도시계획학 석사 학위논문 서울시 카쉐어링 사업의 사회적 비용편익 분석 - 환경영향을 중심으로 - SocialCostBenefitAnalysisfor Carsharing Projectin Seoul -from an EnvironmentalPerspective- 2015년

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2 도시계획학 석사 학위논문 서울시 카쉐어링 사업의 사회적 비용편익 분석 - 환경영향을 중심으로 - SocialCostBenefitAnalysisfor Carsharing Projectin Seoul -from an EnvironmentalPerspective- 2015년 2월 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 환경관리전공 박 혜 영

3 서울시 카쉐어링 사업의 사회적 비용편익 분석 - 환경영향을 중심으로 - 지도교수 홍 종 호 이 논문을 도시계획학 석사 학위논문으로 제출함 2014년 10월 서울대학교 환경대학원 환경계획학과 환경관리전공 박 혜 영 박혜영의 석사 학위논문을 인준함 2014년 12월 위 원 장 김 성 수 (인) 부위원장 김 경 민 (인) 위 원 홍 종 호 (인)

4 국문초록 공유경제는 새로운 경제 모델로써, 재화나 서비스를 소유의 개념이 아니 라, 필요한 경우에만 이용하는 것을 의미한다. 서울시는 공유경제를 통해 서울시의 문제를 해결하려는 노력의 일환으로 시를 공유도시로 지정하고, 공유경제를 확산시키고 있다. 카쉐어링은 대표적인 차량공유경제 서비스로 차량 혼잡을 줄이고, 장기적 으로는 차량 보유율과 이용률을 감소시켜 환경영향을 줄이는데 기여할 수 있다고 알려져 왔다. 따라서 서울시는 카쉐어링 기업들에게 다양한 지원을 해주고 있으며 카쉐어링이 확대되는 것을 촉진하고 있다. 그러나 서울시의 카쉐어링 서비스가 실제로 사회적 가치를 창출하고 있는지에 대해서는 논 란이 존재한다. 이 연구에서는 이러한 부분을 주목하고 카쉐어링의 사회적 가치 창출 여부에 대한 실증분석을 진행하였다. 이를 위해 카쉐어링 이용자들을 대상으로 설문조사를 하였고, 통행 패턴 과 차량 보유 의사 변화를 통해 향후 잠재 사회적 편익과 비용을 계산하 였다. 이 연구에서는 환경영향과 관련 있는 편익과 비용만을 분석에 포함 시켰다. 사회적 비용 항목은 차량 미소유자가 차량 이용이 가능해짐으로써 추가적으로 발생되는 온실가스, 대기오염이다. 사회적 편익 항목으로는 향 후 차량을 구입하지 않아 차량 통행이 감소됨으로써 줄어드는 온실가스, 대기오염이다. 대부분의 카쉐어링 이용자들은 차량 미소유자이기 때문에 대중교통 대신 카쉐어링을 이용함으로써 자동차 이용이 증가되는 사회적 비용이 상당하였다. 반면에, 향후 차량 보유를 포기하고, 카쉐어링을 이용 하겠다는 응답은 전체 10% 미만에 그쳐, 사회적 편익은 상대적으로 미미 하였다. 환경영향을 중심으로 사회적 비용 편익 분석을 해 본 결과 B/C값 이 1보다 작아, 오히려 사회적 비용을 발생시켜 당초 알려진 카쉐어링의 사회적 가치창출과 반대되는 결과이다. 카쉐어링 기업을 지원하는 서울시 가 카쉐어링 기업의 사회적 가치 창출 여부의 모니터링에 대한 필요성을 일깨우고, 카쉐어링 기업으로 하여금 이익추구와 동시에 사회적으로 기여 할 수 있는 방안을 모색하려는 시도가 필요함을 시사하고 있다. - I -

5 주요어 : 카쉐어링, 사회적 비용 편익 분석, 설문조사, 공유경제 학 번 : II -

6 < 목 차 > I. 서론 1 1. 연구의 배경 및 목적 1 2. 연구의 범위 2 II. 서울시 카쉐어링 현황 및 선행연구의 고찰 3 1. 서울시 카쉐어링 현황 3 2. 다른 교통수단과의 비교 6 3. 선행연구의 고찰 9 III. 분석방법론 및 설문조사 설문조사 개요 설문지 구성 사회적 비용 편익분석 방법론 13 Ⅳ. 실증분석 설문특성 사회적 비용 항목의 추정 사회적 편익의 추정 분석결과 32 V. 결론 결론 요약 연구의 한계 및 제언 35 - III -

7 참고문헌 37 <부록1> 설문지 39 <부록2> 카쉐어링과 택시 요금 비교 46 <부록3-1> 시나리오 1 연별 비용편익표 47 <부록3-2> 시나리오 2 연별 비용편익표 48 Abstract 49 - IV -

8 < 표 목차 > [표 1] 카쉐어링의 분류 3 [표 2] 카쉐어링 기업별 이용 현황 5 [표 3] 카쉐어링과 다른 교통수단과의 비교 6 [표 4] 카쉐어링 관련 국내 선행연구 9 [표 5] 카쉐어링 관련 국외 선행연구 10 [표 6] 설문조사 개요 11 [표 7] 권역별 샘플비율과 차량비율 12 [표 8] 설문문항 13 [표 9] 카쉐어링으로 인한 통행패턴 및 자동차 보유의사변화 14 [표 10] 카쉐어링 이용 유형별 비용편익 15 [표 11] 카쉐어링의 잠재적 비용편익범주 16 [표 12] 카쉐어링 사업의 비용과 편익의 항목 18 [표 13] 설문응답자 성별과 연령분포 19 [표 14] 설문응답자 차량 소유여부 19 [표 15] 설문응답자 주요 이용 교통수단 19 [표 16] 설문응답자 직업 분포 20 [표 17] 설문응답자 거주지 20 [표 18] 설문응답자 가구원수 21 [표 19] 설문 응답자 동거가족 소득분포 21 [표 20] 카쉐어링 이용 목적 22 [표 21] 카쉐어링 서비스를 선택한 이유 22 [표 22] 카쉐어링 이용시간(반납시간기준) 22 [표 23] 동승인 유무와 관계 23 [표 24] 가정정리 24 [표 25] 유형별 배출영향계산표 및 비율 25 [표 26] 차종별 이산화탄소 발생량 26 - V -

9 [표 27] 카쉐어링 이용 기간 산정 27 [표 28] 차량구매 연기/포기/앞당김시 변화하는 주행거리 28 [표 29] 가정정리 29 [표 30] 연기/포기/앞당김 효과 발생 시점 및 기간 30 [표 31] 카쉐어링 이용으로 차량보유의사 변화(시나리오1) 31 [표 32] 카쉐어링 질이 좋아졌을 경우 차량보유의사 변화(시나리오2) 32 [표 33] 시나리오별 카쉐어링으로 인한 주행거리변화 33 [표 34] 시나리오 1의 비용편익표 33 [표 35] 시나리오 2에서 비용편익표 34 [표 36] 카쉐어링의 순비용 합계 34 - VI -

10 < 그림 목차 > [그림 1] 도심에서의 카쉐어링과 택시 요금 비교 7 [그림 2] 외곽에서의 카쉐어링과 택시 요금 비교 7 - VII -

11 Ⅰ. 서론 1. 연구 배경 및 목적 2012년 9월 서울시는 과잉소비에 따른 자원고갈과 환경문제를 줄이고, 공동체 의식 회복을 위해 공유도시 서울 을 만들 것을 선언하였다. 그 이 후 다양한 분야의 공유기업들이 생겨나 공유경제가 확산되고 있는 추세이 다. 공유경제(Sharing economy)는 2008년 하버드 법대의 로렌스 레식 교수가 처음 기존의 소유경제의 한계를 극복할 수 있는 대안으로 소개하 였다. 여기서 공유경제란 물품을 소유의 개념이 아닌 서로 대여해주고 차 용해 쓰는 개념으로 인식하여 경제활동을 하는 것을 말한다. 1) 공유의 대 상은 의류, 차량, 책과 같은 재화에만 국한되지 않고 공간, 재능과 같은 넓은 범위로 확장되었다. 공유경제는 기존 유휴자원을 이용함으로써 자원 의 낭비를 줄이고, 지역경제 활성화, 일자리 창출 등의 여러 가지 긍정적 인 파급 효과가 있다. 그 중 차량을 공유하는 카쉐어링 기업도 빠르게 성장하고 있다. 대표적인 기업으로는 쏘카와 그린카가 있다. 카쉐어링 사업은 서울시의 원전 하나 줄이기 정책의 10대 사업 중 하나로 포함되어 공영주차장 요금 지원, 지 자체 홍보 등의 지원을 받고 있다. 공유기업 대상 투자펀드인 Collaborative Fund는 한국에서의 첫 번째 투자 대상자를 쏘카로 선정하 였다. 2) 뿐만 아니라, 쏘카는 한국사회투자로부터 사회적 프로젝트 융자사 업 대상자로 선정되어 투자를 받고 있다. 3) 이렇게 카쉐어링 기업이 공유 펀드, 한국사회투자 등과 같은 사회적 금융의 지원을 받을 수 있었던 이유 는 카쉐어링으로 인한 환경적 기여가를 통한 사회적 가치 창출이 있다고 알려져 왔기 때문이다. 쏘카의 경우는 해외의 사회적 기업 인증제도인 B corporation 인증을 받아 사회적 기업으로 인정받았다. 해외에서는 이미 1) 년 6월 3일 검색 2) 카쉐어링 '쏘카', Collaborative Fund 투자 유치 성공, ) 한국사회투자 사업현황 사회투자기금 사업현 황 - 1 -

12 카쉐어링이 활성화되어 있고, 카쉐어링으로 인해 승용차 이용이 줄어 환경 적 기여를 하였다는 연구 결과가 존재한다(Baptista et al(2014), Martin et al(2011)). 그러나 한국의 카쉐어링이 해외사례에서와 같이 차량대수를 줄이고 승 용차 이용을 감소시키는 효과가 존재할 것인가에 대해서는 전문가들의 의 견이 엇갈리고 있다. 오히려 카쉐어링으로 인해, 자동차 이용의 편의성이 높아져 자동차 이용이 더 증가할 수도 있기 때문이다. 또한, 추상호(2012) 는 자동차는 우리 문화에서 생활 필수품이기도 하지만 지위나 부의 상징 으로 여겨지는 경우가 많아서 외국처럼 참여자 상당수가 기존의 자동차를 없애는 일은 많지 않을 것이라고 주장했다. 이러한 경향을 보았을 때 자동 차를 보유하지 않은 사람들이 카쉐어링에 참여함으로써 사회 전체적으로 자동차 통행을 오히려 증가시켜 환경적인 부작용을 초래할 수 있다고 지 적하였다. 반면 장원재(2012)는 서울시는 대중교통이 비교적 잘 발달된 도 시이고, 자동차 관련 세제 중 취득, 등록세 비율이 상대적으로 높은 편이 어서 카쉐어링으로 인해 자동차 구매를 포기하는 사람이 증가할 것이라고 말했다. 한국의 카쉐어링이 확산되는 시점에서 카쉐어링이 자동차 통행을 줄여 환경적 기여를 하고 있는지 검증할 필요가 있다. 따라서 이 연구의 목적은 카쉐어링으로 인해 발생하는 환경영향과 관련된 항목을 중심으로 사회적 비용 편익분석을 통해 환경적 기여 여부에 대한 검증을 하기 위함 이다. 2. 연구의 범위 1) 연구대상 카쉐어링은 공동으로 이용 가능한 차량을 짧은 시간이라도 개인이 필요 할 때 편리하게 이용할 수 있는 서비스 체계를 의미한다. 카쉐어링은 렌터 카와 대여시간 단위, 회원제 여부, 무인 시스템 등과 같은 측면에서 차이 가 있다(고준호, 2013). 카쉐어링은 30분 단위로 대여가 가능하고, 회원제 로 운영되며, 스마트폰으로 예약이 가능한 무인시스템이다. 이 연구에서는 서울시에서 운영되는 대표적인 카쉐어링 기업인 쏘카, 그린카, 시티카의 서비스를 중심으로 연구를 진행하였다

