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1 동아시아역내 일본자동차산업의 아웃소싱 시장 분석을 통한 국내자동차부품기업의 진출방안 연구 한일산업기술협력재단

2 연구 참여자 책임연구자: 김도훈(한일산업기술협력재단 일본기업연구센터 연구위원) 연 구 자: 오재훤(메이지대학 국제일본학부 준교수) 연 구 자: 김봉길(도야마대학 경제학부 교수) 연 구 자: 정성춘(대외경제정책연구원 일본팀장) 연 구 자: 최창희(노무라종합연구소 서울지점 팀장) - ii -

3 목 차 요 약 서 론 ) 연구배경 ) 연구의 목적 및 주요내용 ) 연구방법 ) 연구결과 활용 방안... 5 제1부 일본자동차기업의 동아시아에서의 아웃소싱 전략과 진출현황 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱 전략 ) 일본자동차산업의 동향과 대응 ) 일본자동차기업의 서플라이 시스템 ) 일본자동차기업의 아웃소싱 전략 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출전략 ) 중국 ) 아세안 ) 인도 제2부 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여 전략 한국 자동차 부품산업의 현황 ) 개요 ) 자동차부품의 거래관계 현황 전략수립을 위한 동아시아 권역별 시사점 도출 ) 권역별 시사점 도출 ) 한국 자동차부품기업의 경쟁력 분석 한국 자동차부품기업의 시장진출 전략 수립 ) 한국 자동차부품기업의 시장진출 전략 수립 ) 전략적 시사점 도출 전략도출 ) 전략모델 overview ) 단기 전략적 접근방법 및 정부의 역할 ) 중장기 전략적 접근방법 및 정부의 역할 결론 참고문헌 iii -

4 표 목차 <표1> 완성차기업의 서플라이어 선정시 중시점 <표2> 중국에서의 자동차 생산실적 추이 <표3> 중국에서의 자동차 생산능력 및 가동률 추이 <표4> 승용차 판매대수 및 시장점유율 추이 <표5> 중국 자동차 판매대수의 추이 <표6> VW의 승용차 판매대수 추이 <표7> GM의 승용차 판매대수 추이 <표8> 도요타의 승용차 판매대수 추이 <표9> 혼다의 승용차 판매대수 추이 <표10> 닛산의 승용차 판매대수 추이 <표11> 현대의 승용차 판매대수 추이 <표12> 기아의 승용차 판매대수 추이 <표13> 중국 자동차 부품의 생산량 추이 <표14> 중국 자동차 부품의 수출입 추이 <표15> 중국 부품산업 생산량의 지역별 순위 변화 <표16> 중국 자동차 부품산업의 투자 추이 <표17> 廣 州 혼다 汽 車 의 개요 <표18> 東 風 혼다 汽 車 (호북성)의 개요 <표19> 天 津 一 汽 도요타의 개요 <표20> 도요타의 대형금형 생산능력 <표21> 도요타의 중국 생산거점 <표22> 東 風 日 産 승용차 公 司 의 개요 <표23> 자동차 기업별 대 중국 승용차 판매대수...52 <표24> 주요 자동차 기업의 저가격 소형차 개발동향 <표25> 회원기업의 해외사업 현황 <표26> 생산회사의 지역별 분포(2007년) <표27> 해외생산거점 상위 10개국(2007년) <표28> 회답기업의 지역별 분포(2006년) <표29> 매출액 추이 <표30> 매출액의 지역별 구성(2006년) <표31> 지역별 1사당 평균 매출액 <표32> 아세안 주요 4개국 1사당 평균 매출액 <표33> 매출액의 매출선별 비율 <표34> 매출액의 매출선별/지역별 비율 <표35> 지역별 현지조달율 <표36> 일본 금형업계의 해외진출 현황 계획 <표37> 금형기업들의 2006년도 영업손익 전망 <표38> 해외진출 금형기업 사례 <표39> 아시아에서 자동차용 고급품 제조거점을 신설 증설하는 소재기업 <표40> 윤활유, 도료 등 소재 공급기업의 해외진출 사례 <표41> 철강 상사들의 가공거점 확대 현황 iv -

5 <표42> 자동차 부품기업들의 해외비율( 06년 9월기) <표43> 廣 東 省 일본계 부품기업의 주요 납품선 및 조달선 현황(2005년 5월) <표44> 아세안 4개국의 자동차산업 개요(2006년) <표45> 아세안 각국의 자동차산업 정책 <표46> 아세안 주요 국별/기업별 생산대수(2006년) <표47> 태국의 주요 자동차기업 개요(2007년말 현재) <표48> 태국의 Eco Car계획의 개요 <표49> 인도네시아의 주요 자동차기업 개요(2007년말 현재) <표50> 아세안 4개국의 부품산업의 개요 <표51> 일본기업의 아세안 생산능력 및 생산능력 확대 계획 <표52> 일본기업들의 연구개발 및 지역 총괄기능의 이전 현황 <표53> 토요타의 아세안 생산 및 판매 추이 <표54> IMV프로젝트의 주요 생산거점 개요 <표55> 닛산자동차의 아세안에서의 생산/판매 추이 <표56> 혼다자동차의 아세안자동차 생산/판매 추이 <표57> 아세안에서의 일본 완성차기업 및 1차 부품기업의 조달 전략 <표58> 일본부품기업의 국별/지역별 생산거점수 추이 <표59> 덴소의 아세안 소재 기능별 회사수 <표60> 도요타계열 주요 부품기업의 아세안 생산거점 현황( 현재) <표61> 혼다계열 주요 부품기업의 아세안 사업의 최근현황 <표62> 인도/중국의 자동차산업의 개요(2006년) <표63> 인도의 기업별 승용차 판매추이 <표64> 인도 자동차산업의 생산/판매/수출 추이 <표65> 인도의 주요 자동차기업 생산거점 현황(일본기업 제외) <표66> 인도 자동차부품시장의 품목별 규모 <표67> 일본기업의 현지생산거점 현황 <표68> 일본기업의 인도 생산대수 <표69> 스즈키의 인도 생산/판매 대수 추이 <표70> 토요타의 생산/판매 추이 <표71> 타타사의 나노 프로젝트에 관여한 주요 일본 부품기업 <표72> 토요타방직의 부품현지조달 상황 <표73> 자동차 부품산업의 1차 부품기업 현황 <표74> 한국의 완성차 기업별 협력 부품기업수 <표75> 한국 완성차기업 매출액의 수급기업 비중 <표76> 한국의 납품 규모별 기업수 및 납품액 추이(2006) <표77> 한국 자동차 부품의 세계시장에서의 무역 특화 지수 <표78> 한국 자동차 부품의 세계 자동차부품 수입시장 점유율 <표79> 경쟁력이 약화되고 있는 주요 자동차 부품 <표80> 주요전장부품의 국내시장규모 v -

6 그림 목차 <그림1> 일본자동차의 생산 판매 수출 동향... 7 <그림2> 일본자동차기업의 지역별 현지생산대수 추이... 8 <그림3> 일본자동차기업의 해외생산비율... 9 <그림4> 일본자동차기업의 서플라이어 시스템의 계층구조 <그림5> 일미의 부품조달구조의 구조 <그림6> 일본자동차기업의 부품거래방식과 경쟁방식 <그림7> 한일중 자동차부품 무역 동향 <그림8> 자동차부품의 발주처의 변화 추이 <그림9> 일본자동차기업 각 사별 발주처의 비율 <그림10> 일본자동차 각사의 자사계열 발주 비율의 추이 <그림11> 부품의 특성과 발주처와의 상관관계 <그림12> 주요 자동차 기업들의 5년 후 생산계획 <그림13> 일계 자동차 기업의 중국 생산거점과 주력 차종 <그림14> 중국의 고급강판 수입량 <그림15> 세계의 자동차 생산현황과 아사히 유리의 자동차용 생산거점 <그림16> 珠 江 델타지역의 산업집적 <그림17> 일본자동차기업의 아세안 국별 생산대수 <그림18> 토요타의 역내 부품상호보완 체제 <그림19> 혼다의 아시아지역 상호보완전략 <그림20> 인도의 국별 자동차부품수출 <그림21> 자동차산업의 중층적 생산구조 <그림22> 자동차 및 부품산업의 기업 배치 구조 <그림23> 자동차산업의 기업 간 거래관계 <그림24> 자동차산업의 부품공급 네트워크 <그림25> 현지조달 증가율 및 평균 매출액 증가율 <그림26> 자동차 부품산업의 경쟁 환경 <그림27> 한국 자동차 부품산업의 위상 <그림28> 한국 자동차 부품의 품질 경쟁력 종합 <그림29> 한국자동차부품산업의 경쟁력 종합평가 <그림30> 한국자동차부품 산업의 SWOT 분석 <그림31> SWOT분석을 통한 4대 전략 영역의 도출 <그림32> 한국자동차부품기업의 과제와 목표 <그림33> 일본자동차기업의 조달방법에 따른 세그먼트 <그림34> 각 세그먼트별 조달방법, 기술 및 필요역량 정리표 <그림35> 일본자동차기업의 조달방법에 따른 세그먼트 <그림36> 한국 자동차부품의 지역별 및 연도별 수출실적 추이 <그림37> 일본 자동차 부품 수입에서의 한국의 상위 부품 <그림38> 일본이 수입하는 한국 자동차 부품의 규모 및 시장 순위 <그림39> 일본자동차시장 진출가능성이 높은 분야 <그림40> 자동차 전자기술 vi -

7 요 약 서 론 1) 연구배경 국내 자동차부품 기업들의 대일 경쟁력 약화가, 국내 완성차기업들의 대일 자동차부품 수입 증가로 연결되면서 대일무역 역조가 확대되고 있음. 2000년 이후 일본 자동차기업은 글로벌 생산 증대에 따른 비용절감을 위해 현지의 부품조달비율을 확대하고 있으며, 특히 동아시아 지역 내의 일본 자 동차기업들의 아웃소싱 비중이 확대되는 경향을 보이고 있음. 일본 자동차기업들의 이러한 움직임을 기회로, 국내 자동차부품기업들이 국 제 경쟁력 강화를 위해 납품 기준이 엄격한 일본 자동차기업의 동아시아 지 역 내 아웃소싱 시장에 적극적인 참여전략이 요구됨. 동아시아 역내 일본 자동차기업의 아웃소싱 시장 참여로 국제경쟁력을 강화 시키고, 이를 기반으로 장기적으로는 일본 자동차부품시장에 직접적인 진출 시도하여 궁극적으로는 대일 무역역조 개선으로 연결할 필요가 있음. 이를 위해 정부의 효율적이고 적극적인 지원체계 구축 방안 모색이 필요함. 2) 연구의 목적 및 주요내용 연구의 목적은 우리나라 자동차부품기업의 국제경쟁력 향상과 대일무역역조 해소를 위해 세계적 수준의 일본 자동차기업들의 아웃소시장에 우리나라 자 동차부품기업들의 효과적 진출을 위한지원 방안을 제안하는 것으로 함. 주요내용으로는 1일본 자동차기업의 서플라이시스템과 아웃소싱 동향, 2동 아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출 전략, 3우리 나라 자동차부품기업들의 일본자동차기업들의 아웃소싱 시장 진출 전략 및 정부의 지원 방안 모색으로 함. - i -

8 3) 연구방법 과거 유사 연구과제 조사 후 본 제출과제와 중복성 검토 우리나라 자동차부품기업들에 대한 지원방안을 국내외의 다수의 전문가들로부 터 다양한 의견을 수렴하여 현실성과 독창성을 확보하고, 우리나라 자동차부품 기업들의 우위분야를 중심으로 정부의 아웃소싱 시장 진출지원 방안을 제시. 4) 연구결과 활용방안 우리나라 중소 자동차부품기업들의 해외시장개척을 위한 정부지원 사업 한일 경제협력을 통한 제3국 시장진출 공동연구 국내 중소기업의 글로벌 아웃소싱 시장 진출 지원 사업 대일무역역조 해소 방안 한일 경제협력 사업구상 제1부 일본자동차기업의 동아시아에서의 아웃소싱 전략과 진출현황 1. 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱 전략 1) 일본자동차산업의 동향과 대응 (1) 일본자동차기업의 생산 판매 동향 일본 자동차기업의 생산 동향을 보면 2000년 이후 글로벌 생산이 급격히 증가하면서, 2007년에 해외생산이 국내생산을 능가함. ㅇ 일본 자동차의 국내생산은 1990년 1,350만대를 정점으로 1천만대 이하까 지 크게 감소하였으나, 2007년 1,156만대 수준까지 회복됨. 하지만 장기 - ii -

9 적으로 내수의 정체내지는 완만한 감소 추세에 따른 일본 자동차기업들 의 해외생산 강화전략으로 해외현지생산이 국내생산 보다 확대될 것으 로 예상 됨. ㅇ 80년대 중반부터 본격화된 해외현지생산은 1994년 490만대에서 2007년 에는 국내생산은 능가하여 1,186만대의 생산량을 기록함. 일본 자동차의 국내 판매는 자동차 구매층의 인구감소로 90년 778만대에 서 98년600만대, 07년에는 535만대로 감소하고 있음. 이처럼 일본자동차산업은 본격적인 글로벌 생산시대에 돌입하면서, 자동차 기업들에게 개발과 생산에서 글로벌 대응력이 가장 중요한 과제로 부각되 고 있음. (2) 일본자동차기업의 해외생산 현황 일본자동차기업의 해외현지생산은 80년대 중반 일미 자동차무역마찰과 엔 고에 대응하기 위해 북미를 중심으로 본격화 하였으나, 2000년대 이후부 터는 중국과 인도 등과 같은 아시아지역의 해외현지생산 거점을 확대하고 있음. 일본 자동차기업의 아시아지역의 현지 생산대수는 2006년 북미를 추월하 여 413만대, 2007년에는 452만대를 기록하고 있으며, 기업별로는 혼다와 닛산이 해외현지비율이 높고, 도요타는 2000년 이후부터 해외생산을 급속 히 증가시키고 있음. (3) 일본자동차기업의 과제와 대응 일본자동차기업들은 본격적인 글로벌 생산시대의 돌입으로 제품의 개발과 생산의 글로벌 경영이 초미의 과제로 등장하면서, 서플라이어에게도 개발 과 생산의 글로벌 대응력을 요구하고 있음. 특히 환경과 안전에 대한 요구가 급격히 높아지면서 이를 위한 기술개발 경쟁 격화와 자동차의 고기능화, 전자화에 대응 할 수 있는 서플라이 시 스템 구축이 또한 중요한 과제가 되고 있음. - iii -

10 일본자동차기업과의 거래관계를 맺기 위해서는 무엇보다 일본 자동차기업 의 서플라이 시스템의 특징과 아웃소싱 전략에 대한 정확하고 깊은 이해 가 필수적임. 2) 일본자동차기업의 서플라이 시스템 (1) 일본 자동차기업의 서플라이 시스템의 특징 일본자동차기업의 서플라이 시스템의 특징은 1다층적 장기 거래관 계, 2소수의 서플라이어간의 능력구축, 3일괄발주형 분업으로 크게 세 가지로 구분됨. ㅇ 일본 자동차기업의 서플라이 시스템은 1,2,3차 부품기업의 다층적 구조 를 가지고, 차량모델 수명전체에 걸친 장기계약을 기본으로 함. ㅇ 장기 거래관계는 소수의 서플라이어간의 치열한 능력구축경쟁과 이에 대한 평가시스템을 전제로 하고, 단순한 부품단가를 기준하지 않고 다 면적인 능력평가를 기초로 거래처를 선정함. ㅇ 부품의 설계개발과 생산, 품질보증, 납입 등을 통째로 묶어서 1차 부품 기업에 맡기기는 일괄발주형 분업을 하고 있으며, 특히 설계개발의 아웃 소싱의 비율이 높다는 점이 가장 큰 특징임. (2) 부품거래방식과 경쟁방식 일본자동차기업의 부품거래방식은 동일 카테고리에 대해서는 복수발주를 기 본으로 하면서, 한 차종이나 모델에 대해서는 1사 거래가 기본임. ㅇ 부품거래방식에서는 전기 전자부품기업나 그 외의 부품기업의 경우, 발주 처(완성차기업)가 기본사양만 제시하고 수주처(부품기업)가 상세설계, 시 작품, 테스트 등 담당하는 승인도 방식과 수주처에 많은 권한을 위임하 는 위탁도 방식이 약 86%에 달하고 있으며, 이는 결국 수주처의 능력을 중시할 수밖에 없는 구조라는 것을 알 수 있음. 서플라이어간의 경쟁방식은 일반적으로 입찰, 개발콤페(competition의 약 - iv -

11 어), 1사특명 등의 방식을 사용하고 있는데, 특히 개발콤페 방식이 전기 전 자부품기업의 경우는 81%, 그 외의 부품기업의 경우는 64.3%를 차지하고 있는데, 이는 설계에서도 외주의 의존도가 높다는 것을 알 수가 있음. (3) 일본자동차기업이 서플라이어 선정에서 중요시하는 점 종래부터 선정에서 중시했던 것은 일본현지 공동개발력과 거래실적 준거 품질수준, 코스트대응력이었으나 최근에는 일본 자동차기업들의 해외생 산 비중 증대로 해외의 현지공장에 부품을 납입할 수 있는 글로벌 대응력 을 중시하고 있음. ㅇ 서플라이어의 경쟁능력을 중시하면서, 경쟁에서 선택된 서플라이어에게 는 설계에서 생산, 품질보증 등을 일괄 발주함. ㅇ 장기간 거래를 통해 서플라이어의 능력을 세밀하고도, 다면적으로 평가를 하고, 그 결과를 이후 거래의 계속 여부를 판단하는 기준으로 함. 3) 일본자동차기업의 아웃소싱 전략 (1) 아웃소싱 전략 최근 일본 자동차기업의 계열화가 해체되고 있다는 일부의 논조가 있지만, 실제로는 환경 및 안전 문제에 대한 요구가 높아지면서 자동차의 고기능 화 복잡화로 핵심 계열사에 대한 역할을 확대하고 있는 경우도 있음. ㅇ 도요타의 경우 주요 부품 계열사에 대한 출자비율을 올리는 등 계열관 계를 강화하는 추세에 있음. 글로벌생산 시스템에서 글로벌 공급 또는 구매 보다는 현지생산과 현지 구매를 기본으로 하고 있음(자동차부품 무역동향으로 간접적으로 확인). ㅇ 일본, 중국, 한국의 3국간 자동차부품거래 동향을 보면, 중국이나 한국에 서 일본으로의 수출되는 부품이 증가하고 있지만, 일본에서 이들 지역으 로 수출되는 부품에 비하면 상대적으로 낮은 비중을 차지하고 있음. - v -

12 ㅇ 중국이나 한국에서 일본으로 수출되는 자동차부품은 완성차기업에 직접 납입하는 1차 부품(기능완결적인 복합부품)보다는, 대부분 2차나 3차 부 품기업이 납입하는 부품임. ㅇ 각 지역의 다양한 소비 요구에 대응하기 위해 일본 자동차기업의 모델 구성도 복잡화되어 가고 있음. 즉, 글로벌 모델(동일 설계 모델을 세계각 지에서 생산판매), 지역전용모델(특정지역 전용으로 설계된 모델), 저가 모델(인도나 중국 등의 로컬기업의 저가격차 대응 모델) 등과 같은 다양 한 모델구성을 요구받고 있으며, 이러한 변화는 자동차부품기업에까지 영향을 미치고 있음. (2) 발주 부품기업의 상황 발주 부품기업의 상황에는 커다란 변화가 없지만, 내제와 자사계열, 타사 계열에서 구매하는 비율은 약간 감소하고 독립계 부품기업에서 구매비율 이 약간 상승하는 정도의 변화를 보이고 있음(다케이시 교수의 2002년 조 사결과). ㅇ 기업별로 도요타는 자사계열사의 구매비율이 높고, 닛산과 혼다는 자사계 열과 독립계 구매비율이 절반, 마츠다, 스즈키, 다이하츠, 후지중공업은 자사계열사가 별로 없기 때문에 독립계와 타사계열사 구매비율이 높음. ㅇ 부품특성과 구매처와의 상관관계는 표준부품과 시장변동에 대한 버퍼 역 할의 부품은 시장구매, 상호의존성이 높은 부품은 내제, 설계개발력이 중 시되거나 규모의 경제성이 큰 부품은 자사계열을 통해서 구매하고 있음. 2. 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본 자동차 기업의 진출전략 1) 중국 (1) 중국자동차산업의 개요 자동차산업의 개요 - vi -

13 ㅇ 2001년 WTO가맹 이후 외자기업의 중국 현지생산의 급속한 증가와 중국 계 기업의 난립으로 중국자동차 산업은 춘추전국시대 돌입. ㅇ 공급자 주도의 시장(1990년대 후반 2003년): 도시의 부유층을 중심 으로 자동차에 대한 수요가 증가하면서, 공급이 수요를 따라가지 못하 여 매우 높은 가격이 설정됨. 이 시기는 유럽계 자동차기업들이 시장 을 주도함. ㅇ 수요자 주도의 시장(2004년 현재): 생산능력이 시장수요를 상회하면서 경쟁이 가열되고 있음. 자동차생산대수가 1998년 163만대에서 2007년 888만대로 5.4배로 확대됨. 중국의 자동차 생산규모는 미국, 일본에 이은 세계 3위로 2015년에는 세계 최대가 될 것으로 추정됨. ㅇ 중국의 자동차 생산능력은 급속히 증가되고 있는 반면, 판매량은 상대적 으로 완만하게 증가할 것으로 예상되면서, 가동률 저하, 가격하락 등 매 우 격심한 경쟁이 나타나고 있음. ABeam Research(2005)에 따르면 중국 에서 생산 활동을 하고 있는 주요 30개 자동차기업 중 3분의1이 5년 후 생산량 배증 계획을 가지고 있다고 함. ㅇ 중국시장에서의 자동차 가격은 매년 10 20% 하락하고 있고, 가격하락을 예상한 소비자들의 구매연기로 자동차기업간의 경쟁이 극심해지고 있음. 주요 자동차기업의 동향 및 경쟁관계 ㅇ 중국 승용차 시장의 판매량은 1998년 53만대에서 2007년 630만대로 기 하급수적으로 팽창하면서 미국, 일본, 독일에 이은 세계4위를 기록하고 있음. ㅇ 1990년대 중국의 승용차 시장은 VW 등 유럽계 자동차 기업이 지배하였 으나, WTO가맹 이후 일본, 미국, 한국 자동차 기업이 약진하는 경향을 보이고 있음. - 한국은 98년 0% 05년 11.2%, 일본은 7.2% 28.6%로 급상승한 반면 유럽계는 98년 68.2% 05년22.2% 급격히 하락함. - vii -

14 ㅇ VW는 1985년에 진출하여 승용차시장 점유율이 1998년 56%에서 2005년 14%로 하락함. - 시장 점유율 하락의 이유는 구형모델 중심의 현지생산과 중국으로의 소 극적인 기술이전이 중국내 평가저하, 판매저하로 연결되었기 때문임 년부터는 신형모델의 현지 생산을 위한 부품공급체제를 구축하였으 나, 판매부진과 부품기업의 부품단가가 상승하는 악순환을 겪고 있음. ㅇ GM은 2005년 승용차시장 점유율 10%의 급성장을 하면서, 1999년 上 海 汽 車 와 합작한 上 海 GM을 설립, 고급차와 소형차 판매 전략으로 시장을 확 대하고 있음. - GM대우의 Nubira모델을 베이스로 한 Excelle의 판매량이 2003년 3만 6,000대에서 2005년 17만대로 증가함. ㅇ 혼다는 1999년 廣 州 汽 車 와 합작한 廣 州 혼다를 설립하고 최근에는 중형 세단 어코드에 주력하면서 2005년 114,000대 판매로 단일 차종으로 높은 수준을 기록하고 있음. ㅇ 도요타는 혼다보다 약간 늦은 2002년 天 津 에 생산거점을 구축하였고, 닛 산은 東 風 기차와 합작한 東 風 닛산을 2001년 설립 현지 생산을 개시함. 부품산업의 현황 ㅇ 중국시장에서의 완성차 공급 능력 증가로 판매경쟁이 가열되면서 비용 삭감 경쟁이 심화되었고, 부품의 현지조달압력과 현지 부품기업에 대한 단가인하압력이 동시에 가중되고 있음. ㅇ 부품생산은 1990년 110억위안에서 2005년 2654억위안으로 증가하고 있 으며, 지역별로는 1990년대 상해와 절강 지역에서 2000년대부터 광동성 지역의 생산량이 증가하면서 생산지역이 내륙에서 화동지역으로 이동하 고 있음. ㅇ 중국의 부품산업의 투자는 완성차 산업의 약 40% 수준으로 매우 미진한 - viii -

15 상황이고, 부품기업들도 2005년 현재 1,849개(대형기업66개)로 난립하고 있는 상황임. ㅇ 2005년 외자기업의 모두 347개(적자59개)로 중국과 외국기업의 합자가 227개, 중국과 외국기업의 합작이 3개, 독자가 117개로 집계되고 있음. ㅇ 중국에서는 관할관청에 따라 부품기업의 계열관계가 형성되어 있는 데, 엄격한 계열관계는 아니고, 거래관계에 약간의 영향을 미치고 있 는 정도임. ㅇ 지금까지 중앙 직속 일괄 생산형 자동차 기업은 대부분의 부품을 사내 에서 생산 조달하였으나 최근에는 부품 제조부문을 독립시켜 별도의 기 업으로 운영하기 시작했음. ㅇ 1970년대부터 각 지방정부가 자립적인 산업구조를 지향하면서, 지방정부 산하에 풀세트형 부품기업의 설립 증가로 중국에 부품기업이 난립하게 되었음. ㅇ 외자계 부품기업은 1990년대까지는 중국 부품기업과 합작형태의 진출이 많았 고, 2000년 이후에는 100% 단독 진출이 증가하고 있으며, 특히 일본계 자동 차기업에 부품을 공급하려는 일본계 부품기업은 대부분 단독자본으로 진출하 고 있음. (2) 일본자동차기업의 중국 진출 현황 및 전략 일본완성차기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 廣 州 혼다는 廣 東 省 廣 州 市 와 湖 北 省 武 漢 市 를 거점으로 어코드, 오딧세 이, 피트를 주력생산하고 있으며, 현지조달 확대에 따른 비용절감을 통 한 가격경쟁력 확보를 시급한 과제로 인식하고 있음 년까지 현지 조달율 90%를 목표로 하고 있지만, 부품의 다수는 일 본에서 제조된 것이 많이 포함되어 있어 진정한 의미의 현지 조달율은 50% 정도임. - ix -

