OK_수시_ (신희철) 전기자전거 법제도 개선방안 연구.hwp

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1 ... 수시연구 전기자전거 법ㆍ제도 개선방안 연구 Study on the Improvement of Laws and Regulations for Electric Bicycles... 신희철ㆍ김동준ㆍ정성엽...

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3 서 문 기후 변화, 에너지 고갈 등 전 세계적인 위기에 대응하여 지속가 능한 교통체계를 구현하는 것은 우리의 당면과제라 할 수 있습니다. 이를 위해서는 자동차 등의 동력교통수단에서 녹색교통수단으로의 패러다임 전환이 필요합니다. 자전거는 대표적인 무동력 비탄소 교 통수단으로 지속가능한 교통체계 구현에 매우 중요한 역할을 할 수 있습니다. 그러나 현실적으로 자전거 이용에는 불편이 존재하고 있습니다. 자전거 이용에 따른 불편함을 보완하고 자전거 이용활성화를 유도할 수 있는 대안으로 전기자전거에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 현 재 전기자전거는 전 세계에서 연간 3천만 대 이상 판매되고 있으며, 환경과 건강에 대한 중요성 증대, 에너지 및 경제 위기 등의 사회경 제적 변화는 전기자전거의 수요를 더욱 증가시킬 것으로 판단됩니다. 현재 네덜란드의 경우 판매되는 자전거 10대 중 한 대가 전기자전거 이며, 일본에서도 5% 이상의 시장점유율을 보이고 있습니다. 우리나라에서도 전기자전거가 이용되고 있고, 향후 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다. 그러나 현재의 법 제도는 증가하는 전기 자전거의 수요에 적절히 대응하지 못하고 있는 것이 현실입니다. 빠 르게 변화하고 있는 전기자전거 이용 환경을 고려하여 정책을 선제

4 적으로 수립, 시행하는 것이 필요합니다. 이러한 배경 아래 본 연구에서는 전기자전거가 교통체계 내에서 유용한 교통수단으로 자리매김하고, 나아가 지속가능한 교통체계를 구현하기 위해 필요한 법 제도적 개선방안을 제시하였습니다. 먼저 전기자전거의 특징 및 국내외 현황을 살펴보고, 우리나라의 전기자 전거 이용 확대 가능성을 진단하였습니다. 또한 우리나라의 법 제도 를 분석하고 해외 전기자전거 관련 법률도 검토하였습니다. 이를 바 탕으로 속도, 무게, 구동방식 등을 포함하여 전기자전거 이용활성화 를 위한 다양한 항목에 대해 법 제도적으로 개선해야 할 내용을 제 시하였습니다. 다행히 현재 전기자전거 관련 법 제도의 변경을 추진 중에 있는데, 조속히 시행되어 전기자전거를 편리하고 안전하게 이 용할 수 있어야 할 것입니다. 마지막으로 본 연구를 위해 도움을 주신 자문위원, 심의위원께 깊 은 감사를 드리며, 연구를 수행하면서 노고를 아끼지 않은 연구진에 게도 감사를 드립니다. 아무쪼록 본 연구에서 논의되고 제시된 연구 결과가 전기자전거 이용의 편리성 및 활성화를 도모하고, 나아가 지 속가능한 교통체계 구현에 기여하기를 바랍니다. 2011년 8월 한국교통연구원 원장 김 경 철

5 목 차 표 목 차 vii 그림목차 ix 요 약 xi 제1장 서론 1 제1절 연구의 배경 및 목적 / 1 제2절 연구 수행 범위 및 방법 / 2 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 4 제1절 전기자전거의 일반 현황 / 4 제2절 세계 전기자전거 현황 분석 / 9 제3절 국내 전기자전거에 대한 인식 조사 / 31 제4절 국내 전기자전거 이용 확대 가능성 진단 / 39 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개선방안 49 제1절 우리나라 전기자전거의 법적 지위 및 운영제도 검토 / 49 제2절 해외 전기자전거 관련 제도 검토 / 60

6 제3절 전기자전거 법 제도 개선방안 / 68 제4장 결론 75 참고문헌 79 부 록 81 Abstract 83

7 표목차 <표 2-1> 전기자전거의 정의 5 <표 2-2> 전기자전거의 구동방식 비교 8 <표 2-3> 구동방식별 장 단점 비교 9 <표 2-4> 세계 전기자전거 판매량 11 <표 2-5> 네덜란드의 자전거 유형별 판매액 비중 12 <표 2-6> 네덜란드의 자전거 판매대수 및 금액 13 <표 2-7> 프랑스의 자전거 유형별 판매 현황 14 <표 2-8> 일본의 자전거 유형별 판매 현황 21 <표 2-9> 일본의 자전거 종류별 생산량(2008년) 24 <표 2-10> 미국의 자전거 유형별 판매 현황 27 <표 2-11> 연구 설계 개요 32 <표 2-12> 전기자전거 소유 시 이용 횟수 35 <표 2-13> 생활형 목적 이용 의향 시간(자전거 이용자, N=321) 35 <표 2-14> 생활형 목적 이용 의향 거리(자전거 이용자, N=157) 36 <표 2-15> 전기자전거 이용 시 이용 시간(전체 응답자, N=497) 36 <표 2-16> 전기자전거 이용 시 이용 거리(전체 응답자, N=202) 36 <표 2-17> 2009년 교통약자 세부 현황 41 <표 2-18> 우리나라의 자전거 수입 현황 43

8 <표 2-19> 서울시 거리별 수단별 통행 비율 47 <표 2-20> 수단별 평균 통행거리(2002년) 47 <표 3-1> 기술표준원 자율안전 확인기준에 의한 전기자전거 생산기준 51 <표 3-2> 전기자전거의 부가적 요구사항 52 <표 3-3> 특허실용과 디자인 수 54 <표 3-4> 특허실용과 디자인 분류 54 <표 3-5> 국가별 기술 측면에서의 전기자전거 관련 제도 비교 67 <표 3-6> 운영 측면에서의 국가별 전기자전거 관련 제도 비교 68 <표 3-7> 속도별 장 단점 69 <표 3-8> 구동방식별 장 단점 비교(제도적 측면) 72 <표 3-9> 제도적 측면에서의 선택 73 <표 3-10> 이용연령 제한의 장 단점 73 <표 3-11> 헬멧 착용의 나이 제한 74 <표 3-12> 전기자전거 등록의 장 단점 74

9 그림목차 <그림 1-1> 연구 수행 흐름도 3 <그림 2-1> 전기자전거 형태 6 <그림 2-2> 초기 전기자전거 판매량 추이 10 <그림 2-3> 세계 전기자전거 판매량 추이 11 <그림 2-4> 전기자전거의 구성요소 16 <그림 2-5> 전기자전거 충전 스테이션 17 <그림 2-6> 전기자전거 보조율 기준 21 <그림 2-7> 주로 이용하는 자전거 종류 23 <그림 2-8> 다음에 구입하고 싶은 자전거 타입 23 <그림 2-9> 전기자전거 브레이크 제어시스템 29 <그림 2-10> 아이를 태울 수 있는 전기자전거 29 <그림 2-11> 전기자전거 판매소 30 <그림 2-12> 전기자전거 속도조절 장치 30 <그림 2-13> 전기자전거를 이용한 순찰 30 <그림 2-14> 전기자전거를 이용한 택배산업 30 <그림 2-15> 전기를 충전시키기 위한 태양열 전지판 31 <그림 2-16> 전기자전거 충전소에 있는 전기자전거들 31 <그림 2-17> 전기자전거 인지도 32

10 <그림 2-18> 전기자전거 인지 경로 33 <그림 2-19> 전기자전거 이용 의향 33 <그림 2-20> 일반 자전거 대비 전기자전거의 장점 34 <그림 2-21> 전기자전거의 단점 34 <그림 2-22> 전기자전거 대체 교통수단 37 <그림 2-23> 전기자전거 구매 의향 37 <그림 2-24> 전기자전거 희망 가격 38 <그림 2-25> 서울의 경사도 측정구간 및 경사도 산출 결과 42 <그림 2-26> 세계 자전거 및 자동차 생산대수 추이(1995~2000) 43 <그림 2-27> 네덜란드 자전거 종류별 시장점유율 추이 44 <그림 2-28> 자전거 속도별 경쟁 우위거리 46

11 xi 요 약 1. 서론 가. 연구의 배경 및 목적 자전거 이용을 활성화하기 위한 전 세계적 노력이 경주되고 있다. 기후변 화, 에너지 위기 등의 문제에 적극적으로 대응하기 위한 교통수단으로 자전 거를 인식하고 있기 때문이다. 그러나 인간의 힘(human-power)으로 작동하는 자전거 고유의 특성으로 말미암아 자전거 이용활성화에는 한계가 있다는 지 적이 있다. 최근 일반 자전거의 한계를 극복하고 자전거 이용활성화를 유도하기 위 한 대안 중 하나로 전기자전거의 중요성이 커지고 있다. 전기자전거는 전기 의 힘으로 작동함으로써 중장거리 통행 및 경사로를 쉽게 이용할 수 있다는 장점 등으로 인해 이용수요가 꾸준히 증가하고 있다. 우리나라에서도 전기자전거가 생산 판매 이용되고 있다. 현재 전기자전 거가 일반 자전거와 유사한 특성을 지니고 있다고 생각되기 때문에 일반 자 전거와 유사하게 이용되고 있다. 그러나 현재 우리나라의 법률상 전기자전 거에 대한 정의는 없으며, 가장 유사한 원동기장치자전거 로 적용되고 있 다. 이에 따라 전기자전거를 이용하는 경우 면허를 취득해야 하며, 면허는 16세 이상만 취득할 수 있으므로 16세 미만은 이용할 수 없다. 또한 자전거

12 xii 가 아니므로 자전거도로에서 운행이 불가능하다. 이러한 여건은 전기자전거 이용의 혼란을 야기할 뿐만 아니라 전기자전 거 이용활성화, 나아가 자전거 이용활성화에 부정적인 영향을 미치게 된다. 현재 2010년 11월 강창일 의원 등 10인은 자전거이용활성화에관한법률 상 자전거의 정의에 전기자전거를 포함하여 전기자전거 개발과 이용을 활성화 하고자 하였으며, 2010년 12월 규제개혁위원회에서도 개선의 필요성을 강조 하였고 Throttle 방식도 전기자전거에 포함하기로 결정하는 등 개선의 노력 이 이루어지고 있다. 그러나 교통 측면에서 전기자전거와 관련된 연구는 매 우 부족한 실정이다. 이러한 배경 아래 본 연구에서는 전기자전거를 활성화시키기 위해 교통 측면에서의 법 제도적 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 먼저 전기자전거의 교통 측면에서의 특성과 국내외 현황, 그리고 우리나라 에서의 이용 확대 가능성을 살펴보았다. 다음으로 우리나라 전기자전거 관 련 법 제도적 현황과 해외 사례를 검토함으로써 적절한 개선방안을 도출하 고자 한다. 나. 연구 수행 범위 및 방법 본 연구의 내용적 범위는 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단, 전기자전거 이용활성화를 위한 법 제도 개선방안 등의 두 가지로 구분할 수 있다. 먼저 2장에서는 전기자전거의 정의와 기대효과를 살펴보고, 세계 전기자 전거 시장 규모 및 판매 추이를 살펴본다. 또한 각 국가별 전기자전거 생산, 판매, 이용 관련 현황을 살펴보고, 우리나라 국민들의 전기자전거에 대한 이 용수요를 설문조사를 통해 검토하였다. 여기서 설문조사는 행정안전부의 전국자전거도로 기본계획 수립 연구에서 수행된 설문조사 중 전기자전거 부분을 활용하여 분석하였다. 이와 함께 우리나라의 자전거 이용자 및 이용

13 요약 xiii 환경 여건을 고려한 전기자전거 이용 확대 가능성을 진단하였다. 3장에서는 전기자전거 관련 우리나라의 법 제도를 살펴보았다. 정의와 개 념, 이용자 및 이용도로 조건, 기타 전기자전거 이용 시 요구사항 등을 정리 하였다. 이후 전기자전거가 운행되고 있는 다양한 해외 국가의 전기자전거 관련 제도 및 현황에 대해 검토하였다. 중국과 일본, 유럽 및 미주 국가를 대상으로 전기자전거 방식 및 운영가능 조건 등을 살펴보았다. 그리고 우리 나라 및 해외 사례를 바탕으로 교통 측면에서 전기자전거 이용활성화를 위 한 개선방안을 제시하였다. <그림 1> 연구 수행 흐름도 2. 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 가. 전기자전거의 일반 현황 1) 전기자전거의 정의 전 세계적으로 전기자전거에 대한 공통된 정의는 아직 없는 실정이다. 또 한 현재 우리나라의 법률상 전기자전거는 정의되어 있지 않으며, 전기자전 거라는 용어가 포함된 법률도 없는 실정이다. 현재 우리나라에서 전기자전

14 xiv 거가 생산되고 있으며, 온오프 매장에서 전기자전거가 판매되고 있는 현실 을 감안할 때 전기자전거에 대한 명확한 규정이 필요하다. 전기자전거에 대한 명칭도 Electric Bike, E-bike, Electric Bicycle 에서부터, 유럽에서 사용되었던 Pedelec, 전기를 이용하는 소형차라는 의미인 LEV(Light Electric Vehicle), 전기를 사용하는 두 바퀴를 가진다는 의미인 ETW(Electric Two Wheelers) 등으로 매우 다양하다. 몇 가지 명칭에는 전기로 구동되는 스 쿠터, 세그웨이(Segway) 등이 포함되어 있다. 우리나라는 지식경제부 기술표준원에서 제정한 자율안전확인기준상 정의 가 있는데 전기자전거는 반드시 페달 주행기능이 있으며 전기모터 동력으로 움직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거로 정의할 수 있다고 하였다. 이 밖에 전기자전거에 대한 여러 정의를 종합하 면 <표 1>과 같다. <표 1> 전기자전거의 정의 자료명 명칭 정의 현행법 전기자전거 없음 기술표준원 자율안전확인기준 오픈토리 Wikipedia (영문) 위키피디아 (한글) 전기자전거 전기자전거 Electric bicycle 전기자전거 반드시 페달 주행기능이 있으며 전기모터 동력으로 움직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력 으로 움직이는 자전거 전기자전거는 발로 페달을 돌리는 힘과 함께 전기 모터의 동력을 쓰도록 고안된 제품이다 a bicycle with an electric motor used to power the vehicle 없음 네이버 백과사전 전기자전거 없음 두피디아 전기자전거 없음 주 : 현행법에서는 원동기장치자전거 라는 용어를 쓰고 있음

15 요약 xv 2) 전기자전거의 장 단점 전 세계적으로 전기자전거에 대한 판매 및 이용이 크게 증가하는 것에서 볼 수 있듯이 전기자전거는 여러 장점을 갖고 있다. 첫째, 힘 들이지 않고 자전거를 탈 수 있어 남녀노소 누구나가 쉽게 자전거를 이용할 수 있다. 둘 째, 어느 정도의 속도를 보장할 수 있어 심하게 막히는 도심부에서의 활용 도가 높다. 셋째, 차량을 대체할 수 있어 환경오염 저감에 긍정적인 역할을 한다. 넷째, 자전거 이용의 최대 적이라 할 수 있는 경사를 극복할 수 있다. 다섯째, 에너지 소비를 조절할 수 있다. 출근 때에는 쾌적하게, 퇴근 때에는 운동을 할 수 있는 것이다. 반면 전기자전거를 이용할 때의 단점도 있는데 첫째, 속도가 일반 자전거 에 비하여 빠르므로 사고의 위험이 높아진다. 둘째, 배터리 문제가 발생하여 적절히 대처하지 않으면 환경을 오염시킬 수 있다. 셋째, 전기모터를 사용하 지 않을 때에는 자체의 무게가 무겁다. 리튬형 배터리 모델은 비교적 가볍 지만 여전히 일반 자전거보다는 무겁다. 넷째, 가격이 비싸다. 다섯째, 배터 리를 수시로 충전해야 한다. 3) 전기자전거의 발전 추이 전기자전거는 1970년 중반 일본 National & Sanyo사에서 Prototype으로 최 초로 선보였다. 이후 1993~1994년 야마하의 Pedal Assistance System(PAS, 야마 하 특허) 전기자전거가 시장을 형성했다. 이후 1997년 중국에서 출퇴근 수단 으로 Throttle 전기자전거 1) 를 생산하여 매년 200% 이상의 시장 성장이 이루 어졌다. 전기자전거는 도입단계 이후 지속적인 발전을 통해 성장단계로 진입하였 다. 특히 역사는 짧지만 2002년 생산 100만 대를 돌파함으로써 전기자전거 시장은 성장 단계에 진입하였으며, 2000년대부터 일본 중국 시장뿐만 아니 1) 핸들을 돌리거나 단추를 눌러 모터를 구동하는 방식

16 xvi 라 전 세계적으로 전기자전거를 생산 판매함으로써 시장은 점점 커져 가고 소비자의 요구 수준도 증가하고 있다. 기술 측면에서의 발전과정을 살펴보면 자전거 프레임은 철제 계통으로 시작하였으나 가벼움, 안전성, 편안함을 추구함에 따라 알루미늄 합금, 티타 늄계, 마그네슘 합금으로 경량화를 추구하고 있다. 2) 기타 일반 자전거부품 과 공용으로 사용하는 부품들은 자전거 부품기술 발전 추세와 동일한 추세 를 보이고 있으며, 전기자전거의 주요 부품인 전원 공급장치와 구동장치의 기술은 매년 변화를 거듭하고 있다. 배터리는 전기자전거 시장가격에 따라 납 배터리, 니켈망간 배터리, 리튬 이온(리튬폴리머) 배터리를 사용하고 있다. 배터리 역시 중국의 기술 향상 및 저가정책으로 중국 업체들이 시장을 장악하고 있다. 3) 전기자전거는 대표적으로 PAS 방식과 Throttle 방식으로 구동되며 두 방식 의 차이는 <표 2>와 같다. 4) 전기자전거의 구동방식 PAS 방식은 페달에 가해지는 압력에 따라 모터를 구동하는 방식이고 Throttle 방식은 핸들을 돌리거나 단추를 눌러 모터를 구동하는 방식이다. 우 리나라의 경우 자율안전확인 부속서에 전기자전거를 전기모터 동력으로 움 직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거라고 정의하여 PAS/Throttle 두 가지 방식 모두 가능하다. 2) 현재 중국을 제외한 모든 나라들이 프레임 소재를 알루미늄 합금 이상급으로 생산 판매 하고 있음 3) 일본 NEC의 리튬이온 배터리 기술이 세계 시장을 선도하고 있음

17 요약 xvii <표 2> 구동방식별 장 단점 비교 구분 장점 단점 비고 PAS Throttle 일반 자전거와 형태 및 구조가 유사 Throttle에 비하여 주행거리 긺 무리하지 않고 운동할 수 있음 과속할 가능성이 적음 중량에 제한을 둘 필요가 없음 배터리 방전 시 인력운행이 용이 힘 들이지 않고 운행 가능 자동운행이기 때문에 중량에 구애받 지 않음 시장성이 높음 이미 전기자전거로 판매되고 있음 페달의 힘이 필요하여 가벼워야 하 기 때문에 중량에 구애받음 무조건 사람의 힘을 필요로 함 Throttle 방식에 비하여 시장성이 낮음 모터 출력으로만 운행하게 되어 PAS 방식에 비하여 주행거리가 짧음 과속으로 인한 안전의 위험이 있음 일반 자전거의 형태 구조와 다르게 만들 수 있음 배터리의 무게가 많이 나가 방전 시 인력운행이 용이하지 않음 출발 제동 시 위험성이 있음 일본 유럽 채택방식 - PAS / Throttle 상황에 따라 주행방법 선택이 가능 PAS 방식과 Throttle 방식의 장점을 모두 가짐 현재 혼용방식 자전거가 판매되고 있음 대부분 Throttle 방식으로 사용할 우려 가 많아 Throttle 방식의 단점을 가짐 두 가지 구조를 갖춰야 하기 때문에 가격이 비쌀 수 있음 PAS 형식과 Throttle 형식의 차이로 인해 주행 시 이질적인 교통류가 형 성될 수 있음 중국, 미국, 캐나다 채택 방식 나. 세계 전기자전거 현황 분석 전 세계적으로 자전거는 약 23억 대 수준이며, 미국이 2억 1천만 대, 유럽 이 2억 8천 5백만 대 정도를 보유하고 있다. 연간 자전거 생산은 1억 3천 5 백만 대 수준으로 6천 6백만 대를 생산하는 자동차에 비해 2배 수준이다. 전기자전거의 경우 중국이 약 6천만 대로 가장 많이 생산하였는데, 미국의 경우 판매되는 전기자전거 중 99%를 중국과 아시아에서 수입하고 있다.

18 xviii <표 3> 세계 전기자전거 판매량 단위 : 대 연도 중국 21,000,000 21,000,000 21,000,000 25,000,000 30,000,000 인도 85, , , , ,000 일본 300, , , , ,000 유럽 250, , ,000 1,200,000 2,500,000 타이완 10,000 10,000 11,000 12,000 14,000 동남아시아 200, ,000 1,000,000 2,000,000 5,000,000 미국 120, , , , ,000 합계 21,965,000 22,967,000 23,656,000 29,387,000 39,064,000 주 : 2009년부터 추정치임 자료 : Electric Bikes Worldwide Reports, 다. 국내 전기자전거에 대한 인식 조사 서울특별시와 대구광역시 만 15세 이상 남 여 500명을 대상으로 자전거 이용 환경 실태 및 전기자전거 등에 관한 의견을 조사하였다. 설문대상자의 59%가 전기자전거를 인지하고 있었고 신문 TV 등의 언론 과 인터넷에서 57.7%의 정보를 얻은 것으로 나타났다. 이용 의향을 묻는 질 문에서는 의향이 있다 와 보통 이 69.4%로 나타나 전기자전거가 활성화되 지 않았음에도 비교적 많은 사람들이 인지하고 이용하고자 하는 것으로 조 사되었다. 전기자전거의 장점은 경사로를 쉽게 올라갈 수 있다는 응답이 가장 높게 나왔으며 단점으로는 가격이 비싸다는 응답이 가장 많이 나왔다. 대체 교통수단을 묻는 질문에는 버스와 도보가 55.3%로 절반 이상을 차 지하였다. 전기자전거를 생활형 목적으로 이용 시 의향시간을 묻는 질문에 1시간 10분, 이용의향 거리에 11km를 답하였다. 전기자전거는 적은 힘으로 멀리 갈 수 있으므로 버스가 운행되는 정도의 좀 더 먼 거리까지 이용하고 자 하는 수요가 있는 것으로 판단된다.

