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태훈 노
6 years ago
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1 CRO PAPER ㆍ ㆍ

3 차례 요 약 v Ⅰ. 연구의개요 1 1. 연구의배경 1 2. 연구의목적 2 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 3 1. 유라시아권역별교통인프라현황과문제점 3 2. 유라시아권역별물류 제도효율화현황과문제점 9 Ⅲ. 유라시아통합플랫폼의개념적구상 통합플랫폼의필요성 통합플랫폼의개념적구상 18 Ⅳ. 통합플랫폼구축시기대효과 화물운송의정시성확보및통관장벽해소 유라시아대륙운송망의수요증가 23 Ⅴ. 통합플랫폼구축을위한핵심과제 실시간화물위치추적정보시스템의우선공동개발 균형과조화에기반한국제협력체제구축 EPTL 시발점인한반도의남북한철도연결추진 26

4 Ⅵ. 결론및단계별추진방안 요약및결론 단계별추진방안 29 참고문헌 31

5 요약 v 요약 연구의배경및목적 ASEM 정상회의에서 VIP께서제안한유라시아교통 물류국제심포지엄을지난 9.9~11 3일간개최하였으며, VIP 께서는유라시아지역의 물리적네트워크구축못지않게, 교통 물류분야의제도적장벽을극복하는일도중요 함을역설하였다. 유라시아는세계육지면적의 40%, 인구의 75%, 세계 GDP 의 60% 를점유하는세계최대대륙으로사회 경제 정치적중요도가급증하고있으며, 최근중국의 G2 부상과세계경제중심의아시아지역으로이동, FTA 등경제공동체의발전에따라유라시아네트워크의중요성이급증하고있다. 또한유라시아네트워크의극동구간이단절된상황에서유라시아관련국가의극동지역과의교역시물류비용절감을위한남북교통 물류망연결요구가증가하고있다. 본연구는통합플랫폼구축이관련국간이해상충가능성은낮은대신협력환경조성에기여할수있으므로, 유라시아통합네트워크실현의시발점으로서교통 물류통합플랫폼을제안하고, 통합플랫폼의구축을위해필요한핵심과제를제안하고자한다. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 WEF에서발표한교통인프라시설수준평가에따르면유라시아지역은전반적으로철도인프라개발이저조한실정이며, 특히중동, 동남아및서남아시아지역의경우철도노선의부재, 불규칙적인철도운송서비스제공등의문제점등이지적되고있다. 반면항공, 항만등의인프라개발수준은높은편으로무역거래시국제화물운송부문에서많은비중을차지하는교통시설에대한투자가대거이루어지고있다. 유라시아물류환경은권역별, 국별로상당한격차가존재하며, 경제수준이높은국가일수록 LPI( 물류성과지표 ) 지수가높았고반대의경우 LPI 지수가낮은것으로나타났다. World

6 vi 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 Bank에서발표한통계자료를분석한결과 GDP 가높은유럽과동아시아지역은물류환경이좋은편이었으나동유럽, 중앙아시아등 GDP 수준이낮은지역의경우물류환경이상대적으로낮게평가되고있다. 특히경제수준이낮은권역일수록인프라투자가적기에이뤄지지못하여하드웨어장벽이높을뿐만아니라불투명한통관, 관료적행정처리등국제기준에미치지못하는소프트웨어장벽이존재하고있는것으로파악된다. 또한이로인해국경통과에과다한시간이소요되고, 유라시아지역내효율적인국제운송을위한양자또는국제운송조약이부족한것으로나타나고있어이를해결할수있는유라시아교통물류통합구축및운영방안이필요한실정이다. 유라시아통합플랫폼의개념적구상유라시아네트워크는아시아와유럽을연결하는교통및물류인프라가여러나라를통과하게되어있어교역및수송장벽이다수존재하는다국가네트워크를형성하고있으며, 다국가, 수출입, 철도중심및확장성이라는특징을보유하고있다. 유라시아통합플랫폼은인프라 ( 교통, 교역, 물류, 제도 ) 기반하에민간및공공부문이용자에통합정보서비스, 무역거래서비스및정책결정지원서비스를제공하는교통 물류통합플랫폼 (EPTL: Eurasian Platform for Transport and Logistics) 으로정의할수있다. 즉, 민간부문과공공부문으로구성되는이용자집단이교통, 교역, 물류및제도적관점에서의인프라기반위에서통합된정보서비스, 교역서비스및정책결정지원서비스기능을수행하는통합플랫폼을이용하는원리이다. 통합플랫폼구축시기대효과유라시아통합플랫폼구축시기대효과는첫째, 화물운송의정시성확보및통관장벽해소, 둘째, 유라시아대륙운송망의수요증가가있다. 통합플랫폼 (EPTL) 도입시유라시아철도망의불확실성 (Uncertainty) 감소로운송시간을최대 7.5일에서최소 2.5일감소가가능하다. EPTL 의구축으로정시성확보및운송시간감소는물론유라시아철도망의이용수요의증가가예상된다. 부산 폴란드 Wroclaw 까지의구간을예로들면, 철도운송수요가얼마나증가할것인가를수요탄력성지수를활용하여분석해본결과, 플랫폼구축에따른철도운송서비스의소요시간감축으로약 5 21% 의철도수요증가가예상된다.