16 ㅇ 東 風 혼다는 2003년 설립되어 2004년부터 CR-V, 2006년에는 시빅을 추가 하면서 차종 다양화 전략을 추진하고 있으며, 2006년에 생산량 9만대를 기록하였음. ㅇ 天 津 一 汽 도요타는 2002년부터 카로라, 크라운, 레이츠 등의 차종을 생산 하고 있으며, 2006년에 판매실적 22만대를 기록하면서 생산능력과 시장 점유율을 급속히 확대시키기 위한 다양한 전략을 구사하고 있음. ㅇ 廣 州 도요타는 2006년 캠리의 생산을 시작으로 활동을 개시하였고, Just in Time 생산방식 도입으로 생산을 확대하고 있음. 현재 廣 州 는 향후 일 본 자동차 기업의 핵심적인 집적지로, 그 발전 가능성이 높은 지역으로 주목받고 있음. - 廣 州 도요타는 관련 부품기업에게 2008년까지 현지조달율 80%이상, 원가 30%삭감을 요청하고 있으나, 1차 부품기업들에게 납품하는 2,3차 부품 기업들이 모두 중국에 진출하는 예는 매우 드물고 현재 약 절반 정도의 부품을 일본에서 수입하여 충당하고 있음. - 일본계 기업들로 부터의 부품조달로는 원가절감에 한계가 있으므로 현 지 기업들로부터의 조달을 확대하기 위한 모색으로 일본무역진흥기구의 일본계 자동차 기업 부품조달 전시 상담회 를 개최하여 일본계 기업들 이 조달하고 싶은 부품을 전시하여 공급기업을 물색하는 행사를 추진하 고 있으며, 이를 통해 2006년 현지조달율을 20%까지 상승시켰음. ㅇ 東 風 닛산은 2003년 설립하여 티아나, 티다, 서니, 블루버드를 주력으로 생산 하고 있으며, 廣 州 시를 중심으로 2008년까지 생산능력 30만대 이상 배증을 계획하고 있음. 일본부품기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 일본자동차부품공업회의 회원기업을 대상으로 조사한 중국 진출 일본 자동차 부품기업의 특징은, 첫째 일본 자동차 부품기업의 해외생산거점 이 가장 많은 나라임, 둘째 생산 거점수는 많으나 매출규모가 매우 작 음, 셋째 생산거점의 매출에서 수출이 차지하는 비중이 매우 높음, 넷째 현지조달이 다른 지역에 비해 상대적으로 저조하나 최근 매우 빠른 속 - x -

17 도로 증가하고 있음. ㅇ 일본 금형기업들은 주요 고객기업들이 글로벌 생산 확대에 따른 금형의 현지조달이 증가하면서 해외전개를 강화하고 있음 - 일본 금형업계의 해외진출 현황 및 계획에서 이미 진출한 기업이 27% (제5회 금형업계 앙케이트 조사, 2007년)에 달함. - 주요 진출지역으로 중국, 태국, 한국이 가장 많으며, 일본 국내 금형시 장의 환경악화로 해외진출을 서두르고 있으나, 현지직원들의 기술력 부 족, 인재확보의 어려움, 기술유출, 품질저하 등의 문제를 안고 있음. ㅇ 소재기업은 일본 자동차 기업들의 아시아 생산 확대에 대응하면서 범용 품 중심에서 고부가가치품 중심으로 생산을 확대시키는 전략을 구사하 고 있음. ㅇ 자동차 부품 대기업이나 계열 부품기업뿐만 아니라 어느 정도 독립적인 중견 전기기계기업도 중국에서의 자동차용 부품생산을 증가시키고 있음. - 신코베전기는 자동차용 전지를 생산하는 100% 자회사인 히타치축전지 를 廣 東 省 에 3억 엔을 투자하여 설립함. - 동남아시아에 분산된 생산라인을 중국에 집약하고, 중국 수요에 대응하 면서 비용 삭감을 도모하고 있음. 2) 아세안 (1) 아세안 자동차산업의 개요 아세안 자동차 산업의 특징은 말레이시아를 제외하고는 일본기업이 70%이상의 시장을 점유하고 있고, 전체시장규모가 200만대 미만의 소 규모 시장임. ㅇ 태국은 1톤 픽업트럭을 중심으로 자동차 시장이 형성되어 있고, 2006년 에 45만대를 판매하면서 시장의 66%를 차지하였음 - xi -

18 ㅇ 인도네시아는 대가족세대를 중심으로 선호도가 높은 SUV차량이나, 세 제상 우대조치로 육성하고 있는 소형 MPV가 시장의 70%를 차지하고 있음. ㅇ 말레이시아는 50만대 시장규모에 승용차가 전체 시장의 80%를 차지하 고 있음. ㅇ 필리핀은 10만대 시장규모에 AUV, MPV가 중심이고, 2006년 중고차 수 입금지로 신차판매가 확대되고 있음. 지금까지 아세안 자동차시장은 아세안 각국의 국산화 정책으로 국별로 시장 이 분리되어 있어 규모의 경제 확보가 어려운 상황 이었으나, 역내 무역자유 화가 적극 추진되면서, 완성차 및 부품의 역내 상호보완적인 분기업제 구축 으로 규모의 경제를 확보하고 있음. ㅇ 아세안의 자동차산업은 2006년 223만대 (내수판매 163만대, 수출 60만 대)에서 2010년에는 생산 454만대(내수판매 336만대, 수출 118만대)로 급증할 것으로 전망되고 있음. 아세안 자동차부품 산업 ㅇ 아세안이 일본 자동차기업들의 생산 및 수출의 거점으로 성장하면서 아 세안 자동차 부품산업도 발전하고 있음. - 장기간의 일본기업들의 기술이전과 기술지도로 품질 관리면에서는 중국 이나 인도 보다 비교우위에 있음. - 외국 부품기업의 70%가 일본 부품기업이고, 일본 부품기업들은 최근 태 국을 중심으로 반제품과 중간부품의 현지조달기반을 강화하기 위해 2,3 차 부품기업의 진출이 확대되면서 역내 분기업제가 구축되고 있음. ㅇ 완성차기업들이 현지조달체제를 강화하면서 픽업트럭 90%, 승용차 80% 이상이 현지조달 되고 있지만, 일본이나 역외국가로부터 부품수입이 많 아 실제 수치는 훨씬 낮다고 할 수 있음. - xii -

19 - 아세안 자동차부품산업은 선진국의 글로벌 부품기업의 현지 거점과 영 세한 현지 기업들로 구성된 이중구조를 형성하고 있음. - 최근 2차 이하 부품기업 중에는 외국기업과의 기술제휴로 성장하는 기 업과 보수용 부품기업으로 전락하는 양극화가 진전되고 있음. - 아세안 자동차부품산업은 철강, 플라스틱 등 소재산업과 부품산업의 기 반이 상당히 취약하므로, 부품 소재산업의 기반 강화와 제품개발능력 향 상 및 인재육성이 요구되고 있음. (2) 일본자동차 기업의 아세안 진출 전략 일본 완성차 기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 일본 완성차 기업은 각국의 비교우위를 근거로 완성차 및 부품의 역내 상 호보완적인 분기업제 구축을 통하여 아세안을 글로벌 수출거점으로 육성 - 태국은 승용차와 1톤 픽업트럭, 인도네시아는 다목적차 및 미니밴의 공 급 거점으로 육성되고, 인도, 아세안, 일본의 동아시아 분기업제를 구축 하고 있음. - 현지생산 확대와 함께 연구개발, 부품조달을 강화하고 있으며, 닛산은 태국과 인도네시아를 부품수출 거점으로 육성할 계획임. - 특히, 도요타는 아세안을 세계의 전략적 공급거점으로 육성, 태국, 인도네시 아, 필리핀 등 5개국에 11개 완성차 및 부품의 생산거점을 확보하고 있음 - 태국과 인도네시아를 완성차 생산거점으로 육성하고, 자동차부품 생 산은 국별로 생산 품목을 특화하여 각 생산거점으로 공급하는 상호보 완적 분기업제 구축한다는 전략임. - 아세안 전략의 핵심이 국제전략차IMV(Innovative International Multi-purpose Vehicle)프로젝트는 픽업트럭 3차종과 미니밴, 스포츠 유틸리티 등 5차 종을 개발하여 부품조달에서 생산, 판매까지 해외에서 완견하는 글로벌 차원의 최적 생산 공급체제의 구축을 목표로 하고 있음 - xiii -

20 일본 부품기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 급성장하는 자동차 시장 및 생산규모에 대응하기 위해 부품산업의 집적 이 급속히 진행되고 있음. - 일본 자동차부품기업들은 양산과 코스트 삭감을 위해 태국을 중심으로 2차, 3차 부품기업과 함께 관련 소재산업의 진출도 확대되고 있음. - 동시에 현지 진출 일본 부품기업들도 현지의 2차,3차 부품기업의 발굴 지원을 강화하고 있음. - 부품기업들도 아세안 역내 분업체제를 강화하고 있으며, 연구개발 생산 조달의 현지화를 강화하기 위하여 지역 통괄회사를 설립하는 기업이 증가하고 있음. 3) 인도 (1) 인도 자동차산업의 개요 인도 자동차산업은 중국과 함께 향후 성장이 기대되는 신흥시장으로, 과거 5년간 연평균 7 10%의 경제성장과 정부의 자동차산업 육성책으로 시장이 급속히 확대되고 있음. ㅇ 자동차 보급률이 1000명당 8대이지만, 최근 지속적인 경제성장으로 중산 층이 확대되면서 내수판매가 급속히 증가하고 있음으로 향후 성장 가능 성이 높음. ㅇ 자동차 기업들은 인도를 저가격차의 글로벌 생산거점으로 육성하고 있 으며, 인도 현지기업들을 중심으로 경차, 저가격차 개발을 주도하고 있 음. ㅇ 자동차 생산은 판매호조로 지난 5년간 매년 14 18%의 높은 증가율을 기록하고 있으며, 2007년에는 전년대비 21.4%가 증가했음. ㅇ 생산거점으로는 북부, 서부, 남부의 3개 지역을 중심으로 완성차 및 부 - xiv -

21 품기업이 집적되어 있음. 인도의 자동차시장은 저가격 소형 승용차 중심의 시장으로 최근 경기호조 로 중 대형승용차의 판매가 증가세를 보이고 있음 ㅇ 최근에는 환경문제에 대한 인식이 높아지면서 연비가 좋은 디젤차 수요가 급증(2002년 전체 판매비중의 13%에서 2007년 30%까지 확대)이 예상됨. ㅇ 인도의 자동차 시장은 향후 10년간 자동차 대중화가 급속히 진전될 것 으로 예상되며, 2015년까지 연평균 15 17% 성장이 예상됨 인도 자동차 부품산업 ㅇ 인도의 자동차부품 산업은 급성장하는 자동차 시장 및 생산규모에 대응 하기 위해 부품산업의 집적이 급속히 진전되고 있음. - 부품기업의 매출은 2002년 54.3억 달러에서 2005년 100억 달러로 증가 하였고, 2015년에는 완성차 생산 증가 및 부품수출 증가에 힘입어 400 억 달러 돌파를 예상함 년대 들어 타타, 마루티, 토요타 등 완성차 기업들의 생산능력 확대로 부품시장의 규모도 급속히 확대되면서 인도의 민족계 부품기업들도 외국기 업과 기술 자본 제휴를 적극적으로 추진하면서 생산설비를 확대하고 있음. ㅇ 인도의 경우 인프라의 미정비로 물류 코스트가 높고, 부품기업은 품질중 시경영으로 기술집약적인 부품의 경쟁력이 높은 편임. - 도시간 거리가 멀고, 도로 인프라의 미정비로 수송속도가 늦고, 주별 세 금 부과 등 부품기업들은 완성차 기업의 집적지를 중심으로 복수의 공 급거점을 설립해야 하는 부담이 가지고 있음. - 일본으로부터 기술 도입을 통한 2륜차 사업의 확대와 이를 통한 기술축적, 스즈키와의 장기거래를 통한 일본식 생산방식 도입, 기술이전 등에 일본기 업의 영향력이 크다고 할 수 있음. - xv -

22 ㅇ 2000년대 들어 자동차부품수출이 매년30% 이상 확대되고 있으며 수출의 75%이상이 OEM용 부품임. - 수출지역은 유럽이 총수출금액의 32%, 미국이 20%를 차지하고 있음. - 수출 품목은 설계능력 및 제조기술이 요구되는 수지성형, 정밀주조, 정 밀기계가공 부품이 중심을 이루고 있음. (2) 일본 자동차기업의 인도 진출 전략 일본 완성차기업의 진출 현황 및 전략 ㅇ 일본 완성차기업의 인도 진출을 1982년 스즈키가 현지 마루티와 합작에 의한 국민차를 생산한 것이 인도 진출의 시작이 됨. - 마루티는 현재도 인도 시장의 50%이상을 점유하고 있는 인도 최대 자동차 기업임. - 90년대 인도정부가 산업자유화 정책을 강화하자, 도요타, 혼다, 미쓰비 시 등 일본기업들이 인도에 현지생산거점을 설립 하는 배경이 됨. - 최근 남부지역을 중심으로 도요타, 닛산, 혼다 등 일본기업들이 생산능 력을 확대 해 나가고 있음. - 스즈키는 인도를 세계생산거점으로 육성하기 위해 2009년까지 100만대 생산체제 구축을 계획하고 있음. 일본 부품기업의 진출현황 및 전략 ㅇ 일본 부품기업들도 완성차기업들의 현지생산능력 확대에 대응해서 진출 이 증가하고 있음. - 부품기업들은 완성차기업과 협력하여 현지 기술개발거점을 강화하면서 부품조달의 현지화를 위해 현지부품기업에 대한 기술제공 및 품질관리 지원을 강화하고 있음. - xvi -

23 - 부품기업들은 완성차기업의 저가격 소형화 개발과 관련한 코스트 경쟁 력 강화를 위해 현지부품기업과의 협력을 강화하고 있음. 제2부 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여 전략 1. 한국 자동차 부품기업의 현황 1) 개요 자동차산업은 약 2만개의 부품으로 이루어진 자동차의 제품 특성상 완성차 기업 1차부품기업(모듈기업 포함) 2차부품기업 3차부품기업의 중 층구조로 되어 있음. ㅇ 자동차 부품산업은 모듈부품을 주로 납품하는 대기업 중심의 모듈기업, 완성차 기업과 모듈기업에 납품하는 1차 부품기업, 모듈기업 또는 1차 부품기업에 납품하는 2차 부품기업, 2차 부품기업에 납품하는 3차 부품 기업, 1차 내지 3차 부품기업에 소재와 용역을 제공하는 소재기업, 생산 기반기술기업으로 구성되어 있음. 2006년 말 현재, 1차 부품기업 902개사 중 대기업이 91개사(10%), 중소기업 이 811개사(90%)로 분류됨. 902개 1차 부품기업들이 2005년 국내 완성차 기업7사에 납품한 총 납품금 액은 36조4억 원으로 기업평균 납품금액은 399억 원 이었음. 2006년도 자동차 부품 수출은 102억불로 전년 동기 대비 21.0% 증가하였 고, 수입은 33억불로 전년 동기 대비 12.9%가 증가하여 10년 연속 흑자를 시현하였음. 2) 자동차 부품의 거래관계 현황 국내 완성차 기업들은 대부분 모듈기업들로부터 모듈을 공급받고 1차 부품기업으로부터 개별 부품을 납품받아 이를 조립하여 완성차를 생산 하고 있음. - xvii -

24 ㅇ 모듈납품을 통하여 기존 완성차 기업이 수행하던 조립공정의 일부를 사 실상 수행하고 있는 모듈기업은 현대모비스, 만도, 위아 등이 있으며 세 계 100대 부품기업에 속하는 대기업으로 글로벌 경쟁력을 갖춘 기업임. ㅇ 모듈기업은 1차 부품기업 또는 2차 부품기업으로부터 모듈조립용 부품을 공급받아 모듈을 생산하여 완성차 기업에 납품하는 동시에, 모듈이 아닌 단위부품 또는 기초부품을 생산하여 완성차 기업 혹은 1차 부품기업 등 에 공급하고 있음. 1차 부품기업은 소재기업 또는 2차 부품기업으로부터 하위 부품을 공급받 아 부품을 제조 또는 생산하고 이를 완성차기업과 모듈기업, 여타 1차 부 품기업에 공급하고 있음. ㅇ 1차 부품기업의 90%는 중소기업으로 자동차산업 선진국과 비교하면 산업 규모에 비해 기업수가 과다하고 기업당 평균 매출액 규모도 적어 글로벌 경쟁력 확보가 어려움. ㅇ 또한, 지금의 수준으로는 세계적인 모듈화 발주 추세에 적기대응이 어려 움으로, 대형화 또는 전문화의 조속한 추진이 요구되고 있음. 2차 부품기업은 약 3,000개사 정도로 추정되고 있으며, 대부분이 중소기업 으로 추정되고 있음. 3차 부품기업은 소재기업 및 생산기반기술 중소기업 을 합하여 현재 약 5,000개사 정도로 추정됨. ㅇ 대부분 최소단위부품을 생산하거나 최하위 공정을 담당하고 있으며, 자동 차용 소재, 특히 원자재 생산기업은 대기업이 대부분이며 이들 소재기업 은 완성차기업으로부터 1,2,3차 부품기업에 이르기까지 중첩적으로 납품 을 수행하고 있음. 국내 자동차산업에서의 기업 간 거래관계는 완성차 기업이 우월적 지위가 현저하고 모듈기업 역시 1차 부품기업보다 우월적 지위를 가지고 있음. ㅇ 자동차시장의 경쟁심화에 따라 완성차 기업의 납품가격인하가 지속적으 로 이루어지고 있으며, 소재가격의 상승 등으로 인한 생산비용 증가분 - xviii -

25 역시 완성차기업에서 분담하는 경우가 적어 부품기업의 수익성 악화에 원인이 되고 있음. 자동차산업의 기업 간 거래관계는 단순조립 위주의 모듈화, 내수 위주 의 공급관계를 벗어나 다양한 수요기업과의 개방적 거래관계, R&D활 성화를 통한 통합 설계형 모듈화, 글로벌 소싱을 통한 구매체제 구축 등을 추진하고 있음. ㅇ 국내 완성차 기업들은 자동변속기, 커먼레일 등 디젤엔진부품, 각종 센서 및 제어장치 등 고도의 기술력이 요구되는 부품과 국산 부품의 신뢰성이 부족한 경우 선진국으로부터 직접 구매하고 있음. ㅇ 최근에는 원가 경쟁력 강화를 위하여 일반 범용부품을 중국의 부품기업 으로부터 구매하는 글로벌 소싱전략을 강화하고 있음. ㅇ 일부 모듈기업 및 1차 부품기업은 해외 현지진출 한국기업이나 해외부품 기업으로부터 완제품 또는 반제품을 수입 또는 가공한 후 국내 완성차 기업에 납품하고 있음. 2. 전략수립을 위한 동아시아 권역별 시사점 도출 1) 권역별 시사점 도출 중국, 아세안, 인도 시장은 일본계 완성차 및 부품기업들이 절대적으로 우 위를 지니고 있으며, 일본기업들의 현지조달 비율 증대를 위한 노력을 감 안할 때 한국 기업들에게 전략적으로 의미 있는 시장임. ㅇ 그러나, 각각의 시장은 특성이 다르므로 개별 시장에 맞는 형태로 전략적 으로 접근해야 함을 전제로 함. 중국 자동차 산업 분석을 통한 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여를 위한 시사점 ㅇ 일본의 자동차 기업들은 완성차 기업을 중심으로 수직 계열적이며 폐쇄 적인 생산네트워크를 중국에 그대로 이식하고 있어 일본 자동차 기업과 - xix -

26 의 거래형성을 위해서는 많은 노력이 필요함. ㅇ 중국에 진출한 일본 자동차 기업들은 중요한 사업전략 결정은 일본 본사 가 가지고 있으므로 본사와의 관계를 중시할 필요가 있음. ㅇ 사업결정권을 일본 본사가 가지고 있기 때문에, 한국 부품기업이 참여 가 능한 시장은 매우 제한적이며 핵심부품 이외의 주변적 부품시장으로 한 정되어 있음. ㅇ 중국현지 시장의 경쟁 가속화로 비용절감경쟁이 심화되면 비교적 경쟁력 을 가지고 있는 한국 기업들의 납품선 확보 가능성이 증대될 수 있음. 아세안 자동차 산업 분석을 통한 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여를 위 한 시사점 ㅇ 아세안 자동차 시장은 말레이시아를 제외하고 일본기업이 70%이상을 점 하고 있기 때문에 시장참여가 쉽지 않겠지만, 장기적으로 한국 부품기업 들이 일본기업들보다 비교우위에 있는 제품이거나, 범용제품에 주력할 필 요가 있음. ㅇ 일본 완성차 기업은 각국의 비교우위를 근거로 완성차 및 부품의 역내 상호보완적인 분기업제를 구축하고 있기 때문에 직접적인 시장 참여에는 어려움이 있음 인도 자동차 산업 분석을 통한 일본 자동차기업의 아웃소싱 시장 참여를 위한 시사점 ㅇ 인도 자동차 시장은 경제성장과 더불어 시장이 급속히 확대되고 있고, 시 장규모도 크기 때문에 전략적으로 시장참여를 모색할 필요가 있음. ㅇ 특히, 저가격 소형 승용차 중심의 시장이 증가세에 있으므로 중저위기술을 중심으로 한 부품 공급이 가능할 것이며, 현지의 민족계 부품기업들이 외 국기업과 기술 자본 제휴를 적극적으로 추진하고 있으므로 민족계 기업들 과의 합작에 의한 일본 자동차 기업의 아웃소싱 시장에 우회 진출 2) 한국 자동차부품기업의 경쟁력 분석 - xx -

27 국내 자동차 기업의 경쟁 환경은 크게 기업내부, 조립기업과의 관계, 산업환 경의 변화, 부품 소재 조달 방식의 변화, 경쟁구도 변화의 5가지 요인으로 크게 변화하고 있고 이들 요인들은 기업내부 역량의 정도에 따라 대응형태 가 다를수 있음. ㅇ 기업내부의 요인으로는 노사관계, 인력부족, 생산 및 개발 시스템, 사내정 보화, 자금 조달 등이 있음. ㅇ 조립기업과의 관계에서는 전속거래와 개방거래, 협력관계의 변화, 복수발 주와 세계적 조달, 해외 OEM과의 거래, 단가인하 및 품질 향상 요구, 모 듈화와 계층구조의 변화, 완성차기업의 해외진출, 부품조달체제의 정보화 가 있음. ㅇ 경쟁구도의 변화에서는 해외기업의 진출, 대형화, 중국의 부상, 일본가격 경쟁력 강화, 수출시장에서의 경쟁이 있음. ㅇ 산업 환경 변화에서는 미래형 자동차의 부상, 기술의 융합화(전자화 및 경량화 추세), 환율 및 유가 문제, FTA의 추진 등이 있음. ㅇ 부품 소재 조달 요인은 철강 등 소재가격, 금형 기계 등 관련 산업, 부품 및 소재의 해외조달, 국내 2,3차 부품기업 문제가 있음. 한국자동차 부품산업의 위상은 출하금액 평균 증가율이나 수출 연평균 증 가율에서 제조업이나 전체 평균보다 높은 수준을 나타내고 있음 ㅇ 년간 출하액 연평균 증가율이 제조업은 6.3%인데 비해, 자동차 부품은 15.3%로 높게 나타났음 ㅇ 년간 수출 연평균 증가율은 전체가 10.2%인데 비해, 자동차 부 품은 29.5%로 상당히 높게 나타났음 ㅇ 한국 자동차 부품산업의 국제적 위상은 세계 수입 시장점유율이 2000년 1.42%에서 2003년 2.36%로 증가했으나, 일본은 2000년 10.1%에서 2004년 22.3%로 증가한 것을 보면 우리나라와의 격차를 실감할 수 있음 - xxi -

28 ㅇ 자동차 부품산업의 국내적 위상은 제조업 출하금액에서 차지하는 비중이 2000년 3.3%에서 2003년 4.3%로 증가 정도가 미비하고, 전체 수출에서 차지하는 비중도 2000년1.3%에서 2004년 2.5%로 증가 정도가 미비함. 세계 자동차부품 시장에서 비교우위에 있는 한국자동차부품은 비구동차축, 소음기와 배기관, 로드휠, 기타 자동차 부품 등이고, 비교열위에 있는 부 품은 기어박스, 안전벨트, 브레이크 라이닝, 차체의 부품 등임. ㅇ 세계 자동차부품 수입시장에서 한국 자동차부품의 점유율 높은 품목은 기타 자동차 부품, 로드휠, 자동차 부품의 순이고, 1996년과 2003년을 비 교했을 때 점유율이 높아지고 있음. ㅇ 구체적으로는 기타 자동차 부품( 96년 1.89% 03년 4.76%), 로드휠 (1.01% 3.06%), 자동차부품(1.02% 2.36%) 순으로 높아지고 있음. ㅇ 한국 자동차부품 중에 완충기 및 부품, 브레이크라이닝, 방열기, 소음기 및 배기관, 클러치가 경쟁력이 약화 되고 있으나, 반면 중국은 브레이크 라이닝, 방열기, 소음기 및 배기관에서 경쟁력이 개선되고 있음. 한국 자동차 부품의 품질 경쟁력을 종합품질과 세부품질로 구분하면, 품질 에서 한국 자동차부품산업의 핵심경쟁력은 일본의 90%에 도달하고, 중국 과는 일정 격차가 존재함. ㅇ 종합품질에서 한국기업의 중국 현지공장과 한국공장 간 품질 격차는 작 고, 중저급 기술제품은 중국을 활용하는 것이 바람직함. ㅇ 세부품질에서는 한중일 3국이 모두 불량률에는 격차가 적고, 중저급 기술 제품은 격차가 거의 없음 ㅇ 또한 세부품질에서 감성품질, 내구성, 정밀도에서 중국과 품질 격차가 존 재하고, 일본과는 감성품질, 정밀도에서 품질 격차가 존재함 ㅇ 자동차부품산업의 경쟁력에서 일본이 경쟁력 우위분문은 미래 고급기술과 고품질 고급제품 부문이고, 한국은 이 부문에서 취약함. - xxii -

29 ㅇ 한국이 경쟁력 우위에 있는 부문은 일본에 근접한 범용기술, 일본수준의 품질, 높은 A/S 및 납기 수준 하지만 마케팅 능력이 부족하고 낮은 브랜 드 이미지가 수출확대의 장애요인으로 작용하고 있음. ㅇ 중국의 경쟁력 우위분문은 노동집약적 단순조립 제품의 품질, 가격 경쟁 력 분야임. 개별시장의 특성을 감안한 한국 완성차 및 부품기업의 경쟁력을 분석하고 사업아이템을 고려하면서 지원 대상기업을 구분하면, 첫째, 자체적으로 해외시장 개척이 어려운 또는 지원이 필요한 중소기업 둘째, 역량은 있는데 정보가 없는 경우(어느 세그먼트에 어떤 방식으로 할 것인가) 셋째, 니즈는 있는데 역량이 없는 경우(어떤 형태의 민간 정부 지원이 필요한가) 3. 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장진출 전략 수립 1) 한국 자동차부품 기업의 SWOT분석 한국 자동차부품기업의 SWOT분석을 해보면 ㅇ 강점요인은 관련 상업기반이 존재하고, 낮은 재료비 및 설비 투자비, 물 류 및 통신 인프라, 인력의 높은 숙련도 및 교육 인프라, 중급제품에서의 경쟁 우위, 급속한 품질 및 기술 수준의 향상, 높은 생산 기술 수준, 낮 은 불량률 수준, A/S 및 납기 수준 등이 있음. ㅇ 약점요인은 첨단 고급제품의 기술 품질이 열위에 있음 특히 신제품 개발 및 신기술 응용능력 부족, 열악한 R&D 투자 규모, 숙련인력의 부족, 선진 기업 대비 기업규모가 열위, 중소부품기업의 열악한 재무구조, 인력 부족, 기술력 부족, 해외 마케팅 능력 부족, 저부가가치 노동집약적 제품의 가격 경쟁력 열위 등이 있음. ㅇ 기회요인은 전자화 및 경량화의 진전(고지능형 차량의 부상), 해외기업의 세 계적 조달 강화, 국내 자동차 기업의 해외 생산 확대, 복수 납품 허용, 중국 및 인도 등 인접 시장의 부상, 한국 및 일본 자동차 기업의 부상 등이 있음. - xxiii -