19 요약 xix 라. 국내 전기자전거 이용 확대 가능성 진단 자동차에 비하여 상대적으로 매우 부족했던 자전거 정책이 녹색성장과 녹색생활의 실천의 중요성과 함께 적극적으로 추진되고 있다. 이를 통하여 자전거를 이용한 경험이 있는 사람이 증가하였고, 수도권을 대상으로 하는 가구통행 실태조사에서도 2002년 기준 자전거 수단분담률이 0.7%였는데 2006년에는 1.3%로 2배 가까이 증가하는 등 긍정적인 결과가 뒤따르고 있 다. 물론 이는 일반적인 자전거에 대한 통계이나 자전거의 일종인 전기자전 거에도 해당된다고 할 수 있으며, 증가폭이 높지는 않지만 자전거 이용률이 증가하였고, 현재 관심과 중요성이 높으며, 정부 및 기업에서 자전거 이용활 성화를 위한 노력이 증가하고 있어 전기자전거의 이용 확대에 긍정적인 것 으로 평가할 수 있다. 전기자전거는 일반 자전거와 달리 전기의 힘이 구동을 지원하기 때문에 일반 자전거의 이동에 어려움을 느끼는 교통약자의 선호가 높다. 신체적으 로 자전거 이용이 불가능한 교통약자가 아닌 경우, 고령자나 영유아를 동반 한 경우에도 쉽게 이용할 수 있기 때문이다. 따라서 이와 같은 교통약자의 증가는 전기자전거 이용 확대에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 전기자전거는 도로의 경사를 극복할 수 있으므로 경사도로가 많은 우리 나라에서의 전기자전거 이용 확대 가능성은 높다고 할 수 있다. 네덜란드, 독일, 일본 등 자전거 선진국에서는 전체 자전거 판매량 중 전 기자전거의 비율이 지속적으로 증가하고 있다. 전기자전거 구성요소 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 배터리와 모터라 할 수 있는데 배터리 기술 개발에 우리나라, 일본, 중국이 모두 경쟁적으로 뛰어들고 있기 때문에 성능 향상과 비용 감소를 기대할 수 있다. 최근 도시 내부 통행의 경우 도시규모의 증가 및 광역화로 인해 통행거 리가 지속적으로 증가하고 있다. 평균 통행거리가 증가하여 일정 수준 이상 이 되면 단거리 통행에 주로 이용되는 자전거에게는 부정적인 영향을 주게

20 xx 된다. 그러나 전기자전거는 일반 자전거에 비해 장거리통행이 가능하기 때 문에 장거리 통행에 있어 경쟁력이 있다고 할 수 있다. 통행량의 큰 부분을 차지하고 있는 통근 통학 통행 시 자전거 이용은 여 전히 낮은 수준이다. 그러나 자전거는 레저용 수단이라는 인식에서 벗어나 하나의 교통수단이라고 생각하는 사람들이 늘어나고 있기 때문에 전기자전 거는 교통수단으로서 매력적이라고 할 수 있다. 3. 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개선방안 가. 우리나라 전기자전거의 법적 지위 및 운영제도 검토 자전거이용활성화에관한법률 에 따르면 자전거는 사람의 힘으로 페달 또는 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치와 조향장치, 제동장치가 있는 두 바퀴 이상의 차로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖춘 것을 말하고 있다. 현재의 법률상으로 전기자전거는 자전거의 정의에 속하지 않 고, 원동기장치자전거로 분류된다. 그러나 2010년 11월 자전거이용활성화 에관한법률 의 제출된 개정안의 내용을 보면 자전거의 정의에 전기자전거 를 포함하는 것으로 개선하며, 전기자전거가 도로교통법상 원동기장치 자전 거에 해당하여 면허취득 의무와 자전거도로 통행금지 등 이용에 불편이 있 으므로 전기자전거의 최고속도를 지금의 30km/h에서 25km/h로 낮추고 전기 자전거의 최대 중량을 40kg으로 제한하는 조항을 신설해 달라고 한 바 있다. 기술표준원의 자율안전확인기준에 따르면 전기자전거는 일반적인 안전요 구사항과 겉모양은 일반용 자전거의 기준을 따르며, 부가적으로 최고속도 30km/h 미만, 모터 출력 330W 미만, 48V 이하의 2차전지, 모터제어기 보호기 능, 충전지, 절연성능 등의 기준을 충족시켜야 한다. 전기자전거에 관련된 특허는 전지, 전기자전거, 발전기, 변속장치 등이 있 으며, 등록 건수는 87건에 이르는 것으로 조사되었다.

21 요약 xxi 운영제도 측면에서 보면 전기자전거 운영제도에 대한 별도의 규정은 없 으며, 도로교통법, 자전거 이용활성화에 관한 법률, 자동차관리법 등에 면허, 통행, 등록, 나이, 헬멧 등의 조건을 명시하고 있다. 나. 해외 전기자전거 관련 제도 검토 유럽연합, 아시아, 미국, 캐나다, 우리나라 등의 전기자전거 관련제도를 검토하였다. 유럽연합법, 영국, 일본은 PAS 방식만이 가능하고 최고속도는 약 25km/h이다. 미국과 캐나다, 우리나라는 최고속도 기준이 약 30km/h로 비 교적 높은 편이다. 모터의 출력은 미국과 캐나다가 높으며 유럽연합, 아시 아, 우리나라는 비교적 낮은 수준이다. 중량제한이 있는 곳은 영국, 중국, 캐 나다 온타리오뿐이다. <표 4> 국가별 기술 비교 유럽연합 아시아 미국 캐나다 국가 기술 측면 PAS/Throttle 모터 출력 최고속도 중량 연합법 PAS 250W 25km/h - 영국 PAS 200W 24km/h 40kg 일본 PAS - 24km/h - 중국 PAS/Throttle 240W 20km/h 40kg 인도 - 250W 25km/h - 연방법 PAS/Throttle 750W 32km/h - 워싱턴 PAS/ Throttle 1,000W 32km/h - 캘리포니아 PAS/Throttle 1,000W 32km/h - 일리노이 PAS/Throttle 750W 32km/h - 연방법 PAS/Throttle 500W 32km/h - 온타리오 PAS/Throttle 500W 32km/h 120kg 앨버타 PAS/Throttle 500W 32km/h - 한국 PAS/Throttle 330W 30km/h 미만 - 전기자전거 운영 측면을 보면 현재 면허가 필요한 국가는 우리나라뿐이 다. 우리나라는 전기자전거가 일반적인 자전거의 범주에 들지 않기 때문에

22 xxii 자전거도로를 통행할 수 없다. 나이는 국가마다 다르지만 12~16세 범위에 있으며 헬멧은 워싱턴, 캘리포니아, 온타리오, 앨버타, 우리나라에서 쓰도록 하고 있다. <표 5> 국가별 운영 측면 비교 유럽연합 아시아 미국 캐나다 국가 연합법 운영 측면 면허 자전거도로 통행 등록 나이 헬멧 소속 국가 규정에 따름 영국 일본 - - 중국 - - 인도 연방법 각 주의 규정에 따름 워싱턴 - 16 자전거헬멧 규정준용 캘리포니아 - 16 일리노이 - 16 연방법 각 주의 규정에 따름 온타리오 - 지자체 규정 - 16 앨버타 - 12 한국 16 다. 전기자전거 법 제도 개선방안 우리나라 전기자전거의 법적 지위 및 운영제도를 개선하기 위하여 제2절 에서 검토한 각국의 사례들을 종합하여 개선방안을 제시하였다. 1) 최고속도 우리나라는 전기자전거의 최고속도를 30km/h 미만으로 규정하고 있다. 일 반적으로 알려져 있는 자전거의 쾌적한 운행 속도는 약 15km/h인데, 중국에 서 1,428명을 대상으로 수행된 일반 자전거 운행 속도는 14.81km/h로 조사되 었다.

23 요약 xxiii 전기자전거가 매우 많이 이용되고 있는 중국의 경우 전기자전거의 최고 속도를 2004년 20km/h에서 15km/h로 낮췄다. 가장 큰 이유는 사고의 위험성 인데 전기자전거 이용이 폭발적으로 늘어난 중국에서는 어쩔 수 없는 조치 이기도 하다. 비교적 전기자전거를 많이 이용하는 지역인 일본과 유럽에서 는 현재 25km/h를 유지하고 있는 상태이다. 최고속도를 제한하면 빠른 속도를 전기자전거의 이점으로 생각하는 수요 층의 구매욕을 떨어뜨릴 수는 있지만 자전거도로를 달리는 다른 자전거와의 사고위험이 낮아져 보다 안전해지기 때문에 현재의 최고속도는 낮출 필요성 이 있다. 우리나라의 경우 전기자전거에 대한 관심이 높아지고는 있으나 활 성화 전 단계이고 중국처럼 매우 많은 수요가 있는 것은 아니다. 따라서 전 기자전거의 구매수요를 떨어뜨리지 않으면서 일반 자전거와 함께 자전거도 로를 이용할 수 있도록 일본과 유럽의 기준인 25km/h를 우리나라의 전기자 전거 최고속도로 제안하고자 한다. 다만, 자전거보행자겸용도로의 경우 안 전문제가 여전히 있을 수 있어 향후 최고속도를 낮추는 것을 고려할 필요가 있다. 2) 출력 출력은 기계가 단위시간에 해내는 일의 양을 의미한다. 전기자전거의 출 력은 전기모터의 토크와 회전수를 결정하며, 이는 곧 전기자전거의 등판능 력과 속도를 결정한다고 볼 수 있다. 현재 우리나라 법률상에는 330W 미만 의 출력을 가진 자전거를 전기자전거로 인정하고 있다. 보통 전기적인 힘과 기계적인 힘과의 관계는 735.5W=1PS(미터마력, 프랑스 마력)이므로 330W는 0.45미터마력에 해당한다. 0.45마력은 전기자전거가 평지에서 앞서 제안한 25km/h의 속도를 내기에 충분하며 보통 자전거 타기에 적당한 5도 이하의 경사로에서 넘어지지 않고 편하게 주행할 수 있는 출력이다. 330W 미만은 출력기준으로 인정하는 데 문제가 없는 것으로 판단된다.

24 xxiv 3) 무게 현재 시판되고 있는 전기자전거의 형태를 검토한 결과 외형이 자전거보 다는 스쿠터에 가까운 형태를 지닌 제품이 많은 상태이다. 전기자전거가 자 전거의 지위를 가지고 자전거도로를 이용하기 위해서는 기존 일반 자전거를 이용하는 사람들에게 위협을 주어서는 안 되며 1.5m의 자전거도로 폭 내에서 안전하게 주행할 수 있어야 하므로 무게 제한을 해야 할 필요성이 있다. 현재 중국의 경우 전기자전거의 무게 제한은 40kg이지만 기술의 진보로 30kg까지 낮출 수 있게 되었으므로 외형과 충격량 완화를 위해 무게 제한 기준을 30kg 으로 제안하고자 한다. 4) 배터리 전기자전거를 이용하는 목적은 편하게 먼 길을 가기 위해서이다. 오래 달 리기 위해서는 배터리 용량이 커야 하는데 용량이 클수록 배터리는 무거워 지며 배터리가 무거워지면 효율이 떨어지는 상호모순적인 상황이 발생한다. 또한 배터리가 무거우면 사람의 힘으로만 전기자전거를 타기가 어려워진다. 배터리는 값이 싼 납 배터리와 가격이 비싼 리튬이온 배터리가 가장 많이 이용되고 있다. 기타 배터리는 값이 아주 저렴한 대신 성능이 너무 떨어지 거나 성능이 아주 좋은 대신 값이 매우 비싸 현실성이 없다. 리튬이온 배터 리는 납 배터리에 비하여 무게가 1/4 수준이고 수명은 5년 이상이며 마지막 까지 80% 이상의 효율을 유지한다. 리튬이온 배터리를 사용하면 배터리 무 게를 1kg 이하로 줄일 수 있으므로 경량의 전기자전거가 가능하다. 현재 용 량을 줄여 가볍게 만든 납 배터리가 생산되고는 있으나 배터리의 주성분인 납과 황산은 환경에 피해를 주므로 전기자전거 배터리로는 되도록 제한하는 것을 제안하고자 한다.

25 요약 xxv 5) 구동방식 우리나라는 자율안전확인 부속서에 전기자전거를 전기모터 동력으로 움 직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거라고 정의하여 PAS/Throttle 두 가지 방식 모두 가능하다. 각 나라별로 구동방식을 비교해 보면 일본, 유럽은 PAS 방식만을 사용하 고 우리나라, 중국, 미국, 캐나다는 PAS/Throttle 방식 모두를 사용하고 있다. 현재 어느 방식이 더욱 옳은 방식인지에 대해서는 다양한 의견이 있으나 본 연구에서는 페달을 저어 구동시키는 PAS 방식이 자전거의 본래 정의에서 벗어나지 않을 뿐만 아니라 순수한 인간의 힘(human power)을 이용한다는 측 면에서 PAS 방식을 전기자전거의 구동방식으로 제안하고자 한다. 6) 기타 현재 전기자전거는 원동기장치자전거로 구분되어 면허가 필요하기 때문 에 16세 이상만이 전기자전거를 운전할 수 있다. 전기자전거는 일반 자전거 에 비해 중량이 많이 나가고 속도가 높기 때문에 이용연령에 제한을 두는 것이 바람직하다. 그러나 현재와 같이 16세 이상의 제한이 있는 경우 중학 생이 이용할 수 없게 되어 이용활성화에 걸림돌로 작용할 수 있다. 따라서 13세 이상으로 전기자전거 이용연령을 제한하는 것으로 제안하고자 한다. 현재 13세 미만의 어린이 즉 12세 어린이까지는 자전거를 탈 때에도 헬 멧을 착용하여야 하나 전기자전거는 현재 성인이라도 운전자와 승차자 모두 헬멧을 착용하여야 한다. 자전거 이용활성화를 위해 일반 자전거의 헬멧 착 용을 규정한 기준을 전기자전거에도 동일하게 적용할 수 있다. 현재 원동기장치자전거나 자전거 모두 등록을 의무로 하지는 않으나 일 반 자전거는 자전거이용활성화에관한법률 에 의해 시장 군수 또는 구청장 에게 등록할 수 있다. 전기자전거가 일반 자전거에 비해 고가이기는 하지만 등록에 따르는 불편, 제도 시행 등의 비용 등을 고려할 때 일반 자전거와 같

26 xxvi 이 등록을 할 수 있는 제도의 운영이 바람직하다. 4. 결론 전 세계적으로 자전거 이용활성화를 위한 노력이 경주되고 있으나, 인간 의 힘(human-power)으로 작동하는 자전거 고유의 특성으로 말미암아 자전거 이용활성화에는 한계가 있다는 지적이 있다. 일반 자전거의 한계를 극복하 고 자전거 이용활성화를 유도하기 위한 대안 중 하나로 전기자전거의 중요 성이 커지고 있는데, 전기의 힘으로 작동함으로써 중장거리 통행 및 경사로 를 쉽게 이용할 수 있는 등의 장점으로 인해 전기자전거의 이용수요도 꾸준 히 증가하고 있다. 그러나 우리나라의 법률상 전기자전거에 대한 정의는 없으며, 현재는 원 동기장치자전거 로 정의되고 있다. 이에 따라 전기자전거를 이용하는 경우 면허를 취득해야 하며, 면허는 16세 이상만 취득할 수 있으므로 16세 미만 은 이용할 수 없다. 또한 자전거가 아니므로 자전거도로에서 운행이 불가능 하다. 이러한 여건은 전기자전거 이용의 혼란을 야기할 뿐만 아니라 전기자 전거 이용활성화, 나아가 자전거 이용활성화에 부정적인 영향을 미치게 된 다. 이러한 배경 아래 본 연구에서는 전기자전거를 활성화시키기 위해 교통 측면에서의 법 제도적 개선방안을 제시하였다. 전기자전거의 판매 및 이용수요 증대는 전 세계적인 현상이라 할 수 있 다. 2010년 기준 세계 전기자전거 판매량은 약 3,000만 대로 추정되고, 지속 적으로 증가할 것으로 예상된다. 네덜란드의 전기자전거 판매비중은 약 10% 이며, 향후 급증할 것으로 예측되어 기업체들의 연구개발이 집중되고 있다. 일본은 전기자전거 전용 매장이 운영될 정도로 전기자전거에 대한 인기가 많은데 특히 여성, 학생, 노인들에게 많이 판매되고 있다. 자전거 선진국인 네덜란드 및 일본과는 달리 우리나라는 아직 전기자전거에 대한 대중적 보 급이 되고 있지는 못하지만, 전기자전거에 대한 개발 및 판매가 지속적으로

27 요약 xxvii 증가하고 있다. 설문조사에서도 전기자전거에 대한 수요는 있는 것으로 나 타났다. 그러나 우리나라 전기자전거 이용 확대 가능성에 대해 검토한 결과, 자전 거 이용활성화 정책의 적극적 추진, 교통약자의 증가, 도로의 경사, 자전거 및 전기자전거 판매 증가, 기술 개발, 통행 목적 확대 및 통행거리 확대 가 능성 등을 고려할 때 향후 전기자전거 이용은 증가할 것으로 예상된다. 향후 전기자전거가 교통체계 내에서 합리적으로 도입, 이용활성화 되기 위해서는 관련된 법과 제도가 정비되어야 한다. 앞에서 기술한 바와 같이 현재 전기자전거에 대한 명확한 정의조차 규정되지 않은 상태이기 때문에 본 연구에서는 우리나라의 전기자전거 관련 법 제도에 대해 검토하였다. 우 리나라에서 전기자전거는 원동기장치자전거로 분류되며, 이에 따라 전기자 전거를 이용하기 위하여 운전면허를 취득해야 하며, 자전거도로에서 주행할 수 없는 문제점 등이 있었다. 국외의 전기자전거 관련법과 제도를 검토하였 는데, 통일된 규정은 없고 각 나라별로 달리 적용하고 있는 것으로 나타났 다. 본 연구에서는 전기자전거의 이용활성화 및 안전 등을 종합적으로 고려 하여 구동방식은 PAS, 최고속도는 25km/h, 중량은 30kg으로 제한하는 것을 제안하였다. 이와 더불어 환경에 커다란 악영향을 미치는 납 배터리의 사용 제한, 이용연령 및 헬멧 착용, 등록 등의 관련 제도에 대해서도 제안하였다. 본 연구는 향후 이용수요가 급증할 것으로 예상되는 전기자전거의 특징 및 이용여건, 관련 현황 등에 대한 검토를 통해 전기자전거 관련 법 제도의 개선방안을 제시하였다. 그러나 이와 함께 전기자전거 보급 확대를 위한 재 정지원 등의 다양한 장려제도가 활성화될 필요가 있으며, 특히 일반 자전거 의 이용 확대를 위한 자전거 정책이 지속적으로 추진될 필요가 있다. 이를 통해 전기자전거의 이용활성화를 유도하고, 나아가 녹색교통 이용 확대, 효 율적 교통체계 구축을 도모함과 아울러 전기자전거를 유용하게 활용할 이용 자의 편의가 확대되기를 기대한다.

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29 1 제1장 서론 제1절 연구의 배경 및 목적 자전거 이용을 활성화하기 위한 전 세계적 노력이 경주되고 있다. 기후변 화, 에너지 위기 등의 문제에 적극적으로 대응하기 위한 교통수단으로 자전 거를 인식하고 있기 때문이다. 그러나 인간의 힘(human-power)으로 작동하는 자전거 고유의 특성으로 말미암아 자전거 이용활성화에는 한계가 있다는 지 적이 있다. 최근 일반 자전거의 한계를 극복하고 자전거 이용활성화를 유도하기 위 한 대안 중 하나로 전기자전거의 중요성이 커지고 있다. 전기자전거는 전기 의 힘으로 작동함으로써 중장거리 통행 및 경사로를 쉽게 이용할 수 있다는 장점 등으로 인해 이용수요가 꾸준히 증가하고 있다. 현재 자전거 선진국인 네덜란드의 경우 전체 자전거 판매량 중 전기자전거가 차지하는 비율이 14%까지 증가하였으며, 독일 등 여러 유럽 국가에서도 10%에 가까운 판매 비중을 보이고 있다. 가까운 일본의 경우에도 약 5% 수준으로, 전기자전거 는 일반 자전거와는 달리 노약자와 주부 등 새로운 자전거 이용수요를 창출 하는 특징을 지니고 있다. 우리나라에서도 전기자전거가 생산 판매 이용되고 있다. 현재 전기자전

30 2 거가 일반 자전거와 유사한 특성을 지니고 있다고 생각되기 때문에 일반 자 전거와 유사하게 이용되고 있다. 그러나 현재 우리나라의 법률상 전기자전 거에 대한 정의는 없으며, 가장 유사한 원동기장치자전거 로 적용되고 있 다. 이에 따라 전기자전거를 이용하는 경우 면허를 취득해야 하며, 면허는 16세 이상만 취득할 수 있으므로 16세 미만은 이용할 수 없다. 또한 자전거 가 아니므로 자전거도로에서 운행이 불가능하다. 이러한 여건은 전기자전거 이용의 혼란을 야기할 뿐만 아니라 전기자전 거 이용활성화, 나아가 자전거 이용활성화에 부정적인 영향을 미치게 된다. 현재 2010년 11월 강창일 의원 등 10인은 자전거이용활성화에관한법률 상 자전거의 정의에 전기자전거를 포함하여 전기자전거 개발과 이용을 활성화 하고자 하였으며, 2010년 12월 규제개혁위원회에서도 개선의 필요성을 강조 하였고 Throttle 방식도 전기자전거에 포함하기로 결정하는 등 개선의 노력 이 이루어지고 있다. 그러나 교통 측면에서 전기자전거와 관련된 연구는 매 우 부족한 실정이다. 이러한 배경 아래 본 연구에서는 전기자전거를 활성화시키기 위해 교통 측면에서의 법 제도적 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 먼저 전기자전거의 교통 측면에서의 특성과 국내외 현황, 그리고 우리나라 에서의 이용 확대 가능성을 살펴보았다. 다음으로 우리나라 전기자전거 관 련 법 제도적 현황과 해외 사례를 검토함으로써 적절한 개선방안을 도출하 고자 한다. 제2절 연구수행 범위 및 방법 본 연구의 내용적 범위는 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단, 전기자전거 이용활성화를 위한 법 제도 개선방안 등의 2가지로 구분할 수 있다.