7 요약 vii 통합플랫폼구축시기대효과유라시아통합플랫폼구축을위한핵심과제는 3가지로요약된다. 첫째, 실시간화물위치추적정보시스템의우선공동개발이다. 컨테이너내부에부착된추적보안장치를통해서수집된위치정보, 컨테이너상태 ( 내부온도, 습도, 충격여부, 문개폐정보등 ) 를이동통신망을통해실시간으로이용자에제공하는정보시스템개발이요구된다. 둘째, 균형과조화에기반한국제협력체제구축이다. 인구와면적의경우중국, 러시아, 인도가압도적이나, EU를포함한나머지 40여개국가의비중과비교하면격차가매우크므로균형과조화에기반한국제협력체제구축이중요하다. 셋째, EPTL 시발점인한반도의남북한철도연결추진이다. 남북한철도가연결되면우리나라는러시아및유럽으로의직접교역로확보및이용가능하며, 우리는철도시장확대, 유라시아국가는인프라이용수익창출이예상된다. 통합플랫폼구축을위한단계별추진방안유라시아통합플랫폼의구축을위한 1단계는화물추적시스템공동시범운영사업개발과더불어대상교통축 (corridor) 의인프라관제시스템개발병행이다. 2단계는유라시아네트워크의이용수요와직결하는정보및무역거래서비스실현및관련인프라 ( 통관검역개선및정보 기술표준화등 ) 개선에대한검토가필요하다. 3단계는유라시아네트워크구축을전방위 ( 全方位 ) 로지원하는 EPTL 실현이필요함을제언하고자한다.

8 viii 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 국내의경전철운영및개발여건을진단한결과, 목적지접근성의부재, 철도역사와주변지역과의연계교통체계, 철도역주변지역의상대적미개발등의문제가노정되어있다. 따라서본연구는경전철을중심으로한도시발전을도모하고, 경전철의이용수요증대를위하여대중교통중심개발 (TOD, Transit-Oriented Development) 의계획요소인 7Ds를중심으로개선방향을제시하였다.

9 Ⅰ. 연구의개요 1 Ⅰ 연구의개요 1. 연구의배경 아셈심포지엄 서울선언 의이행아젠다발굴 ASEM 정상회의에서 VIP께서제안한유라시아교통 물류국제심포지엄을지난 9.9~11 3일간개최 ( 행사내용 < 부록 > 참조 ) 심포지엄에서 VIP께서유라시아지역의 물리적네트워크구축못지않게, 교통 물류분야의제도적장벽을극복하는일도중요 함을역설 - 서울선언을통해유라시아의인적 물적교류활성화및지속가능한경제발전도모를위한 유라시아전문가포럼 구성을천명 <VIP 축사중관련사항 > - 유라시아지역의지리적특성상교역시많은나라의국경을통과하므로통관, 검역, 출입국관리, 환적 환승체계의표준화및간소화는정시성과안전성확보에중요한요소임 - 운송장의국제표준화 와 통관절차의호환성확보, 국제운임상호정산체계구축 등을통해각국의서로상이한제도와관행을일치시키고, 불필요한규제를과감히개혁해나가야함 < 서울선언문 요지 > - 아시아-유럽간교통수단연계강화를위해 유라시아전문가포럼 을구성하여지속적으로발전방안논의추진 - 전문가포럼은 ASEM 체제하에회원국의고위급회의와교통, 물류, 제도, 재정등의분야별전문가그룹으로구성 - 16년 1차전문가포럼회의는한국에서개최

10 2 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 유라시아지역중요도급증 유라시아는세계육지면적의 40%, 인구의 75%, 세계 GDP 의 60% 를점유하는세계최대대륙으로사회 경제 정치적중요도급증 - 전통적인경제강국인유럽과일본뿐만아니라, 사회주의붕괴후자본주의도입에성공한중국, 러시아등이유라시아의신흥경제대국으로부상 최근중국의 G2 부상과세계경제중심의아시아지역으로이동, FTA 등경제공동체의발전에따라유라시아네트워크의중요성이급증 남북교통 물류망연결요구가속화 현재유라시아네트워크의극동구간이단절된상황에서유라시아관련국가의극동지역과의교역시물류비용절감을위한남북교통 물류망연결요구증가 남북육상교통 물류망이연결될경우해상에의존하던기존운송수요의철도로의전환뿐만아니라신규수요창출예상 2. 연구의목적 유라시아통합교통 물류네트워크도다국가, 무역, 철도기반, 유럽과의연계라는특징이있어통합망실현에있어지난한과정이요구될것임 인프라정비및관련기술표준화, 통관등제도 행정정비및간편화, 안정적재원조달체제구축등이단계적이고체계적으로이루어져야함 유라시아교통 물류통합플랫폼은유라시아교통 물류네트워크실현의촉매제로서의역할을할수있을것으로예상됨 본연구는통합플랫폼구축이관련국간이해상충가능성은낮은대신협력환경조성에기여할수있으므로, 유라시아통합네트워크실현의시발점으로서교통 물류통합플랫폼을제안하고, 통합플랫폼의구축을위해필요한핵심과제를제안하고자함

11 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 3 Ⅱ 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 1. 유라시아권역별교통인프라현황과문제점 유라시아권역별종합평가 WEF에서발표한교통인프라시설수준평가에따르면유라시아지역은전반적으로철도인프라개발이저조한실정. 특히중동, 동남아및서남아시아지역의경우철도노선부재, 불규칙적인철도운송서비스제공등의문제점등이지적되고있음 - 반면항공, 항만등의인프라개발수준은높은편으로무역거래시국제화물운송부문에서많은비중을차지하는교통시설에대한투자가대거이루어졌음을알수있음 유라시아에서교통물류인프라가가장발달된지역으로유럽을꼽을수있음. 유럽의경우남동부지역과북서부지역간인프라개발수준격차가발생하고있으나전반적으로교통물류인프라수준이높은것으로나타남 유럽에이어서아시아가유라시아에서교통물류인프라수준이높은것으로나타남. 하지만동남아를비롯한몽골등내륙국가지역의인프라시설발전도가현저히낮은것으로나타남 - 중국주도의동북아지역을중심으로인프라개발이급속히이루어지는가하면동남아와서남아지역의경우인프라개발이현저히뒤처지는등인프라개발격차가큰것으로분석됨 유럽, 아시아에이어중동지역이유라시아에서가장높은수준의인프라시설수준을갖춘것으로나타남. 항공, 항만인프라가크게발달한반면철도인프라낙후정도가가장심각한것으로나타남 CIS 지역의경우다른지역에비하여철도인프라개발수준이높은편이나전반적으로교통물류인프라시설수준이낮은것으로평가됨. 이는타지역에비하여내륙국가가많이포함되어있는데다소련해체이후급격한체제변화때문임 - 하지만최근러시아, 중앙아시아지역을중심으로자원수출을통한급속한경제발전이이루어지고있어향후교통물류인프라개발수요가빠른속도로증가할것으로기대됨

