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1 제 1 절 국내외 물류시장의 현황 및 문제점 1. 현황 가. 글로벌 물류시장 현황 글로벌 물류시장의 규모 글로벌 물류시장의 규모 및 성장 추이 년 현재 글로벌 물류시장의 규모는 5,910억 달러(US) 규모로서, 최근 5년간 연평균 4.5%씩 성장하고 있음 [그림 1] 글로벌 물류시장의 규모 주 : 인덱스의 ()안은 연평균 성장율 자료: Datamonitor(2006). (물류신문사(2008), 2008 물류산업총람 에서 재인용) - 1 -

2 - 이것을 북미, 유럽, 아시아 태평양 지역으로 분류해서 살펴보면, 유럽 은 연평균 1.1%, 북미지역은 4.6%, 아 태지역은 8.1%의 속도로 성장 하여 2005년을 기점으로 아시아 태평양 지역이 세계에서 가장 규모 가 큰 물류시장으로 대두 글로벌 3PL 시장의 규모 - 글로벌 3PL 시장은 2005년 기준, 약 3,700억 달러(US) 시장으로서, 이는 전체 물류시장의 62.6%를 차지하고 있으며, 연평균성장율은 17.0%에 달해, 물류시장 전체의 성장 속도를 훨씬 상회하고 있음 - 이것을 다시 지역별로 나누어보면, 시장의 규모는 북미시장이 가장 크지만 성장률은 아.태지역이 가장 높아 아.태 지역의 3PL시장 비중 이 점차 높아지고 있음 <표 1> 글로벌 3PL시장의 규모 및 성장률(단위 : %) 북미 유럽 아.태 기타 시장점유율 성장율 자료: Armstrong & Associate(2006). (물류신문사(2008), 2008 물류산업총람 에서 재인용) 글로벌 물류시장의 최근 트렌드 서비스의 종합화 - 핵심역량에 집중하고자 하는 하주의 요구에 따라 아웃소싱 활성화 - 특히 프로세스별 개별 아웃소싱이 아니라 물류 전과정을 특정 물류 기업에 위탁하는 토탈 아웃소싱이 활성화됨에 따라 물류기업도 물류 전과정을 서비스할 수 있는 수단간, 프로세스 간 통합 움직임 활성 화 - 최근에는 3PL의 수준을 넘어서 기업의 Supply Chain 전과정에 대한 - 2 -

0%에 달해, 물류시장 전체의 성장 속도를 훨씬 상회하고 있음 - 이것을 다시 지역별로 나누어보면, 시장의 규모는 북미시장이 가장 크지만 성장률은 아.태지역이 가장 높아 아.태 지역의 3PL시장 비중 이 점차 높아지고 있음 <표 1> 글로벌 3PL시장의 규모 및 성장률(단위 : %) 북미 유럽 아.태 기타 시장점유율 58.1 20.

3 전략수립까지 포함한 모든 것을 위탁하는 4PL의 단계 [그림 2] 글로벌 하주들의 3PL 서비스에 대한 기대치 트렌드 주) Logistics Strategist는 Transportation Strategist, Distribution Strategist, Supply Chain Strategist를 합 한 것임 자료: Third Party Logistics-Results and Findings of Annual Surveys(2001, 2002, 2003) 경영의 대형화 - 서로 다른 영역, 서로 다른 지역 간 M&A를 통해 서비스의 지역적/ 영역적 범위를 확대(범위의 경제) - 동일 지역 동일한 영역 간의 통합을 통해 시장 지배력을 강화(규모 의 경제) *2008 포츈지 선정 글로벌 500대 기업에 21개의 물류기업이 포함되어 있고, 이 중 전문 3PL기업은 10개, 항공 및 해운기업이 11개임(200대 기업에는 5개 의 기업 포함) 서비스 영역의 글로벌화 - 생산 및 시장의 글로벌화에 따라 물류서비스도 급격하게 글로벌화 *글로벌 25대 3PL 전문 물류기업 중 8개 기업이 전세계적인 서비스를 제공하 - 3 -

간 M&A를 통해 서비스의 지역적/ 영역적 범위를 확대(범위의 경제) - 동일 지역 동일한 영역 간의 통합을 통해 시장 지배력을 강화(규모 의 경제) *2008 포츈지 선정 글로벌 500대 기업에 21개의 물류기업이 포함되어 있고, 이 중 전문 3PL기업은

4 고 있고, 대부분의 기업이 3대 시장인 북미(24개 기업), 유럽(23개 기업), 아 시아(21개)에서 서비스를 제공 친환경/보안 규제의 가속화 - 친환경적인 프로세스, 국제거래 상의 보안에 대한 규제가 강화 *물류보안과 관련해서 최근에 제기되고 있는 제도들은 10+2, AEO, C-TPAT, E-Pedigree, ISO/PAS 28000:2005 등이 있음 나. 국내 물류시장 현황 물류산업의 국가경제 비중 년 기준 물류부문의 국가경제적 부가가치 규모는 67조 1,633억 원으로서 총 GDP의 8.3% 수준 - 동일한 시점 우리나라에서 물류활동에 소요된 직간접 경비의 총합은 131조 5,490억원으로 총 GDP의 16.3% 수준 [그림 3] 물류산업의 국민경제 비중 자료: 한국교통연구원, 국가물류비추계, 각년도

국내 물류시장 현황 물류산업의 국가경제 비중 - 2005년 기준 물류부문의 국가경제적 부가가치 규모는 67조 1,633억 원으로서 총 GDP의 8.

