보고서집필내역 < 연구책임자 > 이건우 : 연구총괄, 제 1 장 ~ 부록 < 연구진 > 박성준 : 제 2 장김세원 : 제 3 장김은우 : 제 3 장일부이하림 : 제 2 장일부 산 학 연 정연구자문위원 정재일 ( 우진글로벌 ) 원동욱 ( 동아대학교 ) 서종원 ( 한국교통

기본연구 2016-15 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 A Study on Priorities of Removing Logistics Barriers in Central Asia 2016. 12. 이건우 박성준 김은우 김세원 이하림

보고서집필내역 < 연구책임자 > 이건우 : 연구총괄, 제 1 장 ~ 부록 < 연구진 > 박성준 : 제 2 장김세원 : 제 3 장김은우 : 제 3 장일부이하림 : 제 2 장일부 산 학 연 정연구자문위원 정재일 ( 우진글로벌 ) 원동욱 ( 동아대학교 ) 서종원 ( 한국교통연구원 ) 김정자 ( 해양수산부 ) * 순서는산 학 연 정순임 연구감리자 길광수 ( 한국해양수산개발원선임연구위원 )

발간사 오늘날유라시아는세계경제와무역에서차지하는비중이갈수록증가함에따라유라시아역내는물론이고, 전세계로부터주목을받고있다. 이에부응하여, 우리나라의유라시아이니셔티브를포함한중국의일대일로정책, 미국, EU 등에서독자적인유라시아실크로드구상에대해제안을하고있으며, 유라시아지역의주도권을확보하고자강대국간의세력경쟁및영향력확대를위한 총성없는전쟁 이벌어지고있다. 특히유라시아역내심장부에해당되는카자흐스탄, 우즈베키스탄등이포함된중앙아시아는지정학적으로매우중요한지역으로유라시아역내거대게임의핵심지역임과동시에유라시아물류네트워크를연결하는결점점이기도하다. 유라시아역내원활한무역활동을위해서는막힘없는물류인프라의구축이필수적이며, 중앙아시아국가들의복잡한통관절차등은우리나라를포함한주요국들이유라시아관련정책에있어선제적으로해결해야할과제중에하나로언급되고있다. 본연구는중앙아시아주요국을대상으로우선적으로해결해야할물류부문애로사항에대해항목별분류, 심각도및시급성을기준으로우선순위를도출하고자한다. 이를통해향후우리나라와대상국가간의교통및물류부문협의시, 순차적으로해결해야할논의안건에대한정책적근거를제시할수있을것으로판단된다. 향후본연구에서도출된결과들은중앙아시아물류여건에대한이해제고및중앙아시아국가들과교통및물류부문협력에있어, 기초자료로도활용될수있을것으로기대한다. 이연구는우리원의이건우전문연구원이연구책임을맡았고, 박성준전문연구원, 김은우전문연구원, 김세원연구원, 이하림연구원이공동으로연구에참여하였다. 또한연구내용및방향설정등에있어후배연구진들에게아낌없는조언을한길광수선임연구위원에감사의뜻을표하고자한다. 또한바쁜개인

일정과업무에도본연구의질적수준제고에힘써주신우진글로벌정재일차장, 동아대학교원동욱교수, 한국교통연구원서종원박사, 그리고해양수산부김정자사무관에게도연구진을대신하여깊은감사의말씀을드리고자한다. 마지막으로본연구가중앙아시아지역에진출한국내물류기업뿐만아니라대상지역으로진출을희망하는물류기업들에게기초참고서가되기를바라고, 대상지역의물류장벽을해소할수있는밑거름이되기를바란다. 2016 년 12 월 한국해양수산개발원 원장양창호

목차 연구성과요약 Executive Summary i ⅳ 제 1 장서론 1 제1절연구의배경및필요성 1 제2절연구의목적 4 제3절연구의범위 4 1. 연구의범위 4 2. 연구의내용 5 제4절연구방법 6 제5절선행연구검토 7 제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 10 제1절중앙아시아국제물류경로의의의 10 1. 지리적범위와지정학적의의 10 2. 주요국중앙아시아국제물류경로관련정책동향 15 제2절중앙아시아경유국제물류경로현황 25 1. 기존국제물류경로 25 2. 신설국제물류경로 34

3. 계획국제물류경로 40 제3절전망과시사점 45 1. 전망 45 2. 시사점 47 제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 49 제1절물류장벽요인선정 49 1. 물류장벽관련선행연구 49 2. 물류장벽요인선정 54 제2절중앙아시아물류장벽요인에대한우선순위도출 57 1. 우선순위도출방법론 57 2. 설문구성및자료수집 60 3. 우선순위도출결과 61 제3절중앙아시아물류사업진출의향및애로사항인식조사 67 1. 진출의향설문구성및조사 67 2. 진출의향및애로사항조사결과분석 70 제4절시사점 80 제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 83 제1절물리적장벽부문 83 1. 중앙아시아내물류인프라시설투자및국가개발사업참여 84 2. 국제기구와연계한중앙아시아물류인프라개선 85 제2절비물리적장벽부문 87 1. 한-중앙아협력포럼의범위확대 87

2. 유 무상원조사업과연계를통한물류장벽해소 89 3. 한 -EAEU FTA 체결추진 91 4. 중앙아시아가가입된국제협력기구에참여활동강화 92 제 5 장결론및정책제언 95 제1절결론 95 제2절정책제언 98 1. 중앙아국내물류기업진출지원을위한협의체구성 98 2. 유라시아지역물류전문인력양성및교환프로그램추진 99 3. 화주-물류기업중앙아시아동반진출지원플랫폼구축 101 4. ( 가칭 ) 한-중앙아교통 물류장관회의추진 103 참고문헌 106 부록 111

표목차 < 표 1-1> 주요중앙아시아의 LPI 순위및점수 3 < 표 1-2> 중앙아시아 5개국재외공관및 KOTRA 무역관설립현황 5 < 표 1-3> 선행연구와본연구의차이점비교 8 < 표 2-1> 중앙아시아주요도시와주요항만간거리 ( 철도기준 ) 14 < 표 2-2> 일대일로 6대경제회랑별특징및주요거점도시 ( 항만 ) 21 < 표 2-3> 화물특성에따른유라시아주요운송루트 27 < 표 2-4> 한국출발 TCR 이용시주요구간별소요기간 30 < 표 3-1> ASEAN 국가간주요물류장벽 50 < 표 3-2> 한국과중국의물류장벽비교조사항목 52 < 표 3-3> LPI 세부항목 54 < 표 3-4> 물류장벽우선순위도출을위한하위요인및설명 56 < 표 3-5> 다기준의사결정기법의비교 58 < 표 3-6> 카자흐스탄물류장벽순위 62 < 표 3-7> 우즈베키스탄물류장벽순위 63 < 표 3-8> 키르기즈공화국물류장벽순위 64 < 표 3-9> 중앙아시아 3개국의물류장벽주요인심각도순위비교 65 < 표 3-10> 중앙아시아 3개국의물류장벽하위요인심각도순위비교 66 < 표 3-11> 설문응답자의특성 69 < 표 3-12> 중앙아시아 3개국의물류장벽하부요인심각도순위비교 82 < 표 4-1> 한-중앙아협력포럼논의의제 88 < 표 4-2> 우리나라의중앙아시아 3개국에 ODA 지원실적 (5년간) 90 < 표 4-3> EAEU의 FTA 추진현황 92

< 표 4-4> 중앙아시아 3 개국의협력기구가입현황 93 < 표 5-1> 민 관합동물류지원센터의주요사업 102 < 표 5-2> 중앙아시아물류장벽해소를위한로드맵및소요예산 104

그림목차 < 그림 1-1> 연구흐름도 7 < 그림 2-1> 유라시아의지리적범위 11 < 그림 2-2> 중앙아시아의지리적위치 13 < 그림 2-3> 유라시아경제연합개요 17 < 그림 2-4> 유라시아경제연합의철도망 18 < 그림 2-5> 중국일대일로와 6대경제회랑 20 < 그림 2-6> 중국의중앙아시아 5개국투자추이 22 < 그림 2-7> 중앙아시아경유주요유라시아국제물류경로 26 < 그림 2-8> TCR 이용중앙아시아국제물류경로 28 < 그림 2-9> 징허-호르고스 -알마티구간 29 < 그림 2-10> TSR 이용중앙아시아국제물류경로 32 < 그림 2-11> TMGR 및 TMR 이용중앙아시아연계국제물류경로 34 < 그림 2-12> 이란항만경유중앙아시아진출국제물류경로 36 < 그림 2-13> 이란의철도망 37 < 그림 2-14> 북극해및러시아오브강경유중앙아시아진출경로 38 < 그림 2-15> 신유라시아대륙교 (NELB) 확장 39 < 그림 2-16> 중국일대일로상중-중앙아 / 서아경제회랑 (CCAEC) 41 < 그림 2-17> TRACECA 중앙아시아경유회랑 42 < 그림 2-18> 이란동부회랑경유중앙아시아국제물류루트 43 < 그림 2-19> 이란중심아시아횡단철도 (TAR) 남부회랑개요 44 < 그림 2-20> 카자흐스탄종단철도건설현황 45 < 그림 3-1> AHP 쌍대비교설문 59

< 그림 3-2> 응답자의중앙아시아국가관심도 70 < 그림 3-3> 진출의향대상국가 71 < 그림 3-4> 대상국가진출이유 72 < 그림 3-5> 예상진출업종 72 < 그림 3-6> 예상진출시기 73 < 그림 3-7> 예상진출형태 73 < 그림 3-8> 중앙아시아물류시장사업확장계획여부 74 < 그림 3-9> 사업확장계획대상국가 75 < 그림 3-10> 사업확장계획대상국가진출이유 75 < 그림 3-11> 사업확장계획업종 76 < 그림 3-12> 사업확장예상시기 76 < 그림 3-13> 사업확장예상형태 77 < 그림 3-14> 타기업중앙아시아국가물류시장투자권유의향 78 < 그림 3-15> 중앙아시아국가의물류애로사항 79 < 그림 3-16> 중앙아시아진출및사업확장을위한중점개선사항 80 < 그림 4-1> AIIB 대응정부-기업 -금융기관합동추진체계 86 < 그림 4-2> 카자흐스탄의전자통관시스템개념도 91 < 그림 5-1> 중앙아시아물류장벽해소를위한정부간협의체구성안 99 < 그림 5-2> 해외물류시장정보포털 103

연구성과요약 i 연구성과요약 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 1. 연구의목적 국내물류기업의중앙아시아지역내원활한진출및사업여건개선을위해, 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및우선순위도출 - 중앙아시아에진출한국내물류기업의실무자들과의인터뷰, 현장조사, 물류장벽관련국내외문헌고찰, 전문가설문및국내물류기업대상일반설문등을통한분석을바탕으로대상지역의물류애로사항을파악하고, 우선적으로해결해야할장애요인에대한우선순위를도출 2. 연구의방법및특징 1) 연구방법 < 표 > 본연구방법의특징 특징 주요내용 자료수집 방법론선택이유 기초분석 설문조사 전문가자문및현지출장조사 - 중앙아시아물류부문관련문헌및현황조사 - 물류장벽의우선순위도출을위한전문가설문조사 - 국내물류기업의중앙아시아진출의향조사 - 중앙아시아물류여건분석을위한전문가및진출기업대상심층면담 - 중앙아시아진출물류기업의애로사항파악 - 관련문헌조사 - 국내외사례조사 - 전문가대상설문조사 - 국내물류기업대상설문조사 - 전문가자문및의견청취 - 현지방문조사 - 중앙아시아물류장벽관련기존연구내용파악및주변국들의중앙아시아물류진출전략및투자현황파악 - 국내물류기업종사자및전문가를대상으로중앙아시아지역관심도및진출의향파악및물류장벽우선순위도출 - 물류기업종사들과의인터뷰및심층면담을통해중앙아시아물류사업여건및장애요인파악

ii 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 2) 연구의특징 본연구는주요중앙아시아지역의물류장벽분석및우선순위를도출하였고, 이를극복하기위한정부의정책지원방향을제시함 - 전문가설문조사기법인 AHP기법을활용하여, 중앙아시아물류장벽의우선순위를도출함 - 또한국내물류기업들을대상으로중앙아시아지역진출의향조사를실시하여, 진출시기, 유형등에대한분석결과를제시함 3. 연구결과 1) 연구결과요약 중앙아시아물류장벽은크게물류네트워크연결성문제등의물리적장벽과통관문제등의비물리적장벽으로구분됨 - 물리적장벽으로는수송인프라, 보관인프라, 물류장비등이있음 - 비물리적장벽은통관, 비용및정시성등물류서비스역량, 금융및면허취득등의사업진출여건등임 전문가설문및국내물류기업대상설문조사결과, 중앙아시아지역의가장큰물리적장벽은통관부문과물류인프라확충부문의개선이가장시급한것으로나타남 - 카자흐스탄, 우즈베키스탄등주요중앙아시아의물류장애요인중통관, 물류인프라개선이가장시급한것으로도출됨 - 통관부문의하위요인을보면통관규칙, 통관시간, 세관운영순으로나타남 국내물류기업의중앙아시아에대한관심은높은편이며, 진출을고려중인국가로는우즈베키스탄, 카자흐스탄순임 - 사업유형은포워딩등물류서비스업, 종합물류업, 화물운송업, 물류시설운영업등의순으로나타남 - 설문조사물류기업의약 30% 가 5년이내중앙아시아로진출하기를희망

연구성과요약 iii 하고있음 물류장벽을해소를위한협력방안으로는물류인프라시설투자및개발사업참여, 한-중앙아협력포럼범위확대, 물류전문인력양성프로그램등정부지원방안을제안함 2) 정책적기여 중앙아시아지역의물류장벽해소를위한한-중앙아간협력방안제안 우리나라와중앙아간의교통및물류부문협의시우선적으로해결해야할논의안건에대한정책적근거를제시 3) 기대효과 국내물류기업의중앙아시아진출시, 물류환경및여건과문제점등중앙아시아물류현황에대한이해를제고 중앙아시아국가들과교통및물류부문협력에있어기초자료로의활용

iv 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 Executive Summary A Study on Priorities of Removing Logistics Barriers in Central Asia 1. Purposes The main purpose of the study is to identify logistics barriers in Central Asia, in particular Kazakhstan, Uzbekistan, and Kyrgyzstan and to prioritize the logistics barriers to improve logistics efficiency between Korea and Central Asia. 2. Methodologies and Features 1) Methodologies <Table> Characteristics of the Methodologies Features Major description Data collection Reasons for choice Basic analysis - Current status of logistics barriers in Central Asia - Related literature review - To review current status of logistics environment and strategies between Central Asia and neighboring countries Survey - Expert survey on weighting measures to prioritize logistics barriers - Identifying the difficulties of logistics companies entering Central Asia - Expert survey - Survey to domestic logistics companies - To identify logistics barriers in Central Asia - To prioritize the logistics barriers based on expert survey Experts advice and Site study - Expert consultation for identifying current status of logistics environment in Central Asia - Expert consultation and interview - To check current status of Korean logistics companies entering Central Asia

Executive Summary v 2) Features This study conducts expert survey using multi-criteria decision making (MCDM) approach, expert interviews in logistics companies, and site study to analyze current status of logistics environment and major difficulties of Korean logistics companies entering Central Asia. 3. Results 1) Summary The logistics barriers in Central Asia can be specified into physical (e.g., connecting transport links and logistics facilities) and non-physical barriers (e.g., customs, regulations, and banking systems). Based on the literature review and site study, we identify that the physical logistics barriers have been improved by the aids and investments of Central Asian governments and international countries. However, the non-physical logistics barriers still remain as major issues among the logistics companies entering Central Asia. Based on the expert survey and survey to Korean logistics companies entering Central Asian logistics market, inefficient customs clearance in Central Asia is the top priority to be removed. The second issue is logistics network connectivity to provide seamless logistics service in the region. Nevertheless, many Korean logistics companies would like to enter the logistics market in Central Asia because of the market potential of logistics business in Central Asia. 2) Policy Implications The study identifies major logistics barriers in Central Asia and suggests policy items for Korean government supports to facilitate trading activities between Korea and Central Asia. 3) Expected benefits The study can be contributed as a reference to understand current status of logistics environment and barriers in Central Asia for Korean logistics companies entering the Central Asian market.

제 1 장서론 1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및필요성 2013년 10월열린 유라시아시대의국제협력컨퍼런스 에서박근혜대통령은한반도를시작으로아시아와유럽과의연결을통해유라시아를하나의경제권으로묶는 유라시아이니셔티브 를제안하였다 1). 다시말해서유라시아대륙을단일경제권으로보고, 한반도, 중국, 중앙아시아, 중국을거쳐유럽까지연결하는실크로드익스프레스, 유라시아대륙내전력및송유관연계, 역내국가들의무역및투자장벽의해소, ICT기반문화, 인적교류의확대등외교, 안보, 교통, 에너지, 문화등의분야에서유라시아역내국가간의협력과교류를활성화하자는내용이다. 이를추진하기위해서, 유라시아이니셔티브는 하나의대륙, 창조의대륙, 평화의대륙 이라는 3가지정책적목표를제시하였다. 2) 첫번째목표인하나의대륙은유라시아역내의도로, 철도, 파이프라인등 물류네트워크의연결성강화를통하여, 복합물류망을구축하고, 부산을출발점으로북한, 러시아, 중국, 중앙아시아, 그리고유럽을관통하는실크로드익스프레스를실현하자는것이주요내용이다. 실크로드익스프레스의핵심수송수단은철도이며, 우리나라의한반도종단철도 (TKR), 러시아의시베리아횡단철도 (TSR), 중국의중국횡단철도 (TCR) 등을연결하고자하는것이다. 3) 두번째목표인창조의대륙은유라시아인들의창의성을바탕으로, 산업, 기술, 문화분야의융합기반을조성하고, 이를통해유라시아역내의경제발전과 1) 기획재정부, 유라시아를하나 창조 평화의대륙으로유라시아시대의국제협력컨퍼런스성황리에종료, 보도참고자료. 2013.10.20 2) 외교부, 유라시아이니셔티브, www.mofa.go.kr/image/main/0707_eurasia.pdf ( 접속일 : 2016.06.01.) 3) 상게서

2 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 새로운문화의창출하는것을목표로두고있다. 4) 마지막으로평화의대륙은유라시아역내의경제성장과문화의원활한교류를위해서는유라시아역내평화적연대가전제되어야하며, 이를해결하기위해평화의대륙을만들어야한다는것이주된내용이다. 5) 중국은국가발전전략으로일대일로 ( 一帶一路 ) 전략을 2013년에발표하였다. 중국일대일로전략의주요내용은중국에서, 중앙아시아, 동남아, 중동, 아프리카, 유럽등에이르는지역의육상및해상수송로를연결해관련국가와의경제협력을강화하자는것이다. 궁극적으로중국은일대일로전략과관련된이른바 연선국가들 과정치, 경제, 문화등에있어운명공동체를통한단일경제권을실현하고자하는것이다. 특히일대일로전략구상의핵심은정책소통, 인프라연계, 무역확대, 자금융통, 민간교류등의 5통론에있으며, 이가운데인프라연계는교통, 에너지, 전력, 통신인프라의연결성을강조하고있다. 6) 2012년러시아는카자흐스탄, 벨라루스와의관세동맹을체결한이후, 2015년 1월에는유럽연합 (EU) 에대응하는경제공동체인유라시아경제연합 (EAEU, Eurasian Economic Union) 를출범시켰다. 7) 또한러시아는신동방정책 (New East Asia Policy) 을통해극동지역개발을적극추진하고있다. 8) 이밖에도미국, EU 등에서독자적인유라시아실크로드구상에대한제안을하였으며, 유라시아지역의주도권을확보하고자강대국간의세력경쟁및영향력확대를위한 총성없는전쟁 이벌어지고있다. 9) 우리나라를포함한중국, 러시아등의주요국의유라시아정책을보면, 역내국가간의경제협력에중점을두고있으며, 이를위한선제조건으로교통, 물류, 에너지등역내국가간의인프라연결성부문을강조하고있다. 4) 상게서 5) 상게서 6) 원동욱, 중국의 일대일로 와 유라시아이니셔티브 : 한중협력을위한제언, 수은북한경제, 2015 가을호, 7) 상게서 8) 상게서 9) 상게서

제 1 장서론 3 유라시아역내의원활한경제협력을위해서는국가간의막힘없는물류체계구축이전제가되어야하지만, 역내국가들의운송인프라낙후, 물류관련서류및통관제도의상이함등으로막힘없는물류서비스제공이어려운실정이다. 특히카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄등중앙아시아는유라시아역내거대게임의핵심경쟁지역임 10) 과동시에유라시아물류네트워크측면에서핵심국가들이지만, 이들국가들의복잡한통관절차등은우리나라를포함한주요국들이유라시아관련정책에있어선제적으로해결해야할과제중에하나이다. 세계은행이발표하는물류성과지수 (LPI, Logistics Performance Index) 에따르면카자흐스탄, 우즈베키스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 키르기즈공화국등의중앙아시아는세계 160개국가중최하위에머물러있는실정이다. < 표 1-1> 주요중앙아시아의 LPI 순위및점수 국가순위점수 1 위국가대비 % 카자흐스탄 88 2.70 54.4 타지키스탄 114 2.53 48.9 우즈베키스탄 129 2.39 44.7 투르크메니스탄 140 2.30 41.8 키르기즈공화국 149 2.21 38.7 자료 : World Bank, Connecting to Compete 2014: TRADE LOGISTICS IN THE GLOBAL ECONOMY, 2014. 따라서유라시아물류네트워크의중심국으로부상할주요중앙아시아의물류장벽에대한현황파악과분석은필수적이라할수있겠다. 구체적으로주요중앙아시아국가들이가지고있는물류장벽의유형및개선시급성등에대한파악이필요하며, 이는향후교통 물류부문양자및다자간협상시, 유라시아 10) 신범식외 4 인, 한국의대러시아외교와유라시아이니셔티브, 서울대학교러시아연구소, 2014.12

4 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 역내물류체계개선을위해우선적으로해결해야할장애요인들에대한도출은 정책적으로도필요한부분이라할수있겠다. 제 2 절연구의목적 본연구의목적은중앙아시아주요국의물류장벽에대한현황분석, 설문조사등합리적인연구방법론을통해, 국내물류기업이대상지역에서사업을영위함에있어, 우선적으로해결해야할물류부문애로사항에대해항목별분류, 심각도및시급성을기준으로우선순위를도출하고자한다. 중앙아시아물류분야애로사항중개선시급성이높은항목들을도출함으로써향후우리나라와대상국가간의교통및물류부문협의시, 순차적으로해결해야할논의안건에대한정책적근거를제시할수있다. 본연구를통해도출된결과물은우리나라화주및물류기업들이중앙아시아지역에진출시, 물류환경및여건과문제점등을중앙아시아물류현황에대한이해를제고및중앙아시아국가들과교통및물류부문협력에있어기초자료로의활용에도그목적이있다. 제 3 절연구의범위 1. 연구의범위본연구의공간적범위는유라시아중중앙아시아국가들을대상으로하고있으며, 이중카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국등 3개국의물류여건및애로사항에대한분석을하고자한다 (< 표 1-2> 참조 ). 조사대상국가와관련된국내물류기업, 정책부서및유관기관등을포함한다. 또한시간적범위는 2015년을기준년도로하여자료를분석하되, 자료수집이불가능한경우가장최근의자료를고려하고자한다. 중앙아시아 5개국중특히카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국에연

제 1 장서론 5 구범위를한정한이유는, 중국의일대일로전략및러시아와물류연계에서카자흐스탄은물론, 키르기즈공화국과우즈베키스탄의역할이새롭게부각되고있기때문이다. 중앙아시아지역물리적장벽과비물리적장벽의파악및이에따른개선우선순위와시급성을결정하기위해서는기본적으로중앙아시아지역을경유하는국제물류경로의현황파악이선행되어야한다. 그럼에도본연구는유라시아내륙시베리아횡단철도 (TSR), 중국횡단철도 (TCR), 몽골횡단철도 (TMGR) 등의연도별물동량의조사는일단제외하고자한다. 이는우리나라에서출발해유럽으로가는화물은대부분해상운송에의존하고있고, 향후잠재력평가와는달리내륙철도를통해가는화물도현재로서는매우소량에그치고있어활용할데이터활용에한계가있기때문이다. 11) < 표 1-2> 중앙아시아 5 개국재외공관및 KOTRA 무역관설립현황 국가 재외공관유무 KOTRA 한국주한공관유무무역관유무진출기업 카자흐스탄 유 유 (1개) 유 70개 우즈베키스탄 유 유 (1개) 유 66개 타지키스탄 유 무 유 - 투르크메니스탄 유 무 유 - 키르기즈공화국 유 무 유 51개 주 : 진출한국기업은모든업종을포함하여 KOTRA 무역관자료 : 외교부, KOTRA. 2. 연구의내용본연구는크게 5개의장으로구성되어있다. 제2장에서는유라시아국제물류경로상에서중앙아시아가차지하는위상을재확인하고중앙아시아와직접적인이해관계를갖는주변국들의대중앙아시아정책추이를검토하는한편, 11) TCR 의연간물동량은 18 만 TEU( 14 년기준 ) 이며, 특히한국물동량은이중의 1/3 수준인연간 6 만 TEU 에불과하다. TSR 물동량은 2012 년기준으로연간약 64 만 TEU, 한국물동량은약 10 만 TEU 로 TCR 사례에비해서많다고할수있으나역시한국무역물류전체의관점에서는미미하다고할수있다. 이상은한국무역협회무역진흥본부 ( 현무역정책지원본부 ), 중앙아시아향수출화물운송루트의현황및문제점, 2014. 7 을참조.