31 제1장 서론 3 먼저 2장에서는 전기자전거의 정의와 기대효과를 살펴보고, 세계 전기자 전거 시장 규모 및 판매 추이를 살펴본다. 또한 각 국가별 전기자전거 생산 및 판매, 이용 관련 현황을 살펴보고, 우리나라 국민들의 전기자전거에 대한 이용수요를 설문조사를 통해 검토하였다. 여기서 설문조사는 행정안전부의 전국자전거도로 기본계획 수립 연구에서 수행된 설문조사 중 전기자전거 부분을 활용하여 분석하였다. 이와 함께 우리나라의 자전거 이용자 및 이용 환경 여건을 고려한 전기자전거 이용 확대 가능성을 진단하였다. 3장에서는 전기자전거 관련 우리나라의 법 제도를 살펴보았다. 정의와 개 념, 이용자 및 이용도로 조건, 기타 전기자전거 이용 시 요구사항 등을 정리 하였다. 이후 전기자전거가 운행되고 있는 다양한 해외국가의 전기자전거 관련 제도 및 현황에 대해 검토하였다. 중국과 일본, 유럽 및 미주 국가를 대상으로 전기자전거 방식 및 운영가능 조건 등을 살펴보았다. 그리고 우리 나라 및 해외 사례를 바탕으로 교통 측면에서 전기자전거 이용활성화를 위 한 개선방안을 제시하였다. <그림 1-1> 연구수행 흐름도

32 4 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 제1절 전기자전거의 일반 현황 1. 전기자전거의 일반적 개념 전 세계적으로 공통된 전기자전거에 대한 정의는 아직 없는 실정이다. 또 한 현재 우리나라의 법률상 전기자전거는 정의되어 있지 않으며, 전기자전 거라는 용어가 포함된 법률도 없는 실정이다. 현재 우리나라에서 전기자전 거가 생산되고 있으며, 온오프 매장에서 전기자전거가 판매되고 있는 현실 을 감안할 때 전기자전거에 대한 명확한 규정이 필요하다. 전기자전거에 대한 명칭도 Electric Bike, E-bike, Electric Bicycle 에서부 터, 유럽에서 사용되었던 Pedelec, 전기를 이용하는 소형차라는 의미인 LEV(Light Electric Vehicle), 전기를 사용하는 두 바퀴를 가진다는 의미인 ETW(Electric Two Wheelers) 등으로 매우 다양하다. 몇 가지 명칭에는 전기 로 구동되는 스쿠터, 세그웨이(Segway) 등이 포함되어 있다. 따라서 전기자전거의 특징과 세계적 생산 및 판매 현황, 우리나라 전기자 전거의 이용수요 및 도입 확대 가능성 등을 파악하는 본 연구의 2장에서는 전기자전거에 대한 일반적 수준의 개념을 바탕으로 현황을 파악하고 분석하 였다. 그리고 이를 바탕으로 3장에서 구체적인 전기자전거의 개념과 법적

33 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 5 지위, 관련 제도에 대해 우리나라 및 자전거 선진국을 대상으로 분석하고 개선방안을 제시하였다. 일반적으로 전기자전거는 인력으로 구동되는 일반적인 자전거에 전기의 힘을 더하여 구동하는 기능을 추가한 자전거라고 말할 수 있다. 우리나라에 서 전기자전거에 대해 정의한 내용으로 지식경제부 기술표준원에서 제정한 자율안전확인기준상 정의를 들 수 있는데, 전기자전거는 반드시 페달 주행 기능이 있으며 전기모터 동력으로 움직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거로 정의할 수 있다고 하였다. 이 밖에 전기 자전거에 대한 여러 정의를 종합하면 <표 2-1>과 같다. <표 2-1> 전기자전거의 정의 자료명 명칭 정의 현행법 전기자전거 없음 기술표준원 자율안전확인기준 오픈토리 Wikipedia (영문) 위키피디아 (한글) 전기자전거 전기자전거 Electric bicycle 전기자전거 반드시 페달 주행기능이 있으며 전기모터 동력으로 움직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으 로 움직이는 자전거 전기자전거는 발로 페달을 돌리는 힘과 함께 전기모 터의 동력을 쓰도록 고안된 제품이다 a bicycle with an electric motor used to power the vehicle 없음 네이버 백과사전 전기자전거 없음 두피디아 전기자전거 없음 주 : 현행법에서는 원동기장치자전거 라는 용어를 쓰고 있음

34 6 <그림 2-1> 전기자전거 형태 2. 전기자전거의 장 단점 전 세계적으로 전기자전거에 대한 판매 및 이용이 크게 증가하는 것에서 볼 수 있듯이 전기자전거는 여러 장점을 갖고 있다 첫째 힘 들이지 않고도 자전거를 탈 수 있어 남녀노소 누구나가 쉽게 자전거를 이용할 수 있다 둘 째 어느 정도의 속도를 보장할 수 있어 심하게 막히는 도심부에서의 활용 도가 높다 셋째 차량을 대체할 수 있어 환경오염 저감에 긍정적인 역할을 한다 넷째 자전거 이용의 최대 적이라 할 수 있는 경사를 극복할 수 있다 다섯째 에너지 소비를 조절할 수 있다 출근 때에는 쾌적하게 퇴근 때에는 운동을 할 수 있는 것이다 반면 전기자전거를 이용할 때의 단점도 있는데 첫째 속도가 일반 자전거 에 비하여 빠르므로 사고의 위험이 높아진다 둘째 배터리 문제가 발생하여 적절히 대처하지 않으면 환경을 오염시킬 수 있다 셋째 전기모터를 사용하 지 않을 때에는 자체의 무게가 무겁다 리튬형 배터리 모델은 비교적 가볍 지만 여전히 일반 자전거보다는 무겁다 넷째 가격이 비싸다 일반 자전거 는 저가부터 고가에 이르기까지 선택의 폭이 넓지만 전기자전거는 기본적으 로 만 원 이상이어서 비싸다는 생각을 하지 않을 수 없다 다섯째 배터 리를 수시로 충전해야 한다 충전할 수 있는 인프라가 부족한 상태에서는 방전이 되는 상황이 발생했을 때 불편해질 수밖에 없다.,.,..,,.,.,.,.,.,.., ,

35 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 7 3. 전기자전거 발전 추이 4) 전기자전거의 발전은 시기에 따른 발전 추이와 기술 측면에서의 발전 추 이로 구분할 수 있다. 먼저 시기에 따른 발전은 도입단계와 성장단계로 구 분된다. 도입단계는 전기자전거의 개발 및 도입 부분으로, 전기자전거는 1970년 중반 일본 National & Sanyo사에서 Prototype으로 최초로 선보였다. 이 후 상용화는 1993~1994년 야마하의 Pedal Assistance System(PAS, 야마하 특허) 전기자전거가 시장을 형성하게 된다. 도입 시기에는 페달링 시 동력을 보조 하는 모터와 납 배터리를 이용하여 초보적인 전기자전거 수준이었다. 이후 1997년 중국에서 출퇴근 수단으로 Throttle 전기자전거 5) 를 생산하여 매년 200% 이상의 시장 성장이 이루어졌다. 전기자전거는 도입단계 이후 지속적인 발전을 통해 성장단계로 진입하였 다. 특히 역사는 짧지만 2002년 생산 100만 대를 돌파함으로써 전기자전거 시장은 성장 단계에 진입하였으며, 2000년대부터 일본 중국 시장뿐만 아니 라 전 세계적으로 전기자전거를 생산 판매함으로써 시장은 점점 커져 가고 소비자의 요구 수준도 증가하고 있다. 기술 측면에서의 발전과정을 살펴보면 자전거 프레임은 철제 계통으로 시작하였으나 가벼움, 안전성, 편안함을 추구함에 따라 알루미늄 합금, 티타 늄계, 마그네슘 합금으로 경량화를 추구하고 있다. 6) 기타 일반 자전거부품 과 공용으로 사용하는 부품들은 자전거 부품기술 발전 추세와 동일한 추세 를 보이고 있으며, 전기자전거의 주요 부품인 전원 공급장치와 구동장치의 기술은 매년 변화를 거듭하고 있다. 전원장치는 전기자전거에서 매우 중요한 구성요소로, 현재까지의 전원 공 급 장치는 2차전지가 담당하고 있으며 전기자전거 시장가격에 따라 납 배터 4) 산업자원부, 자전거산업 발전계획 수립에 관한 연구(2007) 자료를 참고하여 정리하였음 5) 핸들을 돌리거나 단추를 눌러 모터를 구동하는 방식 6) 현재 중국을 제외한 모든 나라들이 프레임 소재를 알루미늄 합금 이상 급으로 생산 판매 하고 있음

36 8 리, 니켈망간 배터리, 리튬이온(리튬폴리머) 배터리를 사용하고 있다. 중국을 제외한 타 국가에서는 납 배터리의 환경문제, 중량문제로 니켈망간 배터리 또는 리튬이온 배터리를 채택하였다. 니켈망간 배터리의 메모리 현상으로 인해 선진국의 경우 리튬이온 배터리 사용이 증가하고 있다. 배터리 역시 중 국의 기술 향상 및 저가정책으로 중국 업체들이 시장을 장악하고 있다. 7) 4. 전기자전거 구동방식 전기자전거는 대표적으로 PAS 방식과 Throttle 방식으로 구동되며 두 방식 의 차이는 <표 2-2>와 같다. <표 2-2> 전기자전거의 구동방식 비교 PAS Throttle 페달에 가해지는 압력에 따라 모터를 구동 300Wh 미만 유럽, 일본 시장 핸들을 돌리거나 단추를 눌러 모터를 구동 300Wh 이상 중국, 미국, 한국 Pedal assist/throttle 기능의 Hybrid 모델 증가 고가 모델의 경우 Braking/내리막길에서 재충전(Recycle) 기능 탑재 자료 : 네이버 블로그 7) 일본 NEC의 리튬이온 배터리 기술이 세계 시장을 선도하고 있음

37 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 9 PAS 방식은 페달에 가해지는 압력에 따라 모터를 구동하는 방식이고, Throttle 방식은 핸들을 돌리거나 단추를 눌러 모터를 구동하는 방식이다. 우 리나라의 경우 자율안전확인 부속서에 전기자전거를 전기모터 동력으로 움 직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거라고 정의하여 PAS/Throttle 두 가지 방식 모두 가능하다. <표 2-3> 구동방식별 장 단점 비교 구분 장점 단점 비고 PAS 일반 자전거와 형태 및 구조가 유사 Throttle에 비하여 주행거리 긺 무리하지 않고 운동할 수 있음 과속할 가능성이 적음 중량에 제한을 둘 필요가 없음 배터리 방전 시 인력운행이 용이 페달의 힘이 필요하여 가벼워야 하기 때문 에 중량에 구애받음 무조건 사람의 힘을 필요로 함 Throttle 방식에 비하여 시장성이 낮음 일본 유럽 채택방식 Throttle PAS/ Throttle 힘 들이지 않고 운행 가능 자동운행이기 때문에 중량에 구애받지 않음 시장성이 높음 이미 전기자전거로 판매되고 있음 상황에 따라 주행방법 선택이 가능 PAS 방식과 Throttle 방식의 장점을 모 두 가짐 현재 혼용방식 자전거가 판매되고 있음 모터출력으로만 운행하게 되어 PAS 방 식에 비하여 주행거리가 짧음 과속으로 인한 안전의 위험이 있음 일반 자전거의 형태 구조와 다르게 만 들 수 있음 배터리의 무게가 많이 나가 방전 시 인 력운행이 용이하지 않음 출발 제동 시 위험성이 있음 대부분 Throttle 방식으로 사용할 우려가 많아 Throttle 방식의 단점을 가짐 두 가지 구조를 갖춰야 하기 때문에 가 격이 비쌀 수 있음 PAS 형식과 Throttle 형식의 차이로 인해 주 행 시 이질적인 교통류가 형성될 수 있음 - 중국, 미국, 캐나다 채택방식 제2절 세계 전기자전거 현황 분석 1. 세계 전기자전거 시장 분석 세계적인 환경 문제, 에너지 문제 등으로 일반 자전거뿐만 아니라 전기자

38 10 전거에 대한 관심과 중요성이 지속적으로 증가하였다. 전기자전거는 일상생 활 속에서 다양한 목적으로 활용될 수 있는데 특히 일반 자전거를 이용하기 힘든 노약자나 유아를 동반한 여성 이용자는 전기자전거의 새로운 수요가 될 것으로 예상된다. 초기 전기자전거는 일본이 가장 큰 영향력을 가졌는데, 일본 야마하의 PAS 방식 전기자전거가 1993년에 처음으로 도입되면서 현대의 전기자전거 가 시작된 것으로 판단할 수 있다. 이후 중국 시장의 비약적인 성장과 함께 중국이 전기자전거의 생산 및 판매에 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 특히 최근인 2008년에 발생한 세계경제위기는 에너지가격의 급등과 자동차 이용 의 감소를 가져왔으며, 일부의 예상과는 달리 전기자전거 수요의 증가를 가 져왔다. Thousands rest of World Japan China 자료 : Electric Bikes Worldwide Reports, <그림 2-2> 초기 전기자전거 판매량 추이

39 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 11 Millions 자료 : Electric Bikes Worldwide Reports, <그림 2-3> 세계 전기자전거 판매량 추이 전 세계적으로 자전거는 약 23억 대 수준이며, 미국이 2억 1천만 대, 유럽 이 2억 8천5백만 대 정도를 보유하고 있다. 연간 자전거 생산은 1억 3천5백 만 대 수준으로 6천6백만 대를 생산하는 자동차에 비해 2배 수준이다. 전기 자전거의 경우 중국이 약 6천만 대로 가장 많이 생산하였는데, 미국의 경우 판매되는 전기자전거 중 99%를 중국과 아시아에서 수입하고 있다. <표 2-4> 세계 전기자전거 판매량 단위 : 대 연도 중국 21,000,000 21,000,000 21,000,000 25,000,000 30,000,000 인도 85, , , , ,000 일본 300, , , , ,000 유럽 250, , ,000 1,200,000 2,500,000 타이완 10,000 10,000 11,000 12,000 14,000 동남아시아 200, ,000 1,000,000 2,000,000 5,000,000 미국 120, , , , ,000 합계 21,965,000 22,967,000 23,656,000 29,387,000 39,064,000 주 : 2009년부터 추정치 자료 : Electric Bikes Worldwide Reports, 2009.

40 12 2. 국가별 전기자전거 현황 분석 가. 네덜란드 최근 수년간 자전거시장에서는 전기자전거가 주도적인 역할을 하는 것으 로 나타났다. 2006년에 네덜란드에서 4만 대의 전기자전거가 판매되어 수량 으로는 자전거시장의 3%, 금액 면에서는 10%의 시장점유율을 나타냈다. 2008년에는 판매가 급증해 약 3배의 수량 및 매출의 증가세를 보여 수량 에서는 전체 시장의 10%, 금액에서는 30% 이상을 차지한 것으로 나타났다. <표 2-5> 네덜란드의 자전거 유형별 판매액 비중 단위 : % 구분 보급형 생활자전거 아동용 자전거 하이브리드 자전거 전기자전거 산악자전거(MTB) 기타 합계 자료 : RAI, BOVAG(네덜란드 자전거, 자동차 산업 협회), KOTRA, 해외 주요국 자전거 산업정책 및 시장동향, 네덜란드의 자전거 판매대수는 2007년을 기준으로 하여 보급형 자전거가 846,000대로 전체의 60%를 차지하고 있고, 그다음으로 아동용 자전거 227,000 대, 하이브리드 자전거 141,000대, 전기자전거 89,000대가 판매되었다. 판매금액을 보면, 보급형 자전거가 4억 8천만 유로로 1위를 기록하고 있 고, 다음으로는 전기자전거, 하이브리드 자전거 순이다. 전기자전거는 판매 대수에서는 4위를 기록했지만, 대당 단가가 높아 판매액으로는 2위를 기록 하였다. 최근 시장에 나타나고 있는 주목할 점은 전기자전거의 판매 급증으 로 2006~2008년간 3년 사이에 3배 증가하였다. 이는 네덜란드 기후가 바람

41 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 13 이 많이 불어 페달형 자전거를 타는데 어려움이 많은 노년층을 중심으로 수 요가 증가했고, 고령화 사회로 접어들면서 수요도 지속 증가하기 때문인 것 으로 분석되었다. 그러나 최근에는 노년층뿐만 아니라 청소년 및 출 퇴근자 등 전 계층에서 전기자전거의 편의성 때문에 수요가 계속 증가하고 있다. <표 2-6> 네덜란드의 자전거 판매대수 및 금액 단위 : 천대, 천유로 구분 대수 금액 대수 금액 대수 금액 보급형 생활자전거 , , ,302 이동용 자전거 , , ,490 하이브리드 자전거 , , ,347 전기자전거 34 57, , ,965 산악자전거(MTB) 63 37, , ,595 기타 54 41, , ,013 합계 1, ,870 1, ,539 1, ,712 자료 : RAI, BOVAG(네덜란드 자전거, 자동차 산업 협회), KOTRA, 해외 주요국 자전거 산업정책 및 시장동향, 네덜란드의 유력 자전거 메이커인 Accell의 Rene Takenss사는 네덜란드의 자전거 매출이 금융위기 등으로 2008년에 소폭 감소했으나 향후 견고한 성 장세를 나타낼 것으로 전망했고 2009년 시장상황도 긍정적으로 예측하였다. 또한 네덜란드의 최대 자전거 생산업체인 Gazelle사도 지난 3월 신규 생산 공장을 설립하기로 하는 등 자전거산업 성장에 무게를 두고 있다. 최근 네덜란드 자전거업계에서는 전기자전거가 향후 네덜란드시장에서 성장성 및 수익성 면에서 유망한 아이템이 될 것이라는 견해가 지배적이다. 이에 따라 자전거전문점들은 전기자전거 확보에 열을 올리고 있다. 네덜란드 정부는 국민의 건강과 환경보호를 위해 자전거의 사용을 적극 장려하고 있고 자전거 이용을 위한 인프라 구축을 지속적으로 추진하였다. 최근에는 전기자전거 이용활성화를 위한 세제혜택 부여도 제안단계에 있

42 14 어 향후 전기자전거는 네덜란드 자전거시장을 주도하는 제품으로 성장할 것 으로 보고 있다. 나. 프랑스 파리시는 2009년 3월 21일부터 전기자전거 구매 시 400유로 한도 내에서 구매 가격의 25%에 상응하는 보조금을 지원하였다. 전기자전거 구매지원 조건은 파리 시민은 최소 3년, 법인체는 10년 이상 소유해야 한다는 것이다. 파리시 오토바이의 1%가 전기자전거로 대체될 때 이산화탄소( ) 배출량 이 1일 2톤씩 감소하는 효과가 있는 것으로 예측되었다. 월 평균 주행거리 1,000km 기준으로 오토바이 대신 전기자전거를 사용할 경우, 월 42유로(연 500)의 연료비 절감 효과를 기대할 수 있다. 파리시의 배터리 충전소는 현재 300개 정도인데 320여 개로 증설할 예정이다. 파리시를 비롯한 전국 주요 도시에서 자전거도로 확충 및 전기자전거 구매 지원 정책이 추진되고 있어 전기자전거 수요는 지속적으로 증가할 전망이다. 산악자전거의 레저용 수요 가 전체 시장의 50%를 초과하였고, 전기자전거의 판매가 급증하였다. <표 2-7> 프랑스의 자전거 유형별 판매 현황 단위 : 대, % 유형 판매량 비중 판매량 비중 판매량 비중 보급형 생활용 924, , , 산악자전거(MTB) 2,278, ,200, ,323, 전기자전거 6, , , 하이브리드(경주용) 318,600 (200,000) ,000 (200,000) , 합계 3,527, ,527, ,417, 자료 : 프랑스 자전거 직업 자문위(CNPC), KOTRA, 해외 주요국 자전거 산업정책 및 시장동향, 2009.

