Journal of the Korea Academia-Industrial cooperation Society Vol. 13, No. 3 pp. 986-993, 1 http://dx.doi.org/1.576/kais.1.13.3.986 이호성 1, 원종필 1, 조중원 1, 이무연 1* 1 자동차부품연구원열제어시스템연구센터 Performance Characteristics of the Thermal Management System for Passenger Hydrogen Fuel Cell Vehicle Ho-Seong Lee 1, Chung-Won Cho 1, Jong-Phil Won 1 and Moo-Yeon Lee 1* 1 Thermal Management System Research Center, KATECH 요약본연구의목적은수소연료전지자동차의열관리시스템성능특성을알아보기위하여다양한운전조건변화에따른열전달성능특성을고찰하는것이다. 수소연료전지자동차의열관리시스템으로스택냉각시스템, 전자장비냉각시스템, 그리고냉방시스템의성능특성및상호영향도를파악하기위하여자동차실도로운전조건변화에따른냉방성능및전자장비냉각시스템에미치는영향을파악하였다. 결과적으로, 고속도로조건에서냉방시스템작동시수소연료전지자동차의스택냉각시스템의방열성능은냉방시스템이꺼진경우보다평균 8.8% 감소하였고, 시내주행조건에서수소연료전지자동차의전자장비냉각시스템의냉각부하는고속주행조건보다약 65.6% 상승하였다. Abstract The objective of this study is to investigate performance characteristics of the thermal management system for passenger hydrogen fuel cell vehicle under various operating conditions. The thermal management systems comprised of a stack cooling system, an electric device cooling system and an air conditioning system for a passenger room were tested with driving conditions. As a result, in highway driving mode, the cooling performance of the stack cooling system with air conditioning on condition was 8.8 % lower than that of the air conditioning off condition. And cooling load of the electric cooling system in the city driving mode was 65.6% higher than that of the highway driving mode. Key Words : Cooling Performance, Fuel Cell Vehicle, Stack, Thermal Management System 기호설명 ITD : 입구온도차 (Inlet temperature difference, o C) KPH : 주행속도 (km/h) LPM : 냉각수유량 (l/min) TMS : 열관리시스템 (Thermal management system) H : 가로 (Horizontal, mm) V : 높이 (Vertical, mm) D : 깊이 (Depth, mm) 1. 서론 현재까지개발된운송수단중가장많이사용되는것중하나가내연기관자동차다. 이렇게편리한내연기관자동차는근래에들어석유에너지고갈, 화석에너지연소시발생하는환경규제대상인이산화탄소, 그리고배기가스의유해한성분으로인한대기오염등의심각한문제를유발하고있다. 특히이산화탄소등온실가스에대한규제및관련법규들은자동차는물론항공기, 발전소등산업계전반에걸쳐반드시지켜야할필수항목이된지오래되었다. 이러한규제활동등은선진국의온실가스감 본논문은지식경제부에서지원하는개발사업의일환으로수행되었음. * 교신저자 : Moo-Yeon Lee Tel: +8-1-544-841 e-mail: mylee@katech.re.kr 접수일 11년 1월 8일수정일 1년 3월 5일게재확정일 1년 3월 8일 986