13 2) 분석범위 이 연구에서는 일반적인 사회적 비용 편익 분석과 같이 Full scale의 비 용 편익 분석이 아니라, 카쉐어링으로 인해 영향을 미칠 수 있는 환경영향 항목에 대한 비용 편익 분석에 초점을 맞추었음을 밝힌다. 왜냐하면 이 연 구의 목적은 카쉐어링 기업이 실제로 사회적 가치를 창출하고 있는지를 검토하는 것이기 때문이다. 이용한 방법론에 대해서는 Ⅳ장 분석방법론 및 설문조사 에서 상세히 설명하였다. Ⅱ. 서울시 카쉐어링 현황 및 선행연구의 고찰 1. 서울시 카쉐어링 현황 [표 1]에서 알 수 있듯이 카쉐어링은 크게 3가지로 분류할 수 있다. 첫 번째 유형으로 성미산 마을 자동차 두레와 같이 여러 명이 같이 출자하여 자동차 공동소유를 하는 형태의 자생적 카쉐어링이 있고, 두 번째 유형으 로 기업이 자동차를 소유하며 소비자에게 요금을 받고 일정시간 대여해주 는 기업형 카쉐어링이 있다. 세 번째 유형으로는 미국의 Car link와 같이 개인이 소유한 차량을 이용할 수 있게 플랫폼을 제공하는 개인공유 카쉐 어링이 있다. 현재 우리나라의 경우 여객자동차운수사업법 에 의해 개인 소유 자동차의 유상대여를 금지하고 있기 때문에 개인공유 카쉐어링은 법 적으로 불가능하다(박준식, 2012). 이 연구에서는 현재 한국에서 시행되고 있는 기업형 카쉐어링의 사례에 초점을 맞추어 연구를 진행한다. 분류 개념 사례 자생적 카쉐어링 P2P 성미산 마을 자동차 두레 기업형 카쉐어링 B2C 그린카, 쏘카(한국) 개인공유 카쉐어링 P2P Car link(미국) 출처 : 고준호(2013)에서 재구성 [표 1] 카쉐어링의 분류 - 3 -

14 기업형 카쉐어링의 대표적인 기업으로는 그린카와 쏘카, 시티카가 있다. 그린카는 2011년 10월 가장 먼저 카쉐어링 서비스를 시작한 기업이다. 현 재 그린카의 경우 14년 11월 기준 24만 명의 회원이 가입하였고, 1100대 의 차량을 보유하고 있다. 이중 서울시에 650여대의 차량이 있다. 쏘카의 경우 14년 11월 기준 회원 수는 38만 명이며, 1300대의 차량을 보유하고 있다. 4) 이 중 서울시에 600여대의 차량이 있다. 또한, 전기차로만 운영되 고 있는 시티카는 300대의 차량을 보유하고 있으며 회원수는 12000명이 다. 5) [표 2]는 대표적 카쉐어링 기업인 쏘카와 그린카, 시티카의 현황이다. 6) 카쉐어링은 365일 24시간 시간에 구애받지 않고 이용 가능하며, 지정된 카쉐어링 존에서 차량을 대여하고 반납한다. 요금체계는 30분당 2000원에 서 4000원 정도로 차종에 따라, 시간에 따라 다르고, 유류비는 주행거리 에 비례하여 부과되며 180원/km부터 420원/km까지 차종에 따라 다르 다. 추가적인 보험료는 부과되지 않으며, 운전면허가 있고 면허 취득 후 1 년이 지나야 이용할 수 있다. 예약시간은 30분 이상 10분 단위로 예약이 가능하고, 별도의 서류작성 없이 스마트폰으로 예약과 차량을 열고 닫을 수 있다. 그린카의 경우 약 30여종의 다양한 차종이 이용가능한 것이 특 징이다. 또한, 카쉐어링 서비스는 기본적으로 차량을 빌린 곳에 그대로 반납해야하는 것이 원칙인데, 쏘카의 경우 유동인구가 많은 특정 지역(강 남, 홍대, 인천공항, 이대, 영등포)등에 차량을 반납할 수 있는 허브형 편 도서비스를 제공하고 있다. 전기차를 공유하는 시티카는 서울시에 약 135 대가 있으며 전기차이기 때문에 유류비가 무료인 점이 특징이다. 4) 2014년 9월 3일, 전자신문 5) 전기차 카셰어링 시범운영 모니터링 평가보고서, 2013, 서울특별시 6) 쏘카 그린카 시티카

15 [표 2] 쏘카와 그린카 시티카 이용 현황 항목 쏘카 그린카 시티카 회원수 30만명 24만명 12000명 보유대수 1300대 1100대 300대 서울시 차량대수 599대 652대 135대 대여비(3000~5000원/30분) 유류비(170원~420원/km) 대여비 (5000원~6000원/30분) 요금체계 주간요금이 주말요금보다 유류비 없음 저렴함 *주말(금요일 13시부터 *주말(금요일19시~일요일19시) 일요일 19시) 주간요금이 주말보다 저렴함 이용시간 365일 24시간 연회비 없음 이용대상 운전면허 취득 후 1년 이상 된 21세 성인 예약시간 최소 30분 이상 10분단위 최소 30분 이상 30분단위 QM3, 레이, 스타렉스, 소나 레이 EV 국산차 *하단(20여종) 차 타 하이브리드, SM3 EV 종 모닝, K3, 수입차 피아트, 미니쿠퍼 **하단(8종) 편도서비스 허브형 편도서비스제공 제공 안 됨 * 그랜드카니발, SM3, SM5, 레이, 말리부, 모닝, 벨로스타, 스타렉스, 스파크, 소울,아반떼, 엑센트, 올뉴카렌스, 올뉴프라이드, 투싼, i30, K3, K5, LF소나타, QM3 ** 머스탱, 미니컨트리맨, 미니쿠퍼, 미니페이스맨, 벤츠A200, 이스케이프, 포드포커스, 피아트 출처: 각 사 홈페이지 - 5 -

16 2. 다른 교통수단과의 비교 카쉐어링과 다른 교통수단의 특성을 비교한 것은 [표 3]과 같다. 카쉐어 링을 이용하기 위해서는 차고지까지 가야하고, 직접 운전을 해야 하므로 택시에 비해 편의성이 낮지만, 대중교통에 비해 편의성이 높은 교통수단이 다. 또한, 카쉐어링은 연회비를 받고 있지 않기 때문에 고정비용이 발생하 지 않는다. 카쉐어링의 시간당 비용은 차종에 따라 다르며, 거리당 비용은 주행거리에 비례하여 유류비가 발생한다. 카쉐어링 전통적 렌터카 택시 대중교통 편의성 중간 중간 높음 낮음 고정비용 없음 없음 없음 없음 시간당 4000~9000원 6만~10만 15km/h 기본요금 비용 /hr /일 이하시 1050원 100원/35초 거리당 비용 [표 3] 카쉐어링과 다른 교통수단과의 비교 170~420원 /km 이용한 만큼 2km이하 3000원, 100원/142m 10km이하 기본요금 1050원, 10km이상 100원/5km 이 중 택시와 카쉐어링의 거리당 요금을 도심일 경우 비교한 것은 [그림 1]이고 외곽인 경우 비교한 것은 [그림 2]와 같다(자세한 요금표는 부록 2 참고). 택시 요금 체계는 2km 이하는 3000원 기본요금이 부과되고 2km 이상 통행시 142m당 100원이 통행거리에 요금이 부과된다. 만약 통행 속 도가 15km/h 이하인 경우 35초당 100원씩 부과되는 시간-거리병산제이 다. 따라서 출발지와 목적지가 같더라도, 운전자에 따라 주행거리가 다를 수 있고, 도로상황에 영향을 받아 요금이 크게 차이날 수 있다

17 [그림 1] 도심에서의 카쉐어링과 택시 요금 비교 [그림 2] 외곽에서의 카쉐어링과 택시 요금 비교 택시 요금은 도심통행과 외곽통행 두 가지 상황에 대한 택시 왕복요금을 산정하였다. 왕복요금을 산정한 이유는 카쉐어링 차량의 대여지와 반납지 가 같은 왕복통행을 하기 때문이다. 외곽을 통과하는 경우에는 142m당 100원의 추가 요금이 붙고 500m당 100원/35초의 시간요금이 부과되게 가정하였다. 서울시 2013년 차량 통행속도 보고서에 따르면, 서울시 도심 - 7 -

18 의 평균 속도는 18.7km이고 외곽의 평균 속도는 26.6km이므로 도심에서 의 택시 요금 중 시간요금이 2배가 부과되는 것으로 가정하고 요금을 산 정하였다. 예를 들어 5km의 거리를 이동할 때 도심의 경우 16분이 걸리 고 외곽의 경우는 평균 11분이 소요된다. 외곽의 경우 500m당 35초를 정 차한다고 가정하였으므로, 5분정도 정차하고, 6분을 이동하게 된다. 도심 의 경우 총 통행시간인 16분 중 역시 6분을 이동하게 되면, 나머지 10분 정도가 정차하는 시간이므로 약 2배정도 시간요금이 부과되는 것으로 가 정하였다. 카쉐어링 요금은 레이를 기준으로 30분에 2500원, 주유비는 190/km로 대여시간을 2시간과 4시간으로 두 가지의 경우에 대해 산정하였다. 도심 을 가는 경우 카쉐어링을 2시간 대여한 것은 전 구간 택시보다 더 저렴하 고, 카쉐어링을 4시간 대여하는 경우는 10km이상 주행할 때 택시보다 저 렴하다. 외곽의 경우 카쉐어링을 2시간 대여하는 경우 전구간 카쉐어링이 저렴하다. 카쉐어링을 4시간 대여하는 경우는 12km이상 주행할 때 카쉐 어링이 더 저렴하다. 택시가 할증이 붙는 심야 시간의 경우, 택시의 요금 은 비싸지고, 카쉐어링 요금은 주간심야할인이 있어 더 저렴해지므로, 카 쉐어링이 더 요금 면에서 우위에 있다