12 4 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 자료 : WEF(2014), The Global Competitiveness Report , pp 이용저자작성 < 그림 2-1> 유라시아권역별교통물류시설수준비교 아시아 WEF 에서발표한아시아지역의운송모드별시설수준평가결과에따르면항공인프라시설수준이가장높은것으로나타남 - 이어서도로, 항만그리고철도순으로시설수준이높은평가를받음 - 아시아에서가장낮은평가를받은철도인프라시설은캄보디아, 미얀마등동남아와몽골, 네팔그리고라오스등내륙국가지역이가장낙후된것으로조사됨 - 도로, 항만, 항공인프라시설지표역시이들동남아지역과내륙국가지역이가장낮게평가됨

13 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 5 < 표 2-1> 아시아운송모드별인프라평가지표 지역 도로철도항만항공순위순위순위인프라인프라인프라인프라 순위 호주 방글라데시 부탄 캄보디아 중국 홍콩 인도 인도네시아 일본 한국 * 라오스 말레이시아 * 몽골 미얀마 * 네팔 뉴질랜드 파키스탄 필리핀 싱가포르 스리랑카 태국 베트남 아시아권역 주 : 1) 1= 개발낙후, 7= 발전, 효율성 2) 년평균지수 3) * 내륙국가 4) 철도평가중 - 표기의경우정기열차서비스부재혹은국토면적중극히일부지역만철도연계자료 : WEF(2014), The Global Competitiveness Report , pp 유럽 WEF 교통인프라평가지수에따르면유럽은유라시아에서가장높은교통물류인프라수준을갖추고있는것으로나타남. 가장높은평가를받은운송모드는항공인프라이며이어서항만, 도로, 철도순으로높은평가를받음 - 아시아와마찬가지로철도인프라시설수준이가장낮은평가를받음 유럽에서교통물류인프라시설수준이가장낮은지역은루마니아, 알바니아, 헝가리등동남부유럽지역으로인프라수준이월등히높은유럽북서부지역과개발격차발생

14 6 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 < 표 2-2> 유럽교통인프라평가지표 지역 도로철도항만항공순위순위순위인프라인프라인프라인프라 순위 알바니아 오스트리아 벨기에 불가리아 크로아티아 키프로스 * 체코 덴마크 에스토니아 핀란드 프랑스 * 마케도니아 독일 그리스 * 헝가리 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 라트비아 리투아니아 * 룩셈부르크 몬테네그로 네덜란드 노르웨이 폴란드 포르투갈 루마니아 * 슬로바키아 슬로베니아 스페인 스웨덴 * 스위스 터키 영국 유럽권역 주 : 1) 1= 개발낙후, 7= 발전, 효율성 2) 년평균지수 3) * 내륙국가자료 : WEF(2014), The Global Competitiveness Report , pp

15 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 7 CIS WEF의교통인프라평가지표에따른 CIS 지역의운송모드별시설수준을살펴보면항공인프라가가장높은수준의시설을갖추고있으며이어서철도, 도로, 항만순으로높은평가를받음 - CIS 지역은유라시아타지역에비하여철도인프라가높은평가를받은것으로나타났는데이는소련체제하에서경제, 정치, 군사적목적하에철도개발이급속도로이루어진것과무관하지않음 - 중앙아시아지역인프라수준이상대적으로낮게평가되었으며아제르바이잔, 그루지야등이카프카스지역이비교적높은평가를받음. 하지만시설평가지표가전반적으로낮은편으로하향평준화가이루어진것을알수있음 < 표 2-3> CIS 교통인프라평가지표 지역 도로철도항만항공순위순위순위인프라인프라인프라인프라 순위 * 아르메니아 * 아제르바이잔 그루지야 * 카자흐스탄 * 키르기스스탄 * 몰도바 러시아 * 타지키스탄 우크라이나 CIS 권역 주 : 1) 1= 개발낙후, 7= 발전, 효율성 2) 년평균지수 3) * 내륙국가자료 : WEF(2014), The Global Competitiveness Report , pp 중동 중동지역의 WEF 인프라평가지표에따르면항공, 항만, 도로그리고철도순으로가장높은평가를받음 - 중동지역의경우석유등자원수출에의존하는경제구조를갖추고있어항만시설발달로이어질수밖에없음 - 가장낮은평가를받은철도, 도로등의인프라는내전등의불안정한정치상황으

16 8 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 로개발및복구사업이제대로이루어지고있지못하고있는실정임 - 아랍에미리트, 바레인, 카타르, 사우디지역을중심으로항만등의교통인프라발 달. 나머지지역의경우인프라개발이전반적으로저조 < 표 2-4> 중동교통인프라평가지표 지역 도로철도항만항공순위순위순위인프라인프라인프라인프라 순위 바레인 이란 이스라엘 요르단 쿠웨이트 레바논 오만 카타르 사우디아라비아 아랍에미리트 예멘 중동권역 주 : 1) 1= 개발낙후, 7= 발전, 효율성 2) 년평균지수 3) * 내륙국가자료 : WEF(2014), The Global Competitiveness Report , pp 유라시아교통 물류인프라통합상의문제점 유라시아국별경제수준에따른인프라발전격차 - 유럽, 동북아시아지역의경우경제성장에힘입어교통인프라시설구축수준이높은편. 반면최빈국혹은개도국이대거위치하고있는동남아, 서남아, 서아시아, 중앙아시아및카프카스지역의경우철도, 도로인프라개발이미비 미싱링크로인한수송체인단절 - 국가간연계철도단절구간을의미하는미싱링크는동남아, 중앙아, 서아시아및서남아시아, 카프카스그리고한반도에집중 상이한수준의국경통관시설 - 중국과연계되는중앙아, 동남아지역의경우통관시설미비혹은노후화로인하여통관시간에소요되는시간이높은편