축목표치를규정하는교토의정서가 1997년채택된이후활발히진행중에있으며, 8년 UN사무총장주도하에개최된기후변화총회에서채택된발리로드맵에서는선진국은물론개발도상국가도온실가스감축대상국에포함시키는등이전의환경규제를훨씬뛰어넘는내용을담고있다. 우리나라의경우온실가스배출량이세계에서 9번째로많은나라이며, 13년까지온실가스감축량을 1% 이상달성해야하는상황이다. 이러한상황에서이산화탄소배출량이많은자동차, 철강, 석유화학등제조업기반회사들은근본적인해결방안을찾으려고노력해야만한다. 특히자동차제조회사들은현재까지널리사용되고있는화석연료기반의에너지를사용하는자동차를대신하여친환경연료를사용하는무공해자동차에대한연구를꾸준히진행하고있다.[1-3] 이러한노력의일환으로내연기관자동차수준의주행거리를확보할수있는무공해자동차중수소연료전지자동차에대한연구는우리나라및선진자동차업체들을중심으로활발히연구되고있다. 수소연료전지자동차는내연기관자동차와비교하여열효율이우수한장점이있지만배기손실이적기때문에냉각손실이비교적큰단점이있으며, 일반적으로연료전지스택에서발생되는허용수온은내연기관과비교하여낮기때문에라디에이터의냉각수입구온도와공기측입구온도의온도차를크게할수없다.[4] 이러한이유로인하여수소연료전지자동차에적용되는라디에이터는일반적으로내연기관자동차의엔진냉각을위한라디에이터에비하여 배이상의방열량이요구되고있다. 이와더불어수소연료전지자동차를구성하는모터, 배터리및전력변환기 (Inverter) 등과같은고발열전자장비들에대한고효율냉각시스템에대한연구가필요한실정이다.[5] 즉수소연료전지자동차에서필요한열관리는내연기관자동차에기본적으로적용된공조장치 ( 냉방시스템 ) 는물론수소와산소의화학반응을통하여전기를발생시키는스택에대한냉각시스템과전자장비냉각시스템등에대하여추가적으로고찰해야한다.[6,7] 따라서본연구에서는다양한운전조건에서수소연료전지자동차의열관리시스템에대한성능특성을고찰하고이를통하여얻은결과를바탕으로수소연료전지자동차의열관리시스템성능및연비향상을위한기초자료를제공하고자한다.. 실험장치및방법.1 실험장치 (a) Test set-up of the cooling systems for the stack and electric devices (b) Test set-up for an electric air conditioning system [ 그림 1] 수소연료전지자동차의열관리시스템의개략도 [Fig. 1] Schematic of the thermal management systems for the hydrogen fuel cell vehicle 수소연료전지자동차의냉각및냉방측면에서열관리시스템은크게 3가지부분으로구분되며, 자동차승차공간의냉방시스템, 수소와산소의화학반응을통하여전기를발생시키는스택 (stack) 냉각시스템, 그리고모터및인버터등으로구성된전자장비냉각시스템이다. 이러한열관리시스템은자동차의운행및사용환경에따라개별및연속적으로운전되기때문에스택냉각시스템과전자장비냉각시스템및냉방시스템에대하여통합적으로열관리성능평가가진행되어야한다. 이러한수소연료전지자동차의통합냉각성능평가를위하여그림 1과같이실험장치를구축하였다. 그림 1 (a) 는스택및전자장비냉각시스템을모사하기위한개략도이며, 냉각시스템각부의온도및압력을측정하기위하여불확실도 ±.1 o C의 T-type 열전대와불확실도 ±.1% 의 PI3H 압력센서를사용하였다. 본연구에서사용한스택의용량은 115 kw이고자동차구동모터는 11 kw이다. 스택냉각용방열기 987
한국산학기술학회논문지제 13 권제 3 호, 1 는가로 / 세로 / 폭이각각 66/675/36 mm인핀-튜브열교환기를사용하였고, 전자장비냉각용방열기는가로 / 세로 / 폭이각각 54/15/6 mm인핀-튜브열교환기를사용하였다. 각방열기의크기는자동차전면부 (FEM, front end module) 에위치해야하기때문에스택및전자장비냉각용량은응축기크기등을고려하여설계하였다. 그림 1 (b) 는수소연료전지자동차승차공간의냉방을위한전동식냉방시스템을모사하기위한개략도이다. 전동식냉방시스템구성은엔진부에위치한전동식스크롤압축기, 응축기, 그리고팽창장치인 TXV(thermostatic expansion valve) 와승차공간의냉방을위하여자동차운전석전면에위치한증발기로구성된다. 