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Vol.12 /2007/03/04 02 FOCUS & NEWS 04 KR 08 KORAIL 12 KRRI 16 THEMES 20 28 38 46 TRENDS 60 70 74 82 88 94 98
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THEME 철도에너지 절감 KR 한국철도시설공단 소식 Korail 한국철도공사 소식 Krri 한국철도기술연구원 소식
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Limits(relative to 1992/1993 levels) 1 0.9 0.8 0.7 0.6 Road(NOx) Road(PM10) Rail(NOx) Rail(PM10) 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011 24 25 Korean Rail Technology 2007.03.04
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3 구성이 강(强) 용(用) 미(美)가 일제강점기 중기 동 향 조화되어야 하고 더불어 철도역 이 시기는 남만주 철도주식회사가 한국 철도를 위탁경영하던 1917년에 사가 가지는 지역의 관문적 성격 서 1925년까지의 시기로 청진, 개성, 사리원역사 등 북부지방인 함경선 을 감안한다면 조금 더 다양한 형 (咸鏡線)의 역사와 최근까지 존치하였던 조치원역사와 고속철도 개통 태 및 기능적 특성을 지녀야 함에 이전까지 사용되었던 구서울역사가 있다. 도 불구하고 이시기의 역사는 전 서대문역사(1900년) 경인선 개통당시 영등포역사 특히 서울역사는 벽돌조로써 건물표면에 붉은색 타일과 화강석 띠선을 반적으로 기본적인 기능성 이외 두르고 상층부에 비잔틴 건축에서 이용되는 펜덴티브 4) 정사각형의 평면 위에 에는 고려되지 않았다. 돔을 설치할 때 돔 바닥 네 귀에 쌓아올리는 구면(球面)의 삼각형 부분 한편 한국 최초의 철도역사라고할 수 있는 인천역사는 이 시기의 대표 면에 돔을 올려놓고 있는데 펜덴티브에서 얻는 원형의 뼈대위에 돔을 적인 역사로서 연면적 91평에 단층의 흙별돌조로 지붕은 아연철판의 경 올리지 않고 펜덴티브와 돔을 결합시켜 돔의 위치를 낮춤으로써 시각 사지붕으로 되어 있고, 평면구성은 자 형태로 1 2등 대합실과 3등 적 안정감을 취하고 있다. 이는 전체적으로 르네상스 건축의 이미지를 대합실, 귀빈실 등으로 구성되었다. 잘 보여주고 있으며 또한 외관을 적절히 표현함으로써 일제시대 축조 를 이용하여 4각형의 평 서울역사(1925년) 된 건물 중 가장 아름다운 건물 중 하나로 평가되고 있다. 이 시기에 건축된 함경도 지방의 역사는 벽돌조 건물로 건축되었는데 일제강점기 초기 이 시기는 통감부철도관리국이 한국철도를 일본국유로 운영한 1906년 부터 남만주철도주식회사에서 위탁경영하기 이전의 1917년까지이다. 조치원역사(1923년) 이것은 기후적 요인에 의한 지역적 상황도 작용이 되었겠지만 관동 대 일본목조양식의 역사 이때는 일본이 한국철도를 완전히 소유하고 한국을 실질적으로 지배해 지진(1923년) 이후 일본의 벽돌공장이 대거 한국으로 넘어오게 됨에 따 라 갑자기 한국에 벽돌조 건물이 양산된 것으로 추정되기도 한다. 나가던 시기로 일본인 거주지역에 철도역사가 건립되고 이러한 지역은 지역의 중심도시로 발전하였으나, 반면에 한국인 거주지역은 도시의 일제강점기 말기 중심권에서 밀려나게 되었다 4) 철 이 시기는 1925년 조선총독부철도국이 위탁경영을 해제한 이후 1945년. 