30 ㅇ 위협 요인은 수요기업의 품질, 기술수준 향상 및 비용 절감 요구 강화, 상호 협력적 관계 요구, 일본기업의 비용 절감 노력, 중국의 품질, 기술 력 향상, 저가부품에 대한 국내 수요 위축, 자동차 기업의 국내생산 둔 화, 세계적 부품기업의 국내 진출 등이 있음. 2) 전략적 시사점 도출 SWOT분석을 통해 4대 전략 영역을 도출해보면 ㅇ 기회-강점전략: 전장 및 신소재기술개발 및 신사업 개척, 품질 및 기술수 준 향상을 통해 고급 부품수요에 대용, 세계적 조달 인도, 중국 등 인접 시장의 부상과 미국, 아세안 등과의 FTA추진에 따른 중급부품분야의 수 출확대전략, 주문생산체제에 부합하는 A/S 및 납기 시스템의 강화(물류 및 통신 인프라를 활용)가 있음. ㅇ 기회-약점전략: 연구개발부문을 확충하고, 전자 및 신소재 기술 응용노력 을 강화 하면서 관련 신제품을 개발(S/W분야 확충), 중소기업의 수출마케 팅능력 강화(외국어로 기술문제에 대응할 수 있는 능력을 갖춘 인력 확 충), 중소부품기업의 설계능력 확충, 숙련 및 고급인력의 육성이 있음. ㅇ 위협-강점전략: 내수위축에 대응하기 위해 가격, 품질, A/S 및 납기 등을 앞세운 수출확대전략 구사, 마케팅 능력을 강화하여 국내 외 경쟁에 적극 대응, 관련 기반산업을 이용하여 신제품 개발력 강화, 품질 가격 등에서 중국과 일본과의 차별화 시도, 긴밀한 상호협력관계 구축이 있음. ㅇ 위협-약점전략: 기술 품질 수준향상과 비용절감, 연료전지, 하이브리드 등 미래형 자동차 관련 부품개발, 모듈 부품개발, 전장관련 세계표준화에 적 극 참여, 기업의 대형화 추진, 저부가가치 분야의 해외 이전, 중소부품기 업의 해외마케팅 능력의 확충, 완성차기업과 해외 동반진출 실시, 중소 부품기업의 기술 및 품질능력 향상을 위한 수출확대 전략이 있음. 4. 전략도출 1) 전략모델 overview - xxiv -

31 실현가능성이 높은 전략 모델 수립을 위해서 다음의 4단계 전략 방향을 설정함. ㅇ 1단계: 한국자동차 부품기업의 해외진출에 대한 과제 및 궁극적인 목표를 명확히 함. ㅇ 2단계: 일본기업의 아웃소싱 니즈 매핑을 통해 우선적으로 대응해야 할 타겟 세그먼트를 결정함. ㅇ 3단계: 각종 데이터 분석을 통해 한국기업의 경쟁력이 상대적으로 우위에 있는 분야를 선정함. ㅇ 4단계: 단 중장기적 전략적 접근 방향을 제시함. 1단계: 한국자동차 부품기업의 해외진출에 대한 과제 및 궁극적인 목표를 명확히 함. ㅇ 일본기업은 장기간에 걸친 검증된 서플라이어와 지속적인 협업의 형태로 사업 진행이 일반적임. ㅇ 그러나, 한국 기업은 몇 몇 우량 기업을 제외하고는 파트너로서의 지속적 인 관계 정립과 고부가가치 핵심부품에 대한 협업요청을 받기 어려운 구 조이고, 결국 기술개발을 위한 자본력 축적이 어려운 악순환이 계속됨. ㅇ 향후 한국 자동차부품기업이 지향해야 할 선순환 구조는 개발 및 설계 단계부터 기술 협력 파트너로 참가하여 고부가가치 핵심부품을 중심으로 생산 및 납품을 실시하고 그에 따라 축적된 자본력을 기술개발에 재투자 하는 구조가 되어야 함. 2단계: 일본기업의 아웃소싱 니즈 매핑을 통해 우선적으로 대응해야 할 타 겟 세그먼트를 결정함. ㅇ, 4. - xxv -

32 ㅇ 1,., ,. 1, 2 3. ㅇ, 1, Buffer.. ㅇ 2.,,,. ㅇ 3,,,,. ㅇ, Target 1. 3단계: 각종 데이터 분석을 통해 한국기업의 경쟁력이 상대적으로 우위에 있는 분야를 선정함. ㅇ 5 (163, 2 ), (85, 5 ), (30, 3 ), (13, 1 ), (4.6, 2 ), (3.9, 2 ). ㅇ, - xxvi -

33 . 4단계: 단 중장기적. ㅇ,. ㅇ,. R&D 2), [ needs ] [ ]. ㅇ ( IMV, ),,,,. ㅇ JV - Greenfield ㅇ,. - xxvii -

34 - (Captive Market) (2,3 ). ㅇ. ㅇ : ( : ). ㅇ. ㅇ, 1/2. ㅇ. 3),. ㅇ 1,. ㅇ, - xxviii -

35 ,...,. ㅇ,. R&D. ㅇ R&D,.,. ㅇ , (2004 ), 6%. 8% ,.,,,,. ㅇ,. R&D. 결 론 국내 자동차부품기업들이 동아시아 지역 내 일본자동차기업의 아웃소싱 시장 에 참여하기 위해서는 일본 국내의 서플라이 시스템의 기본적인 부분이 해 외에서도 적용되고 있으므로, 일본기업의 거래방식이나 거래관행에 대한 숙 지가 우선되어야 함. 한국부품기업이 일본자동차기업의 글로벌 모델 부품거래 참입의 경우는 - xxix -

36 일본 자동차기업들이 높은 기술력과 품질보장능력, 일본국내에서의 공동개발체제 구축과 더불어 생산의 글로벌 대응력을 요구하고 있으므로 참입의 벽은 높다고 판단됨. 그러나, 단기적으로 지역전용 모델이나 저가격 모델의 경우에는 상대적으로 참입 장벽은 낮고, 이들 모델은 한국의 부품기업이 진출해 있는 중국과 인도에 많이 있으므로, 한국부품기업의 높은 코스트경쟁력이 유리하게 작용할 가능성이 큰 분야임. 서플라이어의 계층성에 주목하면 한국부품기업이 참입 가능한 곳은 1차 부품기업 보다는 2 3차 부품기업이 될 것임, 이 분야는 중국이나 인도 등의 로컬 부품기업에 비해 종합력을 가지고 있는 한국부품기업이 단연 경쟁력을 가지고 있기 때문임. 현실적으로 침입 가능성이 큰 시장은 중국이나 인도 등의 신흥시장으로 보임. 장기적으로 친환경 미래 자동차 관련 부품에 대한 경쟁력 강화를 통한 고기술 고가격 모델 시장에 진입을 준비해야 할 것임. 이를 위해서는 부품기업에 대한 정부와 완성차기업들의 지속적인 R&D지원이 필요할 것으로 판단됨. - xxx -

37 서 론 1) 연구배경 세계 자동차산업은 최근 급격한 환경 변화에 대응한 새로운 패러다임으로의 전환을 시도하고 있음. 즉, 환경규제강화로 환경 및 에너지 기술이 접목된 친환경 미래형 자동차로 패러다임의 전환을 시도하면서, 선진국들은 하이브리드 및 연료 전지차 개발을 강화하고 있음. ㅇ 주요국의 자동차산업의 수급관계를 보면, 선진국 시장은 정체되어가고, 신 흥국은 성장 경향을 보이고 있으며, 선진국에서는 SUV차량을, 개도국에서 는 승용차를 중심으로 수요가 확대되고 있음. 또한, 공급과잉의 지속으로 비용절감을 위한 플랫폼 공용화 및 부품 모듈화 확대, 부품의 글로벌 소 싱 확대, 지역별 차별화된 글로벌 생산 네크워크 구축이 강화되고 있음. ㅇ 주요국의 자동차산업은 규모의 경제 및 투자 리스트 분산을 위한 기업 간 합병 및 전략적 제휴확대, 선진국은 미래형 친환경 자동차 기술개발을 통한 미래 자동차시장 선점 경쟁이 가속화 되는 등 경쟁관계가 심화되고 있음. ㅇ 이에 따라 자동차산업의 구조도 부품기업의 부가가치 비중 확대, 브랜드의 무형가치 증대, 자동차 산업의 서비스업화 증대 등 급격하게 변화되고 있음. 한국의 자동차산업은 2008년 5월에 있었던 제5회 자동차의 날 발표에 의하면 금년 국내생산 420만대, 해외생산 180만대로 총 600만대 생산에 수출 500억불로 세계 5대 생산국이 달성될 것으로 전망하고 있음. 이는 세계 자동차점유율 5.6%에 달하는 것임. 하지만 한편에서는 다음과 같은 현안과제를 가지고 있음. ㅇ 브랜드 이미지 및 품질 부문의 경쟁력 약화: 중저가 브랜드의 이미지가 강 하고, 초기품질은 높으나 내구품질은 낮은 수준을 유지하고 있음. 실제 현 대 소나타 중형차는 초기품질은 1위를 기록하면서도 장기신뢰성 평가에서 13위라는 낮은 수준을 나타내고 있음( 04년 JD파워 통계). ㅇ 미래형 친환경 자동차 개발 미흡 및 부품기업의 R&D 취약: 하이브리드 및 - 1 -

38 연료전지 기술은 선진국의 60 80% 수준으로, 부품기업의 기술수준은 일 본의 80%수준을 나타내고 있음. ㅇ 글로벌 소싱 및 기업의 전략적 제휴 부족: 세계 주요 기업들에 비해 낮은 해외생산 비중, 생산의 유연성, 현지화 차량 및 부품의 글로벌 소싱 확대 가 부족함. ㅇ 대립적 노사관계로 인한 생산 및 수출차질: 비효율적인 노사관계 및 파업 으로 인한 생산차질과 높은 교섭비용이 경쟁력 강화에 장해요인이 되고 있음. 중국 등 아시아 국가들의 경쟁력 강화 추세에 비해 국내 자동차부품기업들의 경쟁력이 둔화되면서 특히 일본과 비교한 대일 경쟁력이 점차 약화되고 있음. 이에 비해 일본 자동차기업은 세계자동차시장에서 높은 경쟁력을 가지고 있음. 일본 자동차기업의 경쟁력에는 강한 조직능력과 기술력을 가진 부품기업들이 근거하고 있음. 일본의 서플라이시스템은 신뢰에 근거한 장기의 협조 관계인 KEIRETSU 로 형성되고, 이러한 장기적 거래관행의 배후에 소수 부품기업 간에 치열한 경쟁과 거래기간 내 높은 품질수준 및 원가절감 목표의 제시 그리고 모니터가 이루어지면서 그 성과평가가 거래의 계속성 여부를 결정하는 구조임. ㅇ 품질과 원가절감 목표치는 부품기업의 노력뿐만 아니라 완성차기업의 적 극적인 기술과 지도(공정감사, 품질지도 등)를 통해 이루어지므로, 이 과정 에서의 완성차기업의 조정비용의 지불이 불가피 함. 그러나 다양한 부품 에 관한 기술정보의 흡수경로로 부품기업에 대한 평가능력 향상이라는 장 기적 이점을 줌. ㅇ 부품기업의 원가절감과 품질향상에 의한 경제적 이익은 1차적으로 거래를 통해서 완성차기업에 환원되지만, 일정기간 후 타사납입의 용인으로 규모 의 경제효과와 범위의 경제효과를 부품기업이 얻게 됨. 동시에 자동차산 업 전체의 경쟁력 향상과 산업 내 기술 확산으로 이어져, 일본 자동차산 업과 부품산업의 경쟁력을 향상시킨 주요한 요인이 되고 있음

39 최근 일본 완성차기업과 부품기업간의 관계는 변화와 진화가 계속되고 있음. ㅇ 첫째, 완성차기업과 부품기업간의 보다 긴밀한 협조체제 형성. 이것은 제 품개발단계의 전단계인 선행연구 개발단계부터 양자가 함께 기술개발과 그 응용가능성을 검토하는 비율이 높아지고 있음. ㅇ 둘째. 중핵부품기업의 선별과 협조체제의 강화. 기술의 복잡화 고도화가 진 전되면서 완성차기업들은 부품기업들에게 이전 보다 높은 차원의 기술제 안력을 요구하고 있고, 이에 대응 가능한 부품기업의 선별과 중핵적 부품 기업으로서의 역할 증대가 요구되고 있음. ㅇ 셋째, 부품기업간의 전략적 합병이 증가하고 있는데, 이는 적대적 합병이 라기보다는 기업그룹 내의 중핵부품기업형성과 역할 증대에 대한 대응책 으로 보임. ㅇ 이러한 일본 자동차산업에서의 완성차기업과 부품기업간의 움직임은 보다 빠르게, 보다 효율적으로, 보다 높은 제품력을 가진 자동차를 시장에 내놓 기 위해서 부품기업이 가진 부품지식을 활용하고 기밀성이 높은 기술지식 을 내부화 하기 위한 적합한 조직적 대응이라고 할 수 있고, 이를 통해 일본 자동차부품기업의 기술혁신력과 조직능력은 더욱더 향상되면서 국제 경쟁력이 보다 향상 될 것으로 판단됨. 국내 자동차부품기업의 경쟁력 약화는 결국 국내 완성차기업들의 대일 자동 차부품 수입 증가로 연결되면서 자동차부품 분야의 대일무역 역조가 심화되 고, 전체 대일무역 역조 확대에 주요 요인이 되고 있음. ㅇ (무역협회 무역통계) 07년도 우리나라 전체 자동차부품 수출은 116억불, 수 입은 30억불로 86억불의 무역흑자를 기록하였으나, 일본과는 수출이 3.9억불, 수입이 10.2억불로 6.3억불의 무역적자를 기록함. ㅇ 일본의 자동차부품 수입은 중국이 21.6%, 미국이 14.5%, 독일이 13.0%에 이어 한국이 7.6%로 4위이고, 금액은 400억엔 규모 2000년 이후 일본 자동차기업의 글로벌 생산 증대와 현지의 생산경쟁 심화로 현지조달율 확대와 비용절감 요구가 강화되고 있음. 특히 아시아 지역에 대한 - 3 -

40 일본 자동차기업의 생산 확대에 따른 아웃소싱 비중을 확대시키고 있음. 납품 기준이 엄격한 일본 자동차산업의 아웃소싱 확대에 대응하여 우리나라 자동차부품기업들의 국제경쟁력 향상과 대일 무역역조 해소에 기여할 수 있 도록 효과적인 시장진출을 지원할 수 있는 정부의 지원방안 모색이 요구됨. ㅇ 이를 위해서는 동아시아역내로부터 조달비중을 확대하고 있는 일본 자동 차산업의 아웃소싱 시장 현황분석 및 니즈파악 등을 통하여 국가별 경쟁 우위 품목 및 일본기업의 트렌드, 주목분야에 대한 철저한 조사가 필요함. ㅇ 변화되는 시장니즈에 상시 대응 가능한 정부의 지원체제 구축이 요구됨. 동아시아 지역에서의 일본 자동차산업 아웃소싱 비중 확대에 대응한 우리나라 자동차부품기업들의 효과적인 시장진출을 위해 체계적인 정부지원이 필요함. ㅇ 우리나라 자동차부품기업들의 국제경쟁력 강화책으로 세계수준의 일본 자 동차산업 아웃소싱 시장에 적극적인 참여가 요구됨. ㅇ 해외시장개척을 위한 자조능력이 부족한 중소 자동차부품기업들의 활발한 시장진출을 위한 정부지원 필요. ㅇ 우리나라 자동차부품기업들이 일본 자동차산업 아웃소싱 진출 확대로 국제경 쟁력을 갖추게 되면, 심화되는 대일무역 역조 해소도 기여할 것으로 판단됨. 2) 연구의 목적 및 주요내용 연구의 목적 ㅇ 우리나라 자동차부품기업의 국제경쟁력 향상과 대일무역역조 해소를 위해 세계적 수준의 일본 자동차기업의 아웃소시장에 우리나라 자동차부품기업 들의 효과적 진출을 위한 정부의 지원방안을 제안하는 것을 연구목표로 함. ㅇ 단, 현 단계에서는 일본 자동차기업의 아웃소싱시장에 직접 참여에 어려움 이 있으므로, 동아시아역내에 진출한 일본 자동차기업들의 아웃소싱 시장에 우회 진출하여 경쟁력을 축적한 후 장기적으로 일본 자동차기업의 아웃소싱 - 4 -

41 시장에 진출을 통한 대일무역역조 해소에 기여 할 수 있는 토대를 마련하는 것을 연구 목표로 함. 주요내용 ㅇ 일본 자동차기업들의 서플라이 시스템과 아웃소싱 동향 ㅇ 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출전략 ㅇ 우리나라 자동차부품기업들의 동아시아 역내 일본 자동차산업 아웃소싱 시장 진출전략 및 정부의 지원방안 3) 연구방법 과거 유사 연구과제 조사 후 본 제출과제와 중복성 검토 * 정책연구용역 관리 시스템 * 기타 대학, 국책연구기관, 민간연구기관 등 일본 자동차산업의 동아시아역내 아웃소싱 전략과 시장을 완성차기업과 부품 기업으로 구분해서 분석하여 니즈를 파악 일본 자동차산업 아웃소싱 니즈에 대해서는 기업 인터뷰를 통해서 현장의 니 즈를 정확히 파악. 우리나라 자동차부품기업들에 대한 지원방안은 국내외의 다수의 전문가들로부 터 다양한 의견을 수렴하여 현실성과 독창성 확보하고, 우리나라 자동차부품기 업들의 우위분야를 중심으로 정부의 아웃소싱 시장 진출지원 방안을 제시. 4) 연구결과 활용 방안 우리나라 중소 자동차부품기업들의 해외시장개척을 위한 정부지원 사업 한일 경제협력을 통한 제3국 시장진출 공동연구 국내 중소기업의 글로벌 아웃소싱 시장 진출 지원 사업 - 5 -

42 제1부 일본자동차기업의 동아시아에서의 아웃소싱 전략과 진출현황 1. 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱 전략 1) 일본자동차산업의 동향과 대응 (1) 일본자동차산업의 생산 판매 동향 일본 자동차기업의 글로벌 생산대수는 2000년 이후 급격히 증가하고 있 음. 90년대에는 최고1,700만대이하의 수준에 머물렀던 글로벌생산대수는 2007년 현재 2,350만대에 이르렀다(그림1). 이러한 급격한 글로벌생산의 증가는 국내생산과 해외생산의 증가라는 두 요인에 의한 것임. 먼저 국내생산의 증가는 수출의 증가에 의한 것임. 국내 판매는 자동차 구매층의 인구감소의 영향으로 장기적으로 감소추세에 있음. 1990년에 778만대에 달했던 내수는 1998년에 600만대이하로 떨어지고, 2007년에는 535만대로 더욱 감소했음. 수출은 90년대 중반에 급격한 엔고의 영향으로 400만대이하까지 감소했 으나 90년대 후반에는 500만대 수준으로 회복된 후 2000년 이후 급격히 증가 추세로 전환되어 2007년에는 655만에 이름. 일본국내의 자동차생산은 1990년 1,350만대를 정점으로 이후 1천만대 이 하 수준까지 크게 감소했으나, 수출의 증가에 힘입어 2007년에는 1,156만 대 수준까지 회복됨. 장기적으로 보면, 일본 자동차의 국내생산은 크게 증가할 것으로는 보이 지 않고 1,000만대를 전후에서 부침을 보일 것으로 예상됨. 내수는 장기 적으로 정체내지 완만한 감소 추세에 있고, 수출도 해외현지생산의 확대 로 인해 크게 증가할 것으로 보이지 않기 때문임. 이러한 상황에서 일본 자동차기업의 성장의 동력은 해외생산의 확대에 있다는 점을 무엇보다 주목할 필요가 있음. 80년대 중반부터 본격화된 해외현지생산은 1994년에 490만에 이르러 수출을 추월하고, 2007년에는 국내생산을 능가하여 1,186만대에 달했음

43 25,000,000 24,000,000 23,000,000 22,000,000 21,000,000 20,000,000 19,000,000 18,000,000 17,000,000 16,000,000 15,000,000 14,000,000 13,000,000 12,000,000 11,000,000 10,000,000 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 ( 台 ) 그림 1 일본자동차의 생산 판매 수출 동향 국내생산 국내판매 수출 해외생산 글로벌생산 23,453,269 11,856,942 11,596,327 6,549,940 5,353, 요컨대 일본자동차산업은 본격적인 글로벌 생산시대에 돌입했다고 할 수 있음. 이와 같은 글로벌 생산 시대에는 국내생산중심의 시대와는 다른 새 로운 과제, 즉, 개발과 생산에서 글로벌 대응력이 무엇보다도 중요한 과 제로 부각됨. (2) 일본자동차기업의 해외생산 현황 일본자동차기업은 80년대 중반부터 일 미 자동차무역마찰과 엔고에 대응 하기 위해 북미를 중심으로 해외현지생산을 본격화하였음. 2000년경까지 현지생산의 주된 지역은 북미지역이었는 데, 이후 중국과 인도 등과 같은 신흥공업국의 시장 확대로 이들 지역의 현지생산을 급속 히 증가시켜 왔음

44 (대) 그림2 일본자동차기업의 지역별 현지생산대수 추이 14,000,000 12,000,000 10,000,000 8,000,000 기타 아시아 유럽 북미 1,310,533 4,520,934 6,000,000 4,000,000 1,976,407 2,000,000 4,049, 일본을 제외한 일본자동차기업의 아시아지역의 현지생산대수는 2006년에 북미를 추월하여 413만대에 이르고, 2007년에는 452만대 달함(그림2). 금후 중국과 인도의 자동차시장이 확대에 따라 이들 지역의 현지생산도 장기적으로 크게 증가될 것으로 보임. 요컨대 아시아지역이 일본자동차기 업의 최대생산지역이 되고 있다는 점에 주목할 필요가 있음. 기업별 해외생산을 보면, 혼다와 닛산은 다른 일본기업보다 비교적 해 외현지생산의 비율이 높아 2000년대 초에 이미 국내생산을 넘음(그림 3). 다른 일본기업에 비해 해외생산비율이 낮았던 도요타도 2000년 이 후 급속히 해외생산을 전개하여 해외생산이 국내생산을 능가했음. 일본 의 메이저 자동차기업들은 이미 50%이상을 해외에서 자동차를 생산하 고 있는 시대에 들어선 것임

45 70 그림3 일본자동차기업의 해외생산비율 60 (%) 혼다 닛산 미츠비시 도요타 스즈키 마츠다 (3) 일본자동차기업의 과제와 대응 일본자동차기업은 해외생산이 국내생산을 능가하는 시대를 맞이하여 개 발과 생산에 있어서 글로벌 경영이 초미의 관심사가 되고 있음. 이에 따 라 서플라이어도 개발과 생산의 글로벌 대응력을 요구받고 있음. 글로벌화와 더불어 일본자동차기업의 초미의 관심사의 하나는 자동차기 술의 변화에 어떻게 대응할 것인가 하는 점임. 즉, 환경과 안전에 대한 요구가 급격히 높아지고 있는 상황에서 이를 위한 기술개발경쟁이 격화 되고 자동차는 더욱 고기능화, 전자화되고 있음. 이것도 서플라이어 관계 에 영향을 주는 중요 요인임. 위와 같은 환경변화는 일본자동차기업의 서플라이 시스템과 아웃소싱전 략에 영향을 주고 있음. 특히 일본자동차기업과의 거래관계를 맺기 위 해서는 무엇보다 일본 자동차기업의 거래방식의 특징과 최근의 아웃소 싱 전략에 대한 정확하고 깊은 이해가 필수적임. 이런 관점에서 이하에 서는 먼저 일본의 서플라이어시스템의 특징과 아웃소싱 전략에 대해 살 펴보기로 함

46 2) 일본자동차기업의 서플라이 시스템 (1) 일본자동차기업의 서플라이 시스템의 특징 일본자동차기업의 아웃소싱의 비율은 다른 나라의 자동차기업보다는 높 음. 제조코스트에서 외부구매품이 차지하는 비율은 70%이상이나 됨. 일 본자동차기업의 경쟁력은 서플라이어, 즉 부품기업이 뒷받침 하고 있다 고 할 수 있음. 일본자동차기업의 서플라이어시스템은 1) 다층적 장기 거래관계, 2)소수 의 서플라이어간의 능력구축 경쟁, 3) 통째로 맞기기(일괄발주형 분업) 등 크게 세 가지로 설명할 수 있음. 다층적 장기 거래관계 ㅇ 일본자동차서플라이 시스템의 특징은 먼저 다층적 구조를 가지고 있음. 자동차기업에 직접 납입하는 1차 부품기업, 1차 부품기업에 주로 자부 품( 子 部 品 )을 공급하는 2차 부품기업, 그리고 이 밑에 3 4차 부품기업 이 있어 다층적인 피라미드구조를 이루고 있음(그림4). ㅇ 1차 부품기업은 중소기업의 범주에 속한다기보다는 오히려 대기업에 가 깝고 설계개발능력을 갖춘 기업이 대부분을 차지함. 자동차기업에 납입 하는 부품도 서브어셈블리부품이나 유니트부품과 같은 기능부품이 대 부분임. ㅇ 일본자동차기업의 1차 부품기업수는 다른 나라 자동차기업보다 비교적 적음. 한 차종 당 거래부품기업은 약 150사 정도에 불과함. 외부구입품 의 비율은 70%이상으로 높음에도 불구하고 소수의 1차 부품기업과 거 래하는 것은 납입부품의 단위가 크다는 것을 의미함. ㅇ 자동차 부품의 개발에 있어 외주율이 높다는 점도 특징임. 자동차기업 이 부품의 사양목표와 기본설계를 제시하면 1차 부품기업이 상세설계 와 부품시작과 실험을 하여 자동차기업의 승인을 받는 [승인도방식]은 일본 자동차기업의 대표적인 설계의 외주방식임

47 <그림4> 일본자동차기업의 서플라이어 시스템의 계층구조 ㅇ 요컨대 일본자동차기업의 1차 부품기업은 기능완결적인 유닛부품을 자 체 설계하여 생산하는 기업으로 구성되어 있음. 따라서 일본자동차기업 과 직접 거래, 즉 1차 부품기업이 되기 위한 필요조건은 기능완결부품 에 대한 독자적인 설계개발력임. ㅇ 2차 부품기업은 종업원규모 명 정도의 기업이 많으며 전형적인 중소기업이 대부분을 차지하고 있음. 1차 부품기업의 기능부품의 일부, 즉 자부품( 子 部 品 )을 생산 공급함. 3차 이하의 부품기업은 10인 이하의 기업이 많음. ㅇ 이들 서플라이어와의 거래는 비교적 장기적 거래관계에 있다는 점이 특 징임. 차량모델의 수명전체에 걸쳐 장기 거래 계약을 간결하게 맺고 부 품단가나 납입조건 등에 대한 비교적 상세한 계약은 연도별로 작성함. 차량모델의 체인지 시기에는 그간의 거래에 대한 평가와 새로운 기술요 소등에 대한 제안 등을 종합적으로 고려하여 거래 계속여부를 결정함. 소수 서플라이어간의 능력구축