6 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 중앙아시아지역을목적지로하거나이를경유하는유라시아국제물류경로의구축및발전현황을살펴보고자한다. 제3장은주요중앙아시아의물류장벽에대한조사와분석을위해, 물류장벽에대한선행연구와국가별물류장벽에대한현지조사를수행한다. 단현지조사결과는물리적장벽및비물리적장벽에관한문헌조사결과와결합하여해당부분에대한현지조사결과를인용하며, 현지조사결과를별도의장으로구분하지않았다. 아울러현지진출기업및전문가설문조사를수행하며이에대한결과를토대로물류장벽에대한우선순위를제시하고자한다. 설문조사방식은전문가설문조사에보편적으로채택되어온 AHP(Analytical Hierarchical Process) 방식을활용하고자한다. 또한국내물류기업들을대상으로한설문조사를통해, 중앙아시아지역내물류사업의진출의향과애로사항등에대한조사결과를정리한다. 제4장은주요중앙아시아의물류장벽조사결과를토대로, 물류애로사항에대한해소를위한한-중앙아협력방안을제시하고자한다. 마지막장에서는연구결과에대한요약과함께연구결과를바탕으로정책적으로제언할사항들을제시하고자한다. 제 4 절연구방법 본연구는주요중앙아시아의물류장벽조사및분석을위해대상지역에대한경험이많은국내외물류기업, 대학, 연구소등의전문가들을대상으로심층면담을수행하였다. 또한해당지역의물류관련정책등을파악하기위해현지출장조사를수행하였다. 물류부문애로사항에대한파악및시급성등을기준으로우선순위를분석하기위해, 전문가설문기법인 AHP 방법을적용하였고, 물류업계종사자들을대상으로해당지역물류기업진출의향도조사를수행하였다.

제 1 장서론 7 < 그림 1-1> 연구흐름도 연구착수 물류기업담당자면담 국내외문헌조사 전문가워크숍 해외사례조사 해외출장조사 전문가설문조사 국내물류기업진출의향조사 결론및정책제언 전문가설문및국내물류기업설문조사 제 5 절선행연구검토 주요중앙아시아를대상으로물류장벽등대상지역에대한물류현황및애로사항분석에대한선행연구는거의없으며, 기업인터뷰를바탕으로한주요물류장벽에대한현상파악및해석적연구가주를이루고있다. 이는중앙아시아가한반도와는지리적으로멀리떨어져있을뿐만아니라최근까지도우리나라전체교역량에서차지하는비중이상대적으로크지않았던데에따른당연한귀결이라고보인다. 선행연구의경향을볼때유라시아정책에서차지하는중앙아시아의위치는최근에들어와새롭게부각되고있으며, 바로이때문에중국 러시아와의연계성측면에서교통물류연구가진행되던패턴에서벗어나점차독자적인연구대상으로관심이집중되고있다.

8 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 본연구에서는설문조사내용을바탕으로물류장벽의요인을파악하고, 시 급성에따른우선순위를도출하고, 이에따른우리나라정부와물류업계의대 응방향을제시하고자한다. 구분 1 < 표 1-3> 선행연구와본연구의차이점비교 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 - 과제명 : 한 - 아시아내륙지역통합국제물류체계구축방안 - 연구자 ( 년도 ): 한국해양수산개발원 (2013) - 연구목적 : 국적물류기업입장에서중러를경유하여몽골, 카자흐스탄으로넘어가는국제물류루트의현황과문제점분석 - 문헌연구 - 현지진출물류기업인터뷰및전문가워크숍개최 - 국제 (KMI-UN ESCAP) 공동세미나개최 - 몽골, 카자흐스탄, 중국, 러시아경제무역및물류현황검토 - 중국과러시아를경유하는한국 - 몽골, 한국 - 카자흐스탄국제물류체계분석및문제점진단 - 한국과아시아내륙국가연결국제물류체계방향구상및현지물류시장진출전략제시 주요 선행 연구 2 3 -과제명 : GTI 회원국의무역원활화현황및역내협력방안 -문헌연구 -연구자( 년도 ): 대외경제정책연구 -무역실무자원 (2014) 심층인터뷰 -연구목적 : GTR의무역원활화를위한 GTI 회원국간경제협력의방향성제시 - 과제명 : 한국과중국의물류장벽에관한실증분석 - 연구자 ( 년도 ): 유창권 (2012) - 연구목적 : 한국과중국에진출제조업체를대상으로물류장벽분석 - 문헌연구 - 관련기업설문조사 - 다중회귀분석 - 무역통계를이용한 GTI 회원국의교역패턴과역내무역집중도분석 - 무역원활화개선이 GTR 의교역에미치는영향분석 -GTR 의무역원활화를위한회원국간협력방안제시 - 중국진출한국기업과한국진출중국기업을대상으로물류장벽 37 개항목에대한심각도를 5 점척도의설문조사 - 한국과중국의물류장벽이평가항목별로차이가있으며, 한국의물류장벽이중국기업의진출에부정적영향을미침을통계적으로규명함 4 -과제명 : Logistics Barriers to International Operations: A case of -문헌연구 Japanese Firm in China -연구자 ( 년도 ): Lanfeng Yu(2011) -사례연구 -전문가인터뷰 -연구목적 : 중국에진출한일본기 - 중국에생산시설을설립하고, 일본으로제품을수출하는일본기업사례분석결과, 중국에물류기능을구비하는것이낮은생산원가를유지하는방안임을

제 1 장서론 9 구분 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 업들의물류문제점파악및물류관리에서주요영향요인을도출함 도출 - 기업인터뷰를통해 13 개항목의주요물류애로사항에서물류비용증가, 현지노동임금증가, 품질의유지, 규제제한, 자국산업보호가가장핵심문제로나타남 5 6 - 과제명 : Logistics Barriers in ASEAN - 연구자 ( 년도 ): The Logistics Institute Asia Pacific(2008) - 연구목적 : CIES(2006) 의연구를바탕으로물류서비스통합에관한조치들이아세안지역의도어투도어운송에효과적으로적용하는방안모색 - 문헌연구 - 현지기업인터뷰및설문조사 -과제명 : UNECE study on global supply and logistics chains at CIS region -문헌연구 -연구자 ( 년도 ): UNECE(2013) -사례연구 -연구목적 : CIS 지역의 SCM 시스템및애로사항파악및개선방안제시 - 통관, 외국인투자, 운송수단, 기타장벽등의물류장벽을아세안 10 개국의각분야별전문가집단에설문조사실시 - 아세안의물류서비스에서통관절차및검사가가장큰물류장벽으로꼽혔으며, 자동화시스템의부족, 불필요한서류들의요구가그원인으로나타남 -CIS 국가들의 SCM 현황및 SCM 시스템을구현한기업사례분석 -CIS 국가에서의 SCM 시장의가능성제시 -CIS 국가에서 SCM 시스템구현이어려운 11 개장애요인도출 -SCM 의발전방안을정부기관및기업의입장에서단기와중장기적으로구분하여제시 차별성 - 기존연구에서중앙아시아의물류장벽을중심적으로다룬연구는많지않음 - 중앙아시아의물류장벽에대한연구도중국, 몽골등과연계한국경운송애로사항에제한된연구가대다수이며, 기업인터뷰를바탕으로한주요물류장벽에대한현상파악및해석적연구가대다수임 - 문헌연구 - 전문가인터뷰및워크숍개최 - 화주 물류기업설문조사 - 계층분석 - 중앙아시아국가들의물류시장에대한현황분석 - 물류장벽에대한정의및구분후, 각국가진출제조물류기업, 기타전문가를대상으로설문조사 - 설문조사내용을바탕으로계층분석 - 물류장벽심각도에따른우선순위및대응방안도출

10 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 유라시아는세계경제와무역에서차지하는비중이갈수록커지면서역내는물론세계전체로부터주목받고있다. 유라시아역내에서중앙아시아가차지하고있는지정학적의의를우선적으로살펴보고자한다. 이후주요중앙아시아의국제물류경로관련정책들에대한동향을파악하고, 중앙아시아경유국제물류경로들을기존, 신설, 계획단계로구분하여정리하였다. 마지막으로중앙아시아국제물류경로에대한전망과시사점을제시하고자한다. 제 1 절중앙아시아국제물류경로의의의 1. 지리적범위와지정학적의의 1) 유라시아국제물류경로유라시아는전세계면적의 40% 를차지하고있는세계최대의대륙이며, 거주인구는전세계의 70%, GDP 는전세계의 60% 를차지하고있다. 세계무역기구 (WTO) 의지리적구분에따르면유라시아지역은크게 4개경제권으로구성되어있다. 첫째한, 중, 일이포함된아시아권역이다. 둘째러시아와중앙아시아를포함하고있는독립국가연합 (CIS) 권역이다. 셋째터키를포함한유럽권역이다. 마지막으로사우디아라비아, 이란등산유국을포함하고있는중동권역이다. 유라시아는세계경제와무역에서차지하는비중이갈수록커지면서역내는물론세계전체로부터주목받고있다. 유라시아경제성장은향후에도세계경제성장을견인할것으로예측되고있다. 2015년 2월 PwC는짧게 2030년, 길게 2050년까지장기적인세계경제전망을내놓은바있다. 이에따르면, 아시아의

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 11 경제력이세계경제력에서차지하는비중은중국, 인도, 인도네시아, 러시아등 의성장에힘입어더욱증대될것으로예상된다 (PwC, Feb. 2015). < 그림 2-1> 유라시아의지리적범위 자료 : www.dreamstime.com 구매력기준으로이미 2014년미국을앞지른중국경제는 2030년이면세계 2위경제대국미국보다약 10조5 천억달러가많은 36조달러가넘은 GDP 규모로세계 1위를자리를확고히굳힐것으로전망된다. 2050년이면이에더해인도가새롭게부상하여미국을밀어내고세계 2위경제대국의자리를차지할것으로예견되고있다 (PwC, Feb. 2015). 동전망보고서에따르면, 2050년까지중국, 인도외에인도네시아, 일본, 러시아, 독일이세계 10대경제대국반열에들어유라시아, 특히아시아지역국가들의경제력비중은더욱더늘어날것으로전망된다. 유라시아의점증하는지정학적중요성은미국의저명한국제정치학자켄트콜더 (Kent Calder) 의 신 ( 新 ) 대륙주의 에의해서도설명된다. 그는 2008년금융위기이후석유 가스등에너지자원의수요국 ( 한, 중, 일 ) 과공급국 ( 중동, 러시

12 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 아, 중앙아시아각국 ) 들사이에상호의존성이새롭게심화되는현상을지적하며, 이를 신 ( 新 ) 대륙주의 라고이름붙인바있다 ( 켄트콜더, 2013). 이에따르면, 유라시아국가간상호의존은두단계로진행되어왔다. 1단계는 1950년대부터 2000년대후반까지로중동과동북아국가간해상운송을통한에너지상호의존 ( 해상대륙주의 ) 이었다. 2단계는 2008년금융위기이후 탄력 이붙은것으로, 육상운송을통한상호의존관계 ( 육상대륙주의 ) 의새로운심화를특징으로한다 ( 켄트콜더, 2013, 63쪽 ). 1단계해상대륙주의는 1980년대중동으로부터아시아지역으로의수출 ( 주로에너지 ) 이폭발적으로늘어난반면 1980년대이후중동으로부터유럽으로의수출이크게감소한것을주요특징으로한다. 2단계육상대륙주의는 1970년대후반중국의 4대현대화운동등으로서서히 부활 하기시작해 1990년대초기소련붕괴, 중국및인도의경제성장등의계기를통해본격적으로대두됐다. 여기서육상대륙주의는석유 가스의수송망개설을중심으로한유라시아국가간 새로운정치- 경제적유대 의강화를핵심내용으로한다. 신대륙주의는해상대륙주의와육상대륙주의가결합된새로운유라시아국가간상호의존현상으로요약할수있으며, 이는향후세계지정학의지형에상당한영향을끼칠것으로전망되고있다. 즉신대륙주의는당초에너지자원의상호의존에기반을두고발전하기시작했으나일정시점을경과하면서부터는단순한에너지협력차원을넘어선무역 경제관계로확장되고있다. 이로인해신대륙주의는잠재적으로글로벌정세의양상까지좌우할수있는강력한경제적기반을제공해주고있는것으로간주된다. 그는특히중국과인도의성장이촉진되면서지난 10년동안유라시아지역내육로를통한수평적, 지정학적협력관계가강화되고앞으로더욱발전할것으로전망하고있다. 2) 중앙아시아지역의지정학적중요성 중앙아시아의지리적범위에대한일치된견해는없지만대체로카자흐스탄, 우즈베키스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄, 키르기즈공화국등 5 개국을지칭한

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 13 다. 이국가들은서쪽으로카스피해및북쪽으로러시아, 동쪽으로중국, 남쪽으로이란등육지에둘러싸여있다 (< 그림 2-2> 참조 ). 아시아개발은행 (ADB) 은중앙아시아지역경제협력 (CAREC) 회원국으로중앙아시아 5개국외에아프가니스탄, 아제르바이잔, 중국, 몽골, 파키스탄등 5개국을추가하고있다. 유엔아시아태평양경제사회이사회 (UNESCAP) 는중앙아시아 5개국에아르메니아, 아제르바이잔, 조지아 ( 그루지아 ), 러시아를합쳐북중앙아시아 (NCA) 지역이라는개념을적용하고있다. 이가운데카자흐스탄은면적 272만km2 ( 세계 9위 ) 에주변 5개국과 1만4천km2에이르는국경선을맞대고있어가장중요한국가로인식되고있다. 카자흐스탄을중심으로중앙아시아국가들은동서로유럽과동아시아, 남북으로러시아와중동및인도양을잇는유라시아교차로에위치하며, 이로인해 육지로둘러싸인아시아의심장부 라고일컬어진다. 이와같은중앙아시아의지리적입지조건은약점과강점양면의성격을갖는다. < 그림 2-2> 중앙아시아의지리적위치 자료 : www.luventicus.org 자료 : www.csis.org 우선중앙아시아지역이사방이육지로둘러싸였다는점은발전의관점에서 약점으로꼽힌다. 1 인당 GDP 가지리적입지와매우강력한상관관계를갖는다 는사실은잘알려져있다. 연안국은발전에유리한반면, 내륙국은불리하다.

14 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 이는항만이가까운연안국들이지리적이점을이용하여저렴한비용으로생산과교역에관련된각종물자를수송할수있는여건을갖기때문이다. 12) 육지로둘러싸인중앙아시아는러시아및인도등과더불어주요항만으로의평균거리가 3만3 천km 가넘는세계최악의항만접근성을갖는지역으로분류된다 (J. D. Sachs, 2015, pp. 110~111). 또한카자흐스탄의알마티, 우즈베키스탄타슈켄트등에서철도를이용해항만으로나가려면최소 3,800km 이상최대 8,800km 를이동해야한다 (UNECE, 2015 및아래 < 표 2-1> 참조 ). < 표 2-1> 중앙아시아주요도시와주요항만간거리 ( 철도기준 ) 기점 경유및종점 거리 (km) 도스틱 -상하이 ( 태평양 ) 5,370 블라디보스토크 ( 태평양 ) 7,850 노보로시스크 ( 흑해 ) 4,630 알마티 ( 카자흐스탄 ) 악타우 -바쿠- 포티 ( 흑해 ) 4,600 리가 ( 발트해, 라트비아 ) 5,350 반다르압바스 ( 페르시아만 ) 4,800 메르신 ( 지중해 ) 5,421 도스틱 -상하이 ( 태평양 ) 6,320 블라디보스토크 ( 태평양 ) 8,800 타슈켄트 ( 우즈베키스탄 ) 악타우 -바쿠- 포티 ( 흑해 ) 3,900 리가 ( 발트해, 라트비아 ) 5,500 반다르압바스 ( 페르시아만 ) 3,800 메르신 ( 지중해 ) 4,421 자료 : http://www.unece.org/fileadmin/dam/trans/doc/2015/wp5-eatl/eatl_id15-01e.pdf, p. 14. 중앙아시아는유라시아연계무역의증가와더불어에너지자원수송의교 차로역할을한다는측면에서강점을갖는다. 또한중앙아시아는세계에너지 12) 제프리삭스는지리적요인을빈곤의덫, 경제정책, 정부재정에이어국가간빈부격차를결정하는네번째로중요한요인으로간주하고있음. 상세한내용은 Jeffrey D. Sachs, The Age of Sustainable Development, 2015, pp. 105~106 및 pp. 109~112 참조.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 15 자원의주요공급지중하나로도주목되고있다. 단적으로카자흐스탄의석유매장량은 3백억배럴 (2015 년기준 ) 13) 이며, 천연가스확인매장량은 85조입방피트에이른다 (Mohsen Milani, 2016, p. 4). 중앙아시아지역은석유 천연가스외에도우라늄, 석탄, 금 은, 알루미늄등기타광물자원도풍부하다. 2000년대중반이후중앙아시아는역내외교역량의증가로관심의대상이됐다. 2005년 ~2013 년카자흐스탄과키르기즈공화국의역내교역량은 4배이상증가했으며, 우즈베키스탄과투르크메니스탄도 3배이상증가했다. 또한카자흐스탄과우즈베키스탄의양자교역량은 2005년에비해약 5배증가한 23억달러에이르렀다 (CSIS, Feb. 2015). 특히중국이실크로드경제벨트의기치아래이지역국제운송회랑개발에적극관심을기울이면서유럽과아시아를연결하는중앙아시아의지정학적, 지경학적가치는더욱더중요해지고있다. 2. 주요국중앙아시아국제물류경로관련정책동향 1) 러시아러시아는카자흐스탄, 중국, 몽골, 이란등과함께 유라시아중앙부 (Central Eurasia) 를구성하고있는주요국가이자그자체로유럽과아시아를잇는 랜드브리지 의역할을하고있다. 러시아남부및유라시아중앙부를관통하는교통회랑은남서쪽끝단의다게스탄으로부터동쪽으로이동하며칼미키야, 아스트라한 ( 이상카스피해연안 ), 볼고그라드, 사라토프, 사마라, 오렌부르크, 첼리야빈스크, 크루간, 티유멘, 옴스크, 노보시비르스크, 알타이 ( 이상카자흐스탄접경 ), 알타미야 ( 카자흐스탄및중국접경 ), 티바, 부라티야 ( 이상몽골접경 ), 치타 ( 몽골및중국접경 ) 를거쳐러시아극동지역에이른다. 14) 러시아의전철화된국제통과철도총연장은 43,000km 로세계최고수준이다. 아울러동 서유럽, 터키, 중국으로의에너지수출을위한파이프라인이거미줄처럼뻗어있다. 유라시아국제물류경로와관련해국제적으로가장주목받고있는러시아의 13) 이는세계 12 위규모이며, 확인매장량을기준으로함. www.worldatlas.com 참조. 14) Harm de Blij, Why Geography Matters? Oxford University, 2005, pp. 231~236.

16 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 움직임은유라시아경제연합 (EAEU) 창설과러시아신동방정책 ( Look East Policy) 이다. 먼저 2015년 1월출범한 EAEU 는러시아와아르메니아, 벨라루스, 카자흐스탄, 키르기즈공화국등 5개국 15) 으로구성되어있다. 의사결정및집행기구로는유라시아경제위원회 (Eurasian Economic Commission, EEC) 를두고있으며, 산하에통합및거시경제 경제및금융정책 산업및농업 무역 기술규제 에너지및인프라 경쟁력및반독점규제등의분과위원회를두고있다. EAEU 창설의주된목표는유라시아전체의상품과서비스, 자본과노동력의자유로운이동, 국가간정책조율을통해지역전체의경제발전을도모하는것이다. 이를위해 EAEU 는일찍이회원국간관세동맹을맺어상품 서비스의이동에동일한관세를적용하고있다. 관세동맹은이미 1995년 1월러시아, 벨라루스, 카자흐스탄등 3개국사이에성립됐으며, 2010년 7월역내통관절차를폐지함으로써관세동맹설립과정을완료했다 ( 성원용, 2015, p. 121). 또한관세평가, 원산지증명, 통관양식및절차의표준화등공통관세코드를준비중이다. 현재관세율적용에대한회원국간이견이완전히해소되지않아 EAEU 내부에서고위급실무그룹을구성해수정안을논의하고있다. 일부전문가들은 EAEU 를우크라이나사태에따른러시아측의대응으로해석하고있다. 즉이사태를계기로 EU의대러무역제재가강화되자이에대응해낮은관세율및회원국에너지공동수출등집단행동을매개로구소련국가들을결속시켜 EU 및미국의거대경제권에대항하려는수단이라는것이다 (Rilka Dragneva et al., August 2012 및성원용, 2015). 다음주목할만한움직임으로러시아푸틴대통령에의해강력하게추진되고있는신동방정책이있다. 이정책의핵심은러시아의지전략적중심을모스크바가위치한러시아서부에서러시아극동으로옮긴다는것이다. 15) EAEU 의인구는약 1 억 8 천만명에달하고, 전세계 GDP 의 3.2% 규모임 (www.eaeunion.org, 검 색일 2016 년 10 월 8 일 )

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 17 < 그림 2-3> 유라시아경제연합개요 자료 : Toward the Great Ocean-3 Creating Central Eurasia, Valdai Club, June 2015 및 www.eurasiancommission.org 지난수세기간러시아경제는서시베리아의풍부한에너지자원을개발해서유럽시장에공급하는것으로성장해왔으나자원이고갈됨에따라기존의성장방식은한계에직면했다. 반면동시베리아와러시아극동은여전히막대한에너지자원의보고일뿐아니라, 한 중 일등유럽을능가하는수요처와시장을가까이에두고있다. 이같은여건에서동시베리아와러시아극동의잠재력을동북아시장과결합해러시아의중흥을꾀하려는것이이른바 신동방정책 의핵심이다. 유라시아경제통합및신동방정책의목표를실현하기위해서는그자체로유라시아지역전체를대표하는시베리아횡단철도 (TSR), 바이칼아무르라인 (BAM) 등운송인프라의확충과현대화가필수적이다. 더욱이국제물류네트워크와연결되지않으면러시아는아시아태평양으로는물론, 인도양으로의원활한진출도기대하기어렵다 (< 그림 2-4> 참조 ).