이렇게구성된냉방시스템및측정장비들은다양한실도로주행조건에서평가를위하여실제수소연료전지자동차에장착되었으며수소연료전지자동차에서발생되는다양한전자파들로인하여오작동되지않도록모든시스템들을절연시켰다. 또한수소연료전지자동차가운행될때전동식냉방시스템의냉방성능및승차공간의온도하강효과 (cool down) 를관찰하기위하여압축기, 응축기, 팽창장치, 그리고증발기입 / 출구에온도와압력을측정하였다. [ 표 1] 시스템사양 [Table 1] Specifications of the tested system Components Specifications Stack capacity of the fuel cell vehicle (kw) 115 Motor capacity (kw) 11 Compressor (RPM, kw) Condenser (mm, kw) Evaporator Expansion device Refrigerant Working fluid Radiator for a stack Size (mm) Radiator for an electric devices Size (mm) Electric-driven / Scroll type (max speed 8 rev/min, max 3 kw) Fin-tube heat exchanger (H*V*D : 564*471*1, 1 kw at 5 m/s) Fin-tube heat exchanger (H*V*D : 4**, 5.5 kw at 3 m/s) Thermostatic expansion valve (TXV) R-134a Air Fin-tube heat exchanger (H*V*D:66*675*36) Fin-tube heat exchanger (H*V*D:54*15*6) 표 1은본연구에서사용된냉방시스템과냉각시스템을포함한열관리시스템의사양및수소연료전지자동차의스택용량을나타내고있다. 압축기는기존의왕복동식이나사판식압축기에비하여구조가간단하고체적효율이우수한전동식스크롤압축기를사용하였다. 전동식스크롤압축기는고전압인 4 V로구동되며인버터로압축기의회전수를제어하도록설치되었다. 응축기및증발기는평판핀과튜브로구성된평판핀-튜브열교환기를사용하였다. 응축기는전자장비냉각용방열기와동일한배열을갖으며크기는가로 / 세로 / 폭이각각 564/471/1 mm인핀-튜브열교환기로자동차전면부에설치되었다.. 실험방법스택냉각시스템의냉각성능평가를위하여스택방열기입구및출구에열전대를설치하였다. 스택을통과하는냉각수유량의측정은간접적인방법을이용하여계산하였다. 즉스택방열기입구및출구에서측정된차압과단품성능평가를통하여얻어진유량별차압특성과비교하여그림 (a) 와같은방법으로냉각수유량을예측하였다. 전자장비냉각시스템의냉각수유량도스택냉각시스템과동일한방법을이용하여그림 (b) 와같이진행하였고각방열기에서의냉각수유량변화에대한차압특성을유량과차압상관식으로제시하였다. 본연구에서는제시된스택및전자장비냉각수유량상관식은회귀분석결과실험데이터와 99.91% 및 99.95% 의정확도를나타냈다. V stack V elec = 18.171.13 ΔP +.198 ( ΔP) = 54.96 + 5.794 ΔP +.1569 ( ΔP) (1) () 수소연료전지자동차의열관리시스템에서냉각시스템의작동과상호영향을줄수있는냉방시스템작동에따른성능을분석하기위하여응축기입구및출구, 압축기입구및출구, 팽창장치입구및출구, 그리고응축기전면부의유입공기온도측정을위하여 T-type 열전대를이용하였고압축기의고압및저압배관에압력계를설치하여압력을측정하였다. 마지막으로수소연료전지자동차의운행조건에따른열관리시스템의성능특성을분석하기위하여고속주행조건, 시내주행조건, 그리고등판주행조건에서실험을진행하였다. 본연구에서사용한 3 가지조건들은 Lee et al. (11) 에서제시한무공해자동차들을위한실도로조건에서냉방성능특성을고찰하기위한실험방법이다.[8] 표 는본연구에서사용한계측장치들의불확실도를나타내고있다. 988