19 3. 선행연구의 고찰 1) 국내선행연구 현재 카쉐어링 관련 국내 문헌 연구는 모두 연구원에서 발간한 연구 보고서이다. [표 4]에서 국내 카쉐어링 관련 선행연구를 정리하였다. 장원재 외(2008)와 이정범(2012), 박준식 외(2012)의 연구에서는 설문 조사를 실시하여 분석하였으나, 모두 카쉐어링 도입 이전에 실행한 설 문으로 분석하였다. 김점산(2013)과 고준호 외(2013)에서는 카쉐어링 으로 인한 지역경제 흡수효과, 기대효과를 분석하였으나 국외 사례의 수치를 이용하여 국내 적용 시 예상되는 파급효과를 분석하였다. 현재 까지 카쉐어링 실제 이용자를 대상으로 설문을 하여 카쉐어링의 사회 적 영향을 분석한 국내연구는 없다. [표 4] 카쉐어링 관련 국내 선행연구 연구 연구내용 방법론 발행기관 장원재 카쉐어링 도입 이전에 설문을 통하여 대전발전 설문조사 외(2008) 선호도, 이용률 등을 조사함 연구원 이정범 카쉐어링 가입자 대상 설문을 이용하 대전발전 설문조사 (2012) 여, 수요를 예측하고 정책방안 제시 연구원 김점산 (2013) 카쉐어링으로 인해 지역경제 흡수효 과 분석 국외사례 수치이용 경기개발 연구원 고준호 연구자의 서울 카쉐어링으로 인한 기대효과 분석 외(2013) 가정 연구원 박준식 외(2012) 카쉐어링 예상 이용자 특성과 잠재이 용수요 및 필요 차량수 분석 설문조사 및 통계지표분석 한국교통 연구원 2) 국외선행연구 국외선행연구 중에서 카쉐어링으로 인한 영향 중 차량 보유율과 차량주 행거리 변화를 분석한 연구는 많았으나, 이를 온실가스 배출량, 대기오염 등의 사회적 비용으로 정량 분석한 연구는 많지 않았다. [표 5]는 카쉐어 링으로 인해 온실가스 배출량과 자동차 운행 변화에 대한 국외 연구를 정 - 9 -

20 리하였다. 연구에서는 카쉐어링으로 인해 온실가스를 감축하는 긍정적 영 향이 있다고 보았다(Baptista et al, 2014, Martin et al, 2011). 또 다른 연구에서는 카쉐어링으로 인해 자동차 운행이 증가하는 부정적 영향이 있 다고 하였다(Cevero, 2003). Cevero(2003)는 카쉐어링 사용자의 2/3가 자동차 비소유자이기 때문에 차량 이용을 더 촉진시킨다고 말했다. 따라서 자동차 비소유자들은 기존에 자전거, 도보에서 자동차로 교통수단이 변화 됨과 동시에 카쉐어링으로 인해 자동차 이용성의 공급곡선을 바깥쪽으로 이동시키게 된다. 결과적으로 자동차 이용량이 증가한다고 지적하였다. [표 5] 카쉐어링 관련 국외선행연구 저자 연구내용 방법론 결과 Baptista et al(2014) 카쉐어링으로 인한 개인의 온실가스 온라인 설문 행동변화, 환경적 영향분석 감소 Martin et al(2011) 카쉐어링으로 인한 온실가 전후비교 온실가스 스 배출감축 영향 분석 온라인 설문 감소 Cevero, Robert(2003) Control 자동차 카쉐어링으로 인한 자동차 group 운행 이용증감 분석 test group 증가

21 III. 분석방법론 및 설문조사 1. 설문조사 개요 카쉐어링의 환경영향에 대한 비용 편익을 분석하기 위해 카쉐어링 이용 자들을 대상으로 설문조사를 실시하였다. [표 6]은 이를 위해 수행한 설문 조사의 개요이다. [표 6] 설문조사 개요 구분 내용 조사대상 서울시 카쉐어링 이용자(쏘카, 그린카, 시티카) 조사지역 서울시 표본수 162 표본오차 90%신뢰수준에서최대허용표본오차 ±6.5% 조사방법 오프라인 설문조사 80개 온라인 설문조사 82개 조사기간 2014년 9월 1일부터 11월 8일까지 설문은 실제 카쉐어링 이용자를 대상으로 진행하였다. 현재 주요 카쉐어 링 업체인 쏘카와 그린카가 서울에 배치한 차량대수는 1380대로, 이를 통 해 서울시의 카쉐어링 상시 이용자수는 9만 5천여 명으로 추산할 수 있 다. 7) 이를 근거로 추출한 샘플의 표본오차를 90% 신뢰 수준에서 ±6.5% 로 추산하였다. 설문은 서울시의 25여개의 카쉐어링 존에서 오프라인으로 80부를 진행하였으며, 카쉐어링 홈페이지, 블로그 등을 이용하여 온라인으 로 82부를 취합하였다. 권역은 총 8개의 권역으로 나누었으며, 차량대수에 비례하여 표본을 추출하였다. [표 7]은 권역별 차량대수별 비율과 취합된 설문 비율을 나타낸 것이다. 7) 쏘카 차량 : 599대, 그린카 차량: 652대 시티카 차량: 135대 총 1386대로 추산. 쏘카 상반기 보고서(내부자료)에서 카쉐어링 차량 288대에 대하여 상시 이용자수는 20016명 이라는 수치를 통하여 추정함

22 [표 7] 권역별 샘플비율과 차량비율 권역 샘플비율(%) 차량비율(%) 서초강남 동작관악금천영등포 성동중랑동대문 강동송파광진 성북도봉강북노원구 종로중구용산 강서양천구로 은평마포서대문 설문지 구성 설문문항은 4가지 항목으로 나누었다. 일반사항에서는 버스, 지하철과의 접근성, 대중교통 만족도, 자차 보유여부를 물었다. 다음으로 카쉐어링 문 항으로는 이용한 차량, 대여시간, 대여비와 유류비, 카쉐어링이 없었을 때 의 통행수단, 목적지 등을 질문하였다. 개인성향 항목에서는 환경관심, 자 동차 개성표현 여부 등을 5점 척도로 물어보았다. 마지막으로 통계분류항 목에서는 성별, 나이, 결혼여부, 소득, 직업을 질문하였다. 이를 [표 8]에 정리하였다

23 [표 8] 설문문항 항목 일반사항 카쉐어링 개인성향 통계적 분류 질문 현재 교통수준 만족도 대중교통 접근성 주요 이용 교통수단 차량 소유여부 보유한 차량 주차장 확보 평균 자동차 이용하는 날, 시간 연간 운행거리 이용 시간, 요금, 이용 차량 동승인 유무, 동승인과의 관계 이용 목적 카쉐어링 이용 빈도 차량 보유의사 변화 통행일지(이용한날, 카쉐어링이 없었을 경우) 카쉐어링 서비스 사회적 기여 운전빈도 환경에 대한 관심 자동차 개성 표현여부 나이, 결혼유무, 소득, 학력 3. 사회적 비용 편익분석 방법론 1) 비용편익분석의 기본 방향 이 연구에서는 카쉐어링 사업의 사회적 비용 편익 중 주로 환경영향에 대해 알아보는 것이 목적이기 때문에 일반적으로 사회적 비용 편익 분석 에서 고려하는 항목들은 제외하였다. 이 연구가 일반적 사회적 비용 편익 분석과 구별되는 점과 이 연구의 기본적인 방향에 대해 다음과 같이 설정 하였다. 첫째, 이 연구는 카쉐어링 기업이 주장하는 사회적 기업으로서의 사회적 가치 창출이 이루어지고 있는지를 검증하는 것에 초점을 맞춘 연구이기 때문에 사회적 가치의 핵심 요소인 자동차 운행감소로 인한 환경영향이

24 긍정적 영향인지 부정적 영향인지를 가려내고자 한다. 둘째, 이 연구는 일 반적인 Full scale의 비용편익분석이 아닌, 환경영향과 관련된 항목에 대 한 비용편익분석을 수행하였음을 밝힌다. 따라서 사업 수행을 위해 발생하 는 각종 기업 및 지방정부 차원의 비용과, 카쉐어링 이용자가 누리는 개인 적 차원의 편익 등은 이번 연구에서는 포함하지 않는다. 셋째, 차량 미소 유자가 카쉐어링으로 인해 차량이용이 늘어 차량주행거리가 증가한 경우 를 사회적 비용으로 간주한다. 넷째, 차량 미소유자가 카쉐어링으로 인해 차량구매의사에 변화가 생겨 자가 차량을 이용했을 때의 주행거리보다 향 감소될 것으로 예상되는 경우, 이를 사회적 편익으로 간주한다. 2) 비용 편익 항목 설정 [표 9]은 카쉐어링이 없었을 때의 통행패턴과 카쉐어링이 있었을 때 변화 된 통행패턴에 대해 대표적인 상황을 정리한 표이다. 대부분의 카쉐어링 이용자들은 차량 미보유자일 것이기 때문에, 카쉐어링이 없었을 경우 대중 교통을 이용했을 것이다. 또한, 차량을 구매할 시기에 카쉐어링이 있는 경 우 자동차 구매를 포기하거나, 구매를 연기하거나, 구매를 앞당기는 반응 이 있을 수 있다. [표 9] 카쉐어링으로 인한 통행패턴 및 자동차 보유의사변화 0년 주행 거리 카쉐어링 無 카쉐어링 有 증가 (비용) 대중교통 카쉐어링 이용 카쉐어링 자차 통행 패턴 변화 8년 감소 (편익) 자동차구매 변화 없음 자차 자차 구매 연기 카쉐 어링 자차 구매 포기 카쉐 어링 구매 앞당김 자차

25 카쉐어링으로 인해 생길 수 있는 영향을 개인적 비용과 편익, 사회적 비 용과 편익으로 분류하였다. [표 10]에서는 카쉐어링이 없을 경우 취했을 행동에 따라 4가지 유형에 대하여 개인적 편익과 비용, 사회적 편익과 비 용을 범주화하였다. [표 10] 카쉐어링 이용 유형별 비용편익 대상 카쉐어링 없을 경우 개인적 편익 개인적 비용 사회적 편익 사회적 비용 1대중교통 편의성 시간절감 대여료 유류비 - 온실가스 대기오염 2 대중 교통과 택시 편의성 시간절감 온실가스 대기오염 증가 자동차 비소유 3통행포기 대여료 유류비 온실가스 대기오염 (택시보다 (택시보다 연비 이용) 연비 이용) 4택시 비용절감 - 온실가스 온실가스 대기오염 대기오염 감소 증가 자동차 소유 5호기심 대여료 유류비 (자차보다 연비 이용) 온실가스 대기오염 감소 (자차보다 연비 이용) 온실가스 대기오염 증가 1 대중교통 : 카쉐어링 서비스가 없다면 대중교통(지하철, 버스)을 이용 하는 경우로 사회적 비용이 발생한다. 2 대중교통환승 : 카쉐어링 서비스가 없다면 대중교통(지하철, 버스)을 이용하는 경우, 이 역시 사회적 비용이 발생한다. 3 통행포기 : 카쉐어링 서비스가 없을 경우, 카쉐어링 서비스를 이용하 여 갔던 목적지 방문을 포기하는 경우로, 사회적 비용이 발생한다