18 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-4> 유라시아경제연합의철도망 자료 : www.eurasiancommission.org 바로이때문에러시아는 EAEU 강화노력외에도, 중국의실크로드경제벨트등일대일로구상과상호보완성이있다는점을강조하며중국과의협력을강화하고있다. 여기서 EAEU 와신동방정책을연결해주는전략이바로 1520 전략파트너십 (SP1520) 이다. 이전략은러시아외에북유럽의핀란드로부터유라시아복판의중앙아시아제국들과몽골등러시아광궤 (1,520mm) 를채택하고있는국가들의철도시스템을통합하려는전략으로, 이전략의핵심은러시아광궤로는세계에서가장긴철도망을가진러시아가같은광궤를채택한국가들을결속시켜, 중국이채택한표준궤 (1,435mm) 에대해우위를확보하려는것이다. 중앙아시아지역은몽골과더불어러시아식광궤와중국식표준궤를이어주는공간으로두철도시스템중어느것이지배적인위치를차지할것인가는바로중앙아시아국가에서판가름난다고할수있다. 2) 중국 2000 년대고속성장기중국은에너지자원의안정적인공급및지역균형발

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 19 전차원에서중앙아시아를주목했다. 중국의에너지정책을대표하는 서기동수 ( 서부의천연가스를동부연해도시로공급 ) 는 서쪽 즉러시아 중앙아시아의풍부한에너지를육로를통해 동쪽 즉중국연안에공급하는에너지안보전략을뜻하는말이었다. 또한 서부대개발 은연해지역으로편중된개발열기를서부로돌려발전혜택을고르게하는중국지역균형발전전략의대명사로통했다. 그러나 2008년불어닥친글로벌금융위기는중국에대해서도궤도수정을요구했다. 세계의공장 으로가파른성장세를보이던중국은세계적인경기침체와이로인한수출증가율의급격한둔화로공급과잉에빠지게됐다. 게다가장기간의고속성장탓에중국내인건비가상승하면서중국의제조업은경공업부문을중심으로오히려해외이전의압력하에놓이게됐다. 마침내중국당국은 신상태 로대표되는중속성장기조의불가피함을인정하고성장전략또한수출중심에서내수시장확대로전환했다. 또한중국내공급과잉문제를해소하고내수시장및수출을촉진하기위해외국인투자를지양하는대신, 중국기업들의해외투자를장려하기시작했다. 중국주변지역과중국본토의연계개발이주요해법으로떠오르면서유럽과아시아를이어줄국제물류경로의중요성이새로운관심사로대두되었고, 바로이러한기류속에중앙아시아를포함한유라시아를통합시켜줄네트워크구축이국가적어젠다로부상했다. 오늘날중국의이와같은유라시아국제교통물류경로구축노력은 일대일로구상 으로대변된다. 잘알려진바와같이일대일로구상은 2013년 9월과 10 월, 중국시진핑국가주석이각각카자흐스탄과인도네시아방문시제안한 실크로드경제벨트 ( 일대 ) 및 21세기해상실크로드 ( 일로 ) 의건설이기반이됐다. 2014년 3월중국은리커창총리의전인대공작보고를통해일대일로구상추진계획을공식화했으며, 2015년 3월이를좀더체계화한 일대일로공동추진에대한비전과행동 을발표했다. 중국은아울러일대일로구상을실현하는데필요한대규모재원조달을위해 2013년 10월아시아인프라투자은행 (AIIB) 의창설을제의하고, 2014년 11월

20 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 APEC 회의에서실크로드기금조성계획 (400억달러규모 ) 를발표했다. 일대일로의세부내용은초창기육상 3개노선, 해상 2개노선등총 5개노선으로표명됐으나, 2015년 5월장가오리부총리에의해발표된 6대경제회랑 으로재구성됐다. 16) 6대경제회랑의핵심개념은일대일로를단순히교통회랑건설계획이아니라, 중국의각경제권역과연결해교통인프라를기반으로산업단지와무역중심이집적된거대한경제발전회랑으로건설한다는것이다 (< 그림 2-5> 참조 ). < 그림 2-5> 중국일대일로와 6 대경제회랑 자료 : https://www.merics.org/en/merics-analysis/infographicchina-mapping/china-mapping/ 6대경제회랑은중국-몽골 -러시아경제회랑 (CMREC), 신유라시아대륙교경제회랑 (NELBEC), 중국- 중앙 / 서아시아경제회랑 (CCWAEC), 중국- 인도차이나반도경제회랑 (CICPEC), 중국- 파키스탄경제회랑 (CPEC), 방글라데시 -중국- 인도- 미얀마경제회랑 (BCIMEC) 등 6개의경제회랑을말한다. 16) http://www.chinagoabroad.com/zh/article/19265. ( 中国将推进 一带一路 六大经济合作走廊建设 ).

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 21 < 그림 2-5> 에서확인할수있듯이일대일로 6 대경제회랑중중 - 인도차이나 반도경제회랑과방글라데시 - 중국 - 인도 - 미얀마경제회랑을제외한 4 개경제회 랑은모두중앙아시아물류경로와밀접한연관을갖는다. < 표 2-2> 일대일로 6 대경제회랑별특징및주요거점도시 ( 항만 ) 구분경제회랑주요내용 국제대통로 ( 일대, 육상 ) 운수대통로 ( 일로, 해상 ) 중 - 몽 - 러 (CMREC) 신유라시아대륙교 (NELB) 중 - 중아 / 서아 (CCWAEC) 중 - 인도차이나 (CICPEC) 중 - 파키스탄 (CPEC) 방글라데시 - 중 - 인도 - 미얀마 (BCIMEC) 기존 TSR 로대표될수있음 ( 중국 ) 베이징, 다롄, 텐진, 선양, 하얼빈, 창춘, 만저우리, 수이펀허 ( 연선도시 ) 울란바타르 ( 몽골 ), 울란우데, 모스크바, 블라디보스토크, 보스토치니, 나홋카, 자루비노등 ( 이상러시아, 나진, 청진 ( 북한 ) 중국측은 제 2 유라시아대륙교 로부름 ( 중국 ) 렌윈강, 충칭, 시안, 란저우, 우루무치, 알라산커우 ( 연선도시 ) 아스타나 ( 카자흐스탄 ), 모스크바 ( 러시아 ), 브레스트 ( 폴란드 ), 함부르크 ( 독일 ), 로테르담 ( 네덜란드 ) 카자흐스탄등중앙아시아와이란등중동지역연계 ( 에너지, 교통, 식량등을 3 대국가발전전략으로함 ) ( 중국 ) 신장성호르고스 ( 카자흐스탄접경도시 ) ( 연선도시 ) 알마티 ( 카자흐스탄 ), 테헤란 ( 이란 ), 이스탄불 ( 터키 ), 악타우항 ( 카자흐스탄 ) 중국남부를 ASEAN 국가와연결 ( 중국 ) 쿤밍, 난닝 ( 연선도시 ) 하노이, 하이퐁항 ( 이상베트남 ), 방콕 ( 태국 ), 비엔티엔 ( 라오스 ), 쿠알라룸푸르 ( 말레이시아 ), 자카르타 ( 인도네시아 ), 싱가포르 중국의일대일로를파키스탄과다르를중심으로연결 ( 중국 ) 신장성카슈가르 ( 또는 카스 ) ( 연선도시 ) 소스트, 쿤자랍, 이슬라마바드, 라호르, 카라치, 과다르항 ( 이상파키스탄 ) 중동산에너지수입의말라카해협통과대안루트 ( 중국 ) 쿤밍 * 해당경제회랑기점 ( 연선도시 ) 만달레이, 양곤항 ( 미얀마 ), 차욱퓨항 ( 미얀마 ), 콜롬보항, 함반토타항 ( 이상스리랑카 ), 콜카타항 ( 인도 ), 다카, 치타공항 ( 이상방글라데시 ) 자료 : 박성준외, 글로벌가치사슬관점에서본중국일대일로전략의영향분석과해운물류대응방향, 해운물류연구, 제 32 권제 2 호, 2016. 6, p. 373 의표일부수정.

22 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 2-2> 를통해알수있듯이중-몽- 러회랑은연선국가인몽골울란바타르가카자흐스탄으로직접연결된다. 신유라시아대륙교경제회랑은중국내륙측중앙아시아출구인알라산커우로부터카자흐스탄의아스타나등에직접연결된다. 중-중앙 서아시아경제회랑은중 카자흐스탄접경의호르고스를기점으로알마티및이스탄불 ( 터키 ) 은물론, 카스피해의카자흐스탄측주요항만악타우항으로연결된다. 6대경제회랑중중-파키스탄경제회랑또한파키스탄이중앙아시아인접국이라는측면에서간접적으로연결되고있다. 중-인도차이나경제회랑과방글라데시- 중-인도 -미얀마경제회랑도해상루트와해외거점항만등을통해상호연결되어있으므로중앙아시아와는간접적으로연결된다고볼수있다. 이런측면에서중국일대일로의성패는상당부분중앙아시아의국제물류여건개선에달렸다고볼수있으며, 바로이런이유로중국은일대일로자금조달창구인 AIIB 외에별도로실크로드기금을조성하여이미투자하고있다. < 그림 2-6> 중국의중앙아시아 5 개국투자추이 자료 : Statistical Bulletin of China's Outward Foreign Direct Investment 자료를토대로 KMI 작성

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 23 3) 미국중국이일대일로구상을공식화하기전인 2011년부터미국은 신실크로드 구상을통해유라시아전체를대상으로한유라시아전략을추진해왔다. 신실크로드구상은 2011년 7월당시미국힐러리클린턴국무장관의인도방문시구체화됐으며, 그주요내용은중국의일대일로구상과달리유라시아를남북으로연결하는것, 즉유럽과중앙아시아를인도 아프가니스탄등남아시아로연결하는것이다. 여기서핵심은미국주도하에남아시아와중앙아시아를연결하여통합경제공간으로발전시키며, 이렇게발전된공간을다시코카서스국가와연결하여유럽으로연결되도록하는것이다. 이계획의중핵은유라시아지역에서미국의전략적이해를보호하는것이며, 관계국과의동맹 우호관계를강화하는것이다. 이를실현하기위한수단으로미국은관계국들을각종인프라투자등으로묶어세우는작업을진행하고있다. 특히이가운데핵심은아프가니스탄의도로 철도인프라상태를개선하는한편, 이를통해아프가니스탄을이웃파키스탄및중앙아시아로연결성을향상시키려고하고있다. 미국의신실크로드전략에서볼때아프가니스탄은파키스탄과중앙아시아를잇는핵심통과국 (transit country) 의위상을가지며, 바로이때문에미국은아프가니스탄에많은투자를계획하고있다. 아프가니스탄내륙에순환도로망 (Afghan ring of road) 계획, 아프가니스탄주요도시를파카스탄의카라치, 과다르항및중앙아시아의타슈켄트등과연결하려는아프가니스탄횡단철도 (Trans-Afghanistan railway line) 계획등은대표적이다. 이와더불어미국은이에바탕하여중국의일대일로구상과유사하게중앙아시아지역에너지자원의해외시장접근을위한독자적인국제에너지수송회랑의구축에도관심을갖고있다. 투르크메니스탄 -아프가니스탄 -파키스탄-인도를연결하는파이프라인수송네트워크 (TAPI) 가바로그것이다. 17) 17) 이계획은이미 1990 년대부터존재했으며, 2008 년 4 월파키스탄, 인도, 아프가니스탄이투르크메니스탄천연가스구매를위한기본협정을체결하고 2010 년정부간파이프라인협정을체결하면서가시화됐다.

24 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 4) 유럽유럽의중앙아시아에대한관심은전통적으로안보와에너지두가지요인에의해유도되어왔다. 그러나 1990년대이후새로운요인이가미되었다. 1990 년대냉전체제의붕괴와 2000년대세계화의진전으로유럽과아시아간무역량과운송량이증가하면서유럽과아시아를중앙아시아의중요성이한층더부각되었다. 특히국제물류경로에대한유럽의움직임은유럽연합 (EU) 과유엔유럽경제위원회 (United Nations Economic Commission for Europe, UNECE) 18) 를통해가시화됐다. UNECE 는중앙아시아 5개국및코카서스 ( 카프카즈 ) 19) 국가에대해교통인프라개발및물리적, 비물리적교통물류장벽의제거등을통한유라시아교통물류네트워크간연결성개선에역점을두고있다. UNECE 의사업은유럽아시아교통연계 (Euro-Asia Transport Links) 사업으로대별된다. 20) 2003~2007 년 21) 까지 5년간을사업기간으로한 1기사업 (EATL Phase-I) 의초점은개발우선순위확정을위해국제적인중요성을갖는유럽교통네트워크와아시아교통네트워크의주요연결지점과현황을파악하는것이었다. 중앙아시아 5개국을포함해모두 18개국이참여했다. 22) 2008년부터 2기사업 (EATL Phase-II) 이동년스위스제네바에서열린관련국장관급회담을통해시작됐다. 참가국이당초 18개국에서 27개국으로늘었으며폴란드가추가로참가하여총 28개국이됐다. 2기사업결과, 도로 9개노선, 철도 9개노선, 수상교통연결점 17개소, 내륙하항 (inland river ports) 52개소, 해항 (sea ports) 70개소가국제적중요성을갖는경로및연결점으로확정됐다. 또 18) 유엔유럽경제위원회는 1947 년 ECOSOC 을모태로한유엔산하 5 개지역위원회의하나로, 범유럽의경제통합촉진을목표로삼고있음. 19) 코카서스 (Caucasus) 지역은흑해와카스피해사이에놓인육지부를가리키며체첸공화국, 다게스탄공화국, 아디게야공화국등소련령과아르메니아, 아제르바이잔등을포함함. 20) 한편유럽연합은 1993 년부터중앙아시아의개방을목표로유럽 - 코카서스 - 아시아교통회랑 (TRACECA) 프로그램을시작하여, 1998 년유럽 - 코카서스 - 아시아회랑개발을위한다자간국제교통협정을체결한바있다. 21) 2002 년을사업기간으로삼기도하나실제사업추진은 2003 년부터이뤄짐. 22) 1 기사업의개요와주요권고안요약은 www.unece.org 참조.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 25 한각종프로젝트 311개 ( 총 2,150 억달러규모 ) 가제안됐다 (UNECE, 2012). 23) 현재 EATL 사업은 3기사업 (EATL-Phase III, 2013~2017) 이진행중이며, 그핵심은 2기에서제안된각사업의추진에필요한재원조달을구체화하는것이다. 특히재원조달조정및촉진방안이검토되어왔다. 아울러유럽 아시아간육상교통의국경통과시물리적 행정적병목 (bottleneck) 구간의제거에초점이맞추어졌다. 현재까지전문가그룹회의가진행되고있으나 2016년 6월중순열기로되어있던 ( 누적 ) 제14 차총회가연기됐다. 이외에유럽코카서스아시아운송회랑 (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA) 은전적으로중앙아시아및코카서스에특화된국제적인물류경로협력프로그램이라고할수있다. TRACECA 는 1993년 EU를중심으로발의된유럽-중앙아시아동서축프로그램으로아르메니아, 아제르바이잔등코카서스국가와중앙아 5개국등 13개국으로참여한다. TRACECA 의주요목적은 EU와중국간무역루트를연계하는것이며, 역내국가들의협력을통한대체루트개발을통해국제물류경로상구소련국가들의러시아의존을완화하려는것이다. 제 2 절중앙아시아경유국제물류경로현황 1. 기존국제물류경로 1) 전체현황일반적으로한국에서출발하는중앙아시아경유유라시아국제물류노선은크게시베리아횡단철도 (TSR) 노선, 중국횡단철도 (TCR) 노선, 몽골횡단철도 (TMGR) 및만주횡단철도 (TMR) 노선, 그리고해상운송로 ( 이란항만경유 ) 4개로대별할수있다 (< 그림 2-7> 및 < 표 2-3> 참조 ). 이를더세분하면중앙아시아경유유라시아노선은 8~9개로구분이가능하다 (< 표 2-3> 참조 ). 23) 해당참여국정부에의해임명 구성된전문가그룹회의의최종결과는 2012 년 EATL 보고서 로발간됨. www.unece.org 참조.

26 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-7> 중앙아시아경유주요유라시아국제물류경로 자료 : 서중물류발표자료 철도운송이불가능한초중량화물이나특수화물, 긴급화물을대상으로한트럭킹도있으나유라시아물류체계내의전체운송량에서차지하는비중은매우미미한수준인것으로알려져있다 ( 이성우외, 2013). 서종원외 (2014) 의기업체설문조사결과에따르면, 유럽및 CIS 지역으로화물을수송할경우 ( 장거리 ) 러시아를경유하는경우가많았고, 중앙아시아나몽골 ( 상대적으로단거리 ) 을목적지로한화물운송시에는주로중국을경유하는것으로나타났다. 한국해양수산개발원의현지조사결과, 이는특히러시아가장거리화물의 TSR 유치를위해장거리일수록운임할인을높이는정책을구사하기때문인것으로파악된다. 24) 따라서중앙아시아를목적지로하거나경유를전제로할경우, 유라시아국제물류경로는 TCR을중심으로하고, TSR을보조적으로활용하거나 TMGR 과 TSR을연계해이용한다고할수있다. 이외에최근에는해운을통해이란반다르압바스항에도달한뒤, 여기서트럭킹을통해투르크메니스탄의수도아시가바드 (Ashgkhabad) 나우즈베키스 24) 2016 년 10 월초실시한현지조사일환으로서중물류담당과의현지인터뷰결과를토대로함.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 27 탄수도타쉬켄트로북상하여중앙아시아로들어가는루트가개발되고있다. 아울러최근에는북극해항로 (NSR) 를이용해러시아북극해로간뒤여기서내륙수운을통해카자흐스탄등으로도달하는국제물류경로가검토또는시도되고있으나당장상용화가능성은낮은것으로평가되고있다. < 표 2-3> 화물특성에따른유라시아주요운송루트 운송형태 최대크기 최대무게 경로 TCR TCR: 부산 / 인천 - 렌윈강 - 도스틱 ( 북 )- 호르고스 ( 남 ) 컨테이너 TSR 11.5m 2.3 2.3m 25 톤 TSR: 부산 - 보스토치니 -TSR * 해운 : 부산 - 상트페테르부르크 - 모스크바 -TSR TMGR TMGR: 부산 / 인천 - 텐진 - 자민우드 - 울란바타르 - 나우시키 -TSR 벌크 TSR 23.0m 3.2m 3.8m ( 저상화차 ) TIR - 250 톤 70 톤 TSR: 부산 - 블라디보스토크 -TSR TIR( 트럭킹 ): 부산 - 반다르압바스 - 중앙아시아 ODC 23.0m 3.2m 3.8m 초과 100 톤부산 - 하이다르파사 - 볼가돈 - 쿠릭 중량화물 100 톤이상 500 톤부산 - 하이다르파사 - 볼가돈 - 쿠릭 자료 : 서중물류자료를토대로수정. 2) 개별국제운송경로검토 (1) 중국횡단철도 (TCR) 중심국제물류경로 한국기준유라시아국제물류경로로가장대표적인것은중국횡단철도 (TCR) 루트이다. 육해운 ( 철도및해운 ) 복합운송루트로, 부산항 인천항등을

28 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 기점으로하여렌윈강 칭다오 ( 황다오 ) 항으로들어간뒤, TCR로중앙아시아 ( 카자흐스탄 ) 로들어가는노선이다. 중앙아시아경유노선은중국우루무치에서다시세개로갈라져우루무치 - 알라산커우 / 도스틱 -아스타나 -페트로파블로스크 -북유럽노선과우루무치 -징허- 호르고스 -알마티 ( 카자흐스탄 )-타쉬켄트 ( 우즈베키스탄 ) 노선, 그리고우루무치 - 카스- 비쉬케크 ( 키르기즈공화국 )-터키노선으로나뉜다 (< 그림 2-8> 참조 ). < 그림 2-8> TCR 이용중앙아시아국제물류경로 자료 : 이성우외, 한 - 아시아내륙지역통합국제물류체계구축방안, 2013, xii 전통적으로우루무치 -알라산커우 / 도스틱 -아스타나로이어지는이른바 중-카자흐스탄 노선이화물운송에활용됐다. 최근 TCR 화물물동량증가에대비해연간화물처리능력 2천500 만톤으로증강하기위한도스틱역확장공사와도스틱-악토가이구간현대화가이뤄졌다. 우루무치와알라산커우구간의교차점인징허 (Jinghe) 로부터지선을뽑아호르고스를잇는 징이허우철도 ( 총연장 286km) 가중국에의해건설되면서카자흐스탄남부알마티및우즈베키스탄의수도타슈켄트로연결되는새로운노선이개발됐다. 징허- 호르고스 -알마티 -타슈켄트로연결되는철도는카자흐스탄측미연결구간이었던알마티 -알틴콜 (Alty Kol)- 호르고스구간이 2013년 5월개통됨으로써운행이가능해졌다. 25)

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 29 < 그림 2-9> 징허 - 호르고스 - 알마티구간 자료 : EATL 자료에현지조사및인터뷰를토대로 KMI 작성 호르고스신설노선은중-카자흐스탄의교역규모증가로인한화물수요가늘면서 2008년양국정부합의에의해건설된것이다. 2011년 12월에는호르고스에철도통상구를개통하기도했다. 렌윈강 -우루무치 -알라산커우 (4,158km) 까지는 2006년부터중앙아시아화물운송을본격화하기위한컨테이너전용열차 ( 블록트레인 ) 가운행되어왔다. 이경로를이용한한국의물동량은연간약 6만 TEU로알려져있다 (KOTRA). 렌윈강 -우루무치 -알라산커우노선은기본적인구성은유지되고있으나렌윈강-우웨이간구간의노선이변경됐다. 기존의노선은렌윈강 -정저우 -시안-란저우-우웨이 -우루무치 -알라산커우였으나, 2013년 3월부터렌윈강 -지난- 더저우 -타이위안 -종웨이 -우웨이로변경된것이다. 신설된렌윈강 -우루무치 -호르고스노선에대해서는 2012년 12월부터블록트레인이운행되기시작했다. 53개화차로구성되며매일렌윈강을출발하고, 25) 좀더세부적으로는알마티 1 역에서출발, 알틴콜을거쳐호르고스까지운행함.

30 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 호르고스까지운행시간은 130 시간이다. 종합하면, 부산 인천에서출발해렌윈강 황다오를거쳐중앙아시아로가는 운송기간은 24~25 일이소요되는것으로파악되고있다. < 표 2-4> 한국출발 TCR 이용시주요구간별소요기간 출발 운송방법 경로 해상구간 ( 일 ) 중국항만 ( 통관 ) ( 일 ) 알라산커우 도스틱, 호로고스 환적도착총소요기간 한국 컨테이너 부산 / 인천 - 렌윈강 / 황다오 - 타슈켄트 부산 / 인천 - 렌윈강 / 황다오 - 아스타나 2~3 5~6 6~8 1~2 1~2 5~6 약 25 일 2~3 5~6 6~8 1~2 1~2 5~6 약 25 일 자료 : 서중물류 TCR 노선은카자흐스탄궤간 ( 광궤 1,520mm) 과중국 (1,435mm) 이달라국경통과시환적 ( 운송비와운송시간의증가 ) 의문제가발생한다. 이외에도카자흐스탄을경유하여제3국 ( 우즈베키스탄, 키르기즈공화국, 타지키스탄등 ) 으로들어가는화물에대해서는, 일부군사적목적이나용도로쓰일수있는화물에대해수출을통제하는제도가있어화물운송에제약이발생한다. 또한중국산악구간통과시컨테이너불균형으로인한사고방지를위해주의가필요하며, 불균형발생시컨테이너재작업이불가피해추가적인비용발생과운송지연우려가있다. (2) 시베리아횡단철도 (TSR) 중심국제물류경로중앙아시아관련국제물류경로로 TCR과함께가장많이이용되는것이시베리아횡단철도 (TSR) 중심국제물류경로이다. 한국에서중앙아시아를통해 CIS로가는화물은 TCR 이용시운송소요일이짧은이점이있지만운송비측

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 31 면에서는 TSR이우위에있어, 긴거리를돌아감에도불구하고 TSR은여전히활용도가높다. TSR 노선은 TCR 노선과함께대체로 UNESCAP 을통해합의된아시아횡단철도 (TAR) 의 4개구성회랑중북부회랑의일부를구성한다. 한국에서 TSR을통해중앙아시아 ( 특히카자흐스탄의경우 ) 로들어가는것은크게통과화물 ( 보통 트랜짓화물 로지칭 ) 과목적지화물 ( 보통 인-카작 으로지칭 ) 로대별된다. 현지조사결과이경로는장거리일수록가격을인하하는러시아측철도가격정책으로인해 인카작 화물운송에도활용되고있으며, 최근에는중국측도이에따라운임경쟁을벌이고있는것으로파악된다. 26) 철도운임의측면에서는우즈베키스탄을기준으로더장거리일경우 TSR이, 우즈베키스탄보다단거리일경우는 TCR가경쟁력이있는것으로평가되고있다. TSR 경로는부산을기준으로할때, 부산- 블라디보스토크 -TSR 노선, 부산- 보스토치니 -TSR 노선등이있다. 육상에서 TSR 이용시통과역은러시아극동지역의하바롭스크 -치타- 이르쿠츠크 -노보시비르스크 -옴스크 -에카테린부르크등이있으나, 중앙아시아를목적지로할경우, 일반적으로노보시비르스크에서갈라지는지선을이용해남하하여아스타나혹은알마티로향한다 (< 그림 2-10> 참조 ). 알마티로남하하는화물은우즈베키스탄타슈켄트까지운송이가능하다. 이노선의강점은카자흐스탄이나우즈베키스탄모두러시아와같은광궤 (1,520mm) 광궤를사용하므로국경통과시환적이없다는것이다. 현지진출물류업체와의인터뷰에따르면, 이노선을이용한주요 인-카작 화물은페트병원료인화학수지 ( 레진 ), 자동차부품, 그리고과거물동량이많았던중고자동차등이있다. 순수하게철도만을이용할경우, TSR는러시아극동에서한반도종단철도 (TKR) 에연결될수있으나필요성이매우높음에도불구하고남북한간의대립등정치적인이유로미연결상태에놓여있다. 부산- 블라디보스토크까지해상운송구간의경우, 운항거리는 955km, 운항시간약 18시간이소요된다. 26) 2016 년 10 월초연구진현지조사및관계자인터뷰결과에따름.