이때의 광복에 이르는 시기로써 이때 건축된 대부분의 역사는 벽면구성이 간 도역전취락에 관한 연구, 공환영, p36 철도역사는 사각형 평면에 우진 략화 되고 외부는 지붕의 박공면을 강조하며, 평면에서는 주로 선로와 군산역사 (1912년) 각 지붕형식으로 지붕구성이 직 선적이고 처마의 깊이가 없고 판 평행되게 배치하고 시설을 여객부분과 역무부분으로 크게 양분하여 전 체적으로는 역사는 역 광장과 선로쪽을 향해서 양면이 동일한 형태를 서양고전양식의 역사호텔 함경북도 벽구조의 벽면에 채양이 돌출된 가지고 있다. 일본목조양식이 주류를 이루게 이러한 역사의 가장 중요한 형태적 요소는 역사전면의 박공지붕으로써 되었다. 처음에는 박공지붕을 역무시설과 여객시설의 중앙부에 설치하였으나, 한편, 서울의 용산, 부산, 신의주 역사의 상징성을 나타내고자 역무시설에 인접시키는 것이 편리한 부속 등 일본인의 집단거주에 따라 새 실을 여객시설에 접하게 함으로써 박공을 역사의 중심에 위치시켜 상 롭게 발전한 도시지역에 건설된 역사는 서양고전양식으로 건축되 수원역사(1928년) 호 대칭이 되는 입면구성으로 변화되기에 이르렀다. 목포역사 (1913년) 부산역사 (1912년) 한편 수원역사, 전주역사, 남원역사, 경주역사, 불국사역사 등 1920년 었는데 이중 경부선의 종착역인 대 이후 한국전통양식을 표현한 역사들이 등장하였고, 이 외에 서양의 부산역사와 경의선의 종착역인 모더니즘적 영향을 받은 이리역사, 사리원역사가 등장하게 되는데 이 신의주 역사는 입지적 여건으로 는 3.1운동 이후 한국민의 불만을 무마하기 위한 소위 문화정책의 일환 인하여 우리나라의 고대(古代)역 으로 볼 수 있겠다. 그러나 중일전쟁(1937년) 이후는 경비 및 자료난 등 사가 가졌던 숙박기능을 포함한 으로 이러한 유형의 역사 신축은 중지되었다. 역사호텔로 건축되었다. 신의주역사 (1910년) 전주역사 (1936년) 원산역사 (1913년) 남원역사 (1931년) 76 77 Korean Rail Technology 2007.03.04
3 맞배형 지붕의 역사 일식 지붕이 중첩된 역사 삼각형 박공을 강조한 역사 동 향 성장기 (1960~1984) 이 시기 철도역사는 목조나 블록구조를 버리고 점차 철근콘크리트구조 와 벽돌조 구조로 건축됨으로써 구조적인 면에서는 진일보하였으나 디 자인 측면에서 보면 주로 Box형의 외관으로 디자인 되어져 단순하고 획 일화된 역사가 건축되어졌다. 내 외벽의 마감은 주로 시멘트몰탈에 페 인트로 처리하였으나 일부 타일로 마감한 역사도 나타났다. 그러나 1970년대 후반에 접어들면서 직사각형의 외관을 탈피하여 경사지붕에 개양역사(1925년) 남광주역사 (1930년) 전의역사 (1941년) 점촌역사(1969년) 기와 및 수지피복강판 등을 이은 지붕구조와 유리블럭을 이용한 벽체 등이 역사건축에 채용되면서 디자인을 다양화하려는 시도가 나타났고 이러한 시도로 철도역사는 현대의 철도역사로 발전하기에 이르렀으며, 이러한 역사로는 마산역사, 능곡역사, 익산역사, 대구역사 등을 들 수 전후 복구기 (1946~1959) 있다. 일제에서의 해방과 6.25전쟁후 복구까지 해당하는 시기로써 해방된 후 또한 1층 대합실을 중심으로 좌우측에 사무실을 배치하던 전통적인 역 우리나라는 정치적 혼란으로 인하여 역사 또한 건축적 발전이 미미하였 사평면 개념에서 대구역사, 성대앞역사 등 선상역사(線上驛舍) 형태가 고, 1950년 한국전쟁이 발발하면서 그나마 유지되던 수원역, 대전역 등 도입되면서 선로위에 대합실을 배치하게 되어 평면적이던 여객동선의 의 철도건물들이 파괴되거나 소실되었다. 1953년 휴전후의 철도역사는 흐름이 입체적으로 변하게 되는 계기가 되었으며 이 선상역사 형태는 긴급한 시설복구가 목적이었으므로 이 시기의 역사는 대한제국 시기나 현재 건축되고 있는 대규모 역사와 민자역사, 고속철도역사 등이 대부 일제초기와 같이 공기와 공사비가 적게드는 목조, 블록조, 벽돌조의 역 분 선상역사 형태로 건설되고 있다. 사들이 주로 건축되었다. 