5 물류산업의 고용 규모 년 기준 국내 물류산업의 고용인원은 55만명 규모로 전체 산업 고용자의 3.6% 수준이며, 최근 꾸준한 증가추세이고, 그 내용도 점차 양질의 고용구조로 바뀌고 있음 [그림 4] 물류산업의 고용구조 추이 자료: 한국은행 내부자료에 근거함 물류산업의 생산성 년 물류산업의 1인당 부가가치는 120.8백만원으로 전산업 평균 인 53.4백만원의 2.26배 수준이며, 전체적으로 증가추세임 [그림 5] 물류산업의 생산성 추이 자료: 한국은행 내부자료에 근거함 - 5 -

자료: 한국은행 내부자료에 근거함 물류산업의 생산성 - 2005년 물류산업의 1인당 부가가치는 120.

6 2. 국내 물류시장의 문제점 가. 구조적 문제점 [그림 6] 국내 물류산업의 구조적 문제점 전문 물류시장 형성 미흡 - 하주기업은 3PL의 장점 및 효과인식이 미흡하고, 전문물류기업은 하 주의 Needs에 대한 이해부족으로 인해 자가 또는 자회사 중심의 물 류구조 형성 *물류활동의 45%가 자가물류, 나머지 55% 중 상당부분은 자회사 물류 *2006년 현재 제조기업의 3PL 활용율이 42%로 추정되고 있으나 이는 부분 아웃소싱을 포함하고 있는 것 - 이러한 자가물류는 물동량의 경기 및 계절적 변동에 대한 대응이 취 약하고, 모기업과의 관계를 통해 물동량을 독점함으로써 전문 물류 시장의 형성을 저해하는 요인으로 작용 - 한편 중소제조업의 경우, 물류전문인력 부족 또는 물류관련 지식의 부족으로 아웃소싱의 수요는 높으나, 물량규모가 작아 전문 물류기 업의 영업대상에서 제외되고 있음 - 6 -

또는 자회사 중심의 물 류구조 형성 *물류활동의 45%가 자가물류, 나머지 55% 중 상당부분은 자회사 물류 *2006년 현재 제조기업의 3PL 활용율이 42%로 추정되고 있으나 이는 부분 아웃소싱을

7 물류시장 양극화 심화 년 기준 종업원 500인 이상의 기업은 전체 물류기업의 0.02%에 불과(주선업 제외)한 반면, 종업원 9인 미만의 영세기업이 전체의 98%에 달함 - 이에 반해 시장점유율은 종업원 500인 이상인 30여개 업체가 점체 시장의 60%에 달함 - 그 결과 업체당 매출액은 약 4.2억원으로 제조업의 1/6 수준 국내 중심의 산업구조 - 07년 기준, 국내 5대 전문 물류기업의 매출액 합계는 6조 4,600억원 으로, 세계 5위 물류기업인 FedEx(34조 5,900억원)의 18.7% 수준 - 이들 5대 전문 물류기업의 해외매출은 총매출액의 9% 수준이고, 이 중 대표적 대기업 물류자회사 2개를 제외하면 2.62%에 불과 - 해운, 항공을 포함한 국내 5대 물류기업의 매출총액(29조 3,500억원) 을 기준으로 해도 FedEx의 84.8%에 불과 - 27개 종합물류기업 인증기업 중 해외매출을 기록하고 있는 회사도 15사에 불과하고, 이 중 상위 2개사가 전체매출의 79%를 차지 <표 2> 국내외 주요 물류기업의 매출액 규모(2007, 단위 : 천억원) 순위 세계 매출액 국내 (물류전문기업) 매출액 국내 (해운 항공포함) 매출액 1 도이치 포스트 글로비스 25.1 대한항공 * 머스크 대한통운 12.7 한진해운 UPS 범한판토스 10.2 현대상선 도이치 반 삼성전자로지텍 9.0 STX Panocean 페덱스 (주)한진 7.6 아시아나항공 * 36.5 주) 1.항공매출액은 승객수송을 포함한 것임 2. 국내 물류기업 중 해운.항공을 포함할 경우, 전문 물류기업 1위인 글로비스는 6위에 해당 자료: 포츈지 선정 글로벌 500대 기업 및 국내 각 기업의 홈페이지에 근거 - 7 -

62%에 불과 - 해운, 항공을 포함한 국내 5대 물류기업의 매출총액(29조 3,500억원) 을 기준으로 해도 FedEx의 84.

8 나. 상황적 문제점 동북아 해운.항공시장의 경쟁 심화 년대 초반 국내적으로 동북아물류허브를 국가전략으로 수립하면 서, 국내 물류시설에 대한 투자 및 외국인 투자환경 개선 등 각종 제도 개선에 주력 - 그러나 중국경제의 급성장을 바탕으로, 샹하이, 셴젠, 칭다오 등 중 국 항만의 물동량이 부산항의 물동량 증가율보다 빠른 속도로 증가 하고 있고, 공항도 베이징의 셔도우( 首都 )공항, 광조우의 바이윈( 白雲 )공항 등의 확장사업이 추진되어 인천공항의 동북아 항공허브로서 의 위상을 위협하고 있음 *항공의 경우, 인프라의 개발과 더불어 2004년부터 공격적인 항공자유화협정 의 체결, 홍콩을 거점으로 한 3국간 항공수송의 이용 등을 기반으로 해서 적 극적인 화물 및 승객 수송경쟁에 나서고 있음 - 또한 일본도 2005년을 기점으로, 과거의 내수시장에 근거한 지역균 형발전형 공항 및 항만개발전략을 벗어나 슈퍼중추항만건설전략, 아 시아관문공항전략 등의 수립을 통해 동북아 해운 및 항공시장에서 주도권을 확보하려는 노력을 시작하였음 산업 내 양극화 심화에 따른 사회적 문제 야기 - 양극화 심화는 영세기업 또는 사업자들의 생존권을 위협하는 수준 - 화물운송업의 경우, 평균 3.5회에 달하는 다단계구조, 화물차량의 공 급과잉에 따른 파괴적 경쟁의 심화로 인해 위수탁차량을 중심으로 2003년 이후 3차례의 파업이 발생하여 국민경제에 적지 않은 타격을 줌 - 물류시설업의 경우, 수도권을 중심으로 물류시설이 부족한 상태에서 1999년 이후 창고업이 자유업으로 전환됨에 따라 특히 수도권 남부 를 중심으로 창고시설이 난립하여 토지이용에 지장을 줄 정도일 뿐 만 아니라, 향후 물동량이 감소할 경우, 심각한 사회문제를 야기할 가능성이 있음 - 8 -