32 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-10> TSR 이용중앙아시아국제물류경로 자료 : 이성우외, 한 - 아시아내륙지역통합국제물류체계구축방안, 2013, xiv. TSR 화물은컨테이너와벌크로대별되며, 한국에서러시아극동항만 ( 블라디보스토크, 보스토치니 ) 까지의해상운송기간은약 3일, 통관기간은 14~21 일, TSR 육로운송시러시아극동항만에서부터노보르시비르스크를지나로코트 (Lokot) 까지약 8일, 그리고로코트에서아스타나까지 8일등총 33~40 일이소요된다. 이를 TCR 중심회랑과비교해볼경우, 운송기간은최소 8일에서최장 15일이더소요된다. TSR 이용유라시아국제컨테이너서비스는 1971년개시되어오늘에이르고있다. 물동량은서비스제공첫해 1,995TEU 를기록했으나이후급증하여 2012년 634,214TEU 로증가했다 ( 조진행, 2016, pp. 36~37). 한국의물동량은 2012 년기준, 약 10만 TEU로알려진다 ( 한국무역협회 ). TSR 최대의문제점은기존의물동량증가추세에비춰볼때향후성장잠재력이높음에도불구하고, 러시아극동지역항만의화물처리능력이현저히떨어지고까다로운절차로통관이용이하지않다는것등이지적된다. 이때문에현재러시아는블라디보스토크와보스토치니등기존의대형항만외에, 포시에트 자루비노 나호트카등최근까지비교적소규모에불과했던항만의관련시설확충을위한투자유치등에관심을집중하고있다.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 33 (3) 몽골횡단철도 (TMGR) 및만주횡단철도 (TMR) 중심국제물류경로 TCR 또는 TSR처럼중앙아시아를직접연계하지는않으나중앙아시아관련국제물류경로로는몽골횡단철도 (TMGR) 와만주횡단철도 (TMR) 를빼놓을수없다. TMGR 은중국텐진으로부터북서쪽으로북상해몽골의수도울란바토르를지나다시러시아바이칼호수근처의울란우데로연결되는노선으로 TCR 및 TSR의보조적인역할을할수있다. 현재까지는몽골의풍부한자원을중국및해외로수출하는데주로이용되고있으며, 최근들어와컨테이너물동량도늘고있다. 만주횡단철도 (TMR) 는중국다롄에서출발해선양- 하얼빈구간을지난뒤중러국경의만저우리 ( 중국측 ) 와자바이칼스크 ( 러시아측 ) 를거쳐치타에서 TSR로연결되는경로이다. 중국동북을중앙우회하기때문에중앙아시아연결경로로의직접성은떨어지지만유럽향또는유럽발화물운송을한국에연결한다는입장에서는대안경로로의미를가질수있다. TMGR 의비교우위는노선이단순하고운송시간 (Transit Time) 이 2주 ~ 한달이내로물류흐름이빠르다는것이다. 그러나이경로는중몽국경지대의자민우드 (Zamyn uud) 측컨테이너야적장 (CY) 이개방형이어서분실위험이있고, 계절별로운송가능품목에대한제약이존재한다. 예컨대동절기기온이영하 40도까지떨어져동파우려가있는화물은운송에어려움이발생한다.

34 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-11> TMGR 및 TMR 이용중앙아시아연계국제물류경로 자료 : 이성우외, 한 - 아시아내륙지역통합국제물류체계구축방안, 2013, xiv. 또한 TMGR 은주로몽골자원운송에주로이용되고있으나중국정부가몽골자원 ( 주로석탄 ) 의제3국수출을막고있어이용하는데한계가있으며, 환적시설및물류시설부족도문제로지적된다 ( 이성우외, 2013, xix). TMR은 TCR과마찬가지로러시아극동항만및 TSR 중심국제물류경로에비해운송소요일이상대적으로짧다는이점이있지만운송비가 TSR보다비싸다는단점이존재한다 (KMI 내부자료 ) 27). 과거한국 S전자가인천- 다롄- 선양- 만저우리 / 자바이칼스크 (TMR)-TSR 경로를통해러시아모스크바까지가전제품을운송한사례가있다. 28) 2. 신설국제물류경로 1) 이란항만경유중앙아시아진출국제물류경로 ( 남부해상운송루트 ) 기존의중앙아시아접근국제물류경로는대부분 TSR, TCR 중심육상경로 27) 여기서 내부자료 라함은 KMI 가서중물류, 우진글로벌등중앙아시아시장진출이비교적활발한물류기업의현지실무담당자와의인터뷰녹취록을뜻함. 28) 코리아쉬핑가제트, 카자흐스탄철도해상운송으로유라시아진출하라. 2016. 9. 22.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 35 이지만최근한국에서장거리해상운송후이란항만을경유해도로 철도로중앙아시아로들어가는해상운송중심의국제물류경로도주목받고있다. 동국제물류경로는과거아제르바이잔등 CIS 국가들로부터자동차부품이나부속품수입등신규수송수요가발생하면서대두되기시작했다. 이미이란반다르압바스항 ( 샤히드라자이항으로개칭 ) 을경유해육로를통해아제르바이잔등으로자동차용밧데리가수출된바있으나, 물류비과다등운송장벽문제가대두된바있다. 그러나동국제물류경로는중국이일대일로구상및부속 6대경제회랑구축을위해이란을중시하고, 2016년이란이서방의경제제재로부터풀리면서새롭게중요성이부각되기시작했다. 동국제물류경로의세부구간은기존의아시아 -유럽항로 ( 인도양및말라카해협통과 ) 를이용해이란반다르압바스항까지의해상운송구간, 반다르압바스항으로부터 CIS 및중앙아시아국가까지의트럭킹및철송구간을포함한다 (< 그림 2-12> 참조 ). 아제르바이잔으로가는경로는트럭킹으로이란의수도테헤란을지나며, 중앙아시아경로는철송 ( 이란은표준궤사용 ) 을통해아쉬가바드 ( 투르크메니스탄의수도 ) 등을지난다. 부산에서반다르압바스까지해상구간은 23~25 일소요되며, 반다르압바스에서의환적을거쳐목적지까지도착하는기간은아쉬가바드를기준으로할경우 12~16 일소요된다. 이란과중앙아시아 ( 카자흐스탄 ) 를잇는국제물류경로는 카자흐스탄 -투르크메니스탄 -이란 철도가완공되면서더욱더활성화될것으로예견되고있다. 이철도네트워크는지난 2009년시작되었으며, 카자흐스탄의우젠 (Uzen) 과투르크메니스탄의에트렉 (Etrek), 이란의고르간 (Gorgan) 을수직으로잇는총연장 900km 의철도네트워크이다. 이가운데이란구간은 70km, 투르크메니스탄구간은 700km 이며, 나머지는카자흐스탄에속한다. 이철도의이란측종점고르간은이란의수도테헤란과이미연결되어있어철도공사가완공되면, 물류이동거리가상당히단축될것으로기대하고있다. 29) 이란반다르압바스경유노선은특히 2015년 7월부터이란의핵개발을둘 29) 철도전문웹사이트 Railway/Pro 에의하면, 이철도완공으로예상되는무역증대효과는약 100 억달러이며, 수에즈운하까지종전에비해운송거리가 1/3 단축될것으로예상됨.

36 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 러싼국제적인갈등이해소될조짐이보이고있으며, 이에따른기대감이상승 하면서주목받고있다. 12 년간끌어왔던이란핵관련협상이 2015 년타결된 이후, 대이란제재의해제소식은즉각적인반향을불러일으켰다. < 그림 2-12> 이란항만경유중앙아시아진출국제물류경로 자료 : 서중물류. 주 : 부산항출발및도착을기준으로함. 풍부한원유 ( 세계4 위 ) 와천연가스 ( 세계2 위 ) 를보유한자원부국으로서의잠재력뿐만아니라오랫동안지체됐던이란경제개발문제가수면위로급부상하면서, 유라시아의해양과대륙을동서남북으로잇는이란의지리적중요성이새삼부각됐기때문이다. 이와함께반다르압바스항을관문항으로한내륙방향국제물류경로가주목받기시작했다. 반다르압바스기점물류루트는이란중남부내륙의바프 (Bafgh) 에서두갈래로갈려서북방 ( 터키방향 ) 으로테헤란및동북방 ( 우즈베키스탄방향 ) 마슈하드를향한다 (< 그림 2-13> 참조 ). 실제로 CAREC 보고서에따르면, 우즈베키스탄이반다르압바스항을많이이용한다.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 37 < 그림 2-13> 이란의철도망 자료 : www.globalconstructionreview.com. 2) 러시아북극해및내륙수운경유중앙아시아진출국제물류경로 ( 북부루트 ) 남부이란으로부터중앙아시아내륙으로들어가는방향과정반대로러시아북극해로부터내륙수운을이용해중앙아시아로들어가는국제물류경로도새롭게개발되고있다. 이는북극해해빙으로북극해항로 (NSR) 의상업적활용가능성이높아지면서 NSR의기존경로 ( 수에즈운하경유 ) 대비항로단축효과를러시아내륙수운 ( 러시아오브강및이리티쉬강 ) 과결합하려는시도이다. 한국에서이경로를이용할경우, 기점은부산항또는울산항등동해안에위치한항만등이될수있으며, NSR을통과하여러시아북극해의카라해야말반도남단의노비항 (Novy Port) 에서환적한뒤다시오브강수운으로남하하여카자흐스탄의파블로다르 (Pavlodar) 30) 에도착할수있다 ( 개략적인경로는 < 그림 2-14> 참조 ). 30) 파블로다르는카자흐스탄북동부파블로다르주의주도이며, 이르티쉬강에면해있다. 카자흐스탄수도아스타나로부터북동쪽 350km, 러시아옴스크로부터남동쪽 350km 에위치해있음

38 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-14> 북극해및러시아오브강경유중앙아시아진출경로 자료 : Sungwon Hong, Maritime Transportation on the NSR, Nov. 26, 2015. 실제로이구간는울산항만공사와 SLK국보, 해운사팬오션등에의해시험운항에들어갔다. 2016년 7월중순 SLK국보가현대중공업의중량화물 ( 석유화학플랜트설비 1,100 톤 ) 을울산항에서선적해북극해항로를이용해노비항으로옮긴뒤, 여기서부터다시오비강의내륙수운을이용해카자흐스탄파블로다르로운송하는시범운송사업에들어간것이다. 동사업은 2016년 9월중순완료될예정이다. 사업시행측은동신항로개척으로특수화차제작, 철도터널높이제한등중량화물의철도운송한계를극복하는외에, 기존에수에즈운하를경유하는아시아 -유럽항로- 내륙운송대비운송기간 20일단축, 운송비부담절반감축등의효과를거둘수있을것으로기대하고있다. 31) 31) 이상의내용은 2016 년 7 월 14 일자배포해양수산부보도자료 ( 국내해운물류기업, 올해도북극해항로운항계속한다 ) 및서울신문등관련보도내용을바탕으로한것임. 북극해항로이용시부산 - 로테르담간운항거리는기존수에즈경유항로 (22,000km) 대비 15,000km 로 32% 가단축되며, 이에따라운항일수도기존 40 일에서 30 일로단축됨.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 39 3) 신유라시아대륙교 (NELB) 확장최근에는기존의 TCR 중심국제물류경로를일대일로구상의신유라시아대륙교 (NELB) 개념에따라확장하려는노력이나타나고있다. 이노선의중국측기점은렌윈강이며, 정저우 -시안-란저우 -우루무치등기존의 TCR 노선을기반으로한다. 중국측은 TSR 노선과대비해 제2 유라시아대륙교 로도부른다. 신유라시아대륙교는이미가동중인 TCR 중심노선을기본으로하되, 이를중국내우한, 충칭, 청두등거점도시및유럽의로츠 ( 폴란드 ), 함부르크 ( 독일 ) 및유럽남부의마드리드 ( 스페인 ) 등에연결하는것이다 (< 그림 2-24> 참조 ). < 그림 2-15> 신유라시아대륙교 (NELB) 확장 자료 : 각종자료를토대로 KMI 작성. 이와같은 NELB 확장형은중국의각거점도시를유럽시장에연결시키려는중국의계획에따른것이며, 중국은실제로출발지와목적지를다양화한컨테이너전용열차 (Block train) 노선을지속적으로개발해왔다. 2014년 11월상하이남서부이우에서출발해스페인의수도마드리드까지 13,052km 를달린 이신어우 노선 32) 은대표적이다. 이화물열차노선은 2015년부터상용화됐으며, 이외

40 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 에도충칭- 뒤스부르크, 청두- 로츠 (Lodz), 정저우 -함부르크등 10 개의중국주요도시와유럽주요도시를잇는컨테이너전용열차노선이개발되었다. 2016년 7월중국인민망에보도에따르면, 이와같이중국- 유럽열차가출발하는중국내도시는 16곳에달한다. 최근중국- 유럽간열차운행은이미 2천편에달하는것으로보도되었다. 33) 3. 계획국제물류경로 1) 중앙아시아남부및카스피해연결회랑중국으로부터중앙아시아남부및카스피해를경유해유럽과연결시키는국제물류경로계획이있다. 여기에는중국일대일로구상의 6대경제회랑중 중국-중앙 / 서아시아경제회랑 (CCWAEC), 유럽코카서스중국교통회랑 (TRACECA) 구상의철도화물선진화를통한교통망재조직 (REorganization of Transport networks by advanced RAil Freight Concepts, RETRACK) 등 2종의유사한계획이있다. 우선중국 CCWAEC 는중국의일대일로구상공식화초기에신화통신등중국관영매체를통해 신실크로드 개념으로발표됐다. 이에따르면, 중국시안에서시작하는국제물류경로는중 카자흐스탄접경도스틱 ( 드루즈바 ) 에서기존 TCR 루트와달리알마티쪽으로남하하여카스피해남단을지난뒤 ( 즉이란테헤란경유 ), 터키를통과해북유럽으로도달하는경로이다. 이경로는 2015년 5월발표된 6대경제회랑중 CCWAEC 로재확인또는구체화됐다. 34) 32) 이신어우 는중국저장성이우 ( 의오 ), 신장및유럽연합 ( 어우밍 ) 을뜻함. 33) 중국인민망한국어판 2016년 7월 22일자보도 ( 중국- 유럽열차운행편수누계 2000편 ) 참조. 34) 징허에서지선을뽑아호르고스로연결된징이허우철도로일부진전되고있음.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 41 < 그림 2-16> 중국일대일로상중 - 중앙아 / 서아경제회랑 (CCAEC) 자료 : 각종자료를토대로 KMI 작성. 다음 TRACECA 의 RECTACK 으로, 이에는다시포티 ( 조지아 )-트리빌시 -바쿠- 투르크멘바쉬 -아시가바트 -타쉬켄트 -도스틱노선 ( 투르크멘바쉬루트 ) 과포티- 트비릴시 -바쿠-악타우 -도스틱노선 ( 악타우루트 ) 등두개의경로가있다 (< 그림 2-17> 참조 ). 상기 TRACECA 루트의특기할점은카스피해 ( 또는흑해 ) 횡단시페리또는철도페리 (rail ferry) 서비스를이용하는것을상정하고있다는것이다. 두루트에서는공히카스피해연안의바쿠 ( 아제르바이잔 ) 가교통물류허브로중시되고있다. 만약바쿠에서남행할경우 (TRACECA 투르크멘바쉬루트 ), 노선은터키의보스포러스해협을건너야하는데, 바로이를위해서일명 유라시아해저터널 이 2017년 4월개통예정으로현재공사가진행중이다. 35) 35) 유라시아터널프로젝트는보스포러스해협내해저터널사업 (5.4km) 으로, 접속도로를포함한총연장은 14.6km 에달한다. 터키최초의 PPP 사업으로한국의 SK 건설등 SK 그룹계열사와터키기업야피메르케지가각각 50% 지분을투자해공동으로진행하고있다. 이상은머니투데이, SK 건설, 터키유라시아해저터널 아파트 5 층높이 TBM 하루 7m 씩전진, 2016. 8. 10 참조.

42 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-17> TRACECA 중앙아시아경유회랑 자료 : Davydenko et al 2) 이란동부회랑경유중앙아시아진출루트이란은현재이란철도공사 (RAI) 를중심으로 2025년까지기존철도를전철화및복선화하고신규철도 12,000km 를건설하는국가적인철도혁신계획을추진하고있다. 이란의계획중에는이란차원에서뿐만아니라중앙아시아소지역차원에서중요한국제물류경로구축사업이포함되어있다. 이란동남부차바르 (Charbar) 로부터중앙아시아를연결하는 이란동부회랑 사업이다. 차바르는이란최남단에위치하고있으며인도양의접근성이가장좋아이란은물론, 이웃중앙아시아로의최단거리교역로를확보하려는인도와러시아측도깊은관심을보이고있다.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 43 < 그림 2-18> 이란동부회랑경유중앙아시아국제물류루트 자료 : http://www.globalconstructionreview.com/markets/how-islamic-republic-set-become-land-br8i8d8ge/ 를토대로재작성. 차바르항을중심으로한이란동부회랑이활성화되면반다르압바스항을이용한내륙진출과더불어중앙아시아로의접근이용이한또하나의해륙복합운송경로가확보된다. 이미총 908km 에이르는이란- 카자흐스탄 -투르크메니스탄철도 36) 가 2014년 12월개통되어지금까지의트럭킹대신대량수송이보다용이한철송과의연결이가능해진상황이다. 또한차바르항중심이란동부회랑은이와같은해륙복합국제물류경로를열어준다는의미외에동남아로부터지중해에이르기까지유라시아대륙남부를연결하는국제물류경로의교차지점에있다는측면에서향후더욱큰의의를지닐것으로보인다 (< 그림 2-19> 참조 ). 36) 카자흐스탄카스피해연안악타우항에직접연결되는 Uzen 에서출발해투르크메니스탄의기질가야 - 베레케트 - 에트렉을지난뒤이란의 Gorgan 을종착역으로함.

44 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 2-19> 이란중심아시아횡단철도 (TAR) 남부회랑개요 자료 : UNESCAP 자료를바탕으로 KMI 수정. 주 : 이란중앙부에서동북방면으로뻗어난철도및동쪽파키스탄방면으로뻗은철도 ( 붉은점선 ) 는 2001 년과 2009 년각각준공됨. 3) 카자흐스탄동서횡단루트카자흐스탄은자체장기발전계획에따라내륙중심부를관통하는동-서간물류루트를개발할계획을갖고있다. 2013년카자흐스탄나제르바예프대통령은카자흐스탄경제의에너지자원의존을줄이고무역및제조업을발전시키기위한 눌리졸 (Nurly Zhol, 새로운길 이라는뜻임 ) 을발표했다. 이계획은교통인프라구축에기반한것으로, 그핵심은아스타나를중심으로카자흐스탄을주변국경으로부터카스피해까지동서로관통하는 카자흐스탄횡단철도 (Trans-Kazakhstan Railway) 의건설에있다. 카자흐스탄은이미 2014년 8월총연장약 1,000km 에이르는제즈카즈간 -베이뉴구간을개통한바있으며, 같은시기에카자흐스탄중앙부를관통하는아르칼릭 -수바르콜구간을완공한바있다 (< 그림 2-20> 참조 ). 카자흐스탄횡단철도완공시유럽향화물은카자흐스탄입경후기존의북진루트 (TSR) 가아닌중부관통- 베이뉴루트를통해카스피해연안횡단이가능하다.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 45 < 그림 2-20> 카자흐스탄종단철도건설현황 자료 : 카자흐스탄철도공사자료를바탕으로일부수정주 : 주황색은베이뉴 - 제즈가르칸구간및아르캌릭 - 수바르콜구간은 2014 년 8 월개통구간이며, 카자흐스탄동남부의빨간색은호르고스 - 알마티구간임 제 3 절전망과시사점 1. 전망유럽과아시아의교차로로서중앙아시아는무역, 에너지안보확보, 국제정치적측면의안전보장측면에서중국, 러시아, EU 등주변국과국제기구의지속적인관심대상이었다. 카자흐스탄등중앙아시아국가들은육지로둘러싸여있는내륙국 (land-locked countries) 으로자체발전을위해서는주변국들과의연결성개선이급선무였다. 특히국제물류경로는중앙아시아지역국가들은물론, 주변국등이해당사국의최우선관심사항이었으며, 현재까지의노력도상당부분이지역의열악한국제물류인프라확충에비중이두어져왔다. 그결과냉전붕괴및소련해체이후약 25년간중앙아시아지역을둘러싼국제물류경로에는앞에서살펴본대로상당한변화와발전이있었다.

46 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 우선중앙아시아경유국제물류경로가다양화, 다각화되고있다. 한국을기준으로볼때전통적인중앙아시아접근경로로는 TCR과 TSR이있었으나최근이란반다르압바스항을경유하거나러시아북극해연안의항만 ( 대표적으로노비항 ) 을이용해트럭킹 ( 이란루트 ) 또는내륙수운 ( 러시아루트 ) 으로중앙아시아목적지로들어가는루트가개발되었다. 또한중국일대일로전략의실행에따라기존 TCR 중심국제물류경로에서도유럽과이우는물론, 청두, 충칭등중국측내륙거점도시와유럽측뒤스부르크, 벨로루시, 로츠, 남유럽의마드리드까지블록트레인이개설되어아시아 -유럽의화물운송경로로자리를잡아가고있다. 중앙아시아를둘러싼러시아, 중국, 미국, EU 등각국의이해가증대하고있으며, 중앙아시아각국의발전에대한요구도늘어나면서향후에도중앙아시아경유또는중앙아시아를목적지로한국제물류경로의연결성은지속적으로향상될것으로전망된다. 중국은일대일로구상에따라중앙아시아남부지역을경유하여이란의테헤란및터키를거쳐유럽으로들어가는새로운국제물류경로를개발할계획을갖고있으며, 이미중-카자흐스탄접경지역의철도연결등일부사업이진행되고있다. 한편이란도기존의반다르압바스항을개발해중앙아시아경유화물을유치하려는노력외에, 새롭게최남단차바르항을중앙아시아지역과연결하는철도노선을개발하고있고해륙복합운송루트도다양화될것으로전망된다. 한편러시아와인도역시자체적인인도양진출요구와중앙아시아진출요구를충족시키기위해중앙아시아주변국제물류루트의개발에관심을기울이며투자를모색하고있어발전전망은밝은편이다. 그럼에도불구하고중앙아시아경유유라시아국제물류루트가활성화가되려면많은시간과노력이필요할것으로보인다. 전절에서살펴본국제물류경로는인프라자체의질외에도기후또는지리적조건, 트럭킹 철도 해운등운송모드별 화물별특성, 중앙아시아각국의특수한사정에따른운송제한성등이중복되어경로다양화에도불구하고각옵션의효율성을살리기에는많은난관이있다.

제 2 장중앙아시아국제물류경로현황과전망 47 단적으로중앙아시아국제물류경로를대표하는 TCR의경우는물동량의증감과관계없이중국철도당국이매년정기적으로운임을인상하는탓에이를이용하는물류기업들이물동량증감에따라신축적으로운임을협상하기어려운상황이다. 카자흐스탄등중앙아시아국가들은화물도착지에서세관통관절차를까다롭게함으로써추가적인시간과비용발생의원인이되고있다. TSR은한국에서출발할때통과항만의통관절차가까다롭기로악명높으며, 특히터미널부족, 화물하역및통관관련시설의부족또는낙후성으로물류비용을높이고있다. 또한 TSR의경우 TCR에비해운임이높아이용하는데한계가있다. 한편이란반다르압바스항을이용해중앙아시아로들어가는국제물류경로는부족한철송인프라탓에트럭킹이라는비싼운송모드를택할수밖에없으며, 이때문에철송으로는부적당한중량화물등특수한경우를제외하면일반적인화물운송을위해이용하는데어려움을겪어왔다. 2. 시사점중앙아시아는전체적으로국제물류경로의다양화, 물류인프라의확충등물리적장벽의극복에상당한성과를보였다. ADB가지적하고있듯이타슈켄트-베이뉴회랑의트럭킹속도는시속 100km 가가능한상태이며 (Pomfret and Patricia, 2014), 이는본장 1절의 2) 아시안하이웨이 (AH) 사례에서살펴볼수있듯이아시아전체도로상태의개선효과와일치한다. 그럼에도불구하고무역촉진 (trade facilitation) 측면의각종지표들은앞으로도이부분에상당한많은노력이투자되어야함을시사하고있다. 특히중앙아시아의국경통과에걸리는평균시간은줄어들지않거나오히려증가하는것으로나타나고있다. 즉도로 철도를합친국경통과시간은 2013년평균 10.0 시간에서 2014년평균 14.1시간으로오히려 4.1시간이늘었다 (ADB, 2014). 특히철도의국경통과시간은 2010년 22.1시간에서 2014년 32.6시간으로 5년만에 10 시간가까이증가한것으로조사되고있다. 통관비용과관련해서도비용은전반적으로감소추세에있으나, 위생검사

48 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 및화물안전검사등의과정에서발생하는비공식적지불은여전히문제가되고있는것으로나타나고있다. 특히국제물류경로가다각화될수록이러한통관비용은중앙아시아물류활성화에장애가될수있다. 이와같은사실은향후중앙아시아연계국제물류분야에서물류인프라의확충과함께무역촉진을저해하는다양한유형의물리적 비물리적장벽을제거하려는노력이필요하며, 이를위한세부부문별로정확한현황조사와분석이선행되어야함을시사하고있다. 이와더불어글로벌가치사슬 (Global Value Chains) 의개념이유라시아전체무역의보편적으로적용됨에따라향후드라이포트및보관, 부가가치활동이가능한최신물류센터의확충등이중앙아시아국제물류활성화를좌우할것으로보이므로, 이에대한대비책이강구되어야할것으로보인다. 시간 (time), 융통성 (flexibility), 신뢰성 (reliability), 안전성 (security), 비용 (costs) 등의요인에대해면밀한조사와분석이경로별로선행되어야할것이다.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 49 제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 중앙아시아는유라시아역내에서교통및물류네트워크와지정학적인측면에서전략적으로중요한위치에있으며, 중앙아시아국가들과주변국들의투자와노력으로국제물류경로의다양화, 물류인프라의확충등물리적장벽의극복에상당한성과를보였다. 앞장에서기술한바와같이중앙아시아의물류여건은일부개선된점이보이나, 국경통과시간, 통관등에있어서는여전히해소해야할문제점으로지적되고있다. 이를위해, 물류장벽관련선행연구에대한문헌연구를통해, 물류장벽으로고려되는요소들을도출하고, 물류전문가설문을통해중앙아시아국가별로물류장벽요소의우선순위분석과국내물류기업들을대상으로대상지역물류시장진출의향, 시기, 애로사항등에대한설문조사및분석을수행하고자한다. 제 1 절물류장벽요인선정 1. 물류장벽관련선행연구 The Logistics Institute Asia Pacific(2008) 은 ASEAN 단일물류시장구축을저해하는국가간물류장벽에대해연구를수행하였으며, 통관, 외국인투자, 운송수단, 기타장벽등의물류장벽에대해아세안 10개국의각분야별전문가집단을대상으로설문조사를실시하였다. 조사결과아세안의물류서비스에서통관절차및검사가가장큰물류장벽으로꼽혔으며, 자동화시스템의부족, 불필요한서류요구가그원인으로나타났다.