26 4 택시 : 카쉐어링 서비스가 없다면 택시를 이용하는 경우, 사회적 편익 혹은 비용 발생 여부는 알 수 없다. 다음으로 이미 차량을 보유하고 있지만 카쉐어링을 이용하는 대표적인 유형으로는 호기심 유형이 존재한다. 5 호기심 : 다양한 차종을 이용해보고 싶어 호기심에 이용해보는 경우이 고, 이 때 카쉐어링 서비스가 없을 경우 자차를 이용하게 된다. 이러 한 경우는 카쉐어링 차량의 연비와 보유하고 있는 차량의 연비에 따 라 사회적 편익 발생 여부가 결정된다. 카쉐어링으로 인해 개인의 자동차 보유여부나 보유시기에 영향을 미치는 잠재적 영향은 [표 11]과 같다. 자동차를 이미 소유한 사람들은 2가지 유 형으로 나눌 수 있다. [표 11] 카쉐어링의 잠재적 비용편익범주 개인적 사회적 사회적 대상 유형 개인적 편익 비용 편익 비용 1자동차 보유지속 자동차 자동차 온실가스 소유 2자동차 보유비 감소 - 대기오염 - 보유 포기 유지비 감소 감소 1구매시기 변화 없음 온실가스 2자동차 유지비 감소 - 대기오염 - 구매 연기 감소 자동차 자동차 온실가스 비소유 3자동차 보유비 감소 - 대기오염 - 구매 포기 유지비 감소 감소 온실가스 4자동차 유지비 - - 대기오염 구매앞당김 증가 증가

27 1 자동차 보유 지속: 카쉐어링을 이용하더라도 보유하고 있는 자동차를 계속 보유하고 있는 유형이다. 사회적 비용, 편익 변화 없다. 2 자동차 보유 포기: 자동차 소유자가 자동차보유를 포기하였을 경우 보유하였을 때보다 자동차 주행거리가 감소한다(Shaheen, 2007;Ryden et al, 2005). 이것은 카쉐어링 서비스가 차량 대여시간, 주행거리에 따라 요금을 지불하게 되므로, 이용자들은 자신의 개인 차 량이 있을 때보다 보다 의식적으로(Conscious driving) 차량을 이용 하게 된다. 따라서 자동차 보유를 포기하거나, 구매를 연기하였을 경 우 사회적 편익이 발생한다. 자동차 비소유자는 4가지 유형으로 나눌 수 있다. 1 자동차 구매 시기 변화 없음 : 카쉐어링을 이용하더라도 자동차를 구매할 여력이 되면 구매할 것이기 때문에 구매 시기 변화 없는 경우 비용과 편익이 발생하지 않는다. 2 자동차 구매 연기 : 자동차를 구매할 의사는 여전히 있지만, 당초 계 획했던 시기보다 구매를 연기하고 연기하는 시기동안 자동차 보유를 포기하는 효과가 있으므로 주행거리가 감소하여 사회적 편익이 발생 한다. 3 자동차 구매 포기하는 유형이 존재한다. 카쉐어링을 통해 자동차가 필 요할 때마다 이용하면 되기 때문에 자동차 구매를 포기하는 유형이다. 구매 포기자가 많을수록 카쉐어링의 차량이 대체하는 차량 수가 증가 하게 되고, 사회적 편익이 발생한다. 4 자동차 구매 앞당김 : 카쉐어링으로 인해 자동차 이용에 대한 편리성 등을 체감하여 자동차 구매를 더 앞당기고 싶어하는 유형으로 앞당기 는 시기동안 주행거리가 증가하게 되어 사회적 비용이 발생한다. [표 12]는 앞서 제시한 범주 중 연구의 방향에 부합하는 사회적 비용 편 익 항목을 정리한 표이다. 개인적인 비용과 편익으로 범주화된 것은 제외 하고, 환경영향과 관련된 비용과 편익 항목을 포함시켰다

28 [표 12] 카쉐어링 사업의 비용과 편익의 항목 경우 항목 사회적 비용 차량 미소유자가 카쉐어링으로 인해 차량 이용횟수가 증가하는 경우 대기오염 비용(NOx, CO) 온실가스 배출 비용 사회적 편익 카쉐어링으로 인해 차량구매를 연기 혹은 포기하는 경우 대기오염 감소(NOx, CO) 온실가스 배출 감소 Ⅳ. 실증분석 1. 설문특성 취합된 설문 대상자의 성별과 연령분포는 [표 13]과 같다. 남성이 71%, 여성이 29%로 남성의 비율이 여성보다 약 3배가량 높았다. 연령별로는 20대 초반이 23.5%를 차지하고, 20대 후반이 43.2%로 가장 많이 이용하 였다. 30대 초반은 19.8%, 30대 후반이 7.4%로 20~30대가 90%이상 이 용하는 것으로 나타났다. 이는 차량을 소유하지 않은 20대가 주로 차량을 이용하기 때문인 것으로 해석된다. 40대 이상의 연령대에서도 약 6%의 이 용자가 존재하였는데 차량을 처분하고 새로운 차량을 사기 전에 카쉐어링 을 이용하는 연령층인 것으로 나타났다

29 [표 13] 설문 응답자 성별과 연령분포 성별 연령 항목 샘플수 비율 남성 여성 ~24세 ~29세 ~34세 ~39세 ~44세 ~49세 ~54세 설문 응답자의 차량 소유여부는 [표 14]와 같다. 79%의 이용자들이 차 량을 소유하지 않았고, 21%는 차량을 소유한 이용자들이었다. 따라서 [표 15]에서 알 수 있듯이 카쉐어링 이용자의 주로 버스와 지하철 등 대중교 통을 이용하는 차량 미소유자가 카쉐어링의 주요 이용층임을 알 수 있다. [표 16]의 설문응답자 직업분포에서도 이러한 경향을 유추할 수 있는데, 상대적으로 차량 보유율이 적은 학생으로 29.2%로 가장 많은 비율이다. 다음으로 사무종사자와 전문가로 직장인들도 카쉐어링을 이용하는 주요 직업 중 하나이다. [표 14] 설문 응답자 차량 소유여부 차량 소유여부 항목 샘플수 비율 미소유 소유 [표 15] 설문 응답자 주요 이용 교통수단 수단 지하철 버스 택시 자가용 도보/자전거 기타 비율

30 [표 16] 설문응답자 직업 분포 항목 샘플수 비율 학생 직업 사무종사자 전문가 서비스 종사자 기계조립종사자 판매종사자 단순노무종사자 기능종사자 주부 무직 기타 [표 17]는 설문 응답자의 거주지 분포이다. 84%의 응답자가 서울시 거주 자이고, 경기도 거주자는 13%로 나타나, 서울권역 거주자들이 서울도심 통행이나 근교를 통행할 목적으로 카쉐어링을 이용하고, 타시도에서 여행 이나, 출장 등으로 카쉐어링을 이용하는 비중은 3%로 미미하였다. [표 17] 설문응답자 거주지 거주지 항목 샘플수 비율 서울시 경기도 타시도 다음으로, 설문응답자의 가구원수의 분포는 [표 18]과 같다. 가장 높은 비 율이 1인가구가 34%를 차지하였으며, 다음으로 4명이상 거주하는 가구원 수가 30.9%로 많았다

31 [표 18] 설문 응답자 가구원수 가구원수 항목 샘플수 비율 1명 명 명 명이상 설문 응답자의 동거가족 소득 분포는 [표 19]와 같다. 200~300만원 구간 이 21.1%로 가장 높았다. 900만원 이상의 소득도 11.2%로 높게 나타났는 데, 이미 차량을 가지고 있음에도 불구하고, 다양한 차종을 이용해보기 위 해 이용하기 때문인 것으로 해석된다. [표 19] 설문 응답자 동거가족 소득분포 동거가족 소득 항목 샘플수 비율 100만원 이하 ~200만원 ~300만원 ~400만원 ~500만원 ~600만원 ~700만원 ~800만원 ~900만원 만원 이상 카쉐어링을 이용하는 목적은 [표 20]과 같다. 데이트를 위해 카쉐어링을 이용하는 비율이 30%로 가장 높았으며, 다음으로 여행이 25.8%를 차지하 여 주로 여가를 위해 카쉐어링을 이용하는 것으로 해석된다

32 [표 20] 카쉐어링 이용 목적 데이트 여행 업무 쇼핑 출퇴근 통학 이사 기타 비율 카쉐어링을 서비스를 선택하게 된 이유는 [표 21]과 같다. 주로 대중교통운 행 시간이 아니거나 대중교통이 불편한 곳을 가야하기 위해 선택한 것으로 나타났다. 대중교통이 불편해서 이용한 비중은 37.4%이고, 대중교통 시간에 구애받지 않으려고 선택한 비중은 29.8%를 차지하였고, 대체교통수단보다 저렴해서 선택한 이용자도 22% 존재하였다. 호기심에 이용해본 이용자는 10%정도로 주로 차량을 소유하고 있는 사람들이 이 항목에 해당한다. [표 21] 카쉐어링 서비스를 선택한 이유 대중교통불편 대중교통시간에 구애받지 않으려고 대체 교통수단보다 저렴해서 호기심 비율 [표 22]에서 카쉐어링 이용시간은 18~20시 반납이 가장 높은 비중을 차 지하며 그 다음으로 22~24시로 13.5%를 차지한다. 주로 저녁과 밤 시간 에 대중교통에 구애받지 않기 위해 카쉐어링을 이용하는 비중이 높다. [표 23]에서는 동승인 유무와 관계를 알 수 있는데, 동승인이 있는 경우가 90%를 상회하며, 이중 친구와 같이 동승하는 경우가 34.9%이고, 연인과 같이 동승하는 것은 32%를 차지하는 것을 알 수 있다. [표 22] 카쉐어링 이용시간(반납시간기준) 시간 (시) 0 ~ 2 2 ~ 4 4 ~ 6 6 ~ 8 8 ~ ~ ~ 14 비율 ~ ~ ~ ~ ~

