碩士學位請求論文 超輕量飛行裝置運航管理改善方案에관한硏究 (A Study on Improvement in Operation Management of Ultra-Light Plane) 2006 年 2 月 仁荷大學校國際通商物流大學院 物流經營專攻 趙東鉉
碩士學位請求論文 超輕量飛行裝置運航管理改善方案에관한硏究 (A Study on Improvement in Operation Management of Ultra-Light Plane) 2006 年 2 月 指導敎授 崔龍錄 이論文은碩士學位論文으로提出함.
2006 年度碩士學位請求論文 超輕量飛行裝置運航管理改善方案에관한硏究 (A Study on Improvement in Operation Management of Ultra-Light Plane) 趙東鉉 指導敎授 崔龍錄 이論文을碩士學位論文으로提出함. 趙東鉉의碩士學位論文으로認准함. 2006 年 2 月日 主審金容辰印 部審崔龍錄印 部審金國南印 仁荷大學校國際通商物流大學院
감사의글 학업과직업을병행하면서먼저본과정을무사히마칠수있도록아낌없는지도를해주신국제통상물류대학원교수님과행정실직원여러분께진심으로감사드립니다. 또한배움의길을연장하고이렇게맺음의결실을볼수있게현업부서에서관심과지원을베풀어주신항공교통관제소장님, 항공정보과장님을비롯한모든직원여러분들께도한없는감사를드립니다. 그동안소중한추억과배움의터전이던대학원생활속의시간들을마무리하며정들었던교정을뒤로하니많은아쉬움만남습니다. 아름다운꿈을가지고그꿈을이루기까지많은도움을주신한분한분들이계시기에오늘의기쁨이있는것으로이분들모두에게고마운마음을전합니다. 학업에보다많은시간과노력을투입하여야했음에도주경야독의현실적어려움을핑계로도중에좌절감도있었지만, 아낌없는지도와더불어사랑과관심을쏟아주신최용록교수님께한없는존경과감사를드립니다. 그리고논문심사에정성을다해주신김용진교수님과김국남교수님께도감사를드립니다. 또한, 부족한논문을쓰면서늘힘들어하는저를이해하며곁에서위로와격려를아끼지않았던가족들에게따스한마음을전합니다. 부족한남편을아량과사랑으로이해해준아내와딸수빈이그리고아들민성이에게마음깊은사랑을전하며앞으로가족을위해최선을다하고매시간시간마다더노력하는자세로정진하겠습니다. 2006 년 2 월조동현
국문초록 초경량비행장치운항관리개선방안에관한연구 인하대학교국제통상물류대학원물류경영전공 조동현 우리나라에서초경량비행장치가법적근거를토대로최소한의안전성을확보하고상품화된비행장치가도입되어비행을한것은 1988년에이루어진진도- 함덕간의비행이었다. 관련법규는 1991년제8차항공법개정시초경량비행장치의법률조항이신설되면서근거가마련되었다. 관련규정의내용으로는비행장치의범위, 비행승인, 조종자격조건, 안정성검사기준등을포함하고있었다. 초경량비행장치가국내에도입되어 2005년도현재에이르기까지약 17년동안질적, 양적인면에서많은변화가있었다. 기초항공산업의부진과미비한운항환경의속에서도현재까지약 300여대의비행장치가운영되고있다. 그러나보유대수와운항횟수에비례하여비행안전사고발생빈도역시증가함에따라초기에정부주도의관리체계에서 1999년레저항공의활성화로인해민간자율관리로전환되었다가, 이후 2003년에다시정부주도의관리체계로변화되어운영되고있다. 안전관리의필요성에따라변화된관련규정에서는조종자의자격관리, 안전 성인증검사, 영리목적비행시의무보험가입등을포함하고있고, 이와같은 변화는사고를예방하는긍정적인취지로제도화되었으나, 조종자의사후관리 - i -
및무게규정의증가와공역의확대등은이루어지지않아현실적으로초경량비 행장치의운항관리에많은어려움이따르고있다. 이러한현실적인어려움을 해소하기위해다음과같은운항관리개선방향을제시하였다. 초경량비행장치에대한안전을기초로하여유연성있는운항관리를하기위하여첫째, 인적관리측면으로비행유형에따른조종자자격관리, 지도조종자양성프로그램등이필요하다. 두번째로비행장치기체측면에서비행장치무게의상향조정, 필요한항법장비의구비등이요구되고, 세번째로비행환경적측면에서는상설이 착륙장의신설, 비행공역의확대, 보험상품의개발, 민간관련단체를육성함으로써선진형비행장치안전관리체계를확보하고효율적인운항관리를통해항공산업이발전하는환경을조성해야한다. - ii -
Abstract Cho, Dong-Hyun Major of Transportation and Logistics Graduate School of International Trade and Logistics Inha University A Study on Improvement in Operation Management of Ultra-Light Plane The first successful domestic flight of a commercial ultra-light plane was the one from Jindo to Hamduk in 1988. Related regulations were established in 1991 by the 8th revision of the Aviation Act. The regulation rules the boundary of ultra-light plane, permission of flight, qualifications of pilots, safety inspection standards and so on. There have been lots of changes in quality and in quantity of ultra-light planes since its introduction 17 years ago. Approximately 300 planes are in service in korea, despite basic aviation industry stagnancy and insufficient service conditions. However, as aviation accidents increased in proportion to the increase in the number of planes, the former government management system was partially liberalized in 1999 for leisure flight purposes, and again went under government control since 2003. Changes in related regulations were institutionalized to prevent aviation accidents, which include administering of pilot qualifications, safety - iii -
inspections and obligatory insurance for commercial flights. Nevertheless, there still exist many difficulties in managing ultra-light plane operation due to numerous inappropriate regulations in fields of post-management of pilots, increase in weight regulations and enlargement of airspace. The followings are the solutions presented to resolve difficulties in operation management of ultra-light planes as stated above. For a more flexible management in operation of ultra-light planes based on safety. First, programs such as training instructor pilots and qualifications of pilots of different types of service are needed in personnel management. Second, increase in weight of planes and equipping of navigation equipment are required in plane management. At last establishments of permanent airstrips, enlargement of airspace, development of aviation insurances and fostering related public groups are needed to improve service conditions. Above mentioned solutions will establish a safety management system and a more efficient operation management to further develop domestic ultra-light plane industry. - iv -
목 차 제 1 장서론 1 제 1 절연구의배경및목적 1 제 2 절연구의방법및내용 3 제 2 장초경량비행장치의일반특성 5 제 1 절개념적정의 6 제 2 절종류별특성 8 1. 타면조종형비행장치 8 2. 체중이동형비행장치 9 3. 자이로플레인 10 4. 초경량헬리콥터 11 제 3 절민간관련단체 12 1. 국제항공연맹 12 2. 대한민국항공회 13 3. 한국초경량항공협회 13 4. 비행클럽현황 14 제 4 절선행연구의비교분석 18 1. 선행연구비교분석 18 2. 연구의기본모형 21 제 3 장초경량비행장치운항관리현황및과제 23 제 1 절운항관리제도현황 23 - v -
1. 인적관리현황 23 2. 비행장치기체관리현황 28 3. 비행환경관리현황 31 제 2 절운항관리상의과제 40 1. 인적관리요인 40 2. 비행장치기체관리요인 41 3. 비행환경관리요인 42 4. 안전사고요인 46 제 4 장국가별일반현황및제도비교분석 54 제 1 절국가별일반적현황 54 1. 유럽지역 54 2. 북미지역 57 3. 기타지역 59 제 2 절주요국가별관련제도비교 62 1. 인적관리 62 2. 비행장치기체관리 65 3. 비행환경관리 71 제 5 장운항관리개선방안 76 제 1 절인적관리측면 76 1. 조종자자격관리 76 2. 보수교육 77 3. 전문교육기관 78 제 2 절비행장치기체관리측면 79 - vi -
1. 비행장치중량 79 2. 비행장치속도 79 3. 항법장비및계기 80 제 3 절비행환경관리측면 81 1. 이 착륙시설 81 2. 비행공역확대 82 3. 항공로개설 82 4. 비행승인절차 83 제 5 절기타 84 1. 항공보험 84 2. 처벌규정강화 85 3. 민간관련단체의활성화 85 제 6 장결론 87 참고문헌 90 - vii -
표목차 < 표 2-1> 초경량비행장치의범위등 7 < 표 2-2> 초경량비행장치비행클럽현황 16 < 표 2-3> 연구의기본모형 22 < 표 3-1> 연도별자격증발급현황 24 < 표 3-2> 항공법자격증명제도변화 25 < 표 3-3> 교육과목및교육시간 26 < 표 3-4> 초경량비행장치조종자전문교육기관지정 27 < 표 3-5> 항공법무게와연료규정변화 29 < 표 3-6> 초경량비행장치종류별신고현황 29 < 표 3-7> 초경량비행장치연도별신고현황 30 < 표 3-8> 초경량비행장치비행공역 34 < 표 3-9> 초경량비행장치조종자의준수사항 36 < 표 3-10> 비행시정및구름으로부터의거리기준 37 < 표 3-11> 초경량비행장치보험가입 38 < 표 3-12> 환경항공감시단보험가입사례 39 < 표 3-13> 연도별원인및비행단계별사고현황 47 < 표 3-14> 연도별사고비율 48 < 표 3-15> 원인및비행단계별사고비율 48 < 표 3-16> 최근사고사례개요 49 < 표 4-1> 주요국가별인적관리현황 62 < 표 4-2> 2단계비행허가에대한비행경험기준 64 < 표 4-3> 국가별초경량비행장치성능 67 < 표 4-4> 주요국가별안전성인증기준 70 - viii -
< 표 4-5> 주요국가별비행환경 71 < 표 4-6> 주요국가별운항제한사항 74 - ix -
제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 근래에주 5일근무제가도입됨에따라사람들의여가시간은점차증가하고있다. 적극적여가관형성, 융통성있는근무시간선택가능성에대한관용적인분위기가조성됨에따라사람들은여가시간활용방안을긍정적, 적극적으로모색하고있다. 조기은퇴에대비한자기개발투자, 건강을위한자기관리에적극할애하기위해사회교육에대한관심, 취미생활, 자기관리및충전, 사회체육활동에기대가커져가고있으며, 이에따라가계에서여가, 오락에사용하는비용이점차증가하고있고여가활동에드는비용에대하여소비우선순위를점차높게두는경향이두드러지고있다. 한국문화관광정책연구원이근로자 822명을대상으로여가생활실태조사를실시한결과, 주 5일제시행후여가생활만족도와여가비용이 증가 또는 크게증가 했다는응답자가각각 79.0% 와 83.1% 나됐다. 1) 정부의주5일근무제도시행과관련하여국민의여가활동형태가관람형태의여가활동에서점차적으로참여와체험의여가형태로바뀌면서개인의취미, 레저활동은증가하였는데다양한레저활동중초경량비행장치 2) 는하늘을날고자하는인간의기본적인욕망을충족시켜주고, 탁트인하늘에서의비행은도전적시대정신을반영한다. 우리나라에서초경량비행장치는 1988 년에처음도입되어비행을시작하였 다. 이전에도실험적으로행글라이더동호인인박흥수가행글라이더에모터를 달아 1985 년추자도 - 함덕간제주해협을비행한기록은있으나법적근거를토 1) 한국문화관광정책연구원 (2004), 주40시간근무제실시이후근로자여가생활실태조사, pp.18-19. 2) 자체중량과연료용량이 150kg, 19L(1인승 ) 또는 225kg, 38L(2인승 ) 이하인비행장치 - 1 -