)공항, 광조우의 바이윈( 白雲 )공항 등의 확장사업이 추진되어 인천공항의 동북아 항공허브로서 의 위상을 위협하고 있음 *항공의 경우, 인프라의 개발과 더불어 2004년부터 공격적인 항공자유화협정 의 체결, 홍콩을 거점으로 한 3국간 항공수송의 이용 등을 기반으로 해서 적 극적인 화물 및 승객 수송경쟁에 나서고 있음 - 또한 일본도 2005년을

9 *경기도의 경우, 2007년말 현재, 가내시설을 제외한 자가, 임대 또는 영업용 창고가 2만개 이상 분포되어 있는 것으로 추정되고 있음 경제위기로 인한 물동량의 감소 년 중반부터 시작된 전세계적인 경제위기로 인해 물동량이 급격 하게 감소 - 해운의 경우, 특히 대중화물물동량이 감소하여, 인천항의 전년 동기 대비 물동량 감소율이 35%에 달하는 정도임 - 항공의 경우, 대부분의 지방공항의 물동량이 전년 대비 50% 감소한 것으로 나타나고 있으며, 인천공항의 국제화물 물동량도 전년 동기 대비 20% 정도 감소한 것으로 나타남 [그림 7] 주요 공항.항만의 물동량 추이( 07.10~09.02) 자료: 인천공항공사, 인천항만공사, 부산항만공사 내부자료 - 9 -

감소율이 35%에 달하는 정도임 - 항공의 경우, 대부분의 지방공항의 물동량이 전년 대비 50% 감소한 것으로 나타나고 있으며, 인천공항의 국제화물 물동량도 전년 동기

10 제 2 절 물류산업 선진화를 위한 정책방향 1. 물류산업의 특성 규제로부터 상대적으로 자유로운 산업 : 여타 서비스업 대비 물류는 이미 1990년대 초반부터 시장에 대한 규제를 점진적으로 완화해 온 산업영역 - 가격규제, 진출입규제, 시장분할 등에 대해 1999년까지 지속적인 규 제완화시책 추진 <표 3> 물류산업의 규제완화 추이(육상운송 및 보관 중심) 시기 영역 내 용 운송/가격 노선화물 운임 신고제로 전환 운송/진입 컨테이너 및 특수화물 등록제 시행 운송/진입 전국화물 허가 차량대수 축소 전국화물의 택배업 진입 허용 구역화물의 영업구역 제한 철폐 운송/가격 등록제 운송업의 운임 전면 자율화 운송/진입 택배업 진입 전면 허용 노선화물의 영업구역 제한 철폐 운송.보관 운송업 업역구분의 단순화 및 등록기준 완화 모든 운임의 전면 자율화 지입제의 전면 허용 창고업의 전면 자유업화 그러나 2003년 화물연대의 파업을 계기로 화물차량의 증차제한을 시행 함으로써, 운송업에 대해 허가제 수준의 규제가 부활하였고, 현재는 표 준운임제의 시행방안을 강구함으로써 가격에 대해서도 추가적인 규제 가 추진될 전망 - 운송업의 업역에 대해서도 개편의 필요성이 제기되고 있는 상태

및 보관 중심) 시기 영역 내 용 1993. 2 운송/가격 노선화물 운임 신고제로 전환 1993. 8 운송/진입 컨테이너 및 특수화물 등록제 시행 1993. 10 운송/진입 전국화물 허가 차량대수 축소 전국화물의 택배업 진입 허용 구역화물의 영업구역 제한 철폐 1994.

11 숨겨진 시장이 없는 산업 : 여타 서비스업 대비 물류산업은 수송, 보관, 하역, 컨설팅 등 산업 내 전 영역에서 시장의 진출입 장벽이 거의 사라진 산업 또한 국제적 관행에 의해 제한이 있는 일부 영역을 제외하고는 국경에 의한 진출입장벽도 대부분 사라진 산업 년대 들어서 해운, 항공 등에서 외국인투자에 대한 장벽도 전면 적으로 사라졌음 따라서 제도적 규제완화 등을 통해 새로운 시장을 창출할 수 있는 산업 이라기보다는 기술, 자본, 정책적 지원 등을 통해 이미 알려진 시장을 경쟁을 통해 확보하는 것이 과제 유통업, 제조업과의 경제활동상의 연관성이 높은 산업 물류산업은 유통업, 제조업 등의 파생산업으로 인식되고 있지만, 특히 최근 들어 제조-물류, 물류-유통 간의 경계가 사라지고 있는 산업 - 부가가치 물류활동(VAL), 지연된 생산활동(Postponed manufacturing), SCM 등의 용어는 제조업과 물류업과의 복합성을 표현하는 것들 - 복합유통센터, 양판점의 활성화는 물류산업과 유통업의 관계가 밀접 함을 보여주는 현상들 그럼에도 불구하고 현실의 제도 속에서는 제조업이나 유통업에 비해 시 설이용 등의 제도적인 측면이나 산업정책 등에서 차별을 받고 있는 것 이 물류산업 따라서 생산에서 소비에 이르는 전 과정이 단일한 기준에 의해 유연하 게 이어지도록 제도적 정비가 필요한 상황 - 물류산업을 제조업, 유통업과 동일한 수준에 입각하여 인식하는 것 이 특별히 요구되는 상황

제조-물류, 물류-유통 간의 경계가 사라지고 있는 산업 - 부가가치 물류활동(VAL), 지연된 생산활동(Postponed manufacturing), SCM 등의 용어는 제조업과 물류업과의 복합성을 표현하는 것들 - 복합유통센터, 양판점의 활성화는 물류산업과 유통업의 관계가 밀접 함을 보여주는 현상들 그럼에도 불구하고 현실의