33 [표 23] 동승인 유무와 관계 있음 없음 친구 연인 가족 직장동료 사회적 비용 항목의 추정 1) 분석범위와 가정 이 절에서는 자동차 구매 이전 카쉐어링을 이용하여 주행거리가 증가하 는 부분을 사회적 비용 항목으로 분석하였다. 분석에 사용한 가정은 [표 24]와 같다. 분석기간은 8년을 기준으로 하였다. 통상 평균 승용차 내구연 한은 10년으로 하고 택시는 5년으로 하기 때문에 카쉐어링은 그 중간값인 8년으로 산정하였다. [표 24] 가정정리 항목 출처 카쉐어링차량을 8년의 분석기간 8년 내구연한으로 가정 평균 자동차 2013년 자동차 신규등록 현황, 32세 구입연령 자동차산업협회 CO 2 CO 2 발생량/km * Tol(2008)의 최빈값 사용 배출비용 0.05원 NOx 3.95원/km 배출비용 교통시설 투자평가지침 승용차 CO 30km주행시 배출 비용 사용 18.45/km 배출 비용 할인율 4.5% 교통시설 투자평가지침 차량 구매 이전 카쉐어링으로 인한 영향은 아래의 식을 이용해서 계산 하였다. 카쉐어링의 배출비용에서 대체교통수단의 배출비용을 빼준 값에

34 카쉐어링 1년 이용 빈도와 카쉐어링 이용 기간을 곱하여 계산하였다. 1인 당 유형별 배출비용과 빈도, 이용기간이 다르기 때문에 개인별로 계산하였 다. [표 25]는 카쉐어링이 없었을 때 선택했을 교통수단에 따라 배출영향 표를 제시하고, 교통수단 유형별 비율을 제시하였다. 또한 [표 26]은 카쉐 어링 이용기간 산정 기준이다. 차량 구매 이전 카쉐어링으로 인한 영향 = (C i -A i ) F i P i C i = 카쉐어링 배출비용 A i = 대체 교통 수단 배출비용 F i = 1인당 이용횟수/년 P i = 카쉐어링 이용기간 [표 25] 유형별 배출영향계산표 및 비율 유형 배출 영향 비율 대중교통 주행거리*카쉐어링 배출비용 54.8 대중교통 주행거리*카쉐어링 배출비용 - 택시주행거리*택시 +택시 배출비용 13.4 택시 주행거리*(카쉐어링 배출비용 택시 배출비용) 7.6 통행포기 주행거리*카쉐어링 배출비용 12.1 호기심 주행거리*(카쉐어링 배출비용 보유차량 배출비용) 7.6 기타 합계 100 [표 25]에서 유형별 배출영향계산표와 유형별 비율을 제시하고 있다. 이렇 게 유형을 분류한 기준은 카쉐어링이 없었을 경우 선택했을 교통수단에 대한 응답을 기준으로 분류하였고, 가장 많은 비중을 차지하는 것은 지하 철, 버스와 같은 대중교통 유형이었다. 1 대중교통 : 카쉐어링 서비스가 없다면 대중교통(지하철, 버스)을 이용 하는 경우이고 약 55%로 가장 큰 비중을 차지한다. 대중교통인 지하 철과 택시는 추가적인 한 명이 탑승하였을 때 한계비용이 거의 존재 하지 않는다. 따라서 카쉐어링이 없었을 때 대중교통을 이용한 경우

35 카쉐어링 이용한 주행거리만큼 온실가스 및 대기오염 배출 영향이 존 재한다. 2 대중교통과 택시 : 대중교통(지하철, 버스)과 택시를 모두 이용하는 유 형이다. 대중교통으로 인접한 곳에 간 뒤에 택시를 타는 것으로 전체 의 13%를 차지한다. 이때 택시는 승객이 없으면 특정한 곳에서 대기 하고 있는 순항택시라고 가정하였다. 택시의 주행거리는 카쉐어링 주 행거리보다 짧아지기 때문에 배출영향이 증가하게 된다. 3 택시 : 카쉐어링을 이용한 구간 모두를 택시를 이용하는 경우로 7% 정도이고 택시의 배출영향에서 카쉐어링의 배출영향을 빼준 값이다. 4 통행포기 :카쉐어링 서비스가 없다면 통행을 하지 않는 경우, 카쉐어 링 서비스로 인해 유발된 통행으로, 드라이브나 대중교통으로 접근이 어려운 곳으로 여행 등이 포함되며, 주행거리에 비례하여 배출영향이 배출된다. 5 호기심: 다양한 차종을 이용해보고 싶거나, 단순한 호기심으로 카쉐어 링을 이용하는 경우로써, 대부분 차량 보유자가 자신의 차량이 이용 가능한데도 불구하고 카쉐어링을 이용한다. 이러한 유형은 약 7.4%를 차지하고 있으며, 카쉐어링 차량의 온실가스 비용과 보유하고 있는 차 량의 연비에 따라 배출영향이 결정된다. 6 기타 : 렌트카를 이용하거나, 오토바이, 업무용으로 이용하는 경우로 카쉐어링으로 인한 배출영향이 없다고 하였다. 택시와 카쉐어링 차량의 이산화탄소 배출량은 <표 26>에서 같이 차종마 다 다르게 산정하였다. 각 배출량은 에너지관리공단 수송에너지의 이산화 탄소 배출량 값을 이용하였다

36 [표 26] 차종별 이산화탄소 발생량 카쉐어링 차종 CO2(g/km) 택시 140 레이 123 스파크 99 프라이드 117 모닝 98 아반떼 122 K3 118 올뉴프라이드 113 미니쿠퍼 134 벤츠A 소나타 151 피아트 148 레이(전기) 91 SM3(전기) 135 출처: 에너지관리공단 수송에너지( 또한, 앞으로 언제까지 카쉐어링을 이용할지 이용 기간에 대해서는 정확히 알 수 없으므로, 자동차 비소유자는 자동차 구매이전까지, 자동차 소유자는 분석기간 동안 계속 이용하는 것으로 간주하였다. [표 27]는 평균 자동차 구입연령을 32세로 가정하여 카쉐어링 이용기간에 대해 정리한 것이다. 이것은 자동차산업협회의 2013년 자동차 신규 등록 현황의 연령별 신규 차량 구입 비율 중 20대와 30대의 비율로 평균 연령을 산출한 것이다. 8) 자동차 미소유자는 차량을 구매하면, 카쉐어링을 이용하지 않을 것이라 가정하고, 32세 미만인 이용자는 32세가 될 때까지 카쉐어링을 이용할 것이고, 32세 이상 이용자는 향후 2년 이내에 차를 구매할 것이라 가정하고 2년간 카쉐어링을 이용할 것이라고 하였다. 또한, 자동차를 소유하였음에도 카쉐어링을 이용하는 사람은 나이에 관계없이 분석범위인 8년간 카쉐어링을 이용할 것이다. 8) 전체 신차 구입 비율 중 20대 미만의 비율을 0.1%, 20대의 비율은 9%, 30대 비율은 22.3%이다. 20대미만~30대가 처음으로 차량을 구입하는 시기로 가정하고 처음 차량을 구매하는 나이의 비율은 20대 미만 0.3%, 20대 28.7%, 30대 71%로 가정하여 19* *0.71=

37 [표 27] 카쉐어링 이용 기간 산정 자동차 소유유무 나이 자동차 구매 시기 카쉐어링 이용 기간 자동차 32세 미만 32세 32세-현재나이 미소유 32세 이상 향후 2년 이내 2년간 자동차 소유 관계없음 8년간 3. 사회적 편익의 추정 1) 분석범위 이 절에서 분석할 범위는 카쉐어링으로 인해 자동차 구매의사에 변화가 생기는 영향을 사회적 편익으로 범주화하였다. 자동차 구매를 연기하거나 포기하는 것은 사회적 편익이지만 구매를 앞당기는 경우는 주행거리가 길 어져 비용에 속하게 되지만, 부(-)의 편익으로 포함하였다. 차량 보유변화 에 의한 영향은 현재 발생된 것이 아니라, 미래에 발생될 것을 예상하는 것이기 때문에 잠재적 편익이다. 이를 추산하기 위해 차량을 구매하였을 때의 평균 주행거리와 카쉐어링 이용자의 평균 주행거리의 차이로 계산하 였다. 분석을 하기에 앞서, 자동차 구매를 연기하고 포기하는 효과를 측정 하기 위해 카쉐어링 이용자의 평균주행거리를 산정하였다. 차량 구매 시기에 차량보유변화로 인한 영향 = (S - C) T i VT S = 서울시 자가용 운전자 1년 평균 주행거리(km) <표 29 참고> C = 서울시 카쉐어링 이용자 1년 평균 주행거리(km) <표 28 참고> T i = 개인당(i) 구매포기/구매연기/앞당김 기간(연) <표 30 참고> VT = km당 온실가스 대기오염비용 <표 29 참고> 2) 차량 구매 연기/포기/앞당김시 변화하는 연간 주행거리산정 서울시 평균 주행거리는 2012년 자동차 주행거리 실태 보고서에서 서울

38 시의 승용차 이용자의 하루 평균 주행거리는 26.6km이므로 연 주행거리 는 9745km/년이다. 카쉐어링 이용자의 년 평균 주행거리는 [표 28]과 같 이 차량보유의사에 변화가 있는 이용자에 대해서 평균 주행거리를 계산하 였다. 이용 빈도수별로 그룹을 설정하였다. 각 그룹별 평균주행거리를 계 산하여 카쉐어링 이용자의 평균주행거리를 산출하였다. 카쉐어링을 1주일 에 1회 이상 이용하는 그룹은 연 6786km를 주행하고, 2주일에 1회 이상 이용하는 그룹은 2145km, 1달에 1회 이상 이용하는 그룹은 1940km, 2 달에 1회 이상 이용하는 그룹은 1170km를 주행한다. 따라서 카쉐어링으 로 인해 차량 구매를 1년 연기하는 경우 평균적으로 1년간 3781km 주행 하여 서울시 승용차 이용자 연간 5964km가 감소되는 것으로 보유의사 변 화 효과를 측정하였다. [표 28] 차량구매 연기/포기/앞당김 변화하는 주행거리 빈도 비율(%) 평균 변화 주행거리/년 주행거리/년 1 1주일 1회 이상 주일에 1회 이상 달에 1회 이상 달에 1회 이상 달에 1회 평균 ) 가정 정리 [표 29]는 보유의사 변화로 인한 효과를 산정하기 위해 이용한 가정이다. 분석기간과 자동차 구입연령은 비용을 분석할 때 이용했던 가정과 동일하 다. 카쉐어링 이용자 평균 주행거리는 [표 28]에서 제시한 기준에 따라 산 정하였다. 또한, 서울시 평균 주행거리는 2012년 자동차 주행거리 실태보 고서의 개인 승용차 이용자들의 주행거리 자료를 이용하였다. 1km 주행 시 배출되는 이산화탄소 배출량은 준중형 자동차인 아반떼를 기준으로 하 였다. 아반떼로 선정한 근거는 2012년 신차 구입비중중 가장 높은 차종이 7.6%로 가장 높은 비중을 차지하기 때문이다(자동차산업협회, 2013). 탄소 가격은 탄소의 사회적 비용을 메타분석한 Tol(2008)논문에서 최빈값을 선