대로최소한의안전성이확보되어상품화된비행장치가도입되어비행을한것 은 1988 년진도 - 함덕간문용선의비행이었다 3) 국내항공법에초경량비행장치에대한정의와더불어만들어진규정은 1987 년도가최초이다. 그후 1999년 12월항공법개정을통하여사회적으로규제완화를목적으로취미비행인레저항공까지국가기관이관리하는것은발전을저해하는규제로판단하여자격제도를폐지하고비행장치의최소한안전성만을인증하는체제로완화되는큰변화가있었으며, 이후 2002년후반기에서 2003 년전반에걸쳐초경량비행장치로인한사고가잇달아안전을위한방안의하나로조종자의자격관리, 안전성인증검사, 영리목적비행시의무보험가입등을포함하여항공법을개정, 초경량비행장치에대한법적근거를갖추고정부주도의관리체제로강화하는현재의항공법으로개정되었다. 이와같은변화는사고를예방하는긍정적인취지로제도화되었으나, 무게규정의증가와공역의확대등은이루어지지않아현실적으로초경량비행장치의운영시많은어려움이따르고있다. 이에따라본연구는우리나라초경량비행장치에대한일반적인운영현황을검토하고, 법을근거로하여정부주도의관리체제로변화된 (2003년 7월 ) 항공법에대한사항에대한고찰과더불어그에대한문제점을제시하고, 주요항공선진국의제도를비교하여초경량비행장치가변화하는국제환경과함께현실성있게발전할수있도록효율적인초경량비행산업의발전과운항관리개선방향을제시하고자한다. 3) 김백윤 온문섭 (2000), 국내항공스포츠의태동과성장, 한국스포츠리서치 제 11 권제 1 호, p.6. - 2 -
제 2 절연구의방법및내용 본연구는초경량비행장치중동력비행장치와회전익비행장치에해당하는것에한정을하였으며, 초경량비행장치가운항관리개선을통해활성화되기위하여다음과같은방법으로연구하였다. 먼저국내외관련서적, 논문, 정기간행물등을포괄적으로수집하여분석하고, 초경량비행장치관련법, 규정을검토하고, 관련분야전문가의의견을수렴하였으며, 또한인천송도소재초경량비행업체를방문하여운영업체에서실제이용되는자료를수집하여초경량비행장치의효율적운항관리를위한효과적인방안을도출하고자한다. 초경량비행장치는참여와체험의형태로일반인들의수요가늘어나고있는실정이다. 이에따라초경량비행장치가레저항공의대중화시대를준비하고자효율적운항관리의개선을바탕으로발전할수있도록관련규정과안전에대해전반적으로고찰할것이며내용을살펴보면다음과같다. 첫째, 제1장서론에서는본연구를위한논제선정의배경과초경량비행장치의효율적인운항관리개선방안에대한목적을제시하였다. 둘째, 제2장에서는초경량비행장치란무엇인가에대한개념적정의와종류그리고관련된조직과운영현황및비행클럽현황에대해개략적으로파악하고, 선행된연구와비교 분석을하여본연구의차별성와연구의기본모형에대해제시하고자한다. 셋째, 제3장에서는초경량비행장치관련법규와규정을토대로하여비행장치기체, 조종자자격관리, 전문교육기관, 비행공역, 비행승인절차및보험관련규정사항에대해현규정을파악하고, 안전사고현황을분석한후운항관리상의문제점을파악하고제시하였다. - 3 -
넷째, 제4장에서는세계의각국이적용하는초경량비행장치의제한과운영현황에대해파악하였고또한, 국내초경량비행장치의현황과주요사항을비교분석하였다. 다섯째, 제5장에서는제3장과제4장에서분석한자료를통하여초경량비행장치의인적관리측면, 비행장치기체관리측면, 비행환경관리측면, 기타사항으로구분하여각사항에대한개선방안을제시함으로써초경량비행장치가효율적으로활성화되기위한기틀을마련하고자한다. 여섯째, 제6장결론으로본연구결과에대한요약정리와미래에대한초경량비행장치의발전적방향을제시하였다. - 4 -
제 2 장초경량비행장치의개념적특성 세계각국가들은국제민간항공기구 (ICAO) 의권장사항을자국내법항공법으로제정 설치운영하고있다. 항공에관한사항을규정하는우리나라의항공법은항공기의등록, 감항증명, 항공기인증, 항공종사자자격부여, 비행시설등에관하여규정하고있다. 항공기의정의로는민간항공에사용하는비행기, 비행선, 활공기, 회전익항공기기타대통령령이정하는것으로서항공에사용할수있는기기 4) 로되어있고이에따라항공기범위 5) 를규정하고있다. 항공기는형식분류와조종면허분류 6) 를하고있으며형식분류는용도 7) 와등급 8) 에따라세분화하여구분되어있다. 이에비해초경량비행장치는항공기외비행할수있는장치로정의 9) 함으로서항공기의범위에서초경량비행장치를별도로구분하고있다. 따라서항공기와는다른개념의비행물체로서항공기관련규정인감항증명, 항공기인증, 운항규정등을적용받지않으며, 항공법제 23조, 항공법시행규칙 65조, 66조, 68 조에따른초경량비행장치의신고 관리, 비행계획의승인, 비행자격증명, 조종자준수사항등의항공기와는별도의규정을적용하고있다. 4) 항공법제 2 조 1호 정의 5) 항공법시행령제 9 조 항공기의범위 - 기타대통령령이정하는기기라함은 1. 자체중량 연료용량등이건설교통부령이정하는범위를초과하는동력비행장치 2. 지구대기권내외를비행할수있는항공우주선항공법시행규칙제 3 조 항공기인동력비행장치의범위 - 범위를초과하는비행장치라함은 1. 탑승자 연료및비상용장비의중량을제외한자체중량이좌석이 1인경우 150킬로그램, 좌석인 2인경우 225킬로그램을초과하는비행장치 2. 연료용량이좌석이 1인경우 19리터, 좌석인 2인경우 38리터를초과하는비행장치 6) 운송용조종사, 사업용조종사, 자가용조종사, 조종연습생등 7) 운송용, 곡예용, 시험용, 다목적용등 8) 육상과해상으로구분하여고정익단발 다발, 회전익단발 다발, 자이로로세분 9) 항공법제 2조 25호 정의 - 5 -
제 1 절개념적정의 초경량비행장치는일반항공기 10) 에비해무게가가볍고저속으로운용되는비행장치로서, 기체중량, 연료용량, 운항규칙, 감항증명, 자격증명등은일반항공기와는다른관리체계와하위수준의관리를받는다. 그리고비행이가능한공역은비교적한정되며, 이 착륙장에대한기준은적용받지않는다. 또한사용용도에있어서영리목적의운항은제한되어있고레저스포츠등의용도로한정되어있다. 즉, 제한된성능의비행체를이용하여레저스포츠등의한정된용도로조종자가안전에대한책임을지고자유롭게비행할수있는비행체로서의의미를갖는다고할수있다. 11) 외국에서도기체의제한범위설정을기본으로하며, 조종자격에대한기준, 성능제한범위, 비행공역, 이 착륙장및용도제한등은국가별로차이가있고, 각나라별로자체중량및연료용량이다르게규정되어있으며유럽쪽에서는 ULM(Ultra-Light Motorized Glider) 으로표기하며미국에서는 ULP(Ultra- Light Plane) 로표기하고있고, 국제항공연맹 (FAI) 에서는 Micro-lighter로표기하고있다. 국내에서의영어표기는타면조종형을 ULP라고하며체중이동형을 ULM이라고표기하고있다. 항공법에서초경량비행장치는 항공기외에비행할수있는장치로서건설교통부령이정하는동력비행장치 인력활공기및기구류등을말한다 12) 라고정의되어있다. 초경량비행장치의범위로는 < 표 2-1> 과같은범위로구성되어있으며항공법시행규칙제 14 조에명시되어있다. 10) 일반항공기를분류하는기준은이착륙성능, 무게, 엔진의종류에따라분류하며, 최대이륙중량을기준으로소형항공기는최대이륙중량이 5,700kg 미만, 대형항공기는 5,700kg이상으로분류한다. 11) 교통안전공단 (2003), 초경량비행장치의안전관리방안연구, pp.6-7. 12) 항공법제 2 조 25호 정의 - 6 -
< 표 2-1> 초경량비행장치의범위등 종류구분내용 동력비행장치인력활공기기구류회전익비행장치패러플레인기타 동력을이용하는다음각목의요건에적합한비행장치기체의성질 온도차등을이용하는다음각목의비행장치자이로플레인초경량헬리콥터 탑승자 연료및비상용장비의중량을제외한당해장치의자체중량이좌석 1인경우 150킬로그램, 좌석이 2인경우 225킬로그램이하일것 ( 다만, 제작당시장착되어있던 발동기를변경하는경우좌석이 1인경우 175킬로그램, 좌석이 2인경우 250킬로그램이하일것 ) 당해장치의연료용량이좌석이 1 인경우 19 리터, 좌석이 2 인경우 38 리터이하일것 프로펠러에서추진력을얻는것일것 차륜 스키드또는후로트등의착륙 장치가장착된고정익비행장치일것 체중이동등인력에의하여조종하는 행글라이더와패러글라이더로서탑승자및비상용장비의중량을제외한당해장치의자체중량이 70킬로그램이하인비행장치 유인자유기구 계류식기구 동력비행장치자체중량과연료용량의 요건을갖춘것으로서공기력의작용에의하여회전하는 1이상의회전익에서양력을얻고프로펠러에서추진력을얻는회전익비행장치 낙하산류에추진력을얻는장치를부착한비행장치 건설교통부장관이크기 무게 용도등을고려하여정하여고시하는비행장치 자료출처 : 항공법 - 7 -
제 2 절종류별특성 초경량비행장치는크게동력을사용하는비행장치와동력을사용하지않는비행장치로그종류를양분하고세분되어있다. 동력을사용하는비행장치로는동력비행장치, 회전익비행장치 ( 자이로플레인, 초경량헬리콥터 ), 패러플레인이있고, 동력을사용하지않는비행장치는인력활공기 ( 행글라이더, 패러글라이더 ), 기구류 ( 유인식자유기구, 계류식기구 ) 가있다. 동력비행장치는조종방식및외양에따라타면조종형, 체중이동형, 회전날개형으로분류된다. 타면조종형은경비행기와유사한조종스틱을이용해 3타 ( 방향타, 승강타, 보조익 ) 를이용하여조종할수있다. 체중이동형은근본적으로행글라이더와같으며조종장치도삼각컨트롤바로되어있고, 이삼각컨트롤바로상하좌우로이동함으로써회전, 상승, 하강이조종된다. 회전날개형은작은헬리콥터스타일의기체도있고일반고정익항공기처럼프로펠러추진력을내어헬기처럼머리위에달린큰회전날개를돌리는자이로플레인도있다. 본연구에서는동력을사용하는초경량비행장치에서항공기형태와유사한동력비행장치와회전익비행장치에대한각장치별개념및특성을조사하였고그내용은다음과같다. 1. 타면조종형비행장치 (ULP) 현재국내에서가장많이있는종류로서무게및연료용량이제한되어있을뿐구조적으로일반항공기와거의같다고할수있으며, 라이트형제가최초로동력비행에성공한형태와같은모형으로현대의중 소형비행기는물론대형여객기도모두타면조종형비행기로분류될수있다. 타면조종형은라이트형제가발명한초기의비행기와같은골조가돌출된것부터경비행기로분 - 8 -
류되지않은것, 과거의전투기와같이복엽기, 수륙양용의비행정등여러종류가있으며, 조종하는종류에따라 2타식과 3타식의 2종류가있으며, 3타식은방향타 (Rudder ; Yaw 제어 ), 승강타 (Elevator ; Pitch 제어 ), 보조익 (Aileron ; Rolling 제어 ) 으로 3종류의타면으로구성되고, 2타식은보조익이생략된형식이다. 타면조종형의주요구조로는조종면, 동체, 엔진, 착륙장치의 4가지로이루어져있다. 2타식의비행장치는 3타식에비해조종성은다소떨어지나조종이단순하여초보자도쉽게익숙해질수있다는장점을가지고있다. 타면조종형이라고하는이유는주날개및꼬리날개에있는조종면 ( 방향타, 승강타, 보조익 ) 을움직여, 양력의불균형을발생시킴으로서조종할수있기때문이다. 타면조종형비행장치는세스나와같은일반경항공기에비하여적은경비를들여쉽게조종자가될수있다. 기체값이비교적저렴하고, 무게가가벼우므로운영비가적게들며활주로, 유도로, 주기장등항공기에서요구되어지는제반시설이완벽하지않아도운영할수있어시설면이나운영면에있어경제적이고하늘을만끽하는레저스포츠용항공기로아주좋은것이다. 우리나라에이 ULP가처음빛을보게된것은, 1980년후반문용선씨가미국맥스에어사에서도입한트리프터란기종으로, 진도해협을횡단비행을하고나서부터이다. 그후 1983년동인산업과항공우주연구소 ( 현재의항공우주연구원 ) 가공동으로개발한 ULP 까치호 가등장하고나서부터더욱많이보급되었고, 세계적으로도그성능과기량을인정받게되었다. 이까치호이외에도 1997년 4월건국대학교에서, 또한 1998년한국항공대학교에서각각연구개발한 ULP가시험비행에성공함으로써더욱 ULP에대한인기도가높아지게되었다. 13) 2. 체중이동형비행장치 (ULM) 13) 임달연 (2003), 항공기이야기, ( 서울 : 동명사 ), pp.222-223. - 9 -
체중이동형비행장치는행글라이더와같은삼각날개모양을한기체에, 사람이매달려타고, 몸을움직여중심위치를이동시켜서조종하는장치이다. 방향이동은몸의중심이좌우로움직이면서이루어지고, 상승시는가속페달을이용하고, 하강시는조종간을당김으로비행을한다. 활공기의일종인행글라이더를기본으로발전해왔으며, 높은곳에서낮은곳으로활공할수밖에없는단점을개선하여평지에서도이륙할수있도록행글라이더에엔진을부착하여개발하였다. 날개를가벼운천으로만들어분해와조립이용이하게되어있으며, 신소재의개발로점차경량화되어가고있는추세이다. 체중이동형비행장치의특징은간단한구조, 단순한조작, 특별한비행지식없이간단한비행교육으로비행이가능하다는점이다. 그리고이동, 운반이편리하고 10m 이내의짧은활주로만으로도이 착륙이가능하여비행장소에구애받지않고가격및유지비가저렴한특성을가지며주요구조로는가변형글라이더, 엔진, 착륙장치로구성되어있다. 최초로상품화된 ULM은 1970년미국의행글라이더메이커에서개발한퀵실버 E이었고, 그후 1972년새로운 MX형이개발되고나서부터, 유럽특히프랑스에서여러가지종류의 ULM이만들어져많이보급되면서전세계적으로큰인기를모으게되었다. 분해조립이간단하고운반이용이한특성을가져유럽에서많은인기를얻고있는기종으로서, 우리나라에서는 1990년대중반부터 ULM이많이보급되었다. 14) 3. 자이로플레인 자이로플레인은고정익과회전익의조합형이라고할수있고, 공기력의작용 에의하여회전하는 1 이상의회전익에서양력을얻고프로펠러에의해추진력 14) 임달연 (2003), 전게서, p.225. - 10 -