12 2. 물류산업에 대한 사회적 인식에 대한 설문조사 1) 가. 주요 조사 결과 물류산업에 대한 일반적인 인식 우리나라의 대표적인 서비스산업(일반국민, 택2) - 정보통신(40.0) > 의료(27.3) > 음식숙박(25.7) > 관광(21.2) > 방송 (18.9) > 교육(17.8) > 금융(17.1) > 물류산업(9.0) - 다른 서비스산업(12개)에 비해 물류산업에 대한 국민적 관심이 낮은 분야로 인식되고 있음 물류산업의 국민경제 기여도 인식 내수시장 활성화(기업인, 경제전문가, 택2) - 기업인 : 정보통신(46.7%)이 1위, 물류는 전체 8위(10.0) - 경제전문가 : 정보통신(31.6%)이 1위, 물류는 전체 10위(11.2%) 일자리 창출(기업인, 경제전문가, 택2) - 기업인 : 정보통신(34.5%)이 1위, 물류는 2위(31.9%) - 경제전문가 : 관광(30.6%)가 1위, 물류는 3위(23.9%) 글로벌경쟁력(기업인, 경제전문가, 택2) - 기업인 : 정보통신(80.1%)이 1위, 물류는 5위(11.1%) - 경제전문가 : 정보통신(81.9%)이 1위, 물류는 5위(11.3%) 물류산업에 대한 외투기업 인식(외투기업, 1, 2위 합계) 경쟁력인지도 : 정보통신(65.0%) 1위, 물류 5위(11.3%) 투자희망분야 : 의료(25.0%)가 1위, 물류는 6위(13.8%) 1) 물류산업에 대한 인식은 KDI에서 본 과업과 관련하여 수행한 설문조사를 바탕으로 기술함

2%) 일자리 창출(기업인, 경제전문가, 택2) - 기업인 : 정보통신(34.5%)이 1위, 물류는 2위(31.9%) - 경제전문가 : 관광(30.6%)가 1위, 물류는 3위(23.9%) 글로벌경쟁력(기업인, 경제전문가, 택2) - 기업인 : 정보통신(80.1%)이 1위, 물류는 5위(11.

13 투자환경 : 정보통신(28.8%)이 1위, 물류는 7위(16.3%) 물류산업의 문제점 인식 협소한 시장(22.0%) > 자본조달 곤란(20.0%) > 불공정거래관행(16.0%) > 전문인력 부족(14.0%) 순서 서비스업 전체적으로는 전문인력 부족(46.9%) > 과도한 정부규제(21.0%) > 협소한 시장규모(13.5%) > 불공정거래관행(7.7%) 순서 결국 물류산업은 다른 서비스업에 비해 규제는 상대적으로 적으나(8%), 불공정거래관행이 기업운영 상의 문제점 물류산업의 자본조달곤란의 주된 이유는 제조업에 비해 불리한 대출관 행(40.0%) 때문으로서, 서비스업 전체의 주요 원인인 무형자산 담보인 정부족과 대비 인력양성과 관련하여 시급한 과제는 필요인력의 원활한 공급(38.0%) > 맞춤형 인력양성 확대(32.0%) > 직업훈련 인프라 확대(18.0%)의 순서 나. 종합 분석 및 시사점 물류산업은 전반적으로 국민적 관심이 부족하지만, 일자리 창출에 대한 기여도가 높고, 글로벌 경쟁력도 어느 정도 갖춘 산업 분야로 인식되 고 있음 외투기업들도 우리나라 물류산업의 경쟁력에 대해서는 어느 정도 인식 하고 있으나, 투자환경 등으로 인해 투자관심도는 떨어짐 이렇게 투자관심이 떨어지고 기업활동이 곤란한 이유는 협소한 시장, 자본조달 곤란, 불공정거래 관행 등으로서, 이는 서비스산업 전체가 전 문인력 부족이나 과도한 규제에 시달리고 있는 것과는 차별성을 보이 고 있음 결국 전체 시장 확대, 제조업과의 차별 극복, 내부 불공정거래 관행의 극복, 그리고 인력의 양성이 물류산업의 중요한 과제

0%) > 맞춤형 인력양성 확대(32.0%) > 직업훈련 인프라 확대(18.0%)의 순서 나.

14 3. 물류산업 선진화의 정책방향 내수시장 확대 및 글로벌시장 개척 자가 또는 2자 물류 중심으로 되어 있는 내수 물류시장의 확대와 더불 어 글로벌 물류시장의 개척을 통해 물류산업의 기반을 확대하는 것이 필요 제조업 수준의 산업정책 지원 여타 서비스업과 달리 제조업과 밀접하게 연계된 서비스산업영역임을 감안하여 제조업과 차별화되지 않은 산업정책을 구현하기 위한 제도 적, 재정적 기반을 마련 산업의 규모화, 전문화 완성 전근대적이고 영세한 산업의 구조를 탈피하여, 글로벌 기업들과의 경쟁 력을 갖추고, 산업 내의 유기적 수급구조 형성 수준별, 영역별 전문인력 양성사업의 확대 추진 산업 및 지역 전문가 등 고급인력 양성체계를 확충하는 한편, 기능인력 의 수급 안정화를 도모하기 위한 제도 및 정책수단을 발굴하고, R&D 투자 비중을 확대 글로벌 스텐더드의 지역화된 선제적 도입 친환경물류, 물류보안 등 피할 수 없는 글로벌 스텐더드를 지역화된 한국형 스텐더드의 선제적 도입을 통해 새로운 환경에서 시장의 확대 를 꾀하고, 신기술 개발의 기회를 확장

기업들과의 경쟁 력을 갖추고, 산업 내의 유기적 수급구조 형성 수준별, 영역별 전문인력 양성사업의 확대 추진 산업 및 지역 전문가 등 고급인력 양성체계를 확충하는 한편, 기능인력 의 수급 안정화를 도모하기 위한 제도 및 정책수단을