하지만 1958년, 1959년에 신축된 대전, 청량 성대앞역사 (1956년) 리, 김천, 천안역 등 주요역의 복구는 철근콘크리트구조로 건설되었으 현대 1기 (1989~2003) 며, 1955년에는 영월역사가 철근콘크리트조의 한식지붕으로 지어져 철 이 시기는 역사 기능에 대규모 상업시설이 접목된 민자역사의 등장된 도역사에 전통적 건축양식을 접목하려는 시도를 보이기도 하였다. 시점부터 고속철도역사가 출현하기 이전까지의 시기이다. 이때의 역사 이 시기 주요역의 평면구성은 대합실을 중심으로 역무시설, 매표시설, 의 계획안은 대부분 디자인 공모형식에 따른 설계경기 방식이 도입함에 기타 기능실을 배치하였고, 대합실의 천정은 일반적으로 2층까지 개방 따라 다양한 건축양식이 도입되기 시작하였을 뿐 아니라. 한식 양식 하여 창을 둠으로써 대합실의 환기 및 채광에 유리하게 설계되었다. 입 등 지역적 특성을 고려하여 계획되었으며, 도심권에 위치한 노후한 기 면 디자인을 살펴보면 박스형의 입면에 대합실 부분을 의도적으로 높 존역사의 환경을 개선하고 수익성 증진차원에서 추진된 민자역사는 순 인 형태로 입면상의 단조로움을 피하려 하였으며 또한 1~2층의 수직적 수 역사기능에 대규모 판매시설이 추가되는 기능의 확장을 가져왔다. 으로 낮고 수평으로 긴 건물의 시각적 벨런스를 위해 기둥과 벽체를 이 특히 민자역사의 경우는 기존 역사의 기능이외에 판매 및 문화시설 등 용해 수직재를 강조하려는 시도가 보이는 것이 특징이다. 각종 시설을 복합화시킴으로써 역사의 기능을 보다 확대하였을 뿐아니 대전역사(1958년) 영월역사 (1955년) 진주역사 (1956년) 78 능곡역사 (1978년) 원당역사 (1995년) 추풍령역사 (2003년) 곡성역사 (1997년) 79 Korean Rail Technology 2007.03.04
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- 6 1 동 향 CEM 여객열차 충돌시험 고태훈 철도연 궤도토목연구본부 現 미국 퍼듀대학 박사과정 (tkoh@purdue.edu) 2006년 3월 23일, 새롭게 개발된 기관사실과 객차로 구성된 여 객열차에 대한 실대형시험이 수행되었다. 본 시험은 여객열차 의 내충격성에 대한 대안설계대책의 진보된 성능정도를 평가 하기 위한 대형시험프로그램의 일부로서 진행되었다. Crash (b) Energy Management (CEM)로 알려지고 있는 대안설계대책에 서는 충돌에너지를 조절된 진보적 방법으로 차량 전체의 비특 정 위치에 흡수시킨다. 가장 위험한 위치에 발생한 변형을 제어함으로서, CEM 열차는 (a) 두 가지 위험한 변형모드 (전도, 횡방향 버클링)를 방지할 수 있다. <그림 1> (a) 기존 여객열차, (b) CEM 여객열차 차량충돌시험 장면 <그림 1>은 기존 여객열차와 CEM 여객열차에 대한 차량충돌 시험에서 기록된 고속촬영 프레임을 보인다. 30mph의 속도로 수행된 기존 여객열차 충돌시험에서 기관실이 대략 22피트 가 량 밀려나가, 기관사와 고객 47명을 위한 공간을 모두 잃게 되 었다. 31mph 고정속도로 수행된 CEM 여객열차에 대한 차량충 돌시험 동안, 기관차의 앞부분이 약 3피트 가량 이동하였지만 기관실의 변형이 조절되어 전도를 방지하여 대부분의 승무원 과 승객의 좌석이 보존되었다. <그림 2> 기관실의 Crush Zone (a) 자료 : Federal Railroad Administration (FRA), Research Results - Trainto-Train Impact Test of Crash Energy Management Passenger Rail (b) Equipment (RR07-05). <그림 3> (a) 기존 여객열차, (b) CEM 여객열차 차량충돌시험의 Crush Distribution 장면 94 95 Korean Rail Technology 2007.03.04
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