Pressure drop (mmhg) 1 Pressure drop of the stack coolant 4 6 8 1 Flow rate (l/min) (a) heat exchanger for a stack cooling.3 실험계산스택및전자장비냉각시스템의방열량은식 (1) 과같이냉각수입출구의온도차및유량을이용하여계산하였다. Q& = ρ Q C c c p, c ( Tc, in Tc, out 냉방시스템의응축기의방열량은응축기를통과하는냉매의질량유량및엔탈피차를이용하여식 () 과같이계산하였다. Q& = m& r r ( hr, in hr, out ) ) (1) () Pressure drop (mmhg) 8 6 4 Pressure drop of the electic device coolant 1 3 4 6 7 Flow rate (l/min) (b) heat exchanger for electric devices cooling [ 그림 ] 유량에따른냉각수압력강하량 [Fig. ] Coolant pressure drop characteristic with the flow rate [ 표 ] 실험조건 [Table ] Test equipments and uncertainty of the experimental parameters Items Thermocouples (T-type) Pressure gage (Sensors, PI3H) Mass flow meter (Coriolis type) Data logger (Gantner) Flow rate for stack radiator (LPM) Flow rate for radiator of the electric devices (LPM) Accuracy ±.1 ±.1% ±.15%, Max 68 kg/h E. Gate IP (V3) (.93W @ 1.6 V) 5 ~ l/min ~ 6 l/min 3. 실험결과및고찰 수소연료전지자동차는기존의내연기관자동차와는달리엔진이없기때문에기존의엔진과연결된벨트로구동되는압축기를사용하는기계식냉방시스템과다른별도전원을이용하여압축기를구동하는전동식냉방시스템과스택및전자장비를위한냉각시스템이필요하다. 본연구에서는수소연료전지자동차의실도로운행조건에서의열관리시스템의냉각및냉방성능특성을분석하기위하여주행조건별평가를수행하였고그결과에대한분석을다음과같이진행하였다. 3.1 고속주행조건에서 TMS 성능특성본연구에서사용된수소연료전지자동차의냉각모듈은 열로구성되어있다. 자동차전면부기준 1열에는응축기및전자장비냉각용열교환기가상하로위치해있고, 열에는스택냉각용열교환기가위치해있다. 그림 3은수소연료전지자동차가고속으로주행시냉방시스템작동여부에따른스택냉각시스템의성능특성변화에대하여나타내고있다. 이를위하여시험자동차를일반적인여름철외기온도인 3 및자동차주행속도 11 km/h에서 min 주행후냉방시스템작동여부에따른스택냉각시스템의온도및방열량특성을고찰하였다. 먼저스택냉각시스템의방열성능은냉방시스템작동시평균 8.8% 감소하였다. 이러한이유는냉방시스템이작동하게되면응축기 (condenser) 주변의공기가온도가상승하여스택냉각용라디에이터입구로들어가는냉각수온도및주변공기온도를상승시키기때문이다. 냉방시스템작동시스택냉각용라디에이터의냉각수 989
한국산학기술학회논문지제 13 권제 3 호, 1 입구및출구온도는냉방시스템을작동하지않을경우보다각각평균 1.7% 및 11.5% 증가하였다. 6 Driving Mode : Highway, Driving Min Ambient Temp. : 3 o C A/C Operation : A/C Off 1 Q Elec_Rad. Heat Rejection Rate [kw], Vehicle Speed [km/h]) 16 14 1 8 6 4 Driving Mode : Highway, Driving Min Ambient Temp. : 3 o C A/C Operation : A/C Off Q Stack_Rad. 5 1 15 5 3 (a) air conditioning system off 8 7 6 4 3 1 4 3 1 Driving, Highway Idle 5 1 15 5 3 (a) air conditioning system off Driving Mode : Highway, Driving Min Ambient Temp. : 3 o C A/C Operation : Driving A/C On(REC, MAX Blower, Full/Cool) 6 1 Q Elec_Rad. 8 6 4 Heat Rejection Rate [kw] 16 1 8 4 Vehicle Speed [km/h] Heat Rejection Rate [kw], Vehicle Speed [km/h]) 16 14 1 8 6 4 Driving Mode : Highway, Driving Min Ambient Temp. : 3 o C A/C Operation : Driving A/C On(REC, MAX Blower, Full/Cool) Q Stack_Rad. 5 1 15 5 3 (b) air conditioning system on [ 그림 3] 고속주행조건에서스택냉각시스템의성능특성 [Fig. 3] Performance characteristic of the stack cooling radiator during highway driving mode 그림 4는수소연료전지자동차가고속으로주행시냉방시스템작동여부에따른전자장비냉각시스템의성능특성변화에대하여나타내고있다. 여름철외기온도 3 및자동차주행속도 11 km/h에서 min 주행후냉방시스템작동여부에따른전자장비냉각시스템의온도및방열량특성을고찰하였다. 전자장비냉각시스템의방열성능은냉방시스템작동여부에따라거의변화가없었다. 이러한이유로는그림 1(a) 에서보는것처럼, 전자장비냉각용라디에이터와응축기는 1열에상하에위치해있기때문에냉방시스템의작동여부에따라상호영향을크게받지않기때문이다. 8 7 6 4 3 1 4 3 1 Driving, Highway 5 1 15 5 3 (b) air conditioning system on [ 그림 4] 고속주행조건에서전자장비냉각시스템의성능특성 [Fig. 4] Performance characteristic of the electrical device cooling radiator during highway driving mode 3. 시내주행조건에서 TMS 성능특성 그림 5는수소연료전지자동차의전자장비냉각시스템의성능특성을정지와주행을반복하는시내주행조건에서고찰하였다. 이를위하여시험자동차를일반적인여름철외기온도인 3 o C 및자동차평균주행속도 35 km/h에서 3 min 주행후냉방시스템이꺼진상태에서전자장비냉각시스템의온도및방열량특성을고찰하였다. 전자장비냉각시스템측면에서시내주행조건은자동차의가속과감속을빈번하게작동하므로전자장비냉각부하는 11km/h로일정하게주행하는고속주행조건보다약 65.6% 상승함을확인할수있었다. 8 6 4 Heat Rejection Rate [kw] 16 1 8 4 Vehicle Speed [km/h] 99
6 4 3 1 Driving Mode : City, Driving 3 Min Ambient Temp. : 3 o C A/C Operation : A/C Off Driving Q Elec_Rad. 5 1 15 5 3 [ 그림 5] 시내주행조건에서전자장비냉각시스템의성능특성 [Fig. 5] Performance characteristic of the electrical device cooling radiator during city driving mode 3.3 등판주행조건에서 TMS 성능특성 일반적으로수소연료전지자동차의등판주행조건은고속주행조건과유사한출력을요구하지만자동차가저속으로운전하기때문에냉각성능측면에서는불리한조건이라고할수있다. 본연구에서는수소연료전지자동차의등판주행조건에서스택냉각및전자장비냉각시스템의성능특성변화를고찰하였다. 이를위하여외기온도 조건에서평균주행속도 45 km/h에서 3분동안 6% 경사등판주행후 분동안 idle 조건으로냉방시스템작동유무에따른열관리시스템의성능특성변화를고찰하였다. 그림 6은수소연료전지자동차의등판주행조건에서스택냉각시스템의성능변화를보여주고있다. 냉방시스템의작동유무와상관없이스택출구에서의냉각수온도는적정수준을유지하고있음을확인할수있다. 이러한이유로는등판도로를따라자동차가올라감에따라외기온도가떨어지기때문이다. 즉이렇게감소된공기온도는열교환기방열성능에큰영향을미치는공기및냉각수의입구온도차 (ITD, inlet temperature difference) 를상승시켜궁극적으로냉각효율이증가하였기때문이다. 또한, idle 조건에서냉방시스템작동여부에따른수소연료전지자동차의스택냉각성능의특징을살펴보았다. 일반적으로연료전지자동차뿐만아니라내연기관자동차는일정시간주행후자동차가정지한상태인 idle 조건에서엔진및모터출력부하는없어진다. 하지만내연기관자동차는일정시간주행으로인하여높아진엔진폐열에의해서냉각수온도는지속적으로상승하는경향을나타내지만, 수소연료전지자동차는 idle 조건이되면스택의출력이바로감소하여스택입구의냉각수온도는거의일 1 8 6 4 Heat Rejection Rate [kw] 16 1 8 4 Vehicle Speed [km/h] 정하게유지됨을알수있다. 