50 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 구분 통관절차및검사 외국인투자 운송수단 기타장벽 < 표 3-1> ASEAN 국가간주요물류장벽 주요내용 명확한통관규칙미비 통관서류작성및검사에과도한시간소요 결제기능이포함되지않은 EDI 시스템이용 원스톱서비스또는싱글윈도우시스템개선필요 각국별상이한상품코드분류 긴급상황발생시세관원퇴근으로대처불가 외국인소유권 ( 특히운송분야 ) 제한 다양한언어문제 항공부문오픈스카이 (Open Sky) 정책결여 내륙국과비내륙국간국경지역연결문제 저개발또는취약한항만, 공항시설 신속통관을위한뒷돈지급관행 복잡한관료주의관행 자료 : The Logistics Institute Asia Pacific, Logistics Barriers in ASEAN, Volume 08-Jun-SCI04. Lanfeng Yu(2011) 은중국에진출한일본기업들이직면한물류애로사항을파악하였으며, 문헌연구, 사례연구, 전문가인터뷰를통해 15개항목의주요물류애로사항 37) 을도출하였다. Lanfeng Yu(2011) 은중국에진출한일본기업들이직면한 15개물류애로사항에대해그심각도를 4점척도로평가하였으며, 조사결과규제제한, 지방보호주의, 품질유지, 물류비용및인건비상승, 안정적인인적자원부족이가장큰문제점으로평가되었다. 유창권 (2012) 은한국과중국에진출제조업체를대상으로분석하였다. 유창권 (2012) 은문헌연구, 관련기업설문조사및다중회귀분석을통해중국진출한국기업과한국진출중국기업을대상으로구매, 수송, 서류및주문처리, 보관, 재고관리, 물류서비스등 6개분야 37개항목의물류장벽에대한심각도를 5점척도의설문조사로실시하였다. 조사결과한국과중국의물류장벽은평가항목 37) 물류인프라시설부족, 운송수단부족, 도로여건열악, 낮은수준의현지물류기업물류서비스, 교통법규정에대한정보부족, 현지물류기업에대한하도급, 물류기업선정, 현지물류기업의신뢰성, 규제제한, 지방보호주의, 품질유지, 물류비용상승, 현지인건비상승, 안정적인현지인적자원부족, 배송지연.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 51 별로차이가있으며, 한국의물류장벽이중국기업의진출에부정적영향을미침을통계적으로규명하였다. 이성우외 (2013) 는국적물류기업입장에서중 러를경유하여몽골, 카자흐스탄으로넘어가는국제물류루트의현황과문제점분석을위해 한-아시아내륙지역통합국제물류체계구축방안 에대한연구를수행했다. 이성우외 (2013) 는물류장벽조사를위해문헌조사, 현지진출물류기업인터뷰및전문가워크숍, KMI-UNESCAP 공동세미나개최등방법을활용하였다. 조사에따르면카자흐스탄의경우국경통과지점인도스틱의인프라에대한투자미비, 카자흐스탄의광궤와중국의표준궤와의차이에따른환적, 카자흐스탄의화차부족, 복잡한통관절차, 통관시스템차이 ( 세관간요구하는 HS Code 의불일치등 ), 세관원업무미숙등이물류애로사항으로조사되었다. UNECE(2013) 는 UNECE study on global supply and logistics chains at CIS region 에대한연구를통해 CIS 지역의 SCM 시스템및애로사항파악및개선방안제시하였다. 문헌연구와사례연구를통해 CIS 국가에서 SCM 시스템구현이어려운 11개장애요인도출하였으며, SCM의발전방안을정부기관및기업의입장에서단기와중장기적으로구분하여제시하였다. KMI & GTI(2014) 는환동해권을중심으로하는동북아해륙복합운송루트에대한평가분석연구를수행하였으며, 해륙복합운송을제약하는요인으로내륙운송인프라열악, 내륙통관 물류거점시설부족, 항만시설낙후및부족, 효율적인역내연결체계미흡, 통일된통관제도부재, 포괄적인통과협정부재, 불필요한절차진행에따른통관지연등을지적하였다. 한국무역협회 (2014) 는중앙아시아향수출화물운송루트의현황및문제점에대해조사를하였으며, 중국과중앙아시아를연결하는 TCR의문제점은중국과카자흐스탄간철도궤간차이 38) 에따른국경지역에서의환적, 까다로운통관절차, 국경환적지역에서벌크화물처리가능한인프라및화물추적시스템등수송인프라부족, 카자흐스탄화차부족등이조사되었다. 38) 중국표준궤 (1,435mm), 카자흐스탄등 CIS 국가는광궤 (1,520mm) 사용.

52 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 3-2> 한국과중국의물류장벽비교조사항목 구분구매수송서류및주문처리보관재고관리물류서비스 주요내용 불충분한수송인프라시설 수송수단의부족 운송업자및운송방법의선택 터미널에서의과도한하역시간 화물추적서비스의부족 복합운송서비스의부족 현지운송업자의높은요금 현지운송업자의인도가능성부족 수송서비스의이용불가능성 수송관리능력의부족 외국인소유권 ( 특히운송분야 ) 제한 다양한언어문제 통신인프라시설의부족 EDI 시스템의부족 필요한정보에대한접근의어려움 주문처리의지연 서류운영매뉴얼의차이 서류및주문처리능력의부족 적합한창고입지선정의어려움 창고시설의부족 저장을제외한창고서비스의부족 창고컴퓨터시스템의부족 재고관리방법의양립불가능성 컴퓨터의이용불가능성 정부통제에따른재고관리 재고관리인력의능력부족 높은재고세금 운송주선업자의이용불가능성 선박대리점서비스의이용불가능성 과도한통관시간 복잡한관행 물류상담서비스의이용불가능성 자료 : 유창권, 한국과중국의물류장벽에관한실증분석, 물류학회지제 22 권제 2 호, 2012.6, pp. 238~239.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 53 Birgit Viohl(2015) 은유럽과아시아간연계운송체계와관련, 무역흐름및비물리적장벽 (Non physical barriers) 대한연구를수행하였다. Birgit Viohl(2015) 은 BCPs(Border Crossing Points) 에서의비효율적인통관절차및지나친대기시간, 중앙아시아지역의정치적불확실성, 운송및운송수단과관련한국가간상이한법체계등을유라시아연계운송의비물리적장벽으로꼽았다. Birgit Viohl(2015) 은 BCPs 에서의긴대기시간은복잡한법규정, 국경에서의조화와협력, 조직의비효율성, 숙련된인력부족, 현대적인물류및 IT 인프라에대한불충분한투자등에의한것이라고언급하였다. 이러한비물리적장벽은상당한운송지연, 운송및물류비용상승, 운송사슬 (transport chain) 의가시성및신뢰성에부정적인영향을미치는것으로나타났다. 39) 한편세계은행은 2007년부터전세계를대상으로 2년에한번씩통관 (Customs), 물류인프라 (Infrastructure), 국제수송 (International shipments), 물류서비스역량 (Logistics competence), 화물추적능력 (Tracking and tracing), 정시성 (Timeliness) 등 6개항목으로구성된물류성과지수 (Logistics Performance Index: LPI) 를조사하여각국의물류경쟁력을평가하고있고있다. 통관, 물류인프라, 물류서비스역량은기반 (inputs) 요소로정책및규제적측면을나타내며, 국제수송, 화물추적능력, 정시성은비용, 신뢰성, 시간으로물류서비스성과 (Service delivery performance) 를나타낸다. 40) LPI는인터넷설문지를통하여설문대상자가거래하는해외 8개국가의물류및자국물류여건을평가하는방법으로진행되며 6개의항목을가중평균하여합한값으로 1에서 5에가까울수록높은수준을의미한다. LPI는물류와관계된관료들과정책입안자그리고민간업체및그파트너들이국제상거래상물류수행과정에서어떤저항을겪고있으며또어떤방식으로그것을줄일수있는지도움을줄목적으로시작되었다. 41) 따라서 LPI 평가항목을물류장벽조사항목으로이용할수있다. 39) Birgit Viohl(2015), p. 35. 40) 대외경제정책연구원, 무역원활화기본계획수립을위한전략적방안연구, 2015.7., p. 30. 41) 이철호, 국가별물류수준측정의척도 LPI( 물류성과지수 ), 쉬퍼즈저널, 2013.1.25.

54 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 3-3> LPI 세부항목 구분통관물류인프라국제수송물류서비스역량화물추적능력정시성 주요내용 세관등관계당국이요구하는통관절차의속도, 단순성, 예측가능성등을기준으로통관절차의효율성을의미 항만, 철도, 도로, IT 기술등무역및물류와관련된인프라수준 경쟁력있는운송비책정의용이성 물류관련서비스업체들의역량과수준 화물추적서비스능력 예정된기간내화물이인도되는빈도 출처 : World Bank(2014). 자료 : 대외경제정책연구원, 무역원활화기본계획수립을위한전략적방안연구, 2015.7, p. 31. LPI는개별기업의물류성과측정을위한기준으로사용되기도하는데, 정호열 김동진 (2013) 은국내물류기업의물류성과측정을위해 LPI의 6가지요인을기반으로하여국가인프라, 세관서비스, 국제배송, 물류경쟁력, 화물추적기술, 적시성등 7가지를대요인으로선정하였다 42). 2. 물류장벽요인선정본연구에서는앞선선행연구고찰을통해물류장벽의요인을선정했다. 먼저물류장벽의주요인은세계은행이발표하고있는물류성과지수 (LPI) 를주요참고자료로하였다 (< 표 3-3> 참조 ). LPI의 6개요인은통상적으로물류성과의측정지표로이용되나, 반대로요인항목의측정결과가낮을시해당요인이물류장벽으로작용할수있다는점을착안하였다. 또한 LPI는이미다년간에거쳐전세계 160개국가의물류성과를측정하는데이용되어온바, 본연구의대상국가인러시아및중앙아시아국가에상기요인들을적용하는것은무리가없을것으로판단된다. 본연구에서는 LPI의 6개요인중에서 통관 (Customs) 과 물류인프라 42) 정호열 김동진, 국내물류기업의효율적인물류성과측정을위한요인선정및중요도도출연구, 생산성논집 제 27 권제 1 호, 2013.3.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 55 (Infrastructure) 를제외한 국제수송 (International shipments), 물류서비스역량 (logistics quality & competence), 화물추적능력 (Tracking & tracing), 정시성 (Timeliness) 은모두물류서비스의범주에포함될수있다고판단하여물류서비스의역량으로종합했으며, 이는중앙아시아국가에서우리나라화주및물류기업들의물류파트너인 현지기업의물류서비스역량 을평가하는요인이된다. 현지기업의물류서비스역량 의하위요인으로는 서비스유연성, 서비스비용, 서비스정확성, 사후서비스 4개를선정했다. 또한기업들의현지투자및사업운영환경역시애로요인이될수있다. 특히물류관련정보취득, 라이센스, 결제시스템등은현지에서물류사업영위에있어서중요한요인이되기때문에 사업진출여건 을주요인으로선정하였다. 본연구에서는다양한선행연구들을토대로보완과수정을통해 14개의세부적인하위요인을선정하였다. 본연구에서선정한주요인과하위요인및그에대한설명은아래 < 표 3-4> 와같다.

56 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 3-4> 물류장벽우선순위도출을위한하위요인및설명 주요인하위요인설명관련선행연구 통관규칙 명확한통관규칙의미비및 HS 코드불일치 통관 통관시간세관운영 통관서류작성및검사에과도한시간소요, 전자문서교환시스템 (EDI) 비활성화 세관운영시간제약및세관원의관료주의팽배 The Logistics Institute Asia Pacific(2008) 물류인프라 수송인프라보관인프라 대상국내불충분및혹은열악한수송망인프라 ( 도로, 철도 ) 대상국내불충분및열악한창고인프라 유창권 (2012) 물류장비 대상국내불충분및열악한물류장비 ( 화물차량, 하역장비, 기타포장용기등 ) 정호열 김동진 (2013) 서비스유연성 물류기업이제공하는서비스스케줄및특수요청, 수요변화대처능력낙후 현지기업의물류서비스역량 서비스비용서비스정확성 과도한운송비, 창고비, 가공비, 포장비등을종합한물류기용 물류기업이제공하는문서, 포장과배송, 스케줄의정확성및정시성낙후, 화물추적서비스능력부족 정호열 김동진 (2013) 및세계은행 (2014) 사후서비스 물품의파손, 도난에대한보상및서비스종료후서비스제공능력부족 정보취득대상국가물류관련정보취득애로 - 외국인소유권및면허 물류분야의외국인투자및소유권제한, 각종물류관련면허취득제한 유창권 (2012) 등 사업여건 금융및결제시스템 거래결제및환전, 외환거래애로 - 인센티브정책 세제혜택및특별경제구역 (SEZ) 등의입주인센티브정책미비 The Logistics Institute Asia Pacific(2008) 등

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 57 제 2 절중앙아시아물류장벽요인에대한우선순위도출 1. 우선순위도출방법론 1) 다기준분석방법일반적으로우선순위라함은한시스템내에처리해야할다수의작업들이있을경우, 작업들간순서를정하는기준을의미한다. 43) 따라서본연구에서도출해내고자하는물류장벽의우선순위는현존하는다양한물류장벽들중에서우선적으로해결해야할분야에대해순위를부여하는작업이라고할수있다. 현존하는다양한물류장벽들을한번에해결한다는것은불가능한일에가까우며, 정부및민간간의협상등을통해순차적으로해결해가야한다. 그러기위해서는우선적으로해결할부분에대한도출이필요하며이를도출하기위한다양한평가방법을고려할필요가있다. 예를들어, 화물의국경통관시불합리적혹은불필요한절차, 특정국가내열악한도로사정으로인해낭비되는시간과비용을정량적으로계산하여해결해야할우선순위를도출한다는것은자료의제한등으로인해매우어려운작업이다. 따라서다양한측정기준을바탕으로평가하는방식중가장많이적용되고있는방법으로는다기준분석방법이있다. 다기준분석은아래 < 표 3-5> 와같이크게, 평점모형, AHP(Analytical Hierarchy Process) 등여러가지방법들이개발되어있으며 44), 이중전문가설문을기반으로우선순위를도출하는 AHP방법을본연구에적용하였다. 43) 안승구, 국가 R&D 투자우선순위설정방법론연구, 2011. 44) 한국개발연구원, 예비타당성조사수행을위한다기준분석방안연구, 2000.

58 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 3-5> 다기준의사결정기법의비교 평가기법개요장점단점 평점모형 평가항목별순위를부여하여가중치를산정하고가중치에따라부여된점수를합산후대안을평가 - 간단 - 가중치부여방법이정립되지않음 - 순위부여의일관성검증이어려움 - 점수부여방식이주관적 목표달성평가법 평가항목별목표의충족도를계층별로평가하고, 이를종합하여대안을평가 - 개념적으로쉽게이해 - 대안이집단에미치는영향을고려 - 평가항목간집단간가중치부여방법이주관적 - 통합과정상의척도불일치 다속성효용함수법 반복질문을통하여도출한의사결정의효용함수에근거하여대안을평가 - 정성적평가항목의계량화 - 효용함수도출이복잡 ( 평가항목이많아질경우더욱복잡 ) - 응답의일관성검증이어려움 Outranking method 평가항목별가중치를부여하고대안간평가항목별순위를결정한후평가항목별기준을충족시키지못하는대안을제거해나가대안의우선순위를판정 - 정성적요인계량화 - 척도의통일 - 가중치부여방법이주관적 - 대안제거기준설정의자의성 - 집단의사결정방법이없음 AHP 평가항목별계측구조를형성하고쌍대비교를통하여대안을평가 - 개념적으로쉽게이해 ( 적용편리 ) - 계층적평가구조 - 가중치산정방법의이론적기초 - 집단의사결정방법제공 -2 차가공자료의제공 - 계층구조형성에대한이론적기초부족 자료 : 한국개발연구원, 예비타당성조사수행을위한다기준분석방안연구, 2000

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 59 2) AHP 적용방안 AHP 설문을위해서 9점척도를적용하여, 대안간의중요도를조사하였다. 쌍대비교대상의수가 n개일경우, n C 2 회쌍대비교를수행해야하기때문에, 대상의수가증가하면합리적이고논리적인비교가매우어려워진다. 따라서쌍대비교의대안의수가많을경우, 상위그룹과하위그룹으로구분하여적정한쌍대비교가이루어지도록고려하였다. < 그림 3-1> AHP 쌍대비교설문 본연구의목적은러시아및중앙아시아주요국 ( 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국 ) 의물류현황분석과함께물류분야의애로요인, 즉물류장벽을요인별로구분하고심각도및시급성을기준으로우선순위를도출하는데있다. 따라서본연구에서는대상국의물류장벽에대한우선순위도출을위해관련분야전문가들을대상으로 AHP 설문을실시할계획이며, 물류장벽을요인별로계층화하여설문대상자를대상으로쌍대비교를통해물류장벽의심각성을순위화하기로한다. 설문결과를토대로중앙아시아국가들의다양한물

60 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 류장벽에대해설문평가자가부여하는심각정도를분석하여한국과해당국가 간물류협력시우선순위를두고해결해야할사항들을도출하고자한다. 2. 설문구성및자료수집물류장벽의우선순위를도출하기위해서는요인간의상대적인중요도를측정하는과정이필요하다. 앞서선정한 14개항목에대해쌍대비교를실시할경우 91번의항목간상대적비교가요구된다. (< 표 3-4> 참조 ) 따라서앞절에서언급했듯이본연구에서는 4개의주요인간의쌍대비교와주요인별로 3~4개로구성된하위요인에대한쌍대비교를전문가설문을통해수행하였다. 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석을위한설문조사 ( 이하전문가설문조사 ) 는 45) 상기 4개의주요인간의쌍대비교, 그리고각주요인의하위요인간쌍대비교로설문을구성하였다. 또한동일한요인들을카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국 3개국으로나누었으며, 이를통해 3개국가간물류장벽우선순위와그차이점을검토해볼수있도록구성하였다 ( 부록참조 ). 동설문은공무원, 연구자및물류업계의전문가집단 15명을대상으로진행되었다. 물류업계의전문가는중앙아시아국가에서물류사업을영위또는영위한적이있는 7개물류기업에재직중인 8명을대상으로하였고 46), 관련정부부처공무원, 연구소등학계전문가 7명을대상으로하였다. 동설문조사는 2016년 9월동안이메일을통한설문지배포및회수, 일부응답자에대한재설문의과정을통해진행되었다. 45) 본연구에서는 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석을위한설문조사 와 중앙아시아물류사업진출의향및애로사항인식조사 2 가지의설문조사를진행하며, 편의를위해전자는 전문가설문조사, 후자는 일반설문조사 로구분함. 46) 업계설문대상자들의근무경력은 10 년 ~15 년경력자가 4 명, 16 년 ~20 년경력자가 4 명으로모두 10 년이상근무경력을가지고있으며소속기업의직위별로는실무자급 ( 차장급이하 ) 3 명, 단위부서장급 ( 부장급 ) 3 명, 임원급 ( 이사급이상 ) 2 명으로구성됨.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 61 3. 우선순위도출결과먼저 15명의전문가들을대상으로 4개주요인그룹간의쌍대비교를수행하였으며, 다음으로그룹의하위요인간쌍대비교를진행했다. 설문응답의일관성검사결과모든항목의비일관성지수 (inconsistency index) 는 0.15 미만으로나타나, 설문과정에서일관성불일치는발생하지않은것으로나타났다. 1) 카자흐스탄카자흐스탄의 4개물류장벽주요인간비교를통해애로정도의우선순위를도출한결과, 통관 이 61.0% 로 물류인프라 (16.2%), 현지기업의물류서비스역량 (12.7%), 사업진출여건 (10.2%) 에비해월등히높은수치를보였다. 통관 은다시 통관규칙, 통관시간, 세관운영 의 3가지하위요인으로구성되었으며, 이들요인간의순위에서는 통관규칙 이 52.6% 로가장높았으며, 그다음 통관시간 (35.1%), 세관운영 (12.3%) 의순으로나타났다. 물류인프라 는 수송인프라, 보관인프라, 물류장비 의 3가지하위요인으로구성되었으며, 이들간의상대적순위에서는 수송인프라 가 72.0% 로 보관인프라 (16.0%), 물류장비 (12.0%) 에비해월등히높은것으로나타났다. 현지기업의물류서비스역량 은 서비스유연성, 서비스비용, 서비스정확성, 사후서비스 의 4가지하위요인으로구성되었으며, 이들애로요인들을쌍대비교한결과 서비스의유연성 이 36.1% 로가장높았고, 서비스비용 이 32.1% 로그다음으로높았다. 또한 서비스의정확성 은 23.2% 로나타났으며, 사후서비스 가 8.6% 로가장낮았다.

62 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 3-6> 카자흐스탄물류장벽순위 주요인 주요인간가중치 1. 통관 61.0% 2. 물류인프라 16.2% 3. 현지기업의물류서비스역량 12.7% 4. 사업진출여건 10.2% 하위요인 하위요인간가중치 전체가중치 순위 통관규칙 52.6% 32.1% 1 통관시간 35.1% 21.4% 2 세관운영 12.3% 7.5% 4 수송인프라 72.0% 11.7% 3 보관인프라 16.0% 2.6% 10 물류장비 12.0% 1.9% 12 서비스유연성 36.1% 4.6% 5 서비스비용 32.1% 4.1% 6 서비스정확성 23.2% 2.9% 9 사후서비스 8.6% 1.1% 14 정보취득애로 33.2% 3.4% 8 외국인소유권및면허취득 금융및결제시스템애로 34.4% 3.5% 7 19.3% 2.0% 11 인센티브정책미비 13.1% 1.3% 13 사업진출여건 은 정보취득애로, 외국인소유권및면허취득제한, 금융및결제시스템, 인센티브정책미비 의 4가지하위요인으로구성되었다. 각하위요인간의상대적순위에서는 외국인소유권및면허취득의제한 이 34.4% 로가장높았으며, 정보취득애로 33.2%, 금융및결제시스템애로 19.3%, 인센티브정책미비 13.1% 등의순으로나타났다. 각물류장벽주요인및하부요인간의상대적심각도는 < 표 3-6> 과같다. 14 개하위요인들의순위를매긴결과 1 통관규칙, 2 통관시간, 3 수송인프라, 4 세관운영, 5 서비스유연성, 6 서비스비용, 7 외국인소유권및면허취득, 8 정보취득, 9 서비스정확성, 10 보관인프라, 11 금융및결제시스템애로, 12 물류장비, 13 인센티브정책, 14 사후서비스의순으로나타났다.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 63 2) 우즈베키스탄우즈베키스탄도카자흐스탄과동일한분석과정을거쳤다. 우즈베키스탄의물류장벽 4개주요인간애로정도를비교한결과카자흐스탄과같이 통관 이 58.3% 로 물류인프라 (16.8%), 현지기업의물류서비스역량 (13.2%), 사업진출여건 (11.7%) 에비해월등히높은수치를보였다. < 표 3-7> 우즈베키스탄물류장벽순위 주요인 주요인간가중치 1. 통관 58.3% 2. 물류인프라 16.8% 3. 현지기업의물류서비스역량 13.2% 4. 사업진출여건 11.7% 하위요인 하위요인간가중치 전체가중치 순위 통관규칙 52.9% 30.8% 1 통관시간 34.2% 19.9% 2 세관운영 12.9% 7.5% 4 수송인프라 67.5% 11.3% 3 보관인프라 17.7% 3.0% 9 물류장비 14.8% 2.5% 12 서비스유연성 37.8% 5.0% 6 서비스비용 35.1% 4.6% 7 서비스정확성 19.1% 2.5% 11 사후서비스 8.0% 1.1% 13 정보취득애로 43.0% 5.0% 5 외국인소유권및면허취득 금융및결제시스템애로 26.1% 3.1% 8 22.8% 2.7% 10 인센티브정책미비 8.2% 1.0% 14 우즈베키스탄의각물류장벽주요인및하부요인간의상대적심각도는 < 표 3-7> 과같다. 14개하위요인의가중치를비교시 1 통관규칙, 2 통관시간, 3 수송인프라, 4 세관운영, 5 정보취득, 6 서비스유연성, 7 서비스비용, 8 외국인소유권및면허취득애로, 9 보관인프라, 10 금융및결제시스템애로, 11 서비스정확성, 12 물류장비, 13 사후서비스, 14 인센티브정책의순으로도출되었다.