을얻는장치로서 자이로콥터 또는 오토자이 라고도한다. 헬리콥터와비슷한모양을하고있지만, 비행하는방법은전혀다르다. 헬리콥터는회전날개 ( 로터 ) 를엔진의힘으로계속회전시키고, 그피치각을조절하여양력과전진력을얻는것이지만, 자이로플레인은이륙할때만회전날개를엔진과연결시켜회전시킬뿐, 이륙후에는자유회전하도록하여양력만을얻는것이다. 전진력은보통항공기와같이엔진에의하여회전하는프로펠러에의하여얻으며, 어느정도전진속도가빨라지면자연히회전날개가자유회전하여양력이발생하게되는것이다. 따라서이륙하는데어느정도길이의활주로가있어야한다. 4. 초경량헬리콥터 초경량헬리콥터는일반항공기의헬리콥터와구조적으로같지만, 무게및연료용량의제한을받는다. 엔진을이용하여동체위에있는주회전날개를회전시킴으로서양력을발생시키고, 주회전날개의회전면을기울여양력이발생하는방향을변화시키면앞으로전진할수있는추진력도발생된다. 꼬리날개에서발생하는힘을이용하여비행장치의방향을조종할수있다. - 11 -
제 3 절민간관련단체 1. 국제항공연맹 (FAI : Federation Aeronautique Internationale) 국제항공연맹 (FAI) 은세계항공스포츠를통할하는단체로서 1905년 6월벨기에브뤼셀에서열린올림픽위원회에서항공스포츠관한문제를토의하면서그필요성이대두되었다. 그해 10월 12일파리에서국제항공회의가열렸고, 10월14일벨기에, 프랑스, 독일, 영국, 이탈리아, 스페인, 스위스, 미국이설립을결정하였다. 조직으로는회장, 부회장, 회계, 사무국이있고, 정책결정기관인일반회의와집행부, 자문위원회가있고, 회원은정회원, 준회원, 임시회원, 특별회원으로구성되어있다. 일반위원회에는일반항공스포츠위원회 (CASI), 기구비행위원회 (CIA), 일반비행위원회 (GAC), 글라이딩비행위원회 (IGC), 모형항공기위원회 (CIAM), 낙하위원회 (IPC), 곡예비행위원회 (CIVA), 비행기록위원회 (ICARE), 행글라이딩 패러글라이딩위원회 (CIVL), 마이크로라이트위원회 (CIMA), 회전날개항공기위원회 (CIG) 등 11개가있다. 기술위원회에는비행 공간교육위원회 (CIEA), 아마추어비행기조립위원회 (CIACA), 의학 심리학위원회 (CIMP), 환경위원회등 4개이다. 15) 국제항공연맹 (FAI) 은항공기술과안전을향상시키며, 전세계회원국들에의하여조직된항공스포츠행사, 항공비행기록과우주비행기록의관장과증명을위한규정을제정하고항공발달에기여한사람들에게포상을한다. 또한, 항공스포츠를통해각국의정치, 인종초월, 인류이해 친선도모, 참된국제정신고양등을도모하고, 관련각종경기대회를개최하도록장려하며, 2년마다열리는월드챔피언십을비롯해연 20여회의국제경기를개최한다. 16) 15) 국제항공연맹 (2005) (http://www.fai.org) 16) 두산세계대백과 (2005) (http://www.encyber.com) - 12 -
2. 대한민국항공회 (FKA : Federation of Korea Aeronautics) 국내제반민간항공단체와항공인을대표하여항공인의공동이익을증진하고항공발전을도모하기위하여 1945년 10월조선항공협회라는이름으로창립되었다. 1957년 9월국제항공연맹 (FAI) 에가입하였으며, 1970년 9월 FAI 제 63 차총회부터매년대표단을파견하였다. 그후 1998년 1월에명칭을대한민국항공회로개칭하여 FAI 총회및경기참가, 국내외항공관련대회와항공의날행사주관, 초경량비행장치에의한항공스포츠보급, 항공체육지도자및대표선수발굴 지도, 항공관련전람회 강연회 강습회 학술연구발표회개최, 기관지및항공관련도서발간, 항공인력저변확대, 각종항공기록의공인및 FAI 경기규정보급등이주요업무이다. 17) 대한민국항공회에서는 1997년 9월제 1회월드에어게임에한국대표선수단 47명을참석시켜활공부문에서동메달을획득하고 1999년과 2000년청주국제항공엑스포를주관하였으며, 2000년부터 2004년까지 1~5회대통령배항공스포츠대회를주최하였다. 항공회산하에는한국기구협회 ( 열기구 ), 한국동력글라이딩협회 ( 모터패러글라이딩 ), 한국모형항공협회 ( 모형항공기, 모형로켓, 무인비행선 ), 한국소어링협회 ( 글라이딩 ), 한국스카이다이빙협회 ( 스카이다이빙 ), 한국여성항공협회 ( 여성항공인친목활동 ), 한국초경량항공협회 ( 초경량비행장치 ), 한국활공협회 ( 행글라이딩 / 패러글라이딩 ) 총 8개의전문단체가구성되어항공스포츠의활동및보급을하고있다. 18) 3. 한국초경량항공협회 (KUAA : Korea Ultra-light Aviation Association) 17) 두산세계대백과 (2005) (http://www.encyber.com) 18) 대한민국항공회 (2005) (http://www.fkaero.or.kr) - 13 -
한국초경량항공협회는대한민국항공회산하단체로서초경량비행장치중타면조종형, 체중이동형비행장치, 초경량헬리콥터등을관장하는민간기관이다. 1989년초경량항공기협회로대한민국항공회에최초등록되었으며, 그후 1998년부터 2001년 11월까지는한국경항공협회로명칭이변경되어운영되었으나, 2001년 11월부터지금까지한국초경량항공협회라는명칭으로역할을수행하고있다. 초경량항공협회는항공법에명시된관련법조항을근거로국제항공연맹 (FAI) 에국내위원파견및국제초경량비행장치단체와의친선교류, 국내외의관련대회와행사를주관, 주최및후원, 국내초경량비행장치의저변확대, 기술향상과안전비행의지도활동, 초경량비행장치발전을위한제반조사연구및홍보활동, 관련전시회, 강습회, 세미나개최및참가등을주요업무로항공스포츠발전에기여하고있다. 19) 4. 비행클럽현황 4.1 비행클럽현황 대한민국항공회산하단체인한국초경량항공협회에서파악되고있는초경량비행장치와관련된교육및비행클럽은전국에 20개의단체가있으며, 그비행클럽현황은 < 표 2-2> 과같고, 한국초경량항공협회에가입하지않은인천송도의비행클럽등전국의초경량비행장치관련업체를포함하면비행클럽은상당수에이를것이다. 협회에가입된단체는임의의단체를구성하여신청하고등록하는제도로순수한클럽과교육기관으로서그기능에있어서특별히구분되어있지않고클 19) 한국초경량항공협회 (2005) (http://www.kulaa.or.kr) - 14 -
럽과교육기관은동일한목적으로운영되는단체로볼수있다. 클럽의형태는대부분이 1인의교관과교관소유의 1대의초경량비행장치로구성되어회원가입을함에따라비행교육을실시하고이후회원으로자격을인정하여교육후에클럽소유의비행장치를유상으로이용할수있도록운영되고있고, 개인회원이초경량비행장치를소유하여클럽에서타회원들과공유하여사용하는경우도있다. 항공스포츠의특성상조종면장을취득하고나서도계속같은곳에서비행을하는경우가많기때문에요즘에는처음부터회원제로운영되는경우도있어대중레저스포츠로서인기가더욱높아가고있다. 초경량항공클럽들은경기지역에서부터광주, 대구지역까지전국에골고루위치해있어가까운곳을선택할수있고주말여행지로다소먼곳을선택할수도있다. 초경량비행장치클럽은항공스포츠를통하여회원들상호간의친목및여가생활을통해육체적, 정신적건강향상을목적으로회원들의후생관리조종학생의비행이론및비행술교육하고, 각종활동및행사지원으로사회활동에참여하는등의다양한활동을통해초경량비행장치의저변확대를위해끊임없는노력을하고있다. 4.2 체험비행 초경량비행장치는커다란덩치의일반비행기에비해기류에민감하므로조종자에게전달되는비행의느낌이생생하기때문에스포츠적인쾌감과스릴, 성취감이크다. 또한특유의활공성능으로유사시에안전하게착륙할수있다. 초경량비행장치조종경험자중에는일반인뿐만아니라경비행기조종사, Air Line의기장등다양한부류의계층들이비행을하고있다. 항상임무에따른절제되고통제된비행만을하는입장에서초경량비행장치는자유롭게날고자하는인간의욕구에가장잘부응하는레저스포츠이다. - 15 -
< 표 2-2> 초경량비행장치비행클럽현황 클럽명칭소재지비고 문경항공클럽 경북문경시영신동 칠곡에어랜드클럽 경북칠곡군석적면 www.air276.com 스카이넷포츠항공클럽 경기도화성시송산면 www.skynetports.com 푸른항공클럽 경북구미시지산동 www. 푸른항공.com 한국비행교육원 경기도안산시단원구 www.kfec.net 에이스항공클럽 충남연기군금남면 전북항공클럽전북전주시덕진구 www.moakair.com 팬텀항공클럽경기도화성시송산면 www.phantomclub.net 공주경비행기클럽 충남공주시우성면 고래불항공클럽경북영덕군병곡면 www.goraebul05.com 일산비행클럽 미래항공클럽 경기도고양시일산구 경기도화성시송산면 파랑새항공클럽 경기도화성시송산면 www.bbair21.com 에어로마스터항공클럽 경기도화성시송산면 www.aeromaster.co.kr 대천항공클럽 충남보령군남포면 www.daechonair.com 담양항공클럽 충남담양군금성면 www.damyangair.co.kr 에어로피아항공클럽 경기도화성시송산면 www.aeropia.co.kr 예모항공클럽 경기도화성시송산면 www.yemoair.com 서해항공클럽 경기도안산시단원구 www.seohaeair.co.kr 델타항공클럽 경기도고양시일산구 www.deltaclub.net 자료출처 : 한국초경량항공협회 - 16 -
비행클럽에서는클럽별로다소차이점은있지만초경량비행장치의종류별로 ULM, ULP를보유하여, 만 14세이상자는누구나조종교육을받을수있다. 교육과정으로는항공법규, 항공역학, 비행이론, 항공기상, 항공통신, 비행안전등으로나누며, 이론과실기 ( 실제비행 ) 를동시에병행하고있다. 교육일정은초경량비행장치자격증명응시기준인비행시간 20시간 (5시간의단독비행시간포함 ) 20) 이상을기준으로교육과정은편성이되고, 교육생과교관간의약속된스케줄에따라이루어지고있다. 개인별능력에따라일반적으로실기교육 15시간정도가진행되면단독비행이가능할만큼의실력이갖추어지게된다. 만약주 1~2회의교육을받으면, 단독비행까지는약 3~4개월이소요되고, 라이센스취득까지는 6개월정도소요된다. 통신상으로신청하거나직접스쿨을방문하여체험이나상담을통하여기종선택을한후입회원서를제출하고교육을받을수있다. 교육비용은클럽과기종에따라차이점이있지만대략 250만원에서 350만원정도선에서이루어지고있다. 비행클럽에서모든비행교육과정을마치면교통안전공단에서실시하는학과, 실기시험을통하여초경량비행장치자격증명을소유하게된다. 자격증을소지한자는비행클럽회원으로가입하여비행장치를개인이소유할수도있고클럽에서보유하고있는비행장치를이용할수도있다. 또한일반인들은체험상품으로비행클럽인근지역의상공을교관조종자와함께동승하여아무런자격소지도없이초경량비행장치의소개와더불어비행장치관람과실제비행을스스로공중조작을통하여경험할수있다. 비용은비행클럽별로상이하지만 3개의코스를설정하여적게는 3만원부터 10만원정도이면하늘을동경하고새처럼날고싶은사람들에게는직접비행하고하늘을날수있는기회가주어진다. 국내초경량비행장치운영업체들은주사업내용이비행기술을가리키는것에 20) 교통안전공단 (2004), 초경량비행장치비행자격증명및안전성인증검사업무운영세칙, p.19. - 17 -
많이편중되어있었으나, 주 5일근무에점진적인시행확대와레저스포츠에대한국민적관심과욕구증대, 각종언론및매스미디어의여가문화및체험의적극적인홍보로이제는비행기술조종교육뿐만아니라초경량비행장치를체험비행하는인구가점진적으로늘어가고있는추세이다. 이에많은초경량비행클럽들은경영촉진및수입의극대화방향으로체험비행에대한상품개발과레포츠, 이벤트사, 인터넷포털사이트등과의전략적제휴를시행또는모색하고있는실정이다. 제 4 절선행연구의비교분석 1. 선행연구비교분석 초경량비행장치와관련한선행연구에서는초경량비행장치의안전성을확보하기위한제도개선방안과체험관광동기및만족연구에관한연구그리고, 초경량비행장치의사고예방과대책에관한연구중심으로진행되어왔다. 선행연구에서제시된내용을요약하면다음과같다. 유병택 (1996) 은우리나라초경량비행장치의안전운영을위한각종제도와운영상태에대한사항을연구, 분석하여개선방안을제시함으로서비행장치운영자들의안전을고취시키고초경량비행장치의운영시일어날수있는각종안전사고를미연에방지함으로서비행장치의안전운항을도모하고자하였다. 이를통하여초보적인단계에있는우리나라초경량비행장치의안정적인발전에기여하는것을연구목적으로하였다. 그에따른연구결과로비행장치의등록제도개선, 검사원과시험비행조종자의자격조건강화, 안전의식고취, 준법정신강화, 비행장치특성에따른활용방안등을제시하고, 비행장치모든사항들은관련협회에서관리하여안전교육과각종정보를전달함으로서, 운영의 - 18 -