17 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 9 - 특히유라시아역내지역간상이한철도궤간차이로인하여국경통관시환적및대차에소요되는비용과시간이증가함에따라철도궤간차이를극복하는통관시설구축방안이마련되어야할필요가있음 물류거점기지부족에따른효율적인복합운송체계구축미진 - 유라시아지역은해운에편중된물류구조로인하여항만을거점으로한물류기지가구축. 향후철도주종복합교통물류네트워크를구축하기위해서는내륙에서물류기지역할을할수있는 Dry Port 확보가필수 - 특히내륙국가의경우내륙물류기지구축을통하여항만이없는지리적단점을보완하고통과화물유치확대를통한경제적이익을확대할수있음 한반도분단에따른유라시아와우리나라간육상교통망단절 - 남북한연결도로망 (13개 ) 중국도 4개 ( 호선), 지방도및기타도로 7개등총 11개의도로교통망단절 - 철도의경우경의선, 동해선만연결되어있을뿐 경원선, 금강산선 이단절되어있고동해선의경우남한구간 ( 강릉 제진, 110.2km) 이미연결 - 북한지역의도로, 철도인프라노후화로인해제기능수행이거의불가하며, 안전상의심각한문제노출 2. 유라시아권역별물류 제도효율화현황과문제점 유라시아권역별물류여건 유라시아물류환경은권역별, 국별로상당한격차가존재. 즉, 경제수준이높은국가일수록 LPI 지수가높았고반대의경우 LPI 지수가낮은것으로나타남 - World Bank에서발표한통계자료를분석한결과 GDP가높은유럽과동아시아지역은물류환경이좋은편이었으나동유럽, 중앙아시아등 GDP 수준이낮은지역의경우물류환경이상대적으로낮게평가됨 1) 즉, 경제수준이낮은권역일수록인프라투자가적기에이뤄지지못하여하드웨어장벽이높을뿐만아니라불투명한통관, 관료적행정처리등국제기준에미치지못하는소프트웨어장벽이존재하고있는것으로파악됨. 아래그림은유라시아주요권역별 1인당 GDP 와 LPI 지수의상관관계를보여주고있음 1) 해당통계수치는 World Bank 의권역별분류기준에따라적용하였으며상기본문에서제시하는권역분류기준과차이가있음

18 10 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 자료 : 서종원외 (2014), 유라시아이니셔티브실현을위한실크로드익스프레스구축방향, p. 72. < 그림 2-2> 유라시아권역경제규모별 LPI 상관관계 아시아 World Bank 에서발표한자료에따라아시아권역 LPI를평균해보면 2.99 수준으로유라시아에서유럽다음으로물류환경이우수한것으로나타남 - 국별간물류환경격차가유럽, CIS 권에비해서는큰편으로최상위권물류국가와최하위권물류국가간약 2.0 수준의격차가벌어짐 - 물류평가항목별로상세히살펴보면아시아권역은정시성과국제수송부문에서가장높은평가를받았으며통관이가장큰문제점인것으로나타남 아시아권역에서최상위물류국가는싱가포르이며 2014 년기준전세계조사대상 160개국중 5위를차지. 반면아프가니스탄은 158위를기록하는등물류환경이매우열악한것으로조사됨 - 이처럼역내물류환경격차는지역간연계수송, 교통통합을어렵게하는요인으로작용할수있어관련국과국제기구등의실질적인지원과투자가필요한실정

19 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 11 < 표 2-5> 아시아주요국별 LPI 지수현황 (2014년기준 ) 지역 LPI 종합 통관 물류국제물류화물시설수송경쟁력추적 정시성 아프가니스탄 호주 방글라데시 부탄 브루나이 캄보디아 중국 피지 홍콩 인도 인도네시아 일본 키리바시 한국 북한 라오스 마카오 말레이시아 몰디브 몽골 미얀마 네팔 뉴질랜드 파키스탄 팔라우 파푸아뉴기니 필리핀 사모아 싱가포르 솔로몬제도 스리랑카 태국 통가 투발루 바누아투 베트남 아시아권역 자료 : World Bank(2014), The Logistics Performance Index and Its Indicators, pp 이용저자작성

20 12 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 유럽 World Bank 에서발표하는유럽권의평균 LPI 지수는 3.50 수준으로다른유라시아권역평균 LPI 지수 2점대를훨씬넘어서고있음. 최상위물류국가와최하위물류국가간물류지수격차도아시아지역에비해서는적은편으로 1.6 수준임 - LPI 항목별로살펴보면정시성, 화물추적등이가장우수한것으로평가되었지만, 아시아와마찬가지로통관부분이가장취약한것으로나타남 유럽주요국별 LPI 지수를살펴보면독일이유럽권역에서 LPI가가장높은것으로나타났으며마케도니아가가장낮은평가를받았음 < 표 2-6> 유럽주요국별 LPI 지수현황 (2014년기준 ) 지역 LPI 종합 통관 물류시설 국제수송 물류경쟁력 화물추적 정시성 오스트리아 벨기에 보스니아 불가리아 크로아티아 키프로스 체코 덴마크 에스토니아 핀란드 프랑스 마케도니아 독일 그리스 헝가리 아이슬란드 아일랜드 이탈리아 라트비아 리투아니아 룩셈부르크 몬테네그로 네덜란드 노르웨이 폴란드 포르투갈 루마니아

21 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 13 세르비아 슬로베니아 스페인 스웨덴 스위스 터키 영국 유럽권역 자료 : World Bank(2014), The Logistics Performance Index and Its Indicators, pp 이용저자작성 CIS CIS 권역의 LPI는유라시아지역에서가장낮은 2.60 수준임 - 전반적으로모든항목에걸쳐최하위점수를기록한 CIS 권역은통관, 물류시설, 물류경쟁력등이가장취약한항목인것으로평가됨 반면 CIS 권역내국가간 LPI 격차가다른권역에비해서크지않은편. 즉, 전반적으로 LPI 지수가낮아최상위권국가와최하위권국가간격차역시다른권역에비하여작은편 - CIS 에서물류환경이제일우수한것으로평가받은국가는우크라이나로평균 2.98 수준인것으로나타났으며최하위국인투르크메니스탄의경우 2.30으로 1점이내의격차를보이고있음 < 표 2-7> CIS 주요국별 LPI 지수현황 (2014년기준 ) 지역 LPI 종합 통관 물류시설국제수송물류경쟁력 화물추적 정시성 아르메니아 아제르바이잔 벨라루스 그루지야 카자흐스탄 키르기스스탄 몰도바 러시아 타지키스탄 투르크메니스탄 우크라이나 우즈베키스탄 CIS 권역 자료 : World Bank(2014), The Logistics Performance Index and Its Indicators, pp 이용저자작성