15 제 3 절 정책대안의 발굴 1. 신시장의 확보 : 물류 New Frontier 개척사업 글로벌 M&A의 지원 및 유도 현황 - 글로벌 물류기업들은 지속적인 M&A를 통해 대형화를 추진 - 이는 단순한 몸집 불리기가 아니라, 지역간/기능간 통합을 통해 범위 의 경제를 실현하기 위한 노력의 일환 - 특히 최근에 나타나고 있는 M&A의 특징은 1 Integrator에 의한 Logistics Provider 또는 지역운송업의 M&A, 2 Logistics Provider의 주선업체 M&A, 3 대형 물류기업의 지역 전문물류기업의 M&A, 4 금융기관들의 물류기업 M&A 참여 등임 년 이후 세계 주요 3자 물류기업의 M&A 규모는 145억 달러에 달했으며, 04년 한 해만 90억 달러 규모의 M&A 추진 - 이러한 M&A는 서비스의 통합과 더불어 기업의 브랜드 가치를 극대 화하는 효과를 가지고 있음 - 우리나라는 현재 매출 최대 3PL기업이 포츈지 선정 글로벌 500대 기업의 494위인 Mitsui OSK Lines의 1/7에 불과 세부 대안 - 연기금, 금융권, 대기업이 공동 출자한 글로벌 투자전문기업 육성 및 국제물류투자펀드 조성 *금융위기로 대표적인 글로벌 물류기업의 자산가치가 하락한 현재의 시점이 시범적인 M&A의 적기 - 물류 대기업군의 글로벌 물류기업 M&A 참여시 상호지급보증제한제 도 일정기간 유예

Integrator에 의한 Logistics Provider 또는 지역운송업의 M&A, 2 Logistics Provider의 주선업체 M&A, 3 대형 물류기업의 지역 전문물류기업의 M&A, 4 금융기관들의 물류기업 M&A 참여 등임 - 1999년 이후 세계 주요 3자 물류기업의 M&A 규모는 145억

16 - 국내 유력 물류기업들의 상호 M&A 유도를 위한 자금 지원 및 세금 감면 *국내 대표적 물류그룹의 자체 M&A시 매출액 규모는 2008 기준 세계 20대 물류기업 수준 - 국내 물류기업들의 동일 지역 진출 시 동일지역 물류활동 공동화사 업 추진 및 이의 지원 <표 4> 글로벌 25대 3PL 기업의 M&A 현황 연도 인수업체 피인수업체 분야 지역 소요비용 2005 Schenker Bax Global 운송주선 전세계 11억 달러 2005 UPS Overnite 트럭킹 미국 12억 5천만 달러 2005 Kuehne+Nagel ACR Logistics 물류 유럽 4억 4천만 유로 2005 DPWN Exel 물류/포워 딩 전세계 57억 유로 2005 Maersk P&O Nedlloyd 해운 전세계 23억 유로 2006 Toll Holdings SembCorp Logistics 물류 아시아 8억 6천만 달러 글로벌 거점 물류시설의 투자지원 현황 - 국내 물류기업들이 해외시장 진출에 곤란을 겪고 있는 이유 중의 하 나는 해외시장 기존 기업들의 기존 인프라 및 네트워크 투자로 인해 경쟁열위의 상황에 놓이기 때문 - 따라서 국내 물류기업의 해외진출을 위한 교두보 차원에서 해외 공

Logistics 물류 유럽 4억 4천만 유로 2005 DPWN Exel 물류/포워 딩 전세계 57억 유로 2005 Maersk P&O Nedlloyd 해운 전세계 23억 유로 2006 Toll Holdings SembCorp Logistics 물류 아시아 8억 6천만

17 항 및 항만 관련 물류시설 또는 거점 물류시설의 건설 및 인수에 대 한 지원 필요 세부 대안 - 국제물류투자펀드의 단기적인 확충을 통한 지역별 거점시설 확보 - 국내 글로벌 제조기업 및 관련기업의 현지물류시설 건설 지원 및 국 내 물류기업의 공동진출 지원 제3국 물류시장의 선점을 위한 외교-물류 협력사업 추진 현황 - 북미, 유럽 등 기존 물류시장은 기존 기업들의 선점으로 인해 대형 M&A 또는 시설투자가 없이는 신규 진입 곤란 - 이에 반해 인도 등 서남아시, 중앙아시아, 동유럽, 남미, 아프리카 등 은 신흥시장으로서 국내기업들의 선도적 진출 상대적으로 용이 - 특히 이들 제3국과의 자원외교는 우리의 자원 확보를 위해서도 필수 적이며, 우리나라의 ODA도 이들 국가에 집중 - 따라서 자원외교, ODA와 연결된 국내 물류기업의 진출방안을 적극 적으로 강구할 필요가 있음 세부 대안 - 자원 외교로 확보한 자원의 수송 및 보관활동을 국내 물류기업이 담 당할 수 있도록 package 프로그램 준비 - 국내 물류기업이 진출 필요한 국가에 ODA 제공 우선권 부여 및 물 류기업의 참여 보장 - KOTRA가 추진하고 있는 해외 공동물류센터의 물류활동 국내 기업 담당 - 외교부 내 물류활동 지원 부서 선정하여 국토해양부와 협력

특히 이들 제3국과의 자원외교는 우리의 자원 확보를 위해서도 필수 적이며, 우리나라의 ODA도 이들 국가에 집중 - 따라서 자원외교, ODA와 연결된 국내 물류기업의 진출방안을 적극 적으로 강구할 필요가 있음 세부 대안 - 자원 외교로 확보한 자원의 수송 및 보관활동을 국내 물류기업이