자율성을보장하여레저스포츠분야를활성화시키는방안을강구하였다. 21) 조영식 (2003) 은점차증가추세에있는초경량비행장치체험자에대한다양한욕구와수준을충족하기위해초경량비행장치체험상품에대해서체험의참여동기및참여만족도를요인별로분석하였다. 신종항공레포츠의메카인초경량비행장치체험상품의대중화를위한이해를넓히고체험참여자의참여동기와만족도를바탕으로하여운영업체에서는개선된상품개발, 새로운경영전략구상등유용한정보제공을위한기초자료를제시하는것을목적으로다음과같은연구결과가나타났다. 초경량비행장치를이용하는체험관광자의참여동기요인은취미 오락, 건강지향형, 자기개발형, 사교지향형요인순서로분석됐고, 참여만족도에대해서는심리적만족감, 교육적만족, 휴식 신체적만족, 환경적만족순으로나타났다. 참여만족도에있어초경량비행장치를운영하고있는비행장과그주위의제반시설및장소등이가장취약하다는것으로나타나체험관광자들은환경적개선을묵시적으로표현하고있다. 우리나라에서행해지고있는항공레포츠중에서대표적인초경량비행장치체험관광자에게보다나은서비스를제공할수있도록관광자들의다양한성향에대한기초자료를제시하고있다. 22) 심재동 (2004) 은초경량비행장치의안전관리는레저스포츠의수요에부응하는것뿐만아니라항공산업발전에있어서도밀접한관련이있다. 초경량비행장치에대한사고의원인과안전관리시스템에대한전반적인검토를하고사고를최소화함으로서건전한항공레저스포츠정착및항공산업발전에기여하는것을바탕으로하여그에따른연구결과는다음과같다. 초경량비행장치기본개념은레저스포츠용도로한정되며, 성능과기체에대한제한을받는다. 감 21) 유병택 (1996), 초경량비행장치안전성제고를위한제도개선방안에관한연구, 한국항공대학교항공산업대학원석사학위논문 22) 조영식 (2003), 체험관광동기와만족연구 -초경량항공기를중심으로-, 경기대학교관광전문대학원석사학위논문 - 19 -
항증명과, 자격증명을요하지않으며비행공역은제한되어있어조종자가안전 에대한책임을지고비행을하고있다. 안전관리는기체의적합성을검증하기 위해공력및구조설계에대해 1 차안전성을검증하고, 제작완료된비행장치 의제작자가시험비행후제시한비행성능과장비를확인하는절차를거쳐지 속적인관리가되어야한다. 공역에서는 14 개접근관제구역이모두지표면에서 200 미터이상에서시작되고있는점을인정하여 200 미터이하부분이확장될 수있도록하고, 조종자관리에있어서는각유형에따른자격관리를하고, 전환 시추가로요구되는분야에대한별도평가방식으로운영되어야한다. 따라 서, 기체기준의적합성, 공역의확장, 조종자관리등을포함하여안전관리를하 고이러한안전관리는민 관협의체를구성하여민 관전문가의협의및검증을 통하여항공환경의변화에부응하고개선된환경에서항공스포츠가발전할수 있는방안을제시하였다. 23) 지금까지의논문내용을종합하여보면초경량비행장치의운항관리개선을위 한연구는크게제도적 정책적분야와마케팅및저변확대방안, 그리고안전관 리중심의기체분야로전개되어왔음을알수있다. 안전운영을위한각종제도 를정비하여안전사고를방지함으로써초보단계에있는비행장치의안정적인 발전을기대하고있다. 그리고초경량비행장치는체험의여가형태로체험자에 대한다양한욕구와수준을충족하기위해체험의참여동기와만족도를분석하 고그에따른상품개발, 경영전략구상등의기초자료를제공하여, 체험상품의 만족도를향상시킴으로서초경량비행장치의저변확대와대중화를이끌어내는 방향을마련하고있다. 또한레저스포츠의수요부응과항공산업발전은안전 을기초로하여사고를최소화함으로서이루어진다. 따라서안전관리시스템을 정비하여항공환경변화와개선된환경에서항공스포츠가발전하는방안을제 시하고있다. 23) 심재동 (2004), 초경량비행장치사고예방대책에관한방안연구, 인하대학교국제통상물류대학원석사학위논문 - 20 -
2. 연구의기본모형 본연구에서는초경량비행장치의제한된성능및공역그리고한정된용도로비행을하는기본개념과안전관리시스템을기초로하여사고를예방하고그에따라초경량비행장치의활성화와저변확대를이루는것은같은맥락을가지고있다. 다만이연구는다음과같은내용이선행연구와차별성이있다고말할수있다. 주5일근무제의시행으로초경량비행장치의운항이크게증가함에따라사고율도높아져과거민간주도의관리에서법개정이후현재까지정부주도의운항관리체제로강화하여운영하게되었다. 개정된규정중조종자의자격관리, 안전성인증검사, 전문교육기관, 영리목적비행시의무보험가입등신설된규정을심층적으로검토 분석하였으며, 그에따른인적요인, 비행장치기체요인, 비행환경요인으로세분하여현실적인문제점을발췌하여제시하였다. 또한, 관련법규의제 개정현황을순차적으로비교분석함으로서초경량비행장치에대한개략적인정책의패러타임변화과정을설명하였으며, 선진항공국들과관련규정을현재우리나라의운영현황과비교분석하고자한다. 그리고인적관리에있어서의자격증명관리및교육체제, 비행안전과더불어고도의산업발전으로인한비행장치의성능개선, 동호인들의욕구에충족할수있는이 착륙시설, 비행공역, 항공로등비행환경에관한내용을요지로삼아도출하고국제적인기준과함께현실적으로발전할수있는운항관리개선방안을제시하였다. 따라서, 초경량비행장치발전을위한제도정비, 체험자들의체험동기와만족도그리고안전관리를기초로한건전한레저스포츠발전방향을제시한선행연구를토대로하여비행장치의효율적인운항관리를위해인적관리요인, 기체관리요인, 비행환경요인구분하였고이러한요인들을종합하여연구의기본모형을나타내면 < 표 2-3> 과같다. - 21 -
< 표 2-3> 연구의기본모형 초경량비행장치 항공산업의거시적지원정책 안전관리및인프라지원 항공레저스포츠기반확대 초경량비행장치산업현황국내운항관리현황국외법제도의사례법규 제도의비교분석 인적관리요인 기체관리요인 비행환경요인 인프라및안전관리 초경량비행장치운항관리의활성화 - 22 -
제 3 장초경량비행장치운항관리현황및과제 제 1 절운항관리제도현황 1. 인적관리현황 초경량비행장치를조종하는사람을 조종자 라고한다. 초경량비행장치는전적으로조종자의책임하에비행하기때문에조종자에대한철저한교육과안전사항이동반되어야한다. 자격증을소유하기위해서는항공법제 23조 3호 동력비행장치등건설교통부령이정하는초경량비행장치를사용하여비행하고자하는자는건설교통부령이정하는기관또는단체로부터건설교통부장관이정하여고시하는자격기준에적합하다는증명을받아야한다. 는규정에따라자격증명을받아야한다. 자격증명의종류로는동력비행장치와회전익비행장치로나뉘어져있으며신청절차및시험과목등은항공안전본부장의승인을받아교통안전공단에서실시하고있고 24), 응시기준은연령이만 14세이상인자로서비행시간이 20시간 (5시간이상의단독비행시간포함 ) 이상인자로규정하고있다. 국내의자격증명제도는 1987년법시행과더불어만 14세이상인자로규정하여국제항공연맹가입단체나교통부장관이지정한기관및단체의장이발행할수있도록시행되다가 1999년 12월항공레저스포츠활성화및규제완화차원에서제도를폐지하였다. 자격제도가폐지된후조종자관리는대한민국항공회 ( 산하한국초경량항공협회 ) 에서자체규정을제정하여초경량비행장치의실질적인업무가위임되어학과시험및교육, 실기시험등을시행하여자격관리가자율적으로수행되어왔으나법적인구속력은없었다. 자격증명에관한법개정에대한사항은 < 표 3-2> 과같은변화를가지고있다. 자격증명제도의 24) 항공법시행규칙제 66 조의 2 초경량비행장치의비행자격증명등 관련 - 23 -
변화를보면기본적으로조종자는별다른규정없이누구나쉽게접근할수있으며취득할수있다. 외국에서도조종자에대해서는기본적인규정외에특별한규정을두고있지는않다. 이후자격증명이필요하게된주요인은초경량비행장치의수요가증가추세에있고, 사고가빈번하며상당부분의사고원인이조종자의과실이나조종미숙으로조사됨에따라안전관리의필요성이사회적으로대두되어법률적근거로신뢰성을마련하기위하여일정자격을취득하게한것이다. 2003년법개정을통하여시행처를교통안전공단으로전환하여민간에서정부로이관하면서자격제도를법제화하였다. 따라서초경량비행장치를비행하고자하는자는교통안전공단에서실시하는자격기준에적합한증명을받아야비행을할수있다. 1999년 12월27일이전에자격증을발급받은자는기존자격증을갱신해서사용할수있도록하였고그이후에발급받은자는학과시험후새로운자격증으로재교부받을수있다. 지도조종자에대해서는 03 이전까지는민간단체에서발행하는증명이있었으나법개정이후지도조종자에대한언급이없어자격증명은없는상태이다. 연도별자격증발급현황은 < 표 3-1> 와같다. < 표 3-1> 연도별자격증발급현황 25) ( 단위 : 건, 2005년 8월 31일현재 ) 구분 / 년도 91~ 99 00 01 02 03 04 05 계 조종자 388 138 186 172 128 366 171 1,549 지도조종자 82 14 24 49 4 - - 173 자료출처 : 한국초경량항공협회 / 교통안전공단 25) 99~ 01 기간에는한국경항공기협회로이관, 이원화되어관리되다가 2002 년이후초경량항공협회로이관되어운영되어서 00 년과 01 년은추정치이며, 04 년과 05 년은자격증명시험이후교통안전공단에서발급한현황임. - 24 -
< 표 3-2> 항공법자격증명제도변화 시행일구분자격주관처 조종자 만 14 세이상인자 88. 6. 7 지도조종자 연습조종자 26) 만 20세이상인자경험이 5년이상지정기관등에서교육을받은자해당사항없음 국제항공연맹가입단체, 교통부장관이지정한 기관및단체 시험비행조종자 27) 만 18 세이상인자 조종자 만 14 세이상인자 90.11.28 지도조종자연습조종자 만 20세이상인자비행시간 100시간이상인자지정기관등에서교육을받은자해당사항없음 국제항공연맹가입단체, 교통부장관이지정한 기관및단체 시험비행조종자 만 18 세이상인자 99.12.17 자격제도폐지 03.11.22 조종자 만 14 세이상인자 20 시간이상의비행경력 (5 시간의단독비행포함 ) 교통안전공단 자료출처 : 항공법 26) 연습조종자 : 국제항공연맹가입단체의장이나교통부장관이지정한기관의장이발행한연습조종자자격증소지자 27) 시험비행조종자 : 만 18세이상인자로서조종자또는지도조종자의자격요건에해당되는자 - 25 -
초경량비행장치의교육은종전에주로비행클럽, 즉동호회중심으로운용되어졌다. 전문교육기관의신설은 2003년법개정을통하여새롭게만들어진제도이다. 항공법제 23조 6호 건설교통부장관은초경량비행장치의조종자에대한교육훈련을위하여건설교통부령이정하는인력 설비등의기준을갖춘기관을전문교육기관으로지정할수있다 라고한법적인취지는국가에서지정하는전문교육기관을운영함으로써초경량비행장치에관한전문교육을좀더체계적으로시행하기위함이다. 전문교육기관으로지정받고자하는자는서류심사와현장심사로구분하여적정성을인정받고그결과에따라지정받을수있다. 전문교육기관에서는학과교육과실기교육으로구분하여운영을하며교육운영시간은각각 20시간이상이어야하고, 교육의과목별교육시간은 < 표 3-3> 와같다. 28) 전문교육기관을수료한자는자격증명시험시항공법규를제외한전과목의학과시험을면제받을수있다. 전문교육기관을설립하기위한최소한의조항은 < 표 3-4> 과같지만, 이 착륙에대한규제 29) 등으로인하여전문교육기관을설립하기가어려운실정이다. < 표 3-3> 교육과목및교육시간 학교교육 실기교육 교육과목시간교육과목동승비행시간단독비행시간계 항공법규 2 장주이착륙 8 3 11 항공기상 3 공중조작 5 2 7 항공역학 8 비정상및 비행운용이론 7 비상절차 2-2 계 20 계 15 5 20 28) 항공안전본부고시 2004-4호, 초경량비행장치조종자의자격기준및전문교육기관지정요령 29) 이착륙시설의임대및사용권 - 26 -
< 표 3-4> 초경량비행장치조종자전문교육기관지정 제 66조의 4( 초경량비행장치조종자전문교육기관의지정등 ) 1 법제23조제6항의규정에의한초경량비행장치조종자전문교육기관으로지정받고자하는자는별지제 20호의 2서식의초경량비행장치조종자전문교육기관신청서에다음각호의사항이기재된서류를첨부하여항공안전본부장에게제출하여야한다. 1. 전문교관의현황 2. 교육시설및장비의현황 3. 교육훈련계획및교육훈련규정 2 법제23조제6항의규정에의한초경량비행장치조종자전문교육기관의지정기관의지정기준은다음각호와같다. 1. 다음각목의전문교관이있을것가. 비행시간이 200시간이상인지도조종자 1인이상나. 비행시간이 300시간이상인실기평가조종자 1인이상 2. 다음각목의시설및장비 ( 시설및장비에대한사용권을포함한다 ) 를갖출것. 가. 강의실및사무실 1대이상나. 이착륙시설다. 2인용비행장치 1대이상 3. 교육과목 교육시간 평가방법 교육훈련규정등교육훈련에필요한사항으로서항공안전본부장이정하여고시하는기준을갖출것 3 항공안전본부장은제1항의규정에의하여초경량비행장치조종자전문교육기관지정신청서를제출한자가제 2항의규정에의한기준에적합하다고판단되는경우별지제20호의 3서식의초경량비행장치조종자전문교육기관지정서를교부하여야한다. 자료출처 : 항공법 - 27 -
2. 비행장치기체관리현황 초경량비행장치의기체와관련한기준은항공법시행규칙제14조 초경량비행장치의범위등 에규정되어있으며동력비행장치인경우 2인승, 자체중량은 250킬로그램, 연료용량은 38리터까지허용되며, 초경량비행장치를소유하기위해서는항공법제 23조 1호 초경량비행장치를소유한자는이를건설교통부장관에게신고하여야한다. 다만, 대통령령이정하는초경량비행장치의경우에는그러하지아니한다 30) 라는규정에의거건설교통부장관에게신고해야한다. 신고시필요한조건으로는소유증명서류, 기술상기준에적합한증명서류, 제원및성능표, 사진등이첨부되며, 지방항공청장은신고를받은때증명서를교부, 소유자는비행시휴대하여야하며, 비행장치에신고번호를표기 31) 하도록하고있다. 1987년국내항공법에최초로등장한초경량비행장치는 115킬로그램미만에서 93년 1인승과 2인승을구분하여 150킬로그램, 225킬로그램이하로규정하여 2003년까지적용되었다. 2003년법개정을통하여엔진교체시 25킬로그램을추가할수있다는별도조항을추가하였다. 2003년법개정의취지는엔진형식변경에따른자체중량증가량을인정하는것으로 10년간변화가없던무게규정이새롭게만들어져일반인들에게좀더안정적인엔진을장착사용할수있도록길을열어주었다. 그러나아직도많은부분이세계적인변화에미치고못하고국내현실에도다소맞지않는실정이다. 연도별무게와연료량에대한법개정의변화는 < 표 3-5> 과같다. 30) 항공법시행령제14조 신고를요하지아니하는초경량비행장치의범위 1. 동력을이용하지아니하는비행장치, 2. 계류식기구류, 3. 낙하산류, 4. 군사목적으로사용되는비행장치 31) 항공법시행규칙제65조관련 초경량비행장지의신고 관리 - 28 -