64 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 3) 키르기즈공화국키르기즈공화국의물류장벽 4개주요인간우선순위 ( 가중치 ) 분석결과 통관 이 52.0% 로 물류인프라 (21.6%), 사업진출여건 (14.0%), 현지기업의물류서비스역량 (12.5%) 에비해높은수치를보였다. 키르기즈공화국의각물류장벽주요인및하부요인간의상대적심각도는 < 표 3-8> 과같다. 14개하위요인의가중치를비교한결과 1 통관규칙, 2 통관시간, 3 수송인프라, 4 세관운영, 5 서비스유연성, 6 정보취득, 7 금융및결제시스템애로, 8 보관인프라, 9 서비스비용, 10 물류장비, 11 서비스정확성, 12 서비스유연성, 13 인센티브정책, 14 사후서비스의순으로도출되었다. < 표 3-8> 키르기즈공화국물류장벽순위 주요인 주요인간가중치 1. 통관 52.0% 2. 물류인프라 21.6% 3. 현지기업의물류서비스역량 12.5% 4. 사업진출여건 14.0% 하위요인 하위요인간가중치 전체가중치 순위 통관규칙 50.4% 26.2% 1 통관시간 34.1% 17.7% 2 세관운영 15.6% 8.1% 4 수송인프라 69.5% 15.0% 3 보관인프라 17.1% 3.7% 8 물류장비 13.4% 2.9% 10 서비스유연성 44.1% 5.5% 5 서비스비용 29.2% 3.6% 9 서비스정확성 19.3% 2.4% 11 사후서비스 7.5% 0.9% 14 정보취득애로 39.1% 5.5% 6 외국인소유권및면허취득 금융및결제시스템애로 15.1% 2.1% 12 39.1% 5.5% 7 인센티브정책미비 6.7% 0.9% 13

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 65 4) 3개국가간비교및특징전문가설문조사를토대로한카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국의물류장벽의심각도를비교한결과 통관, 물류인프라, 현지기업의물류서비스역량, 사업진출여건 으로구성된주요인간심각도에서 3개국가는공통적으로 통관 이가장높은심각도를보였고, 모두 50% 이상으로다른요인들과의격차가컸다. 카자흐스탄과우즈베키스탄의경우 현지기업의물류서비스역량 이사업진출여건보다높았으나, 키르기즈공화국은 사업진출여건 (14.0%) 이 현지기업의물류서비스역량 (12.5%) 에비해높은특징을보였다 (< 표 3-9> 참조 ). < 표 3-9> 중앙아시아 3 개국의물류장벽주요인심각도순위비교 순위 카자흐스탄우즈베키스탄키르기즈공화국 요인가중치요인가중치요인가중치 1 통관 61.0% 통관 58.30% 통관 52.0% 2 물류인프라 16.2% 물류인프라 16.80% 물류인프라 21.6% 3 현지기업의물류서비스역량 12.7% 현지기업의물류서비스역량 4 사업진출여건 10.2% 사업진출여건 11.70% 13.20% 사업진출여건 14.0% 현지기업의물류서비스역량 12.5% 14 개의하부요인의심각도를비교하면가중치에의한심각도는국가별로약 간씩차이는있으나, 3 개국가에서 1 위 ~4 위까지는 통관규칙, 통관시간, 수 송인프라, 세관운영 의순서로모두같았다.

66 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 순위 < 표 3-10> 중앙아시아 3 개국의물류장벽하위요인심각도순위비교 카자흐스탄우즈베키스탄키르기즈공화국 요인가중치요인가중치요인가중치 1 통관규칙 32.1% 통관규칙 30.8% 통관규칙 26.2% 2 통관시간 21.4% 통관시간 19.9% 통관시간 17.7% 3 수송인프라 11.7% 수송인프라 11.3% 수송인프라 15.0% 4 세관운영 7.5% 세관운영 7.5% 세관운영 8.1% 5 서비스유연성 4.6% 정보취득 5.0% 서비스유연성 5.5% 6 서비스비용 4.1% 서비스유연성 5.0% 정보취득 5.5% 7 외국인소유권및면허취득 8 정보취득 3.4% 3.5% 서비스비용 4.6% 외국인소유권및면허취득 금융및결제시스템애로 5.5% 3.1% 보관인프라 3.7% 9 서비스정확성 2.9% 보관인프라 3.0% 서비스비용 3.6% 10 보관인프라 2.6% 11 금융및결제시스템애로 금융및결제시스템애로 2.7% 물류장비 2.9% 2.0% 서비스정확성 2.5% 서비스정확성 2.4% 12 물류장비 1.9% 물류장비 2.5% 외국인소유권및면허취득 2.1% 13 인센티브정책 1.3% 사후서비스 1.1% 인센티브정책 0.9% 14 사후서비스 1.1% 인센티브정책 1.0% 사후서비스 0.9%

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 67 서비스유연성 의경우, 카자흐스탄, 키르기즈공화국이 5위, 우즈베키스탄이 6위를차지했다. 서비스비용 은카자흐스탄 6위, 우즈베키스탄 7위, 키르기즈공화국이 9위를차지해키르기즈공화국이상대적으로덜심각한것으로나타났다. 정보취득 의경우우즈베키스탄이 5위, 키르기즈공화국이 6위, 카자흐스탄이 8위로나타나모두높은순위를보였으며, 우즈베키스탄과키르기즈공화국에서물류관련정보취득이상대적으로더애로를겪고있는것으로보인다. 하부요인중에서심각도의순위가낮게도출된항목은 인센티브정책미비, 사후서비스 로 3개국가에서모두 13위또는 14위를차지했다. 3개국가별물류장벽순위는 < 표 3-10> 과같다. 제 3 절중앙아시아물류사업진출의향및애로사항인식조사 1. 진출의향설문구성및조사 1) 설문조사설계및설문내용앞선전문가조사와는별도로중앙아시아물류사업진출의향및애로사항에대한인식을조사하기위해, 국내물류기업을대상으로한설문조사를실시했다. 설문조사대상은국내물류기업중해외물류실적이있는기업의담당자로하였다. 2016년 9월부터 10월 17일까지이메일과전화조사를병행하는방식으로설문조사를진행하였고, 유의표본추출 (Purposive selection) 방식으로 104명의응답자 (100개기업 ) 를표본으로추출하였다 47). 표본오차는 95% 신뢰수준에서최대허용표본오차 ±9.45%p 이다. 설문내용은먼저응답기업업종과응답자의업무경력을조사한후카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국 3국가에대한관심도를 5점척도를통해물었다. 47) 동설문은 100 개물류기업에근무하면 104 명을대상으로했으며, 기업당중복응답자는최소화한관계로설문응답자수와기업수가거의같음.

68 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 다음으로현재미진출기업과기진출기업응답자에대해설문문항을달리하여설문을진행했으며, 미진출기업응답자의경우중앙아시아국가물류시장진출의향과진출의향대상국가, 진출희망이유, 진출희망업종, 진출시기및희망진출형태를물었다. 이미중앙아시아에진출한기업응답자의경우, 사업확장계획과확장대상국가, 사업확장계획에미치는요인, 사업확장업종, 사업확장시기및형태, 다른기업에게중앙아시아국가투자권유의향을물었다. 다음으로모든응답자를대상으로중앙아시아국가들의애로사항을제시된추진해야할개선과제중에서우선순위별로선택하게하였다. 상기문항들은모두선택지를제시하고응답자로부터선택하게하였다. 마지막으로설문에대한의견을청취하였다. 2) 응답자의특성및중앙아시아국가에대한관심도설문에참여한 104명의응답자의 43.3% 는물류서비스업에종사하고있었으며, 그다음으로종합물류서비스업 (39.4%), 화물운송업 (10.6%), 물류시설운영업 (6.7%) 에종사하고있는것으로나타났다 48). 응답자의업무경력은 10~20 년미만구간이전체의 32.7% 로가장많았으며, 3년미만이 26%, 3~5년미만이 16.3%, 5~10년미만이 15.4%, 20년이상 9.6% 로나타났다. 응답자중에서소속기업이중앙아시아에진출해있다고답한응답자는 17 명으로전체의 16.3% 였으며, 아직진출해있진않으나진출할의향이있는기업은 49명으로전체의 47.1% 를차지했다. 반면진출의향이없다고대답한응답자도 38명 (38.5%) 나되었다. 동설문응답자의특성은 < 표 3-11> 과같다. 48) 동설문에서물류업종의분류는 물류정책기본법 제 2 조 2 항의 ( 가 ) 자동차 철도차량 선박 항공기또는파이프라인등의운송수단을통하여화물을운송하는화물운송업, ( 나 ) 물류터미널이나창고등의물류시설을운영하는물류시설운영업, ( 다 ) 화물운송의주선 ( 周旋 ), 물류장비의임대, 물류정보의처리또는물류컨설팅등의업무를하는물류서비스업, ( 라 ) 가목부터다목까지의물류사업을종합적 복합적으로영위하는종합물류서비스업으로분류함, 국가법령정보센터, 물류정책기본법, ( 검색일 : 2016.6.20.)

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 69 < 표 3-11> 설문응답자의특성 업종 업무경력 중앙아시아진출여부 구분 응답자수비율 (%) 104 100.0 화물운송업 11 10.6 물류시설운영업 7 6.7 물류서비스업 45 43.3 종합물류서비스업 41 39.4 3년미만 27 26.0 3~5년미만 17 16.3 5~10년미만 16 15.4 10~20 년미만 34 32.7 20년이상 10 9.6 진출해있음 17 16.3 아직미진출 / 의향있음 49 47.1 진출의향없음 38 36.5 설문대상자에게카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국에대한관심도를물어본결과, 우즈베키스탄이 5점만점에평균 2.93점으로가장높았으며, 그다음으로는카자흐스탄이 2.89점을보였다. 키르기즈공화국은 2.49점으로관심도가상대적으로낮았다. 이는물류사업의발생가능성과연관지어유추해볼수있다. 아직우리나라물류기업들이중앙아시아지역에서는수출입에의한물류사업에중점을두고있다고본다면대상국가와의교역순위와관련이있다고볼수있다. 2015년우리나라와상기 3개국간의수출입액을보면우즈베키스탄이 13억달러, 카자흐스탄이 7.6억달러, 키르기즈공화국이 0.8억달러규모를나타내어응답자들의관심도같은순서를보이고있다 49). 49) 한국무역협회무역통계 (http://stat.kita.net/main.screen) ( 검색일 2016 년 10 월 3 일 )

70 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 3-2> 응답자의중앙아시아국가관심도 2. 진출의향및애로사항조사결과분석 1) 중앙아시아국가물류시장진출의향 ( 미진출기업응답자대상 ) 설문조사결과중앙아시아지역에이미진출해있다는응답이 17명으로전체 104명응답자중 16.3% 를차지했다. 중앙아시아지역에아직진출하지는않았지만진출의향이있다는응답자는 49명으로 47.1% 으로나타났으며, 반면진출할의향이없다는응답자는 38명으로전체의 36.5% 였다. 진출의향이없는 38명응답자를제외하면, 전체응답자의 63.5% 가이미중앙아시아지역에진출해있거나진출할의향을가지고있었다 50). 50) 하지만, 이는동설문이관심이있는기업을대상으로한유의표본추출이므로, 전체물류기업을대상으로확대하면진출의향은크게낮아질수있음.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 71 < 그림 3-3> 진출의향대상국가 중앙아시아지역으로진출을희망하는국내물류기업 (49개) 이첫진출지로고려하는국가는우즈베키스탄이 44.9%, 카자흐스탄이 36.7%%, 기타가 18.4% 로나타났으며키르기즈공화국을선택한응답자는없었다 (< 그림 3-3> 참조 ) 51). 설문결과로본다면, 향후중앙아시아지역에진출가능성이있는기업들은우즈베키스탄혹은카자흐스탄으로진출할가능성이높으며, 이들국가에대해우선적인관련정보제공및물류장벽완화를위한노력이필요할것으로판단된다. 대상국가에진출하려는이유에대해서는 화주업체와연계진출 이 69.4% 로가장높았으며, 그다음으로는 현지내수물류시장진출 20.4%, 저렴한토지 ( 임대 ) 및인건비 가 4.1%, 대상국가의뛰어난인센티브정책 이 2.0% 순으로나타났다 (< 그림 3-4> 참조 ). 물류기업입장에서는화주업체와연계진출이초기진출리스크를줄이는방법이다. 이를위해향후중앙아시아지역에진출하고자하는우리나라제조 유통 건설등화주기업들과물류기업들을서로연계해줄수있는정보및플랫폼마련도물류기업들의대상지역진출을촉진시킬수있는방안이될수있을것이다. 51) 기타국가를답한응답자는 49 명중 9 명으로, 몽골과파키스탄이각 1 명씩선택했으며, 나머지는 미확정 혹은 복수국가 등으로답함.

72 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 3-4> 대상국가진출이유 진출하려는업종에대해물어본결과, 물류서비스업 이 51.0% 로가장많았으며, 그다음으로는 종합물류서비스업 이 30.6%, 화물운송업 12.2%, 물류시설운영업 6.1% 로나타났다 (< 그림 3-5> 참조 ). 화물운송주선 ( 포워딩 ), 물류컨설팅등의물류서비스업의경우, 화물운송이나물류시설운영등과비교했을때초기진출투자비용이상대적으로낮고진출이용이한것으로판단된다. < 그림 3-5> 예상진출업종 진출의향이있다는응답자들에게예상진출시기에대해물어본결과, 5 년 이내 가 28.6%, 3 년이내 가 20.3%, 1 년이내 가 10.2% 로전체의 59.2% 가향후

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 73 5 년이내에진출할의향이있는것으로나왔다. 반면 10 년이내 혹은 모름 을 택한응답자들도각각 6.1%, 34.7% 로나타났다. (< 그림 3-6> 참조 ). < 그림 3-6> 예상진출시기 진출형태는 현지파트너확보 가 67.3%, 현지기업과합자법인 (JV) 설립 이 20.4% 로현지물류기업과의합자혹은파트너형태로진출하려는기업이대다수였으며 ( 전체의 87.7%), 단독법인설립 응답은 12.2% 에그쳤다 (< 그림 3-7> 참조 ). 이를통해우리나라물류기업들에게현지우량물류기업정보제공및상호교류가더욱확대된다면우리나라물류기업의중앙아시아진출에도도움이될것으로판단된다. < 그림 3-7> 예상진출형태

74 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 2) 중앙아시아국가물류시장사업확장계획 ( 기진출기업응답자대상 ) 104명의설문응답자 (100개기업 ) 중에서이미중앙아시아물류시장에진출해있다고답한응답자는 17명이었다. 이들 17명을대상으로향후사업확장계획여부에대한질문에 현상태유지 를답한응답자가 52.9% 로가장많았다. 확장계획이있다는응답이 5명인 29.4% 로나왔고 ( 대폭확장 : 11.8%, 약간확장 : 17.6%), 사업을축소할것이라는응답이 17.6%( 대폭축소 : 0.0%, 약간축소 : 17.6%) 로나타났다 (< 그림 3-8> 참조 ). < 그림 3-8> 중앙아시아물류시장사업확장계획여부 기진출한기업응답자 17명중에서사업확장계획이있는기업의담당자 (n=5) 를대상으로사업확장계획대상국가를물어본결과, 카자흐스탄이 이 4 명인 80.0% 로나타났고, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국을선택한응답자는없었다. 기타응답으로 1명이투르크메니스탄을선택했다 (< 그림 3-9> 참조 ).

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 75 < 그림 3-9> 사업확장계획대상국가 사업확장대상국가에진출하려는이유에대해물어본결과, 화주업체와연계진출 이 80%, 대상국가의뛰어난인센티브정책 이 20% 순으로 (< 그림 3-10> 참조 ), 앞선미진출기업응답자를대상으로한진출의향조사와마찬가지로물류기업들은최우선적으로 화주업체와의연계진출 측면에서사업확장및신규진출을고려하고있는것으로나타났다. < 그림 3-10> 사업확장계획대상국가진출이유

76 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 3-11> 사업확장계획업종 사업확장업종에대한문항에서는 종합물류서비스업 을선택한응답자가 40.0% 로가장많았으며, 화물운송업, 물류시설운영업, 물류서비스업 은각각 20% 로순으로나타났다 (< 그림 3-11> 참조 ). 앞선진출의향설문조사에서미진출기업응답자의과반수가예상진출업종으로 물류서비스업 을선택한것과달리, 기진출업체들은현재사업을토대로업태를다양화하고, 직접화물운송및물류시설운영에참여할계획을가지고있는것으로보인다. 사업확장계획이있는기업응답자 5명을대상으로한사업확장시기에대해물어본결과, 3년이내 가 80.0%, 5년이내 가 20.0% 로나타나아주단기간내에확장을계획하는기업은없는것으로나타났다 (< 그림 3-12> 참조 ). < 그림 3-12> 사업확장예상시기

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 77 사업확장형태에대해물어본결과, 단독법인설립 이 60.0% 로가장많았으며, 현지기업과합자법인 (JV) 설립 과 현지파트너확보 는각각 20.0% 로나타났다. 응답자의표본이소수이기는하지만앞선진출의향이있는기업은현지기업과의협력진출을선호하고, 이미진출한기업은사업확장시단독법인을설립하고자하는경향을보였다 (< 그림 3-13> 참조 ). 또한사업확장계획이있는응답자를대상으로타기업에중앙아시아국가물류시장투자권유의향이있는지를살펴본결과, 보통 이 80.0%, 권유를안하겠다는응답이 20% 로나타났다 (< 그림 3-14> 참조 ). 투자를권유한다는응답이없는것으로보았을때, 중앙아시아지역에서물류사업영위에는많은애로사항이있는것으로판단된다. 또는경쟁사의진입이라는측면에서달가워하지않는의미로해석할수도있을것이다. < 그림 3-13> 사업확장예상형태

78 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 3-14> 타기업중앙아시아국가물류시장투자권유의향 3) 물류애로사항설문에참여한 104명의응답자모두를대상으로중앙아시아국가들에물류애로사항에대해살펴본결과 ( 복수응답가능 ), 대상국내불충분 / 열악한수송망인프라 가 44.2% 로가장많았으며, 그다음으로 통관서류작성 / 검사에과도한시간소요 43.3%, 명확한통관규칙미비 /HS코드불일치 35.6%, 세관운영시간제약 / 세관직원의관료주의팽배 가 33.7% 로상대적으로높게나타났다. 한편 물류분야외국인투자 / 소유권제한 (10.6%), 물류분야외국인투자절차 / 외국인지분소유비율제한 (10.6%), 외국인기업세제혜택및경제특별구역의인센티브미비 (9.6%) 를선택한응답자는상대적으로적었다 ( 그림 3-15 참조 ). 주목할특이사항은 104명의응답자중에서중앙아시아기진출한기업의응답자 (n=17) 들은물류애로사항으로 세관운영시간제약 / 세관직원의관료주의팽배 를가장많이선택한데반해, 미진출기업응답자 ( 진출의향기업, n=49) 들은 대상국내불충분 / 열악한수송인프라 에대한선택이가장많아실제현지에서사업을진행하고있는기업들과약간의차이를보였다.

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 79 < 그림 3-15> 중앙아시아국가의물류애로사항 전체응답자들에게중앙아시아국가물류시장진출및사업확장을위해중점을두고추진해야할개선과제에대해물어본결과, 충분한산업인프라시설구축 이 74.0%, 복잡한행정절차및규제개선 이 59.6% 로높게나타났다. 응답자들의 1순위선택기준으로도 충분한산업인프라시설구축 을선택한응답자가전체의 36.4% 로가장많았으며, 복잡한행정절차및규제개선 23.1%, 물류산업전문인력양성강화 6.7%, 다양한인센티브확대 5.8% 등의순으로나타났다.

80 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 3-16> 중앙아시아진출및사업확장을위한중점개선사항 제 4 절시사점 본장에서는중앙아시아의물류장벽우선순위를도출하기위해선행연구를바탕으로물류장벽요인을선정했다. 이를바탕으로관련업계및정부부처, 연구소의전문가들을대상으로한설문조사를진행했다. 전문가설문조사결과 통관, 물류인프라, 현지기업의물류서비스역량, 사업진출여건 이란 4개의물류장벽주요인중에서카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국모두 통관 이가장높은물류장벽으로나타났다. 14개의물류장벽하부요인들간의가중치를통해심각도를측정한결과, 3개국가에서공통적으로 통관규칙, 통관시간, 수송인프라, 세관운영 의순서로 1~4위까지차지했다. 이결과를토대로보았을때, 중앙아시아 3개국인카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국에는정도의차이는있지만모두비슷한물류장벽이존재하고있는것으로보이며, 특히통관관련애로가가장심각한문제인것으로나타났다. 또한심각도가장낮은요인으로는 인센티브정책 과 사후서비스 가 3개국가모두에서 13위혹은 14위를차지해공통된경향을보였으며, 키르기즈공

제 3 장중앙아시아물류장벽조사및분석 81 화국의경우 금융및결제시스템애로 가 7위를차지한반면, 카자흐스탄과우즈베키스탄에서는 10위이하로나타나국가별로차이를보이는부분도있었다. 앞선전문가설문조사와는별개로, 국내물류기업 100개사의 104명의응답자를대상으로진행한 중앙아시아물류사업진출의향및애로사항인식에대한설문조사 결과를보면, 전체응답자중 47.1% 인 49명이중앙아시아물류시장진출의향을보여 ( 기진출기업제외 ), 중앙아시아물류시장에대한매력은있다고판단된다. 또한진출이유로 화주업체와연계진출 이약 70% 인점을볼때, 우리나라의많은화주기업들역시중앙아시아시장에관심을가지고있다고유추해볼수있으며, 향후중앙아시아진출을희망하는화주기업과물류기업들간의정보교류및연계플랫폼이마련된다면우리나라물류기업의중앙아시아진출을더욱촉진시킬수있을것으로보인다. 또한예상진출형태는단독법인설립보다는현지물류기업과합자혹은파트너형태로진출을선택한응답자가대부분을차지해아직은중앙아시아국가에단독진출에는부담을느끼고있는것으로나타났는데, 이를위해서현지우량물류기업발굴및정보제공, 상호교류를위한 B2B 간담회등의확대하는방안도필요할것으로보인다. 104명의응답자가꼽은중앙아시아지역물류애로사항으로는 대상국내불충분 / 열악한수송망인프라, 통관서류작성 / 검사에과도한시간소요, 명확한통관규칙미비 /HS코드불일치, 세관운영시간제약 / 세관직원의관료주의팽배 등이 1~4위까지나왔다. 이는전문가설문을통해도출된물류장벽의우선순위들과비슷한결과를보이고있는데, 이를통해우리나라물류기업들은중앙아시아물류시장에서모두 통관 과 수송인프라 에대한애로를가장큰물류장벽으로여기고있다는것을알수있다 (< 표 3-12> 참조 ).

82 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 3-12> 중앙아시아 3 개국의물류장벽하부요인심각도순위비교 구분전문가설문조사일반설문조사 설문대상자 관련정부부처담당자및연구자, 해당국가에서물류사업을영위하고있는업계전문가 15 명 해외물류실적이있는국내물류기업 100 개사의담당자 104 명 설문방식 물류장벽주요인과하위요인간의비교를통한애로요인순위도출 15 개의애로요인제시후응답자선택 ( 복수선택가능 ) 1 위 통관규칙 : 명확한통관규칙의미비및 HS 코드불일치 1 위 대상국내불충분 / 열악한수송망인프라 상위 4 개애로요인 2 위 3 위 통관시간 : 통관서류작성및검사에과도한시간소요, 전자문서교환시스템 (EDI) 비활성화 수송인프라 : 대상국내불충분및혹은열악한수송망인프라 ( 도로, 철도 ) 2위 3위 통관서류작성 / 검사에과도한시간소요 명확한통관규칙미비 /HS 코드불일치 4 위 세관운영 : 세관운영시간제약및세관원의관료주의팽배 4 위 세관운영시간제약 / 세관직원의관료주의팽배 물류장벽관련선행연구및설문조사결과를종합하면, 중앙아시아의물류장벽은크게 통관 으로대표할수있는 비물리적장벽 과 수송인프라 로대표할수있는 물리적장벽 으로 2가지의유형으로구분되며, 이들장벽에대한해소를위해우리나라와중앙아시아국가들간교통및물류부문에상호협력이필요할것으로보인다.