22 14 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 중동 중동권 LPI는유라시아에서유럽, 아시아에이어세번째로높은편. 전반적으로물류환경이열악한것으로평가되며특히통관부문이가장취약한것으로나타남. 반면정시성, 화물추적등이상대적으로우수한것으로평가됨 - 동권역의역내국가간 LPI 격차는아시아, 유럽에비해서는낮은편으로 CIS 권역과마찬가지로전반적으로하향평준화가이루어진것으로분석됨 동권역내가장높은 LPI를받은국가는아랍에미리트로오일머니특수를이용한투자를바탕으로물류환경이개선된것으로보임. 가장낮은 LPI 지수를보여준국가는시리아로정치적불안정성등으로인하여지역기간망을비롯한제도적분야가취약하기때문인것으로분석됨 < 표 2-8> 중동주요국별 LPI 지수현황 (2014년기준 ) 지역 LPI 종합 통관 물류국제물류화물시설수송경쟁력추적 정시성 바레인 이란 이라크 이스라엘 요르단 쿠웨이트 레바논 오만 카타르 사우디아라비아 시리아 아랍에미리트 예멘 중동권역 자료 : World Bank(2014), The Logistics Performance Index and Its Indicators, pp 이용저자작성 유라시아물류 제도적장벽분석 국경통관지점 (Border-crossing points) 의통관작업시간과다 - 통관작업은국제도로운송에있어서필수불가결한과정이나유럽과아시아간물류수송시시간비용을가중시키는가장큰요인임

23 Ⅱ. 유라시아교통 물류인프라현황및문제점 년세계통관기구에서제정한통관과정간소화및일원화국제조약 (International Convention on the Simplification and Harmonization of Customs Procedures) 을비롯한 1982 년 UN 국경화물감독일원화국제조약 (UN International Convention on the Harmonization of Frontier Controls of Goods), TIR 카르네관련국제화물수송 UN 통관조약 (UN Customs Convention on the International Transport of Goods under cover of TIR Carnets) 에도불구하고각국마다통관요구조건, 절차상의격차등이여전히상존 - 또한통합정보시스템이부재하며, 다수의국가에서통관소시설부족, 노후화 IT 시설사용으로인한화물데이터적시성부족등의문제점이발견. 이밖에도현재까지전세계에통용될수있는전산화된통관시스템부재 비자 - 비자발급과정역시유럽 - 아시아간화물운송을하는데있어서부정적인영향을끼침 - 운전자가 2개이상의국가를거쳐화물을수송할시각국별비자를취득해야하며, 많은국가들이운전자비자발급시통관소가아닌운전자거주국대사관등에서발급 - 운전자국적에따라비자발급속도및과정이상이하고통관국간비자처리절차역시상이 수출입서류 - 유라시아국가간요구되는수출서류개수다양. 그루지야의경우수출업자에게요구하는서류가 4개에불과한데타지키스탄 (11건 ), 아프가니스탄및우즈베키스탄 (10건 ), 벨로루스및카자흐스탄 (9건) 에비하여이는모범적인사례라고볼수있음. 이밖에도아제르바이잔, 중국, 키르기스스탄, 러시아등은수출업자로하여금 8건의서류를요구함 - 아울러내륙국가들의경우컨테이너를수출할때해양항만을보유하고있는국가들보다소요일수가더긴것으로추정됨. 타지키스탄의경우평균 83일, 카자흐스탄 76일, 아프가니스탄 74일, 우즈베키스탄및키르기스스탄 63-71일가량소요되는것으로계상됨. 반면그루지야 10일, 루마니아 12일, 아르메니아 13일, 터키 14 일가량소요되는것으로나타남

24 16 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 국제무역조약및운송조약 - 현재아시아와유럽간국제도로화물운송과관련하여적용되고있는주요규정은양자간체결된국제도로운송에대한협의에기반을둠 - 이와같은양자간협약은국제수송절차와요건을관장하며우대조건, 다자간운송회사구축, 통관운송협정을포함한국가간시장진입여건등이내용으로포함 통관비용 - 높은철도및도로통관비용, 엄격한국제도로운송허가등은아시아역내무역을비롯한아시아 - 유럽간교역을제한하는장애물로작용 인터모달운송지연 - 유라시아지역내에서발생되는인터모달과관련한중요한문제중하나는카스피해및흑해에서운행되는페리운송임. 흑해페리운송의경우현재안정적으로운행되고있으나카스피해페리운송의경우여러가지문제점을내재하고있음 - 아시아에서유럽으로이동하는트럭운송의경우페리운영시간표에대한정보부족으로지연등의문제점발생 물류비용 - 내륙국가의세계시장진입은무역로와통관시스템능력에크게좌우됨 - 유라시아지역중주요국제운송로상에위치한내륙국가로는아프가니스탄, 아르메니아, 아제르바이잔, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 몽골, 타지키스탄, 투르크메니스탄그리고우즈베키스탄임 - 이들내륙국가들은높은화물운임, 낮은정시성등의문제점을가지고있으며, 높은화물운임요인은물리적인요인도있지만광범위한임대서비스이용, 통관및물류시스템결함등이주요요인으로작용 정치적리스크 - 일부국가의경우정치적요인및내부불안정등이교역및운송에장애요인으로작용 철도운송지연 - 철도운송은도로운송에비하여운송지연을야기하는문제점이적은편. 철도지연을야기하는 3대요인은철도치안, 대기, 철도궤간변환등임 - 철도치안은중국철도에서제공하는의무적인서비스로치안단속작업으로지연이발생하기도함