< 표 3-5> 항공법무게와연료규정변화 구분 88.2 93.2 03.11 자체중량 115 킬로그램 1인승 150킬로그램 2인승 225킬로그램 1인승 150킬로그램 ( 다만엔진형식변경시 175킬로그램 ) 2인승 225킬로그램 ( 다만엔진형식변경시 250킬로그램 ) 연료 19 리터 1인승 19리터 2인승 38리터 1인승 19리터 2인승 38리터 자료출처 : 항공법 2005년 10월31일현재관련법규에따라지방항공청에신고되어관리되고있는초경량비행장치는 < 표 3-6> 과같이총 300대로서울지방항공청이 247 대로 82%, 부산지방항공청이 53대로 18% 가신고되어있으며, 그중에서도타면조종형비행장치가 197대 66% 로가장많이신고되어있다. < 표 3-6> 초경량비행장치의종류별신고현황 ( 단위 : 대, 2005 년 10 월 31 일현재 ) 구분 체중타면자이로패러초경량기구류이동형조종형플레인플레인헬리콥터계 서울지방항공청 24 159 6 16 40 2 247 부산지방항공청 3 38 2 7 3-53 계 27 197 8 23 43 2 300 자료출처 : 서울 / 부산지방항공청 - 29 -
< 표 3-7> 초경량비행장치의연도별신고현황 ( 단위 : 대, 2005 년 10 월 31 일현재 ) 구분 93년 94년 95년 96년 97년 98년 99년 00년 01년 02년 03년 04년 05년 계 체중 이동형 5 2-1 - 5 - - 1 3 4 3 3 27 타면조종형 13 5 8 8 10 3 11 19 8 36 23 28 25 197 자이로플레인 3 - - - 1 - - - - - 1 3-8 페러플레인 - - - - - - - 8 13 - - - 2 23 기구류 4 4 1 1-1 7 6-1 1 6 11 43 초경량헬리콥터 - - - - - - 1 - - - - 1-2 계 25 11 9 10 11 9 19 33 22 40 29 41 41 300 자료출처 : 서울 / 부산지방항공청 신고된비행장치는항공법제 23조 4호 동력비행장치등건설교통부령이정하는초경량비행장치를사용하여비행하고자하는자는건설교통부령이정하는기관또는단체로부터초경량비행장치가건설교통부장관이정하여고시하는비행안전을위한기술상의기준에적합하다는안전성인증을받아야한다 는법규정에근거하여비행안전을위한기술상기준적합성여부를판단할수있는 안전성인증검사 를교통안전공단으로부터받아야한다. 안전성인증검사는정기적으로확인하는정기검사 32), 중요부품교체 수리후하는수시검사, 불합 32) 정기검사는초도검사 ( 설계 제작후최초검사 ), 반복검사 ( 유효기간도래후실시하는검사 ) 로세분 - 30 -
격처분된항목을보완하는재검사로나뉘어실시하고있다. 안전성인증검사는매년 1회의무적으로받아야하며초경량비행장치의소유자가교통안전공단에개별신청하면전문검사관이출장검사를하게된다. 비행장치가안전성인증검사에적합하기위해서는항공안전본부에서고시한최소한의비행안전을확보하기위한기술상의기준 33) 에고시된바를준수해야하며, 검사항목은비행장치의성능및제원, 장비품 ( 구성장비 ), 기술기준점검 ( 동체, 무게중심, 날개, 연료계통, 착륙장치계통, 엔진상태, 동력장치, 프로펠러등 ), 지상시운전, 지상활주, 비행테스트, 기타등이다. 3. 비행환경관리현황 3.1 공역관리현황 3.1.1 비행정보구역 비행정보구역이란국제민간항공기구에서국제항공의편익을도모하고안전한운항확보를위해세계각국의항공교통업무기구로하여금일정범위의공간을지정해주는구역을말한다. 항공기의안전하고효율적인비행을위하여항공교통관제업무, 비행정보업무및경보업무를제공하는구역으로써인천비행정보구역의면적은약 43만km2이다. 인접국비행정보구역은평양 동경 나하 상해비행정보구역이있으며, 북쪽으로는휴전선, 동쪽으로는속초동쪽으로약 210NM, 남쪽으로는제주남쪽 200NM, 서쪽으로는인천서쪽약 130NM인동경 124도와만나개략적으로삼각형모양을이루고있다. 인천비행정보구역 33) 항공안전본부고시제 2005-32 호 (2005), 초경량비행장치및무인비행장치의비행안전을확보하기위한기술상의기준 - 31 -
내에는 23 개의항공로와 14 개의접근관제구역, 133 개의특수공역 34) 으로설정 되어있다. 35) 3.1.2 항공로 항공로또는항로란건설교통부장관이항공기의항행에적합하다고지정한지구의표면상에표시한공간의길 36) 을말하는것으로항행에적합하도록무선항행안전시설의전파등을이용하여설정하는공간의통로이다. 모든항로에는고유의명칭이있으며전세계적으로항로명칭의중복사용에따른혼란을방지하기위해국제민간항공기구에서알파벳문자와 001~999까지 3단위의아라비아숫자를기준에따라조합하여명칭을만든후국가별요청에따라각항로에배정한다. 한국의항로체계는국내항공로는 W/V/Y 사용하고있으며, 국제항로는 A/B/G 를사용하고있다. 인천비행정보구역내에국제항공로는 11개 37) 와국내항공로는 13개 38) 가설정되어있으며, 국내항공로의총길이는 960NM이고국제항공로의총길이는 2214NM로전체길이는 3174NM 39) 로항공교통관제소에서운영하고있다. 3.1.3 접근관제구역 34) 비행금지공역 (5개) : 안전, 국방상그밖의이유로항공기의비행을금지하는공역비행제한공역 (60개) : 항공사격, 대공사격등의특정조건에서인가된항공기만비행하는공역위험공역 (12개) : 항공기의비행시항공기또는지상시설물에대한위험이예상되는공역훈련공역 (7개) : 민간항공기훈련공역군작전공역 (49개) : 군사작전을위해설정된공역 35) 항공교통관제소 (2001), 한국공역체계개선연구, p.19. 36) 항공법제 2조 정의 37) 국제항공로 : A582, A586, A593, A595, B332, B467, B576, G203, G339, G585, G597 38) 국내항공로 : V11, V543, V547, V549, W45, W61, W62, W66, Y51, Y52, Y53, Y63, Y64, Y65 39) 대한민국항공정보간행물 (2005) ENR 3.1~3.3-32 -
공항에출발또는도착하는항공기의안전을위하여항공교통관제업무를제공하는일정범위의공역으로항공교통관제소로부터구역 업무범위 사용고도등을협정으로위임받아각접근관제소에서지표 700피트에서 22,000피트까지각구역별로상이하게설정되어운영되고있다. 인천비행정보구역내접근관제구역은총 14개구역 40) 으로서울, 제주, 김해, 광주, 강릉, 예천, 대구, 사천, 원주, 해미, 중원, 포항, 오산, 군산이있다. 이중건설교통부단독으로운영되는접근관제구역은서울과제주 2개소이며, 건설교통부와공군이공동으로운영하는접근관제소는김해 1개소, 해군이운영하는접근관제소는포항 1개소이고, 공군이운영하는접근관제소는해미, 광주, 사천, 대구, 예천, 중원, 원주, 강릉 8개소가있으며, 주한미공군은오산및군산 2개의접근관제소를운영하고있다. 3.1.4 관제권 이 착륙항공기의비행안전을위하여비행장및그주변의공역으로비행장반경 5NM이내로서지표면이나수표면으로부터 3000피트 ~ 5000피트까지의공역을말하며통제기관은그비행장의관제탑이된다. 관제탑은공항내에서운영하는시설로서공대지통신시설, 시각신호및기타장비를사용하여공항인근또는이동지역에운항하는항공기에게항공교통관제업무를제공한다. 관제권은접근관제구역내에포함되어있는것으로민 군공항및비행장이있는곳에서건설교통부, 공군, 육군, 해군, 주한미군등의기관에서운영하고있다. 건설교통부가운영하고있는대표적인관제권은인천, 김포, 제주, 여수, 울산, 양양등이며공군은서울, 수원, 서산, 광주, 사천, 김해, 대구, 중원, 청주, 원주, 강릉등이고해군은포항, 목포이고주한미군은오산, 군산, 평택, 등으로구분되어운영되고있다. 41) 40) 대한민국항공정보간행물 (2005) ENR 2.1 41) 대한민국항공정보간행물 (2005) 및공군비행정보간행물 (2005) 요약 - 33 -
3.1.5 초경량비행장치비행공역 < 표 3-8> 초경량비행장치비행공역 식별부호명칭위치반경고도 UFA-1 토함산 354751N 1291954E 1.4KM 500FT UFA-2 구성산 354421N 1270027E 1.8KM 500FT UFA-3 약산 354421N 1282502E 0.7KM 500FT UFA-4 봉화산 353731N 1290532E 4.0KM 500FT UFA-5 덕두산 352441N 1273157E 4.5KM 500FT UFA-6 금산 344411N 1275852E 2.1KM 500FT UFA-7 홍산 354941N 1270452E 1.2KM 500FT UFA-8 안산 371840N 1264516E 2.6KM 500FT UFA-9 남양 371440N 1264903E 2.5KM 500FT UFA-10 장현 372322N 1264657E 1.5KM 500FT UFA-11 반월 371702N 1264657E 2.5KM 500FT UFA-12 양평 373010N 1272300E- 373010N 1273200E- 372700N 1273200E- 372700N 1272300E 가로 11.5KM 세로 6.1KM 500FT UFA-13 고창 352311N 1264353E 4.0KM 500FT UFA-14 대정 331212N 1261553E 4.0KM 500FT UFA-15 송도 372430N 1263912E 3.0KM 500FT UFA-16 양산 351811N 1285852E 3.0KM 500FT UFA-17 공주 362721N 1270455E 4.0KM 500FT UFA-18 고성 350246N 1282602E 4.0KM 500FT UFA-19 산내 353351N 1270137E 3.0KM 500FT UFA-20 이리 355411N 1265652E 7.0KM 500FT UFA-21 일산 373930N 1264501E 2.5KM 500FT 자료출처 : 대한민국항공정보간행물 (2005) ENR 5.5-1 - 34 -
3.2 운항승인관리현황 초경량비행장치가비행을위해서는항공법제23조 2호 초경량비행장치를사용하여건설교통부장관이고시하는초경량비행장치비행제한공역을비행하고자하는자는미리비행계획을수립하여건설교통부장관의승인을얻어야한다 와시행규칙제 66조규정에의해운용자는초경량비행장치신고증명서및안전성인증서등을첨부하여지방항공청장에게비행승인을받아야한다. 건설교통부장관이고시한초경량비행장치의비행공역은 < 표 3-8> 과같이 21개구역으로지정되어있다. 이 21개구역이외의모든지역은초경량비행장치비행제한공역으로설정되어있고비행이제한되어진다. 21개구역에서초경량비행장치는비행승인및관련기관에통보없이자유롭게비행할수있도록하고있고제한공역으로비행을할때에는사전에해당지방항공청으로비행승인을받아비행을할수있다. 항공기가이용하는모든공역을이용할수있지만규정된이외의비행은비행계획을수립하고지방항공청에신청하여승인을받아야비행할수있다. 일반항공기는계기비행을하는경우에만승인을받도록하고있고시계비행을하는경우에는승인이아닌전화, FAX 또는전문등으로인접관제기관에비행계획을통지만하도록하고있다. 비행허가신청시서울과부산으로장소가한정되어있으나계획된비행승인서를 FAX 전송으로조치가가능하며, 비행시항공기상과비행정보에관한사항은인근비행정보실또는항공교통관제소에서유선과인터넷등을통하여실시간으로제공되고있다. 비행장치의안전한운항과동장치로인하여타인의피해를최소화하기위하여비행을할때조종자는 < 표 3-9> 와같은초경량비행장치조종자준수사항을이행하여인구밀집지역이나야간비행시안전비행을실시하여야한다. 위반시에는이에대한책임에따라상응한행정처분을받도록규정되어있다. - 35 -
< 표 3-9> 초경량비행장치조종자의준수사항 초경량비행장치조종자는비행시다음각호의 1에해당하는행위를하여서는아니된다. 1. 인명이나재산에위험을초래할우려가있는낙하물을투하하는행위 2. 인구가밀집된지역기타사람이운집한장소의상공에서인명또는재산에위험을초래할우려가있는방법으로비행하는행위 3. 항공교통관제기관의승인을얻지아니하고비행제한을고시하는구역또는법제38조제2항의규정에의한관제공역 통제공역 주의공역에서비행하는행위 4. 안개등으로인하여지상목표물을육안으로식별할수없는상태에서비행하는행위 5. 별표 10에의한비행시정및구름으로부터의거리기준에위반하여비행하는행위 6. 일몰시부터일출시까지의야간에비행하는행위 7. 기타비정상적인방법에의하여비행하는행위 초경량비행장치조종자는항공기를육안으로식별하여미리피할수있도록주의하여비행하여야한다. 초경량비행장치조종자는모든항공기에대하여, 동력초경량비행장치조종자는동력을사용하지아니하는초경량비행장치에대하여진로를양보하여야한다. 자료출처 : 항공법 - 36 -
< 표 3-10> 비행시정및구름으로부터의거리기준 ( 별표 10) 공역 최저비행시정 구름으로부터의거리 1. A 등급미적용미적용 2. B 등급 5 천미터구름을피할수있는거리 3. C 등급 5 천미터 밑으로 150 미터, 위로 300 미터, 수평으로 600 미터이상 4. D E F 등급가. 해발고도 1만피트미만비행시나. 해발고도 1만피트이상비행시 5. G 등급가. 지표면에서고도 1천200피트이하비행시나. 지표면에서고도 1천 200피트초과, 해발고도 1만피트미만비행시다. 지표면에서고도 1천 200피트초과, 해발고도 1만피트이상비행시 5천미터 8천미터 1 천 600 미터 5천미터 8천미터 밑으로150미터, 위로 300미터, 수평으로 600미터이상밑으로300미터, 위로 300미터, 수평으로 1천600미터이상구름을피할수있는거리밑으로 150미터, 위로 300미터, 수평으로 600미터이상밑으로 300미터, 위로 300미터, 수평으로 1천 600미터이상 자료출처 : 항공법 - 37 -