48 ㅇ 위와 같은 장기 거래관계는 소수의 서플라이어간의 치열한 능력구축경 쟁과 이에 대한 평가시스템을 전제로 하고 있음. 즉, 자동차기업은 서 플라이어에게 지속적인 코스트삭감, 품질수준의 향상, 납기의 단축과 엄수, 그리고 새로운 요소기술의 개발과 제안 등을 요구하고 이에 대한 서플라이어의 대응력을 모니터링하여 이것에 대한 평가가 이후의 계속 적인 거래여부를 결정하는 주요 요인으로 작용함. ㅇ 다시 말하면, 일본의 자동차기업은 단순히 부품단가를 기준으로 거래처 를 선정하지 않는 다는 점을 유의해야 된다. 코스트, 품질, 납기, 개발 력 등에 대한 다면적인 능력평가를 기초로 거래처를 선정하고 있음. ㅇ 따라서 서플라이어에 있어서는 다면적인 능력구축과 계속적인 개선향상 이 거래관계의 지속, 나아가 거래량의 확대에 필수적인 요소가 됨. ㅇ 이와 같은 일본 자동차기업의 거래방식은 다수의 부품메이커가 참가하 여 부품단가를 중심으로 거래처가 결정되는 시장거래와는 성격이 다름. 시장거래에서는 누가 낮은 가격을 제시하는가가 결정적으로 중요함. 일 본자동차기업도 물론 부품단가가 중요 평가항목으로 간주하지만, 이것 만으로 거래처를 결정하지 않음. 차량모델의 수명이 길기 때문에 장기 간간에 걸친 개선능력을 중시함. 이러한 개선능력이란 단기간의 실적이 나 수치로 파악하기 힘들기 때문에 장기에 걸처 다면적으로 모니터링 하면서 서플라이어의 잠재적인 능력을 평가하는 것임. ㅇ 이러한 능력구축 경쟁에서 뒤처진 서플라이어는 서서히 거래량이 줄어 들고 이것이 지속되면 결과적으로 거래관계에서 퇴출됨. 시장거래와는 달리 단기간에 진입과 퇴출이 빈번하지는 않지만, 장기적으로 보면 능 력열위 서플라이어가 퇴출되는 현상이 일어남. ㅇ 이러한 일본기업의 거래관행은 새로운 서플라이어와 거래관계를 맺을 때 대단히 신중한 태도를 취하는 것에서 단적으로 드러남. 흔히 일본자 동차기업과 새로운 거래관계를 맺는 것이 어렵고 폐쇄적이라는 인상을 주는 것은 이 때문임. 그러나 일본 자동차기업이 폐쇄적이라는 비판보 다는 일본기업이 무엇을 중시하는가를 이해하려는 태도가 일본기업과 의 거래관계 형성에서는 대단히 중요함

49 <그림5> 일미의 부품조달구조의 구조 통째로 맡기기(일괄발주형 분업) ㅇ 일본 자동차기업은 1차부품기업에 가공이나 조립만을 아웃소싱 하는 것 은 아님. 자동차개발의 초기단계에서의 해당부품의 새로운 기술요소나 아이디어의 제안, 해당부품의 상세설계, 시작품의 제작, 시작품의 테스 트 등의 설계개발에서 시작하여 생산, 품질, 납입 등을 일괄해서 서플 라이어에게 맡김. ㅇ 이처럼 일본자동차기업은 부품의 설계개발과 생산, 품질보증, 납입 등 을 통째로 묶어서 1차부품기업에 맡기기 때문에 1차부품기업이 되기 위한 기본조건은 저 코스트 생산력과 품질보증능력, 납입엄수 능력은 물론, 독자적인 설계개발력을 갖추지 않으면 안 됨. ㅇ 설계개발의 아웃소싱의 비율이 높다는 점이 일본 자동차기업의 서플라 이어 시스템의 커다란 특징임

50 (2) 부품거래방식과 경쟁방식 일본자동차기업는 부품거래방식과 경쟁방식에서 동일카테고리의 부품은 복수발주(멀티 소싱)를, 특정모델의 부품은 1사거래(싱글 소싱)를 기본으로 함. 예를 들어, 타이어라는 동일카테고리의 부품은 복수의 타이어 메이커 에게 발주하지만 특정모델의 타이어는 하나의 타이어메이커가 상세설계를 담당하기 때문에 이 부품메이커에게 집중 발주하는 것이 일반적임. 부품기업은 복수의 자동차기업과 거래관계를 맺고 있는 경우가 많음. 흔히 일본자동차기업과 서플라이어와의 관계가 계열화되어 있어 폐쇄적 이라는 인식이 있는 데 실제로는 계열을 띄어 넘는 거래관계가 일반화 되어 있음. 예를 들어, 도요타계의 부품기업라도 닛산이나 혼다와 거래를 하고 있는 경우가 드물지 않음. 계열의 부품메이커가 타사와 거래하면 양산효과에 의해 고정비 등과 간접비가 낮아지고, 그 결과 자사에게도 이익이 되기 때문에 일본자동차기업은 계열부품회사라도 타사와의 거래를 제한하지는 않음. 1차 부품기업의 거래처는 평균 2사을 넘고 있고, 거래처수는 완만 하기는 하지만 증가하는 추세에 있음. 일반적으로 부품거래방식은 1)시제품, 2)대여도, 2)승인도 또는 위탁도라는 세 방식이 있음. 이중, 시제품 방식이란 말 그대로 부품메이커가 제조한 부품을 카탈로그나 실물로 제시하여 거래가 이루어지는 방식임. 시판품은 자동차기업의 특수설계에 의한 부품이 아니고 업계에서 공통으로 사용되 는 부품(전형적인 부품은 배터리)에 해당되는 방식인 데, 일본 자동차의 경우 이러한 업계 공통(범용)부품의 비율을 10%이하로 대단히 낮음. 대여도 방식이란 발주처(자동차기업)가 기본설계(기본사양)와 상세설계를 한 도면을 받아 수주처(부품기업)가 가공 생산하여 납입하는 방식임. 설 계는 자동차기업, 생산은 부품기업이라는 분업관계를 가지고, 전통적으로 미국 자동차기업의 거래관계에서 주로 많이 사용되는 방식임. 그러나 일 본의 자동차기업에서는 이 대여도방식의 비율은 별로 높지 않음. 일본의 서플라이어 시스템에서 주된 개발 분담방식은 승인도나 위탁도 방식임. 승인도 방식이란 발주처가 기본사양만을 제시하면 수주처가 상

51 세설계, 시작품, 테스트 등을 하여 부품도면을 제시하고 발주처가 최종적 으로 승인하는 개발 분담방식임. 위탁도 방식은 개발 분담방식에서는 승 인도방식과 기본적인 같지만, 도면의 소유권과 품질보증의 책임에 있어 서는 다름. 승인도방식은 도면의 소유권과 품질보증의 책임은 부품메이 커에 있는 데 반해 위탁도 방식은 자동차기업에게 있음. 승인도 또는 위탁도 방식은 일본자동차기업의 대표적인 개발분담방식임. 차종(주력차종인가 파생차종인가)이나 모델체인지의 성격(풀 모델체인지 인가, 마이너 모델체인지인가)에 따라 이 비율은 다르지만 대략적으로 말 하면 승인도와 위탁도 방식은 자동차부품의 60%에서 80%를 차지함. 위와 같은 일본자동차기업의 개발의 아웃소싱방식은 자동차개발의 효율 화, 개발기간의 단축, 부품생산의 제조성 향상 등에 기여하여 일본자동차 기업의 경쟁력을 떠받치고 있는 주요 요인임. 일본의 자동차기업은 1차부품기업의 개발력과 제조력을 총체적으로 활용 하는 것을 중시하고 있음. 따라서 일본자동차기업의 1차부품기업이 되기 위해서는 소수의 시판품이나 대여도 부품을 제외하면 개발 설계력을 갖 추고 있는가 하는 점이 관건이 됨. 일본 자동차기업의 서플라이어 선택방식, 또는 서플라이어간의 경쟁방식 은 일반적으로 1)입찰, 2)개발콤페, 3)1사특명 등의 방식이 있음. 이 중 개 발콤페는 개발콤피티션(competition)의 일본적 약어로 소수의 부품기업이 참여하여 설계개발내용을 제안하여 자동차기업의 개발담당자가의 판단으 로 기업을 선정하는 일종의 수의 계약방식을 말함

52 <그림6> 일본자동차기업의 부품거래방식과 경쟁방식 출처: 自 動 車 関 連 部 品 の 取 引 環 境 および 企 業 関 係 の 変 化 とその 課 題 機 械 工 業 経 済 研 究 報 告 書 H19 年 3 月 위의 선택방식은 설계의 외주방식과 밀접한 관련을 가지고 있음. 즉, 자 동차기업이 설계도면을 완성하여 부품기업에 대여하면 부품기업은 이에 따라 생산 납입하는 대여도방식의 경우에는 부품단가를 중심으로 경쟁이

53 이루어지기 때문에 입찰방식이 주된 거래처 선택방식이 됨. 승인도방식은 부품기업의 설계개발력이 경쟁의 핵심이기 때문에 입찰방식보다는 개발 콤페나 1사 특명의 형태가 주된 선택방식으로 자리 잡고 있음. (3) 일본자동차기업이 서플라이어 선정에서 중요시하는 점 일본자동차기업은 서플라이어와 장기계속거래를 하면서 소수의 서플라이 어간에 치열한 능력구축경쟁을 시키고, 선택된 서플라이어에게는 설계에 서 생산, 품질보증 등을 통채로 일괄 발주하는 거래방식을 취함. 일본자동차기업는 서플라이어와의 장기간의 거래를 통해서 서플라이어의 능력을 다면적으로 평가하고 그 결과가 이후의 거래 계속 여부의 판단기 준이 됨. 도요타의 경우 서플라이어의 다면적 평가기준이 있는데, 이의 평가항목을 보면 품질, 원가, 납입 및 생산, 기술(설계능력),경영 등으로 구 성되어 있고 각각에 대해 서플라이어를 직접 방문하여 세세하게 확인함. 서플라이어의 능력평가에서 중요한 점은 발주자의 평가능력인 지식을 중 시함. 발주자의 평가능력이 약할 경우 발주자는 교섭력을 배경으로 일방 적, 과도한 요구를 하게 되는 경향이 있음. 이런 구매방식은 장기적으로 보면 서플라이어와의 공동문제해결을 약화시켜 자동차기업 자신의 경쟁 력을 해치는 것으로 연결된다는 점을 유의할 필요가 있음. <표3>은 최근에 일본완성차기업이 부품기업 선정에서 무엇을 중시하고 있는가를 조사한 것임. 코스트 대응력, 글로벌 대응력, 일본현지개발력, 거래실적준거 품질수준 등이 중시되고 있음을 알 수 있음. 주목되는 점은 글로벌 대응력과 일본현지개발력임. 언뜻 보면 상반되는 것처럼 보이는 이 두 문제는 일본자동차기업과의 거래에 있어 매우 중 요한 점을 시사하고 있음. 즉, 일본자동차기업의 해외생산 비중이 높아지 고 있어 해외의 현지공장에 부품을 납입 할 수 있는가하는 글로벌 대응 력을 중시하면서 동시에 개발에서는 일본국내에서의 공동개발력을 요구 하고 있다는 점임

54 <표1> 완성차기업의 서플라이어 선정시 중시점 글로벌 대응력 시스템화 대응력 코스트 대응력 거래실적 준거 품질 수준 일본현지 제품테스 트 능력 일본현지 공동개발 력 완성차A 사 완성차B사 완성차C사 완성차D 사 완성차E 사 완성차F사 완성차G사 ;중요 ;매우(중요 출처;R o landb erger의 보고자료 새로운 요청 종래부터 의 요청 일본국내에서의 공동개발력을 중시하는 이유는 생산은 글로벌화되어 있 어도 대부분의 차종의 개발은 일본국내에서 수행하고 있기 때문임. 3) 일본자동차기업의 아웃소싱 전략 (1) 아웃소싱 전략 최근 일본자동차기업의 계열화가 해체되고 있다는 일부의 논조가 있지만, 일부에서는 오히려 환경 및 안전 문제에 대한 요구가 높아지면서 자동차 가 고기능화되고 복잡화되면서 핵심 계열사의 역할이 중시되면서 관계를 강화하는 움직임을 보이고 있음. 도요타의 주요 계열부품사에 대한 출자 비율을 올려 자회사로 만드는 등과 같은 계열관계의 강화가 전형적인 사 례임. 글로벌 최적구매론 등에 의하면, 코스트경쟁력이 있는 지역에서 집중생산 해서 글로벌공급 또는 구매하는 것이 유리하다는 논설도 있지만, 일본자 동차기업의 아웃소싱 전략은 현지생산과 현지구매가 기본이라는 사실에는 큰 변하가 없음. 다시 말하면 중국에서 부품을 집중생산에서 인도로 공급

55 하는 것과 같은 글로벌 공급은 일본자동차기업의 주요 구매방식이 되기 어려움. 어디까지나 중국에서 생산하는 자동차부품은 중국에서, 인도에서 생산하는 자동차 부품은 인도에서 생산 공급 하는 것을 기본으로 하고 있 음. 자동차기업이 부품의 현지조달율을 높이려고 노력하는 것은 현지 정 부의 산업정책만이 아니고 현지조달율을 높이는 것이 자동차의 생산 코스 트 절감과 납기 준수, 납기 단축에 유리하다고 생각하기 때문임. 물론 지역 간의 자동차부품의 상호공급은 확대되고 있음. 이것은 자동차 부품의 무역동향에서 간접적으로 확임됨. 일본과 중국, 한국의 3국간 자 동차부품거래 동향을 보면, 중국이나 한국에서 일본으로의 수출되는 부품 은 증가되고 있지만, 일본에서 이들 지역으로 수출되는 부품에 비하면 낮 은 비중을 차지하고 있음(그림7). <그림7> 한일중 자동차부품 무역 동향 図 日 中 韓 自 動 車 部 品 の 貿 易 ( 単 位 : 億 円 ) 2002 年 2006 年 日 本 日 本 ,088 1, ,130 3,843 韓 国 129 中 国 韓 国 2,800 中 国 資 料 : 日 本 財 務 省 貿 易 統 計 と 韓 国 貿 易 協 会 貿 易 統 計 ( 作 成 어떤 부품이 중국이나 한국에서 일본으로 수출되는가에 대해서는 데이터 의 수집이 필요하나, 몇 가지 사례보고 등을 근거로 판단하면 자동차기업 에 직접 납입하는 1차부품(기능완결적인 복합부품)은 매우 적고 대부분은 2차나 3차부품기업이 납입하는 子 部 品 으로 보임

56 일본자동차기업만의 문제는 아니지만 각 지역의 다양한 요구에 대응하 기 위해 자동차기업의 차종이나 모델의 구성은 매우 복잡화되고 있음. 즉, 글로벌 모델(동일설계모델을 세계각지에서 생산판매), 지역전용모델 (특정지역전용으로 설계된 모델),저가격모델(인도나 중국 등의 로컬기업 의 저가격차대응 모델) 등이 혼재되어 있는 상황으로, 종래에 비해 다양 한 모델구성을 요구받고 있음. (2) 발주부품기업의 상황 다케이시 교수의 20년에 걸친 시계열적 조사에 의하면, 발주부품기업의 발주 상황에는 커다란 변화가 보이지 않음. 내제와 자사계열, 타사계열 에서 구매하는 비율은 약간 감소하고 독립계 부품기업에서 구매비율이 약간 상승한 정도의 변화를 보이고 있음(그림8). <그림8> 자동차부품의 발주처의 변화 추이 기업별로 보면 도요타는 자사계열사에서의 구매비율이 가장 높음. 닛산 과 혼다는 자사계열과 독립계 구매비율이 거의 절반을 차지함. 마츠다, 스즈키, 다이하츠, 후지중공업은 자사계열사가 별로 없기 때문에 독립계 와 타사계열사에서의 구매비율이 높음(그림9)

57 자사계열사에서의 구매비율을 시계열적으로 보면, 도요타는 최근 상승추세, 닛산과 마츠다는 급감, 혼다는 상승추세에서 최근 감소, 기타 기업은 자사 계열사에서의 구매비율이 매우 낮다는 것을 알 수 있음(그림7). <그림9> 일본자동차기업 각 사별 발주처의 비율 <그림10> 일본자동차각사의 자사계열 발주 비율의 추이

58 닛산과 마츠다의 자사계열구매비율이 급감한 이유는 경영부진으로 종래 의 출자부품기업에서 자본을 철수했기 때문인데, 이것이 계열관계의 해 소로 인식되고 있음. 그러나 부품의 거래관계가 해소된 것은 소수라는 점에 유의한 필요가 있음. 즉, 자본관계가 해소되어 자사계열사 구매비 율은 급감했지만 실제로는 동일 부품기업에서 동일부품을 구입하는 것 은 지속되는 경우가 대부분임. <그림11> 부품의 특성과 발주처와의 상관관계 마지막으로 부품특성과 구매처와의 상관관계를 보면, 표준부품은 시장구 매, 상호의존성이 매우 높은 부품은 내제, 설계개발력이 중시되거나 규 모의 경제성이 큰 부품은 자사계열, 시장변동에 대한 버퍼(완충제) 역할 의 부품은 시장구매라는 관계를 가지고 있음(그림11)

59 2. 동아시아 3대 권역별 자동차산업 개요 및 일본자동차기업의 진출전략 1) 중국 1) (1) 중국 자동차 산업의 개요 1 자동차산업 개요 춘추전국시대의 중국 자동차 산업 ㅇ 2001년 WTO 가맹에 따라 정부정책의 투명성과 안정성이 증가하고 외자기업에 대한 현지조달 등의 규제가 완화되면서 외자기업의 중국 현지생산이 급속히 증가하기 시작하였음. ㅇ 외자기업뿐만 아니라 중국계 기업 또한 우후죽순처럼 난립하고 있음. 중국계 기업은 유력한 국유기업으로부터 시작하여 영세한 민간 기업에 이르기까지 매우 많은 수의 기업들이 자동차 산업에 진입하고 있어 중 국의 자동차 산업은 현재 춘추전국시대에 돌입해 있다고 볼 수 있음. 공급자 주도의 중국 자동차시장(1990년대 후반 2003년) ㅇ 중국 자동차시장은 1990년대 후반부터 2003년까지의 시기와 2004년 이후부터 현재까지의 두 시기로 구분해 볼 수 있음. ㅇ 2003년까지는 도시의 부유층을 중심으로 자동차에 대한 수요가 왕성 하게 증가한 시기임. 이 시기는 공급자가 시장을 주도하는 구조가 형 성되어 있었으며 주로 유럽계 기업이 시장을 리드하던 시기였음. - 이러한 수요증가에 대응하기 위해 특히 미국과 유럽의 자동차 기업 들은 일본의 자동차 기업들보다 먼저 중국시장에 진출하였음. - 이 시기는 공급이 수요를 따라가지 못하여 가격이 매우 높게 설정되 어 있던 시기로 실로 공급자 주도의 시장구조를 가지고 있었음. 따라 1) 본 장은 정성춘 이형근(2007)을 수정 보완하여 집필하였음

60 서 생산능력을 증강하기만 하면 판매가 증가하는 시장이 형성되어 있었음. 수요자 주도의 중국 자동차시장(2004년 현재) ㅇ 2004년 이후에는 이전의 공급자 주도의 시장구조는 완전히 붕괴되었 음. 이 시기에는 중국에서의 자동차 생산능력이 시장수요를 웃도는 수준으로 크게 증가하면서 경쟁이 가열되고 있음. - 중국의 자동차 생산대수는 1998년 163만대에서 2007년 888만대로 5.4 배 확대되었음. - 중국의 자동차 수출도 확대되기 시작하였는데 승용차의 경우 2001년 2,655대 수출에서 2007년 20만 8천 대가 수출되었음. - 중국의 자동차 생산규모는 미국과 일본에 이은 세계 3위가 되었으며 이러한 성장세가 지속될 경우 생산은 2010년, 시장규모는 2015년에 세계 최대가 될 것으로 추정되고 있음. - 한편 생산능력은 1998년 445만대에서 2007년 1,408만대로 과거 10년간 3배 이상 확대되었음. 2010년에는 미국을 추월하여 2,120만대, 2013년 에는 2,330만대 수준으로 증가할 것으로 전망되고 있음. <표2> 중국에서의 자동차 생산실적 추이 (단위: 대) 승용차 506, , , ,521 1,101,696 2,068,211 3,283,026 3,941,767 5,233,029 6,381,116 트럭 656, , , ,140 1,117,388 1,229,601 1,515,984 1,508,775 1,753,068 2,157,335 버스 465, , , ,955 1,067,720 1,145, , , , ,005 합계 1,629,454 1,829,953 2,069,423 2,347,616 3,286,804 4,443,684 5,070,765 5,717,619 7,279,718 8,882,456 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業

61 생산능력 및 가동률 현황 ㅇ 중국에서는 생산능력은 급속히 증강되는 반면 생산량(=판매량)은 이에 비해 상대적으로 완만하게 증가할 것이 예상되고 있으며 그 결과 가 동률 저하, 가격하락 등 매우 격심한 경쟁이 나타나고 있음. 2) - ABeam Research(2005)에 따르면 중국에서 생산활동을 하고 있는 주요 30개 자동차 기업 중 3분의 1이 5년 후에 생산량을 배증시키겠다고 계획하고 있음. <그림12> 주요 자동차 기업들의 5년 후 생산계획 자료: ABeam Research(2005) - 중국에서의 평균 가동률(완성차 전체)은 2003년 63.1%를 피크로 하강 추세에 있으며 2008년에는 약 55% 수준에 머물 것으로 전망되고 있음. - 승용차의 평균 가동률은 이보다 더욱 낮아서 2003년 58.1%를 피크로 2008년에는 49.3%까지 하락할 것으로 전망되고 있음. - 그 결과 최근 중국시장에서의 자동차 가격은 매년 10 20% 정도 하락 하고 있고, 가격하락을 예상한 소비자들의 구매연기 등으로 인하여 자 동차기업간의 경쟁은 극에 달해 가고 있음. 2) 중국 국가계획위원회는 2005년 자동차 산업에서의 투자활동을 과잉투자 로 인정하였고 2006년 1월에는 자동차 산업을 과잉투자 에서 한 단계 올린 능력과잉산업 으로 인정하였다

62 <표3> 중국에서의 자동차 생산능력 및 가동률 추이 (단위: 만대) 생산능력 , , , ,369 출하 평균가동률 40.5% 42.1% 43.7% 47.8% 59.4% 63.1% 58.5% 55.4% 57.1% 53.1% 55.1% 완 성 차 전 체 잉여능력 일계 중국계 유럽계 미국계 한국계 생산능력 출하 평균가동률 36.8% 32.4% 29.4% 33.1% 42.8% 58.1% 51.1% 48.4% 51.3% 46.8% 49.3% 승 용 차 잉여능력 일계 중국계 유럽계 미국계 한국계 자료: FOURIN, 隔 年 刊 アジア 自 動 車 産 業 2 주요 자동차기업의 동향 및 경쟁관계 승용차 판매동향 ㅇ 중국의 승용차 시장은 1998년 53만대가 판매되었으나 2005년에는 324만 대가 판매되어 최근 8년간 무려 6배나 성장하였음(FOURINアジア 自 動 車 産 業 2006). 중국은 미국, 일본, 독일에 이은 세계 4위의 판매시장임

63 ㅇ 한편 최근 업데이트된 통계에 의하면 2006년 승용차 판매대수는 518 만대, 2007년에는 630만대로 판매규모가 기하급수적으로 팽창하고 있 어 중국의 시장규모는 앞서 언급한 바와 같이 2015년 이후에는 세계 최대시장으로 성장할 것으로 전망됨(FOURIN 中 国 自 動 車 産 業 2008) 년대 중국의 승용차 시장은 VW 등 유럽계 자동차 기업이 지배하 는 시장으로 유럽의 구형 고급 승용차를 중심으로 한 시장이 형성되 어 있었음. ㅇ 그러나 중국의 WTO 가맹 이후 그 동안 시장을 지배해 오던 유럽계 자동차 기업의 시장점유율이 크게 하락하는 반면 한국, 일본, 미국의 자동차 업계가 약진하는 경향이 두드러지게 나타났음. - 한국 기업의 중국 승용차 시장 점유율은 1998년 0%, 2002년 1.7%에서 2005년 11.2%로 경이적인 상승을 보이고 있음. - 일본기업의 경우도 비슷하여 1998년 7.2%의 시장점유율이 2005년 28.6%까지 급상승하였음. - 반면 유럽계의 경우에는 1998년 68.2%의 시장점유율은 2002년 49.3%, 2005년 22.2%로 급격히 하락하였음

64 <표4> 승용차 판매대수 및 시장점유율 추이 (단위: 대, %) 중국 차종별 국산자동차 판매대수 추이 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 판매 대수 전 차 종 구성 비 판매 대수 승 용 차 구성 비 판매 대수 상 용 차 구성 비 일본계 75, , , , , , , ,045 중국계 1,084,529 1,256,205 1,405,360 1,619,690 2,135,749 2,444,231 2,756,417 3,012,823 유럽계 352, , , , , , , ,764 미국계 104, , , , , , , ,842 한국계 ,569 13,102 36, , , ,014 합계 1,671,378 1,848,012 2,104,111 2,457,296 3,415,037 4,524,656 5,047,967 5,750,488 일본계 4.7% 5.7% 7.1% 8.6% 9.9% 15.2% 14.7% 16.4% 중국계 67.1% 68.0% 66.8% 65.9% 62.5% 54.0% 54.6% 52.4% 유럽계 21.8% 20.4% 19.0% 17.4% 18.5% 19.0% 15.7% 12.2% 미국계 6.4% 5.9% 7.0% 7.6% 7.9% 9.2% 10.9% 12.9% 한국계 0.0% 0.0% 0.1% 0.5% 1.1% 2.5% 4.1% 6.1% 합계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일본계 36,233 53,738 79, , , , , ,486 중국계 123, , , , , , , ,582 유럽계 343, , , , , , , ,756 미국계 0 19,826 30,543 58, , , , ,667 한국계 ,244 21, , , ,459 합계 503, , , ,604 1,267,815 2,154,074 2,490,611 3,131,950 일본계 7.2% 9.4% 12.9% 18.3% 18.9% 25.4% 27.8% 28.6% 중국계 24.6% 22.7% 18.4% 19.9% 21.1% 19.9% 19.8% 24.8% 유럽계 68.2% 64.4% 63.7% 53.6% 49.3% 39.6% 31.6% 22.2% 미국계 0.0% 3.5% 5.0% 7.5% 9.0% 10.3% 12.5% 13.2% 한국계 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 1.7% 4.8% 8.3% 11.2% 합계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 일본계 39,053 52,084 69,600 69,096 98, ,573 49,638 48,559 중국계 743, , ,653 1,021,892 1,322,479 1,449,548 1,689,424 1,669,888 유럽계 9,058 9,784 8,839 8,524 8,252 8,330 3,381 3,725 미국계 78,861 61,117 60,690 60,474 70,928 65,194 57,988 64,361 한국계 ,569 6,858 14,679 9, 합계 862, ,198 1,066,351 1,166,844 1,515,082 1,675,146 1,800,603 1,787,088 일본계 4.5% 5.4% 6.5% 5.9% 6.5% 8.5% 2.8% 2.7% 중국계 85.2% 87.2% 86.7% 87.6% 87.3% 86.5% 93.8% 93.4% 유럽계 1.1% 1.0% 0.8% 0.7% 0.5% 0.5% 0.2% 0.2% 미국계 9.1% 6.3% 5.7% 5.2% 4.7% 3.9% 3.2% 3.6% 한국계 0.1% 0.1% 0.2% 0.6% 1.0% 0.6% 0.0% 0.0% 합계 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 자료: FOURIN, 隔 年 刊 アジア 自 動 車 産 業