43 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 년 5월 1일부터 적용 중인 전기자전거 유럽 표준규격(NF EN 15194) 은 비의무적이나 금년 말부터 의무화될 예정이다(CNPC측 의견). LaPierre, Intercycles, Gitane, Pom-Pom 등 프랑스 업체와 Cycleeurope(스웨덴), Sparta B.V (네덜란드), 등 총 10여 개가 30종에 달하는 모델로 경쟁하고 있다. 가격대는 700~1200유로 사이이며 Matra M&S사는 최근 개발한 재충전용 I-Step모델 (1450유로 이상 대)로 고가 시장을 집중 공략 중이다. 다. 독일 독일 자전거 협회의 통계에 따르면 2006년에는 2만 5,000대의 전기자전거 가 판매되었다. 이는 전체 자전거 판매 중 0.6%인데 2007년에 1.4%인 6만 5,000대, 2008년에 2.3%인 10만 대가 판매되어 판매량이 급증하고 있음을 알 수 있다. 전기자전거는 노년층을 중심으로 확산되어 현재는 모든 연령대를 위한 다양한 여가용 자전거 모델이 출시되고 있다. 독일에서는 현대적인 감각과 스포티한 디자인, 기능성이 우수한 배터리를 전기자전거 구매 기준으로 삼 고 있다. 전기자전거는 약 1,800유로부터 구입가능하며, 가격에 다소 편차가 심한 편이다. 또한 2~4년마다 약 250유로 상당의 신규 배터리를 추가로 구 입해야 한다. 전기자전거는 노인층뿐만 아니라 젊은 층에서도 많이 이용하고 있다. 젊 은 층에서는 먼 거리를 전기자전거로 힘을 들이지 않고 이동할 수 있다는 장점 때문에 출 퇴근용으로 이용하는 사람이 증가하였다. 기존의 전기자전거가 페달과 전기모터가 분리되어 작동을 하는 원리였던 것에 비해 최근 전기자전거는 일반적으로 페달을 밟을 때 전기모터가 이를 보조해 주는 기능으로 작동한다. 그래서 자전거를 타는 사람은 운행 중에 스스로 페달을 밟을 필요 없이 손잡이에 장착되어 있는 스위치나 레벨을 이 용해서 전기모터의 힘을 조절함으로써 별 힘을 들이지 않고도 페달을 움직

44 16 일 수 있다. 자전거 바퀴 이음새에 장착되어 있는 센서는 페달 밟기의 강도를 측정하 며, 소프트웨어는 힘의 소비에 따라 최적의 운행 속도를 제공해 준다. 이러 한 기능은 오르막길에서 이용할 수 있다. 시속 25km가 넘으면 시스템은 자동으로 꺼지게 되고, 다시 자전거를 타는 사람이 천천히 페달을 밟게 되면 페달센서가 작동을 하게 되면서 또 다시 모터의 지원을 받을 수 있다. 이렇게 속력이 제한되어 있어 자전거면허증, 자전거보험 및 안전모 없이 자전거를 탈 수 있다. <그림 2-4>와 같이 센서가 뒷바퀴 이음새에 장착되어 있어 자전거 바퀴 움직임의 속도를 전기모터에 전달해 줌으로써 자전거의 페달이 얼마나 빠른 속도로 돌아가고 있는지를 판단할 수 있다. 여기에서 얻은 정보로 컴퓨터가 전기모터의 힘을 조절함으로써 자전거를 타고 있는 사람을 도와주는 역할을 한다. 안장 아래쪽에 충전식 배터리와 컨트롤러가 장착돼 있어 페달 밟기에 서 얻어진 에너지를 저장하는 기능을 하며, 양손잡이 중간에 장착된 컴퓨터 는 디스플레이 작동에 의해서 조종이 된다. 디스플레이를 통해서 자전거 타 는 사람은 자신이 전기모터의 도움량을 조절할 수 있다. 전기모터는 <그림 2-4>의 자전거 앞바퀴 통 안에 장착되어 있다. 자료 : Handelsblatt, 독일 경제신문 <그림 2-4> 전기자전거의 구성요소

45 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 17 독일자전거협회에서 예측한 바에 의하면 전기자전거의 구매층이 앞으로 젊은 층에서 노년층까지 다양하게 확대되며, 판매 대수도 급증할 것으로 전 망하였다. 최근 지속적으로 상승하는 유가로 인해, 기존에 자동차를 보유하 고 있는 사람들도 일반 자전거 및 전기자전거에 관심을 보이는 추세이다. 최근 급격히 성능이 향상된 리튬 이온전지는 가벼울 뿐 아니라 500회 정 도까지 충전이 가능하며, 한 번 충전으로 약 60km까지 이동이 가능하다. 1회 충전 시 소요되는 비용은 전력 공급 업체에 따라 4~10센트 정도로 상이하 나, 10센트로 잡는다 하더라도 500회 충전에 50유로밖에 들지 않는다. 자전거 전문 잡지 SAZ Bike의 조사에 의하면 독일에서 판매되고 있는 전 기자전거의 평균 가격은 1,685유로로 일반 산악용 자전거의 평균 가격인 702유로보다 두 배 이상 높다. 대표적 전기자전거 제조업체에는 Kalkhoff, Hartje, HP Velotechnik 등이 있 으며, 이들 업체에서는 다양한 성능과 디자인을 갖춘 모델들을 선보이고 있 다. 이 중에서도 Hartje의 Viktoria 시리즈가 가장 널리 알려진 모델이다. HP Velotechnik에서는 독특한 디자인의 Scorpion 시리즈에 모터를 장착한 Scorpion 전기자전거를 출시하여 젊은 층을 중심으로 마니아를 확보하고 있다. <그림 2-5> 전기자전거 충전 스테이션

46 18 경사와 굴곡이 심한 지형 여건상 일반 자전거보다는 전기자전거가 시내 교통에 더 적합하다고 판단한 슈투트가르트 시는 전기자전거 이용을 활성화 하는 캠페인을 실시했다. Cities for Mobility 운동의 일환으로 2008년에 시행 된 이 캠페인 기간 동안 슈투트가르트 시에서는 시범적으로 지하철역이나 버스 정류장에 전기자전거 충전소를 설치하여 전기자전거 이용자로부터 큰 호응을 얻었다. 이에 슈투트가르트 시에서는 한 발 더 나아가 정기 이용권 형식으로 전 기자전거를 대여해 주는 제도 도입을 적극 검토하고 있는데, 이 제도가 실 시되면 시민들은 월 10유로만 내고 시내 300곳에 비치된 1,200대의 전기자 전거를 무제한 이용할 수 있게 되어 전기자전거 보급에 더더욱 기여하게 될 것이다. 독일에서 전기자전거 이용이 가파른 속도로 확산된 것은 무엇보다 2007~ 2008년까지 이어진 고유가 시대에 경제적인 이동수단을 찾는 소비자들의 필 요에 전기자전거가 부합하였기 때문이다. 또한 자전거 이용이 보편화되어 있고 자전거 이용을 위한 인프라가 잘 갖추어진 독일에서는 비용이 많이 드 는 자동차에서 전기자전거로 갈아타는 것을 자연스럽게 여기고 있다. 라. 오스트리아 오스트리아 환경부가 최근 관련 제품 유통업체들을 대상으로 실시한 설 문 조사 결과에 따르면, 2009년 한 해 동안 오스트리아 시장에서는 최소 3,000대에서 최대 5,000대 정도의 전기자전거 제품이 판매될 것으로 예상된 다. 오스트리아에서 한 해 동안 판매되는 자전거의 총 수량이 50만 대 정도 임을 감안하면, 전기자전거 제품이 전체 시장에서 차지하는 비중은 1% 미만 으로 아직까지는 미미한 수준이다. 그러나 2008년까지 관련 제품 판매 실적 이 연간 1,000대 규모였다는 것을 감안하면 2009년 예상되는 시장 규모의 증가세는 주목할 만한 수준이라 할 수 있다.

47 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 19 전문 용어로 Pedelec(Pedal Electric Cycle)이라고 불리는 전기자전거는 다수 의 제조업체들이 관련 제품을 생산, 공급하지만 전체 자전거시장에서 차지 하는 비중이 그리 크지 않아 소비자 및 업계 관계자들에게 그다지 크게 주 목받는 제품군은 아니었다. 스포츠 레저용품 성격이 강한 자전거의 특성상 주행을 위해 땀 흘려 페 달을 밟을 필요가 없는 전기자전거는 자전거도 오토바이도 아닌 왠지 정통 에서 벗어난 제품이라는 인식이 강했다. 이런 이유로 해당 제품을 이용하는 사람들을 약간 게으른 사람으로 바라보는 시선도 있었다. 자전거를 이용해 출 퇴근이나 통학을 할 경우, 땀에 젖지 않은 깔끔한 모습으로 직장 또는 학교에 도착하기를 원하는 학생들 및 남녀 사무직 근로 자들을 중심으로 땀 흘리며 페달을 밟을 필요가 없는 전기자전거 에 대한 관심이 크게 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 시장 변화로 2009년 유럽 시장에서는 75만 대 정도의 관련 제품이 판매될 것으로 예상되는데, 특히 네덜란드, 스위스, 독일을 중심으로 큰 폭 의 시장 확대가 전망된다. 오스트리아 교통 클럽(VCÖ, Verkehrs Clubs Österreich)의 연구 자료에 따르 면, 2007년 말 기준 오스트리아의 자전거 주행거리는 총 18억km, 국민 1인당 주행거리는 238km로 EU 국가들 가운데서도 높은 수준이다. 이러한 국민적 성향, 전기자전거 에 대한 일반인들의 인식 변화와 함께 현재 검토 중인 정부 당국의 제품 구매 시 보조금 지급 방안 등을 감안하면 향후 관련 제품의 성장세는 상당 기간 지속될 것이라는 전망이 지배적이다. 현재 오스트리아에는 여러 종류의 전기자전거 제품이 소비자들에게 소개 되고 있다. 오스트리아 제품으로는 산악용 자전거 분야의 세계적인 기업 중 하나인 KTM 모델이 출시돼 있으며, 별도의 수입통계는 존재하지 않은 가운 데 수입, 판매되는 전기자전거 제품의 대부분이 스위스(Biketec, Dolphin E-Bike 등), 독일(Riese und Müller, Kalkhoff 등) 제품들인 것으로 파악된다. 정확한 시장점유율 등의 공식 통계는 집계된 것이 없으나, 업계 관계자들

48 20 의 의견을 종합해 볼 때 현재 오스트리아 전기자전거 시장의 선두 주자는 Biketec사의 Flyer 시리즈인 것으로 보인다. 현재의 소비자 추세는 제품 선택 시 배터리(충전지)의 성능 여부는 크게 중요한 요소로 작용하지 않는 것으로 파악되며, 제품별로 차이는 있으나 시 장에 나와 있는 모델들의 일반적 특징을 종합해 보면 배터리를 제외한 무게 는 보통 최소 20kg 이상, 배터리 1회 충전 시 최대 주행거리는 30~40km 정 도이다. 오스트리아 전기자전거 시장의 성장 가능성이 높게 점쳐지는 것은 사실 이지만, 이를 뒷받침하기 위해서는 구매 인센티브 등 수요 측면의 지원책 이외에도 관련 법령의 보완 등 제도적인 지원이 필요한 것으로 업계 관계자 들은 입을 모으고 있다. 현행 관련법에 의하면 모터 출력 400W 이상 또는 제품 최고속도 20km/h 이상일 경우 자전거 로 분류되지 못한다. 현재 해석 및 적용 시 많은 논란이 되는 분류상의 문제는 등록, 운전면허 취득 등 절차 에 있어서 많은 문제를 야기하면서 소비자들의 제품 선택에 적지 않은 제약 을 주는 것이 사실이다. 오스트리아 교통부 관계자에 따르면, 오스트리아 정부도 이러한 문제점을 인식하고 관련법 개정과 구체화 등의 작업을 진행 중에 있으며, 빠르면 올 여름이 지나기 전에 전기자전거와 관련한 명확한 분류 및 규정이 나올 것으 로 예상된다. 마. 일본 8) 전체적으로 유형별 판매량의 변화가 크지 않으나, 전기자전거 판매가 점 차 증가하는 추세이다. 2006년 5.9%에서 2008년 6.5%로 판매량과 비율 모두 증가하였다. 8) 일본에서는 전기자전거가 전동자전거 로 불리고 있음

49 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 21 <표 2-8> 일본의 자전거 유형별 판매 현황 단위 : 대, % 유형 판매량 비율 판매량 비율 판매량 비율 보급형 생활자전거 2,929, ,838, ,067, 산악자전거(MTB) 212, , , 전기자전거 9) 267, , , 아동용 694, , , 미니사이클 10) 346, , , 기타 11) 88, , , 합계 4,539, ,453, ,832, 자료 : 사단법인 자동차협회 회원통계, KOTRA, 해외 주요국 자전거 산업정책 및 시장동향, 환경과 건강의식 고조로 전기자전거 시장은 이미 확대 중이나 작년 12월 관련 도로교통법 개정으로 성능이 향상된 전기자전거 출시가 이어지고 있다. 자료 : 일본 경찰청 <그림 2-6> 전기자전거 보조율 기준 9) 일본에서는 전기자전거와 하이브리드 자전거가 같은 의미로 쓰임 10) 미니사이클 분류에는 보통 자전거보다 차륜이 작은 자전거(접이식 자전거 등)가 포함 11) 기타 분류에는 스포츠자전거, BMX, 삼륜차, 일륜차, 실용차 등이 포함됨

50 년 12월, 전기자전거 관련 도로교통법 규칙이 일부 개정됐으며, 지금 까지 전기자전거는 시속 15km까지는 사람과 원동기에 의한 보조비율이 1 : 1 로 정해져 있었으나 법 개정 후 비율이 시속 10km까지는 최대 1 : 2로 완화 되었다. 전기자전거는 전동모터가 인력을 보조하며, 모터만으로의 주행은 불가능 하고 기본적으로 페달을 사용할 때만 모터가 구동되는 방식으로 모터가 있 어도 별도 면허가 필요하지 않다. 전기자전거 생산회사들은 모터 보조비율을 종래에 비해 최대 2배로 끌어 올린 신기준에 대응하는 자전거를 연 이어 발매 중이다. 그러나 가격이 문 제로 전동자전거의 전동력 증가로 전지용량도 증가해야 하며, 전지는 약 5,000~1만 엔 정도로 구모델에 비해 높은 편이다. 차량 판매가격은 10만 엔 이상의 고가가 보통이며, 그 때문에 야마하 발동기 등 일부 메이커는 신기준 에 맞는 제품과 구모델을 함께 판매하며 제품 전환 시점을 가늠하고 있다. 전동자전거의 2008년 일본 출하대수는 건강과 환경지향 추세와 가솔린 값 급등으로 약 31만 대를 돌파했으며, 2000년 이후 매년 10% 정도 증가해 오고 있다. 주부층이나 사업자를 포함 남성의 통근 이용도 늘고 있어서 향 후 마운틴 바이크 등 남성 선호분야에도 시장은 크게 확대될 것이며, 전동 자전거 구입자의 80%가 신규 구입인 점을 감안하면, 시장 확대는 더욱 확실 시된다. 최근 20~50대 남녀 각 150명, 계 300명에게 수행된 한 조사에 따르 면, 주로 사용하는 자전거를 종류별로 조사한 결과, 전기자전거는 전체의 약 7.4%를 차지하였다. 또 다음으로 구입하고 싶은 자전거에 대한 질문에 대해 일반 자전거가 52.7%, 스포츠 타입이 19.7%, 전동자전거가 16.3%로 전동자전거의 높은 인 기를 반영하고 있다.

51 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 23 자료 : 알리바바 재팬 <그림 2-7> 주로 이용하는 자전거 종류 자료 : 알리바바 재팬 <그림 2-8> 다음에 구입하고 싶은 자전거 타입

52 24 <표 2-9> 일본의 자전거 종류별 생산량(2008년) MTB 미니 자전거 소아 유아용 자전거 일반 자전거 기타 합계 주 : 전기자전거 생산량은 274,475대임 자료 : 일본 자전거산업진흥협회 구분 합계 구성비 생산 4, 수입 296, 소계 301, 생산 77, 수입 157, 소계 235, 생산 45, 수입 3,132, 소계 3,178, 생산 647, 수입 4,106, 소계 4,754, 생산 320, 수입 1,340, 소계 1,660, 생산 1,095, 수입 9,033, 소계 10,129, 단위 : 대, % 더 편하고, 안전하게 운전이 가능하다는 점에서 기존 주부들의 단거리 교 통수단이나 회사원들의 통근수단은 물론, 언덕지형이 많은 일본에서 근력 저하로 어려움을 겪는 노약자들까지 점차 시장은 확대될 것으로 보인다. 일 본 자전거시장은 중국, 대만 등지로부터의 수입물량이 압도적이고, 일본 자 전거업계는 자전거협회가 업계 자체 안전기준인 Bicycle Association Approved (BAA)를 2004년 발표하는 등 고품질, 차별화에 힘을 기울이고 있다. 전동자 전거는 바로 이런 측면에서 일본 자전거산업계가 주목하는 시장이며, 보급 률이 낮고 환경과 건강이라는 키워드를 포함한 점에서 향후 시장 확대 전망 은 매우 밝다고 할 수 있다. 하지만 10만 엔을 넘는 높은 가격대가 활성화의 걸림돌로 작용하고 있다.

53 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 25 바. 중국 중국 전기자전거 생산량은 2000년 이전만 해도 20만 대에도 미치지 못했지 만 2008년 2,200만 대까지 증가하였다. 현재 중국 전기자전거는 전 세계 전기 자전거 생산량의 90%를 차지하고 있고, 연평균 80% 이상 급증하고 있다. 그러나 전기자전거 관련 기술의 대부분을 일본에 의존하고 있고, 아직 전 지분야 등에서 기술적인 문제점을 지니고 있다. 전기자전거는 모터 및 전지 가 핵심 부품인데, 특히 전지는 수명이 1년 반 정도여서 전기자동차 보유대 수 및 신규 수요를 고려하면 그 수요가 매우 클 것으로 평가된다. 상하이시 자전거산업협회에 따르면 1998년 이후 중국 전기자전거 산업은 발전을 시작하여 생산이 1998년 5만 대, 1999년 14만 대, 2000년 29만 대, 2001년 59만 대, 2002년 158만 대, 2003년 250만 대, 2004년 600만 대를 돌파 하였다. 2005년 418개 업체가 1,209만 대를 생산하였다. 현재 중국은 전기자 전거를 1억 2천만 대 보유하고 있고, 2010년 1천 억 위안 생산액을 기록할 것으로 예상되고 있다. 지앙수( 江 苏 ) 우시( 无 锡 ), 티엔진( 天 津 ), 저지앙( 浙 江 ) 등이 3대 주요 생산지 역이지만 전국 각지에서 생산하고 있다. 대표적인 전기자전거회사로는 신일 ( 新 日 )전동차로서 세계 최대 전동차회사로 부상하고 있다. 2008년 신일전동 차의 전동차(대부분 전기자전거) 생산 및 판매량은 160만 대에 달하고 있고, 전지, 모터, 충전기 등의 핵심기술을 보유하고 있다. 2010년 전기자전거 생산량은 3,000만 대를 넘어설 것으로 예상되며, 수출 은 500만 대에 달할 것으로 예상하고 있다. 자전거뿐만 아니라 중국 농촌의 오토바이시장을 대체하며, 동남아, 서남아 등 아시아시장까지 만연할 것으 로 전망된다. 2008년 중국의 자전거(전기자전거 제외) 생산은 6,375만 대 정 도이고, 자전거 수요는 약 2,300만 대이며, 자전거 보유량은 6억 5천만 대 정 도이다. 전기자전거는 자전거 수요의 대부분 그리고 오토바이의 60%를 대 체할 것으로 예상하고 있는데, 중국은 25년 내, 세계적으로는 35년 내 이러

54 26 한 대체가 가능할 것으로 예상하고 있다. 중국 국가표준 전기자전거통용기술조건(GB17761~1999) 에 따르면 4가지 주요 조건으로 인력으로 운행이 가능하며, 최고설계 차량속도가 시속 20km를 넘지 않고, 차량 무게가 40kg를 초과하지 않으며, 전동기 출력이 240W를 초 과하지 않아야 한다 는 것을 들고 있다. 이 밖에 30분의 가속운행거리가 7km 보다 적지 않아야 하며, 최고시속 주행 시(15~18km/h)의 소음이 62dB(A)보다 적어야 하고, 100km의 전기소모량이 1.2kW/h보다 크지 않아야 한다. 또한 최고속도운행(20km/h)에서 건조한 도로 상태에서의 제동거리는 4m, 습한 상태에서는 15m보다 크지 않아야 한다. 최근 지앙수( 江 苏 ), 티엔진( 天 津 ), 저지앙( 浙 江 ), 상하이( 上 海 ), 산동( 山 東 ), 허난( 河 南 ), 후베이( 湖 北 ), 광동( 廣 東 ) 등 8개 성, 직할시 170개 업체 170종의 전동자전거에 대해 중국품질검사 총국( 中 國 質 檢 總 局 )에서 실시한 검사 결과 합격률은 81.2%였다. 그러나 지방 정부 차원에서는 전기자전거 산업을 향후 발전 가능성이 높은 산업으로 보 고 육성을 위한 정책을 도입하고자 하고 있다. 사. 미국 자전거 유형별 시장점유율은 2008년 기준 산악자전거가 판매비중 28.5% 로 1위를 차지했으며, 아동용(21.5%), 하이브리드 자전거(19.0%) 순이다. 최근 하이브리드의 인기가 높은 가운데, 전기자전거의 인기도 높아 2008 년 한 해 동안 약 17만 대 이상의 전기자전거가 판매되었다. 전기자전거 업체인 캐넌데일 바이시클(Cannondale Bicycle)사는 미국 시장에 서 전기자전거 판매가 2007년 8월 이후 2010년까지 5배 이상 증가할 것으로 예상하고 있다.

55 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 27 <표 2-10> 미국의 자전거 유형별 판매 현황 단위 : 백만대, % 유형 판매량 비중 판매량 비중 판매량 비중 보급형 생활자전거(Comfort) 산악자전거(Mountain) 하이브리드 자전거(Hybrid/Cross) 크루즈(Cruiser) 경주용(Road/700C) 아동용 기타 합계 자료 : 미국 통계청, Gluskin Townley Group 추정 아. 베트남 베트남 호치민시가 오토바이 신규 등록을 엄격히 관리함에 따라 최근 전 기자전거가 높은 가격에도 인기를 얻고 있는 것으로 나타났다. 전기자전거 는 400만 동(미화 258달러)에서 700만 동(미화 450달러)에 이르는 높은 가격 으로 인해 오토바이에 비해 베트남 소비자들에게 인기가 없었으나 오토바이 에 대한 등록규제가 강화되면서 많이 팔리고 있는 것으로 나타났다. 호치민 의 한 회사(HCMC Motor company)의 지난달 전기자전거 판매는 200대 이상 으로 전월의 100~120대에 비해 2배 이상 증가했는데, 이 회사 판매담당자인 Bui Thi Tuyet Hong 씨에 따르면 이는 신학기가 시작되면서 신규 수요가 늘 었기 때문이라고 밝혔다. 그러나 이 회사는 밀수제품에 의해 시장이 잠식당 할 것을 우려하고 있는데 참고로 전기자전거는 1995년 호치민 소재 회사인 Quoc Hung사가 처음으로 베트남에 도입했으나 값싸고 디자인이 다양한 중 국산 전기자전거에 밀려 공장가동을 중단한 적이 있다. 한편 베트남의 전기 자전거 제조업체인 Delta Electric Engineering사의 Vu Tien Hao 사장은 380만 동의 저렴한 전기자전거 생산량을 계속 확대하고 있으며 중국산 밀수제품과 경쟁이 가능하다는 자신감을 보이고 있다.