3.3 보험관련제도 보험가입제도는 2003년법개정을통하여새롭게만들어진제도로항공법제 66조 3호 < 표 3-11> 과같이규정되어있다. 이제도는인간에게제공된자유로운활동중발생하는손해를보상하는제도로비행장치및조종자, 동승객, 제3자배상을위해만일을대비하고있다. 보험은실질적으로비행을즐기거나즐기고자하는동호인들에게중요하나다소위험성이있는레저라는것을알고시작을하기때문에그부분에는개인적인동의를가지고있고외국에서는어느정도탑승자의책임을묻고있다. 초경량비행장치의사고중영리를목적으로하여타인을동승한운항 42) 중발생한사고에있어동승한피해자의손해배상에서운영자의충분한재력이갖춰지지않은경우시비가걸리는일이빈번하게있었다. < 표 3-11> 초경량비행장치보험가입 항공법제23조제5항에서 " 건설교통부령이정하는초경량비행장치 " 라함은다음각호의초경량비행장치를말한다. 1. 동력비행장치 2. 회전익비행장치 3. 패러플레인 4. 기구류 ( 사람이탑승하는것에한한다 ) 동법제23조제5항에서 " 건설교통부령이정하는보험 " 이라함은자동차손해배상보장법시행령제3조제1항각호의규정에의한금액이상 43) 을보장하는보험또는공제를말한다. 42) 교육비행및체험비행 43) 손해배상기준 : 사망 1인당 1억원이하, 후유장애 1억원이하, 부상 2천만원이하 - 38 -
현재초경량비행장치와관련하여보험에가입되어있는사례는 < 표 3-12> 와같이환경항공감시단에서가입한것이있다. 비행장치는총 3대를운영하고있고 1대당 1년가입보험료는 5백만원을지급하고있다. 이러한사례를볼때일반사업체에서는부담하기어려운보험료이다. 현재정부차원에서도보험상품개발및배상기준에대해보험사 44) 와연간 230만원에서 300만원정도의보험료를책정할수있도록지속적으로접촉을하고있고, 초경량항공협회에서도산하비행클럽과의의견조율을통하여보험가입을할수있도록적극권장하고있는실정이다. < 표 3-12> 환경항공감시단보험가입사례 구 분 내 용 가입업체 Hyundai Marine & Fire Insurance 기 종 Maverick 582 등록기호 S-2042, S-2043, S-2045 (3대) 보험기간 2005. 6. 1 ~ 2006. 5.31 보험료 기체 3,800,000 원 신체 1,200,000 원 총 5,000,000 원 (1 대당 ) 배상범위 적용범위 기체 20,000,000원 신체 80,000,000원 (3자포함 ) 표준 개인여가, 사업 특별 공중시찰, 사진촬영 ( 한강, 낙동강, 영산강, 금강상공지역 ) 자료출처 : 환경항공감시단 44) 동양화재에서추진중이었으나가입의사가없어현재는상품이중지된상태임. - 39 -
제 2 절운항관리상의과제 지금까지초경량비행장치의개념적특성, 민간관련단체의역할과비행클럽현황그리고운항관리현황에대해살펴보았다. 이에따라본절에서는비행장치의운항관리에서나타난현안과제를인적관리요인, 비행장치기체관리요인, 비행환경적요인으로구분하여구체적으로파악해보았다. 1. 인적관리요인 1.1 조종자관리 새로운법개정에의하여자격증명제도의법제화는늘어나는동호인들의관리와안전을위하여필요하다. 그러나조종자의자격증명취득이후자격에대한관리규정과지도조종자에대한별다른규정이없기때문에많은부분에어려움이따르고있다. 안전관리를위해자격증제도가변화되었지만일반조종자의자격만부활함으로써그들을교육해야하는지도조종자의부재와더불어사후관리에대한대책이없는실정이다. 외국에서도조종자에대한규정은특별히없지만지도조종자에대해서는취득이후계속적인관리와교육이병행되어조종자들의능력을향상시키고있다. 자동차운전면허도유효기간이있어최소한의적성검사를시행하고있다. 따라서자격증명을취득한조종자들에대한사후관리대책이마련되어야할것이다. 또한일반조종자들에대한관리와함께지도조종자자격의관리가선행되어야하며과거발행업무를담당했던민간협회와의조율이필요하며사후관리를위하여민간협회와함께할수있는방법이모색되어야한다. - 40 -
1.2 전문교육기관 조종자와지도조종자에대한관리를위하여교육을받을때부터전문적인교육을받을수있다는면에서제도의도입은좋은평가를받고있다. 하지만전문교육기관설립시민간에의한초경량비행장치의이 착륙장운영은비용의증가로인하여어려운실정이다. 법으로규제를하면서도그에대한정책지원이따르지않고종사자에대한명확한지위보장없이전문교육기관이라는단체만만든다면현실적으로많은도움은주지못할것이다. 국내초경량비행장치의교육시장이아직은이제도를받아들일수있을정도로크지않으며, 현재까지국가에서지정하는전문교육기관은없는실정이고, 이러한제도를정착시키기위해서는정부차원의지원이필요할것이다. 2. 비행장치기체관리요인 2.1 비행장치중량관리 법개정으로인해중량기준이다소상승되기는하였으나별도규정에의한엔진의형식을변경장착한경우에중량기준을인정함으로서현실적으로적지않은부분이세계적인변화에미치지못하고국내현실과도다소거리가있는상황이다. 법에맞추어비행장치를준비하기위해불필요한비용의증가등이문제점으로대두되고있다. 초경량비행장치의특성상부분품즉, KIT화된비행장치가대부분이어서정규항공기와는달리임의개조가용이하다. 일반적으로법규정에맞는동력비행장치를소유하기위해서는 225kg의무게규정으로인해안정적이지만무거운 4행정엔진보다는 2행정엔진을선택할수밖에없다. 별도규정에의해 4행정엔 - 41 -
진의장착이가능하지만엔진교체라는조항으로인하여엔진의변경장착이라는불필요한비용의추가와더불어엔진교체시비용을줄이기위하여정상적인절차에의한교체가아니라부분적인개조이다. 처음부터 4행정엔진이장착된것을도입하는것이아니고 2행정엔진을장착한후검사받고바로 4행정엔진을장착하는것이현실이고, 이미 4행정엔진이장착된동력비행장치는이규정을적용받을수없게되어있다. 따라서일부비행장치는도입당시완제품으로 4행정엔진을장착한것은검사기준에부적합하여 2행정엔진을장착하여도입한다음최초검사후엔진형식을변경하여비행하는방법을택하고있는실정이다. 2.2 안정성인증검사 안전성인증검사를행하면서도법개정전지방항공청및민간협회에서실시하던것을교통안전공단으로일원화한것은좋았으나검사시일부문제점이내포되어있다. 검사시실질적인자체중량만을측정하여무게규정을맞추기위해검사전부착된장치물을탈착후검사를받고있으며추가적인비행계기등비행에도움을줄수있는별도장비의장착이어려울뿐만아니라, 비행성능에영향을주지않는추가옵션장비 45) 들은장착할수없으며장착하더라도검사이후불법적인장착이이루어지고있다. 또한 비상용장비를제외한자체중량 이라는규정이있으나비상용장비에대한정의가없어이에대한사항도혼란을야기하고있다. 3. 비행환경관리요인 45) 기본계기외계기등, 문짝, 바퀴카울, 밧데리, 안전벨트등 - 42 -
3.1 이 착륙시설 항공법에공항이나비행장시설설치에따른각종행정절차와구비서류등은정확히명시되어있다. 그러나초경량비행장치의이 착륙시설과관련된규정은현행항공법에서규정되어있지않다. 비행장치의이 착륙이가능한모든장소가이 착륙장소의개념에해당되며, 시행규칙제68조조종자의준수사항에따라운항하면된다. 이 착륙시설에대한일반적인견해는부지의소유나사업성결여로사업기반조성에대한투자가없어어려운실정이다. 1~2개클럽이상주한곳은초경량비행장치의수가적어운항관리의필요성이적은것이대부분이고다수의클럽이상주하는곳에는필요성이대두되고있으나이 착륙장의부지나시설소유자가국유지의일부를점유하여사용하고있어국가기관이나지방자치단체에서시설을마련하여발전이요구되는사항이다. 따라서초경량비행장치용이 착륙장에대한최소한의기준에대한동호인의요구를반영하여, 신고대수및조종자의증가추세에맞춰공공용이 착륙장건립및기존비행장들중활용성이떨어지는비행장들을활용하고이 착륙장운영규정등을도입할필요성이있다. 3.2 공역 초경량비행장치의운항을위해활용가능한공역은반경 0.7km ~ 11.5km 로설정되어비행지역별로상이하게운영되고있으나대부분은반경 4km이내, 고도는 500ft 이내에서운영하도록제한하고있다. 이것은비행장치의안전한운영을위하여타항공기와충돌을방지하고지상의제3자를보호하기위하여안전비행구역을설정하여놓은것이다. 하지만협소한공역으로인해이륙후선회비행을위주로하며, 지역을이탈하여비행하는사례가빈번하게되고, 공 - 43 -
역내에서비행하기위해곡기비행 46) 을초래하는결과가된다. 또한공역내비행이라할지라도상호교신방법이미비한관계로인하여안전저해요소가항시내포되어있다. 초경량비행장치의비행제한공역은현실적으로군이통제하고있어공역확대하는것은많은어려움이따르고있다. 늘어나는비행장치에비하여비행구역은변화가없는실정이다. 군사적인문제로인한공역통제이지만통제만이최우선은아닐것이다. 공역내비행이라고할지라도항공기나타비행장치그리고해당관제기관과의상호간교신이가능한통신장비에대한규정이없어공중충돌의가능성과이 착륙시지상과의교신이없어안전사고의요인은항시잠재되어있다고하겠다. 따라서최소한의통신장비를탑재하도록규제되는방안이마련되어야할것이다. 3.3 비행승인 초경량비행장치의비행승인은비행제한구역을비행할경우항시승인을얻어 야한다. 일반항공기는계기비행을하는경우에만승인을받고, 시계비행을하 는경우에는인접관제기관에비행계획을통지만하도록하고있다. 이것과비 교하여초경량비행장치의비행승인은다소큰규제를받는다고볼수있다. 하지만비행승인시해당항공청에 FAX 로가능하며, 비행에관련된모든정보 또한관련부서에서제공된다는사항을조종자들은사전지식부족으로이용방 법을모르는경우가상당수존재하고있다. 이러한문제점을해소하기위해조 종자들의지속적인관심과민간관련협회의홍보그리고관련교육이확대되어 야할것이다. 46) 1. 항공기를뒤집어서하는비행 2. 항공기를옆으로세우거나회전시키며하는비행 3. 항공기를급강하또는급상승시키는비행 4. 항공기를나선형으로강하시키거나실속시켜하는비행 5. 기타항공기의비행자세, 고도또는속도를비정상적으로변화시켜하는비행 - 44 -
3.4 보험관련제도 항공법에서영리목적의비행을정확히정의하여사업목적비행의근거를마련하였고최소한의피해보상을강제하기위해보험가입을의무화했다. 그러나초경량비행장치의경우사고율및손해율등의자료가부족하고, 사고의개연성이높은점그리고큰수의법칙 47) 이성립되지않아적정보험요율산출이어렵고, 보험회사는위험도가높은스포츠로분류하여보험상품개발을기피하고있다. 법규정에서승객에대한보험금의책정이자동차손해배상책임한도와같은보상금액을지정함으로써실질적인개발이나보험가입을위해서는많은비용이추가되어교육기관들또한가입이어려운실정이다. 초경량비행장치는정규항공기와달리운항기록을의무화하지않기에전체의운항기록이없어운항거리나운항시간비율의사고율통계가없다. 때문에손해보험사의보험상품개발에는행정기관에서인정받을수있는과거안전사고기록이부족한상태이다. 언론매체에공개되어접한사고관련뉴스와일반클럽에기록된사고통계, 그리고체감하는위험율과소수의가입예상자의수를반영함으로서순수한비행을즐기는동호인은물론이고영리를목적으로하는사업체마저도부담하기어려운보험료가책정되고있다. 법에의한책임보험제도는필요한부분이지만법을제정하면서보험상품에대한확보가없어가입조차도불투명한실정이다. 47) 경험적확률과수학적확률과의관계를나타내는정리 의의미로손해보험은동일한위험을가진다수의사람이존재하여야사고발생율산출을통해적정보험료가산출가능하나신고된 300 대로는보험료산출이어려움. - 45 -
4. 안전사고요인 4.1 연도별사고현황 초경량비행장치와관련된사고조사는서울지방항공청및부산지방항공청에서조사하여관리하였으나항공법개정으로인하여 2001년 8월부터항공사고조사위원회에서사고조사관련업무를수행하고있다. 해당항공청에서관리해왔던 1993년부터 2000년까지 21건의사고가발생한것으로집계되어있으나, 초경량비행장치의특성상자율적으로관리되고사고보고에대한의무가없었기때문에관리되지않은사고건수가상당수있을것으로추정된다. 초경량비행장치의연도별원인및비행단계별사고현황은 < 표 3-13> 과같고 2005년 6월현재 44건의사고집계로연평균 3.3건의사고가발생하였다. 93~ 02년까지 2~4건의사고가발생하였으나 03년과 04년에는각각 8건의사고로전년도까지평균보다사고율이 2배이상급증하여전체사고에대하여 2년에걸친사고율은 36.2% 의높은비중을차지하고있다. 비행단계별사고는이륙중이 8건, 비행중 25건, 착륙중 11건으로종합되었으며비행중에서사고가가장많이일어나사고율은 56.8% 로나타나있다. 사고원인별사고에서는이상기후가 17건, 조종자과실이 27건으로집계되어조종자의과실이전체사고에서 61.4% 를점유하고있어조종자관리의필요성을보여주고있다. 이러한빈번한사고로인해안전관리의필요성이현실과제로나타나 03년항공법개정의주요배경이되었다. 사고원인으로가장많은조종자과실은조종미숙및조종과실과더불어비행장치의유지관리미숙을포함하여야한다. 이러한사고의유형을사례별로분석하는과정에서조종자의문제로부각되고있으나실제로는조종자를양산하는지도조종자에게근본적인원인이있음을알수있다. 지도조종자급의조종 - 46 -
자들은초경량비행장치의초기부터활동했던부류로서이들이비행을시작할당시부터지금까지모범이될수있는항공운송또는사용사업체의운영을배우거나견학또는행정기관의지도감독이없이자생적으로활동하고성장해왔으므로항공에대한지식이미흡하다고할수있다. < 표 3-13> 연도별원인및비행단계별사고현황 ( 단위 : 건, 1993 년 ~ 2005 년 6 월 30 일현재 ) 구분 사고건수 원인별 비행단계별 이상기후조종자과실이륙중비행중착륙중 1993 1 0 1 0 1 0 1994 3 1 2 0 1 2 1995 4 0 4 1 1 2 1996 4 0 4 1 1 2 1997 2 0 2 0 1 1 1998 0 0 0 0 0 0 1999 4 2 2 1 2 1 2000 3 1 2 0 1 2 2001 3 1 2 1 2 0 2002 3 0 3 0 2 1 2003 8 4 4 3 5 0 2004 8 7 1 1 7 0 2005 1 1 0 0 1 0 계 44 17 27 8 25 11 자료 : 서울 부산지방항공청 / 항공사고조사위원회 - 47 -