65 <표5> 중국 자동차 판매대수의 추이 (단위: 대) 승용차 507, , , ,463 1,124,836 2,020,032 3,271,045 3,980,798 5,175,419 6,297,538 트럭 653, , , ,284 1,097,759 1,211,411 1,527,030 1,516,729 1,751,200 2,144,510 버스 443, , , ,137 1,048,893 1,159, , , , ,480 합계 1,604,480 1,831,905 2,086,343 2,376,884 3,271,488 4,390,748 5,071,648 5,766,679 7,215,525 8,791,528 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業 2008 VW ㅇ VW은 1985년에 중국에 진출하였고 승용차시장 점유율은 1998년 56% 나 되었으나 2005년에는 14%로 무려 42%포인트나 하락하였음 년에는 점차 판매대수가 증가하였음. - VW 등 유럽계 자동차 기업들은 구형 모델을 중심으로 현지생산을 하 고 있었으며 차종도 단순한 구조를 가지고 있었음. 더구나 중국으로의 기술이전에도 많은 제한을 가하고 있어 유럽계 자동차 기업에 대한 중 국인의 평가가 많이 저하되어 판매가 저하되었음. ㅇ VW의 중국에서의 생산능력은 약 93만대이며 2010년에는 116만대 이 상으로 증강될 것으로 추정되고 있음. - VW의 중국 현지생산 모델의 수는 1998년 4종이었으나 2002년에는 7 종, 2005년에는 13종으로 급속히 확대되어 왔음. - 그러나 신규모델의 판매대수는 중국 승용차 모델 당 평균판매대수에 미치지 못하고 있음. VW의 주력모델은 모두 구형 모델들로 2002년 이 후 새롭게 도입된 신형모델의 판매대수는 도입직후에 잠시 증가하다가 급격히 감소하는 추세를 보이고 있음. ㅇ VW의 부진은 부품기업에게도 영향을 주고 있음

66 - VW의 신형모델의 현지생산에 대응하기 위해 구미계의 부품기업들은 신형모델에 대한 부품공급체제를 구축하였는데 신형모델의 판매부진으 로 양산체제의 가동이 어려워지고 부품기업의 부품단가도 상승하는 등 악순환을 겪고 있음. <표6> VW의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 중대형 Passat ,069 64,474 78, ,445 74,668 67,178 5,635 11,763 소형차 Santana 126, , ,327 95,367 98, , ,713 94,191 80, ,086 Santana ,238 93,813 82,036 70,209 95,117 92,892 90,212 56,953 82,617 97,048 상해 VW Basic Car Polo(햇치백) ,521 40,391 15,155 8,857 31,684 55,684 Polo(세단) ,597 21,163 6,611 24,700 34,784 Polo 합계 ,521 50,988 36,318 15,468 56,384 90,432 Golf ,035 19,748 11,006 7,524 8 MPV Golf Touran ,260 8,510 10,586 합계 235, , , , , , , , , ,424 중대형 Audi A6 5,709 6,411 16,196 30,711 34,962 53,108 46,177 17,814 5, Audi A ,173 15,841 7,770 13,838 19,562 Jetta 60,328 76,868 95,073 97, , , , , , ,131 一 氣 VW 소형차 Bora ,610 51,610 78,068 63,283 39,402 38,284 58,613 Golf ,525 20,900 6,623 13,781 4,769 기타 MPV Caddy ,798 4,100 3,076 합계 66,037 83, , , , , , , , ,369 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業

67 GM ㅇ VW의 부진과 달리 GM은 급속하게 성장하여 2005년에는 승용차 시장 점유율 10%를 달성하는 성과를 보였음. - GM은 1999년 上 海 汽 車 와 합작하여 上 海 GM을 설립하였고 고급 승용차 Buick을 현지생산하기 시작하였음. - 현지생산을 시작한 1999년의 판매량은 약 2만대였으나 2007년 판매량 은 약 45만대 정도로 지난 9년 사이에 판매량이 23배나 증가하는 성공 을 거두었음. ㅇ 이러한 성장의 배경에는 GM의 고급차 이미지를 활용한 전략과 비용 효과적인 소형차의 적극적인 판매 전략이 있었음. - GM은 고급 브랜드 이미지가 있는 Buick 모델을 적극적으로 투입하여 판매를 확대하는 한편, 2003년부터 GM대우의 소형 자동차 모델을 중 국시장에 투입하여 판매량을 확대시켜 왔음. - GM대우의 Nubira 모델을 베이스로 한 Excelle의 판매량이 2003년 약 3 만 6,000대 수준에서 2007년에는 20만대 수준으로 증가한 것이 GM의 중국시장에서의 성공에 결정적으로 기여하였음

68 <표7> GM의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 중대형 세단 (Cadillac) , (Buick Royaum) , (Buick Regal) GL - 4,128 5, (Buick Regal) GLX - 11,776 25, (Buick Regal) XSJ - 3, 중대형 세단 (Buick Regal)2.0l ,930 18,182 11,613 9,354 5,650 (Buick Regal)2.5l ,271 28,499 63,680 49,675 44,377 24,312 9,596 (Buick Regal)3.0l ,399 8,826 15,378 5,051 8, 상 해G M (Buick Regal) 계 - 19,826 30,543 19,670 37,325 89,988 72,908 64,499 34,122 15,253 (Epica) ,507 25,153 41,718 (Excelle, GM Daewoo Nubira) ,001 92, , , ,039 (Excelle) ,788 48,618 38,963 소형차 (Excelle) 계 ,001 92, , , ,785 (Sail) ,128 26,792 30,811 42,393 26,306 17,287 15,786 (Sail) S-RV ,990 20,868 15,446 19,758 9,134 4,685 베이직 카 MPV (Sail) 계 ,128 55,782 51,679 57,839 46,046 26,421 20,471 (Aveo) ,935 53,870 97,052 (Pontiac Montana) GL ,530 17,656 23, 소계 - 19,826 30,543 58, , , , , , ,889 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業 2008 일본계 기업 ㅇ 혼다는 1999년 廣 州 汽 車 와의 합작회사인 廣 州 혼다를 설립하여 생산을 개시하였음. - 廣 州 혼다의 주력차종은 중형 세단 어코드이며 이 분야에서는 중국에서 부동의 자리를 차지하고 있음

69 - 廣 州 혼다의 2007년 어코드 판매량은 118,000대로 단일 차종 판매대수 로는 중국에서도 매우 높은 수준임. ㅇ 도요타는 혼다보다 약간 늦은 2002년 중국 天 津 에 생산거점을 구축하 였고 닛산은 東 風 기차와의 합작회사인 東 風 닛산을 2001년에 설립하여 중국 현지생산을 개시하였음. ㅇ 이처럼 일본 자동차 기업들은 1990년대 말 혹은 2000년대 초 이후 본 격적인 중국진출을 개시하였으며 유럽과 미국의 자동차 기업과 경쟁 하면서 시장점유율을 급속히 증가시키고 있음. <표8> 도요타의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 중대형 세단 중대형 세단 (Crown) ,248 42,881 53,111 (Mark X) ,136 48,895 46,299 (Vios) 1.3l 天 津 一 汽 도요 타 소형차 (Vios) GL-I 1.5l (Vios) GLX 1.5l ,324 - (Vios) 1.5l ,349 31,833 26,697 36,407 39,395 (Vios)계 ,040 49,457 31,833 26,697 36,407 39,395 (Corolla) ,906 67,389 80,052 64,015 소계 ,040 49,547 77, , , ,664 広 州 도요 타 四 川 一 汽 도요 타 四 川 一 汽 도요 타 長 春 중대형 세단 (Camry) , ,294 SUV (Prado) ,047 5,923 6,077 11,028 SUV (Land Cruiser) ,939 4,293 2,706 2,512 중대형 세단 (Prius) , 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業

70 <표9> 혼다의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 東 風 혼다 소형차 (Civic) ,880 81,339 SUV CR-V 10,472 26,244 25,493 45,703 (Accord) - 10,003 32, (Accord)2.0l ,414 16,564 20,293 25,501 37,737 48,576 57,499 중대형 세단 (Accord)2.3l ,355 25, (Accord)2.4l ,451 74,698 74,781 73,727 60,129 (Accord)3.0l ,283 3,128 5,706 5,186 1, 廣 州 혼다 (Accord)계 - 10,003 32,233 51,052 45,209 80, , , , ,024 (Fit)세단 ,562 59,305 22,569 1,938 1 베이직 (Fit) ,901 66,660 57,296 63,319 카 (Fit)계 ,562 80,206 89,229 59,234 63,320 City(fit) 41,902 68,128 MPV (Odssey) ,942 20,117 16,475 27,544 35,777 45,827 소계 - 10,003 32,233 51,502 59, , , , , ,299 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業 2008 <표10> 닛산의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 중대형 세단 (Bluebird) ,415 41,060 44,780 24,990 28,166 21, (Teana) ,571 58,861 45,629 37,803 東 風 닛산 鄭 州 닛산 (Sunny) ,340 24,223 14,934 5,845 1,529 소형차 (Tiida) ,251 50,932 58,430 (Tiida) ,304 59,682 64,880 MPV (Geniss) ,632 10,737 (Livina) ,341 소계 17,415 41,060 65,120 60, , , ,915 SUV (Paladin) ,750 9,083 8,275 7,800 9,605 (Oting) ,721 (Tuyi) MPV Yumsun (Serena) 소계 ,750 9,083 8,275 7,800 13,404 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業

71 한국계 기업 ㅇ 현대 기아자동차도 일본기업과 비슷한 시기에 중국에 진출하기 시작하 였음. - 현대자동차는 北 京 汽 車 와의 합작회사인 北 京 현대를 설립하여 2002년부 터 생산을 개시하였고 기아자동차는 悅 達 汽 車 와의 합작회사인 悅 達 기 아를 설립하여 2001년부터 생산을 개시하였음. ㅇ 현대와 기아자동차 모두 생산개시 이후 단기간에 판매량을 급속히 증 가시키는 성과를 거두었음. - 현대자동차의 2006년 판매량은 29만대를 넘어섰으나 2007년에는 판매 량이 급감하여 23만대 수준에 머물렀음. 기아자동차 또한 2005년 11만 대를 넘어섰으나 2007년부터 판매량이 줄어들었음. <표11> 현대의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 (Sonata) 2.0l GLS ,727 39,224 45,006 37,095 25,528 (Sonata) 2.7l GLS ,223 2, 중대형 (Sonata) 2.5l GLS (Sonata)계 ,002 51,950 41,341 45,424 37,117 25,528 北 京 현 대 소형차 (Sonata)NF ,648 12,828 13,882 (Elantra) 1.6l (MT+AT) (Elantra) 1.8l (MT+AT) , , ,776 20,945 9,801 3,916 (Elantra) 계 , , , ,333 베이직 카 (Accent) ,174 26,665 SUV (TUCSON) ,007 28,176 44,729 소계 ,002 52, , , , ,137 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業

72 <표12> 기아의 승용차 판매대수 추이 (단위: 대) 차종 모델 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 중대형 세단 (Optima) ,601 12,399 7,855 6,700 東 風 悅 達 기 아 소형차 (Cerato) ,921 69,106 62,786 (Pride) ,244 18,883 7, 베이직 카 (Accent) ,871 43,934 55,781 66,298 35,201 5,309 (Rio) ,512 MVP (Carnival) ,070 4,390 2,838 2,416 SUV (Sportage) ,713 소계 ,244 20,754 51,008 62, , , ,436 자료: FOURIN, 中 国 自 動 車 産 業 부품산업의 현황 중국 부품산업을 둘러싼 환경 ㅇ 세계 자동차 시장의 최근의 환경변화는 다음과 같이 요약될 수 있음. - 완성차 시장을 둘러싼 환경은 과잉공급에 의한 판매경쟁, 판매경쟁에 의해 촉발된 비용삭감경쟁, 신기술 개발경쟁으로 요약됨. 이러한 환경 변화에 대응하기 위해 완성차 기업들은 글로벌 생산체제 구축, 대형화, 아웃소싱 확대를 추진해 왔음. - 완성차 기업의 위와 같은 대응은 부품기업에 영향을 미치게 됨. 부품 기업은 위와 같은 완성차 기업의 전략에 대응하기 위해 원가절감, 판 매처 확대, 전략적 제휴 확대, 해외진출 확대 등을 추진해 왔음. ㅇ 위와 같은 세계시장의 변화는 그대로 중국시장에도 영향을 미치게 되었음. - 중국시장에서의 완성차 공급능력이 증가함에 따라 판매경쟁이 가열되 었고 이는 완성차기업의 비용삭감경쟁을 불러일으키고 있음. - 완성차기업의 비용삭감경쟁은 부품의 현지조달압력을 가중시키고 있고

73 또한 현지 부품기업에 대한 단가인하압력을 동시에 가중시키고 있음. - 이러한 상황에서 저가격 고품질의 부품을 공급할 수 있는 능력이 있는 부 품기업은 판매처를 확대하면서 경쟁에서 살아남을 수 있겠지만, 그렇지 못한 기업은 도태되는 등 부품기업간에도 치열한 경쟁이 벌어지고 있음. 부품의 생산 및 수출입 ㅇ 부품생산은 매우 빠르게 증가하고 있음. 1990년 약 110억 위안, 2000 년 616억 위안에서 2005년에는 2654억 위안으로 증가하였음. <표13> 중국 자동차 부품의 생산량 추이 (단위: 억 위안) 생산량 자료: 中 國 汽 車 工 業 年 鑒 ㅇ 부품무역 또한 급속도로 증가하고 있음 년 약 3억 8천만 달러였던 부품의 수출은 2005년 약 100억 달러까 지 증가하였음. - 부품수입은 동 기간 8억 5천만 달러에서 약 77억 달러로 증가하였음. 1995년에는 무역수지가 적자였으나 2005년에는 흑자로 전환되었음. <표14> 중국 자동차 부품의 수출입 추이 (단위: 만 달러) 수출 수입 총 계* 72, , , , ,642 1,241,912 1,677,028 부 품 37, , , , , , ,949 총 계 257, , , ,985 1,483,964 1,686,001 1,543,392 부 품 85, , , , , , ,494 주: *은 중국 자동차 제품의 전체 수출입 자료: 中 國 汽 車 工 業 年 鑒

74 부품산업의 지역분포 ㅇ 중국 자동차 산업의 지역별 분포를 보면 1990년대에 상해와 절강 지 역에서의 자동차 부품산업의 집적이 활발히 이루어졌고 2000년대 전 반기에는 광동성 지역에서의 자동차 부품산업의 집적이 활발히 이루 어졌음. ㅇ 이상에서 중국 자동차 부품산업의 중심이 내륙부로부터 화동지역으로 이동하고 있음을 확인할 수 있음. <표15> 중국 부품산업 생산량의 지역별 순위 변화 1990년 2001년 2005년 자료: 中 國 汽 車 工 業 年 鑒

75 중국 자동차 부품산업의 투자 ㅇ 중국 자동차 부품산업의 문제점의 하나로서 투자가 부진하다는 점을 들 수 있음 년대 전반기 자동차 산업 투자총액은 2352억 위안으로 1990년대 전반기에 비해 약 3배 정도 증가하였음. 부품산업에의 투자는 동 기간 210억 위안에서 598억 위안으로 약 3배 정도 증가하였음. ㅇ 중국의 부품산업에의 투자는 완성차 산업에의 투자의 약 40% 정도에 그치고 있음. 선진국의 경우 완성차 산업에의 투자에 비해 배 정도의 투자가 이루어지고 있음을 감안하면 중국 자동차 부품산업에 의 투자는 매우 미진한 상황에 있음을 알 수 있음. <표16> 중국 자동차 부품산업의 투자 추이 (단위: 억 위안) 투자총액 a. 완성차 b. 부품 b/a 투자총액 a. 완성차 b. 부품 b/a 자료: 中 國 汽 車 工 業 年 鑒 부품 메이커의 난립 ㅇ 2005년 현재, 중국의 자동차 부품기업(오토바이 포함)은 1,849개(346개 가 적자기업)이고, 이 중에 대형 기업이 66개(12개가 적자기업)임. ㅇ 2005년 자동차 부품기업 1,849개의 자산총액은 약 2,963억 위안이고,

76 이 중 유동자산은 1,635억 위안임. ㅇ 2005년 부채총액은 1,642억 위안, 자기자본은 804.4억 위안 ㅇ 2005년 이윤 총액은 약 162.2억 위안, 매출액은 억 위안, 매출원 가는 억 위안이었음. ㅇ 연말 종업원 수는 약 79만여 명 외자기업 투자 현황 (2005년) ㅇ 중국 자동차 부품기업 1,849개 중에서 내자기업은 1,387개(266개 적 자), 홍콩 대만투자기업은 110개(적자 21개)이며 이 중에서 합자경영이 68개, 합작경영이 4개, 독자가 36개임. ㅇ 외자기업은 모두 347개(적자 59개)로, 중외합자가 227개, 중외합작이 3 개, 독자가 117개로 집계되고 있음. 부품기업의 계열관계 ㅇ 중국에서는 관할관청에 따라 부품기업의 계열관계가 형성되는 경우가 있음. 물론 거래관계가 계열관계로 제한될 정도의 엄격한 계열관계는 아니나 이러한 계열관계가 거래관계에 약간의 영향을 미치고 있음. 중앙직속 일관생산형 자동차 기업 공장이 분사화 되어 독립한 것 ㅇ 중앙직속 일관생산형 자동차 기업은 구체적으로 말하면 中 國 第 一 汽 車 集 團 公 司 와 東 風 汽 車 公 司 의 2개사를 의미함. ㅇ 이들 자동차 기업은 대부분의 부품을 사내에서 생산 조달하였으나 최근 에는 부품제조부문을 독립시켜 별도의 기업으로 설립하기 시작하였음. ㅇ 이러한 과정을 거쳐 설립된 부품기업은 중앙정부, 일관생산형 자동차 기업과의 거래관계가 강함

77 중앙직속 일관생산형 자동차 기업의 건설에 맞추어 정부가 설립한 독립 된 국유부품기업 ㅇ 중앙직속 일관생산형 자동차 기업의 설립에 맞추어 새롭게 설립한 부 품기업으로 기존의 생산시설로는 생산이 불가능한 부품을 전문적으로 생산하는 기업임. ㅇ 처음에는 중앙직속 일관생산형 자동차 기업에 공급하던 것이 이제는 다수의 자동차 기업에 공급하는 경우가 많아지고 있음. 지방의 자동차 조립기업에의 공급기업으로서 설립된 지방정부산하의 부품기업 ㅇ 북경시나 상해시 등 시정부가 투자하여 설립된 완성차기업에 부품을 공급하기 위해 이와 병행하여 설립한 부품기업임. ㅇ 1970년대에는 각 지방정부가 자립적인 산업구조를 지향했기 때문에 지방정부 산하에 풀세트형의 부품기업이 설립되었음. 이것은 중국 부 품기업이 난립하게 된 중요한 요인의 하나였음. 외자계 부품기업 ㅇ 1990년대까지는 외자계 부품기업이 중국의 국유부품기업과 합작기업 을 설립하는 형태로 중국에 진출하였음. ㅇ 그러나 2000년대 이후에는 100% 단독진출의 사례가 증가하고 있음. 이는 외자에 대한 중국정부의 규제가 완화되었기 때문으로 특히 혼 다, 도요타, 닛산 등에 부품을 공급하기 위해 광동성에 진출한 일계 부품기업은 거의 대부분이 단독자본으로 진출하고 있음. 향진기업 민영기업 ㅇ 부품기업 중에는 개혁개방정책이 시작된 1980년대 이후에 설립된 것 이 많음. 특히 농촌의 하위 행정기관(촌)에 의해 설립된 향진기업이 많음. 이들 기업은 현재 거의 민영화되었음

78 ㅇ 이들 향진기업 민영기업은 처음에는 보수용 부품의 공급에서 시작하여 점차 자동차 기업에 OEM으로 부품을 공급하는 단계로 발전하였음. (2) 일본자동차기업의 중국 진출 현황 및 전략 1 일본완성차기업의 진출 현황 및 전략 가. 廣 州 혼다 汽 車 일본 자동차 기업 중 가장 먼저 중국에 진출한 기업은 혼다로 廣 東 省 廣 州 市 와 湖 北 省 武 漢 市 에 각각 생산거점을 마련하고 있음. <표17> 廣 州 혼다 汽 車 의 개요 설립 주력 차종 판매실적 주주 1998년 7월 어코드, 오딧세이, 피트 26만대(2006) 廣 州 汽 車 集 團, 혼다 자료: 일경산업신문, , 13면 ㅇ 廣 州 혼다 汽 車 는 혼다와 廣 州 汽 車 간의 합작회사로 1998년 설립되었으 며 1999년부터 어코드의 생산을 개시하면서 중국에서의 생산활동을 본격화하였음. ㅇ 프랑스의 푸조와 廣 州 汽 車 간의 자본제휴가 해소되면서 廣 州 汽 車 는 도 산의 위기에 직면하였으나 혼다가 廣 州 汽 車 에게 자본을 제공하여 합 작회사를 설립하게 됨으로써 廣 州 혼다가 설립되었음. - 廣 州 에 있는 공장은 푸조가 사실상 포기한 공장이었으나 혼다는 이 공장을 처음부터 다시 건설하기 시작하여 현재에 이르고 있음. ㅇ 어코드가 주력 차종이며 여기에 오디세이와 소형차인 피트를 생산하

79 여 다양한 차종을 제공하고 있음. 廣 州 혼다가 안고 있는 가장 긴급한 과제는 현지조달의 확대를 통한 비 용절감임. 중국시장에서 경쟁이 격화되면서 비용절감을 통한 가격경쟁 력을 확보해야 할 필요성이 매우 높아졌기 때문임. ㅇ 혼다는 2008년 중에 중국에서의 현지조달률을 90%까지 인상할 것이 라고 발표하였음. 3) 특히 주력차종인 어코드의 신형차 생산과 더불어 부품의 현지생산이전을 가속화 하려 하고 있음. - 연간 4만 6만대를 생산하는 피트 나 시티 의 현지조달율은 이 미 90%를 넘어섰으나 연간 12만대를 생산하는 주력차종 어코드 의 현지조달율은 약 80%를 넘어선 상태임. - 따라서 2008년까지 90%의 현지조달률을 달성한다는 수치목표를 설 정하고 생산이전, 현지기업에 대한 기술지도 등에 박차를 가할 계획 이며 북미지역에서의 현지조달율과 거의 동등한 수준을 달성하고자 하고 있음. - 현지생산 확대를 위하여 廣 東 省 에 생산 구매 센터 를 개설하여 현 지의 부품기업에 대한 기술 지도를 실시하고 동 센터를 활용하여 소 형 부품에 대해서도 현지생산품으로 전환하도록 노력하고 있음. ㅇ 그러나 혼다가 현지에서 직접 조달한 것은 모두 현지조달로 처리되지 만 이들 부품에는 일본에서 제조된 부품소재가 다수 포함되어 있어 진정한 의미의 현지조달율은 약 50% 정도에 불과한 실정임. - 도요타나 닛산자동차의 현지조달율은 혼다에 비해 더 낮은 70-80% 수 준인 것으로 알려져 있음. ㅇ 중국의 자동차 부품 관세율은 약 10% 정도인데 현지조달률을 높임으 로써 물류 및 관세비용을 절감하여 원가절감을 하는 것이 일본 완성 차 기업의 중요한 목표가 되고 있음. 3) 일본경제신문( ) 참조

80 나. 東 風 혼다 汽 車 東 風 혼다 汽 車 는 2003년 혼다와 東 風 汽 車 와의 합작회사로 湖 北 省 武 漢 市 에 설립되었음. ㅇ 혼다는 1994년 엔진부품을 생산하는 합작회사를 설립하면서 東 風 汽 車 와 제휴를 이루어 왔으나 위에서 언급한 廣 州 汽 車 와 혼다의 합작회사 ( 廣 州 혼다)가 설립되면서 두 회사 간의 갈등은 증폭되었음. ㅇ 그러나 東 風 과 엔진회사를 설립하여 廣 州 혼다에 공급하기로 하면서 갈등은 종식되었고 이후 2003년 東 風 혼다가 설립되기에 이르렀음. ㅇ 東 風 혼다는 현대자동차, 武 漢 시 정부, 東 風 등이 설립한 상용차 공장을 이어 받아 이를 최신 라인으로 개수하여 생산거점을 운영하고 있음. <표18> 東 風 혼다 汽 車 (호북성)의 개요 설립 주력 차종 판매실적 주주 2003년 7월 CR-V, 시빅 6만 3000대(2006) 東 風 汽 車 公 司, 혼다 자료: 일경산업신문, , 12면 東 風 혼다 汽 車 는 2004년 2월부터 CR-V 생산을 개시하였고 2006년 2월에 는 생산능력을 4배로 증강하여 연간 12만대의 생산능력을 보유하게 되 어 廣 州 에 이은 혼다의 제2의 중국 생산거점이 되었음. ㅇ 2006년에는 9만대를 생산하였는데 그 중 5만대는 중국시장에 새롭게 투입된 모델인 시빅에 할당하였음. 東 風 혼다 汽 車 는 SUV인 CR-V에 소 형차종인 시빅을 추가적으로 생산 판매함으로써 차종을 다양화하고 있음. ㅇ 국내 판매점 수도 2005년 말 70개에서 2006년 말에는 140여개로 증강

81 하여 판매를 강화하고 있음. ㅇ 향후에는 환경중시의 방침아래 먼저 시빅(하이브리드)을 수입하여 판 매하고 동시에 연비가 좋은 소형차 시빅을 중심으로 차별화 전략을 전개할 것으로 보임. 다. 天 津 一 汽 도요타 도요타 자동차는 혼다보다 4년 늦은 2002년에 중국에 진출하였음. 중국 의 第 一 汽 車 와 天 津 에 합작회사 一 汽 도요타를 설립하여 비오스를 생산하 기 시작한 이후 현재 카로라, 크라운, 레이츠 등의 차종을 생산하고 있 음. 2006년의 판매실적은 약 22만대로 도요타의 중국 최대 생산거점임. <표19> 天 津 一 汽 도요타의 개요 설립 2002년 10월(비오스 생산개시) 주력 차종 카로라, 크라운, 레이츠(일본명 마크 Ⅹ) 판매실적 22만대(2006) 주주 第 一 汽 車 集 團, 도요타 자동차 자료: 일경산업신문, 면 도요타는 중국에서의 생산능력 및 시장점유율을 급속히 확대하기 위해 다양한 전략을 구사하고 있음. ㅇ 초기 판매 전략은 비오스(1500cc)의 가격을 비싸게 설정하여 출시하는 高 價 전략을 구사하였음. 그러나 이러한 고가전략이 실패하면서 2005 년부터는 레이츠(2500cc)의 가격을 낮게 설정하여 시장점유율을 확대 하는 방향으로 전략을 전환하였음 년부터는 캠리의 생산이 본격화되면서 도요타의 시장점유율이 급 속히 증가하고 있음. ㅇ 도요타는 2010년까지 중국의 시장점유율 10% 달성을 목표로 내세우 고 있으며 이를 위해 중국에서의 생산능력을 급속히 확대하고 있음

82 - 도요타의 해외생산거점의 생산능력증강을 보면 미국에서는 14년에 2 배가 증강되었고, 프랑스에서는 4년에 3배가 증강되었는데 중국에서 는 3년에 5배를 증강하려 하고 있음. - 예를 들면, 2006년 생산계획은 승용차 46만대, 엔진 58만대였으나 2007년 생산계획은 승용차 66만대, 엔진 78만대로 설정되어 있음. 4) 년의 판매목표는 70만대이며 2010년까지는 1,000 점포체제를 구축 할 목표를 가지고 있음. - 또한 차종도 다양화하고 있는데 2006년에 Prius, RX350, Camry, IS300 등 이 투입되었고 2007년 이후에는 RAV4, Highlander, IMV 등이 투입되었음. 급속한 생산능력증강을 위해서는 기능공 확보가 필수적인데 도요타는 기능공을 양성하기 위한 독자적인 교육기능을 강화하고 있음. ㅇ 천진의 제3공장이 가동되면 추가적으로 3,800명의 종업원을 채용해야 하는데 제조업 경험이 있는 종업원을 확보하기는 매우 어려운 형편이 어서 인재육성이 절실한 과제로 대두되고 있음. ㅇ 도요타는 기능공을 육성하는 학교를 지원하여 인재육성과 인재의 조 기 확보를 도모하고 있음. - 랴오닝성 瀋 陽 에 현지기업과 설립한 기능공 양성센터에 자금을 지원 하며, 일본연수 프로그램 등을 실시하고 있고 또한 천진의 직업기능 학교에도 자금지원을 하고 있음. 라. 廣 州 도요타 廣 州 도요타는 도요타 자동차와 廣 州 汽 車 와의 합작회사로 2006년 5월, 중국 廣 東 省 廣 州 市 南 沙 경제개발구 공장에서 캠리의 생산을 시작으로 본격적인 생산활동을 개시하였음. ㅇ 南 沙 경제개발구는 廣 州 市 로부터 남쪽으로 자동차로 약 1시간 정도의 4) 이를 위해 2007년까지 天 津 에 연간 생산능력 20만대의 제3공장을 건설하였음