39 정하여 43$/TCO2를 대입해보았고, NOx와 CO 배출비용은 승용차의 30km 주행시 값인 3.95원/km, 18.45원/km을 대입하였다. 항목 변수 출처 분석기간 8년 2013년 자동차 신규등록 평균 자동차 구입연령 32세 현황, 자동차산업협회 카쉐어링 이용자 평균 주행거리 3781km/년 <표 28> 서울시 평균 주행거리 9745km/년 2012년 자동차 주행거리 실태보고서, 교통안전공단 서울시 평균 승용차 차량보유 변화시 연간 5964km/년 주행거리-카쉐어링 이용자 변화주행거리 평균 주행거리 1km 주행 시 이산화탄소 준중형 자동차 122g/km 배출량 아반떼(2014년형기준) Tol(2008)의 최빈값 50000원/TC 탄소가격 43$/TCO 2 를 O 원/TCO 2 로 인용 CO 2 비용/km 6.1원/km 122g/km*0.05원(환율1000 원=1$) NOx 배출비용/km 3.95원/km 교통시설 투자평가지침 CO 배출 비용/km [표 29] 가정정리 18.45원/km 승용차 30km주행시 배출 비용 사용 [표 30]은 자동차 보유의사 변화가 발생하는 시기를 정리한 표이다. 32세 미만인 경우 차량을 구입하는 시기를 32세로 설정하였기 때문에 32세가 되는 시점부터 연기효과가 발생하는 것으로 설정하였다. 32세 이상인 경 우에는 향후 2년 이내에 차량을 구매할 것이라고 가정하여 2년 이후에 연 기와 포기효과가 발생한다. 시나리오 1은 현재 수준의 카쉐어링 서비스 수준에서 차량 보유의사 변화응답에 기초한 분석 결과이고, 시나리오 2는 카쉐어링의 질이 좋아졌을 때(차량 수, 편도서비스, 차종 다양성)의 차량보 유의사 변화에 기초한 결과이다. 시나리오 1(현재 상황) 구매연기를 하겠

40 다고 한 사람은 평균 2.2년을 연기하겠다고 하였고, 시나리오 2(카쉐어링 질이 좋아졌을 때)에서 평균 3.3년으로 1년 정도 연기기간이 늘어났다. [표 30] 연기/포기/앞당김 효과 발생 시점 및 기간 기간 나이 효과 발생시점 시나리오1 시나리오2 (32세-현재나이)년 이후 32세 미만 연기 연기효과 발생 평균 2.2년 평균3.3년 32세 이상 2년 이후 연기효과 발생 (32세-현재나이)년 이후 32세 미만 평균 4년 평균3.5년 포기 포기효과 발생 32세 이상 2년 이후 포기효과 발생 3년~8년에 6년간 발생 앞당김 나이가 30세에 되는시점 2년 2년 4) 차량 구매 앞당김/연기/포기 응답률 [표 31]는 카쉐어링 이용자에게 카쉐어링으로 인해 차량보유의사가 변화 하였는지에 대한 응답이다(시나리오 1) 65%의 응답자가 변화 없다고 응답 하였다. 변화가 있는 경우에는 26.7%가 평균 2.2년 구매를 연기할 것이라 고 하였고, 5.6%의 응답자들만이 구매를 포기할 의사가 있다고 응답하였 다. 1.9%의 응답자들은 카쉐어링으로 인해 차량을 더 빨리 구매하고 싶다 고 응답하였다. 차량을 이미 소유하고 있는 사람 중에서는 보유자동차를 매각할 것이라는 응답도 존재하였으나 전체 비율의 0.6%로 극소수에 불과 하였다. 2014년 10월 기준 서울에 존재하는 카쉐어링 차량은 약 1300대 이다. 차량 1대당 상시 이용자가 70명 9) 이라면 1300대의 상시 이용자는 91000명으로 추산할 수 있다. 이때 약 5.6%가 자동차 구매를 포기 하는 경우 약 5100대의 차량구매를 포기하게 되며, 이는 1300대의 차량이 약 3.92대의 차량을 대체하는 효과이다. 이것은 쏘카나 그린카가 홍보하고 있 는 1대의 차량이 12대~20대를 대체하는 것보다는 적은 수치이다. 9) 쏘카 상반기 보고서

41 [표 31] 카쉐어링 이용으로 차량보유의사 변화(시나리오1) 차량보유의사 응답수 비율(%) 평균기간 변화없음 구매연기 구매포기 구매앞당김 보유자동차매각 합계 [표 32]는 앞으로 카쉐어링의 차량수가 늘어나고, 차고지가 다양해지고, 편도 서비스가 가능해지는 등 카쉐어링의 질이 좋아지는 경우 차량보유의 사 응답이다(시나리오2). 어떠한 서비스가 차량 보유의사에 영향을 미치는 지에 대해도 같이 물었는데, 가격(대여비, 유류비)이 더 저렴해지면 차량 보유의사가 변화하는 경우는 제외하였다. 왜냐하면, 앞으로 카쉐어링 업계 에는 대여요금 할인과 단발성 할인 혜택 점진적 축소할 예정이기 때문이 다. 10) 또한, 유류비 역시 유가가 하락하고 있음에도 유류비를 조정할 계획 은 없기 때문이다. 11) 따라서 시나리오 2의 상황은 차종이 다양화되고, 차 량 수가 증가하며, 편도서비스 확대되고 차량 청결 상태가 좋아지는 경우 를 의미한다. 이 경우 차량보유의사가 변화하지 않는 경우는 52.8%로 소 폭 감소하였고, 구매연기는 34.8%, 구매포기, 9.9%로 증가하였다. 구매연 기 시기도 2.2년에서 3.3년으로 증가하였다. 구매를 포기하는 비중은 91000명을 기준으로 할 때 9009대의 차량을 대체하여 카쉐어링 차량 한 대당 6.9대의 차량을 대체하는 효과가 있다. 10) 쏘카 운영 현황 보고서 11) 조선비즈, 11월 27일 기사

42 [표 32] 카쉐어링 질이 좋아졌을 경우 차량보유의사 변화(시나리오2) 차량보유의사 응답수 비율(%) 평균기간 변화없음 구매연기 구매포기 구매앞당김 자동차매각 분석결과 1) 주행거리변화 [표 33]은 카쉐어링으로 인한 분석기간동안 주행거리 변화표이다. 주행 거리가 증가하는 것은 자동차 구매 시기 이전에 카쉐어링을 이용함으로 증가하는 것이며 감소하는 것은 자동차 구매 시기에 자동차 구매를 연기, 포기, 앞당김으로써 변화하는 주행거리이다. 두 시나리오 모두 주행거리 감소분보다 증가분이 더 많이 나왔으며, 시나리오 1에서는 감소주행거리가 증가주행거리를 상쇄하는 비율이 0.41이고 시나리오 2에서는 0.78로 모두 주행거리가 증가하는 결과가 나왔다. [표 33] 시나리오별 카쉐어링으로 인한 주행거리변화 자동차구매시기 이전 카쉐어링 이용 자동차 구매시기 자동차 보유의사 변화 주행거리 시나리오1(km) 시나리오2(km) 증가 1,955,614 1,955,614 감소 633,973 1,179,083 순증가 1,321, ,531 감소/증가비율

43 2) 비용편익분석 [표 34]에서는 앞서 분석한 편익과 비용을 비교하여 할인율을 적용한 것 과 적용하지 않은 것을 나타냈다. 보다 자세한 연별 비용편익분석표는 부 록에 수록하였다. 시나리오 1에서 할인율을 적용하였을 때 B/C비율이 0.35로 편익보다 비용이 더 많이 발생하였다. 카쉐어링의 질이 좋아지는 시나리오 2는 [표 35]와 같다. 시나리오 2에서는 시나리오 1보다 연기, 포 기비율이 증가하여 편익이 증가지만 여전히 B/C비율이 0.66로 1보다 작 은 수치이다. 여전히 편익보다 비용이 더 많이 발생함을 의미한다. [표 34] 시나리오 1의 비용편익표 할인율 미적용 할인율 적용 배출 편익 원 연기 포기 매각 앞당김 비용 B/C CO 2 2,300,911 1,359, , ,136 10,389,804 CO 3,585,587 2,119, , ,054 17,005,043 NOx 1,668, , , ,774 7,911,437 합계 7,554,658 4,464, , ,963 35,306, CO 2 1,832,306 1,049, , ,337 8,834,426 CO 2,855,343 1,635, , ,850 14,437,180 NOx 1,328, , ,120-85,069 6,716,763 합계 6,016,070 3,444, , ,257 29,988, [표 35] 시나리오 2에서 비용편익표 할인율 미적용 할인율 적용 배출원 편익 연기 포기 매각 비용 B/C CO 2 4,211,777 2,612, ,704 10,389,804 CO 6,563,352 4,070, ,580 17,005,043 NOx 3,237,736 1,893, ,660 7,911,437 합계 704,945 14,012,865 8,576,828 35,306, CO 2 3,308,375 2,033, ,016 8,834,426 CO 5,155,551 3,168, ,383 14,437,180 NOx 2,537,323 1,474, ,536 6,716,763 합계 554,935 11,001,249 6,675,708 29,988,

44 [표 36]은 각 시나리오별 카쉐어링의 순비용을 나타낸 것이다. 시나리오 1에서는 2200여 만원의 비용이 발생하고 할인율을 적용할 경우 2010만원 의 비용이 발생한다. 두 가지 시나리오 모두 사회적 편익보다는 사회적 비 용이 더 커서, 카쉐어링이 당초 취지와는 다르게 오히려 환경적 비용이 발 생함을 알 수 있다. [표 36] 카쉐어링의 순비용 합계 할인율 미적용 할인율 적용 배출원 시나리오1 시나리오2 CO 2 6,585,965 3,351,092 CO 11,077,394 6,036,382 NOx 5,153,654 2,624,172 합계 22,817,013 12,011,646 CO 2 5,834,193 3,323,825 CO 9,761,817 5,849,827 NOx 4,541,594 2,582,826 합계 20,137,604 11,756,