제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 83 제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 교통및물류네트워크측면에서중앙아시아는유라시아역내에서지정학적으로중요한위치를차지하고있으며, 역내국가간의원활한경제협력과무역촉진을위해서는국가간의막힘없는물류체계의구축이라는전제가필수적이라고할수있겠다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄등주요중앙아시아국가들에대한주변강대국들의전략적협력현황과대상국가내에서물류활동을경험한업계전문가들을대상으로한설문조사결과를볼때, 물리적장벽과비물리적장벽모두지속적으로해결해야할과제인것으로나타났다. 특히통관등과관련된비물리적장벽에대한대응책마련이가장시급한것으로조사되었다. 이에주요중앙아시아의물류장벽해소를위한한 중앙아시아협력방안을제시하고자한다. 제 1 절물리적장벽부문 중국, 러시아, 국제기구등의주요국가들은자국의무역활동촉진과자원수송인프라개선을위해유라시아대륙의교통및물류네트워크의중심지인중앙아시아역내에철도및도로신설등의투자노력을기울이고있다. 또한중앙아시아국가들도자국내경제발전과인프라개선을위해다양한사업들을추진중에있다. 물류인프라구축과관련하여, 우리나라가중앙아시아국가에직접적으로인프라개선투자를수행하는방안, 중앙아시아국가들이주도하는인프라구축사업에참여하는방안, 그리고아시아인프라투자은행 (AIIB) 등국제기구를통해대상국가들의물류인프라를개선하는방안등이있을수있겠다.

84 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 1. 중앙아시아내물류인프라시설투자및국가개발사업참여 1) 중앙아시아내물류인프라직접시설투자중앙아시아역내물류인프라와관련하여도로, 철도, 드라이포트등신설및개선사업이필요한곳은도처에존재할것으로판단된다. 중앙아시아국가들중인프라구축이필요한지역에직접적으로투자하는방안이있을수있겠다. 직접적인형태의물류인프라시설투자에앞서, 국내물류기업및대상국가에서사업을영위하는국내의주요화주기업들을대상으로시설투자가가장필요한국가, 지역, 형태등에대한수요조사와분석이필요할것으로보인다. 또한, 기업들이요구하는수요이외에도장기적인관점에서물류관련시설투자의가치가충분한지역을선정하여, 구축사업을추진하는것도고려해볼만하다. 물류시설투자와관련된재원의확보방안은 ODA 등의형태가유력하겠지만, 물류인프라투자지역, 형태, 규모등과함께후속연구가필요할것으로사료된다. 2) 중앙아시아국가주도개발사업참여중앙아시아국가들도자국의경제발전과인프라여건개선을위해과감한투자를진행하고있는상황이다. 특히카자흐스탄의경우국가경제발전전략 2050의일환으로전력및교통인프라구축사업인 눌리졸 (Nurly Jol) 에집중하고있으며, 이사업의핵심인카자흐스탄을주변국경으로부터카스피해까지동서로관통하는 카자흐스탄횡단철도 (Trans-Kazakhstan Railway) 의건설계획등을검토하여, 개발사업에일부참여하는방식도고려해볼만하다. 특히국내물류기업이대상국가진출에있어긍정적인영향을줄수있을지에대한사전검토도필요하겠지만중앙아시아국가들의정책과부합되어인프라투자가이루어진다며, 상호간의무역증진과교류여건개선에있어시너지효과를얻을수있을것으로판단된다.

제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 85 2. 국제기구와연계한중앙아시아물류인프라개선다른대안은 AIIB 등의국제기구와연계하여중앙아시아역내물류인프라개선사업에참여하는방안이다. 중국의일대일로정책을지원하는 AIIB는지분이가장많은중국의주도하에운영되고있지만, AIIB 역내국가중우리나라는상위 5위에해당될정도로높은지분 (3.81%) 을보유하고있는상황이다 52). 중국또한자국의에너지자원등의국제물류수송로확보를위해 AIIB를활용한중앙아시아지역에적극적으로투자할것으로예상된다. AIIB는 2016년 5~12억달러규모로 5~10 건의사업을시작하여, 점진적으로사업규모를확대하는방안으로추진중에있다 53). 2018년까지목표로한분야별비중을보면, 교통부문에 35%, 에너지부문에 25%, 수자원및도시개발부문에 25%, 그리고나머지기타부문에 15% 를투자하기로계획하였다 54). AIIB 의투자계획에서도알수있듯이, 물류부문이포함된교통분야의비중이 35% 로가장높은만큼 AIIB를적극활용할필요가있겠다 55). 금년 2월대외경제장관회의에서발표한아시아인프라시장진출활성화방안을보면, AIIB 출범에따른대응방안의일환으로 정부- 기업- 금융기관합동추진체계 를구축하기로하였다. 합동추진체계를보면, 교통및물류인프라개발지원에있어해양수산부와국토교통부가주된역할을할것으로보이며, 합동TF 회의를통한추진계획수립시, 중앙아시아와관련된인프라개발지원부문을포함하여물리적장벽해소방안을마련할필요가있겠다. 52) 안호균, [AIIB 협정문서명 ] 한국, 지분율 3.81% 투표권 3.50% 확보, NEWSIS, 2015.6.29. (http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=nisx20150628_0013756189&cid) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 53) 대외경제장관회의관계부처합동. AIIB 출범계기아시아인프라시장진출활성화방안, p. 3 2016.02.25. 54) 상게서 55) 상게서

86 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 그림 4-1> AIIB 대응정부 - 기업 - 금융기관합동추진체계 자료 : 대외경제장관회의관계부처합동. AIIB 출범계기아시아인프라시장진출활성화방안, p. 6, 2016.02.25. 또한 AIIB와더불어중국시진핑주석은일대일로정책추진과중앙아시아와동남아시아와의거대경제공동체구축을위해 400억달러규모의실크로드기금운영계획을 2014년 11월에발표하였다 56). 이를토대로실크로드기금유한공사가 2014년 12월에설립되었고, 작년에는 100억달러의자본금을마련하여공식활동을시작하였다 57). AIIB와달리실크로드기금은중국수출입은행, 중국투자공사등중국기관으로만구성되어있어, AIIB와같이외국및외국기관의 56) 한국일보 (http://www.hankookilbo.com/v/76036dc4aed6499bb6a9e5f67fa028b2) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 57) 상게서

제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 87 자금투자및협력이용이하지는않겠지만, 기금의규모도 400억달러상당하며, 기금의대부분을중앙아시아와동남아시아에집중하는만큼이들기구를적극활용하여우리나라의물류기업들이겪고있는물류부문의물리적장벽을해소할필요가있다. 제 2 절비물리적장벽부문 1. 한-중앙아협력포럼의범위확대우리나라는중앙아시아와경제, 문화, 교육분야등에협력관계를구축하고자, 외교부 ( 차관급주제회의 ) 의주도하에한-중앙아협력포럼 58) 을설립하여, 2007년부터정기적으로포럼을개최해왔다. 그간의한-중앙아협력포럼의주요논의의제를살펴보면, 경제, 문화, 관광, 역사, 보건, 의료, 친환경기술등다양한분야에걸쳐상호간의협력을추진하고있다. 특히 2014년 4월서울에서개최된제8차협력포럼에서는 한-중앙아협력사무국 설치및출범에대해상호간의합의가있었고, 작년 10월에개최된제9 차포럼에서는사무국출범을위한 서울선언 을채택하는등상호간의관계에있어가시적인성과를내고있다 59). 하지만한-중앙아협력포럼논의의제중일부교통과물류와관련된논의는철도분야의협력증진과작년에논의되기시작한관세행정부분을제외하면, 상호간협력가능한이슈에대해서는본격적으로다루어지지않는모습이다. 따라서한-중앙아협력포럼의범위를교통과물류부문으로확대하여, 국내물류기업들이가장크게겪고있는통관부문의애로사항을점진적으로해결해나가는것도한방안이될수있겠다. 58) 상게서 59) 대외경제정책연구원. 한 - 중앙아협력포럼의성과와비전 : 사무국설립을중심으로, 2016.1., p. 3.

88 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 구분 제 1 차한 - 중앙아협력포럼 제 2 차한 - 중앙아협력포럼 제 3 차한 - 중앙아협력포럼 제 4 차한 - 중앙아협력포럼 제 5 차한 - 중앙아협력포럼 제6차한-중앙아협력포럼제7차한-중앙아협력포럼제8차한-중앙아협력포럼 제 9 차한 - 중앙아협력포럼 시기및장소 2007 년 11 월서울 2008 년 12 월제주도 2009 년 12 월서울 2010 년 11 월서울 2011 년 11 월우즈베키스탄 2012 년 7 월서울 2013 년 10 월키르기즈공화국 2014 년 4 월서울 2015 년 10 월서울 < 표 4-1> 한 - 중앙아협력포럼논의의제 논의내용 - 의제 : 경제, 문화, 관광분야협력증진방안 - 주요일정 : 차관급양자협의회, 산업시찰등병행개최 - 의제 : 경제특구활성화, 농업, 문화교육, 무역투자금융협력증진방안 - 주요일정 : 차관급양자협의회, 한-중앙아투자포럼, 산업시찰등병행개최 - 의제 : 국가경제경쟁력강화및신성장동력창출, 에너지사용효율화, 국가인적자원양성, 보건의료분야협력증진방안 - 주요일정 : 차관급양자협의회, 한-중앙아투자포럼, 산업시찰등병행개최 - 의제 : 문화체육관광부, 지식경제부, 대외경제정책연구원, 한국언론진흥재단과공동주관, 산 학 민 관협력하에경제, 교육분야, 녹색성장, 언론, 신화 설화 영웅서사시포럼등다양한분야에서의협력방안논의 - 주요일정 : 차관급양자협의회, 한-중앙아투자포럼, 산업시찰등병행개최 - 의제 : 과학기술, 국토개발경험공유, 전자정부, 스포츠분야실질협력확대방안협의 - 차관급양자협의회, 제 4 차한 - 중앙아투자포럼및기상협력포럼과연계개최 - 의제 : 보건 / 의료, 녹색에너지기술, 신성장동력분야협력증진방안협의 - 의제 : 한 - 중앙아간협력방안, 섬유, 산림. 철도분야협력증진방안협의 - 의제 : 보건, 환경, 농업, 산림분야협력증진방안협의 - 의제 : 국토정보, 문화컨텐츠, 관세행정, 보건 의료분야실질협력확대방안협의 - 차관급양자협의회, 한 - 중앙아무역 관광로드쇼 (10.6, 서울코엑스 ), 중앙아 5 개국해외언론인초청사업, 유라시아서포터즈주한대사관탐방등병행 * 외교부한 - 중앙아협력포럼 (http://www.mofa.go.kr/trade/areaissue/europe/hancenter/index.jsp? menu=m_30_30_50&tabmenu=t_3) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 )

제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 89 2. 유 무상원조사업과연계를통한물류장벽해소중앙아시아역내물류장벽을해결하기위해, 유 무상의공적개발원조 (ODA) 를활용하는것도하나의방안으로고려할필요가있다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국등주요중앙아시아국가들은 OECD 내개발원조위원회 (Development Assistance Committee, DAC) 가발표하는 ODA 수원국리스트에포함되어있다. 60) 2013년우리나라의 ODA 지원규모는 17.5억달러로 GNI 대비 0.13% 로 DAC 회원국중상대적으로낮은수준을보이고있지만, 10년전인 2003년 (3.65 억달러 ) 의지원규모에비해 4배이상증가하였다. 최근 5년간 (2009 년 ~2013 년 ) 우리나라가중앙아시아 3개국에지원한유 무상 ODA 규모를보면, 우즈베키스탄에약 9천만달러로 3개국중가장많이지원되었고, 카자흐스탄에약 1.1천만달러, 키르기즈공화국에 1백만달러순으로나타났다. 우즈베키스탄은국가협력전략 (Country Partnership Strategy, 2011-2015) 의중점협력국으로선정되어, 중앙아시아내다른국가에비해상대적으로큰규모의지원이제공되고있지만, 중앙아시아국가에 ODA 지원규모는전체지원총액 ( 13년기준 ) 의 1% 에도미치지못하는실정이다. 중앙아시아가우리나라와유럽을연결하는국제운송네트워크의주요지역임을고려할때, 이들국가에대한 ODA 지원규모를과감히늘릴필요가있다. 또한 ODA의사업형태는물류장벽해소와관련된직접적인지원방식과간접적인지원방식으로구분할수있을것이다. 물류장벽해소와연계하여직접적인지원방식으로는통관업무와관련된싱글윈도우시스템의보급등이있을수있겠다. ODA 사업을통해관세청이개발한전자통관시스템인유니패스 (Uni-pass) 를중앙아시아국가들에게보급되어, 통관업무에범용적으로쓰일경우, 통관절차에소요되는상당한시간을획기적으로줄일수있다. 60) ODA KOREA (http://www.odakorea.go.kr/odapage_2012/t01/l02_s03.jsp) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 )

90 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 4-2> 우리나라의중앙아시아 3 개국에 ODA 지원실적 (5 년간 ) ( 단위 : 백만달러 ) 기간카자흐스탄우즈베키스탄키르기즈공화국 2009 5.52 5.9 0.72 2010 3.76 32.21 1.83 2011 2.02 21.99 1.21 2012 0.35 19.09 1 2013-0.21 10.7 1.33 총합 (5 년간 ) 11.44 89.89 6.09 연평균지원액 2.29 17.98 1.22 http://www.odakorea.go.kr ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 2005년관세청은전자통관시스템을카자흐스탄에 42만달러의규모로수출한바있으며 61), KOICA 는 ODA사업을통해우즈베키스탄에관세행정현대화사업을 2013년부터 2016년까지 550만달러를지원 62) 하고있는것은중앙아시아지역의물류장벽해소에긍정적인요소로작용할것으로기대된다. 하지만현지인터뷰결과, 카자흐스탄의전자통관시스템은구축되어있으나, 여전히통관과관련된서류를세관에서요구하고있으며, 세관업무를담당하는직원이제출서류들을전자통관시스템에입력하는방식을사용하고있어, 통관업무에소요되는시간은기존과큰차이가없는것으로파악되었다. 이에대한해결책을마련할필요가있을것으로보인다. 61) http://hankookilbo.com/m/v/2f68595a415f4b0a98cf5984670c8a2b ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 62) http://www.odakorea.go.kr/odapage_2012/t02/cis/uzbekistan.jsp ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 )

제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 91 < 그림 4-2> 카자흐스탄의전자통관시스템개념도 자료 : 한국통합물류협회. 해외세관초청통관절차및유의사항설명회발표자료, 2016.04.27. 간접적으로는해당국가의발전정책및개발사업 ( 예, 환경, 보건, 농업기술 이전, 교통체계화사업, SOC 사업 ) 등에 ODA 를통해지원을하고, 물류장벽에 대한해소를요구하는방식이있을수있다. 3. 한-EAEU FTA체결추진러시아가주도하고있는유라시아경제연합 (EAEU) 은기존역내국가들간의경제협력체계에서한단계발전하여, 유럽연합 (EU) 와유사한형태로주변국가들과 FTA체결을시작하였다. 2015년 5월에는베트남과 FTA를체결하여교역국가간관세인하혜택, 대상국가서비스시장진출간소화등의내용에합의를하였다 63). 이밖에도 EAEU 와의 FTA를추진합의및검토단계에있는국가들은인도, 이집트등을포함하여 15개국에이르고있다. 64) 63) 연합뉴스, http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/05/30/ 0200000000AKR20150530002500080.HTML ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 64) https://news.kotra.or.kr/user/globalbbs/kotranews/5/globalbbsdataview.do?setidx=244 &dataidx=154985 ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 )

92 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 4-3> EAEU 의 FTA 추진현황 서명및타결협상중추진합의및검토 베트남 뉴질랜드, EFTA 인도, 이집트, 이스라엘, EU, 칠레, 터키, 이란, 시리아, 페루, 세르비아, 이라크, 몽골, 짐바브웨, 알바니아, 요르단 자료 : 한국무역협회, 하나의시장 유라시아경제연합 (EAEU) 에주목하라, Trade Brief, 2015.8.19., p. 8 * 한국무역협회표자료재인용 ( 원본자료출처 : 한국무역협회및언론자료종합 ) **EFTA, 뉴질랜드는우크라이나사태를이유로현재잠정중단상태임 우리나라의경우, 금년 9월러시아블라디보스톡에서열린동방경제포럼에서박근혜대통령은 EAEU 와자유무역협정 (FTA) 체결을연구단계에서한차원높여협의단계로격상할것을희망하였다. 65) 한-EAEU FTA 협의시 FTA 체결국간무역증진을위해, 대상국의수출입화물에대해서우선적으로통관서비스를제공하는 우선통관제도 를적용하는것도물류장벽해소에도움이될것으로보인다. 또한농축산화물의경우위생검사가요구되는화물의경우사전서류준비및인증절차에오랜시간 (3개월이상 ) 이걸려수출에어려움을겪고있다. 한 -EAEU FTA 협의시, 원산지증명절차간소화와인증기간단축에대한부분도심도있게논의할필요가있다. 4. 중앙아시아가가입된국제협력기구에참여활동강화주요중앙아시아 3개국인카자흐스탄, 우즈베키스탄, 키르기즈공화국이가입되어있는협력기구를보면, 1985년에출범된경제협력기구 (Economic Cooperation Organization, ECO) 가있다. ECO는상기의 3개국이외에도터키, 이란, 파키스탄등아시아 10개국으로구성된국제기구로경제, 기술등분야에있어회원국간협력증진을도모하고있다. 65) 국민일보 (http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0010905105&code=61111211&sid1=pol) ( 검 색일 2016 년 10 월 8 일 )

제 4 장물류장벽해소를위한한 중앙아협력방안 93 < 표 4-4> 중앙아시아 3 개국의협력기구가입현황 협력기구출범시기카자흐스탄우즈베키스탄키르기즈공화국주요국및기관가입여부가입여부가입여부 경제협력기구 (ECO)* 중앙아시아지역경제협력체 (CAREC)** 상하이협력기구 (SCO)*** 유라시아경제연합 (EAEU)**** 아시아인프라투자은행 (AIIB)***** 1985 년 1997 년 터키, 이란, 파키스탄 중국, ADB, IMF, World Bank 2001 년 중국, 러시아 2015 년 러시아 2015 년 중국, 러시아, 영국, 한국 * http://www.ecosecretariat.org/in2.htm ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) ** http://www.carecprogram.org/ ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) *** http://www.cfr.org/china/shanghai-cooperation-organization/p10883 ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) **** http://eaeunion.org/ ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) ***** http://aiib.org/ ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 또한 1997년에설립된중앙아시아지역경제협력체 (CAREC) 에도주요 3개국이회원으로가입되어있는상황이다. CAREC 의경우중국을포함하여 ADB, IMF, World Bank 등이주요기관으로구성되어있다. 2001 년러시아와중국의주도하에정치, 안보, 경제부문의협의체인상하이협력기구에도주요중앙아시아 3개국은회원으로가입되어있으며, 관세동맹을모태로최근에설립된유라시아경제연합 (EAEU) 와중국의일대일로전략을지원하는 AIIB 에도회원국으로가입되어있는상황이다. 중앙아시아국가들이참여하고있는 5개의국제협력기구중우리나라가포함된협력체는 AIIB가유일한상황으로, 상호간의상시적인대화와협력을위한채널이부족한실정이다. ECO의경우이슬람문화권아시아국가들의협력기구이며, 나머지협력기구들은중국과러시아가주도하고있는실정이지만불

94 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 가능한것은아니다. 최근상하이협력기구는인도와파키스탄을신규회원국으로가입시키는절차를작년부터시작하였고, 금년 1월에는이란의상하이협력기구가입신청에중국시진핑국가주석이지지의사를표명하기도하였다. 66) 우리나라가지역협력기구에회원국및옵서버로참여하고있는협력체를보면, ASEAN, 북극이사회등이있다. ASEAN 은아시아금융위기등초국가적문제해결을위해, 1997년 12월에한 중 일 3개국을초청하여 ASEAN+3 를발족하여, ASEAN 실무자및정상급회의에지속적으로참여하고있다 67). 또한우리나라는북극항로개척및북극권자원개발등에대한국내의관심고조로 2013 년 5월에캐나다, 덴마크, 노르웨이, 러시아, 미국등 8개국이회원으로있는북극이사회에정식옵서버자격을획득하였다. 68) 중앙아시아의지속적인경제협력관계및대화채널마련을위해서는이들협력기구에회원국으로가입하거나옵서버로참여하는등정부의적극적인노력이필요하다. 66) Russia Focus (http://russiafocus.co.kr/politics/2016/02/05/565441) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 67) 외교부 ASEAN+3 (http://mcms.mofa.go.kr/countries/regional/aseanplus3/ outline/index.jsp?menu=m_40_70_60) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 68) http://www.arctic.or.kr/?c=1/3&cate=2&idx=972 ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 )

제 5 장결론및정책제언 95 제 5 장결론및정책제언 제 1 절결론 우리나라의유라시아이니셔티브, 중국의일대일로, 러시아주도의유라시아경제연합과신동방정책등, 주요국들사이에서유라시아와연계된국가정책을제안하고있는상황이다. 유럽과아시아의교차로로서중앙아시아는무역, 에너지안보확보, 국제정치적측면의안전보장측면에서중국, 러시아, EU 등주변국과국제기구의지속적인관심대상이었다. 카자흐스탄, 우즈베키스탄등중앙아시아는유라시아를둘러싼거대게임의핵심지역임과동시에역내물류네트워크의중심부에위치하고있어서, 국제물류경로의지정학적의의가매우크다고할수있다. 하지만유라시아역내국가간원활한경제협력과무역증진을위해서는막힘없는물류체계의구축이필수적이지만, 운송인프라낙후, 물류관련서류및통관제도의상이함등으로원활한물류서비스제공이어려운상황이다. 이에중앙아시아지역의물리적 비물리적물류장벽에대한현황을파악하고, 국내물류기업이대상지역에서사업을영위함에있어, 우선적으로해결해야할물류부문애로사항에대해항목별분류하고, 전문가설문조사를통해선제적으로해결해야할장애요인에대한우선순위분석등을통해도출된결과는아래와같다. 첫째, 중앙아시아의물리적장벽이라할수있는물류인프라확충상황을보면, 유라시아경유국제물류경로의발전현황을통해알수있듯이, 전체적으로국제물류경로의다양화, 물류인프라의확충등으로물리적장벽극복에는주목할만한성과를보인것으로나타났다. 하지만비물리적장벽이라고할수있는통관부문에있어서는크게개선되지못한것으로나타났다. CAREC 회랑의예를보자면, 국경을통과하는데걸

96 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 리는평균시간은과거에비해증가하는것으로나타나고있다. 특히철송을통한국경통과시소요되는시간은최근 5년동안평균 10시간증가한것으로조사되고있다. 해당지역의근무경험이많은물류기업인들을대상으로한전문가설문조사에서도이와유사한견해가도출되었다. 둘째, 국가별로주요인간의우선순위에대한결과를보면, 3개국가에서공통적으로통관과물류인프라 ( 즉네트워크연결성 ) 부문에대한해소가가장시급한것으로분석되었다. 키르기즈공화국의경우사업진출여건에대한부문이다음으로해결해할요인으로나타났고, 이와반대로카자흐스탄과우즈베키스탄의경우현지기업의물류서비스역량을다음순으로극복해야할요소로도출되었다. 14개의하위요인에대한분석결과를보면, 통관규칙, 통관시간, 수송인프라, 세관운영등세관과물류인프라부문을먼저해결해야할과제로도출되었고, 국가별로일부순위의차이는있지만, 서비스의유연성과정보취득부문을문제점으로지적하였다. 다른두나라에비해키르기스공화국의경우원활한금융및결제시스템제공에대한요구가높은것으로나타났다. 셋째, 국내물류기업을대상으로중앙아시아물류사업진출의향및애로사항인식조사결과를보면, 전체대상지역미진출물류기업중약절반에가까운약 50개의기업이중앙아시아물류시장에진출하고자하는의향을보여, 중앙아시아물류시장에대한관심이높은것으로나타났다. 이들기업은화주기업과연계한동반진출의형태를가장선호하는것으로조사되었다. 우리나라화주기업들역시중앙아시아시장에진출하였거나진출을희망하고있음을유추해볼수있다. 미진출물류기업은중앙아시아에단독진출의형태는선호하지않는것으로조사되었고, 현지파트너확보 ( 약 67%), 현지기업과의합자법인설립 ( 약 20%) 의형태가주를이루는것으로분석된반면, 이미진출한물류기업의 60% 는단독법인설립의형태를고려하는것으로나타났다. 중앙아시아에이미진출한물류기업들은현지에서독자적으로사업을영위할수있는노하우와경험이축적된상황으로미루어짐작해볼수있다. 중앙아시아지역으로진출시기와

제 5 장결론및정책제언 97 사업확장시기에대한의견은 3~5년이내로계획하고있는것으로조사되었다. 기진출한국내물류기업의경우사업확장시기를 3년이내로고려하고있는반면, 중앙아시아지역미진출국내물류기업들중진출을희망하는기업들은 5년이내에대상지역으로진출을고려하고있는것으로나타났다. 예상진출업종은대상지역진출경험이없는국내물류기업의경우물류서비스업 ( 포워딩업무등 ) 등초기투자금이상대적으로적게소요되는물류업종을선호하고있는반면, 기진출한물류기업은물류사업을위한정보및인적네트워크구축을기반으로종합물류서비스업, 화물운송업, 물류시설운영업등으로사업규모와영역을확대할의향이있는것으로조사되었다. 넷째, 국내물류기업들이제시한중앙아시아역내물류부문의애로사항은 대상국내불충분수송망인프라, 통관서류작성 / 검사에과도한시간소요, 명확한통관규칙미비 /HS 코드불일치, 세관운영시간제약, 세관직원관료주의팽배 순으로나타났다. 중앙아시아물류시장에진출해있는기업이나진출해있지않은기업이나모두 통관 과 수송인프라 애로를가장큰물류장벽인것을인지하고있는상황으로, 통관과물류인프라개선을위해서당사국간의협력과지속적인노력이우선시되어야할것이다. 마지막으로중앙아시아에존재하는물류장벽을해소하기위한대응방향으로는물리적장벽과비물리적장벽으로구분하여제안하였으며, 물리적장벽으로는대상국가물류인프라개선에직접투자하는방식과 AIIB 등국제기구를활용하여우회적으로인프라여건을개선하는방식을제안하였다. 비물리적장벽해소를위해서, EAEU, 상하이협력기구등중앙아시아가가입된국제협력기구에회원국의자격을얻거나옵서버로참여하여상호간의소통채널을확보할필요가있다. 또한 2007 년부터외교부주제로개최된한-중앙아협력포럼의범위를교통및물류부문으로확대하는방안을제안하였다. 그밖에도유 무상원조 (ODA) 사업과연계하여물류장벽해소하는방안과한-EAEU 간 FTA체결추진등을제시하였다.