83 거리에 위치해 있으며 여기에 도요타 廣 州 공장이 입지해 있음. ㅇ 덴소 등 13개 중핵 부품기업은 도요타 공장을 마주하고 입지해 있고 자동차로 약 30분 거리의 서쪽 공업단지( 順 德 工 業 圓 )에는 '아이신 精 機 ' 등 7개 사가 입주해 있어 자동차 산업의 집적도가 매우 높음. 5) 중국에서도 도요타 식의 Just In Time 생산방식이 도입되어 있음. ㅇ 13개 중핵 부품기업으로부터 생산된 부품은 2개의 전용 지하도로를 통해 도요타 공장의 생산라인에 직송됨. 최단 30분에 1회의 간격으로 부품공급이 가능한 시스템이며 재고량을 가능한 최소화하고 있음. - 예를 들면 프레스 부품을 공급하는 후타바 산업에서는 재고량을 1일 소요분으로 축소하고 있음. 일본에서는 5일 소요분의 재고량을 보관 하고 있음. ㅇ 廣 州 공장은 도요타 생산방식의 노하우를 최대한 도입한 세계 최신예 공장의 하나임 대의 로봇을 도입함으로써 생산을 자동화하였고 이를 통해 생산효 율의 증대와 품질향상을 동시에 달성하려 하고 있음. - 이 공장에서는 87초에 한 대를 생산할 수 있으며 판매상황에 따라 일 본 공장과 동일 수준인 60초에 한 대 생산이 가능하도록 되어 있음. 廣 州 는 향후 일본 자동차 기업의 핵심적인 집적지로 발전할 가능성이 매우 높은 지역임. ㅇ 예를 들면 덴소는 중국과 아세안간의 FTA 체결을 전제로 장래 廣 州 를 생산거점으로 하면서 중국, 아세안과의 분업을 고려하고 있음. - 도요타도 점차 중국을 세계의 생산 및 수출거점으로 발전시켜 갈 계 획인데 廣 州 도요타의 엔진공장은 이미 2005년 11월부터 일본에 엔진 5) 도요타에 부품을 납품하는 핵심 부품기업들로서는 덴소, 산고, 아이신, 도요타 鐵 工, 후타바, 아도빅스, 마루야스공업, 도요타 通 商 등이 있음

84 을 수출하고 있으며 아세안이나 대만에의 수출도 검토하고 있음. - 금형분야에서도 중국은 중요한 생산거점이 되고 있음. 본넷 등 도요타 의 대형금형 생산능력을 보면 중국의 도요타 一 汽 天 津 금형 의 생산 능력은 배증되어 중국의 생산능력은 일본에 이은 세계 제2위를 차지 하고 있음. <표20> 도요타의 대형금형 생산능력 지역 생산능력 일본 100 중국 확대 인도네시아 18 태국 13 남아프리카공화국 13 북미 12 터어키 3 자료: 일경산업신문, , 12면 주: 일본을 100으로 보았을 때의 생산능력임. 도요타의 중국생산거점을 요약하면 다음의 표와 같음. ㅇ 앞에서 언급한 天 津 一 汽 도요타나 廣 州 도요타 이외에도 四 川 一 汽 도요 타의 생산거점이 있으나 이 생산거점의 생산능력은 연간 약 1만대 정 도로 아직 낮은 수준에 머물러 있기 때문에 중국에서의 핵심적인 생 산거점은 天 津 과 廣 州 에 있는 생산거점이라고 말할 수 있음. <표21> 도요타의 중국 생산거점 구분 입지지역 생산차종 및 생산능력 天 津 一 汽 도요타 天 津 시 제1공장: 카로라 등 연 12만대 제2공장: 크라운 등 연 10만대 (향후 15만대로 증산) 廣 州 도요타 廣 州 시 캠리 연 10만대 (향후 20만대로 증산) 四 川 一 汽 도요타 成 都 시 코스타, 랜드 크루저 프라도 연 1만대 四 川 一 汽 도요타(지사) 長 春 시 랜드 크루저, 프리우스, 연 1만대 자료: 일경산업신문, 면

85 廣 州 지역에서도 산업집적이 맹렬한 속도로 진행되는 가운데 해결해야 할 가장 어려운 과제는 역시 인재확보임. ㅇ 廣 州 의 노동시장은 급속히 변모하고 있음. 일본어가 가능한 인재획득 경쟁이 격화되고 있고 임금은 급상승하고 있음. - 廣 州 市 는 2005년 말 최저임금을 월 684 元 (약 9,500 엔, 45% 인상)으로 인상하였는데 2006년 7월부터는 800 元 으로 추가 인상이 이루어졌음. ㅇ 대부분의 중국 노동인력은 제조업 미경험자이기 때문에 인재육성이 매우 필요한 실정인데, 이를 위해 東 海 理 化 등 일부 일계기업들은 일 본인 퇴직자를 현지에 재고용하여 인재교육에 투입하는 사례들이 나 타나고 있음. - 아이신 精 機 : 실린더 헤드 등 엔진관련 부품 생산을 위해 필요한 금형 보전작업을 일본인 기능자가 출장을 와서 해결하였으나 양산체제가 정립되면서 이 체제로는 부품공급이 불가능하게 되었는데 이 문제를 해결하기 위하여 현지에서 채용한 중국인을 일본에 1년간 연수시켜 기능을 전수해 주고 있음. ㅇ 이러한 인재가 지속적으로 근무할 수 있도록 장기고용체제를 구축하 는 것도 중요한 과제의 하나로 등장하고 있음. - 중국인의 일반적인 근속연수는 5년 정도로 일본인에 비해 매우 짧은 편임. 금형의 설계, 보전의 노하우를 전승해 주는 효과를 극대화하기 위해서는 장기고용이 필수적인데 이를 어떻게 유도하느냐가 중요한 과제로 대두되고 있음. 도요타의 경우에도 현지조달을 확대하는 것이 또 하나의 중요한 과제로 설정되어 있음. ㅇ 廣 州 도요타는 관련 부품회사에게 2008년까지 현지조달율 80% 이 상, 원가 30% 삭감 을 요청하고 있으나 이들 1차 부품기업들에게 납 품하는 2차, 3차 하청기업들이 모두 중국에 진출하는 예는 매우 드물 고 현재 약 절반 정도의 부품을 일본에서 수입하여 충당하고 있음

86 ㅇ 도요타가 일계기업으로부터의 부품조달을 계속하는 한 원가절감에는 한계가 있으므로 현지기업들로부터 부품을 조달하기 위한 방법의 모 색이 필요한 실정임. 현지조달률을 높이기 위한 노력으로서 다음과 같은 사례가 있음. - 일본무역진흥기구의 일계 자동차 기업 부품조달 전시 상담회 는 일계 기업들이 조달하고 싶은 부품을 전시하면서 이를 공급해 줄 수 있는 현지 기업을 물색하는 행사인데 이 행사를 통해 2006년에 현지 조달률을 20% 정도 상승시켰음. - 東 海 理 化 는 근접한 深 圳 시에 집적된 전기전자기업에게 자동차 부품의 납품을 의뢰하여 현지 조달하는 데 성공하였음. 마. 東 風 日 産 東 風 日 産 은 2003년 중국의 자동차 대기업인 東 風 汽 車 公 司 와 닛산자동차 가 절반씩 출자하여 설립한 회사이다. ㅇ 생산거점은 湖 北 省 ( 襄 樊 )과 廣 東 省 ( 廣 州 ) 두 곳에 있음. 湖 北 省 에서는 고급차종인 티아나를 생산하고 있고 廣 東 省 에서는 티다를 생산하고 있음 년 5월, 廣 州 市 花 都 에 약 18억 元 (260억 엔)을 투입하여 연간 15 만대를 생산하는 공장을 가동하기 시작하였음. - 동 사는 티다 등 콤팩트 카의 판매실적이 호전됨에 따라 廣 州 市 花 都 거점을 중심으로 2008년까지 생산능력을 30만대 이상으로 배증시킬 계획을 가지고 있음. - 티아나와 블루버드를 생산하고 있는 湖 北 省 襄 樊 공장은 연간 7만대 정도의 생산능력을 보유하고 있으나 여기에서도 생산능력을 증강할 계획임. 위의 두 공장의 생산능력을 2008년까지 40 50만대 정도 증 강하고 전량을 중국내에서 판매한다는 전략을 가지고 있음

87 <표22> 東 風 日 産 승용차 公 司 의 개요 설립 주력 차종 판매실적 주주 2003년 6월 티아나, 티다, 서니, 블루버드 20만 3천대(2006) 東 風 汽 車 公 司, 닛산자동차 자료: 일경산업신문, 면 바. 일계 자동차 기업의 중국 생산거점 <그림13> 일계 자동차 기업의 중국 생산거점과 주력 차종 도요타자동차 吉 林 省 長 春 一 汽 豊 越 / 프리우스 天 津 一 汽 도요타/ 카로라 등 広 州 一 汽 도요타/ 캠리 스즈키 혼다 天 津 市 東 風 혼다/ 시빅 등 혼다 汽 車 / 피트 広 州 혼다/ 어코드 등 湖 北 省 重 慶 닛산 東 風 汽 車 / 티아나 등 東 風 汽 車 / 티다 등 広 東 省 자료: 일본경제신문, 면

88 사. 일계 자동차 기업의 판매실적 2006년 중국시장에서의 자동차 판매규모는 715만대로 중국시장은 일본 시장을 제치고 미국시장에 이어 세계 2위로 부상하였음. 또한 2007년 중국 국내 판매대수는 약 860만대 규모로 전년에 비해 약 20% 증가하 였음. <표23> 자동차 기업별 대 중국 승용차 판매대수 (단위: 만대) 기업명 2006년 2007년 1 상해 GM(미) 一 汽 VW(독) 상해 VW(독) 奇 瑞 汽 車 (중) 廣 州 혼다(일) (어코드) 一 汽 도요타(일) (카로라) 東 風 닛산(일) 北 京 현대(한국) 吉 利 汽 車 (중) 神 龍 汽 車 (프) 一 汽 夏 利 (중) 廣 州 도요타(일) (캠리) 東 風 혼다(일) (시빅) 자료: 일본경제신문, 면, 일경산업신문, 면 주: 중국기업은 일부 수출을 포함하며 기타 기업은 현지생산 이외에 본국으로부터의 대중수출을 포함함. 상해 GM이 3년 연속 판매 1위를 기록하였고 최초로 50만대 이상의 판 매실적을 기록하였음. ㅇ 시보레의 판매가 56% 증가한 16만 500대를 기록하면서 판매실적이 크게 개선되었음. 奇 瑞 汽 車 는 중국계 기업으로서 2006년과 동일하게 4위를 기록하였음. 이 기업은 해외로의 수출을 포함하여 38만대의 판매실적을 달성하였음

89 ㅇ 이러한 판매호조는 소형차 QQ가 젊은 층을 중심으로 인기를 끌고 있 기 때문임. 2006년 5월에 캠리의 현지생산을 시작한 廣 州 도요타는 2006년 5.7만대 에서 무려 3배나 증가한 16.6만대를 판매하여 엄청난 속도로 시장을 잠 식하고 있음. ㅇ 도요타의 2007년 판매계획은 一 汽 도요타 27만대, 廣 州 도요타 15만대 였으나 이러한 목표치를 상회하는 실적을 내고 있음. 혼다의 2007년 판매실적도 호조를 보였음. ㅇ 廣 州 혼다(어코드)의 경우 당초 목표인 31만대는 달성하지 못했으나 東 風 혼다(시빅)의 판매가 2배나 증가하였음. 북경현대는 유일하게 판매량이 감소한 기업임. 중국시장이 연간 20%나 커졌고 거의 모든 주력 기업들의 판매량이 증가하는 추세에 있음에도 불구하고 북경현대의 판매량만이 감소세로 돌아섰음. ㅇ 그 결과 북경현대는 2006년 판매실적 5위에서 2007년에는 8위로 추락하였음. 일계 주력기업의 2007년 판매대수는 약 114만대로 국내판매대수 860만 대의 약 13%를 차지하고 있음. 아. 저가격 전략의 도입 6) 일본의 자동차 기업들도 신흥국 시장을 대상으로 한 저가격차 개발에 본격적으로 나서기 시작하였음. ㅇ BRICs 시장의 급속한 팽창과 더불어 이 시장의 중간소득계층을 타깃 으로 한 상품개발의 필요성이 더욱 높아졌음. 이미 인도의 자동차 기 업(타타 자동차)는 약 2,500달러 정도의 자동차를 2008년부터 시장에 투입할 예정임. 6) 일본경제신문( ) 참조

90 신흥국 시장에서의 가격경쟁이 격화되면서 일본 자동차 기업들도 기존 의 고품질 고가격 제품전략을 유지하면서도 중간소득층의 수요를 획득 하기 위한 저가격차 개발을 본격화하려 하고 있음. ㅇ 혼다는 중국과 브라질 등에서 생산하고 있는 배기량 cc급 소형차인 피트 를 더욱 소형화한 신차종 개발에 착수하였음. 이 차종은 2010년 이후 인도 등에서 생산할 예정임. ㅇ 닛산자동차는 2009년까지 1000cc급 소형차를 르노와 공동으로 개발하 고 각자의 브랜드로 판매할 예정임. 가격은 달러 정도로 낮출 예정이며 2009년부터 인도, 태국, 중국 등지에서 신형차를 연간 50 60만대 생산할 계획임. ㅇ 도요타 자동차도 EFC (Entry Family Car)라고 불리는 신흥시장을 대상으로 한 저가격차를 상품화할 계획이며 2010년 이후부터 인도 등 지에서 생산을 개시할 예정임. 일본기업들이 계획하고 있는 저가격차의 가격대는 만 엔 정도일 것으로 추정되고 있음. <표24> 주요 자동차 기업의 저가격 소형차 개발동향 기업명 도요타 닛산 혼다 스즈키 르노 GM 타타(인도) 개발동향 2010년 이후 EFC를 인도 등에서 생산 르노와 차대를 공통화한 저가격차를 2009년에 투입. 양사의 합계 생산대수 는 약 100만대 규모 전용차 대개발에 착수. 환경 및 안전기술에 배려 2008년부터 인도에서 저가격차 생산개시. 유럽에도 수출 로간 을 신흥각국에서 현지생산. 3000달러 가격대의 차종도 개발에 착 수 한국의 GM대우를 활용하여 저가격차 개발 2008년에 2500달러 전후의 세계 최저가격차를 시장에 투입 자료: 일본경제신문( )

91 2 일본부품기업의 진출 현황 및 전략 가. 일본자동차부품공업회 의 해외사업개요 조사보고서 이하에서는 일본자동차부품공업회 가 매년 회원사를 대상으로 실시 하는 해외사업개요 조사보고서 를 바탕으로 일본 자동차 부품기업 들의 해외사업현황을 조망해 봄. 회원기업의 해외사업 현황 ㅇ 해외에 설치한 회사는 총 2,498(2007년)이며 이 중 생산회사가 1,539사 로 가장 많으며 기술공여가 501사, 판매회사가 290사 순으로 이어지 고 있음. <표25> 회원기업의 해외사업 현황 2006년 2007년 증가회사 수 전회 대비 비율 생산회사 1,475 1, % 판매회사 % 기술공여 % 기타 % 합계 2,416 2, % 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 생산회사의 지역별 분포 ㅇ 생산회사의 지역별 분포를 보면 아시아 지역에 946사가 입지해 있어 전체의 61.5%가 아시아 지역에 분포해 있음. - 아시아 지역에서도 아세안(401사, 26.1%)과 중국(371사, 24.1%)에 집중 적으로 분포해 있음. - 전년도에 비해 생산회사가 가장 많이 증가한 지역은 아시아 지역(44사 증가)이며 그 중에서도 중국(31사)에서 가장 많은 증가세를 보였음

92 - 반면 북미지역에서는 1사가 감소하였고 특히 미국에서는 3사가 감소 하여 중국과는 대조적인 경향을 보이고 있음. <표26> 생산회사의 지역별 분포(2007년) 지역 북미 아세안 중국 아시아 합계 유럽 기타 회사수 303(304) 401(386) 371(340) 946(902) 178(165) 112(104) 비중(%) 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 주: ( )는 전년도 수치임. 생산회사의 국가별 분표 ㅇ 생산회사의 국가별 분포를 보면 상위 10개국의 순위는 2006년도 조사 결과와 동일함. - 중국이 371사로 1위, 다음으로 미국, 태국, 인도네시아, 대만 순으로 이어지고 있음. - 한국(52사)은 인도(54사)에 이은 7위를 기록하고 있음. <표27> 해외생산거점 상위 10개국(2007년) 순위 국명 거점 수 1 중국 371(340) 2 미국 280(283) 3 태국 204(193) 4 인도네시아 86(86) 5 대만 61(64) 6 인도 54(54) 7 한국 52(52) 8 영국 48(47) 9 필리핀 43(42) 10 멕시코 39(38) 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007)

93 회답기업 ㅇ 일본자동차부품공업회 는 해외현지기업 790사로부터 회답을 얻었 음. 회답기업의 지역별 분포는 아세안(25%), 중국(23%), 북미(22%) 순 으로 나타났음. <표28> 회답기업의 지역별 분포(2006년) 북미 유럽 아세안 중국 기타 아시아 아시아 계 기타 지역 177(22%) 93(12%) 196(25%) 181(23%) 75(9%) 452(54%) 68(9%) 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 매출규모 ㅇ 매출규모에 대해 응답한 776사의 매출액 합계는 약 8.7조 엔으로 생 산법인 1사 당 평균 매출액은 109.3억 엔임. ㅇ 1사 당 평균 매출액은 전년에 비해 11% 증가하였음. <표29> 매출액 추이 회답기업수 매출액 합계(억 엔) 53,042 54,630 61,980 87,483 1사 평균 매출액(억 엔) 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 지역별 매출액 추이 ㅇ 지역별 매출액의 추이를 보면 북미가 2001년 63%를 차지하던 것이 2006년에는 42%로 감소하였음. 한편 아시아는 19%에서 33%로 증가 하였음

94 ㅇ 현지기업수의 비율을 보면 동 기간에 북미는 32%에서 22%로 감소한 반면 아시아는 46%에서 58%로 증가하였음. ㅇ 따라서 2000년대 이후 일본의 부품기업들이 주로 아시아 지역에 활발 히 진출하여 기업수 및 매출규모를 확대하고 있음을 알 수 있음. <표30> 매출액의 지역별 구성(2006년) 회답 현지기업수 회답기업 비율(%) 회답기업 매출합계(억 엔) 매출액 비율(%) 북미 , 유럽 , 아시아 (아세안) (중국) 448 (193) (180) 58 (25) (23) 28,219 (14,593) (9,198) 기타 지역 ,625 9 합계 , 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 33 (17) (11) 1사당 평균 매출액의 지역별 분포 ㅇ 1사당 평균 매출액을 지역별로 살펴보면 북미와 유럽지역이 압도적으 로 높은 매출규모를 보이고 있음. ㅇ 아시아 지역에서의 평균매출액은 미국과 유럽에 비해 매우 낮게 나타 나고 있음. 특히 중국에서의 매출규모는 미국의 4분의 1, 유럽의 3분 의 1 정도에 머무르고 있음. 아세안 4개국들 중에서는 태국에서의 매 출규모가 크게 나타나고 있음. <표31> 지역별 1사당 평균 매출액 (단위: 억 엔) 북미 유럽 아시아 아세안 중국 기타지역

95 <표32> 아세안 주요 4개국 1사당 평균 매출액 (단위: 억 엔) 태국 인도네시아 말레이시아 필리핀 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 판매활동 ㅇ 일본의 부품기업들은 약 82%를 진출한 현지시장에서 판매하고 나머 지 18%를 해외에 수출하고 있음. - 약 6.5%는 일본으로 수출되고 있으며 11.8%는 일본 이외의 기타 지역 으로 수출되고 있음. ㅇ 이를 지역별로 보다 세분하여 살펴보면 미국진출 기업들은 약 95% 정도를 미국시장에서 판매하고 있고 특히 일계 자동차 기업에 판매하 는 비중이 74%로 타 지역에 비해 훨씬 높게 나타나고 있음. ㅇ 이와 달리 아시아 지역에서는 일계 자동차 기업에 대한 판매비중이 48%로 미국진출 기업에 비해 상대적으로 낮은 반면, 수출비중이 30% 로 높게 나타나고 있음. - 아시아 진출기업들은 아시아의 생산거점을 단순히 현지시장 공급거점 이 아니라 세계시장을 대상으로 한 수출거점으로 삼고 있는 경우가 많다는 것을 알 수 있음. ㅇ 중국진출 기업들의 판매활동을 보면 중국내 판매가 65%, 해외수출이 35%를 차지하고 있음. - 중국내 판매를 세분해 보면 일계자동차기업으로의 판매비중이 53%로 미국의 74% 다음으로 높은 비중을 보였음

96 <표33> 매출액의 매출선별 비율 (단위: %) 구 분 일계 자동차 기업 국내시장 판매 기타 자동차 기업 보수용 등 소계 일본 수출 수출 일본 이외 수출 소계 합계 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) <표34> 매출액의 매출선별/지역별 비율 (단위: %) 일계 자동차 기업용 기타 자동차기업용 보수용 등 수출 북미 유럽 아시아 아세안 중국 기타 자료: 일본자동차부품공업회, 해외사업개요 조사보고서 (2007) 현지조달율 ㅇ 일계 부품기업의 현지조달율은 최근 몇 년간 증가추세를 보이고 있고 특히 2006년에는 획기적인 상승이 나타나고 있다는 점은 주목할 만함. - 지역별로 살펴보면 북미나 유럽 등 현지의 부품소재산업이 발달해 있 는 지역의 현지조달율은 상대적으로 높으나 아시아 특히 중국에서의

97 현지조달율은 아직 이에 미치지 못한 수준에 있음. - 그러나 2006년 한해 동안 아시아 지역에서의 현지조달율은 전년의 57.9%에서 69.4%로 거의 10% 포인트 가까이 상승하였음. - 더구나 중국의 경우 2005년의 48.8%에서 65.7%로 상승하여 가장 빠른 증가율을 보이고 있음. 시장경쟁이 격화되고 있는 중국시장에서는 자 동차 기업들로부터 비용삭감요구가 더욱 거세질 것으로 전망되고 있 는 가운데 현지조달율 증가는 일본기업의 경쟁력 향상에 크게 기여할 것으로 기대되고 있음. <표35> 지역별 현지조달율 (단위: %) 전체 북미 유럽 아시아 아세안 중국 기타 주: 현지조달율 = (매출액 - 수입구입액)/매출액(단, EU, NAFTA, ASEAN의 역내 구입은 수입 으로 간주하지 않음) 요약 ㅇ 이상에서 일본자동차부품공업회의 회원기업을 대상으로 조사한 일본 자동차 부품기업의 해외진출현황으로부터 중국에 진출한 일본 자동차 부품기업의 특징을 요약한다면 다음과 같음. ㅇ 첫째는 일본 자동차 부품기업의 해외생산거점이 가장 많은 나라가 바 로 중국이라는 점임. 2007년 조사에서는 371개의 생산거점이 중국에 설치되어 있음

98 ㅇ 둘째는 생산거점의 수는 많으나 매출규모는 매우 작다는 특징이 있 음. 미국에서의 1사당 평균 매출액이 210.9억 엔임에 비해 중국에서의 평균 매출액은 겨우 51.1억 엔에 불과하였음. ㅇ 셋째는 중국 생산거점의 매출에서 수출이 차지하는 비중이 매우 높게 나타난다는 특징이 있음. 전체 매출의 절반은 일계 자동차 기업에 판 매되고 35%는 해외에 수출되고 있음. 이는 중국 생산거점이 세계시장 을 대상으로 한 글로벌 생산거점으로서의 성격이 강하다는 점을 나타 내 주는 것임. ㅇ 마지막으로 중국 생산거점의 현지조달은 다른 지역에 비해 상대적으 로 저조하나 최근 매우 빠른 속도로 증가하고 있다는 점임. 2005년까 지만 하더라도 현지조달율이 50%에 미치지 못했으나 1년 사이에 거 의 70%에 육박하는 수준으로 증가하였음. 나. 주요 사례 (가) 금형 일본 금형기업의 고민 ㅇ 일본의 금형기업들이 국내생산을 할 것인지 해외생산을 할 것인지 기로에 서 있는데 그 이유는 글로벌 생산을 전개하는 주요 고객기 업들이 금형을 현지조달하려는 흐름이 계속되고 있기 때문임. ㅇ 이러한 현지조달에 대응하기 위하여 해외생산거점을 마련하지 않을 경우 수요의 해외유출이 발생하여 타격을 입을 수도 있음. ㅇ 일본경제신문사는 매년 금형기업을 대상으로 설문조사를 실시하고 있는데 이 조사결과를 토대로 일본의 금형기업의 해외진출동향을 파악할 수 있음 년에 실시된 제5회 조사는 512개사의 금형기업을 대상(유효회답 227사)으로 실시한 설문조사 7) 는 일본 금형기업의 해외진출동향을 보 7) 일경산업신문이 금형기업을 대상으로 실시한 설문조사이며 가장 최근의 조사는 제5회 조사이다. 자세한 내용은 일경

99 여주고 있음 년에는 제6회 조사가 506사(유효회답은 205사)를 대상으로 이 루어졌음. 해외진출동향 ㅇ 해외전개를 지향하는 금형기업은 명백히 증가추세를 보이고 있음. - 이미 해외전개하고 있다 는 응답이 27.0%이고 진출을 검토 중 이라는 응답 8.8%를 포함하면 35.8%의 기업이 해외진출에 매우 적극적임을 알 수 있음. 이는 전회 조사(22.0%)보다 13.8% 포인트 상승한 것으로 해외진출의 증가추세를 확인할 수 있음 년의 조사에서는 이 비율이 37.2%로 더욱 증가하여 이러한 해 외진출추세가 더욱 강화되고 있음을 알 수 있음. ㅇ 이처럼 금형기업들이 해외진출에 적극적인 이유는 글로벌 생산을 전개하는 일본의 자동차 산업이 금형의 현지조달을 증가시키고 있 기 때문임. 또한 87.2%의 기업은 최근 5년간 발주가 해외로 유출되 었다고 응답하여 발주의 해외유출이 해외진출을 촉발하고 있음을 확인할 수 있음. <표36> 일본 금형업계의 해외진출 현황 계획 (단위: %) 이미 진출 진출을 검토 중 검토하지 않음 전회 조사 금회 조사 자료: 제5회 금형업계에 관한 앙케이트, 일경산업신문 면 산업신문 면을 참조하기 바람