56 28 자. 기타 대만은 전기자전거신규구매보조법 을 실시( )하여 2010년 11 월 말까지 전기자전거를 구입한 소비자에게 1인 1대에 한하여 3,000달러 (원화로 약 11만 1,390원)의 보조금을 지원하기로 하였다. 타이완의 2대 메이커 자이언트( 捷 安 特 )와 메리다( 美 利 达 ) 등 기업들도 전 기자전거 생산을 확대하고 있으며, 태국 최대 전기자전거 업체와 방콕 자전 거 업체도 동남아 시장의 투자를 확대하고 있다. 미국의 경우는 전기자전거 판매량이 2005년 10만 대에서 2009년 20만 대 로 증가할 것으로 전망되며, 캘리포니아 주 한 도시에서는 전기자전거를 구 입할 경우 주 정부가 500달러를 보조금으로 지원하기도 한다. 그 외 베트남, 태국, 남아공, 호주, 유럽 동부 국가에서도 대기오염과 교 통체증 해결, 건강 증진을 위해 전기자전거에 많은 관심을 보이면서 판매량 이 증가하고 있다. 3. 일본 전기자전거 동향 분석 전기자전거는 전 세계적으로 많이 팔리고 있으며 세계 각 나라들은 이를 뒷받침하는 제도 마련에 앞장서고 있다. 전기자전거 시장은 빠르게 성장하 고 있고 현재 다양한 용도로 활용되고 있다. 가까운 일본의 경우 경찰들이 순찰할 때 이용하기도 하고 아이를 전기자전거에 태우고 장을 보러 다니기 도 하며 전기자전거를 이용한 택배산업이 생겨나고 있다. 전기자전거 전용 매장 ASSIST를 방문하여 전기자전거 판매 현황 및 이용 수요를 파악하였다. 수많은 종류의 전기자전거가 매장에 비치되어 있고 대 부분 무게는 20~25kg이었으며 주행거리는 보조동력 조절장치로 연장이 가 능하다. 매장 내의 전기자전거는 페달을 밟으면 모터가 동력을 보조해 주는 PAS(Power Assist System) 방식으로 페달을 밟을 때의 토크(torque)를 센서가 계

57 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 29 산하여 1 : 1의 비율로 모터가 동력을 보조해 준다. 현재는 운전자의 힘이 1 이라면 보조동력이 2의 힘까지 동력을 보내줄 수 있도록 법이 개정되었으며 이는 전기자전거 이용활성화 정책의 하나이다. 전기자전거는 속도가 빠르기 때문에 별도의 브레이크 제어 시스템을 장착하고 있는데 자동차의 ABS(Anti-lock Brake System)와 흡사하며 자전거 브레이크를 잡았을 때 갑자기 정지하여 운전자가 넘어지는 것을 방지하고 평상시에는 미끄러지는 것도 예 방하는 장치이다. <그림 2-9> 전기자전거 브레이크 제어 시스템 <그림 2-10> 아이를 태울 수 있는 전기자전거 전기자전거 배터리는 2~3시간 충전에 30~40km를 주행할 수 있고 eco mode를 이용하면 70km까지도 가능하며 무게는 약 1kg 수준이다. 전기자전거 의 주요 고객층은 30대 아이를 키우는 아주머니라고 하였으며(약 60~70%) 실제로 인터뷰 중에 매장에서 아이를 태울 수 있는 전기자전거를 구매하고 있었다. 업체별로는 파나소닉의 전기자전거가 가장 많이 팔리며 야마하도 거의 비슷한 수준이다. 많은 사람들이 전기자전거를 타고 있으며 그들의 대부분은 인도로 주행 하여 보행자가 위협을 느낀다. 일본의 경찰들은 순찰을 할 때 사진과 같이 전기자전거를 이용하고 있다.

58 30 <그림 2-11> 전기자전거 판매소 <그림 2-12> 전기자전거 속도조절 장치 <그림 2-13> 전기자전거를 이용한 순찰 <그림 2-14> 전기자전거를 이용한 택배산업 초록색 박스를 탑재한 전기자전거 택배 사업이 있는 것으로 확인되어 택 배기사와 면담시간을 가졌다 주로 중소형 물건의 빠른 배달을 원할 때 이 용하며 우리나라의 퀵서비스와 택배의 중간 형태인 것으로 파악된다 일본 산요에서 설치한 세타가와 지구 사쿠라쇼 지역 인근 의 태양열을 이 용하여 전기를 충전하는 전기자전거 주차장이 있다 태양열을 이용하여 전 기를 충전하고 비치되어 있는 전기자전거를 충전하여 대여사업도 병행하는 자전거 주차장이다.. ( )..

59 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 31 <그림 2-15> 전기를 충전시키기 위한 <그림 2-16> 전기자전거 충전소에 있는 태양열 전지판 전기자전거들 제3절 국내 전기자전거에 대한 인식 조사 1. 조사의 개요12) 전기자전거에 대한 일반인들의 인식 이용특성 및 구매의향 등을 파악하 기 위해 만 세 이상의 청소년부터 노년층까지 전 연령층을 대상으로 설문 조사를 하였다 서울특별시와 대구광역시 만 세 이상 남 여 명을 대상으로 자전거 이용 환경 실태 및 전기자전거 등에 관한 의견을 조사하였다 조사 시기는 년 월 일까지 총 일간 진행하였다 본 조사는 년 주민등록 인구통계를 모집단으로 설정하였다 만 세 이상 남 여를 대상으로 일 대 일 면접조사를 실시하였는데 각 시도별 연령 성별을 고려하여 임의 할당 추출법을 사용하였다 실제 조사를 실시한 결과 총 명의 응답을 받았으며 데이터 처리 후 총 유효 표본은 명으로 확 정하였다, ~ ,, ) 행정안전부 전국자전거도로 기본계획 수립연구,, 자전거 이용 현황조사 자료 활용

60 32 <표 2-11> 연구 설계 개요 조사지역 표본크기 표본오차 조사대상 조사방법 서울특별시 대구광역시 총 500명 (각 시별 250명) 95% 신뢰수준에서 ± 6.20%p 만 15세 이상 남 여 일대일 개별면접조사 2, 분석 결과 가. 전기자전거 인지도 전기자전거 인지도에 대해 전체 응답자 500명에게 설문한 결과, 응답자의 10명 중 6명은 전기자전거를 타본 적은 없지만 알고 있음 (59.0%)의 응답을 보였다. 반면 모르고 있었다 의 응답은 39.4%로 나타났다. 귀하는 보기 카드를 보기 이전에 전기자전거에 관한 것을 알고 계셨습니까? 전체 응답자, N=500, % <그림 2-17> 전기자전거 인지도 1) 전기자전거 인지 경로 전기자전거 인지 경로에 대해 전기자전거 인지자 303명에게 설문한 결과, 신문 TV 등의 언론 32.3%, 인터넷 25.4%, 전기자전거를 이용하는 것을 보았음 22.4% 등의 순으로 고른 응답을 보였다.

61 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 33 전기자전거를 어떤 경로로 알게 되셨습니까? 전기자전거 인지자, N=303, % <그림 2-18> 전기자전거 인지 경로 나. 전기자전거 이용 의향 전기자전거 이용 의향에 대해 전체 응답자 500명에게 설문한 결과, 의향 이 있다 31.2%(매우 의향이 있다 3.8% 및 의향이 있는 편이다 27.4%), 보 통 38.2%, 의향이 없다 30.6%(전혀 의향이 없다 6.2% 및 의향이 없는 편이 다 24.4%)의 응답을 보였다. 귀하는 전기자전거를 어느 정도 이용하실 의향이 있으십니까? 전체 응답자, N=500, % <그림 2-19> 전기자전거 이용 의향

62 34 다. 일반 자전거 대비 전기자전거의 장점 일반 자전거 대비 전기자전거의 장점에 대해 전체 응답자 500명에게 설 문한 결과, 응답자의 대부분은 경사로를 쉽게 올라갈 수 있음 41.0%, 자전 거 이용 시 힘이 덜 듦 40.4%의 의견을 보였다. 귀하는 일반 자전거에 비해, 전기자전거의 장점은 무엇이라고 생각하십니까? 전체 응답자, N=500, % <그림 2-20> 일반 자전거 대비 전기자전거의 장점 라. 전기자전거의 단점 전기자전거의 단점에 대해 전체 응답자 500명에게 설문한 결과, 응답자의 10명 중 6명은 구입 가격이 비쌈 (59.4%)의 응답을 보였다. 그 외 충전의 번거로움 18.4%, 실외 충전소 부족 9.6% 등의 순으로 나타났다. 귀하는 전기자전거의 단점이 무엇이라고 생각하십니까? 전체 응답자, N=500, % <그림 2-21> 전기자전거의 단점

63 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 35 마. 전기자전거 소유 시 이용 횟수 전기자전거 소유 시 이용 횟수에 대해 전체 응답자 500명에게 설문한 결 과, 증가 78.2%(크게 증가 20.6% 및 약간 증가 57.6%), 변화가 없음 19.0%, 감소함 2.8%의 응답을 보였다. <표 2-12> 전기자전거 소유 시 이용 횟수 구분 사례수 (명) 총계 성별 대상 비율 (%) 남성 여성 청소년 성인 명 % 명 % 명 % 명 % 전체 크게 증가 약간 증가 변화가 없음 감소함 바. 이용 시간 및 거리 비교 생활형 목적 이용 시 이용 의향 정도에 대해 자전거 이용자 321명에게 설 문한 결과, 평균 시간은 1시간 10분으로 분석되었다. 평균 이용 의향이 있는 거리는 11km(N=157)로 분석되었다. <표 2-13> 생활형 목적 이용 의향 시간(자전거 이용자, N=321) 구분 평균시간 성별 대상 남성 여성 청소년 성인 시간(시/분/초) 1 : 10 : 13 1 : 10 : 46 1 : 09 : 38 1 : 13 : 24 1 : 09 : 18

64 36 <표 2-14> 생활형 목적 이용 의향 거리(자전거 이용자, N=157) 단위 : km 구분 평균거리 성별 대상 남성 여성 청소년 성인 거리 전기자전거 이용 시 이용 시간은 1시간 10분(N=497), 이용 거리는 14km (N=202)로 분석되었다. <표 2-15> 전기자전거 이용 시 이용 시간(전체 응답자, N=497) 구분 평균시간 성별 대상 남성 여성 청소년 성인 1 : 09 : 29 1 : 11 : 38 1 : 19 : 46 1 : 08 : 14 시간(시/분/초) 1 : 10 : 34 지역 최근 1년 내 자전거 이용 여부 서울특별시 대구광역시 있다(경험) 없다(무경험) 1 : 13 : 29 1 : 07 : 38 1 : 17 : 33 0 : 57 : 49 <표 2-16> 전기자전거 이용 시 이용 거리(전체 응답자, N=202) 구분 평균거리 성별 대상 거리 14 남성 여성 청소년 성인 지역 단위 : km 최근 1년 내 자전거 이용 여부 서울특별시 대구광역시 있다(경험) 없다(무경험) 사. 전기자전거 대체 교통수단 전기자전거 대체 교통수단에 대해 전기자전거 이용 증가 응답자 391명에

65 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 37 게 설문한 결과, 버스 31.5%, 도보 23.8%, 자가용 19.7%, 일반 자전거 11.8% 등의 순으로 응답을 보였다. [위 문19의 (1)크게 증가, (2)약간 증가 응답자만] 어떠한 교통수단 대신 전기자전거를 이용하시겠습니까? 전기자전거 이용 증가 응답자, N=391, % <그림 2-22> 전기자전거 대체 교통수단 아. 전기자전거 구매 의향 전기자전거 구매 의향에 대해 전체 응답자 500명에게 설문한 결과, 구매 의향이 없다 56.8%( 전혀 의향이 없다 17.8% 및 의향이 없는 편이다 39.0%), 보통 29.4%, 있다 13.8%( 매우 의향이 있다 1.6% 및 의향이 있는 편이다 12.2%)의 응답을 보였다. 귀하는 전기자전거를 구매하실 의향이 있으십니까? 전체 응답자, N=500, % <그림 2-23> 전기자전거 구매 의향

66 38 자. 전기자전거 희망 가격 전기자전거를 어느 정도면 구입할 것 인지에 대해 전체 응답자 500명에 게 설문한 결과, 전기자전거 희망 평균 가격은 46만 2천 원으로 분석되었다. 귀하는 전기자전거의 가격이 어느 정도면 구입하실 것 같으십니까? 구입 희망 가격을 기준으로 말씀해 주십시오. 전체 응답자, N=500, % <그림 2-24> 전기자전거 희망 가격 3. 시사점 분석 전기자전거의 경우 이용 의향이 있는 경우가 31.2%로 의향이 없는 28.6% 보다 약간 높게 나타났다. 또한 전기자전거가 있으면 자전거 이용 횟수가 증가할 것이라고 응답한 비율이 78.2%로 자전거 이용활성화에 긍정적 영향 을 미칠 것으로 조사되었다. 전기자전거의 구매 의향을 살펴보면 의향이 있 는 경우가 13.8%로 다소 낮은 비율을 보였다. 이는 전기자전거가 일반 자전 거에 비해 가격이 높다는 점이 중요한 요인으로 판단되는데, 설문응답자의 전기자전거 희망 가격은 46만 원 수준으로 현재 판매되는 전기자전거의 1/3 수준이다. 따라서 전기자전거 구입비용을 낮추는 것이 필요하다고 판단된다.

67 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 39 제4절 국내 전기자전거 이용 확대 가능성 진단 1. 자전거 이용활성화 정책의 적극적 추진 우리나라는 자동차 중심의 교통정책 추진으로 인해 자전거 정책은 상대 적으로 매우 부족하였다. 그러나 최근 녹색성장 및 녹색생활 실천의 중요성 이 높아지면서 자전거 관련 정책도 매우 적극적으로 추진되고 있다. 먼저 행정안전부에서는 국가자전거 정책 마스터플랜과 국가자전거도로 기본계획을 수립하였고, 자전거이용활성화에관한법률 도 개정하였다. 자전 거도로의 유형을 새로이 하고, 자전거 이용시설 설치 및 관리 지침 도 수립 하였다. 이와 함께 10대 자전거 거점도시를 선정하여 추진하고 있다. 국토해 양부도 4대강 자전거도로 건설, 국도상 자전거도로 건설, 자전거를 포함하는 내용의 지속가능교통물류발전법(2009) 제정을 통해 정책을 추진하고 있다. 환경부는 GreenWheel 사업을 시행하고 있다. 이와 함께 지방자치단체에서 도 다양한 자전거 이용활성화 정책을 추진하고 있는데, 자전거 인프라 구축 과 더불어 시민을 대상으로 하는 자전거보험 도입, 선도 기관 지정, 교육 및 홍보 등이 그것이다. 이와 같은 자전거 관련 정책의 적극적 추진을 통해 자전거 이용활성화를 유도할 수 있다. 실제 행정안전부(2010)의 연구 결과에 따르면, 1년 이내에 자전거를 이용한 경험이 있는 응답자가 64.7% 나타났다. 기존에 조사된 연 구결과와 비교할 때, 2006년 1,320명을 대상으로 조사한 환경부의 연구에서 는 57.3%로 나타나 약 7.4% 증가하였다. 또한 수도권을 대상으로 하는 가구 통행실태조사에서도 2002년 기준 자전거 수단분담률이 0.7%였는데 2006년 에는 1.3%로 2배 가까이 증가하였다. 자전거 이용의 활성화는 자전거의 일종인 전기자전거에도 해당된다고 할 수 있다. 비록 증가폭이 높지는 않지만 자전거 이용률이 증가하였다는 점, 그리고 최근 자전거에 대한 관심과 중요성이 높아진다는 점, 정부 및 기업

68 40 에서 자전거 이용활성화를 위한 노력이 증가하고 있는 점 등은 전기자전거 의 이용 확대에 긍정적인 것으로 평가할 수 있다. 2. 교통약자 13) 의 지속적 증가 우리나라의 교통약자는 지속적으로 증가하고 있다. 국토해양부의 2009년 조사에 따르면, 우리나라의 교통약자 인구는 전체 인구의 약 24.4%인 1,211 만 명 수준이며, 교통약자 중에서는 고령자(65세 이상)가 506만 명으로 가장 높은 비율(41.8%)을 차지하는 것으로 나타났다. 교통약자 인구는 2008년 (1,201만 명)에 비해 약 10만 명 증가하였으며, 고령자와 장애인 인구는 증가 한 반면, 어린이의 비율은 감소한 것으로 조사되었다. 또한 이러한 추세는 향후 지속될 것으로 예상된다. 대표적으로 증가하는 교통약자는 고령자로 인구를 UN의 기준에 따라 분 류하면 전체 인구 중에 65세 이상의 인구가 7% 이상이면 고령화 사회, 14% 이상이면 고령사회, 20% 이상이 되면 초고령화 사회로 분류된다. 우리나라 는 2026년경 초고령화 사회로 진입할 것으로 예견되고 있으며, 나아가 고령 화 사회, 초고령화 사회를 넘어 2037년경에는 30%에 이를 것으로 예상된다. 전기자전거는 일반 자전거와 달리 전기의 힘이 구동을 지원하기 때문에 일반 자전거의 이동에 어려움을 느끼는 교통약자의 선호가 높다. 신체적으 로 자전거 이용이 불가능한 교통약자가 아닌 경우, 고령자나 영유아를 동반 한 경우에도 쉽게 이용할 수 있기 때문이다. 따라서 이와 같은 교통약자의 증가는 전기자전거 이용 확대에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 13) 교통약자란 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 자, 어린이 등 생활을 영위함에 있어 이 동에 불편을 느끼는 자를 말함

69 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 41 <표 2-17> 2009년 교통약자 세부 현황 연도 2008년 2009년 증가율 계 12,018,295 12,116, % 장애인 1,416,005 1,475, % 고령자 4,861,476 5,069, % 임산부 470, , % 어린이 2,955,048 2,806, % 영유아 동반자 2,315,766 2,290, % 주 : 교통약자 인구의 중복 산정을 피하기 위하여 장애인 중 65세 이상 고령자 제외 자료 : 국토해양부, 2009년 교통약자 이동편의 실태조사, 도로 경사로 인한 자전거 이용의 불편 도로의 경사는 자전거 이용에 매우 불편함을 주는 요소이다. 사람의 힘으 로 움직이는 자전거의 특성상 오르막 경사로 인해 자전거 이용자는 체력을 많이 소모하게 되고 더운 날씨에는 땀의 배출과 함께 불쾌감이 증가하기 때 문이다. 또한 경사로에서는 사행폭이 넓어지기 때문에 안전상 문제가 증가 할 수 있다. 전기자전거는 도로의 경사를 극복할 수 있으므로 긍정적이라 할 수 있는 데, 오르막 경사로에서도 적은 힘으로 쉽게 이용할 수 있기 때문이다. 경사 도로가 많은 우리나라를 고려할 때 전기자전거 이용 확대 가능성은 높다고 할 수 있다. <그림 2-25>와 같이 서울시도 자전거 이용에는 불편한 경사를 지니고 있다.

70 42 동서축 1 남북축 1 동서축 2 남북축 2 동서축 3 남북축 3 동서축 4 남북축 4 동서축 5 남북축 5 <그림 2-25> 서울의 경사도 측정 구간 및 경사도 산출 결과

71 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 자전거 및 전기자전거 판매 증대 전 세계적인 자전거의 생산 및 판매는 지속적으로 증가하여 왔다. 전 세 계적으로도 자동차에 비해 자전거 생산은 두 배 정도이다(<그림 2-26> 참 조). 전기자전거도 자전거의 일종이기 때문에 자전거의 판매 증대는 전기자 전거의 판매 증대로 이어질 수 있다. 자료 : Worldwatch Institute <그림 2-26> 세계 자전거 및 자동차 생산대수 추이( 년) <표 2-18> 우리나라의 자전거 수입 현황 단위 : 천대, 천달러 2009 구분 월 2월 3월 4월 수입량 1,572 1,812 1,986 2,412 1, 수입액 58,720 80,200 95, , ,512 7,486 8,490 14,621 21,514 자료 : 관세청 보도자료, 2009.