98 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 제 2 절정책제언 1. 중앙아국내물류기업진출지원을위한협의체구성 1) 산 학 연 정협의체구성중앙아시아의물류장벽해소를위해서는해당지역에서물류사업을영위하고있거나또는희망하는물류기업과물류전문가들로구성되어있는연구기관과대학, 그리고국제물류를관장하는정부부처로구성된협의체구축이우선적으로필요한부분이다. 직접적인수요자인물류기업들의의견수렴및물류장벽해소를위해선제적해결사항들에대한논의가지속적으로이루어질수있는장과계기를협의체를통해마련되었으면한다. 국제물류를담당하는부처인해양수산부를주축으로협의체를구성하고, 협의체내에서도출된어젠다를바탕으로정부간협의체를통해대상지역의물류장벽을효과적으로해소할수있는방안모색이바람직할것으로판단된다. 2) 정부간협의체구성중앙아시아의물류장벽에대응방향으로현재중앙아시아국가들이주로활동하고있는국제협력기구인 EAEU, ECO, SCO, CAREC, AIIB 등의회원국으로가입하거나옵서버로활동하는방안을제안하였다. 국제협력기구에적극적으로참여하여물류장벽에대한통관문제, 물류인프라부문등에서의실효성있는성과를얻기위해서는해양수산부, 국토교통부, 외교부, 관세청등관련부처간협의체구성을통해상호간의긴밀한협력이필요하다. 또한유무상의국제원조와연계할경우에는외교부, 산업통상자원부, 기획재정부, 국제개발협력위원회, KOICA( 무상원조집행기관 ), 한국수출입은행 ( 유상원조집행기관 ) 등의관련부처및산하기관등이협의체에추가적으로포함되어야한다. 이에한-중앙아협력포럼을활용할경우, 환경부, 농림축산식품부, 문

제 5 장결론및정책제언 99 화체육관광부등과의협력도필요한상황이다. 추가적으로물류및화주기업등민간참여업체, 협회, 및각부처의유관기관등이협의체구성시에포함되어야할것이다. 결론적으로중앙아시아와의우호적협력을통해, 무역촉진과더불어물류장벽을효과적으로해소하기위해서는범정부적차원의통합협의체및실무협의회구성이요구된다. < 그림 5-1> 중앙아시아물류장벽해소를위한정부간협의체구성안 자료 : KMI 작성 2. 유라시아지역물류전문인력양성및교환프로그램추진 1) 유라시아지역물류전문가양성프로그램개설정부는물류전문가를육성하고자, 물류인력양성사업을시작하였고, 대표적인양성사업으로는국토교통부의글로벌물류인력양성사업 ( 구, 고급물류인력양성사업 ) 과해양수산부의해운항만물류전문인력양성사업이있다. 이들사

100 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 업의공통된목적은해운, 항만, 국제물류분야의전문지식과함께글로벌역량을갖춘고급물류인력을양성하기위함이다. 유라시아지역에위치한중앙아시아의대부분국가들은모국어와러시아어를공용어로사용하고있는상황이다. 국내의물류전문가양성과정을살펴보면영어, 중국어, 일본어등을주로구사하는물류전문가들을배출하고있는상황이다. 유라시아역내경제여건개선및한-EAEU FTA 체결등으로한-유라시아경제연합간교역량이증대될경우대비하여, 중장기적으로러시아가가능한물류전문인력양성을추진할필요가있겠다. 또한러시아및중앙아시아내물류현장실습을통한전문성제고를위해, 카자흐스탄, 우즈베키스탄등현지물류기업이나국내물류기업의현지법인들과협력하여인턴, 파견프로그램등을지원할필요가있다. 2) 지역물류전문가현지채용시체재비지원검토현지법인을운영하는국내물류기업은의사소통의원활함과업무에대한상대적으로높은이해도로인해국내물류인력들의현지채용을선호하지만, 해외에취업을희망하는물류인력들은상대적으로적은편이다. 그이유로는현지채용형태로받는월급은현지인들에비해높은수준이나, 숙식등의주거비용을고려시큰메리트가없기때문이다. 또한물류기업입장에서는현지인들보다높은임금을국내물류인력들에게지급할뿐더러, 현지체재비지원에대한요구가많아추가적인비용발생에큰부담을느끼고있는상황이다. 이를해결할방안으로해양수산부등관련부처가현지에채용된물류인력이초기에안정적으로정착할수있도록, 일정기간동안주거비를일정규모로지원해주는것도고려해볼만하다. 이방안이시행된다면현지에진출한국내물류기업은체재비지원이라는부담을덜수있으며, 물류분야일자리창출에도일부기여할것으로사료된다.

제 5 장결론및정책제언 101 3) 물류전문가교환프로그램추진서로다른두지역의물류여건과환경을잘이해하기위해서는, 한-중앙아간물류전문가및물류전문가교육과정에있는학생들을위한교환프로그램추진함으로상호간에물류여건에대한이해와문화적교류로확대해나아갈수있다. 이를통해교통및물류관련업무에도움을주고받을수있는인적네트워크구축의기회도가질수있다. 3. 화주-물류기업중앙아시아동반진출지원플랫폼구축국내물류기업이중앙아시아지역에성공적으로진출하기위해서는, 물류기업의경쟁력제고에대한자구적인노력뿐만아니라, 진출초기에안정적으로기업활동이가능한물량확보가필수적이다. 현지의풍부한인적네트워크가없는상황에서는물류기업이독자적으로사업활동을영위하기에는매우어려운것이현실이다. 하지만해외시장에서도경쟁력이있는국내타산업 ( 건설, 제조업등 ) 과컨소시엄을구성하여동반진출을할경우, 안정적인물량확보로인해대상지역진출에있어성공가능성이높을것으로보인다. 금년 3월해양수산부, 국토해양부, 산업통상자원부는업무협업체계를구축하고, 제조, 유통, 물류기업등이해외동반진출지원을위한 민 관합동물류지원센터 를개설하였다. 69) 지원센터의주요사업은화주 물류기업해외동반진출지원, 제3자물류컨설팅지원, 공동물류지원사업등크게 3가지로구성되어있다. 70) 이중화주물류기업해외동반진출지원사업은건설, 제조업등화주기업과물류기업이컨소시엄을구성하여해외진출시소요되는컨설팅비용의최대절반 (50%) 까지국가보조금을활용해지원해주는것이주된목적으로하고있다. 71) 69) 해양수산부보도자료 (2016.04.20.) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 70) 상게서 71) 상게서

102 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 < 표 5-1> 민 관합동물류지원센터의주요사업 구분 화주 물류기업해외동반진출지원 제 3 자물류컨설팅지원 공동물류지원사업 내용 화주와물류기업의해외동반진출시컨설팅비 (50%) 지원 자사화물을직접운송하거나물류자회사를이용해운송하던화주가물류기업에물류를위탁 ( 제 3 자물류 ) 하도록컨설팅비 (50%) 지원 물류공동화를확대하기위한컨설팅비 (50%) 지원 자료 : 해양수산부보도자료 (2016.04.20.) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 화주 물류기업해외진출성공사례는자동차부품을생산하는기업인광진기계와유신정밀공업이운송, 포장, 창고등의물류서비스시행하는에어콘테이너로지스틱스 ( 주 ) 과컨소시엄을구성하여, 폴란드 (2014 년진출 ) 와멕시코 (2015 년진출 ) 에동반진출하였다. 또한 CJ대한통운은염료및전자재료제조기업인경인양행과컨소시엄을구성하여중국시장진출에성공하였고, 동반진출로인해해당사업부문글로벌시장점유율상승등의성과를나타내고있다. 72) 하지만중앙아시아지역으로의화주- 물류기업동반진출사례는아직없는만큼현재정부가기구축한민 관합동물류지원센터 73) 의적극적활용이필요할것으로보인다. 이를위해중앙아시아진출을희망하는국내물류기업들은우리나라와중앙아시아간의수출입동향을지속적으로모니터링할필요가있으며, 관련화물을취급하는화주기업에대한정보수집의공유가가능한플랫폼을마련할필요가있다. 민 관합동물류지원센터인해외물류시장정보포털 (www.worldlogis.net) 이운영중에있으며, 이플랫폼에국가별혹은권역별로구분하여물류관련정보및화주물류기업간의매칭 (matching) 등역할및범위의확대가필요하다. 72) 상게서 73) 해외물류시장정보포털 (http://www.worldlogis.net/main/main.do) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 )

제 5 장결론및정책제언 103 < 그림 5-2> 해외물류시장정보포털 자료 : 해외물류시장정보포털 (http://www.worldlogis.net/main/main.do) ( 검색일 2016 년 10 월 8 일 ) 4. ( 가칭 ) 한-중앙아교통 물류장관회의추진물류장벽대응방향중한-중앙아협력포럼중교통및물류부문을추가하여포럼범위확대를통한상호간의물류장벽해소를위한소통채널로제안하였다. 한-중앙아협력포럼은경제, 문화, 역사, 환경, 보건등다양한분야에서매년논의가이루어지고있지만, 교통및물류라는한분야에대해상시적으로전문성을갖춰논의하기는용이치않아보인다. 우리나라는한 중 일삼국간의물류의효율성과운송의편리성을증진시키고자해양수산부의주도하에 2006년부터한 중 일교통물류장관회의를개최해오고있다. 교통물류장관회의를통해삼국이공통적으로겪고있는이슈들을주요의제로상정하고, 각각의의제들에대해한 중 일교통 물류전문가들과부처담당자들 ( 과장급, 국장급, 장관급 ) 들이모여정기적인회의를통해문제들을해결해나아가고있다. 지난 10년간한 중 일교통물류장관회의통해축적된

104 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 경험과노하우를살려, 한-중앙아교통물류장관회의 ( 가칭 ) 개최를추진하는방안도정부차원에서검토해볼필요가있다. 카자흐스탄 (Ministry for Investments and Development), 우즈베키스탄 (Ministry of Transport) 등중앙아시아내주요국들과우선적으로장관회의를시작하여, 장기적으로는대상국가들의범위를확대하는방안을바람직할것으로판단된다. 중앙아시아지역의물류장벽해소를위해단 중기로구분하여단계별로드맵과단계추진과제와대략적인소요예산은다음과같다. 로드맵과예산은정책제언에제시된내용을토대로작성되었으며, 물리적장벽해소를위한중앙아시아지역교통및물류인프라개발사업부문은제외하였다. 중단기적으로사업추진에있어예상되는소요예산은약 67억규모이다. < 표 5-2> 중앙아시아물류장벽해소를위한로드맵및소요예산 ( 단위 : 백만원 ) 2017 2018 2019 2020 2021 협의체구성및운영 150 150 150 150 150 인력양성및 교환프로그램 1,000 2,000 진출지원플랫폼 구축 1,000 500 500 500 한-중앙아 교통 물류장관회의 추진및의제발굴 200 200 자료 : KMI 작성 가장우선적으로고려되어야하는부분은중앙아시아지역물류장벽해소를위한협의체를구성하는부분으로 2017 년부터구성하여지속적으로운영할필요가있다. 그다음으로추진할수있는부문은국내물류기업의진출지원플랫폼구축또는기존플랫폼과연계및확대하는방안이다. 다음단계로추진할

제 5 장결론및정책제언 105 수있는부분은대상지역물류전문가의양성및전문가교환프로그램을운영하는부분이다. 교육프로그램은한-중앙아교통 물류장관회의의주요논의의제가될수있기때문에, 한-중앙아교통 물류장관회의와동시에추진하는것이바람직해보인다. 중앙아시아지역은유라시아역내에교통및물류측면과정치적지정학적측면에서매우중요한위치에있다. 최근국제유가폭락, 환율급락등으로카자흐스탄, 우즈베키스탄등의국가들의경제성장이주춤한상황이지만, 불과몇년전만해도석유, 천연가스등의풍부한지하자원을바탕으로높은경제성장률을이어온잠재력이높은국가들이다. 또한 CAREC 등국제협력기구의교통및물류네트워크구축사업으로인해중앙아시아지역의인프라여건은지속적으로개선되고있는상황이다. 2015 년카자흐스탄은 20년간의노력끝에 WTO( 세계무역기구 ) 이가입이라는결실을맺었고, 회원국간의원활한무역증진을위해서통관절차의간소화등비물리적장애요인을개선해나갈것으로기대하고있다. 국내물류기업들은중앙아시아에대한높은관심을보이고있으며, 진출시기를향후 5년이내로계획하고있는상황이다. 10년후국내유수의화주및물류기업들이중앙아시아역내에서활발한경제및무역활동을통해상호간에더욱발전적관계유지할것을기대한다.

106 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 참고문헌 < 국내문헌 > 기획재정부, 유라시아를하나 창조 평화의대륙으로유라시아시대의국제협력컨퍼런스성황리에종료, 보도참고자료. 2013.10.20. 대외경제장관회의관계부처합동, AIIB 출범계기아시아인프라시장진출활성화방안, 2016.02.25. 대외경제정책연구원, GTI 회원국의무역원활화현황및역내협력방안, 2014., 무역원활화기본계획수립을위한전략적방안연구, 2015., 한-중앙아협력포럼의성과와비전 : 사무국설립을중심으로, 2016.1. 대한무역투자진흥공사, 러시아물류-운송서비스시장동향및전망, 2013. 머니투데이, SK건설, 터키유라시아해저터널 아파트 5층높이 TBM 하루 7m씩전진, 2016. 8. 10. 박성준 길광수 김세원, 글로벌가치사슬관점에서본중국일대일로전략의영향분석과해운물류대응방향, 해운물류연구, 제32권제2호, 2016. 6. 서종원 안병민 이옥남, 유라시아이니셔티브실현을위한실크로드익스프레스구축방향, 한국교통연구원, 2014. 서중물류내부자료. 성원용, 유라시아경제공간의해체와재통합 : EEU 출범을바라보는관점에대한분석, 러시아연구, 제25권제2호, 2015. 신범식외 4인, 한국의대러시아외교와유라시아이니셔티브, 서울대학교러시아연구소, 2014.12. 안승구, 국가 R&D 투자우선순위설정방법론연구, 2011. 안호균, [AIIB 협정문서명 ] 한국, 지분율 3.81% 투표권 3.50% 확보, NEWSIS, 2015.6.29. 원동욱, 중국의 일대일로 와 유라시아이니셔티브 : 한중협력을위한제언, 수은북한경제,

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108 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 and Monitoring: A Forward-Looking Retrospective, 2014 Birgit Viohl, Euro Asian Transport Links: Transport flows and non-physical barriers, UNECE, January 2015. Davydenko I., Landda Maxta I., Martens R., Nesterova N., and Wark T., Potential for Eurasia land bridge corridors and logistics developments along the corridors, RETRACK(European Commission), presented at 2012 Retrack Conference. Dragneva, Rilka and Kataryna Wolczuk, Russia, the Eurasian Customs Union and the EU: Cooperation, Stagnation or Rivalry? Briefing paper, Chatham House, August 2012. HKTDC, An Overview of Central Asian Markets on the Silk Road Economic Belt, Nov 19, 2015. KMI & GTI, Evaluation Study on The Sea-Land Routes in Northeast Asia, 2014. Lanfeng Yu, Logistics Barriers to International Operations: A Case Study of Japanese Firm in China, 2011 International Conference on Economics and Finance Research, IPEDR vol.4, 2011. The Logistics Institute Asia Pacific, Logistics Barriers in ASEAN, Volume 08-Jun-SCI04, 2008. Eurasian Development Bank, Development Prospects for the Rail Market of the Single Economic Space Sector Report, 2014. Harm de Blij. Why Geography Matters? Oxford University Press, 2005. Hong, Lee and Park, International Cooperation and the Logistics Market in Northeast Asia, North Koreans Review Volume 10. No.2, 2014. Hong Sungwon, Maritime Transportation on the NSR: Korea Perspective, presented at the 4 th International Arctic Shipping Seminar (Ulsan), Nov 26, 2015. Mohsen Milani, Iran in a Reconnecting Eurasia, CSIS, April 2016. Panalpina Russia, Supply Chain Management, 2011. Pomfret, Richard and Patricia Sourdin, Global Value-Chains and Connectivity in Developing Asia-With Application to the Central and West Asian Region, ADB Working Paper Series, No. 142, Nov. 2014.

참고문헌 109 PwC, The World in 2050 will the shift in global economic power continue?, Feb. 2015 Sachs, Jeffrey D., The Age of Sustainable Development, Columbia University Press, 2015. UNCTAD, World Trade Report 2013, 2014. UNECE, Euro-Asian Transport Linkages: Paving the way for a more efficient Euro-Asian Transport, 2012. UNECE, UNECE study on global supply and logistics chains at CIS region, 2013. Valdai Discussion Club, Toward the Great Ocean-3 Creating Central June 2015. World Bank, Connecting to Compete 2014: TRADE LOGISTICS IN THE GLOBAL ECONOMY, 2014. WTO, International Trade Statistics 2015, 2015. < 인터넷자료 > 국가법령정보센터 (http://www.law.go.kr) 국민일보 (http://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0010905105&code=61111211& sid1=pol) 북극지식센터 (http://www.arctic.or.kr/?c=1/3&cate=2&idx=972) 외교부유라시아이니셔티브 (www.mofa.go.kr/image/main/0707_eurasia.pdf) 외교부한-중앙아협력포럼 (http://www.mofa.go.kr/trade/areaissue/europe/hancenter/ index.jsp?menu=m_30_30_50&tabmenu=t_3) 외교부 ASEAN+3(http://mcms.mofa.go.kr/countries/regional/aseanplus3/outline/ index.jsp?menu=m_40_70_60) 연합뉴스 (http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2015/05/30/ 0200000000AKR20150530002500080.HTML) 우진글로벌로지스틱스 (http://www.woojingl.com) 카자흐스탄철도공사 (http://www.railways.kz/) 한겨례 (http://www.hani.co.kr/arti/international/international_general/665473.html) 한국일보 (http://hankookilbo.com/m/v/2f68595a415f4b0a98cf5984670c8a2b) 한국무역협회 (http://www.kita.net)

110 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 한국무역협회무역통계 (http://stat.kita.net/main.screen) 해외물류시장정보포털 (http://www.worldlogis.net/main/main.do) AIIB(http://aiib.org/) CAREC(http://www.carecprogram.org/) Center for Strategic and International Studies (CSIS) (http://www.csis.org) China Go Abroad (http://www.chinagoabroad.com/zh/article/19265) Chosun Biz(http://biz.chosun.com) Council on Foreign Relations (http://www.cfr.org/china/shanghai-cooperationorganization/p10883) DREAMSTIME(www.dreamstime.com) EAEUNION(www.eaeunion.org) Eurasian Commission(www.eurasiancommission.org) ECONOMIC COOPERATION ORGANIZATION(http://ecosecretariat.org/in2.htm) Global Construction Review(http://www.globalconstructionreview.com/markets/ how-islamic-republic-set-become-land-br8i8d8ge) KOTRA(http://www.kotra.or.kr) KOTRA global window(http://www.globalwindow.org) LUVENTICUS (www.luventicus.org) MERICS(https://www.merics.org/en/merics-analysis/infographicchina-mapping/chinamapping/) ODA KOREA(http://www.odakorea.go.kr/ODAPage_2012/T01/L02_S03.jsp) Russia Focus (http://russiafocus.co.kr/politics/2016/02/05/565441) Statistical Bulletin of China's Outward Foreign Direct Investment (http://english.mofcom.gov.cn/article/statistic/foreigninvestment/?) UNECE(http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp5-eatl/eatl_id15-01e.pdf) UNECE EATL Project(https://www.unece.org/trans/main/eatl.html) UNESCAP(www.unescap.org) WORLDATLAS(www.worldatlas.com)

부록 111

112 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향

부록 113

114 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향

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116 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향

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124 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향

부록 125

126 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향

부록 127

128 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향

부록 129 부록 2: 중앙아및러시아경유유라시아철도노선 ( 표 ) 철도노선 TSR ( 남부선 ) TSR ( 동남유럽선 ) TSR 남부실크로드북유럽 -이란동유럽 -러시아극동동유럽 -중국북유럽 -중앙아 주요특징 - 북동유럽 ( 핀란드, 리투아이나, 폴란드, 헝가리 ) 에서중국도착 - 경유 : 우크라이나, 벨라루스, 러시아, 카자흐스탄, 중국도착 - 궤간변경횟수 : 1 회 ( 카자흐스탄 - 중국 ) - 동남유럽 ( 헝가리등 ) 에서코카서스및중앙아경유, 중국도착 - 경유 : 몰도바, 터키, 조지아, 아제르바이잔, 아르메니아, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 타지키스탄, 키르기즈공화국, 카자흐스탄, 중국 - 궤간변경횟수 : 1 회 ( 카자흐스탄 - 중국 ) - 동남유럽 ( 불가리아 ) 에서이란및중앙아경유, 중국도착 - 경유 : 터키, 이란, 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 중국 - 궤간변경횟수 : 2 회 ( 이란 - 투르크메니스탄, 카자스흐탄 - 중국 ) - 북유럽 ( 핀란드 ) 출발, 코카서스및중앙아경유, 이란도착 - 경유 : 러시아, 아제르바이잔, 이란, 투르크베니스탄, 카자흐스탄, 우즈베키스탄 - 궤간변경횟수 : 1 회 ( 카자흐스탄 - 중국 ) - 동유럽 ( 헝가리, 폴란드 ) 출발, 중앙아경유, 러시아극동도착 - 경유 : 우크라이나, 몰도바, 러시아, 카자흐스탄 - 궤간변경횟수 : 없음 - 동유럽 ( 헝가리, 폴란드 ) 출발, 중앙아경유, 중국도착 - 경유 : 우크라이나, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 중국도착 - 궤간변경횟수 : 1 회 ( 카자흐스탄 - 중국 ) - 북유럽 ( 핀란드및러시아발트해 ) 출발, 중앙아시아도착 - 경유 : 러시아, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 타지키스탄 - 궤간변경횟수 : 없음 자료 : http://www.unece.org/fileadmin/dam/trans/doc/2015/wp5-eatl/eatl_id15-01e.pdf, pp. 15~16 의표일부수정.

130 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 부록 3: EATL 주요노선 자료 : EATL

부록 131 부록 4: 아시아횡단철도 (TAR) 회랑구성 자료 : 하동우, 아시아역내교통망구축을위한유엔의노력과과제, KMI 특강자료, 2016.8. 일부수정

132 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 부록 5: 아시아횡단철도 (TAR) 단절구간 자료 : 하동우, 아시아역내교통망구축을위한유엔의노력과과제, KMI 특강자료, 2016.8.

부록 133 부록 6: CAREC 6 대경제회랑 CAREC 1~2 자료 : www.carecprogram.org

134 주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 CAREC 3~4 자료 : www.carecprogram.org

부록 135 CAREC 5~6 자료 : www.carecprogram.org

주요중앙아시아국가들의물류장벽분석및대응방향 2016 年 12 月 29 日印刷 2016 年 12 月 31 日發行 편집겸발행인 발행처 전화 양창호 한국해양수산개발원부산광역시영도구해양로 301 번길 26 051-797-4800 FAX 051-797-4810 등록 1984 년 8 월 6 일제 313-1984-1 호 조판 인쇄 / 효민디앤피 051-807-5100 판매및보급 : 정부간행물판매센터 Tel:02-394-0337 정가 15,000 원