18 지역별 물류전문가의 적극 육성 현황 - 국내 제조업의 해외 진출시 물류활동을 국내기업에 위탁하고 싶어도 마땅한 현지 전문가가 없어 곤란 발생 - 결국 현지 기업과의 계약을 통해 물류활동을 진행하지만, 문화의 차 이로 인해 생산 및 물류활동 차질 - 따라서 해외 현지를 정확히 알고, 국내 기업의 특성에 익숙한 현지 물류 전문가의 집중적 육성 필요 세부 대안 - 단기적으로 현재 추진 중인 글로벌 청년 인턴사업의 일환으로 글로 벌 물류 Nomad사업 을 실시하여 제3국 물류전문가를 선도 육성 *가능하다면, 현재 진행되고 있는 추가경정예산에 소요예산 편성 필요 - 중장기적으로는 산업별, 지역별 물류전문가를 정기적이고 체계적으 로 육성할 수 있는 고급 물류전문가의 육성을 위한 교육훈련사업 확 대 편성 2. 동북아 시장의 거점화 : 한.중.일 Single Market Initiative 동북아 특송전문기업 육성 현황 - 세계 4대 특송사(UPS, FedEx, DHL, TNT)가 세계 특송화물(Express Cargo)의 90%를 점유 - 대부분 Int'l Mail과 특송화물을 연계하여 사업 추진 - 동북아 3국의 경우 자국내 및 지역간 국제물동량이 충분치 않아 특 송시장 참여에 대한 별다른 Merit가 없었음

중장기적으로는 산업별, 지역별 물류전문가를 정기적이고 체계적으 로 육성할 수 있는 고급 물류전문가의 육성을 위한 교육훈련사업 확 대 편성 2. 동북아 시장의 거점화 : 한.중.일 Single Market Initiative 동북아 특송전문기업 육성 현황 - 세계 4대

19 - 세계경제의 3대축을 구성하는 동북아지역(한 중 일)의 물동량 또한 4 대 특송기업에 선점을 당한 상태 - 최근 동북아 3국을 중심으로 한 협력체계가 강화되고 있음을 고려할 때, 동북아 3국을 하나의 시장화할 경우 특송시장 측면에서 충분한 시장규모를 확보할 수 있음 세부 대안 - 동북아 3국 공동출자를 통한 3국 주요 특송사 국제 항공특송 전문기 업 육성 - 각국 항공사의 글로벌 네트워크 활용 - 각국 우정국의 참여를 통한 Mail과 특송을 결합한 비즈니스 모델 구 축 가능 - 한중일 3국을 하나의 시장화할 경우 미국, 유럽 수준의 글로벌 항공 특송물량 확보 가능 - 장기적으로 특송기업의 사업이 활성화될 경우 국내 지방공항 중 한 곳을 이 특송전문기업의 hub로 제공함으로써 방치된 국내 공항의 활 성화 및 지역경제 효과 유도 *동북아의 Memphis 공항 기능을 유도 동북아 연안해운 시장의 개방 현황

우정국의 참여를 통한 Mail과 특송을 결합한 비즈니스 모델 구 축 가능 - 한중일 3국을 하나의 시장화할 경우 미국, 유럽 수준의 글로벌 항공 특송물량 확보 가능 - 장기적으로 특송기업의 사업이 활성화될

20 - 현재 황해 및 동해를 중심으로 한 해운시장은 정기선사(Car Ferry)에 의해 주도되고 있으나, 3국 간의 입장 차이로 인해 자유로운 경쟁이 이뤄지고 있지 않음 - 이는 자유경쟁이 이뤄졌을 경우, 요소비용의 차이나 배타적인 연안 항로의 침해 등으로 인해 자국 선사의 경쟁력에 위협일 될 것이라는 우려 때문임 - 하지만 우리나라의 경우, 내부 시장의 협소로 인해 국내 항로만으로 는 연안해운의 활성화를 기대하기 어렵고, 급증하고 있는 한-중, 한- 일 간의 화물수송에도 차질을 빚을 가능성이 있음 - 또한 화물수송에 유리한 컨테이너 선박의 취항에도 지속적인 제약요 인으로 작용할 것임 세부 대안 - 한-중-일 3국의 공동출자를 통한 환황해권, 환동해권 Joint Venture 기 업을 설립하여 운영 *수익은 지분구조, 항로구조, 운항화물 규모 등을 기준으로 하여 공동 배분 - 한-중-일 3국을 연계한 RO-RO, Car Ferry, Cruiser 등에 대한 규제완 화를 통하여 한-중-일 Single Market을 활성화 한-중-일 3국 전용 자유무역지역 조성 현황 - 한국과 중국, 그리고 일본이 공항이나 항만 배후지역에 지정하고 있 는 자유무역지역 또는 특구는 글로벌 기업의 보편적인 입주를 허용 하는 대신, 입주조건에 각종 제약이 있는 것이 사실 - 하지만, 한, 중, 일 3국의 기업들 중에는 상호 자유로운 지역의 선택 을 통해 활발한 경제활동을 하고자 하는 요구가 있을 수 있음 세부 대안

환동해권 Joint Venture 기 업을 설립하여 운영 *수익은 지분구조, 항로구조, 운항화물 규모 등을 기준으로 하여 공동 배분 - 한-중-일 3국을 연계한 RO-RO, Car Ferry, Cruiser 등에 대한 규제완 화를 통하여 한-중-일 Single Market을 활성화 한-중-일 3국 전용 자유무역지역 조성 현황 -