72 44 이와 함께 자전거선진국의 경우 전기자전거의 판매가 크게 증가하고 있 다는 특징은 전기자전거 이용 확대에 긍정적인 가능성을 보여 주는 것이라 할 수 있다. 네덜란드의 경우 2005년 전체 자전거시장 중 전기자전거가 차 지하는 시장점유율이 2~3% 수준이었는데, 5년 동안 지속적으로 증가하여 2010년에는 14%로 향상되었다(<그림 2-27> 참조). 더불어 일본의 경우에도 5% 이상의 전기자전거 시장점유율을 보이고 있다. 자료 : 제2차 한국-네덜란드 공동세미나 자료집, <그림 2-27> 네덜란드 자전거 종류별 시장점유율 추이 5. 전기자전거 관련 기술 발전 전기자전거 구성요소 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 배터리와 모터라 할 수 있다. 특히 배터리는 전체 비용의 30% 이상을 차지하고 있는데, 이로 인해 전기자전거의 판매가격은 일반 자전거에 비해 상대적으로 높으며, 전 기자전거 이용활성화에 부정적인 영향을 미치고 있다. 배터리의 용량과 가 격을 낮출 수 있다면 전기자전거의 가격경쟁력을 높여 이용활성화를 유도할 수 있다. 전기자전거에 사용되는 배터리는 2차전지인데, 전문가들은 2015년 2차전

73 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 45 지 시장 규모를 약 110억 달러 정도로 예상하고 있다. 특히 전기자동차 보 급의 급증이 예상되기 때문이다. 지식경제부에 따르면 국내 전기차 보급대 수는 2013년 330만 대, 2015년 460만 대로 급부상 할 예정이다. 우리나라의 2차전지 14) 기술은 매우 높은 수준이다. 중소기업청에 따르면 2차전지 시장은 일본과 한국, 중국 등 3파전으로 좁혀진다. 일본이 50% 이 상의 2차전지 시장을 점유하고 있으며, 한국은 27%, 뒤를 이어 중국도 23% 정도를 점유하고 있다. 그러나 삼성SDI 15) 와 LG화학 16) 이 2차전지의 개발에 집중하고 있으며 가시적 성과도 도출하고 있어서 향후 2차전지의 성능 향상 및 비용 감소를 예상할 수 있다. 이와 함께 코펜하겐 자전거로 알려진 제동 및 내리막길에서 전기를 충전 할 수 있는 부품이 개발되어 판매되고 있으며, 평지에서도 전기를 충전할 수 있는 기술이 일본에서 개발되어 전기자전거 이용에 따른 불편은 지속적 으로 개선되고 있다. 또한 전기자전거 관련 시설도 발전하고 있다. 일본 세타가와 지구에는 태 양열을 이용한 전기자전거 충전시설이 구비된 자전거주차장 등 관련시설이 구축되어 있는데, 주차하면서 충전을 할 수 있기 때문에 매우 편리하다. 또한 태양열을 이용하여 전기를 생산하기 때문에 친환경 시설이라고 볼 수 있다. 14) 2차전지(Secondary Cell)는 전기 충전은 물론 재사용이 가능해 전기차나 전기자전거 등을 가동하 는 배터리로 각광받고 있다. 대표적인 2차전지에는 납축전지, 리튬이온전지, 리튬이온폴리머 전지 등이 있으며, 현재는 환경오염이 거의 없는 리튬이온전지가 시장을 주도하고 있다. 15) 삼성SDI는 2008년 9월 자동차 전장업계 1위 기업인 독일 보쉬사와 공동 설립한 SB리모티브를 중심으로 2차전지 시장을 공략하고 있다. SB리모티브는 최근 자회사인 미국 코바시스사를 통 해 미국 전기차 개발 컨소시엄(USABC)과 공동으로 차세대 전기 자동차용 배터리를 개발키로 했다. USABC는 미국 에너지국과 공동으로 지엠, 포드, 크라이슬러 등에 전기차 및 하이브리드 자동차, 플러그인 하이브리드 자동차에 탑재될 고성능 배터리를 개발하기 위해 구성한 컨소시 엄으로 SB리모티브는 USABC와 공동으로 3년간 전기 자동차에 적용될 차세대 배터리를 개발할 예정이다. 16) LG화학은 1999년 국내 최초로 리튬이온전지 개발에 성공한 뒤 현재까지 2차전지 시장을 주도 하고 있다. 2008년 말 기준 LG화학은 국내 3000만 셀, 해외 1,000만 셀 등 총 4000만 셀로 세계 4위의 생산능력을 확보했다. 지금까지 르노, 현대기아차, 지엠, 포드, 장안기차 등 전 세계 8곳 이상의 기업에 공급할 예정이다.

74 46 이와 더불어 아이와 성인이 함께 탈 수 있는 전기자전거의 개발, 판매되고 있다. 이와 같은 전기자전거 관련 기술의 지속적 발전은 전기자전거 이용활 성화에 긍정적인 영향으로 작용하게 된다. 6. 통행거리에 근거한 이용 확대 가능성 최근 도시 내부 통행의 경우 도시규모의 증가 및 광역화로 인해 통행거 리가 지속적으로 증가하고 있다. 2006년의 수단별 평균통행거리를 보면 2002년에 비하여 전반적으로 증가하였음을 알 수 있다. 서울특별시의 경우 지하철과 택시를 제외한 모든 수단의 통행거리가 증가하였고 인천광역시는 택시를 제외하고 모두 증가하였다. 경기도 또한 택시를 제외한 모든 수단의 평균 통행거리가 증가하였다. 자전거도 통행거리가 증가한 것으로 나타났다. 자전거 평균 속도 15km일 경우 자전거 평균 속도 20km일 경우 자전거 평균 속도 25km일 경우 <그림 2-28> 자전거 속도별 경쟁 우위거리

75 제2장 전기자전거의 현황 및 이용 확대 가능성 진단 47 평균 통행거리가 증가하여 일정 수준 이상이 되면 단거리 통행에 주로 이용되는 자전거에게는 부정적인 영향을 주게 된다. 전기자전거는 차에 비 해서는 장거리 통행에 불리하지만 일반 자전거의 통행거리에 비해 좀 더 확 대될 수 있으므로 일반 자전거에 비해 통행거리상 경쟁력이 있다고 할 수 있다. 이러한 특성은 전기자전거의 이용 확대 가능성을 보여 주는 것이라 할 수 있다. <표 2-19> 서울시 거리별 수단별 통행 비율 단위 : % 구분 0~5km 5~10km 10~15km 15~20km 20~25km 25~30km 승용차 버스 지하철 자전거 자료 : 수도권 가구통행실태조사, 2002, <표 2-20> 수단별 평균 통행거리(2002년) 구분 서울특별시 인천광역시 경기도 단위 : km, % 증감 증감 증감 승용차 버스 지하철 택시 자전거 기타 자료 : 경기도 교통DB 7. 통행 목적에 근거한 이용 확대 가능성 우리나라에서 자전거는 레저용 수단이라는 인식이 많았지만, 최근 들어

76 48 자전거도 하나의 교통수단이라는 인식이 조금씩 증가하고 있다. 특히 정부 에서도 생활형 교통수단으로서의 자전거 이용을 장려하고 있는데, 이를 통 해 자전거 이용활성화가 도모될 수 있기 때문이다. 현재 자전거는 주로 레저 및 여가 목적으로 이용되고 있다. 행전안전부 (2010)의 조사에서는 레저 스포츠 목적의 자전거 이용이 53.9%로 나타났으 며, 환경부(2007)의 조사에서도 레저 목적이 47.1%로 높게 나타났다. 반면 통 근과 통학 등 실생활에서 빈번히 발생하는 대표적인 생활목적형 통행 시 자 전거 이용은 전체 자전거 이용 횟수 중 5% 내외로 낮게 나타났다. 다시 말 하면 통행량의 큰 부분을 차지하고 있는 통근 통학 통행 시 자전거 이용은 낮은 수준이다. 통근 통학 통행의 자전거 수단분담률을 크게 높일 수 있다 면 목적통행 중 자전거 수단분담률도 크게 증가할 것이다. 전기자전거는 특성상 레저형보다는 생활형 교통수단으로 활용될 수 있다. 일반 자전거에 비해 상대적으로 무겁기 때문에 운동기능이나 여가 목적으로 의 이용보다는, 통근 통학, 그리고 일상생활에서 주변으로의 통행 시 이용이 많다. 이러한 전기자전거의 특징은 향후 전기자전거 이용 확대에 긍정적인 영향으로 작용할 수 있다. 8. 기타 아직 도입되지는 않았지만 전기자전거를 이용한 공공자전거 운영도 계획 되고 있다. 충북 청주시와 세계경전기차량협회, 충북대학교, 스피자, 이 상 등 5개 기관은 경전기차량(LEV, Light Electric Vehicle) 산업발전을 위한 협 약을 했다. 협약서는 세계LEV협회와 청주시가 공공전기자전거(PEBS, Public Electric Bike Sharing) 시스템과 전기자전거를 개발하고, 국제LEV컨퍼런스와 세계공공자전거총회(WPBSC, World Public Bike Sharing Congress)가 성공적으 로 개최될 수 있도록 협력한다는 내용을 담고 있다. 이러한 계획은 전기자 전거의 이용활성화에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다.

77 49 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개선방안 제1절 우리나라 전기자전거의 법적 지위 및 운영제도 검토 1. 전기자전거 관련 법률 검토 가. 자전거의 정의 자전거이용활성화에관한법률 에 따르면 자전거는 사람의 힘으로 페달 또는 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치와 조향장치, 제동장치가 있는 두 바퀴 이상의 차로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖춘 것을 말하고 있다. 현재의 법률상으로 전기자전거는 자전거의 정의에 속하지 않 고, 원동기장치자전거로 분류된다. 그러나 2010년 11월 자전거이용활성화 에관한법률 의 제출된 개정안의 내용을 보면 자전거의 정의에 전기자전거 를 포함하는 것으로 개선하며, 전기자전거가 도로교통법상 원동기장치 자전 거에 해당하여 면허취득 의무와 자전거도로 통행금지 등 이용에 불편이 있 으므로 전기자전거의 최고속도를 지금의 30km/h에서 25km/h로 낮추고 전기 자전거의 최대 중량을 40kg으로 제한하는 조항을 신설해 달라고 한 바 있다.

78 50 자전거 이용활성화에 관한 법률 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. <전문개정 > 1. 자전거 란 사람의 힘으로 페달 또는 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치와 조향장치, 제동장치가 있는 두 바퀴 이상의 차로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖춘 것을 말한다. 나. 이륜자동차 이륜자동차는 이륜의 자동차를 말하며 배기량 50cc 미만인 것과 전기로 구동하는 경우 정격 출력이 590W 미만인 것을 제외하고 있다. 전기자전거 는 법률상 330W 미만이므로 이륜자동차가 아니다. 자동차관리법 시행규칙 제2조(자동차의 종별구분) <개정 > 1 자동차관리법 (이하 법 이라 한다) 제3조제1항에 따른 자동차의 종류는 다음 각호와 같이 구분한다. 5. 이륜자동차 : 1인 또는 2인의 사람을 운송하기에 적합하게 제작된 이륜의 자동차(다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자동차를 포함한다). 다만, 배기량이 50cc 미만인 것(전기로 동력을 발생하는 구조인 경우에는 정격 출력이 0.59kW 미만인 것을 말한다)을 제외한다. 가. 이륜인 자동차에 측차를 붙인 자동차 나. 조향장치의 조작방식, 동력전달방식 또는 원동기 냉각방식 등이 이륜의 자동차와 유사한 구조로 되어 있는 삼륜 또는 사륜의 자동차로서 승용자동차에 해당하지 아니하는 자동차 다. 원동기장치자전거 원동기 장치자전거는 이륜자동차 가운데 배기량이 125cc 이하의 이륜자동 차 혹은 배기량 50cc 미만의 원동기를 단 차를 말한다. 전기를 동력으로 하 는 경우에는 정격 출력 590W 미만인데 전기자전거는 330W 미만이므로 우 리나라에서 전기자전거로 불리는 자전거는 모두 원동기장치자전거에 속한다.

79 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 51 도로교통법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. <개정 > 18. 원동기장치자전거 라 함은 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 차를 말한다. 가. 자동차관리법 제3조의 규정에 의한 이륜자동차 가운데 배기량 125cc 이하의 이륜자동차 나. 배기량 50cc 미만(전기를 동력으로 하는 경우에는 정격 출력 0.59kW 미만)의 원동기를 단 차 2. 기술표준원 자율안전 확인기준 17) 가. 정의 자율안전 확인은 자율안전 확인대상 공산품의 제조업자 또는 수입업자가 출고 또는 통관 전에 공산품의 모델별로 지정된 시험 검사기관으로부터 안 전성에 대한 시험 검사를 받아 공산품의 안전기준에 적합한 것임을 스스로 확인한 후 이를 안전인증기관에 신고하는 제도이다. 공산품의 구조 재질 및 사용방법 등으로 인하여 소비자의 신체에 대한 위해를 초래할 우려가 있는 공산품 중 제품검사만으로도 그 위해를 방지할 수 있다고 인정되는 공산품 을 고시하여 신고하게 하는데 전기자전거는 자율안전 확인기준 부속서 40의 이륜자전거에 명시되어 있다. <표 3-1> 기술표준원 자율안전 확인기준에 의한 전기자전거 생산기준 구분 전기자전거 최대 속도 정격 전압 정격 출력 내용 반드시 페달 주행기능이 있으며 전기모터 동력으로 움직이는 자전거 및 페달 과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거 전력이 공급되는 동안 최대한으로 설계된 최대 속도 전기자전거의 제조자가 명시한 전압 제조자가 명시한 지속적 출력, 운전자 탑승 후 평지 기준 전기자전거 최대 속 도에서의 모터 출력 17) 지식경제부 자율안전 확인 안전기준 부속서 40, 이륜자전거

80 52 나. 전기자전거 요구사항 전기자전거의 일반적인 안전요구사항과 겉모양은 일반용 자전거의 기준 에 따른다. 다만 추가적으로 최고속도 등에 대한 기준은 부가적 요구사항으 로 정의하고 있으며 세부내용은 <표 3-2>와 같다. <표 3-2> 전기자전거의 부가적 요구사항 구분 최고속도 18) 모터 출력 모터 제어기 보호기능 전지 충전기 내용 전기자전거의 최고속도는 30km/h 미만이어야 한다. 전기자전거의 모터 정격 출력은 330W 미만이어야 한다. 전기자전거의 제어기는 저전압, 과전류 보호기능과 모터 상단락 안전 장치가 구비되어 있어야 한다. 전지는 2차전지로 제조자의 설명서에는 전지의 사용 시 주의사항이 반 드시 표기되어야 한다. Ni-Cd, Ni-MH 및 Li-Ion 배터리 등 2차전지는 과다 충전 시 배터리를 보호하는 장치가 포함되어야 한다(납축전지는 제외). 전기자전거용 전지 정격전압은 DC 48 V를 넘지 않아야 한다. 전지는 우수한 밀봉성을 가져야 하며 정상적인 조건하에서 충전방전 시 누설현상이 없어야 한다. 전기자전거용 리튬 2차전지는 자율안전확인 안전기준 부속서 05 제2부 휴대기기용 리튬 2차전지에 포함되는 것으로 보며 안전요구사항도 이 에 따른다. 단, 전지의 형식시험을 위한 표본의 수는 시험항목별 3개로 한다. 전지 충전기는 안전인증기관의 전기용품 안전인증을 반드시 받아야 하 며 충전기 라벨에 안전인증마크 및 인증번호를 표기하여야 한다. 절연성능 전기자전거의 전기배선 및 부품은 모두 절연물질로 덮어씌우고 차체에 고정시켜야 한다. 축전지는 전기자전거의 진동 또는 충격 등에 의하여 이완되거나 손상 되지 아니하도록 고정시키고 축전지는 절연물질로 덮어 씌워야 한다. 전기자전거의 차체와 전기부품의 외곽은 전기를 띠어선 안 되고 그 절 연 전기저항값은 2MΩ보다 커야 한다. 18) 경찰청 회의자료, 전기자전거의 최고속도가 25km/h 이하일 경우 시장성이 떨어진다는 업계 견 해를 반영, 유럽 일본(25km/h)과 북미(32km/h)의 중간 수준인 29km/h로 정함

81 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 53 다. 자율안전확인기준의 효력 이륜자전거는 자율안전확인대상공산품에 속하며 따라서 전기자전거는 자 율안전확인기준에 따라야 하고, 자율안전확인표시가 없는 전기자전거를 판 매할 수 없다. 품질경영 및 공산품안전관리법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. <개정 > 9. 자율안전확인대상공산품 이라 함은 공산품의 구조 재질 및 사용방법 등으로 인하여 소비 자의 신체에 대한 위해를 초래할 우려가 있는 공산품 중 제품검사만으로도 그 위해를 방 지할 수 있다고 인정되는 공산품으로서 지식경제부령이 정하는 것을 말한다. 제21조(판매 사용 등의 금지) 1 자율안전확인대상공산품의 제조업자 수입업자 및 판매업자는 자율안전확인표시가 없는 자율안전확인대상공산품을 판매하거나 판매를 목적으로 수입 진열 또는 보관하여서는 아니된다. 2 자율안전확인대상공산품의 영업자는 자율안전확인표시가 없는 자율안전확인대상공산품 을 영업에 사용하여서는 아니된다. 3. 전기자전거 관련 특허 19) 가. 특허실용 2011년 4월 현재 총 217건 중 등록된 건 87건, 공개중인 건 79건, 소멸된 건 21건 등 나머지는 취하, 거절, 포기된 건이며, 이 중 전기자전거의 전지 관련 특허가 105건 이상으로 가장 많았고, 전기자전거 관련 특허가 26건, 기 타 발전기, 변속장치, 동력전달장치, 주차시설, 충전방식, 구동장치 등에 대 한 특허가 있다. 19) 특허청 특허검색

82 54 나. 디자인 전기자전거의 디자인에 관련하여 동력전달룰러 2건, 구동부 케이스 2건, 전기자전거 1건으로 5건이 있다. <표 3-3> 특허실용과 디자인 수 구분 취하 등록 거절 포기 소멸 공개 합계 특허실용 디자인 <표 3-4> 특허실용과 디자인 분류 분류 건수 종류 특허 실용 전지 105 전기자전거 26 리튬 이온 폴리머전지, 리튬 2차 전지, 높은 냉각 효율성의 전지 모듈 등 태양광 충전 전기자전거, 도난방지기능 전기자전거, 수동변속장치 가 구비된 전기자전거 등 발전기 6 이륜차량용 자가발전기, 자전거 제동을 이용한 발전장치 시스템 등 변속장치 6 동력전달장치 6 전기자전거의 다중변속장치, 전기자전거의 자동변속장치, 허브타 입의 무단변속장치 등 전동 및 비전동 겸용 동력전달장치, 무체인 자전거용 동력전달 장치 등 충전장치 5 공기압 완충기와 모터를 이용한 전기자전거 충전장치 등 주차시설 3 전기자전거의 자동충전 스테이션, 자가발전 자전거 주차시설 등 디자인 제어장치 2 전기자전거 리모트 컨트롤 제어시스템, 가속제어 시스템 구동장치 9 기타 49 전기자전거의 회생에너지 구동장치, 로라 직결식 구동장치, 스프 로캣 직구동장치 등 전기자전거의 배터리 장착장치, 에너지 저감장치, 도난방지장치, 모터전원 차단장치 등 동력전달룰러 2 전기자전거용 동력전달룰러의 형상과 모양 구동부 케이스 2 전기자전거 구동부 케이스 형상과 모양의 결합

83 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 전기자전거 운영제도 검토 가. 면허 도로교통법 제80조의 자동차 등이란 자동차와 원동기장치자전거를 말하 며, 우리나라에서 전기자전거는 원동기장치자전거로 분류되므로 원동기장치 자전거를 운전하기 위해서는 원동기장치자전거면허 이상의 면허가 필요하다. 다만, 원동기장치자전거 중 배기량 50cc 미만, 전기를 동력으로 할 경우 0.59kW 미만의 것으로 최고속도 20km/h 이하로만 운행될 수 있는 차를 교통 약자가 운전하는 경우에는 면허를 필요로 하지 않는다. 도로교통법 제80조(운전면허) 1 자동차등을 운전하고자 하는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다. 다 만, 제2조제18호나목의 원동기를 단 차 중 교통약자의 이동편의증진법 제2조제1호에 따른 교통약자가 최고속도가 시속 20킬로미터 이하로만 운행될 수 있는 차를 운전하는 경우에는 그러하지 아니하다. 2 지방경찰청장은 운전을 할 수 있는 차의 종류를 기준으로 다음과 같이 운전면허의 범위 를 구분하고 이를 관리하여야 한다. 이 경우 운전면허의 범위에 따른 운전할 수 있는 차 의 종류는 행정안전부령으로 정한다. [별표 18] <개정 > 운전할 수 있는 차의 종류(제53조 관련) 종별 운전면허 구분 운전할 수 있는 차량 제1종 대형면허 승용자동차 승합자동차 화물자동차 긴급자동차 건설기계 - 덤프트럭, 아스팔트살포기, 노상안정기 - 콘크리트믹서트럭, 콘크리트펌프, 천공기(트럭 적재식) - 콘크리트믹서트레일러, 아스팔트콘크리트재생기 - 도로보수트럭, 3톤 미만의 지게차 특수자동차(트레일러 및 레커는 제외한다) 원동기장치자전거

84 56 제1종 보통면허 승용자동차 승차정원 15인 이하의 승합자동차 승차정원 12인 이하의 긴급자동차(승용 및 승합자동차에 한정한다) 적재중량 12톤 미만의 화물자동차 건설기계(도로를 운행하는 3톤 미만의 지게차에 한정한다) 총중량 10톤 미만의 특수자동차(트레일러 및 레커는 제외한다) 원동기장치자전거 소형면허 3륜화물자동차 3륜승용자동차 원동기장치자전거 특수면허 트레일러 레커 제2종 보통면허로 운전할 수 있는 차량 제2종 연습면허 보통면허 소형면허 원동기장치 자전거면허 제1종 보통 제2종 보통 승용자동차 승차정원 10인 이하의 승합자동차 적재중량 4톤 이하의 화물자동차 총중량 3.5톤 이하의 특수자동차(트레일러 및 레커는 제외한다) 원동기장치자전거 이륜자동차 (측차부를 포함한다) 원동기장치자전거 원동기장치자전거 승용자동차 승차정원 15인 이하의 승합자동차 적재중량 12톤 미만의 화물자동차 승용자동차 승차정원 10인 이하의 승합자동차 적재중량 4톤 이하의 화물자동차 1. 자동차관리법 제30조에 따라 자동차의 형식이 변경승인되거나 동법 제34조에 따라 자동차의 구조 또는 장치가 변경승인된 경우에는 다음의 구분에 의한 기준에 따라 이 표를 적용한다. 가. 자동차의 형식이 변경된 경우 (1) 차종이 변경되거나 승차정원 또는 적재중량이 증가한 경우 : 변경승인 후의 차종이나 승차정원 또는 적재중량 (2) 차종의 변경 없이 승차정원 또는 적재중량이 감소된 경우 : 변경승인 전의 승차정원 또는 적재중량 나. 자동차의 구조 또는 장치가 변경된 경우 : 변경승인 전의 승차정원 또는 적재중량 2. [별표 9] (주)제6호 각 목에 따른 위험물 등을 운반하는 적재중량 3톤 이하 또는 적재용량 3천 리터 이하의 화물자동차는 제1종 보통면허가 있어야 운전을 할 수 있고, 적재중량 3톤 초과 또는 적재용량 3천 리터 초과의 화물자동차는 제1종 대형면허가 있어야 운전할 수 있다. 3. 피견인자동차는 제1종 대형면허, 제1종 보통면허 또는 제2종 보통면허를 가지고 있는 사람이 그 면허 로 운전할 수 있는 자동차로 견인할 수 있다. 이 경우 총중량 750킬로그램을 초과하는 피견인자동차를 견인하기 위하여는 견인 할 수 없다 제154조(벌칙) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 30만 원 이하의 벌금이나 구류에 처한다. <개정 > 2. 제43조의 규정을 위반하여 제80조의 규정에 의한 원동기장치자전거면허를 받지 아니하고 원동기장 치자전거를 운전한 사람