45 V. 결론 1. 결론 요약 이 연구에서는 서울시 카쉐어링 이용자를 대상으로 카쉐어링으로 인한 통행 패턴의 변화, 차량 보유 의사 변화에 기초하여 환경영향과 관련된 비 용과 편익에 대해 분석하였다. 먼저, 사회적 비용 항목에서 카쉐어링을 이 용하는 대부분의 이용자들이 대중교통에서 카쉐어링으로 통행수단변화가 생겼음을 알 수 있었다. 사회적 편익 항목인 차량 보유의사 변화에 따른 주행거리 감소 효과는 비용 항목보다 낮은 영향이 존재하였다. 현재의 카 쉐어링 서비스 수준에서는 약 26%정도가 자동차 구매를 연기할 것이라고 응답하였고, 5.6%만이 자동차 보유를 포기할 것이라고 응답하였다. 현재 보다 카쉐어링 차고지와 차량이 증가하고 편도서비스가 가능해지는 상황 에서도 34%의 응답자가 자동차 구매연기를, 10%의 이용자만이 자동차 구 매를 포기하겠다고 응답하였다. 카쉐어링 서비스 수준이 좋아진다 하더라 도 여전히 다수의 카쉐어링 이용자들이 자동차 구매할 것이라고 응답하여 카쉐어링의 사회적 편익보다는 사회적 비용이 더 발생함을 알 수 있다. 2. 연구의 한계 및 제언 이 연구에는 다음과 같은 한계가 존재한다. 첫째, Full scale의 사회적 비용편익 분석이 아닌 환경영향만을 고려하였다는 한계점이 존재한다. 차 량을 공유하게 되었을 때 주차 공간 확보와 차량을 제조할 때 드는 자원, 에너지를 줄일 수 있지만 이 부분은 연구에서 고려하지 못하였다. 향후 사 업비와 개인적 편익, 주차비용 등을 고려한 사회적 비용 편익 분석은 후속 과제로 남긴다. 또한, 카쉐어링으로 인해 차량구매를 연기하거나, 포기하 는 것에 대한 주행거리 변화를 모두 동일한 수치를 이용하였다. 이것은 차 량을 연기하거나 포기하는 사람들이 차량을 구매하였을 때의 주행특성을 반영하지 못하고 서울시의 평균 주행거리를 반영한 점이 한계로 존재한다. 카쉐어링은 공유문화를 활성화시켜, 자동차는 소유하는 것이 아닌 공유할

46 수 있는 것임의 인식전환을 할 수 있는 시도임에는 분명하다. 그러나 연구 결과를 종합하여보면, 카쉐어링이 당초 기대되는 취지와는 다른 도로 위의 차량의 수를 증가시켜, 도로혼잡, 대기오염 등의 사회적 문제를 더욱 가중 시킬 수 있음을 시사한다. 따라서, 서울시는 차량 수요를 줄이고, 환경문 제를 줄이기 위해 이 사업을 활성화시키려는 지원을 재고해보아야 할 것 이다. 또한, 카쉐어링 기업이 사회적 가치 창출을 저해하는 요소들을 규제 하고, 지속적인 모니터링의 필요하다. 물론 카쉐어링의 사회적 가치창출을 막는 요인으로는 차량을 소유하는 것 당연하다는 전통적인 사고가 만연한 점을 들 수 있다. 그러나 기업이 이윤을 추구하는 과정에서 이용자들에게 차량 이용을 더 자주하게 하려는 마케팅이 분명 존재한다. 또한, 설문의견 에서 다수의 응답자들이 카쉐어링의 유류비가 현재의 유가 상황을 반영하 지 못하는 것에 불만이 있었고, 유류비가 현실화된다면 보유의사 변화하는 응답자들도 존재한다. 따라서 카쉐어링 업계 측 역시 카쉐어링 이용자들이 카쉐어링이 있음에도 불구하고 여전히 차량을 구매할 것이라고 응답하는 이유에 대해 고민하고 개선시키려는 노력이 선행되어야 할 것이다. 그렇게 되면,장기적으로 더 많은 이용자들이 카쉐어링을 이용하고, 차량 구매와 차량 주행거리를 감소시켜, 사회적 가치창출과 동시에 이윤 향상을 기대할 수 있을 것이다. 현재 카쉐어링 사업이 사회적 가치를 창출하는지를 평가 해본 이 연구가 카쉐어링 사업이 보다 사회적 가치를 창출할 수 있는 방 향으로 변화하여 이윤을 창출함과 동시에 자원고갈, 환경오염과 같은 사회 적 문제를 해결하는 진정한 사회적 기업으로 성장할 수 있게 되기를 바란 다

47 참고문헌 고준호.유경상. (2013). 공유교통의 시대, 무엇을 나눠 쓸 것인가? 서울연 구원 정책과제연구보고서, 1-94 박준식,문지혜. (2012). 카쉐어링 수요분석 및 지역별 사업타당성 분석연 구. 한국교통연구원 연구보고서 이정범. (2012). 대전광역시 자동차 공동이용 도입을 위한 기초연구. 대전 발전연구원 연구보고서 장원재. (2012). 기획특집 : 다양한 유형의 카쉐어링 활성화를 위한 제도 개선 방안. 도시문제 47, 장원재 외. (2008). 자동차 공동이용 시스템 도입방안. 대전발전연구원 연 구보고서 추상호. (2012). 기획특집 : 카쉐어링 이용수요의 추정. 도시문제 47, 년 자동차 주행거리 실태보고서(2013). 교통안전공단 전기차 카셰어링 시범운영 모니터링 평가보고서(2013). 서울특별시 2013년 자동차 신규등록 현황(2014). 자동차산업협회 쏘카 2014 상반기 보고서(2014). 내부자료 쏘카 운영현황(2014). 내부자료 Baptista, P., et al. (2014). Energy, Environmental and Mobility Impacts of Car-sharing Systems. Empirical Results from Lisbon, Portugal, Procedia - Social and Behavioral Sciences 111, Cervero, R. (2003). City CarShare: First-year travel demand impacts, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1839, Coper, G., et al. (2000). The Missing Link: An Evaluation of CarSharing Portland Inc. Portland, Oregon Department of Environmental Quality 5 Lane, C. (2005). PhillyCarShare: First-year social and mobility impacts of carsharing in Philadelphia, Pennsylvania,

48 Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1927, Martin, E.W. and Shaheen, S.A. (2011) Greenhouse gas emission impacts of carsharing in North America, Intelligent Transportation Systems, IEEE Transactions on 12, Ryden, C. and Morin, E. (2005) Mobility services for urban sustainability: Environmental assessment, Moses Report WP6, Trivector Traffic AB, Stockholm, Sweden Shaheen, S. and Cohen, A. (2007) Growth in Worldwide Carsharing: An International Comparison, Transportation Research Record 1992, Tol, Richard SJ. (2008) "The social cost of carbon: trends, outliers and catastrophes." Economics: The Open-Access, Open-Assessment E-Journal : 한국사회투자, K bench 기사 Socar, 검색 그린카 홈페이지( 쏘카 홈페이지(socar.kr) 시티카 홈페이지( 에너지관리공단 수송에너지( 조선비즈, 11월 27일 기사

49 <부록1> 설문지 카쉐어링의 사회적 비용 편익 분석 연구관련 설문조사지 안녕하십니까? 본 설문조사는 서울대학교 환경대학원 홍종호 교수 지도 하에 서울시 공유 교통의 사회적 비용 편익 분석 연구 수행을 목적으로 카쉐어링 이용자들의 의견을 조사하기 위해 실시되는 것입니다. 본 연구는 서울대-연세대 협력 연구 의 연구비 지원을 받아 이루어지고 있습니다. 이 조사의 질문에는 옳고 그른 답이 있는 것이 아니므로, 제시된 설문에 대해 충분히 생각하시고 귀하의 의견을 말씀해 주시면 됩니다. 만약 이해가 되지 않 는 부분이 있으시면 주저하지 마시고 설문조사원에게 질문하여 주십시오. 설문조사에서 밝혀주신 귀하의 의견은 통계법 제33조 및 34조에 의거하여 비밀이 철저히 보호됨을 약속드립니다. 귀하의 고견은 서울시의 공유교통의 평 가 자료로 활용할 수 있는 기초자료로 활용됩니다. 귀하의 고견이 정책 수립에 반영될 수 있도록 진지하고 성실한 답변을 부탁 드립니다. 감사합니다. 2014년 8월 담당자 : 서울대학교 환경대학원 박혜영 [일반 사항 질문] 문 1. 현재 거주하고 있는 지역의 대 중교통 운행 수준은? ⓵아주 좋은 편이다 ⓶좋은 편이다 ⓷보통이다 ⓸불편하다 ⓹많이 불편하다 문 2. 주로 이용하는 교통수단은? (복수선택가능) ⓵버스 ⓶지하철 ⓷택시 ⓸자가 ⓹도보/자전 ⓺기타( ) 문 3. 가장 가까운 지하철역까지의 도보 시간은? ( )분 문 4. 가장 가까운 버스정류장까지의 도보 시간은? ( )분 문 5.자신이 보유한 차량이 있습니까? *자신의 이름으로 보험 가입된 경우도 포함 ⓵있다 -> 문 6번으로 ⓶없다 -> 문 13번으로 문 6. 보유한 승용차의 유형은? ⓵경형/소형 ⓶준중형 ⓷중형 ⓸대형 ⓹승합차 ⓺SUV/RV ⓻트럭 ⓼기타( ) 문 7. 자동차를 소유함으로써 가장 불편한 점은? ⓵차량 구매비용이 과다 ⓶유지비용(유류비,정비,보험,세금) 과다 ⓷주차장 확보의 어려움 ⓸기타 ( )

50 문 8.보유한 차량의 주차장이 확보되 어 있습니까? ⓵무료 전용 주차장이 있다. ⓶유료 전용 주차장이 있다. (1달주차비 : 원) ⓷공용 주차장이 있지만 주차공간을 확보하는 데 어려움이 있다. ⓸전용 또는 공용 주차장이 없으며, 주차공간을 확보하는 데 어려움이 있다. 문 9. 일주일 평균 자동차 이용하는 날은? ⓵1일 이하 ⓶2일 ⓷3~4일 ⓸5일 ⓹6일 이상 문 10. 자동차를 이용할 때 하루 평균 몇 시간 이용하십니까? ⓵30분 미만 ⓶30분~1시간 미만 ⓷1시간~2시간미만 ⓸2시간이상 문 11. 귀하의 연간 운행거리는? ⓵2천km이하 ⓶2천~5천km ⓷5천~1만km ⓸1만~1만5천km ⓹1만5천~2만km ⓺2만km이상 문 12.자동차를 소유하고 있음에도 카 쉐어링 서비스를 이용한 이유는? (복수선택가능) ⓵카쉐어링 서비스를 이용하는 것이 저렴해서 ⓶새로운 차종을 이용해보고 싶어서 ⓷장시간 차량운전의 피로를 줄이기 위해서 ⓸자가 차량을 이용할 수 없는 상황 이어서 ⓹기타 ( ) [카쉐어링 질문] 문 13. 오늘 이용하신 카쉐어링 차종 은? ( ) 문 14. 카쉐어링 이용시간과 실제 지불금액은? ( )시간 ( )분, 대여비: 유류비: 문 15. 동승인은 몇 명이었습니까? ( )명 문 15-1) 동승인과의 관계는? (복수선택가능) ⓵가족 ⓶친구(동성,이성포함) ⓷직장동료 ⓸연인 ⓹기타( ) 문 16. 카쉐어링 서비스 이용 목적은? ⓵출퇴근, 통학 ⓶업무 ⓷쇼핑 ⓸여행 ⓹데이트 ⓺이사 ⓻기타 문 17. 카쉐어링 서비스를 이용한 이유는? (복수선택가능) ⓵대중교통이 불편한 곳을 가야해서 ⓶대체 교통수단보다 가격이 저렴해 서 ⓷호기심이 생겨서 ⓸대중교통 운행시간에 구애받고 싶 지 않아서 문 18. 카쉐어링 차 1대가 차량 12 대~20대의 일반차량을 도로에서 대체 하여 환경보호에 기여하는 문구를 들 어보셨습니까? ⓵예 ⓶아니오