21 - 한, 중, 일 3국의 공항이나 항만 배후에 3국 전용의 자유무역지역을 상호 지정하고, 이 지역에는 3국의 기업들이 자국과 같이 자유롭게 입주하여 경제활동을 할 수 있도록 보장 - 공해기업, 보안상의 문제 등에 대해서는 3국 공동의 규칙을 제정하 여 내국법에 의해 공동으로 관리 3. 중소물류기업의 전문화 : 중소물류기업 고도화사업 육상운송업의 수급구조 안정화 현황 - 현재 육상운송업은 차량공급과잉과 다단계거래로 인해 생계비 이하 의 운임으로 영세기업들이 고통받고 있는 실정 - 또한 이를 막기 위해 추진했거나 추진 중인 화물차량 증차제한이나 표준운임제는 자칫 정부에 의한 진입장벽과 가격통제로 시장기능의 근본적인 제약을 가져올 수도 있음 - 따라서 시장기능을 유지한 채 육상운송업의 수급구조가 안정화되고 운송업들이 전문화할 수 있는 방안을 강구해야 함 세부 대안 - 영세화물업체(개별업체 포함)의 조합화/대형화 지원 : 기존 개별차량 에 대해서는 지역별 운송조합, 또는 용차조합화를 지원하여 운송네 트워크에 편입 * 조합화를 통한 지원은 농림수산부의 지역영농조합법인 지원사업 참조 가능 * 용차조합은 일본의 화물차량 업역구분 중 특정화물사업에 해당 - 중장기적으로 화물운송업의 수급조절제도 폐지 및 기준있는 허가 제 를 단계적으로 시행 : 지입업체의 난립을 방지하기 위해 단기적 으로는 직접운송의무제, 위탁화물관리책임제 등을 병행 시행

22 - 화물운송업 업종 개편 : 업종특성 변화를 감안하여 물류서비스, 관리 효율성, 제도적 측면에서 개편할 필요성이 있음 * 개편안(예) : 일반화물, 개별화물, 택배화물, 컨테이너화물 - 운임에 대해서는 신고요율, 참고요율제 시행으로 시장가격의 안정화 도모 및 건전한 거래 유도 물류시설업의 시장기능 회복 현황 - 현재 창고업은 자유업으로 되어 있어 시설의 공급규모에 대한 정확 한 통계의 집계조차 곤란한 상황이며, 수도권 등 대도시 주변은 창 고시설이 난개발의 중요한 원인으로 작용하고 있음 - 또한 창고시설의 수요자와 공급자를 연결해줄 수 있는 정보네트워크 의 부재로 인해 창고시설의 효율적인 활용도 곤란하고, 지역별 적정 요율의 산정도 곤란한 상태 - 이와 더불어 정부에서 지원하여 건설하고 있는 복합화물터미널과 물 류단지는 비현실적인 수직적 네트워크 구조로 인해 지역에 따라 과 잉공급과 과소공급이 교차하고 있음 세부 대안 - 창고업에 대한 등록제 부활 : 현재 자유업으로 되어 있는 창고시설 중 일정규모 이상의 물류창고에 대해 등록제를 부활하고, 등록된 물 류창고에 대해서는 정보화의 우선 지원, 각종 세제 및 요금을 제조 업 수준으로 확대 지원 - 창고수급 정보화를 위한 벤처기업 지원 : 창고시설의 지역별 수급 불일치를 해소하기 위해 시설수요와 공급을 연결해주는 네트워크사 업에 대해 창업 및 시스템 구축 자금 지원 - 유사 대단위 물류시설의 통합개발 및 운영 : 유사 기능을 수행하고 있는 물류단지와 복합물류터미널을 통합함으로써 시설 운영의 효율 성을 제고하고 중복투자 방지

23 중소 물류기업에 대한 산업정책적 지원 현황 - 국내 중소물류기업들은 그 규모상 법인의 형태보다는 개별사업자의 특성을 보이고 있는 경우가 많음 - 그 결과 정부 정책도 산업정책의 차원보다는 자영업자의 관리 수준 의 정책에 국한되는 경우가 허다하였음 - 하지만 중소물류기업들은 향후 글로벌 물류기업과 수직적 분업을 통 해 국내 물류활동의 허리 역할을 수행할 수 있도록 성장해야 함 - 따라서 이에 대해서는 별도의 정채적 고려가 필요함 세부 대안 - 물류사업합리화기금(가칭) 의 설치 : 유통 및 물류분야의 유일한 기 금이었던 지식경제부의 유통산업합리화자금 제도가 폐지됨에 따라 이를 대체하여 중소물류기업을 지원하기 위한 기금 필요 - 중소물류기업에 대한 중소제조업 수준의 정책 지원 : 전기 요금 등 각종 요금 및 세제의 형평성 제고, 물류단지에 대한 재산세 분리과 세, 종합물류기업 보유 물류시설에 대한 산업용 전기요금 적용, 물류 시설 종사자의 외국인 고용범위 확대 이외에 중소제조업이 누리고 있는 혜택을 중소물류기업에까지 확대 - 중소제조업 물류공동화 지원 및 지역별 물류센터 단지화 지원 : 수 송 및 보관의 공동화를 통한 녹색물류 실현을 위해 중소제조업 공동 화창고, 지역별 물류센터 단지화 지원 사업을 실시 * 현행 물류단지 개발사업의 정책방향을 지역거점 물류시설 건설에서 공동화 및 단지화사업으로 전환 * 공동화 사업을 산업단지 내 제조업 물류공동화사업, 업종별, 지역별 공동물류센터 및 공동수배송사업, 물류정보의 공동화사업으로 분류 하여 사업별 특성에 따라 지원방식의 구분 - 물류기능인력 양성사업의 추진 : 지역별 물류기능대학을 설립하거나