85 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 57 나. 통행 도로교통법 제13조에서의 차마( 車 馬 )에는 원동기장치자전거도 포함되며, 자전거를 제외한 차마는 자전거도로의 통행을 금지하고 있으므로 원동기장 치자전거로 분류되는 전기자전거는 자전거도로에서의 통행이 불가능하다. 도로교통법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다. <개정 > 8. 자전거도로 라 함은 안전표지, 위험방지용 울타리나 그와 비슷한 공작물로써 경계를 표시하 여 자전거의 교통에 사용하도록 된 자전거이용활성화에관한법률 제3조 각 호의 도로를 말한다. 16. 차마( 車 馬 ) 라 함은 다음 각 목의 차와 우마를 말한다. 가. 차 라 함은 다음의 어느 하나에 해당하는 것을 말한다. (1) 자동차 (2) 건설기계 (3) 원동기장치자전거 (4) 자전거 (5) 사람 또는 가축의 힘이나 그 밖의 동력에 의하여 도로에서 운전되는 것. 다만, 철길이나 가 설된 선에 의하여 운전되는 것, 유모차와 행정안전부령이 정하는 보행보조용 의자차를 제 외한다. 나. 우마 라 함은 교통 운수에 사용되는 가축을 말한다. 제13조(차마의 통행) 6 차마(자전거를 제외한다)의 운전자는 안전표지로 통행이 허용된 장소를 제외하고는 자전거 도로 또는 길 가장자리구역으로 통행하여서는 아니 된다. 자전거 이용활성화에 관한 법률 제3조(자전거도로의 구분) 자전거도로는 다음과 같이 구분한다. <개정 > 1. 자전거전용도로 : 자전거만이 통행할 수 있도록 분리대 연석 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치된 자전거도로 2. 자전거보행자겸용도로 : 자전거 외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대 연석 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도와 구분하거나 별도로 설치된 자전거도로 3. 자전거전용차로 : 다른 차와 도로를 공유하면서 안전표지나 노면표시 등으로 자전거 통 행구간을 구분한 차로 다. 등록 이륜자동차를 사용하려는 자는 의무적으로 신고를 하여야 하고, 자전거를

86 58 보유한 자는 등록을 할 수 있지만 원동기장치자전거에 관하여는 신고나 등 록을 요하지 않는다. 자동차관리법 제48조(이륜자동차의 사용 신고 등) <전문개정 > 1 이륜자동차를 취득하여 사용하려는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 시장 군 수 구청장에게 사용 신고를 하고 이륜자동차 번호의 지정을 받아야 한다. 2 이륜자동차의 소유자는 제1항에 따른 신고 사항 중 국토해양부령으로 정하는 변경 사항 이 있거나 이륜자동차 사용을 폐지한 경우에는 시장 군수 구청장에게 신고하여야 한다. 3 제1항에 따라 신고된 이륜자동차의 소유권을 이전받은 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 시장 군수 구청장에게 이륜자동차 소유권 이전에 관한 신고를 하여야 한다. 다만, 이륜자동차를 양수한 소유자가 이륜자동차 소유권 이전에 관한 신고를 하지 아니 한 경우에는 이를 양도한 자가 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 그 소유자를 갈음하 여 신고할 수 있다. 자전거 이용활성화에 관한 법률 제22조(자전거의 등록) <개정 > 1 자전거를 보유하는 사람은 행정안전부령이 정하는 바에 의하여 시장(구가 설치되어 있지 아니한 시에 한한다) 군수 또는 구청장에게 자전거를 등록할 수 있다. 2 시 도지사는 시장 군수 구청장에게 등록된 자전거의 정보를 공유하고 통합관리하여야 한다. 라. 나이 전기자전거를 타기 위해서는 원동기장치 자전거 면허가 필요하며, 현재 원동기장치 자전거 면허를 따기 위하여 16세 이상이어야 하기 때문에 전기 자전거는 16세 이상만이 면허 취득 후 이용할 수 있다. 도로교통법 제82조(운전면허의 결격사유) 1 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 운전면허를 받을 수 없다. <개정 > 1. 18세 미만(원동기장치자전거의 경우에는 16세 미만)인 사람

87 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 59 마. 헬멧 자전거를 탈 때 13세 미만의 어린이는 행정안전부령이 정하는 헬멧을 착 용하여야 한다. 또한 성인이라도 이륜자동차 및 원동기장치자전거의 운전자와 그 승차자 는 헬멧을 반드시 착용하여야 한다. 따라서 원동기장치자전거인 전기자전거 를 탈 때에는 어린이는 물론 성인도 운전자와 승차자 모두 헬멧을 착용하여 야 한다. 도로교통법 제11조(어린이 등에 대한 보호) 3 어린이(13세 미만)의 보호자는 도로에서 어린이가 자전거를 타거나 행정안전부령이 정하는 위험성이 큰 움직이는 놀이기구를 타는 때에는 어린이의 안전을 보호하기 위하여 행정안 전부령이 정하는 인명보호장구를 착용하도록 하여야 한다.<개정 , > 제50조(특정 운전자의 준수사항) 3 이륜자동차 및 원동기장치자전거의 운전자는 행정안전부령이 정하는 인명보호장구를 착 용하고 운행하여야 하며, 승차자에게도 이를 착용하도록 하여야 한다.<개정 > 4 자전거의 운전자는 자전거에 어린이를 태우고 운행하는 때에는 그 어린이에게 행정안 전부령으로 정하는 인명보호장구를 착용하도록 하여야 한다.<신설 > 도로교통법 시행규칙 제32조(인명보호장구) 1 법 제50조제3항에서 행정안전부령이 정하는 인명보호장구 라 함은 다음 각 호의 기준 에 적합한 승차용 안전모를 말한다. <개정 , > 1. 좌우, 상하로 충분한 시야를 가질 것 2. 풍압에 의하여 차광용 앞창이 시야를 방해하지 아니할 것 3. 청력에 현저하게 장애를 주지 아니할 것 4. 충격 흡수성이 있고, 내관통성이 있을 것 5. 충격으로 쉽게 벗어지지 아니하도록 고정시킬 수 있을 것 6. 무게는 2킬로그램 이하일 것 7. 인체에 상처를 주지 아니하는 구조일 것 8. 안전모의 뒷부분에는 야간운행에 대비하여 반사체가 부착되어 있을 것 2 법 제50조제4항에서 행정안전부령으로 정하는 인명보호장구 란 제1항제1호 및 제3호부 터 제7호까지에 따른 기준에 적합한 안전모를 말한다. <신설 >

88 60 제2절 해외 전기자전거 관련 제도 검토 20) 1. 유럽 가. 유럽 연합 21) 유럽연합법은 전기자전거를 Electrically Pedal Assisted Cycle 로 정의하고 오직 페달 보조 형식으로만 작동하는 PAS 형식만 인정하며 모터의 최대 정 격 출력은 250W, 최고 속력은 25km/h까지만 허용하고 있다. 따라서 속도가 25km/h에 달하면서 보조해주는 모터의 출력은 점점 줄어들고 25km/h에 달했 을 때 정지되며, 또한 전기모터는 자전거 이용자의 페달링에 의해서만 활성 화되어야 하므로 이용자가 페달링을 멈추면 모터 또한 멈춰야 한다. 2009년 유럽연합은 제품안전기준에 유럽연합과 유럽경제구역에서 판매되 는 전기자전거의 배터리를 48V 이하로 하고, 통합 충전기의 입력을 230V로 하는 요건을 추가하였다. 유럽연합의 형식승인으로부터 규정되지 않은 보험, 헬멧, 나이문제에 대 하여 우려가 있지만, 여전히 소속 국가들의 권한에 속해 있다. Directive 2002/24/EC of the European Parliament and of the Council of 18 March 2002 Article 1. (h) cycles with pedal assistance which are equipped with an auxiliary electric motor having a maximum continuous rated power of 0,25kW, of which the output is progressively reduced and finally cut off as the vehicle reaches a speed of 25 km/h, or sooner, if the cyclist stops pedalling, nor to the components or technical units thereof unless they are intended to be fitted to vehicles covered by this Directive. It does not apply to the approval of single vehicles except that Member States granting such approvals shall accept any type-approval of components and separate technical units granted under this Directive instead of under the relevant national requirements. 20) Electric Bikes Worldwide Reports 2009; Wikidepia-Electric Bicycle Laws; 법제처, 세계법제정보센터 21) EUR-Lex,

89 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 61 나. 영국 영국은 유럽연합법에 따르면서도 보다 엄격한 영국의 전기 보조 페달 자 전거 규정을 적용한다. 이에 의하면 최고 모터출력은 200W(3륜이나 텐덤은 250W)로 제한되며, 무게는 40kg(3륜이나 텐덤은 60kg)으로 제한된다. 동력이 보조될 때 최고속도는 24km/h로 제한되며 이러한 전기자전거의 요건을 갖추 면 차량 등록이 필요 없고, 이용자는 적어도 14세 이상이어야 하지만 면허 나 보험은 필요하지 않다. 유럽연합 규정에는 부합하지만 영국의 규정에 부 합하지 않는 전기자전거는 영국에서 합법적으로 사용할 수 없다. 2. 아시아 가. 일본 일본의 전기자전거는 PAS 형식으로 사람의 힘을 보조하기 위해 원동기를 이용하는 자전거로서 자전거로 분류되어 면허가 필요하지 않고 자전거도로 에서 통행이 가능하다. 사람의 힘을 보조하기 위해 원동기를 이용하는 자전 거는 자전거의 주행속도에 따라 사람의 힘과 원동기가 보조하는 힘의 비율 이 달라져야 하며, 24km/h의 속도로 주행할 경우 원동기의 보조 힘이 더 이 상 더해지지 않아야 한다. Throttle 타입은 전기 스쿠터로 분류되어 면허와 보험이 요구된다. 도로교통법 제2조 ➀ 11의 2. 자전거라 함은 페달 또는 핸드크랭크를 이용하여 사람의 힘에 의해 운전되는 이륜 이상의 차(레일에 의해 운전되는 차를 제외)로서 신체장애자용 휠체어, 보행보조차 등 및 소아용 차 이외의 것(사람의 힘을 보충하기 위해 원동기를 이용한 것으로 내각부령으로 정하는 기준에 해당한 것을 포함한다)을 말한다.

90 62 도로교통법 시행규칙 제1조의 3 (사람의 힘을 보조하기 위해 원동기를 이용하는 자전거의 기준) 법 제2조제1항 제11호의 2의 내각부령으로 정하는 기준은 다음 각호와 같다. 1. 사람의 힘을 보조하기 위해 이용하는 원동기가 다음 모두에 해당할 것 가. 전동기일 것 나. 24km/h 미만의 속도로 자전거를 주행시키게 될 경우, 사람의 힘에 대한 원동기를 이용 하여 사람의 힘을 보조하는 힘의 비율이 (1) 또는 (2)에 드는 속도의 구분에 따라 각각 (1) 또는 (2)에 정하는 수치 이하일 것 (1) 10km/h 미만의 속도 : (2) 10km/h 이상 24km/h 미만의 속도 : 주행속도를 km/h로 나타낸 수 치에서 10을 뺀 수치를 7로 나눈 것을 2에서 뺀 수치. 다. 24km/h 이상의 속도로 자동차를 주행시키게 될 경우, 원동기를 사용하여 사람의 힘을 보충하는 힘이 더해지지 않을 것. 라. 가부터 다까지의 모두에 해당하는 원동기에 대해 가부터 다까지의 어느 하나에 해당 하지 않는 것으로 개조하는 것이 용이하지 않은 구조일 것. 2. 원동기를 사용하여 사람의 힘을 보충하는 기능이 원활하게 작동하고 또한 해당기능이 작동함에 의해 안전한 운전 확보에 지장이 발생할 우려가 없을 것. 나. 중국 중국은 Throttle 타입과 PAS 타입 모두 인정하고 있으며, 전기자전거의 4 가지 요건(전기자전거 통용기술조건, 1999)으로 첫째, 인력으로 운행이 가능 하여야 한다. 둘째, 최고설계 차량속도가 20km/h 미만이어야 하며 셋째, 전동 기출력이 240W를 초과하지 않고, 마지막으로 차량의 무게가 40kg을 넘지 않아야 한다. Sen Lin(2008)에 의하면 2003년 법을 통해 2004년 5월 1일부터 최고속도가 15km/h로 변경되었다. 22) 이 밖에도 30분의 가속운행거리가 7km보다 적지 않아야 하며, 최고시속 주행 시(15~18km/h)의 소음이 62dB(A)보다 적어야 하고, 100km의 전기소모량 이 1.2kWh보다 크지 않아야 한다. 22) Sen Lin, Min He, Yonglu Tan, and Mingwei He, Comparison Study on Operating Speeds of Electric Bicycles and Bicycles, Transportation Research Record, 2008, No pp. 52~59.에 의하면 1999년의 Natinal E-Bicycle Standards에 의해 최고속도가 20km/h이였으나, 2003년 10월 National Peoples Congress of China에서 통과된 Law of the People's Republic of China on Road Traffic Safety(LPRCRTS)에 의해 2004년 5월 1일부터 최고속도가 15km/h로 변경되었다.

91 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 63 또한 최고속도운행(20km/h)에서 건조한 도로 상태에서의 제동거리는 4m, 습한 상태에서는 15m보다 크지 않아야 한다. 다. 인도 인도에서 규정되는 전기자전거는 모터출력 250W 이하이며, 최고속도가 25km/h 이하여야 한다. 이러한 전기자전거는 신고가 면제되며 운전자는 운전 면허가 있어야 할 필요가 없다. 3. 북미 가. 미국 1) 연방법 미국 연방법은 소비자상품안전법에서 전기자전거를 두 개 또는 세 개의 바퀴를 가지며 작동 가능한 페달을 가진 것으로, 모터 정격 출력이 750W 미만이며, 77kg(170파운드)의 운전자가 포장도로에서 주행할 때 최고속도가 32km/h를 넘지 않는 것으로 정의하고 있다. 50개 주 각각 전기자전거를 어디서 어떻게 타야 하는지, 어떤 경우 전기 스쿠터로 분류되는지, 도로에서 주행이 가능한지 등의 규정을 두고 있다. CONSUMER PRODUCT SAFETY ACT Low-Speed Electric Bicycles Sec. 38 [15 U.S.C. 2085]. (b) For the purpose of this section, the term low-speed electric bicycle means a two- or three-wheeled vehicle with fully operable pedals and an electric motor of less than 750watts (1h.p.), whose maximum speed on a paved level surface, when powered solely by such a motor while ridden by an operator who weighs 170pounds, is less than 20mph.

92 64 2) 워싱턴 워싱턴 주는 전기자전거를 Electric-assisted bicycle 로 정의하여 2개 또는 3 개의 바퀴를 가지며 안장과 사람의 힘으로 주행 가능한 페달을 가지며, 최 고 모터출력 1,000W 이하, 평지에서의 최고속도 32km/h로 규정한다. 또한 전 기자전거의 운전자는 16세 이상이어야 하고, 16세 이상이라면 면허가 필요 하지 않으며 자전거의 헬멧 사용에 관한 법과 규정을 전기자전거에도 똑같 이 적용한다. 또한 전기보조자전거는 자전거와 마찬가지로 자전거가 다닐 수 있는 주의 공공도로는 물론 다목적 도로와 자전거도로를 이용할 수 있으 나, 지방관할권이 금지하거나 제한할 수도 있다. 3) 캘리포니아 캘리포니아에서 전기자전거의 전기모터의 출력은 1,000W 이하이어야 하 며, 32km/h 이상으로 보조할 수 없다. 또한 전기자전거를 운전하기 위해서는 16세 이상이어야 하며, 전기자전거를 타는 사람이라면 누구든 자전거 헬멧 을 착용하여야 한다. 이러한 동력보조 자전거는 자동차가 아니므로 운전면 허, 등록, 보험 그리고 자동차번호판 등은 요구되지 않으나 음주운전에 관한 법은 적용된다. 4) 일리노이 일리노이 주에서의 저속전기자전거는 고속도로나 도로 등 길에서 32km/h 이상으로 주행할 수 없고, 이러한 전기자전거는 인도에서 주행할 수 없으며, 적어도 16세 이상이 되어야 운전할 수 있다. 나머지 사항에 관하여는 일리 노이 주법의 자전거 관련 규정을 준용한다.

93 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 65 나. 캐나다 23) 1) 연방법 캐나다의 자동차 안전 기준은 동력보조자전거를 규정하고 있는데, 이에는 사람의 동력을 보조해 주는 PAS 방식과 모터 자체의 힘으로 가는 Throttle 방식 모두 포함된다. 동력보조자전거의 요건으로는 핸들바와 페달을 가지고 있으며, 3바퀴 이하인 것으로 사람의 힘만으로도 운행이 가능하며, 최고 모 터 출력이 500W 이하여야 한다. 또한 PAS 방식으로 운전할 때는 사람의 힘이 멈추면 모터도 멈추어야 하 며, Throttle 방식으로 운전할 때는 제동 시에 모터도 멈추어야 한다. 그리고 32km/h로 달리게 되면 더 이상 모터는 힘을 보조하여서는 안 된다. 동력보조자전거에는 제조업자로부터 눈에 잘 띄는 곳에 영구적으로 라벨 을 부착하여야 하며, 전기모터를 작동시키는 구조는 엑셀 제어장치와 분리 되어 있으며, 운전자로부터 작동 가능한 방식으로 부착되어 있거나, 자전거 의 속도가 3km/h에 미치기 전에는 모터의 작동을 막는 구조이어야 한다. 이러한 자전거는 각 지방과 지역규정에 따라야 하며 각 지방과 지역 또 한 연방규정과 같거나 또는 그들의 특정한 요건에 맞추어 더 엄격한 규제가 더하여져 적용되기도 한다. 23) 캐나다 사법부 홈페이지

94 66 Motor Vehicle Safety Regulations C.R.C., c MOTOR VEHICLE SAFETY ACT power-assisted bicycle means a vehicle that : (a) has steering handlebars and is equipped with pedals, (b) is designed to travel on not more than three wheels in contact with the ground, (c) is capable of being propelled by muscular power, (d) has one or more electric motors that have, singly or in combination, the following characteristics : (i) it has a total continuous power output rating, measured at the shaft of each motor, of 500W or less, (ii) if it is engaged by the use of muscular power, power assistance immediately ceases when the muscular power ceases, (iii) if it is engaged by the use of an accelerator controller, power assistance immediately ceases when the brakes are applied, and (iv) it is incapable of providing further assistance when the bicycle attains a speed of 32km/h on level ground, (e) bears a label that is permanently affixed by the manufacturer and appears in a conspicuous location stating, in both official languages, that the vehicle is a power-assisted bicycle as defined in this subsection, and (f) has one of the following safety features, (i) an enabling mechanism to turn the electric motor on and off that is separate from the accelerator controller and fitted in such a manner that it is operable by the driver, or (ii) a mechanism that prevents the motor from being engaged before the bicycle attains a speed of 3 km/h; (bicyclette assistée) 2) 온타리오 온타리오 주의 교통부는 연방기준에 부합하는 동력보조자전거에 대하여 도로에서 주행이 가능하도록 하였다. 전기자전거는 최고 32km/h까지 가능하 며, 온타리오 주에서는 자동차, 보행자, 다른 교통수단들과도 도로를 공유할 수 있다. 또한 전기자전거의 최고 무게를 120kg으로 제한하고, 최대 제동거 리는 9m, 자전거의 속도가 32km/h 이상이 되게 하는 개조는 금지된다. 이용 자는 최소 16세 이상이어야 하고 자전거 또는 오토바이의 헬멧을 착용해야 하며, 자전거이용자에 관한 교통법규를 준용한다. 지자체는 전기자전거를 그들의 도로, 자전거도로와 길을 이용하는 것을 결정할 수 있다. 하지만 자 전거의 통행이 금지되는 400시리즈 공공도로나 고속도로를 주행할 수 없다.