교육에서부터항공에대한지식부족으로시행되고있어계속양산되는조종자역시항공지식부족한상태로단지비행능력만을익히는것을전부로하고있는것은최근항공사고조사위원회의사고조사과정에서운영상황과비행장치의유지관리현황, 조종자의비행능력을추정할수있는자료가부족한것에서알수있다. 비행교육을함에있어서도비행장치를위험상황에들지않도록제시하고있는운용제한사항, 지상작동및비행중행동절차를기록한지침서, 주기또는정기점검항목과점검결과의기록, 시한성부품의교환기록등안전관리를위한최소한의기록또한미흡한실정이다. 48) < 표 3-14> 연도별사고비율 비고 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 계 건수 1 3 4 4 2 0 4 3 3 3 8 8 1 44 비율 (%) 2.2 6.9 9.1 9.1 4.5 0 9.1 6.9 6.9 6.9 18.1 18.1 2.2 100 < 표 3-15> 원인및비행단계별사고비율 구분 원인별 비행단계별 이상기후조종자과실이륙중비행중착륙중 총건수 44 17 27 9 25 10 비율 (%) 100 38.6 61.4 20.5 56.8 22.7 48) 심재동 (2004), 초경량비행장치사고예방대책에관한방안연구, 인하대학교국제통상물류대학원석사학위논문, p.38. - 48 -
4.2 최근사고사례개요 초경량비행장치는하늘을날으는특성상사고시에는인적피해와물적피해가많이발생하는편이다. 이러한사고에대해최근 5년사이에발생한초경량비행장치사고개요는 < 표 3-16> 에서보는바와같다. 2000년이후비행장치의사고건수는 26건이고, 이중에사망자와부상자를포함하여인명피해가있었던사고는 21건으로 80% 의비중을차지하고있다. 그리고사망사고는 14건으로 53% 를차지하고있어사고에대한인명피해의심각성을보여주고있다. 사고의원인은앞서분석한내용으로대부분조종자과실로나타나있지만기체의관리, 조종자의안전의식고취등당사자의일차적인책임이외에비행장치의안전확보를위하여제도적으로접근할필요성을가지게한다. < 표 3-16> 최근사고사례개요 일자장소기종사고개요 00.04.25 형도부근해상 Drifter 형도해상저고도비행중수면과접촉후추락 비행단계 비행중 사고원인 인명피해 조종과실사망 1 00.08.03 시화호내 X-Air 착륙을위해서로반대방향에서 12시방향으로접근강하중공중추돌 착륙중 이상기후부상 2 00.09.24 경기안산 Drifter 착륙활주중활주로를이탈하여지상계류중인한승항공소속세스나와충돌 착륙중 조종과실 - 01.01.01 강원경포대 패러플레인 경포대신년일출기념행사장으로비행중전신주에불시착 비행중 조종과실 - 01.07.14 경기용인 패러플레인 초부리활공장에서단독페러글라이딩활공비행중난기류로인한추락 이륙중 이상기후사망 1-49 -
일자 장소 기종 사고개요 제11회패러글라이더대회참가 01.11.22 경북패러비행중공중충돌로캐노피가라문경글라이더이져로부터줄이절단되면서산 중턱에추락 비행단계 비행중 사고원인 인명피해 조종과실사망 1 02.02.14 대구달서 X-Air 착륙중연료부족으로인근대명천에불시착 착륙중 조종과실경상 2 02.03.13 제부도해상 Meverrick 뮤직비디오촬영도중추락비행중조종과실부상 1 02.07.07 충남아산 Drifter 체험비행을위해승객 1 명을탑승비행중선회단계에서추락 비행중조종과실사망 2 03.04.05 강원삼척 JABIRU- UL 도계읍야산에서산불감시비행중에산악에추락 비행중 조종과실사망 1 03.04.13 충북제천 충주호상류에서착륙비행중과 Challenger 중력착수로인해프로펠러가플 701 로터를강타하여호수에침수 비행중 조종과실 - 03.05.02 경기화성 Angel Fish 동호인체험비행을위해이륙중 10미터높이에서엔진출력감소로비상착륙을시도하다충돌 이륙중 이상기후부상 1 체험비행을위해승객 2 명을탑 03.05.10 충남보령 Beaver RX650 승, 이륙하여대천해수욕장상공을비행하던중선회과정에서 비행중 조종과실사망 3 날개가접히면서해수면추락 03.06.20 전남장흥 Angel Fish 장흥군탐진강체육공원에서이륙중고압선에접촉 / 절단하며하천에추락 이륙중 조종과실경상 1 03.06.22 충남공주 Avid Mark4 공주이륙장을이륙체험비행중엔진고장으로강변에비상착륙 비행중이상기후경상 2 03.08.16 충북제천 Challenger 이수후이상징후를느껴착수과 601 정에서호수와바위에충돌 이륙중 이상기후 - 03.11.01 경기화성 Comet 미신고비행장치로이륙후시화호상공에서선회중추락 비행중 이상기후사망 1-50 -
비행일자장소기종사고개요단계경기패러서독산활공장에서이륙후조종 04.02.07 광명글라이더자가글라이더와분리되어추락비행중 사고원인 인명피해 이상기후사망 1 04.02.12 충남보령 패러글라이어 옥마산이륙장에서이륙후돌풍과조우하여캐노피앞이접히면서회전후추락 비행중 이상기후사망 1 04.04.03 충남서산 모형항공기대회축하비행중추 KITFOX 락하여전소됨 비행중 이상기후사망 2 04.06.26 경남사천 패러글라이더 와룡산에서동호회소속패러글라이더 2대가공중에서충돌하여지면에추락 비행중 이상기후 사망1 부상1 04.09.05 전남담양 자이로플레인 이륙후엔진출력이감소되어비상착륙하는과정에서기체가전복되고화재로전소된사고 비행중 이상기후부상 1 04.09.25 강원고성 패러글라이더 미시령주차장에서이륙하여강하하던중터널공사현장에추락비행중 이상기후사망 1 동문회축하비행을위해이륙하 04.10.16 경기포천 ZOOM- 19 여학교상공에서급상승비행을시도하다비행장치가뒤집어지 이륙중 조종과실사망 1 면서배면으로추락 04.10.22 충북대청호 국토청결운동행사비행중엔진 Meverrick 고장으로비상착륙시수면과충돌 비행중 이상기후 - 05.01.09 경남밀양 패러글라이더 시공제행사를위해동호인 100여명과함께비행중급작스런돌풍에조우하여추락 비행중 이상기후사망 2 자료출처 : 항공사고조사위원회 - 51 -
4.3 주요사고사례원인 초경량비행장치를이용한항공수요가크게증가하고사고가빈번하게됨에따라최소한의안전관리의필요성을가지게하여 2003년법개정의주요배경이된사고사례가삼척과대천사고이다. 두가지사고사례를제시하고주요원인에대해파악하였다. 4.3.1 강원도삼척사고 2003년 4월 5일 13:13경삼척시근덕면맹방리에서삼척농업기술센터소장이산불감시및산불예방안내홍보방송을목적으로개인소유의비행장치를 (JABIRU-UL2200) 단독으로이륙하여삼척시원덕읍-가곡면을경유하여사고현장인도계읍상공에서산기슭경사면에추락하여사망한사고이다. 항공조사위원회에서본사고에대한주요원인으로조종자는약 80kts 이상의속도로안전하게비행할수없는산악지대를비행하였으며, 저고도에서급한좌선회를시도하던중비행장치의선회반경을충분히고려하지못해지상에충돌한것으로판단하고있다. 조종자는산악지대에서저고도의단독비행과홍보방송을겸함으로서비행장치의비행자세를유지하기에주의력이결여되었으며, 조종자는비행장치의자격증명을취득하였으나, 산불예방홍보방송임무등기타특수임무비행에대한충분한기량을숙달하지못하였다. 또한사고비행장치는호주에서생산한장치로서연료등급이옥탄가 100이상인고급휘발유이상을사용해야함에도일반휘발유를사용함으로써엔진추력의감속원인을제공하였다. 49) 49) 항공사고조사위원회 (2005) (http://www.kaib.go.kr) - 52 -
4.3.2 대천해수욕장사고 2003년 5월 10일 17:40경대천해수욕장에서체험비행을목적으로탑승자 2 명을태우고이륙하여약 10여분이지난후착륙을위해귀환중우측날개가동체로부터분리되며바다로추락하여, 조종자및동승자 2명이모두사망한사고이다. 사고당시기상으로는파고는잔잔하였고, 서남서풍 1.2미터 / 초, 맑음, 17도, 습도 39% 로시계비행에지장이없는양호한기상상태였다. 최초목격자진술은 비행장치의자체는좌선회중이었으며, 양날개가동체와 90도위로접히는것을보았고, 날개가하늘로향해접힘과동시에바다로추락하였다 고되어있다. 플로트의앞부분이휘어졌고조종석부분이전파된것으로보아기체는바다에추락시수직에가까울정도로바다표면에접촉된것으로추정하고있다. 대천해수욕장서남쪽에위치한갓바위에도달전 1km 상공에서착수하기위해좌선회시기체의기울임과동시에오른쪽날개지지대의연결부위가부러지고이로인해우측날개가기체로부터분리된후, 반대편좌측날개는집중적인초과하중을받아기체로부터분리되었다. 항공조사위원회에서부러진우측날개의지지부를수거하여정밀분석한결과지지대연결부의임의적인구조변경으로체결부의단면적 (net sectior) 감소및응력집중 (stress concentration) 을초래하여체결부의응력수준을높임으로써파손을유발한것으로판단하고있다. 파단면분석결과파손부위는장시간염분이있는해수면에노출되어부식이상당히진행된상태였다. 이를종합하여볼때사고원인은지지대연결부는원설계상의응력보다큰응력을받은것과동시에부식등의영향에의하여파손된것으로추정하는조종자의기체관리소홀이었다. 50) 50) 항공사고조사위원회 (2005) (http://www.kaib.go.kr) - 53 -
제 4 장국가별일반적현황및제도비교분석 제 1 절국가별일반적현황 세계적으로초경량비행장치동호조직의구성과함께초경량항공관련규정이제정되고관리체제가구성되어성장해왔다. 초경량비행장치의규정과운영현황은국가별로약간의차이가있다. 일부국가의규정들은다른나라에비해더욱제한적이기는하지만근래들어단순화되고표준화되고있는추세에있다. 본장에서는세계의각국이적용하는초경량비행장치의일반적현황과제도에대해비교 분석하여파악하였다. 1. 유럽지역 1.1 영국 영국에서는초경량비행장치에대한기준은 1980년대초에도입하여 Micro-light Aircraft Category로서 BCAR(British Civil Aviation Regulation) Section S(Micro-light design code) 에규정하였다. 이당시초경량비행장치는 2인승이하로최대공허중량이 150Kg 이하로한정되었다. 이는제작상많은어려움으로인해 1980년대후반민간항공국 (CAA : Civil Aviation Authority) 은최대이륙중량을 390Kg로변경하고, 각좌석에 90Kg의승무원이탑승가능하고연료탱크를채우는조건으로하였다. 그후 1990년도후반대부분의유럽국가가최대이륙중량을 450Kg으로변경함에따라 1999년 JAA(Joint Aviation Authority) 로부터유렵규정의조화측면에서요청을받아범위를 450Kg으로변경하게되었다. - 54 -
영국초경량항공협회에승인된비행장치의기준은최대이륙중량이단좌인경우 300Kg이하복좌인경우 450Kg 이하이고익면하중 25Kg/ m2이상, 실속속도 35Knots/41mph 이하의기준으로제작하고운영해야한다. 또한최대출력으로비행되었을때두승무원은평균 86Kg의무게이고 1시간분량의연료를채워도최대이륙중량을초과해서는안된다. 51) 초경량비행장치에관한사항은민간항공국 (Civil Aviation Authority) 에의해통제되고민간항공규정 (BCAR) 이적용되며, 그종류로는 3축조종항공기, 무게중심이동형항공기, POWERED PARACHUTE로분류된다. 초경량항공기의면허와운영은민간항공국을대표하여영국초경량항공협회 (British Micro-light Aircraft Association) 가관리하며비행클럽은 180개클럽이등록하여활동을하고있다. 조종자격은 NPPL(Micro-lights, National Private Pilots Licence : 자가용자격증명, Micro-lights 한정 ) 을요구하고지원자격은 17세이상이어야하며, 신체검사증명 (NPPL Medical Declaration 이나 JAR 1/2 Certificate) 이있어야한다. NPPL은제한형 (Restricted) 과무제한형 (Unrestricted) 두종류의자격형식이있다. 제한형은풍속 15Knot이하, 시정 10km이상, 이륙지역에서 8NM을벗어나지못하는등의제약요건이있고, 무제한형경우에는초경량비행장치로 25시간 /Pilot-In-Command 10시간이상 /5시간이상항법비행 / 단독비행으로 3시간의장거리비행및 40NM 이상의장거리비행 2회를포함하여시험에합격해야한다. 52) 1.2 프랑스 프랑스에서는초경량비행장치가프랑스초경량항공기협회 (Federation Francaise 51) UK BCAR(1999) Section S 52) 영국초경량항공협회 (2005) (http://www.bmaa.org) - 55 -