100 주요 진출지역 ㅇ 이미 진출한 기업 혹은 진출을 검토 중인 기업의 주요 진출국 지역 은 중국, 태국 및 한국이 가장 많은 것으로 나타났음. ㅇ 금형제작(74.1%)뿐만 아니라 설계(44.4%), 보수(32.1%)분야에서도 해 외진출을 고려하고 있음. ㅇ 해외기업에게 유출된 주문을 해외 생산거점을 설치함으로써 다시 자사의 국내공장으로 회복시킨 경험이 있는 기업은 51.2%로 전회조 사보다 2.2%포인트 상승하여 해외생산거점의 설치가 영업활동에 있 어 매우 중요한 수단임을 확인할 수 있음. 경영성과 ㅇ 금형업계의 경영여건은 매우 나쁘게 평가되고 있음. - 주요고객인 자동차 업계의 국내설비투자 부진, 금형단가의 하락, 해 외의 경쟁자 등장 등 영향으로 영업흑자를 볼 기업의 비율(49.5%)이 전회보다 16.1%포인트 감소하는 등 경영여건이 매우 악화되어 있음. ㅇ 일본 금형기업들은 이러한 위기를 극복하기 위한 방안으로서 해외 진출을 서두르고 있으나 현지직원의 기술력 부족, 인재확보의 어려 움, 기술유출, 품질저하 등의 문제를 안고 있음. <표37> 금형기업들의 2006년도 영업손익 전망 흑자 적자 수익 없음 49.5%( 16.1%) 14.5%(1.2%) 36.0%(14.9%) 자료: 제5회 금형업계에 관한 앙케이트, 일경산업신문 면

101 <표38> 해외진출 금형기업 사례 기업명 내용 魚 岸 精 機 工 業 05년 말 태국에 금형공장 설립. 일계 자동차 기업의 현지조달에 대한 요구가 증 대하였기 때문. 기술자 육성에는 시간이 걸리기 때문에 동 사는 태국과 일본간에 공정분할을 추 진. 즉 제품의 외관이나 정밀도에 크게 관계되는 금형의 중요부품 제작, 미묘한 조 정이 필요한 금형의 조립작업 은 일본 국내공장에서 담당. 반면 금형을 구성하는 표준화된 기능부품 생산은 태국. 기능부품을 필요에 응해 국내로 수송하여 제작. 크리에이티브 테크놀로지 자동차 수지부품용 금형 생산. 태국, 캐나다, 한국에 금형공장 신설. 해외 금형 메이커에 유출되었던 수요가 다시 동 사로 회귀. 특히 동남아시아에서 는 일계 자동차 메이커가 만족할 수 있는 수준의 기술수준을 가진 현지자본 금형 기업은 소수. 따라서 일계 금형기업에 수요가 집중. 수요증대는 국내공장의 생산에도 영향을 주 어 영업이 전체적으로 좋아지는 효과가 있음. 과제로서는 품질저하, 기술유출에 대한 대응임. 山 陽 精 機 05년 중국 천진에 합작금형공장 설립. 2006년 11월 종업원 90명 중 6명의 중견 기술자가 한꺼번에 퇴직. 화남지구에서 경쟁이 격화되면서 천진으로 이전한 중국 금형기업, 원고에 시달리 는 한국기업들이 천진으로 몰려오면서 경쟁이 격화. 3차원 CAD/CAM(컴퓨터에 의한 설계 제조)과 공작기계 성능향상으로 설비만 갖추 면 일본제품과 동등한 품질의 금형제작이 가능한 경우도 발생. 동 사는 정밀도에 따라 국내생산과 중국생산을 분리하여 대응. 즉 공정간 분업이 아니라 제품 간 분업을 추진. 그러나 국내생산의 공동화를 우려. 자료: 일경산업신문, 2007년 1월 16일 12면 참조. (나) 소재 일본소재기업 아시아 생산 확대 ㅇ 자동차의 해외생산이 증가하면서 자동차 관련 소재의 아시아 생산 이 확대되고 있음 8). 특히 안전성 및 내구성에 높은 품질이 요구되 는 자동차용 고급소재의 생산에 일본의 소재기업이 아시아 생산을 확대하기 시작하였음. 8) 일본경제신문 석간, , 1면

102 - 자동차 기업의 아시아 생산 확대, FTA의 진전 등을 계기로 일본의 소재기업들은 범용품 중심의 아시아 전략을 수정하여 고부가가치품 도 아시아에서 생산을 확대하고, 증가하는 수요에 대응하는 전략으 로 전환하고 있음. ㅇ 스미토모금속은 2009년 이후 태국에 크랭크샤프트 공장을 신설할 방침임. - 투자액은 약 30 40억 엔으로 연간 100개 정도의 생산능력을 보유 하게 됨. 이 생산거점은 태국 이외에도 아세안 각국에의 공급거점으 로 활용될 예정임. ㅇ 아사히 가라스는 중국 남부에 자동차용 유리공장 신설을 검토 중이 며, 니혼 이타가라스도 중국공장에 미세가공이나 적외선 커트 등 고부가가치 기술을 일본으로부터 이전하여 일계 기업에 공급하는, 거점으로 육성할 계획을 가지고 있음. ㅇ 소재기업들의 아시아 생산거점 확장은 일본의 국내생산을 감소시키 지는 않으며 오히려 아시아에서의 생산증가에 필요한 원부자재의 수출을 증가시키는 선순환 구조를 형성하고 있음. <표39> 아시아에서 자동차용 고급품 제조거점을 신설 증설하는 소재기업 기업명 지역 생산품목 시기 住 友 金 属 工 業 태국 크랭크샤프트 09년 이후 昭 和 電 工 중국 자동차 에어콘용 열교환기 증산 07년 日 新 製 鋼 인도 자동차 부품용 스테인레스 08년 三 井 金 属 인도 배기가스 정화용 금속촉매 06년 10월 JFEスチール 중국 자동차용 강판 06년 3월 新 日 本 製 鉄 중국 자동차용 강판 05년 3월 旭 硝 子 중국 자동차용 유리 증산 미정 日 本 板 硝 子 중국 자동차용 유리 증산 미정 東 レ 중국 자동차용 나이론 수지 성형전 재료 06년도 하반기 말레이시아 자동차용 폴리프틸렌텔레프탈레이트 06년 4월 자료: 일본경제신문 석간, , 1면

103 <표40> 윤활유, 도료 등 소재 공급기업의 해외진출 사례 기업명 신일본석유(윤활유) 관서 페인트(도료) 내용 신일본석유는 2005년 15만 kl였던 윤활유의 해외 판매량을 2010년까지 30만 kl로 확대하고자 하고 있음. 이를 위해 중국 廣 東 省 廣 州 市 와 미국 알라바마주에 윤활유 공장을 신설하였음. 중국 천진시의 기존 공장도 생산 능력을 60% 증강하여 해외 생산능력은 10만 kl로 증강. 2010년까지는 위 탁생산을 확대하여 동남아시아, 대만 등에 생산능력 확대를 도모함. 이처럼 윤활유 생산과 판매의 해외확대를 도모하게 된 이유는 두 가지. 첫째는 자동차 기업의 해외생산이 확대되면서 국내보다도 해외에서의 윤 활유 조달이 증가하였기 때문. 둘째는 국내시장의 축소. 국내시장은 과당경쟁에 의해 윤활유 가격이 국제 가격보다 약 20% 저렴함. 더구나 유가상승에 의해 생산비용은 상승. 그 결과 국내시장에서의 채산성이 악화. 종래에는 닛산자동차에 독점 공급하 여 왔으나 쇼와 쉘석유와 2사 공급체제로 전환되면서 판매량은 전년에 비 해 3% 감소. 관서 페인트는 자동차용 도료의 품질을 좌우하는 핵심원료인 수지생산을 확대하기 위해 태국의 자회사에 4억 엔을 투자하여 생산능력을 50% 증 강. 동남아시아와 중국에 자동차용 도료를 생산하는 공장이 계속해서 건립 됨에 따라 원료공급체제를 구축하기 위해 생산능력을 증강한 것임. 합성수지공장의 증설과 더불어 태국에 도료를 생산하는 제2공장을 건설하 였음. 월 2천 톤의 생산능력을 보유. 이로써 태국에서의 생산능력은 2.3배 증강됨. 인도네시아에서도 월 710톤의 도료를 생산할 수 있는 제2공장 가동. 중국 廣 州 에서도 자동차 도료의 생산을 개시하여 도요타 자동차 등 일계 자동차 기업에 공급. 일계 자동차 기업들의 아시아 생산이 확대됨에 따라 관서 페인트도 아시 아 투자를 확대. 자료: 일경산업신문, 면 철강분야의 해외진출 ㅇ 철강분야에서도 해외진출이 두드러지게 나타나고 있음. - 철강 상사들은 최근 아시아 지역에서 강재 가공능력을 확충하기 위 해 투자를 확대하고 있음. 이는 주로 아시아에 진출한 일계 자동차 및 전기전자 기업의 철강수요증대에 대응하기 위한 투자임. - 철강 상사들이 신설 혹은 증강하는 것은 이른바 코일센터라는 가공 거점임. 일본에서 코일상의 강판을 가공거점에 보내면 현지 고객의

104 수요에 맞는 사이즈로 가공하여 공급함. ㅇ JFE 상사는 10억 엔을 투입하여 베트남에 코일센터를 설립하였음. 이토츄마루베니 철강은 태국의 거점에 12억 엔을 투입하여 가공능 력을 15% 확대하였음. ㅇ 동남아시아 투자가 주로 전기전자 기업들의 수요에 대응하는 측면 이 강한 반면, 중국에의 투자는 자동차 기업들의 수요에 대응하는 측면이 강함. - 日 鉄 상사는 廣 東 省 廣 州 市 부근에 코일센터를 설립하였음. JFE 상사 도 최근 약 25억 엔을 투입하여 廣 州 市 에 가공거점을 신설하였음. 住 金 物 産 은 廣 東 省 東 莞 市 의 거점에 5억 엔을 투자하여 설비를 증 강하여 2008년까지 가공능력을 1.5배로 증대시킬 계획임. <표41> 철강 상사들의 가공거점 확대 현황 기업명 아시아 중국 JFE 상사 베트남 남부 廣 東 省 廣 州 市 日 鉄 商 事 베트남 하노이시 廣 東 省 廣 州 市 부근 住 金 物 産 태국 방콕시 廣 東 省 東 莞 市 - メタルワン 강소성 蘇 州 시 - 伊 藤 忠 丸 紅 鉄 鋼 태국 방콕시 자료: 일본경제신문, , 11면 주: 는 신설, 는 증설 ㅇ 소재의 경우 범용품은 중국의 과잉생산으로 위협을 받고 있는 반면 고급품은 아직 많은 시장기회가 존재하고 있음. - 강판의 경우에도 고급강판은 중국에서의 자동차 생산의 증가와 더 불어 수요가 확대되고 있고 이 외에도 고기능 염화비닐수지 등 화 학제품에서도 고급품에 대한 수요가 증가하고 있음

105 ㅇ 일본기업들은 기술유출을 우려하여 중국으로의 수출로 이러한 수요 에 대응해 왔으나 최근에는 중국 현지에 생산거점을 마련하는 방식 으로 대응전략에 변화가 나타나고 있음. - JFE 스틸이 51%, 廣 州 강철이 49%를 출자하여 2006년 가을에 설립한 廣 州 JFE 강판 은 고급강재인 아연도금강판을 양산하기 시작하였 음. 생산능력은 연간 40만 톤으로 그 80%는 자동차 기업에 공급하 고 있음. - 또한 JFE 스틸은 廣 州 강철과 합작으로 500억 엔을 투자하여 2009년 가동을 목표로 한 새로운 압연공장을 신설할 예정임. 이로써 연간 100만 톤 정도의 생산능력을 확보할 것으로 보임. ㅇ 수출로 대응해 오던 일본기업들이 현지생산거점을 구축하기 시작한 배경에는 일계 기업의 진출이 가속화되고 있다는 점 이외에 미국 및 유럽의 외자기업까지 고객으로 확보하고자 하는 목적이 있음. - 이러한 목적 하에서 일본 소재기업들의 중국 현지생산은 향후에도 특히 고급품을 중심으로 급속히 확대될 가능성이 있음. <그림14> 중국의 고급강판 수입량 자료: 일본경제신문, 면

106 (다) 부품 시즈오카현 부품기업 사례 ㅇ 자동차 부품기업의 해외생산 확대 사례로서 시즈오카 현 자동차 부 품기업들의 해외생산 확대가 있음. - 유타카(ユタカ) 技 硏 은 2006년 들어 중국에 2개의 공장을 가동하였 음. 자동변속기(AT)의 주요부품인 토르크 컴버터와 배기계부품의 양산을 개시하였고 2008년에는 인도와 브라질에도 공장을 건설할 예정임. - 이를 위해 약 20억 엔을 투자할 예정인데 동 사의 해외생산비율은 현재 50%를 넘어서고 있음. 아래의 표는 시즈오카 현 소재 자동차 부품기업들의 해외생산비율을 나타낸 것인데 대체적으로 해외생산 비율이 점차 증가하는 추세에 있음을 확인할 수 있음. <표42> 자동차 부품기업들의 해외비율( 06년 9월기) (단위: %) 기업명 FCC 해외비율 66.3( 0.5) 유타카 技 硏 52.7(2.3) 富 士 機 工 46.4(5.2) 후지오젝스 17.1( 1.3) 쿄와 레이저 13.7(0.6) 桜 井 製 作 所 13.5(0.5) 旭 테크 11.7( 5.6) ASTI 8.0(4.5) 유니밴스 11.4(0.8) 자료: 일본경제신문 지방경제면, 주: 해외비율은 연결 매출액에서 해외생산이 차지하는 비율 괄호는 전년동기대비 증감률

107 전기기계기업의 자동차부품생산 증가 ㅇ 자동차 부품대기업이나 계열 부품기업뿐만 아니라 어느 정도 독립 적인 중견 전기기계기업도 중국에서의 자동차용 부품생산을 증가시 키고 있음 9). - 음향기기 메이커인 캔우드는 카 네비게이션용 DVD 구동장치를 생 산하는 공장을 2005년 8월 上 海 에 신설하였음. 23,000m2로 기존의 공장(음향기기생산)부지를 두 배 이상 확대한 것임 년 3월기에는 OEM 출하대수를 전기의 2배 이상인 100만대 규 모로 확대하였음. 이렇게 上 海 에서 생산한 부품은 일본으로 수송하 여 조립하고 이를 고객에게 납품함. - 이처럼 캔우드는 음향기기 메이커이면서도 자동차 분야에서 새로운 수요를 개척하였고 일본과 중국의 수직적 통합을 통해 비용경쟁력 과 품질을 양립시키는 전략을 구사하고 있음. ㅇ 신코베전기도 자동차용 전지를 생산하는 100% 자회사인 히타치축전 지를 廣 東 省 에 3억 엔을 투자하여 설립하였음. - 종업원 규모는 약 250인 정도이며 2006년 12월에 일본 자동차 기업 에 납품할 제품을 양산하기 시작하였음. ㅇ 차량용 AV기기용 코일에서 세계 60%의 시장점유율을 가지고 있는 東 光 은 중국 廣 東 省 深 圳 市 에 공장을 신설하여 부품의 양산체제를 구축하였음. - 동남아시아에 분산된 생산라인을 중국에 집약하고 중국 수요에 대 응하면서 비용삭감을 도모한다는 전략임. ㅇ 오리진 전기는 4억 5천만 엔을 투자하여 2007년 4월에 廣 東 省 東 莞 市 에 신 공장을 가동하여 자동차 차체, 컴퓨터, 휴대폰 등의 비철금 속용 도료를 생산하고 있음. 9) 일경산업신문, , 4면을 참조

108 - 동사는 수요확대와 더불어 환경규제나 안전대책 등의 면에서 납품처 근처에 공장을 신설하는 것이 비용 면에서 유리하다고 판단하고 天 津 市 에 도료공장을 신설한 직후 신 공장을 동 시에 또 신설하였음. ㅇ 이처럼 중견 전기기계 기업들까지 중국진출을 서두르고 있는 배경 에는 중국이 언젠가는 세계 최대의 자동차 시장이 될 것이라는 기 대가 있음. - 도요타와 혼다는 중국의 廣 州 市 와 天 津 市 에 공장을 신설하거나 라 인증설을 추진하여 생산능력을 높여 왔음. ㅇ 또한 자동차 기업들은 글로벌한 부품공급체제를 구축하였는지의 여부가 거래선 선정의 가장 중요한 요소 라고 판단하고 있어 중견 기업의 해외진출을 촉발하고 있음. ㅇ 아사히 유리는 중국 광동성 仏 山 市 공업단지에 신 공장을 건설하였 음. 廣 州 에 진출해 있는 일계 자동차 기업에게 자동차 유리를 공급 하기 위해서임. - 일본의 자동차 생산은 2010년까지는 연간 1.9% 감소해 갈 것으로 추정되고 있는 반면 중국은 12.4%, 러시아 4.6%, 남미 4.1%로 성장 세가 지속될 것으로 추정되고 있음. - 이러한 생산추세에 맞추어 유리 제조기업들은 신흥시장에 생산거점 을 정비하고 있는데 특히 아사히 유리는 자동차 유리 분야에서 세 계시장의 30%를 점유하고 있음. - 중국의 생산거점에 이어 다음에는 남미에 생산거점을 구축할 예정 임. 유리업계에서 지금까지 가장 수익을 많이 내던 분야는 액정 디 지털 TV용 기판제작이었으나 액정 TV의 가격이 급속히 저하하는 가운데 수익기반이 약하다는 단점이 있음. 이러한 문제를 극복하기 위하여 유리기업들은 자동차 유리분야에서의 해외생산거점 구축을 서두르고 있음

109 <그림15> 세계의 자동차 생산현황과 아사히 유리의 자동차용 생산거점 미 국 미국 유 럽 벨기에 체코 프랑스 헝가리 이탈리아 러시아 러시아 중 국 중국 한국 일 본 일본 멕시코 인도 타이 필리핀 말레이시아 인도네시아 280만대 360만대 남 미 2005년 2010(예상) 그 외 아시아 자료: 일경산업신문, 면 3 廣 州 생산클러스터의 사례분석 廣 州 는 도요타, 혼다, 닛산 등 일본의 주요 자동차 기업이 모두 생산거점 을 보유하고 있는 중국 내 일본자동차의 대표적 생산 집적지임. ㅇ 廣 州 생산클러스터에는 위의 완성차 기업에게 부품을 공급하는 주요 부품기업도 다수 입지해 있으며 일본기업의 거래패턴을 파악하는 데 매우 좋은 재료임. 현황 ㅇ 혼다가 1999년에 진출. 혼다의 진출과 더불어 37사( 06년 5월 현재) 의 부품기업이 동반 진출하였음. ㅇ 닛산은 2003년에 진출. 23사의 부품기업이 동반 진출하였음

110 ㅇ 도요타도 2003년에 진출하였고 32개의 관련 부품기업이 廣 州 시 부근 에 진출하였음. - 도요타 자동차는 기본적으로 Just In Time 방식을 운용하기 때문에 주 변지역에 부품기업을 집적시키고 있음. <그림16> 珠 江 델타지역의 산업집적 珠 江 델타 동쪽 외자계 전자부품의 집적지 (컴퓨터, AV기기, 정밀기기) 닛산 廣 州 시 중심부 혼다 珠 江 델타서쪽 현지공장의 집적지 (가전,금속가공 등) 仏 山 南 沙 도요타 東 莞 中 山 珠 江 델타 深 圳 마카오 홍콩 廣 東 성 廣 州 珠 江 델타 마카오 홍콩 자료: 일경산업신문, 면 廣 州 혼다의 사례 ㅇ 첫째는 연구개발, 설계 등의 기능이 전혀 갖추어져 있지 않다는 점 임. 廣 州 생산클러스터는 생산 그 자체에 특화되어 있다고 볼 수 있 으며 제품의 상류단계인 연구개발이나 설계 등의 작업은 본국에 있 는 혼다 본사와 일본의 부품기업들에 의해 이루어지는 분업구조를 형성하고 있음

111 ㅇ 둘째, 거래관계에 있는 대부분의 부품기업들이 일본계 기업라는 특징 을 가지고 있음. 廣 州 혼다는 일본과 매우 폐쇄적인 거래관계를 형성 하고 있음. - 廣 州 혼다의 조달구조: 소요부품의 약 60%(원가기준)를 현지진출 일본 계 기업에서 조달. 20%는 일본으로부터 수입. 결국 전체의 80%를 일 본계 기업으로부터 조달. - 나머지 20% 중 중국 부품기업으로부터의 조달이 약 10%, 일본 이외의 해외로부터의 수입이 약 10%. ㅇ 셋째, 신규모델의 투입, 신규공장설립 등 사업전략은 기본적으로 본국 에 있는 혼다 본사와 현지진출 부품기업들의 본사간의 협의에 의해 이루어짐. - 廣 州 혼다가 독자적으로 여타의 생산클러스터와 교류하거나 네트워크 를 형성할 수 있는 여지는 거의 없음. ㅇ 넷째, 廣 州 혼다와 현지진출 일본부품기업간의 거래관계는 상당히 장 기적인 거래관계를 형성하고 있으나 이는 기본적으로 본사들 간의 거 래관계에 의해 규정되고 있음. - 결국 일본 내에서의 본사들 간의 거래관계가 중국에 그대로 이식된 것임. 廣 州 입지 일본 자동차 부품기업의 거래구조 ㅇ 조사대상: 7개 일본 자동차 부품기업 ㅇ 납품선: 5개사의 납품처는 廣 州 에 입지한 일본계 기업. 중국의 기타지 역에 입지한 일본계 기업에 납품하는 비율을 합하면 90% 정도가 일 본계 기업에 납품. ㅇ 조달선: 일본으로부터의 수입과 현지진출 일본계 기업으로부터의 조 달을 합하면 80% 정도를 일본기업으로부터 조달

112 <표43> 廣 東 省 일본계 부품기업의 주요 납품선 및 조달선 현황(2005년 5월) A사 B사 C사 D사 E사 F사 G사 주요제품/납품선 (매출액 중의 비율) 자동차 판금부품 승용차용 등속조인 트 자동차 판금부품 집합배관,브레이 크파이프,오일쿨 러파이프 콘덴서, HVAC, 라디에이 터 등 윈도우 레귤레이 터,컨트 롤 케이블 수지성형 품 広 東 省 日 系 기업 92% 18% 100% 100% 53% 88% 90% 중국 기타 지역의 日 系 기업 8% 76% 41% 3% 10% 広 東 省 중국기업 2% 중국 기타 지역의 중국기업 4% 중국 기타 지역의 非 日 中 기업 6% 불명 6% 3% 주요 조달부재/조달선(조달액 중의 비율) 강판,파이 프,알루미 늄 CVJ부품 (단조품 등) 강판,알 루미늄 철파이프,클립 스 테이 등 에버폴레 이터, 히터코어, 모터 조립품, 프레스 가공품, 강재 강선 등 수지원재 료, 부품(금 속 고무 등) 일본으로부터 수입 97% 60% 100% 70% 31% 32% 10% 기타국으로부터 수입 3% 1% 조금 広 東 省 日 系 기업 9% 9% 4% 43% 42% 중국 기타 지역의 日 系 기업 22% 6% 60% 조금 10% 広 東 省 중국기업 15% 조금 30% 중국 기타 지역의 중국기업 9% 2% 24% 8% 불명 2% 자료: 岸 本 (2006) (3) 한국자동차기업의 시사점 이상에서는 일본 자동차 기업들의 중국 진출 현황과 그 특징에 대해 고찰 하였음. 이러한 고찰로부터 다음과 같은 시사점을 도출할 수 있음. 첫째, 일본의 자동차 기업들은 완성차 기업을 중심으로 수직 계열적이며 폐쇄적인 생산네트워크를 중국에 그대로 이식하고 있어 우리나라의 자동

113 차 기업과의 거래형성에는 상당히 많은 노력이 소요될 것이라는 점임. ㅇ 대표적인 일본기업들의 생산클러스터인 廣 州 의 사례에서 알 수 있듯이 일본 내에 형성된 거래구조가 그대로 중국에 이식되고 있음. ㅇ 전체 부품조달의 약 10% 정도만이 중국 이외의 해외기업으로부터 조달 되는 조달구조를 가지고 있기 때문에 일본기업에 판로를 개척하는 것이 매우 어려울 것이라는 점을 인정해야 함. 둘째, 중국에 진출해 있는 일본 자동차 기업들은 중요한 사업전략을 결정 할 수 있는 입장이 아니기 때문에 해외에 있는 일본기업과의 거래를 확보 하기 위해서는 역시 일본 본사와의 관계를 중시할 필요가 있다는 점임. ㅇ 앞서 언급한 바와 같이 중국에 진출한 현지법인은 어디까지나 생산기능 을 담당하고 있을 뿐 제품개발이나 디자인, 핵심부품조달 등의 중요한 결정권한은 부여되지 않았음. 셋째, 일본 자동차 기업들과 관련된 시장에 관한 한 우리나라 부품기업이 참여할 수 있는 시장은 매우 제한적이며 핵심부품 이외의 주변적 부품시 장에 한정되어 있다는 점임. ㅇ 핵심부품의 경우 일본본사와 부품기업 본사 사이의 장기적 거래관계에 의해 부품사양이나 거래처가 결정됨. 따라서 이러한 부품들의 경우에는 우리나라 부품기업이 진출하기는 용이하지 않으며 초기단계에는 일본기 업의 비용절감에 도움을 줄 수 있는 부품들을 중심으로 납품처를 개척 할 필요가 있음. 넷째, 중국시장 등 해외 현지시장에서의 경쟁이 가속화되면서 비용절감경 쟁이 격화되고 그 결과 우리나라 기업들의 납품선 확보 가능성이 증대되 고 있다는 점임. ㅇ 완성차의 가격경쟁 격화로 현지조달 압력이 높아지고 있기 때문에 중국 에 진출해 있는 우리기업들은 이러한 기회를 활용하여 일본기업과의 거 래관계 개척에 노력해야 함

114 다섯째, 중국에 진출한 우리나라 자동차 기업들도 일본과 매우 비슷한 거 래구조를 형성하고 있고 또한 비슷한 과제를 안고 있다는 점임. ㅇ 우리기업들의 완성차 경쟁력을 제고하기 위해서 필요한 시급한 과제는 우리나라 기업들이 품질 좋고 값 싼 부품을 현지에서 잘 조달하는 것임. ㅇ 중국의 현지 기업들을 발굴 육성하고 이를 통해 현지조달능력을 증대시 키는 것이 가장 우선되어야 하겠지만 동시에 우리나라 부품기업들의 중 국진출을 촉진하는 것도 매우 중요한 과제임. ㅇ 이러한 과제를 잘 극복하는 것이 일본기업들과의 거래관계를 형성하는 초석이 된다는 점을 유의해야 함. 마지막으로 정부차원에서는 우리기업의 제품 및 기술을 일본기업에게 잘 홍보하고 정보를 제공하며 무역상의 제약요인을 제거하도록 노력해야 함. ㅇ 이를 위해 KOTRA와 JETRO 간의 제3국에서의 협력을 강화하고 FTA나 투자협정 등을 통해 무역장벽, 투자 장벽을 해소하도록 노력해야 함. 2) 아세안 (1) 아세안의 자동차산업 1 아세안 자동차산업개요 아세안 자동차산업의 특징 ㅇ 아세안 자동차산업은 일본 자동차기업들의 진출과 함께 성장해 왔음. ㅇ 현재도 국민차기업이 있는 말레이시아를 제외하고는 일본기업이 70% 이상의 시장점유율을 차지하고 있음. ㅇ 아세안 자동차산업은 전체 시장규모가 200만대 미만의 소규모시장임