그러나스택냉각용열교환기의출구온도는냉방시스템작동여부에따라다른경향을나타내고있다. 그림 6 (a) 에서보는것처럼, 냉방시스템을작동하지않을경우스택냉각수출구온도가지속적으로상승하는데, 이러한이유로는냉방시스템적용유무와냉각팬의작동형식이다르기때문이다. 즉 idle조건에서냉방시스템이작동하지않는경우냉각팬이작동하지않기때문에스택냉각용열교환기출구온도는상승하게된다. 그러나그림 6 (b) 에서보는것처럼, 냉방시스템이작동하는경우냉각팬이작동하게되고, 이로인하여스택냉각시스템의방열성능은증가하여스택냉각용열교환기출구온도는감소하게된다. 따라서 Idle 조건에서냉방시스템이작동될경우응축기의방열및냉각성능유지를위한냉각팬이작동하여스택냉각용열교환기의출구온도가냉방시스템작동여부에따라달라진다. Heat Rejection Rate [kw], Vehicle Speed [km/h]) Heat Rejection Rate [kw], Vehicle Speed [km/h]) 16 14 1 8 6 4 Driving Mode : Uphill, Driving 3 Min, Idle Min Ambient Temp. : o C Driving 5 1 15 5 3 35 4 45 Idle (a) air conditioning system off Q Stack_Rad. Driving Mode : Uphill, Driving 3 Min, Idle Min Ambient Temp. : o C A/C Operation : Driving A/C On, Idle A/C Off(REC, MAX Blower, Full/Cool) 16 14 1 8 6 4 Driving 5 1 15 5 3 35 4 45 Idle Q Stack_Rad. Q condenser (b) air conditioning system on [ 그림 6] 등판주행조건에서스택냉각시스템및응축기의성능특성 [Fig. 6] Performance characteristic of the stack cooling radiator and condenser during up-hill (6%) driving mode 8 7 6 4 3 1 8 7 6 4 3 1 1 8 6 4 Condenser Heat Capacity [kw] 991
한국산학기술학회논문지제 13 권제 3 호, 1 4. 결론 본연구에서는실도로운행조건인고속, 등판, 그리고, 시내주행조건에서수소연료전지자동차의열관리시스템의평가를수행하였고, 각주행조건에서얻어진열관리시스템성능특성을분석하였다. 또한실도로운행조건 ( 고속, 등판, 시내주행 ) 에서수소연료전지자동차의열관리시스템은자동차주행성능에영향이없으면서승차공간의냉방용량을충분히만족하였으며다음과같은결론을얻었다. 1) 고속도로조건에서냉방시스템작동시수소연료전지자동차의스택냉각시스템의방열성능은냉방시스템이꺼진경우보다평균 8.8% 감소하였다. 또한, 냉방시스템작동시스택냉각용라디에이터의냉각수입구및출구온도는냉방시스템을작동하지않을경우보다각각평균 1.7% 및 11.5% 증가하였다. ) 시내주행조건에서수소연료전지자동차의전자장비냉각시스템은자동차의가속과감속을빈번하게작동하므로전자장비냉각부하는고속주행조건보다약 65.6% 상승하였다. 3) 등판주행조건에서냉방시스템의작동유무와상관없이스택출구에서의냉각수온도는적정수준을유지하였다. References [1] Cho, C. W., Lee, M. Y., Lee, H. S., Lee, D. Y., Oh, S. T. and Won, J. P., "Heating Performance Characteristics of a Coolant Source Heat Pump using Wasted Heat of Electric Devices for an Electric Bus", Int. J. of JMST, In Revie, 11. [] Lee, M. Y., Cho, C. W., Lee, H. S. and Won, J. P., "Performance Characteristics of the Electrical Air Conditioning System for Zero Emission