24 인가하여 현장에서 필요한 물류기능인력을 육성하고, 이들에 대해 병역특례를 실시함으로써 기능인력의 수급 안정화 도모 - 물류활동에 대한 보증보험 및 사고책임 보상보험제도 도입 : 우수 중소물류기업에 대해 정부의 보증보험제도를 시행함으로써 하주기업 과의 안정적인 계약구조의 형성을 지원하고, 물류활동으로 발생한 사고에 대한 물류기업의 책임의 한도를 설정할 수 있는 보상보험제 도 시행 4. 친환경 물류 : Green Logistics, Green Korea 사업 현황 친환경물류는 21세기 지구촌시대의 번영을 위해 피할 수 없는 과제 친환경 물류의 3대 과제는 역물류의 활성화, 화석에너지 사용 절감을 통한 CO2 배출 감소, 공동화 등을 통한 시설이용 효율화로 요약 가능 세부 대안 Reverse Logistics Cluster의 구축 - 회수, 반품, 폐기 등 reverse logistics 전용 물류센터를 생산클러스터 에 인접하여 물류단지 방식으로 건설하여 reverse logistics를 활성화 - 산업별, 분야별 reverse logistics 전문물류기업 인증제를 실시하여 지 속 지원 대도시내 집배송차량에 대한 Hybrid Car 공급 지원 - 특히 CO2의 배출량이 많고, 그로 인한 피해대상도 밀집한 대도시 지 역에 대해서는 Hybrid car 이용을 의무화하되, 차량의 공급에 필요한 비용을 정부에서 일부 지원 Modal Shift에 대한 사회비용(Social Cost) 접근법 활용 - 국내에서 화물차량 수송이 많은 이유는 수송거리의 단거리로 인한

25 운송비용의 편차 때문이며, 철도나 연안해운은 구조적으로 화물차량 수송에 비해 경쟁력을 갖기 힘듬 - 따라서 단편적인 비용의 감소를 위한 정책으로는 modal shift의 활성 화가 곤란 - 따라서 modal shift의 필요성을 계산할 때, 단순히 수단 간의 수송비 용이 아니라 수단의 전환에 따른 환경적 편익을 고려하여 수단전환 으로 인해 발생하는 실질 수송비용 상의 적자분을 공공에서 보전해 줄 수 있는 근거를 마련하고 이를 제도화 - 이를 위해 보조금 제도의 획기적이고 선제적인 조치 강구 : 연안해 운, 철도 등에 선택과 집중 원리에 기반한 보조금 제도 운용 내륙물류기지 ICD 통합운영과 활성화 추진 - 전국 지역별로 구분되어 있는 ICD를 통합 관리 및 운영함으로써 지 역간 연계 효율성 증대 - 지역별로 산재되어 있는 철도역 CY를 ICD로 통합함으로써 철도화물 의 집약화 추진 - 철도물류체계의 단순화를 통해 항만, 산업단지,복 합물류터미널과 연 계용이 - 중장거리 거점간 철도운송 시스템 구축 가능 물류관련 보안체계 개선 - 물류보안 관련 행정주체가 부처별로 산재되어 물류보안체계 도입 및 운영에 혼선초래 예) 국토해양부 : 선박 및 항만시설 보안에 관한 법률(ISPS CODE) 지식경제부 : KS V ISO 등 관세청 : AEO(수출입 안전관리 우수 공인업체 지정제도) - 물류보안 관련 국내 법령에 있어서도 글로벌 공급사슬이 통합되는 추세임에도 불구하고 운송모드별로 안전/보안 법률이 독립적으로 존

26 재(물류전체, 항만부분, 항공부분, 철도부분 각각 분리) - 실시간 위험물 운송에 대한 추적관리와 위험물 운송 최적경로 프로 그램개발 필요 5. 물류산업정책 추진을 위한 실행주체 설정 및 재원 확보 현황 일반적으로 산업정책을 추진하기 위해서는 이에 필요한 재원을 공공재 원과 민간의 참여를 통해 조성하고, 이를 실행하기 위한 별도의 실행 주체가 필요함 그러나 물류산업에 대해서는 지금까지 산업정책을 추진할 재원도 제대 로 확보되지 못하였고, 부분적으로 확보된 재원도 기획부서인 중앙정 부가 직접 실행하거나 관련 민간협회에 위임함으로써 체계적인 집행이 되지 않았을 뿐만 아니라 현황 파악을 위한 업무의 가중에 시달렸음 따라서 보다 체계적이고 집중적인 물류산업정책을 수행하기 위해서는 정책집행의 주체와 재원의 조성 방안이 별도로 마련되어야 함 세부 대안 물류산업선진화위원회(가칭) 의 설립 - 글로벌 물류기업의 육성, 중소물류기업의 고도화, 그리고 친환경 물 류의 실현을 위한 각종 지원사업을 관장하고, 사업의 결과 및 효과 를 검증하기 위한 별도의 조직 필요 - 위원회의 구성은 정부 파견 공무원과 관련 분야 전문가로 구성하여 사업에 대한 의결권과 집행권을 부여 * 지식경제부의 각종 위원회에 대한 사례분석을 통해 최적의 대안 도 출 필요

27 물류산업선진화기금(가칭) 의 조성 - 글로벌 물류기업 M&A 지원, 해외물류시설확보, 물류전문인력의 육 성 지원, 중소물류기업의 시장기능 회복 지원, 중소물류공동화사업 의 추진, 친환경물류사업의 활성화 등 각종 지원 사업에 필요한 기 금의 조성 필요 * 기금의 조성규모는 면밀한 사업계획의 수립을 통해 결정 - 기금의 성격은 공적 기금으로 하여 기금의 조성 및 집행에 대한 투 명성을 제고하고, 그 결과를 국회에 보고토록 하여 사업의 신뢰성과 안정성을 도모함

28 물류분야 작업반 작업반 팀장 김 광 재 국토해양부 물류정책관 김 태 승 인하대학교 물류전문대학원 교수 작업반 팀원 서 훈 택 국토해양부 물류정책과장 구 자 명 국토해양부 물류시설정보과장 나 주 범 기획재정부 지역경제정책과장 류 재 영 국토연구원 선임연구위원 정 승 주 한국교통연구원 연구위원 서 상 범 한국교통연구원 책임연구원 이 성 우 한국해양수산개발원 연구위원 김 세 종 (주)대한통운 상무이사 한 명 섭 (주)글로비스 기획실장, 이사 신 환 산 (주)한진 상무이사 김 용 진 인하대학교 아태물류학부 교수

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