95 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 67 3) 앨버타 앨버타 주는 전기자전거가 최고 32km/h의 속도를 넘지 않고, 모터출력이 500W를 넘지 않는다면 그 지방의 도로에서의 사용을 허락한다. 또한 운전 면허, 보험, 등록이 필요하지 않다. 운전자는 적어도 12세 이상이어야 하며 오토바이 헬멧을 착용할 것을 요구한다. 4) 해외 전기자전거 관련 제도 종합 유럽과 아시아, 북미 지역의 전기자전거 관련 제도를 살펴본 결과, 각 국 가별로 조금씩 다른 기준이 적용되고 있는 것으로 나타났다. 우리나라 및 해외 국가들의 자전거 관련 기술 측면 및 운영 측면에서의 제도를 종합하면 <표 3-5> 및 <표 3-6>과 같다. <표 3-5> 국가별 기술 측면에서의 전기자전거 관련 제도 비교 유럽연합 아시아 미국 캐나다 국가 기술 측면 PAS/Throttle 모터출력 최고속도 중량 연합법 PAS 250W 25km/h - 영국 PAS 200W 24km/h 40kg 일본 PAS - 24km/h 중국 PAS/Throttle 240W 20km/h 40kg 인도 - 250W 25km/h - 연방법 PAS/Throttle 750W 32km/h - 워싱턴 PAS/Throttle 1,000W 32km/h - 캘리포니아 PAS/Throttle 1,000W 32km/h - 일리노이 PAS/Throttle 750W 32km/h - 연방법 PAS/Throttle 500W 32km/h - 온타리오 PAS/Throttle 500W 32km/h 120kg 앨버타 PAS/Throttle 500W 32km/h - 한국 PAS/Throttle 330W 30km/h 미만 -

96 68 <표 3-6> 운영 측면에서의 국가별 전기자전거 관련 제도 비교 유럽연합 아시아 미국 캐나다 국가 연합법 운영 측면 면허 자전거도로 통행 등록 나이 헬멧 소속 국가 규정에 따름 영국 일본 - - 중국 - - 인도 연방법 각 주의 규정에 따름 워싱턴 - 16 자전거헬멧 규정준용 캘리포니아 - 16 일리노이 - 16 연방법 각 주의 규정에 따름 온타리오 - 지자체 규정 - 16 앨버타 - 12 한국 16 앞에서 검토된 우리나라 및 해외 국가들의 전기자전거 관련 제도를 바탕 으로 제3절에서는 전기자전거의 법 제도적 개선 방안을 속도 출력 무게 배 터리 측면, 구동방식 측면, 기타 측면으로 구분하여 제시하였다. 제3절 전기자전거 법 제도 개선방안 1. 속도, 출력, 무게, 배터리 가. 최고속도 우리나라는 전기자전거의 최고속도를 30km/h 미만으로 규정하고 있다. 일 반적으로 알려져 있는 자전거의 쾌적한 운행 속도는 약 15km/h 24) 인데, 중국

97 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 69 에서 1,428명을 대상으로 수행된 일반 자전거 운행 속도는 14.81km/h 25) 로 조 사되었다. 전기자전거가 매우 많이 이용되고 있는 중국의 경우 전기자전거의 최고 속도를 2004년 20km/h에서 15km/h로 낮췄다. 가장 큰 이유는 사고의 위험성 인데 전기자전거 이용이 폭발적으로 늘어난 중국에서는 어쩔 수 없는 조치 이기도 하다. 26) 비교적 전기자전거를 많이 이용하는 지역인 일본과 유럽에 서는 현재 25km/h를 유지하고 있는 상태이다. <표 3-7> 속도별 장 단점 구분 장점 단점 비고 15km/h 일반 자전거와 속도차가 적어 사고위험이 적음 높은 속도를 원하는 이용자들의 만족도 저하 중국 20km/h 일반 자전거와 속도차가 적어 사고위험이 적음 높은 속도를 원하는 이용자들의 만족도 저하 중국 (개정 전) 25km/h 속도가 일반 자전거보다 빨라 일부 출근통행 수요의 흡수가 가능 일반 자전거에 비하여 속도가 다소 높아 사고위험 증가 일본 유럽 30km/h 속도가 일반 자전거보다 빨라 일부 출근통행 수요 흡수 가능 일반 자전거에 비하여 속도가 다소 높아 사고위험 증가 한국 최고속도를 제한하면 빠른 속도를 전기자전거의 이점으로 생각하는 수요 층의 구매욕을 떨어뜨릴 수는 있지만 자전거도로를 달리는 다른 자전거와의 사고위험이 낮아져 보다 안전해지기 때문에 현재의 최고속도는 낮출 필요성 이 있다. 우리나라의 경우 전기자전거에 대한 관심이 높아지고는 있으나 활 24) 경찰청 회의자료 25) Sen Lin, Min He, Yonglu Tan, and Mingwei He, Comparison Study on Operating Speeds of Electric Bicycles and Bicycles, Transportation Research Record, No pp. 52~59. 26) Sen Lin et al.(2008)에 의하면 일반 자전거의 평균속도는 14.81km/h인 반면, 전기자전거의 평균속 도는 7.05km/h(47.6%)나 높은 것으로 나타났다.

98 70 성화 전 단계이고 중국처럼 매우 많은 수요가 있는 것은 아니다. 따라서 전 기자전거의 구매수요를 떨어뜨리지 않으면서 일반 자전거와 함께 자전거도 로를 이용할 수 있도록 일본과 유럽의 기준인 25km/h를 우리나라의 전기자 전거 최고속도로 제안하고자 한다. 다만, 자전거보행자겸용도로의 경우 안 전문제가 여전히 있을 수 있어 향후 최고속도를 낮추는 것을 고려할 필요가 있다. 나. 출력 출력은 기계가 단위시간에 해내는 일의 양을 의미한다. 전기자전거의 출 력은 전기모터의 토크와 회전수를 결정하며, 이는 곧 전기자전거의 등판능 력과 속도를 결정한다고 볼 수 있다. 현재 우리나라 법률상에는 330W 미만 의 출력을 가진 자전거를 전기자전거로 인정하고 있다. 보통 전기적인 힘과 기계적인 힘과의 관계는 735.5W=1PS(미터마력, 프랑스 마력)이므로 330W는 0.45미터마력에 해당한다. 0.45마력은 전기자전거가 평지에서 앞서 제안한 25km/h의 속도를 내기에 충분하며 보통 자전거 타기에 적당한 5도 이하의 경사로에서 넘어지지 않고 편하게 주행할 수 있는 출력이다. 330W 미만은 출력기준으로 인정하는 데 문제가 없는 것으로 판단된다. 다. 무게 현재 시판되고 있는 전기자전거의 형태를 검토한 결과 외형이 자전거보다 는 스쿠터에 가까운 형태를 지닌 제품이 많은 상태이다. 전기자전거가 자전거 의 지위를 가지고 자전거도로를 이용하기 위해서는 기존 일반 자전거를 이용 하는 사람들에게 위협을 주어서는 안 되며 1.5m의 자전거도로 폭 내에서 안 전하게 주행할 수 있어야 하므로 무게 제한을 해야 할 필요성이 있다. 현재 중국의 경우 전기자전거의 무게 제한은 40kg이지만 기술의 진보로 30kg까지

99 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 71 낮출 수 있게 되었으므로 외형과 충격량 완화를 위해 무게 제한 기준을 30kg 으로 제안하고자 한다. 라. 배터리 전기자전거를 이용하는 목적은 편하게 먼 길을 가기 위해서이다. 오래 달 리기 위해서는 배터리 용량이 커야 하는데 용량이 클수록 배터리는 무거워 지며 배터리가 무거워지면 효율이 떨어지는 상호모순적인 상황이 발생한다. 또한 배터리가 무거우면 사람의 힘으로만 전기자전거를 타기가 어려워진다. 배터리는 값이 싼 납 배터리와 가격이 비싼 리튬이온 배터리가 가장 많이 이용되고 있다. 기타 배터리는 값이 아주 저렴한 대신 성능이 너무 떨어지 거나 성능이 아주 좋은 대신 값이 매우 높아서 현실성이 없다. 리튬이온 배 터리는 납 배터리에 비하여 무게가 1/4 수준이고, 수명은 5년 이상이며, 마 지막까지 80% 이상의 효율을 유지한다. 리튬이온 배터리를 사용하면 배터 리 무게를 1kg 이하로 줄일 수 있으므로 경량의 전기자전거가 가능하다. 현 재 용량을 줄여 가볍게 만든 납 배터리가 생산되고는 있으나 배터리의 주성 분인 납과 황산은 환경에 피해를 주므로 전기자전거 배터리로는 되도록 제 한하는 것을 제안하고자 한다. 2. 구동방식 우리나라는 자율안전확인 부속서에 전기자전거를 전기모터 동력으로 움 직이는 자전거 및 페달과 전기모터의 동시 동력으로 움직이는 자전거라고 정의하여 PAS/Throttle 두 가지 방식 모두 가능하다.

100 72 <표 3-8> 구동방식별 장 단점 비교(제도적 측면) 구분 장점 단점 PAS Throttle 일반 자전거와 형태와 구조가 유사 Throttle에 비하여 주행거리 긺 무리하지 않고 운동할 수 있음 과속할 가능성이 적음 중량에 제한을 둘 필요가 없음 배터리 방전 시 인력운행이 용이함 힘 들이지 않고 운행 가능함 자동운행이기 때문에 중량에 구애받지 않음 시장성이 높음 이미 전기자전거로 판매되고 있음 페달의 힘이 필요하여 가벼워야 하기 때문 에 중량에 구애받음 무조건 사람의 힘을 필요로 함 Throttle 방식에 비하여 시장성 낮음 모터출력으로만 운행하게 되어 PAS 방식에 비하여 주행거리가 짧음 과속으로 인한 안전의 위험이 있음 일반 자전거의 형태 구조와 다르게 만들 수 있음 배터리의 무게가 많이 나가 방전 시 인력운 행이 용이하지 않음 출발 제동 시 위험성이 있음 각 나라별로 구동방식을 비교해 보면 일본, 유럽은 PAS 방식만을 사용하 고 우리나라, 중국, 미국, 캐나다는 PAS/Throttle 방식 모두를 사용하고 있다. 현재 어느 방식이 더욱 옳은 방식인지에 대해서는 다양한 의견이 있으나 본 연구에서는 페달을 저어 구동시키는 PAS 방식이 자전거의 본래 정의에서 벗어나지 않을 뿐만 아니라 순수한 인간의 힘을 이용한다는 측면에서 PAS 방식을 전기자전거의 구동방식으로 제안하고자 한다. <표 3-9> 제도적 측면에서의 선택 구분 장점 단점 비고 PAS PAS/ Throttle 일반 자전거와 형태와 구조가 유사 Throttle에 비하여 주행거리 긺 무리하지 않고 운동할 수 있음 과속할 가능성이 적음 중량에 제한을 둘 필요가 없음 배터리 방전 시 인력운행이 용이함 두 방식 모두를 허용하는 유연한 대처방법임 현재 혼용방식 자전거가 판매되 고 있음 페달의 힘이 필요하여 가벼워야 하기 때문에 중량에 구애받음 무조건 사람의 힘을 필요로 함 Throttle 방식에 비하여 시장성이 낮음 대부분 Throttle 방식으로 사용할 우려가 많음 두 가지 구조를 모두 갖춘 구조는 가격이 비쌀 수 있음 PAS 형식과 Throttle 형식의 차이 로 인해 주행 시 이질적인 교통 류가 형성될 수 있음 일본 유럽 채택방식 우리나라, 중국, 미국, 캐나다 채택방식

101 제3장 전기자전거 이용활성화를 위한 제도 개성방안 기타 기타 전기자전거와 관련된 항목으로 이용연령, 헬멧 착용, 등록 등에 대 해 살펴보았다. 현재 전기자전거는 원동기장치자전거로 구분되어 면허가 필 요하기 때문에 16세 이상만이 전기자전거를 운전할 수 있다. 전기자전거는 일반 자전거에 비해 중량이 많이 나가고 속도가 높기 때문에 이용연령에 제 한을 두는 것이 바람직하다. 그러나 현재와 같이 16세 이상의 경우 중학생 이 이용할 수 없게 되어 이용활성화에 걸림돌로 작용할 수 있다. 따라서 13 세 이상으로 전기자전거 이용연령을 제한하는 것으로 제안하고자 한다. <표 3-10> 이용 연령 제한의 장 단점 구분 장점 단점 13세 이상 16세 이상 전기자전거 이용가능 연령 확대로 전기자전거 이용활성화 가능 이용연령 제한으로 인해 안전사고 위험 감소 운전 미숙에 의한 사고의 위험이 있음 자전거를 능숙하게 운전할 수 있는 나이의 청소년들이 운전할 수 없게 됨 현재 13세 미만의 어린이, 즉 12세 어린이까지는 자전거를 탈 때에도 헬 멧을 착용하여야 하나 전기자전거는 현재 성인이라도 운전자와 승차자 모두 헬멧을 착용하여야 한다. 자전거 이용활성화를 위해 일반 자전거의 헬멧 착 용을 규정한 기준을 전기자전거에도 동일하게 적용할 수 있다. <표 3-11> 헬멧 착용의 나이 제한 구분 장점 단점 13세 미만 16세 미만 일반 자전거와 마찬가지로 어린이들의 안전은 챙기고 번거로움이 없어 이용 활성화에 긍정적 영향 전기자전거의 사고 위험성이 일반 자 전거보다 크기 때문에 사고 시 운전자 의 안전에 위험이 있을 수 있음 모두 사고 시 안전성 향상 번거로움 때문에 전기자전거 이용활성 화에 부정적 영향을 미칠 수 있음

102 74 현재 원동기장치자전거나 자전거 모두 등록을 의무로 하지는 않으나 일 반 자전거는 자전거이용활성화에관한법률 에 의해 시장 군수 또는 구청장 에게 등록할 수 있다. 전기자전거가 일반 자전거에 비해 고가이기는 하지만 등록에 따르는 불편, 제도 시행 등의 비용 등을 고려할 때 일반 자전거와 같 이 등록을 할 수 있는 제도의 운영이 바람직하다. <표 3-12> 전기자전거 등록의 장 단점 구분 장점 단점 의무 재량 초기 개 변조를 방지할 수 있음 관리하기 쉬움 전기자전거 정책 시행에 용이함 의무적인 등록에 따른 부담을 줄일 수 있음 추가적 행정비용이 발생함 전기자전거 이용활성화에 부정적 영향을 미칠 수 있음 개 변조 방지가 어려움 전체적인 관리 미흡함

103 75 제4장 결론 전 세계적으로 자전거 이용활성화를 위한 노력이 경주되고 있으나, 인간 의 힘(human-power)으로 작동하는 자전거 고유의 특성으로 말미암아 자전거 이용활성화에는 한계가 있다는 지적이 있다. 일반 자전거의 한계를 극복하 고 자전거 이용활성화를 유도하기 위한 대안 중 하나로 전기자전거의 중요 성이 커지고 있는데, 전기의 힘으로 작동함으로써 중장거리 통행 및 경사로 를 쉽게 이용할 수 있는 등의 장점으로 인해 전기자전거의 이용수요도 꾸준 히 증가하고 있다. 그러나 우리나라의 법률상 전기자전거에 대한 정의는 없으며, 현재는 원 동기장치자전거 로 정의되고 있다. 이에 따라 전기자전거를 이용하는 경우 면허를 취득해야 하며, 면허는 16세 이상만 취득할 수 있으므로 16세 미만 은 이용할 수 없다. 또한 자전거가 아니므로 자전거도로에서 운행이 불가능 하다. 이러한 여건은 전기자전거 이용의 혼란을 야기할 뿐만 아니라 전기자 전거 이용활성화, 나아가 자전거 이용활성화에 부정적인 영향을 미치게 된 다. 이러한 배경 아래 본 연구에서는 전기자전거를 활성화시키기 위해 교통 측면에서의 법 제도적 개선방안을 제시하였다. 전기자전거의 판매 및 이용수요 증대는 전 세계적인 현상이라 할 수 있 다. 2010년 기준 세계 전기자전거 판매량은 약 3,000만 대로 추정되고, 지속

104 76 적으로 증가할 것으로 예상된다. 네덜란드의 전기자전거 판매비중은 약 10% 이며, 향후 급증할 것으로 예측되어 기업체들의 연구개발이 집중되고 있다. 일본은 전기자전거 전용 매장이 운영될 정도로 전기자전거에 대한 인기가 많은데 특히 여성, 학생, 노인들에게 많이 판매되고 있다. 자전거 선진국인 네덜란드 및 일본과는 달리 우리나라는 아직 전기자전거에 대한 대중적 보 급이 되고 있지는 못하지만, 전기자전거에 대한 개발 및 판매가 지속적으로 증가하고 있다. 설문조사에서도 전기자전거에 대한 수요는 있는 것으로 나 타났다. 그러나 우리나라 전기자전거 이용 확대 가능성에 대해 검토한 결과, 자전 거 이용활성화 정책의 적극적 추진, 교통약자의 증가, 도로의 경사, 자전거 및 전기자전거 판매 증가, 기술 개발, 통행 목적 확대 및 통행거리 확대 가 능성 등을 고려할 때 향후 전기자전거 이용은 증가할 것으로 예상된다. 향후 전기자전거가 교통체계 내에서 합리적으로 도입, 이용활성화 되기 위해서는 관련된 법과 제도가 정비되어야 한다. 앞에서 기술한 바와 같이 현재 전기자전거에 대한 명확한 정의조차 규정되지 않은 상태이기 때문에 본 연구에서는 우리나라의 전기자전거 관련 법 제도에 대해 검토하였다. 우리나라에서 전기자전거는 원동기장치자전거로 분류되며, 이에 따라 전기 자전거를 이용하기 위하여 운전면허를 취득해야 하며, 자전거도로에서 주행 할 수 없는 문제점 등이 있었다. 국외의 전기자전거 관련법과 제도를 검토 하였는데, 통일된 규정은 없고 각 나라별로 달리 적용하고 있는 것으로 나 타났다. 본 연구에서는 전기자전거의 이용활성화 및 안전 등을 종합적으로 고려하여 구동방식은 PAS, 최고속도는 25km/h, 중량은 30kg으로 제한하는 것 을 제안하였다. 이와 더불어 환경에 커다란 악영향을 미치는 납 배터리의 사용 제한, 이용연령 및 헬멧 착용, 등록 등의 관련 제도에 대해서도 제안하 였다. 본 연구는 향후 이용수요가 급증할 것으로 예상되는 전기자전거의 특징 및 이용여건, 관련 현황 등에 대한 검토를 통해 전기자전거 관련 법 제도의

105 제4장 결론 77 개선방안을 제시하였다. 그러나 이와 함께 전기자전거 보급 확대를 위한 재 정지원 등의 다양한 장려제도가 활성화될 필요가 있으며, 특히 일반 자전거 의 이용 확대를 위한 자전거 정책이 지속적으로 추진될 필요가 있다. 이를 통해 전기자전거의 이용활성화를 유도하고 나아가 녹색교통 이용 확대, 효 율적 교통체계 구축을 도모함과 아울러 전기자전거를 유용하게 활용할 이용 자의 편의가 확대되기를 기대한다.

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107 79 참고문헌 [국내문헌] 1. 국토해양부, 2009년 교통약자 이동편의 실태조사, 산업자원부, 한국부품소재산업진흥원, 자전거산업 발전계획 수립에 관한 연구, 지식경제부, 기술표준원 자율안전확인 안전기준 부속서 40, KOTRA, 해외 주요국 자전거 산업정책 및 시장동향, 행정안전부, 전국자전거도로 기본계획 수립연구, [국외문헌] 1. EBWR, Electric Bikes Worldwide Reports, Sen Lin, Min He, Yonglu Tan, and Mingwei He, Comparison Study on Operating Speeds of Electric Bicycles and Bicycles, Transportation Research Record, pp. 52~59. [웹사이트] 1. 캐나다 사법부 2. 일본 경찰청 3. 일본자전거산업진흥협회 4. 미국 통계청 5. EUR-Lex

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109 81 부 록 부록 1. 자전거이용활성화에관한법률 개정안

110 82 부록 1. 자전거이용활성화에관한법률 개정안 현행 전문위원 개정안 한국교통연구원 개정안 제2조(정의) 이 법에서 사용 하는 용어의 정의는 다음과 같다. 1. 자전거 란 사람의 힘으로 페달 또는 손페달을 사용 하여 움직이는 구동장치 와 조향장치, 제동장치가 있는 두 바퀴 이상의 차 로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖 춘 것을 말한다. 제2조(정의) 움직이는(전기모터 에 의해 추진력을 지원받 는 자전거를 포함하되, 최대 출력 330와트 미만, 최대 전압 48볼트 이하로 서 최고속도가 시속 30킬 로미터 이하로만 운행할 수 있는 자전거에 한한 다) 갖춘 것을 말한 다. 제2조(정의) 갖춘 것을 말한다. 다 만, 사람의 힘을 보충하 기 위해 전동기를 장착한 자전거는 시속 25킬로미 터 이상의 속도로 운행할 경우 동력이 전달되지 않 고, 차체 중량(부착된 장 치를 포함한 무게를 말한 다)이 30킬로그램 미만의 것은 자전거로 본다.(이 하 전기자전거라 한다)

111 83 Abstract Study on the Improvement of Laws and Regulations for Electric Bicycles Heecheol SHIN Dongjun KIM Seongyub JEONG Climate change and energy depletion is threatening the sustainable growth of the whole world. To prudently overcome these global threats, all of humanity must work together to secure a sustainable future. For the transport sector, a shift from the existing auto-oriented transport paradigm to a sustainable one is of utmost importance. Increasing the use of human-powered transport modes, such as walking and bicycling, is one of the absolute ways to achieve this goal. To date, Korea s transport system has been developed as an auto-oriented one, which accounts for significant socioeconomic costs to the nation, such as greenhouse gas(ghg) emissions and energy depletion. For this reason, the nation s central and local governments are starting to pay greater attention to bicycle use.

112 84 The bicycle, a model human-powered transport mode, can play an important role in the development of an environmentally friendly and sustainable transportation system. This is because the bicycle has several merits. It neither consumes energy nor produces GHG and is helpful for living a healthy lifestyle. On the flipside, however, there are several disadvantageous characteristics of bicycle use, such as physical fatigue from biking long distances or up hilly roads as well as low travel speeds. To overcome these general disadvantageous characteristics of bicycles, many countries are increasingly adopting electric bicycles(e-bikes) as an alternative transport mode. Today, despite the many E-bike users and manufacturers in Korea, the nation s legal foundation for the E-bike is very weak. Under these circumstances, we have studied the current situation of E-bike use in Korea. With this study, we aim to suggest a strategic plan to improve policies, laws and regulations regarding E-bikes. For the first step, we collected data of E-bike sales and usage status in Korea as well as many other countries. According to our research, its demand has been sharply increasing in recent decades due to the plentitude of the E-bike s merits. Its market share in the Netherlands and Japan is over 10% and 6%, respectively. Interestingly, the E-bike is popular especially amongst the elderly and females. Afterwards, we examined the potential for increased E-bike use in Korea. Demand for E-bikes is expected to increase in Korea with central and local governments strong willingness to implement bicycle policy, increase of aged population, and hilly features of the country. However, current laws and regulations are unfavorable to E-bike users and its manufacturers as there is no legitimate definition and regulatory guidelines regarding E-bike use in the nation s legal system. There is concern that current situations might offset the

113 Abstract 85 expected increase in E-bike use. In this study, we strongly suggest that the government authority reform its E-bike laws and regulations to accommodate E-bike use in the near future.

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115 저자약력 신희철 한국교통연구원 연구위원 The University of California at Berkeley (교통공학 박사) 김동준 한국교통연구원 부연구위원 서울대학교 (교통공학 박사 수료) 정성엽 한국교통연구원 연구원 서울시립대학교 (교통공학 석사) 수시연구 전기자전거 법 제도 개선방안 연구 Study on the Improvement of Laws and Regulations for Electric Bicycles ISBN 인 쇄 2011년 8월 26일 발 행 2011년 8월 31일 발행인 김 경 철 발행처 한국교통연구원 경기도 고양시 일산서구 고양대로 315 전 화 : 팩 스 : 홈페이지 : 인쇄처 샤크커뮤니케이션 전 화 : 가 격 7,000원 c 2011 한국교통연구원 * 본 보고서 내용의 무단 전재 역재 복사를 금합니다.