51 문 19. 이러한 정보가 카쉐어링 서비 스 이용여부와 빈도에 영향을 미칩니 까? ⓵예 ⓶아니오 문 20. 카쉐어링 서비스가 사회적 기 여를 한다고 생각하십니까? (복수선택가능) ⓵없음 ⓶배기가스 배출 감소 ⓷주차장 공간 확보 ⓸지역 경제 활성화 ⓹기타 ( ) 문 21.향후 차량 구매의사가 있습니 까? ⓵예 -> 문 21-1로 ⓶아니오 -> 문 22로 문 21-1) 차량 구매에 영향을 미치는 요인을 적어주십시오. 1순위 ( ) 2순위 ( ) ⓵자금의 여유 ⓶가족구성원의 변화(결혼, 출산) ⓷주거지 이동 ⓸취업 및 이직 문 22. 카쉐어링 서비스로 인해 차량 보유 의사에 변화가 있습니까? ⓵예 ->문 22-1로 ⓶아니오 -> 문 23로 문 22-1) 어떠한 변화가 있습니까? ⓵신규 자동차 구입을 포기할 의사 가 있다. ⓶신규 자동차 구입을 연기할 의사 가 있다 ( )년 ⓷보유 자동차를 팔 의사가 있다. 문 23.카쉐어링 서비스의 질이 더 좋아 진다면(가격, 차종, 차량관리 등) 차량 보유 의사에 변화가 있습니까? ⓵예 -> 문23-1로 ⓶아니오 -> 문 24로 문 23-1) 어떠한 변화가 있습니까? ⓵신규 자동차 구입을 포기할 의사 가 있다. ⓶신규 자동차 구입을 연기할 의사 가 있다 ( )년 ⓷보유 자동차(1대 중 1대)를 팔 의 사가 있다. 문 23-2) 카쉐어링 서비스의 어떤 부분이 개선되어야 합니까? ⓵가격 ⓶차종의 다양성 ⓷차량 수 ⓸차량을 빌린 곳에 반납하지 않아도 되 는 편도서비스 ⓹차량 청결상태 ⓺기타( )

52 문 24. 카쉐어링을 이용한 날 본인의 통행일지를 기록해주십시오(도보, 자전거 제 외) [수단 : 버스/지하철/카쉐어링/택시/스쿠터 등등] *거리는 카쉐어링을 이용한 경우에만 적어주십시오. *근처의 주요 랜드마크를 적어주시거나 주소를 적는 경우 동단위까지 적어주십시 오. <예시> 수단 출발지 도착지 거리 수단 출발지 도착지 거리 1 마을버스 신대방 신림역 2 지하철 신림역 홍대 3 카쉐어링 60km 문 25. 카쉐어링 서비스가 없었을 때를 가정하여 오늘 하루의 본인의 통행일지를 기록해주십시오. <예시> 수단 출발지 도착지 거리 수단 출발지 도착지 거리 1 동일 2 지하철 신림역 강변역 3 고속 가평 강변역 버스 터미널 4 택시 가평내 이동 5 1,2,3과 동일

53 [개인성향질문] 매우 그 렇 지 않다 그 렇 지 않 다 보 통 이 다 그 렇 다 매 우 그 렇 다 A-1 대중교통을 이용할 때 편안하다 A-2 교통비용을 절약하는 것이 나에게는 매우 중요하다 A-3 내가 운전하는 차는(혹은 장래에 운전하는 차는) 나의 개성을 표현하는 중요한 상징이다 A-4 나는 환경에 대해 관심이 많다 A-5 운전을 자주 한다 A-6 주차할 장소를 찾는 데 시간을 많이 쓴 경험이 있다 A-7 새로운 것을 시도해보는 것을 좋아한다 A-8 좀더 나은 세상을 만드는 데 도움을 주어야 한다고 생각한다

54 [통계적 분류를 위한 질문] 문1. 귀하의 성별은? 문7. 같이 사는 가족 중 수입이 있는 사 람은 몇 명입니까? 남자 여자 명 문2. 귀하의 나이는? 세 문8. 지난 한해(2013년) 동안 같이 사 는 가족의 월평균 소득은 대략 어느 정도입니까? 문3. 결혼을 하셨습니까? 1 예 2 아니오 문4. 귀하의 거주지는 어디입니까? ( )시 ( )구 ( )동 문5. 귀하는 현 거주지에서 몇 년 동안 거주하였습니까? 년 문6. 귀하를 포함해서 같이 사는 가족의 수는 몇 명입니까? 명 문6-1) 해당 가족 구성원을 적어주십시 오 (1) 만 7세 이하 명 (2) 만 7-13세 명 만 원 문8-1) 만약 구체적인 액수를 말씀하시 기 곤란하시면 아래의 어느 범주 에 속하는지 골라주십시오 만원 미만 2 100만원 이상 ~ 200만원 미만 3 200만원 이상 ~ 300만원 미만 4 300만원 이상 ~ 400만원 미만 5 400만원 이상 ~ 500만원 미만 6 500만원 이상 ~ 600만원 미만 7 600만원 이상 ~ 700만원 미만 8 700만원 이상 ~ 800만원 미만 9 800만원 이상 ~ 900만원 미만 만원 이상 (3) 만 14-19세 명 (4) 만 20-64세 명 (5) 만 65세 이상 명

55 문9. 귀하께서 학교에 다닌 기간은 총 몇 년입니까? 무학 0 고등학교 초등학교 대학교 중학교 대학원 문10. 귀하의 직업은 무엇입니까? 1 관리자 2 전문가 및 관련 종사자 3 사무 종사자 4 서비스 종사자 5 판매 종사자 6 농림어업 숙련종사자 7 기능원 및 관련 기능 종사자 8 장치 기계 조작 및 조립 종사자 9 단순노무 종사자 10 학생 11 주부 12 무직 13기타 문11. 귀하는 일주일에 보통 몇 시간 정도 일하십니까? ( )시간 지금까지 설문에 응해 주셔서 다시 한 번 감사합니다

56 <부록 2> 카쉐어링과 택시 요금비교 도심 외곽 왕복거 카쉐어링( 카쉐어링( 카쉐어링( 카쉐어링( 리 택시 택시 2hr) 4hr) 2hr) 4hr)

57 <부록3-1> 시나리오 1에서 연별 비용편익표 CO 2 CO 기간 편익 연기 포기 매각 앞당김 비용 1년 ,784-35,784 1,772,406 2년 71, ,784-35,784 1,729,810 3년 500, ,136 35, ,388,223 4년 490, ,136 35, ,215,317 5년 214, ,704 35, ,135,009 6년 186, ,272 35, ,666 7년 400, ,272 35, ,209 8년 436, ,272 35,784-71, ,880 합계 2,300,911 1,359, , ,136 9,662,518 비용-편익 5,858,679 1년 ,763-55,763 3,071,946 2년 111, ,763-55,763 3,013,774 3년 780, ,054 55, ,405,248 4년 763, ,054 55, ,135,081 5년 334, ,580 55, ,007,475 6년 289, ,107 55, ,726,045 7년 624, ,107 55, ,359,773 8년 680, ,107 55, ,527 1,285,702 합계 3,585,587 2,119, , ,054 17,005,043 비용-편익 11,077,394 NOx 1년 ,943-25,943 1,429,194 2년 51, ,943-25,943 1,402,130 3년 363, ,774 25, ,119,019 4년 355, ,774 25, ,326 5년 155, ,660 25, ,959 6년 134, ,547 25, ,026 7년 290, ,547 25, ,622 8년 316, ,547 25,943-51, ,161 합계 1,668, , , ,774 7,911,437 비용-편익 5,153,654 합계 22,089,

58 <부록 3-2> 시나리오 2 비용 편익 분석 CO 2 CO NOx 기간 편익 매각 연기 포기 비용 1년 ,772,406 2년 0 35, ,729,810 3년 35, , ,056 1,388,223 4년 35, , ,840 1,215,317 5년 35, , ,192 1,135,009 6년 35, , , ,666 7년 35, , , ,209 8년 35, , , ,880 합계 214,704 4,211,777 2,612,232 9,662,518 비용-편익 2,623,805 1년 ,071,946 2년 0 55, ,013,774 3년 55, , ,871 2,405,248 4년 55,763 1,171, ,634 2,135,081 5년 55,763 1,104, ,924 2,007,475 6년 55, , ,924 1,726,045 7년 55,763 1,204, ,688 1,359,773 8년 55,763 1,182, ,688 1,285,702 합계 334,580 6,563,352 4,070,728 17,005,043 비용-편익 6,036,382 1년 ,429,194 2년 0 25, ,402,130 3년 25, , ,491 1,119,019 4년 25, , , ,326 5년 25, , , ,959 6년 25, , , ,026 7년 25, , , ,622 8년 25, , , ,161 합계 155,660 3,237,736 1,893,868 7,911,437 비용-편익 2,624,172 순비용합 11,284,

59 Abstract Social Cost Benefit Analysis for Carsharing Project in Seoul - From an environmental perspective - Haeyoung Park Department of Environmental Planning The Graduate School of Environment Studies Seoul National University Sharing economy is new economic model based on accessing resources rather than owning them. Sharing economy is regarded as one of ways to improve efficiency of resource usage and cut back on environmental impact. Seoul has designated its city as sharing city and tried to spread sharing economy to deal with social problems in Seoul. That s because It is believed that carsharing helps to relieve traffic congestion and to use less private cars, therefore Providing carsharing service has contributed to the reduction of the environmental impact. Seoul has supported carsharing companies to promote carsharing service. but, it is controversial whether carsharing service creates social value in Seoul. So, The study aims to see whether carsharing service creates positive social value. Surveys were compiled from carsharing users. I asked them to

60 respond to write travel diary and also to write it in case what if they are not given an option for carsharing. I asked them about their car purchase plan. Social cost and benefit is estimated by transit pattern change and car purchase plan. The paper is not full social cost benefit analysis and tries to highlight the social cost benefit associated with environmental impact. Given that about two third of surveyed users come from zero car household, the sudden availability of cars likely stimulate automobile travel. In that case, carsharing trips appear to be substituting for travel formerly made by public transportation. Also, social benefit is calculated as decreasing greenhouse gas and air pollution impact when carsharing users will defer car purchase. Survey reveals that only less 10 % carsharing users responded they are not going to purchase car. I aggregate social cost and benefit. So, I concluded that social cost is greater than social benefit in terms of environmental impact. 주요어 : carsharing, sharing economy, social cost benefit analysis 학 번 :