25 Ⅲ. 유라시아통합플랫폼의개념적구상 17 Ⅲ 유라시아통합플랫폼의개념적구상 1. 통합플랫폼의필요성 유라시아는교역장벽이다수존재 유라시아네트워크는아시아와유럽을연결하는교통및물류인프라가여러나라를통과하게되어있어교역및수송장벽이다수존재하는다국가네트워크를형성 따라서유라시아지역에서는수출입, 교통 물류인프라, 행정등서비스기반요소에서의수준격차발생 유라시아네트워크는다국가, 수출입, 철도중심및확장성이라는특징보유 국가간수출입네트워크 (Trade) 로연결되어있어통관 (Customs Clearance) 효율성및신뢰성이중요한요소 철도중심운송네트워크로형성되어있어접근성에서의한계와서비스에서의확장성이비탄력적 장비와기술에의높은의존성을가짐에따라운송및환적의복잡성이상존하는특징상존 확장성있는네트워크임에따라유라시아네트워크운영에있어서다국가 ( 유럽 + 아시아 ) 에적용가능한표준화된인프라및정보요구 유라시아통합플랫폼의필요성 이렇듯유라시아지역에는교역장벽이다수존재하고, 네트워크가다국가, 수출입, 철도중심이며확장성이있으므로, 이러한환경에서교통 물류네트워크개선및물류장벽해소를위해서는유라시아통합플랫폼이필요

26 18 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 < 그림 3-1> 유라시아네트워크의특징및시사점 2. 통합플랫폼의개념적구상 유라시아통합플랫폼의개념및정의 인프라 ( 교통, 교역, 물류, 제도 ) 기반하에민간및공공부문이용자에통합정보서비스, 무역거래서비스및정책결정지원서비스를제공하는교통 물류통합플랫폼 (EPTL: Eurasian Platform for Transport and Logistics) 구성및작동원리 통합플랫폼의구성과작동원리는 < 그림 3-2> 에나타난바와같이민간부문과공공부문으로구성되는이용자집단이교통, 교역, 물류및제도적관점에서의인프라기반위에서통합된정보서비스, 교역서비스및정책결정지원서비스기능을수행하는통합플랫폼을이용하는원리임 민간부문 (Private Sector) - 제조및물류기업 (Private Sector) 은통합플랫폼을이용하여실시간화물운송정보및무역거래통합정보, 정책결정지원서비스에이르는유라시아물류네트워크의기능을효율화하기위한모든서비스를활용하여수익성높은비즈니스모델의창출도모 ( 그림 3-2 참조 )

Ⅲ. 유라시아통합플랫폼의개념적구상 19 공공부문 (Public Sector) - 정부및공공기관 (Public Sector) 은제공되는플랫폼의모든서비스이용은물론필요한정책을개발하고제도의시행을통해관련인프라를개선하는역할수행가능 인프라 (Infrastructure) - 인프라는교통과물류시설등하드웨어적인프라와통관, 검역, 행정체제, 법

27 Ⅲ. 유라시아통합플랫폼의개념적구상 19 공공부문 (Public Sector) - 정부및공공기관 (Public Sector) 은제공되는플랫폼의모든서비스이용은물론필요한정책을개발하고제도의시행을통해관련인프라를개선하는역할수행가능 인프라 (Infrastructure) - 인프라는교통과물류시설등하드웨어적인프라와통관, 검역, 행정체제, 법 제도등의소프트웨어적인프라로구성되며, 통합플랫폼의개별서비스이행에필요한정보를제공 < 그림 3-2> 통합플랫폼 (EPTL) 의개념 유라시아통합플랫폼은 < 그림 3-3> 에나타난바와같이교통및물류부문에서의물류활동에서정확도와신뢰도를향상시킴과더불어플랫폼구축으로인해유라시아네트워크의이용수요를적게는 5% 에서많게는약 20% 까지증가시킬것으로예상됨 또한이러한수요증가로인해유라시아지역에분포된국가의통관수입과시설이용료가증대되므로이러한수익이다시통합플랫폼에재투자되는구조를이루어궁극적으로는유라시아전역의국가들의이익이창출되는선순환구조로지속가능하게운영될것으로예상

28 20 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 < 그림 3-3> 통합플랫폼 (EPTL) 의선순환구조

29 Ⅳ. 통합플랫폼구축시기대효과 21 Ⅳ 통합플랫폼구축시기대효과 유라시아통합플랫폼의구축으로인해나타나는효과는다음의두가지로요약됨 기대효과 1: 화물운송의정시성확보및통관장벽해소 기대효과 2: 유라시아대륙운송망의수요증가 1. 화물운송의정시성확보및통관장벽해소 유라시아네트워크에서의해상및철도경쟁력 유라시아네트워크에서해상은운임경쟁력, 철도는시간경쟁력이비교우위에있으나, 철도는정시성과신뢰성이낮아운송수요창출에애로를겪고있는상황 ( 현실 ) 한국의 A기업에서 LCD품목을부산에서폴란드 Wroclaw 까지운송시해상운송의운임경쟁력이철도에우위 - 예시구간에서해상운송의경우운송거리와운송시간은길지만현실적으로운임은철도의 50 60% 수준으로저렴 < 그림 4-1> 철도 (TSR) 와해상운송의소요시간및비용 ( 부산 폴란드 Wroclaw 간사례 )

30 22 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 유라시아통합플랫폼구축시개선효과예시 통합플랫폼 (EPTL) 도입시유라시아철도망의불확실성 (Uncertainty) 감소로운송시간을최대 7.5일에서최소 2.5일감소가능 (< 그림 4-2> 참조 ) EPTL의구축으로불확실성 (< 그림 4-2> 의 uncertainty range ) 이감소되며, 정시성및운송시간감소는물론유라시아철도망의이용수요증가예상 수요증가로 규모의경제 가나타나운임을떨어뜨리는요인으로작용하여해상운송과의운임격차감소기대 유라시아지역물류시스템의정보를공유하고통관지점에서의업무지체관행, 이권등을제거함으로써불필요한통관 (customs clearance), 검역 (quarantine), 검사 (inspection) 절차간소화로정시성및신뢰성제고 < 그림 4-2> EPTL 로인한운송시간절감효과사례분석 ( 부산 폴란드 Wroclaw 간사례 )