Passenger Vehicle", Trans. of the KAIS, 11, In Press. [3] Lee, M. Y., Cho, C. W., Lee, H. S., Lee, D. Y., Park, Y. C. and Won, J. P., "Performance Characteristics of a Hybrid Heat Pump for an Electric Bus", Int. J. of Energy, 11, In Review. [4] Lee, M. Y., Won, J. P., Cho, C. W. and Lee, H. S., "Experimental Study on the Mutual Influence of Thermal Management System for Hydrogen Fuel Cell Vehicle", Trans. of the KHNES, In Review, 11. [5] Mattew, H. F., David, L. W., David, A. M. and Andrew, B., "PEM Fuel Cell System Solutions for Transportation", SAE World Congress, No. -1-373,,. [6] Toshihiro, Y., Takayuki, I., Hitoshi, S., Minoru, Y. and Mitsuru, I., "The Development of the Cooling System for FCV", 4 JAMA annual conference, No. 88-4, 4. [7] Hager, J. and Schickmair, L., "Fuel Cell Vehicle Thermal Management System Simulation in Contrast to Conventional Vehicle Concepts", 5 SAE International, 5. [8] Lee, M. Y., Won, J. P., Lee, D. Y. and Cho, C. W., "Study on the Performance Characteristics of the Roof Mounted Electrical Air Conditioning System Using Inverter Scroll Compressor", Trans. of the KAIS, Vol. 1, No. 1, pp. 438-4313, 11. [9] Lee, H. S, Won, J. P., Kim, S. C, Cho, C. W., Park, Y. S. and Kim, S. K., "A Study on Analytic Approach for Stack Cooling Performance Improvement of Fuel Cell Electric Vehicle", KSAE Conference, pp. 37-313, 9. [1] Hong, J. P., "HEV traction motor modeling and analysis", KSAE Conference, pp. 44-58, 7. 이호성 (Ho-Seong Lee) [ 정회원 ] 6 년 월 : 고려대학교기계공학부 ( 공학석사 ) 7 년 9 월 ~ 현재 : 자동차부품연구원선임연구원 < 관심분야 > 자동차냉각시스템해석및평가, 자동차열관리 조중원 (Cho, Chung-Won) [ 정회원 ] 5 년 월 : KAIST 기계공학과 ( 공학박사 ) 8 년 5 월 : 에너지기술연구원고분자연료전지연구단 8 년 7 월 ~ 현재 : 자동차부품연구원열제어시스템연구센터 < 관심분야 > 친환경자동차열관리시스템, 연료전지및 BOP 99
원종필 (Won, Jong-Phil) [ 정회원 ] 1999 년 월 : 경희대학교기계공학과 ( 공학박사 ) 1993 년 월 ~ 현재 : 자동차부품연구원열제어시스템연구센터책임연구원 이무연 (Lee, Moo-Yeon) [ 정회원 ] 1 년 월 : 고려대학교기계공학부 ( 공학박사 ) 11 년 1 월 : 고려대학교기계공학과 ( 연구교수 ) 11 년 월 ~ 현재 : 자동차부품연구원선임연구원 < 관심분야 > 자동차냉각장치, 열교환기, 연료전지 < 관심분야 > 친환경자동차열관리, 전동식히트펌프, 신재생에너지변환시스템, 열 / 물질전달, 연료전지 993