de Planeur Ultra-Leger Moterise) 에의해서후원되며활동하고있다. 자가조 립기나 Kit 초경량비행장치를제조하는데있어서제조자들은자체적으로규정 을정하는절차는채택하고있어전문협회의감독을받는영국과는다른절차 를적용하고있다. 프랑스의 F-J/F-W 규정에의해초경량비행장치는 5 개의등급으로나누어져 있다. 등급 1 : 1 인승최대 60 마력 /2 인승최대 80 마력, 1 인승최대중량 300Kg/ 2 인승 450Kg 인 Powered Parachute 등급 2 : Moterized Tricycle 또는 Carriage 의고정익 등급 3 : 1 인승최대 60 마력 /2 인승최대 80 마력, 1 인승최대중량 300Kg/ 2 인승 450Kg 인 Multi-Axis. Emergency Parachute System 이나 Float 가장착된경우에는 5% 증가가허용된다. 실속속도는 65mph 이 이어야하며, 익면하중은 30Kg/ m2를초과해서는안된다 등급 4 : 등급 1 과등급 3 에서와같은동력과무게의제한이있는초경량 Gyroplane 등급 5 : 채워진헬륨용적이 900 m2를초과하지않고, 더운공기로팽창될때는 2000 m2를초과하지않으며, 1 인승최대 80 마력단위와 2 인승최대 100 마력단위인기구 (Ballon) 초경량비행장치가통제공역안에서비행을하기위해서는 F-J 등록이요구되 며, 공식승인을받으면프랑스공역밖으로도비행할수있다. 프랑스에서특이 하게 KIT 비행기는공식적으로수용되지않고있으며, 인증되지않은항공기 상태와같은 F-W 의등록을받아야한다. 이로인해많은프랑스의 KIT 비행 기제조사들은최대이륙중량이 450Kg(993Pound) 인영국의초경량비행장치 제한을프랑스에서기준으로채택하여보다제한이적은초경량범주로포함되 도록시도하고있다. 53). 53) 김백윤 온문섭 (2000), 초경량항공스포츠운용과제한에관한비교연구, 한국스포츠리서치 11 권 1 호, p.108. - 56 -
1.3 이탈리아 이탈리아초경량비행장치는최대이륙중량을 450Kg으로유럽국가들과같이규정하고있다. 초경량비행장치범위밖의모든비행기는사치품으로간주되어세금이부과되므로초경량비행장치의범위에서운영하는사람이많다. 1970년에대중항공클럽 (Club Aviazione Popolare) 이결성되어 CAP의후원하에 1974년최초의자가조립기 Evans VP-1이만들어졌다. 1985년에는초경량비행장치에관한법규가완화되어민간항공국의초경량비행장치의운영과조종면허를항공협회 (Aero Club d' Italia) 가관리하도록허가되었다. 초경량비행장치조종자는적어도 2시간의단독비행을포함하여최소 12시간의비행훈련과 25시간의지상교육을이수하고난후, 시험에합격하고면허를취득해야비행장치를운영할수있다. 비행시간이 30시간이상이되면동승자와비행하는것이가능하다. 모든비행은제한공역밖에서수행되어야하며, 제한공역안에서운영하기위해서초경량비행장치조종자는부가적으로정부가발급하는무선통신면허를취득해야한다. 54) 2. 북미지역 2.1 미국 미국은초경량비행장치협회 (USUA : United States Ultra-light Association) 와실험항공기협회 (EAA : Experimental Aircraft Association) 가항공스포츠시장을주도하고있다. 비행장치는미연방항공국이비행기로간주하지않기때문에초경량비행장치는형식증명이나, 감항증명, 등록을요구하지않고조종자 54) 김백윤 온문섭 (2000), 전게서, pp.108-109. - 57 -
의자격증명도필요하지않다. 동승비행은불법이지만훈련을위해서는인증받은지도자에게초경량항비행장치의제한을초과하는 2인승에서교육비행이허가된다. 초경량비행장치의지도는미연방항공국의승인을받은초경량비행장치협회에서확인을한다. 완성품이나 KIT 형태로판매되는초경량비행장치는정부의인가나간섭도없으며, 일부지역의행정당국과공항관리국이초경량비행장치의등록을요구하지만연방정부의조사나등록에관한조항은전혀없고, 비행하기전에훈련받도록하는법률적요구도없다. 비행안전은조종자가책임을지고비행장치제작자의매뉴얼을준수하여기상이양호한상태에서운항을해야하며, 안전장치및타인의안전보장에대한전제가있어야한다. 이에비행장치는 1인승으로제한을하며용도도레저또는스포츠용으로한정하며순찰, 소화물이송, 광고등영리목적이수반되는것은금지된다. 하지만영리목적이아닌비행장치임대, 스포츠행사참여, 이벤트참가등항공스포츠발전과관련된측면은허용하고있다. 미연방항공국규정에의해초경량비행장치는다음과같이분류되어있다. 1. 1인승 2. 무동력일경우 155pound( 약70Kg) 이하 / 동력일경우 254pound( 약115Kg) 이하 3. 5 US gallon(19리터 ) 이하 4. 실속속도 24Knot(27mph) 이하 5. 수평비행에서 55Knot(63mph) 초과금지 55) 2.2 캐나다 캐나다는운수부 (Transport Canada) 에서초경량비행장치를관장하고있고, 비행장치의제작과운영, 조종면허는항공규정 (Canada Aviation Regulations) 55) FAR part 103 Ultra-light Vehicles(1982), 103.1 Applicability - 58 -
에의해초경량비행장치정책 (Ultra-light Aeroplane Policy) 으로규정되어있다. 1997년 1월에레크리에이션비행이검토되어최대이륙중량이 544Kg (1200pound) 이하, 실속속도 45mph, 최소유용하중 (Minimum Useful Load) 을적용하는규정이제정되었다. 캐나다에서초경량비행장치는 Basic 장치와 Advanced 장치로구분되고, Advanced 장치는표준으로설계된매뉴얼을갖추어야되며, Basic 비행장치는다음과같은 3가지의사항이충족되어야한다. 1. 2인승이하 2. 최대이륙중량 544Kg 초과금지 3. 착륙형태에서계기상에지시되는실속속도가 39Knot(45mph) 이하초경량비행장치의감항증명은발행되지않고비행허가서없이도비행을할수있다. 최대이륙중량은기체, parachute 등과같은다른모든장비를포함한다. Basic 초경량비행장치는교육비행을제외하고동승비행은허가되지않는다. 또한 Advanced 초경량비행장치는 C-I 등록절차로초경량비행장치의범주로포함되는데수입하는초경량비행장치가운수부에서보유한목록에있지않으면운용할수없다. 조종자는부가적인훈련을이수함으로써동승비행을할수있고비행지도자등급확인이있어서유자격지도자는초경량비행장치면허취득을요하는학생을훈련시킬수있다. 56) 3. 기타지역 3.1 호주 항공레저스포츠가활성화되어있는호주는 Department of Transport and 56) Canadian Aviation Regulations(2005), Part1 Subpart1 Interpretation - 59 -
Regional Services 의민간항공안전청 (Civil Air Safety Authority : 호주의공익을위한역할을위임받은기관 ) 에서담당하고있으며, 항공기책임법규 (Air Carrier's Liability Act) 를제정하여항공에서의안전에대한체계적인관리를하고있다. 초경량비행장치의전국단위협회는없고모든관리는교통부에서이루어지고있다. 초경량비행장치조종자는동력장치를운전하기에의학적으로적합하고최소한 20시간비행후비행시험에통과하여초경량비행장치조종자자격증명서를취득해야운항할수있다. 호주의초경량비행장치는다음과같이분류되고있다. 1. 1개의프로펠러, 1개엔진그리고최대 2개좌석 2. 수상비행기이외에항공기는 544Kg 이내 3. 수상비행기 1개좌석인경우 579Kg 이내 4. 수상비행기 2개좌석인경우 614Kg 이내 5. 실속속도가 45Knot 초과금지 57) 3.2 일본 일본의초경량비행장치는초경량동력기라는명칭을사용하여안전관리는국토교통성항공국에서시행하고있다. 일반비행기에인증을요하는항공기의운항요건인감항증명이나조종자자격증명등의요건은요구하지않으나, 비행을하기위해필요한사항은항공법제28조, 제79조에의해감항증명대신에기체의안전성등을확인하고, 기능증명대신에조종자의기량등을확인, 비행장이외의장소에이 착륙시키기위해이 착륙행위의안전성등의사전허가가필요하다. 비행장치의용도는스포츠및레크리에이션목적으로한정하고있으며, 승객 57) Australian Government(2005), Civil Aviation Orders Section 95.55-60 -
수송이나광고등본래의비행목적에맞지않는비행은금지하고있다. 일본의초경량비행장치는조종자가착석자세로비행을할수있도록착륙장치와동력장치를구비한비행기로다음과같이분류되어있다. 1. 좌석이 1개또는 2개 2. 자체중량은 1개좌석인경우 180Kg, 2개좌석인경우 225Kg 이하 3. 날개면적은 10m2이상 4. 실속속도 65Km/h, 최대순항속도는 185Km/h 이하 5. 연료탱크는 30리터이하 6. 추진력은프로펠러로사용 58) 58) 초경량동력기와자이로플레인에관한시험비행등의허가 ( 평성 15 년 (2002 년 )3 월 ), 1-4 초경량동력기등의요건 - 61 -
제 2 절주요국가별관련제도비교 1. 인적관리 < 표 4-1> 주요국가별인적관리현황 구분한국일본미국 조종자 -만14세이상인자 -비행시간 20시간이상 ( 단독비행 5시간 ) -자격증명취득 -자격증명없음 -1단계비행시는건강진단기준적합 -2단계비행시는일정기량에적합 - 규정없음 -20 세이상 - 조종기량인정후실무경험 2 년이상 지도조종자 - 규정없음 -비행기또는회전익자격증명을소지하고 10시간이상 - 규정없음 2 단계비행경험 - 조종, 기체, 비행등에관한 최신지식을갖출것 자료출처 : 국내항공법및국가별항공법 / 규정 비행장치를운항하기위한국가별인적관리현황은 < 표 4-1> 과같이다양하게나타나있다. 미국의경우조종자의자격요건에대해서는별도의제한없이운영되고있다. 조종자자격과관련한규정은제정되어있지않아, 연령및신체검사증명, 항공지식, 경험요건등의요건은요구하지않으므로, 조종자가비행장치의안전 - 62 -
비행에대한책임을지고기체및항공지식에대한사전지식을확보한상태에서비행장치의설명서에따라비행을실시하면된다. 일본의경우조종자의자격증명은비행계획시그에대한조건을충족하면된다. 조종자는형식적으로국토교통성에서서류심사등을통하여관리하고있으나, 실질적인조종자의자격관리는지도조종자에의해관리되고있어민간관리의형태를적용하고있다. 조종자의요건으로는 1단계비행시는건강진단기준 59) 에적합하면되고, 2단계비행시는건강진단판정기준을포함한 < 표 4-2> 과같은비행경험및기량이요구되며비행장치조종과관련된지식으로항공법규, 항공역학, 항공기상, 비행장치의구조, 조립, 지상조작, 공중조작, 비상조작순서등이필요하다. 지도조종자에대한요건으로조종교육증명을소지한자와지방항공국장이조종지도자의적성, 지식및능력이있다고인정하는자로규정되어있다. 세부적인요건으로는만20세이상으로조종기량인정후기체취급, 조종등실무경험이 2년이상이어야하며정기적인강습회수강및초경량동력기등의조종, 기체, 비행에관한최신의지식을갖추어야한다. 그리고비행기또는회전익기와관련된자격증명을소지하고 10시간이상의 2 단계비행경험이있어야하며초경량동력기등에대해충분한지식과능력 60) 을지방항공국장에의해인정받아야한다. 이와비교하여우리나라에서는만14세이상인자가비행시간 20시간이상의경험을바탕으로자격증명을취득해야비행장치를조종할수있고지도조종자에대한규정은없는실정이다. 59) 1. 원거리시력은단안으로각각 0.3 이상, 양안으로 0.7이상 ( 교정시력포함 ) 2. 청력은일상회화에지상이없을것 3. 언어는명료하게할것 4. 적색및청색, 황색의식별의색감각있을것 5. 혈압은최고 95mmHg, 최저 50mmHg 이상일것 6. 정신병자, 정신박약자, 간질병자가아니고, 알콜, 대마, 아편등의중독자가아닐것 7. 팔다리, 관절기능에지장이없어야하고현재치료를요하는질병이없을것단, 항공업무에지장이없는경우제한하지않음 60) 타면조종형 50시간, 체중이동형 40시간, 패러슈트형 30시간, 자이로플레인 50시간이상의비행경험 - 63 -
< 표 4-2> 2 단계비행허가에대한비행경험기준 구분 해당형식에기량인정이없는경우 해당형식에기량인정이있는경우 이 착륙비행점프비행이 착륙비행점프비행 타면조종형 15시간이상 70회이상 자격증명소지 10시간이상 30회이상 타면조종형 10시간이상 50회이상 행글라이딩경력인정 5시간이상 20회이상 타면조종형 20회이상 30회이상 페라글라이딩경력인정 10회이상 15회이상 5 분이상 20 회이상 3 시간이상 15 회이상 10 회이상 10 회이상 자이로플레인 15 시간이상 70 회이상 5 시간이상 20 회이상 자료출처 : 일본항공법 - 64 -
2. 비행장치기체관리 2.1 초경량비행장치성능 초경량비행장치는오락, 스포츠를목적으로하는것이므로까다로운항공기인증을부과하지않고탑승자자신이안전책임을가지도록하는것이기본취지이고초경량비행장치에대한세계각국의규정은주로탑승인원, 중량, 연료량, 실속속도, 익면하중등을제한하고있다. 국가별비행장치성능은 < 표 4-3> 에서나타난바와같이다양한데, 대부분유럽국가에서는최대이륙중량을기준으로하고, 미국과일본은자체중량을기준으로하고있다. 유럽국가의중량은 300Kg-450Kg, 캐나다와호주는 544Kg, 미국은 115Kg, 일본은우리나라와비슷하게 225Kg 이하범위로나타났으며, 안전을고려하여실속속도는대부분 35Knot, 캐나다와미국은이보다높은 39Knot와 45Knot로규정을하고, 익면하중은 25Kg/ m2-30kg/ m2가대부분이고일본은 12Kg/ m2이며우리나라는실속속도에대한규정은없다. 그리고초경량비행장치가비행가능한시간을알수있는연료용량에서는영국이최대로많은 50L이고, 유럽연합의기준은최대출력으로 1시간동안비행할수있는분량으로규정하고있다. 탑승인원에대해서는대부분의국가는 2명이하를기준으로하고있다. 미국에서는동력초경량비행장치의좌석을 2인승으로변경해줄것을요구하고있으나 FAA는항공기인증과등록및조종자자격을요구하지않는초경량비행장치에대한원래목적을유지하기위하여지금까지 2 인승을허용하고있지않다. 그러나비행교습의경우에탑승인원을 2인으로하는예외적인초치를허용하고있다. 이외에도중량을 150Kg, 연료량을 30L, 27mph(24Knot) 에서 30mph로증가시킬것을요구하고있으나, FAA 에서는현재의규정을유지하고있는실정이다. - 65 -