31 Ⅳ. 통합플랫폼구축시기대효과 유라시아대륙운송망의수요증가 철도운송수요의증가 앞에서살펴본예시구간 ( 부산 폴란드 Wroclaw) 에대해철도운송수요가얼마나증 가할것인가를분석해본결과, 플랫폼구축에따른철도운송서비스의소요시간감축 으로약 5 21% 의철도수요증가예상 수요탄력성지수를활용한철도전환수요분석 운송시간변화에따른수요탄력성지수를활용하여철도로의전환수요를분석하기 위하여선행연구중에서김찬성외 (2008) 에서제시한컨테이너와벌크화물에대한 운송시간탄력성지수를활용하여분석함 운송시간변화에따른수요탄력성 D 수요탄력성 =, t 여기서 D 는수요변화량 t 는운송시간변화량 선행연구분석결과 ( 김찬성외, 2008) - 운송시간탄력성지수 ( 컨테이너 ): 운송시간탄력성지수 ( 벌크화물 ): 예시 1: 부산 - 러시아 Vostochny- 폴란드 Wroclaw 운송시간탄력성지수중에서컨테이너화물에대한지수인 을활용 하여본연구의예시구간인부산 - 러시아 Vostochny- 폴란드 Wroclaw 에적용해보면 다음과같은결과가도출됨 기존최소서비스소요시간 25 일 플랫폼구축시 22.5 일 ( 운송시간 10% 감소 ) - 컨테이너화물 % 의철도운송수요증가예상 기존최대서비스소요시간 30 일 플랫폼구축시 22.5 일 ( 운송시간 25% 감소 )

32 24 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 - 컨테이너화물 % 의철도운송수요증가예상 예시 2: 중국롄윈강-TCR-Alashankou-TSR- 폴란드Wroclaw 상기탄력성지수를중국롄윈강-TCR-Alashankou-TSR- 폴란드Wroclaw 구간에적용해보면다음과같은결과가도출됨 기존최소서비스소요시간 24일 플랫폼구축시 23일 ( 운송시간 4.17% 감소 ) - 컨테이너화물 % 의철도운송수요증가예상 기존최대서비스소요시간시 29일 플랫폼구축시 23일 ( 운송시간 20.7% 감소 ) - 컨테이너화물 % 의철도운송수요증가예상 특화비즈니스창출및관세증가등의효과발생 통합플랫폼의구축으로빅데이터정보를활용한지역특화비즈니스창출및이용수요증가에따른관세증가효과발생 또한통합플랫폼구축에따른부대서비스개발등으로역내모든국가의 Win-Win 환경조성

33 Ⅴ. 통합플랫폼구축을위한핵심과제 25 Ⅴ 통합플랫폼구축을위한핵심과제 1. 실시간화물위치추적정보시스템의우선공동개발 통합플랫폼의초기시범운영사업개발필요 유라시아철도망의서비스개선으로높은효과가예상되는화물추적시스템을우선개발 - 유라시아철도는해운에비해신속하지만운행열차의정시성결여와해운과같은화물추적시스템이미흡하여운송수단으로서의장점발휘애로 실시간위치추적및정보제공 컨테이너내부에부착된추적보안장치를통해서수집된위치정보, 컨테이너상태 ( 내부온도, 습도, 충격여부, 문개폐정보등 ) 를이동통신망을통해실시간으로이용자에제공 한국의기술과경험적극활용 우리의 IT기술과사업경험을토대로통합플랫폼의초기단계부터적극참여하여확고한역할확보필요 - 과거국토해양부주도로실시한 글로벌물류 무역정보망구축사업 ( 11~ 13) 에서컨테이너의실시간위치 상태를사용자에게제공하는솔루션테스트경험보유 2. 균형과조화에기반한국제협력체제구축 유라시아는세계경제의성장엔진 유라시아는전세계 GDP의 60% 를점유하고있고신흥시장으로떠오르는중국, 인도, 러시아를포함하고있어향후세계경제의성장엔진역할예상 - 유라시아국가들중 TCR과 TSR이경유하는지역의경제성장률은 3 8.5% 의높은수준 (EU평균 2.6%, 북미 1.8%, 남미 3.1%)

34 26 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 유라시아국가간높은불균형과격차해소필요 인구와면적의경우중국, 러시아, 인도가압도적이나, EU를포함한나머지 40여개국가의비중과비교하면격차가매우크므로균형과조화에기반한국제협력체제구축중요 - 유라시아는교통 물류네트워크의서비스수준이낮고, 역내국가간정치 사회 역사적이해관계가복잡하며, 지리적 경제적격차가매우큰상황 < 그림 5-1> 유라시아국가의인구및면적분포 3. EPTL 시발점인한반도의남북한철도연결추진 연결철도활용으로 유라시아이니셔티브 실현 남북한철도가연결되면우리나라는러시아및유럽으로의직접교역로확보및이용 가능 남북한철도연결로플랫폼구축효과극대화가능 남북철도망연결로우리는철도시장확대, 유라시아국가는인프라이용수익창출

35 Ⅴ. 통합플랫폼구축을위한핵심과제 27 < 남북한철도연결화물통과시시간및비용절감효과 > - 현재한국의수도권에서발생하는유럽향 ( 向 ) 수출화물은남북한철도망연결로인해운송시간은 2일단축, 운임은컨테이너당미화 800 1,100달러절감가능 *( 기존운송방식 ) 수도권 부산항 ( 육상운송 ): 달러, 부산항 러시아항만 ( 해상운송 ): 1,000 1,200달러 ( 총운송일수 : 3일 ) *( 남북철도망이용방식 ) 경원선을이용수도권에서 TSR 출발지까지운송될경우 800 1,100달러 ( 총운송일수 : 1일 )

36 28 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 Ⅵ 결론및단계별추진방안 1. 요약및결론 유라시아통합플랫폼의정의는인프라 ( 교통, 교역, 물류, 제도 ) 기반하에민간및공공부문이용자에게통합정보서비스, 무역거래서비스및정책결정지원서비스를제공하는교통 물류통합플랫폼 (EPTL: Eurasian Platform for Transport and Logistics) 통합플랫폼의구성과작동원리는민간부문과공공부문으로구성되는이용자집단이교통, 교역, 물류및제도적관점에서의인프라기반위에서통합된정보서비스, 교역서비스및정책결정지원서비스기능을수행하는통합플랫폼을이용하는원리임 유라시아통합플랫폼의구축으로인해나타나는효과는두가지측면으로요약되며, 첫째, 화물운송의정시성확보및통관장벽해소이며, 둘째, 유라시아대륙운송망의수요증가를들수있음 첫째, 통합플랫폼 (EPTL) 도입시유라시아철도망의불확실성 (Uncertainty) 감소로운송시간을최대 7.5일에서최소 2.5일감소가능 - EPTL 의구축으로불확실성 (uncertainty range) 이감소되며, 정시성및운송시간감소는물론유라시아철도망의이용수요증가예상 - 수요증가로 규모의경제 가나타나운임을떨어뜨리는요인으로작용하여해상운송과의운임격차감소기대 - 유라시아지역물류시스템의정보를공유하고통관지점에서의업무지체관행, 이권등을제거함으로써불필요한통관 (customs clearance), 검역 (quarantine), 검사 (inspection) 절차간소화로정시성및신뢰성제고 둘째, 예시구간 ( 부산 폴란드 Wroclaw) 에대해철도운송수요가얼마나증가할것인가를분석해본결과, 플랫폼구축에따른철도운송서비스의소요시간감축으로약 5 21% 의철도수요증가예상

37 Ⅵ. 결론및단계별추진방안 29 유라시아통합플랫폼구축을위한핵심과제는 3가지로요약됨 1) 실시간화물위치추적정보시스템의우선공동개발 - 컨테이너내부에부착된추적보안장치를통해서수집된위치정보, 컨테이너상태 ( 내부온도, 습도, 충격여부, 문개폐정보등 ) 를이동통신망을통해실시간으로이용자에제공 2) 균형과조화에기반한국제협력체제구축 - 인구와면적의경우중국, 러시아, 인도가압도적이나, EU를포함한나머지 40여개국가의비중과비교하면격차가매우크므로균형과조화에기반한국제협력체제구축중요 3) EPTL 시발점인한반도의남북한철도연결추진 - 남북한철도가연결되면우리나라는러시아및유럽으로의직접교역로확보및이용가능하며, 우리는철도시장확대, 유라시아국가는인프라이용수익창출예상 궁극적으로유라시아통합플랫폼의구축을통해서운송서비스에서의정시성과신뢰성을확보할수있게되어해상운송과실질적인비교우위확보가능 2. 단계별추진방안 유라시아전문가포럼 의핵심아젠다로추진 EPTL의핵심아젠다상정 - 유라시아심포지엄개최의결과로구성하는 유라시아전문가포럼 에통합플랫폼구상을핵심아젠다로상정 전문가워킹그룹적극활용 - 유라시아전문가포럼 내에설치하는 전문가워킹그룹 과의유기적연계를통해실무적추진방안마련 정부 ( 국토교통부 ) 주관으로 전문가워킹그룹 을구성하고, EPTL 의단계적추진방안및관련공동연구 ( 한국교통연구원 ) 수행 인프라개선과연동한단계별추진 전문가워킹그룹 을통한국제협력체제를구축하고, EPTL 의효과적실현을위해관 련인프라개발과연계하여단계별로추진

38 30 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 1단계 : 화물추적시스템공동시범운영사업개발과더불어대상교통축 (corridor) 의인프라관제시스템개발병행 2단계 : 유라시아네트워크의이용수요와직결하는정보및무역거래서비스실현및관련인프라 ( 통관검역개선및정보 기술표준화등 ) 개선 3단계 : 유라시아네트워크구축을전방위 ( 全方位 ) 로지원하는 EPTL 실현 < 그림 6-1> EPTL 의단계별추진방향

39 참고문헌 31 참고문헌 [ 국내문헌 ] 서종원 안병민 이옥남 (2014), 유라시아이니셔티브실현을위한실크로드익스프레스구축방향, 한국교통연구원. [ 국외문헌 ] WEF(2014), The Global Competitiveness Report World Bank(2014), The Logistics Performance Index and Its Indicators OECD(2015), ITF Transport Outlook 2015 UNESCAP(2013), "Review of Development in Transport in Asia and the Pacific"

kr) 한국교통연구원부연구위원중국칭화대학교 ( 교통공학박사 ) 이슈페이퍼 2015-11 유라시아교통

31일 발행인 이창운 발행처 한국교통연구원 세종특별자치시시청대로 370 세종국책연구단지과학 인프라동 전화

41 저자소개 이태형 한국교통연구원연구위원 University of California at Davis 대학원 ( 토목 교통공학박사 ) 정승주 (sjj@koti.re.kr) 한국교통연구원선임연구위원프랑스국립 ENPC 대학교 ( 교통학박사 ) 서종원 (sjw@koti.re.kr) 한국교통연구원부연구위원중국칭화대학교 ( 교통공학박사 ) 이슈페이퍼 유라시아교통 물류통합플랫폼추진전략 등록제 호 인쇄 2015년 12월 25일 발행 2015년 12월 31일 발행인 이창운 발행처 한국교통연구원 세종특별자치시시청대로 370 세종국책연구단지과학 인프라동 전화 : 팩스 : 홈페이지 : 인쇄처 범신사전화 : 가격 비매품 c 2015 한국교통연구원 * 본보고서내용의무단전재 역재 복사를금합니다.

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