115 ㅇ 2000년대 들어와 태국을 중심으로 자동차산업의 집적이 급속히 진행되 고 있음. <표44> 아세안 4개국의 자동차산업 개요(2006년) (단위:대) 태국 말레이시아 인도네시아 필리핀 생산 1,192, , ,008 55,906 판매 682, , ,886 99,615 수출 538,966 20,000 30,978 - 수출 픽업트럭, SUV, 소형/중형 다목 소형승용차 차종 소형승용차 적밴 - 스티어링부품, 수출 엔진부품, 엔진부품, 차체 전장품, MT, 차 전장품, 전자부품 부품 차체부품 부품 체부품,주조부품, 구동부품 분업 中 부가가치부품,차체 기능 /내외장품 개발/생산 소형차 개발/생산 노동집약적 부품 노동집약적 부품 주: 말레시아의 수출은 2005년 기준임. 자료: FOURIN 등 각종자료 아세안 각국은 자국의 자동차 산업육성을 위하여 역내 무역자유화를 적극 추진하고 있음. ㅇ 아세안은 각국의 국산화 정책으로 인해 국별로 시장이 분리되어 있어 대부분의 자동차기업이 규모의 경제 확보가 어려운 상황이었음. ㅇ 1993년에는 아세안자유무역지역 (ATFTA), 1996년에는 아세안산업협력계 획(ASEAN Industrial Cooperation:AICO)이 시행되었음. ㅇ 이러한 아세안 역내무역자유화 진전과 완성차 및 부품의 역내 상호보완 적인 분업체제 구축을 통하여 규모의 경제를 확보하고 있음. 아세안 각국의 자동차산업 정책 ㅇ 아세안 각국은 자국경제발전을 견인하는 선도 산업으로 자동차산업을 육성하고 있음

116 ㅇ 각국의 육성정책을 보면, 경쟁력 향상과 수출확대를 위해 특정모델 및 차종을 중심으로 육성해나가고 있음. ㅇ 각국은 자동차산업의 경쟁력 향상과 수출증대를 위해 외자규제 완화, FTA체결 확대 등을 추진하고 있음. ㅇ 또한 역내 자유화 등으로 각국의 자동차산업정책도 중고차수입 규제 및 부품 국산화 규제 등이 점차 통일화 되어가고 있음. <표45> 아세안 각국의 자동차산업 정책 태국 말레지아 인도네시아 필리핀 자동차산업관련 정책 1톤 픽업트럭 중심 산업 육성 Eco Car기준의 소형차육성 자동차개발 거점으로 육성 신자동차정책의 재검토, 국민차정책 전환 소형승용, MPV중심 육성 이륜차 대중화 촉진 중고차수입규제를 통한 자동차산 업 육성 부품산업관련 정책 1차 부품기업의 집적 촉진 2차, 3차 부품기업의 육성 부품산업개발 거점의 지원 및 육성 국민차프로젝트부품기업 육성 산업집적을 활용한 아세안부품거점화 현지완결형 부품산업육성 이륜차부품산업의 육성 AFTA이후 현지 부품기업의 지원 육성 수출확대를 위한 개발거점 유치 지원 자료: FOURIN 등 각종자료 태국의 자동차시장 ㅇ 태국의 자동차 시장은 1톤 픽업트럭을 중심으로 형성되어 있음. 1톤 픽 업트럭의 2006년 판매대수는 45만대로 전체 시장의 약 66%를 차지하고 있고, 총생산대수의 73%를 차지하고 있음. ㅇ 특히, 픽업트럭의 생산대수(87만대)는 미국에 이어 세계 2위임. 인도네시아의 자동차시장 ㅇ 인도네시아 시장은 2.2억 인의 인구를 배경으로 한 잠재성장력이 큰 시장임

117 ㅇ 주요 차종으로는 대가족세대를 위한 SUV, 소형MPV가 시장의 약 70%를 차지하고 있음. ㅇ 인도네시아 정부도 이러한 소형MPV에 대해 세제상의 우대조치 등으로 육성하고 있어 자동차기업들도 동 모델의 투입을 확대하고 있음. 말레이시아의 자동차시장 ㅇ 말레이시아는 약 50만대 규모의 시장규모이나 정부의 국민차계획에 힘 입어 승용차가 전체 시장의 80%를 차지하고 있음. ㅇ 2대 국민차기업이 시장의 약 60%를 차지하고 있음. 필리핀의 자동차시장 ㅇ 필리핀은 시장규모가 10만대 미만으로 시장은 MPV가 중심임. ㅇ 정부는 중고차 수입금지(2006년) 등으로 신차판매의 확대를 추진하고 있음. <표46> 아세안 주요 국별 기업별 생산대수(2006년) (단위: 천대) 태국 인도네시아 말레이시아 필리핀 1 토요타 토요타 Perodua 토요타 미쓰비시 스즈키 60.0 Proton 혼다 이스즈 다이하츠 50.4 토요타 67.6 미쓰비시 혼다 미쓰비시 48.2 혼다 25.6 이스즈 마쓰다/포드 혼다 29.5 기아 20.8 닛산 GM 98.4 닛산 18.5 닛산16.5 기아 닛산 63.5 이스즈 17.5 현대 8.1 기타 히노 8.3 히노 8.2 다이하츠 벤츠 2.0 현대 3.1 Hicom BMW 1.8 닛산디젤 1.9 이스즈 2.9 합 계 1, 자료: FOURIN 등 각종자료

118 아세안 자동차산업의 전망 ㅇ 아세안의 자동차산업은 2006년의 생산 208만대, 내수판매 163만대, 수 출 60만대에서 약 10년 후인 2010년대 후반에는 생산 453만대, 내수판 매 336만대, 수출 118만대로 증가할 것으로 전망됨(FOURIN, 2008년). 2 국별 자동차산업 동향 가. 태국의 자동차산업 태국은 아세안역내에서 자동차산업이 가장 발전한 나라임. ㅇ 아세안의 1톤픽업 및 SUV의 생산, 수출 거점화가 급속히 진행되고 있음. ㅇ 이러한 1톤 픽업트럭 중심의 발전은 정부의 각종 지원정책에 의한 것 임. 현재 1톤픽업트럭의 물품세가 승용차의 1/10(3%)임. ㅇ 현재 태국에는 일본기업을 중심으로 세계의 17개 자동차기업이 생산거 점을 가지고 있음<표 4참조>. ㅇ 태국에서 생산된 자동차의 수출국을 보면, 미국을 제외한 아시아, 중동, 아프리카 등 세계 모든 지역으로 확대되고 있음. 태국의 경우 부품산업의 집적도 급속히 진행되고 있음. ㅇ 완성차기업들이 부품의 내제 및 현지조달을 강화하고 있고, 각종 가공 기업들을 중심으로 한 2차, 3차기업의 진출도 확대되고 있음. 따라서 태국은 완성차뿐만 아니라 KD부품의 수출도 확대되고 있음. 외국자동차기업들은 생산거점과 함께 중국을 제외한 아시아 태평양의 본사기능을 태국에 집중하고 있음. ㅇ 또한 일본기업의 경우 태국의 공장을 다른 나라에 있는 생산거점의 모 델공장(Mother Factory)으로서의 역할을 강화하고 있음

119 <표47> 태국의 주요 자동차기업 개요(2007년말 현재) 공장명 생산개시 생산능력 출자비율 주요제품 토요타 Samrong공장 Gateway공장 Ban Pho공장 만대/년 14만대/년 10만대/년 86.4% Hilux-Vigo Camry,Corolla,YarisHi lux-vigo수출전용공장 닛산 Samut Prakarn 만대/년 75% Tiida, Teana 혼다 제1공장 만대/년 Jazz, City, Civic, 89% 제2공장 2008예정 12만대/년 Accord 등 이스즈 Samrong공장 Isuzu6.72%, 만대/년 D-Max, MU-7, 중대형트 Isuzu Asia Gateway공장 만대/년 럭 64.43% 미쓰비 제1공장 만대/년 Lancer,Triton 99.8% 시 제2공장 만대/년 Triton Ford/마 Rayong공장 만대/년 Ford50%, 쓰다 마쓰다50% BT-50,Ranger GM Rayong공장 만대/년 100% Aveo,Optra,Captiva VW YMC Assembly 만대/년 현지100% Caravelle,A6, K270 Daimler Samut Prakarn ,300대/년 기술제공 A,C,E,S Class 기아 Yontrakit Motors ,000대/년 현지100% Carnival 주; 위 기업 이외에도 1만대 이하의 공장을 가진 기업으로 Volvo, BMW, Tata 등이 있음. 자료: FOURIN 아시아자동차부품산업 새로운 투자유치를 위한 태국의 Eco Car계획 ㅇ 태국투자위원회(BOI)는 2007년6월, 자동차산업에 대한 투자 촉진과 함께 환경정책의 일환으로 Eco Car계획을 발표하였음. ㅇ 에코카 개발계획은 1톤 픽업트럭 중심의 자동차산업에 새로운 차종의 지원을 통하여 자동차산업에 대한 투자 확대와 자동차산업 육성을 위한 계획임. ㅇ 저가격차의 생산 거점화를 추진하고 있는 중국, 인도와 경쟁이 격화되 면서 자국자동차산업에 대한 투자를 촉진하기 위한 정책이기도 함. ㅇ 그러나 태국국내 시장이 픽업트럭 중심이고, 아세안의 승용차 시장규모 도 한계가 있어 에코카 전략에는 비관적인 의견도 많음

120 태국 정부는 2010년의 목표를 생산 180만대, 수출 100만대로 계획하고 있음. ㅇ 태국정부는 일본기업을 중심으로 한 외국의 2차, 3차 부품기업의 진출 에 대한 지원을 강화하고 있음. ㅇ 또한, 실험시설, 평가 설비, 기술계대학의 설치 등 개발능력의 인프라 확충에 대한 지원도 강화하고 있음. 아세안 최대의 자동차산업국인 태국에서 한국차의 브랜드 이미지는 매 우 취약 한 편임. <표48> 태국의 Eco Car계획의 개요 <Eco Car 인정 조건> 투자액 50억 바츠 이상 배기량 가솔린엔진 배기량 1,300cc 이상,디젤엔진 배기량1,400cc 이하 연비 연로1리터당 주행거리 20Km 이상 안전조건 UN/ECE규제 제94항,제95항목의 기준을 만족 환경규제 EuroⅣ의 준수,상기CO₂배출량을 1Km당 120Kg 이하로 억제 생산대수 생산개시부터 5년이내 10만대 이상 생산 자동차 및 엔진의 현지생산,실린더헤드, 크랭크샤프트, 캠샤프트, 현지생산 커넥팅로드의 5품목중 최저4품목을 현지생산해야 함. 또한, 실린터헤드, 실린터블록, 크랭크샤프트는 기계가공 공정부터 현지 생산해야 함. <혜택> 물품세 차량가격의 17%(배기량2000cc 이하, 220마력이하의 승용차의 물품세 는 30%) 세금 법인소득세 8년간 면제,(단,면제액은 투자액을 초과하지 않는 범 위내) 관세 관련설비/기계의 수입관세 면제(투자하는 사업구역에 제한 없음) <시기> 실시시기 2009년 10월부터 신청기간 2007년11월30일까지 BOI(태국투자위원회)에 기획서 제출 (자동차, 엔진, 주요부품의 생산계획 첨부) 인가 2008년2월 예정 자료:FOURIN 아시아자동차부품산업

121 나. 인도네시아의 자동차산업 자동차산업의 성장잠재력이 큰 나라임. ㅇ 넓은 국토면적과 인구에도 불구하고 소득수준이 낮아 자동차 보급률이 매우 낮음. ㅇ 2005년 이륜차의 생산이 500만대를 돌파하여 경기회복에 따라서는 이륜차 수요가 자동차 수요로 이어져 자동차시장이 급속히 확대될 가능성이 큼. ㅇ 최근에는 인도네시아의 자동차시장의 확대를 예상하여 한국과 중국기 업, 인도의 이륜차기업 등이 신규참여 및 생산능력 강화를 위한 설비투 자를 확대하고 있음. ㅇ 현재 인도네시아에는 Astra그룹과 제휴하고 있는 4개 기업, Indomobil그 룹과 제휴하고 있는 4개 기업, 기타 4개 기업 등 12개 기업이 생산거점 을 구축하고 있음

122 <표49> 인도네시아의 주요 자동차기업 개요(2007년말 현재) <Astra> 공장명 생산 생산능력 주요 제품 토요타 Sunter공장 엔진공장 프레스/주물공장 Karawang공장 만대/년 만대/년 Fortuner 엔진조립 프레스, 금형, 엔진용 주물부품 등 Innova 다이하츠 Sunter공장 엔진공장 프레스/주조공장 만대/년 - - Avanza/Xenia, Rush/Terios 1,000cc,1,300cc,1,500cc엔진 생산 엔진부품 등 이스즈 Sunter공장 Bekasi부품공장 Karawang부품공장 만대/년 5만기/년 - Panther, 중형트럭 디젤엔진, 엔진부품 실린더해더, 실린더블록 등 닛산디젤 Sunter공장 ,800대/년 중대형트럭 <Indomobil> 스즈키 Cakung공장 15만대/년 Carry, Futura, APV, Escudo 1975 Tambun부품공장 엔진부품, 차제부품 등 닛산 JawaBarat공장 만대/년 Grand Livia, X-Trail, Serena 히노 Purwakarta 만대/년 Dutro 부품공장 - - 엔진부품 등 치루이 Jakarta 만대/년 QQ <기타그룹> 혼다 Karawang공장 부품공장 만대/년 16만기/년 Civic, CR-V, Jazz 엔진밸브 미쓰비시 KRM MKM T-120, L-300, Canter 등 엔진조립,리어액슬,프레스부품 등 벤츠 Wanaherang 만대/년 C E클래스, 트럭,버스 등 현대 PT. HIM - 2.7만대/년 Trajet, Atoz, Avega 자료: FOURIN 아시아자동차부품산업 최근 자동차기업의 신규진출도 확대되고 있음. ㅇ 르노자동차도 2007년 8월, 배기량 1600cc급의 다목적자동차(MPV)의 생

123 산계획을 발표함. 아시아지역으로의 수출을 포함하여 15 20만대의 생 산능력을 구축할 예정임. ㅇ 2005년에 현지생산을 철수했던 GM은 2007년 중에 현지생산을 계획하고 있음. ㅇ 다이하츠는 현지생산능력을 15만대에서 20만대로 확대하는 한편, 엔진 공장의 생산능력도 15만기로 확대할 계획임. ㅇ 현대자동차는 2007년 4월, 한국 상사인 Korindo그룹과 제휴로 West Java지역에 현지생산 계획을 발표함. 인도네시아 정부는 2007년 신자동차산업정책에서 소형MPV, 소형승용차, CKD부품에 대한 육성 지원 정책을 강화해 나갈 계획을 분명히 하였음. ㅇ 또한 중장기 목표로 2010년에 생산 150만대, 수출 24만대, 2015년에 생 산 150만대, 수출 40만대, 2025년에 생산 400만대, 수출 100만대를 목 표로 하고 있음. 다. 말레이시아의 자동차산업 말레이시아 자동차산업은 다른 아세안 국가와는 달리 2대 국민차기업이 전체 생산 및 판매의 60% 이상을 차지하고 있음. ㅇ 제1 국민차기업인 Proton은 2001년의 시장점유율 50%를 피크로 감소세 를 보여 2006년에는 20%대로 하락하였음. ㅇ 제2 국민차기업인 Perodua는 다이하츠의 제품력을 바탕으로 급속히 시 장점유율을 확대해나가고 있고, 2006년부터 시장점유율(35.5%) 1위로 부 상하였음. 다이하츠는 Perodua를 아세안지역의 생산 수출 거점으로 육성하고 있음. ㅇ 생산능력을 2006년 말의 18만대에서 2007년부터 20만대로 확대하였음

124 ㅇ 코스트경쟁력을 높이기 위해 현지조달율을 현재의 약 70%에서 2010년 에는 100%를 목표로 하고 있음. ㅇ 현지조달율 향상을 위해 다이하츠는 현지 부품기업이 생산하기 쉬운 부품설계를 하고, 설계 및 제조능력을 가진 인재파견을 확대하여 품질 관리와 코스트 절감을 추진하고 있음. 국민차기업 이외에는 토요타, 혼다와 현대/기아자동차가 높은 점유율을 보이고 있음. ㅇ 현대 기아자동차는 2007년에 약 2.9만대를 판매하여 토요타(6.8만대)에 이어 4위를 기록하였음. 라. 필리핀의 자동차산업 필리핀 자동차산업은 다른 아세안 국가와는 달리 아시아 통화위기 이 후 생산 판매 모두 부진이 계속되고 있음. ㅇ 필리핀의 경우 수입중고차와 수입중고부품을 사용하여 개조한 자동차의 판매가 신차판매대수와 거의 비슷한 수준임. 이러한 수입중고차의 판매 가 신차판매 확대의 가장 큰 장애요소가 되고 있음. ㅇ 특히 AFTA 이후 아세안 역내자동차 생산거점의 집약화로 필리핀 자동 차산업은 더욱 위축 되고 있음. 필리핀은 자동차산업의 육성을 위하여 부품공업회(MVPMAP)를 중심으로 필리핀 독자의 다목적차인 PhUV프로젝트를 추진 중임. ㅇ 이는 필리핀 독자의 승상겸용 다목적차의 국산화프로젝트로 민족계 조 립기업과 민족계 부품기업 주도로 생산할 계획임. ㅇ 구체적으로는 소형트럭을 베이스로 한 대형 다목적밴으로 가격은 수입 중고차와 거의 비슷한 수준인 35 40만 루피 정도로 설정하고 있음

125 ㅇ 현지 부품조달율을 60 75% 정도로 계획하고 있고, 아사히가라스 등 일 본 부품기업도 협력하고 있음. 3 아세안 자동차부품산업 아세안 각국은 1960년대부터 부품국산화정책을 추진해왔으나, 1990년대까 지는 부품산업기반이 매우 취약하였음. ㅇ 이는 각국이 수입대체 공업화정책을 추진해 왔고, 시장규모가 적어 부 품산업의 발전이 지연되었음. ㅇ 일본기업들도 내수를 목적으로 한 KD(반조립)생산이 중심이어서 일본부 품기업의 진출도 늦었음. 1990년대 후반부터 일본 자동차기업들이 아세안을 생산 수출 거점으로 육 성하면서 아세안 자동차 부품산업도 급속히 발전하고 있음. ㅇ 일본 부품기업들의 진출이 확대되면서 일본기업들의 기술이전 및 기술 지도로 품질관리면에서는 중국이나 인도와 비교해서 우위에 있다고 할 수 있음. ㅇ 아세안에 진출한 외국부품기업의 약 70%가 일본부품기업이고, 2006년말 현재 일본 부품기업의 생산거점은 약 400개에 이름. ㅇ 아세안의 경우 자동차기업 주변에 부품산업 단지가 형성되어 있어 코스 트절감 효과가 큼. 최근에는 태국을 중심으로 반제품, 중간부품의 현지조달기반을 강화하기 위하여 2차, 3차 부품기업의 진출도 확대되고 있음. ㅇ 이에 따라 부품, 재료, 가공공정의 역내 분업체제가 구축되어가고 있음. ㅇ 일본의 자동차기업의 경우 해외에서 2차, 3차 부품기업까지를 포함한 부품산업의 집적이 형성되고 있는 국가는 태국이 유일한 경우임

126 <표50> 아세안 4개국의 부품산업의 개요 태국 말레 이시 아 인도 네시 아 필리 핀 부품기업수 1,80-4,000(겸업포함) 1차기업:700-1,000사 2차이하:1,000-3,000사 TAPMA회원사:561사 250사 말레지아부품협회(MACPM)회원사 94사 800-1,200사(겸업포함) 1차기업:130사, 70%가 외자계 기업 2차기업:180사, 70%가 현지 기업 3차이하: 사 GIAMM회원사:128사 250사 정도 1차기업:약 125사(프레스 단조 가 공기업 포함) MVPMAP회원사:129사 부품산업개요 -1차기업:외자 40%, 합작 50%, 현지 10% -외자의 70% 일본기업, 2차이하 기업은 대부 분 현지기업 -현지조달품:전장품은 현지진출일본기업 생 산, 단가가 싼 프레스부품 및 플라스틱부 품 중심 -대부분 부품기업:국민차기업 프로톤,페로도 사에 중복납입(프로톤사 납입기업 약249사) -각 부품기업 다양한 부품 생산 -1차기업 중 설계능력 가진 기업 거의 없음. -국민차기업: 1차 부품기업 정리 통합 추진 -약 100사 정도의 경쟁력 1차기업:대부분 일 본부품기업과 합작 -소재의 대부분 수입에 의존, 단조산업 발 전, 금형산업발전 낙후(국내수요의 10%정 도) -경쟁력부품:와이어하네스, 밧데리 -일부 고무제품이외 강재, 금속재료, 플라스 틱제품은 거의 수입 의존, 성형가공품 경쟁 력 있음. 자료: 현지조사(2006년9월) 및 JETRO 등 각종 자료 아세안 자동차부품산업의 특징은 선진국의 글로벌 부품기업의 현지 생산거 점과 영세한 현지기업들로 구성된 이중구조 를 형성하고 있다는 것임. ㅇ 완성차기업과 직접거래하고 있는 1차 부품기업의 경우, 대부분이 미일 유럽기업의 현지법인이거나 현지기업과의 제휴기업들임. ㅇ 직접 완성차기업에게 OEM용 부품을 납품할 수 있는 기술력을 갖춘 순 수한 현지기업은 일부 소형프레스부품기업 등 극히 제한적임. 최근에는 현지 2차 이하 부품기업의 재편이 진전되고 있음

127 ㅇ 최근에는 부품산업의 집적으로 인해 현지 2차 이하의 부품기업은 외국 기업과의 기술제휴로 성장하는 기업과 보수용 부품기업으로 전락하는 기업 및 업종 전환하는 기업으로 분화가 진전되고 있음. 2000년대 들어와 완성차기업들이 부품의 현지조달체제를 강화하고 있음. ㅇ 태국의 경우 자동차기업의 현지조달율을 보면, 일본기업들의 경우 픽업 트럭 등은 90% 이상, 승용차는 80% 정도 임. ㅇ 그러나 부품기업이 소재 등을 중심으로 일본이나 역외국가로부터 수입 하는 것이 많아 실제 현지조달율은 이보다 훨씬 낮다고 할 수 있음. ㅇ 완성차기업들은 생산 및 부품조달코스트 삭감을 위해 내외장품 및 전장 품을 중심으로 현지조달 및 개발능력을 강화하고 있음. ㅇ 특히 일본기업들은 아세안을 저가격차의 생산 수출 거점화로 육성하면서 계열부품기업의 진출과 현지부품기업의 발굴 및 육성에 힘을 쏟고 있음. 아세안의 경우 철강, 플라스틱 등 소재산업과 전기전자부품을 중심으로 한 부품산업기반이 상당히 취약한 편임. ㅇ 아세안 자동차산업이 최근 급성장하고 있는 중국, 인도와의 경쟁에서 살아남기 위해서는 부품 소재 산업기반의 강화와 함께, 제품개발 능력의 향상과 기술 인력의 육성이 필요하다고 하겠음. (2) 일본 자동차기업의 아세안 진출 전략 ➀ 일본 완성차기업의 진출 현황 및 전략 가. 개요 1990년대 후반부터 일본 자동차기업들이 아세안 전략을 강화해 왔음. ㅇ 1997년의 경제위기 이후 생산격감에 대한 대응책, 아세안 역내무역자유

128 화 진전 등으로 일본 자동차기업은 각 국의 비교우위에 근거한 완성차 및 부품의 역내 상호보완적인 분업체제 구축을 통하여 규모의 경제를 확보하고, 아세안을 수출 거점으로 육성하기 시작하였음. ㅇ 수출차종으로는 소형저가격차, 소형트럭(픽업트럭), 다목적차가 중심으 로 최근 아세안으로부터의 수출이 증가하고 있음. ㅇ 국별로 보면, 태국이 소형승용차와 1톤 픽업트럭, 인도네시아가 다목적 차(MPV) 및 미니밴의 공급거점으로 성장하고 있음. <그림17> 일본자동차기업의 아세안 국별 생산대수 자료:일본자동차공업협회 <표51> 일본기업의 아세안 생산능력 및 생산능력 확대 계획 (단위:만대) 태국 말레시아 인도네시아 필리핀 베트남 합계 토요타 닛산 혼다 미쓰비시 마쓰다 스즈키 다이하츠 이스즈 히노 닛산디젤 미쓰비시후소 합계 주: 2007년 말 생산능력 2010년말 생산능력 자료 : FOURIN 아시아자동차부품산업

129 <표52> 일본기업들의 연구개발 및 지역 총괄기능의 이전 현황 혼다 토요타 닛산 이스즈 - 혼다R&D아시아퍼시픽(HRDAP)설립(2005):아시아 대양주지역의 연구개발거점 - 현지 조달부품의개발, 상품기획, 디자인 연구, 완성차의 테스트 실시 등 - 지적재산권 전임 스탭의 배치 - TTCAP TH (Toyota Technical Center Asia Pacific Thailand Co.,Ltd.)설립 (2005):인도를 포함한 아시아지역의 보디, 전용사양의 개발 - Toyota Motor Asia Pacific Pte Ltd.태국 설립(2006):아시아지역의 생산통괄 회사 - TMAP EM(Toyota Motor Asia Pacific Engineering and manufacturing Co.,Ltd.)(2007):TTCAP TH와 TMAP 태국의 통합회사 - 지역통괄기능:싱가폴 - Nissan South East Asia(NSEA)설립(2006):부품의 국제조달 및 수출업무를 위해 태국과 인도네시아에 설립 - 80년대부터 현지니즈를 반영한 사양개발을 위한 연구개발 기능을 태국에 이전 - ITA(Isuzu Technicak center of Asia):2006년 현지 인력의 6배 증강, 픽업트 럭의 차량장치설계, 실험, 평가, 심사기능의 이관, 연구개발기능의 확대 자료: JETRO 제트로센서 일본기업들은 최근 동아시아지역의 FTA가 확대되면서 아세안 역내 분업 체제를 확대해 나가고 있음. ㅇ 토요타, 혼다 등 일본기업들은 완성차 및 부품조달 네트워크를 아세안을 중심으로 중국, 인도, 일본을 포함한 동아시아로 확대해 나가고 있음. 일본기업들은 현지생산 확대와 함께 현지총괄회사의 설립 등을 통한 현 지화를 강화하고 있음. ㅇ 일본기업들은 아시아지역의 생산 및 판매를 지원하기 위한 지역총괄회 사를 태국과 싱가폴에 설립하고 있음. ㅇ 토요타, 혼다, 닛산 등은 연구개발과 부품조달의 현지화를 강화하기 위 해 태국에 현지개발거점을 설립하였음. ㅇ 닛산은 태국과 인도네시아를 부품수출 거점으로 육성할 계획임

130 나. 토요타의 아세안 전략 토요타는 아세안을 세계 전략차의 공급거점으로 육성하고 있음. ㅇ 토요타는 2007년말 현재 태국, 인도네시아, 필리핀, 말레이시아, 베트남 등 아세안 5개국에 11개의 완성차 및 부품의 생산거점을 확보하고 있음. ㅇ 태국과 인도네시아를 완성차 생산거점으로 육성하고, 자동차부품 생산 은 국별로 품목을 특화하여 각 생산거점으로 공급하는 상호보완적 분업 체제를 구축함. 태국 인도 네시아 말레이 시아 필리핀 베트남 <표53> 토요타의 아세안 생산 및 판매 추이 (단위;대,%) 생산 90, , , , , ,395(39.5) 판매 83, , , , , ,106(42.4) 수출 12,027 11,882 27,382 52, , ,931(36.5) 생산 80,486 84,307 93, , , ,229(41.3) 판매 80,066 84, , , , ,698(38.8) 생산 22,113 28,000 39,959 53,596 92,974 80,294(24.0) 판매 22,771 27,355 40,239 51,700 91,003 81,808(16.7) 생산 15,873 21,169 20,600 17,500 17,797 14,000(25.0) 판매 19,894 24,753 27,821 29,298 35,513 38,258(38.4) 생산 5,760 7,138 11,770 9,150 11,501 14,000(23.3) 판매 5,759 7,335 11,769 9,150 11,813 14,784(35.9) 주: ( )안은 토요타의 점유율임. 자료:토요타자동차 토요타자동차 개요 2007, FOURIN 아시아자동차조사월보 각호. 토요타의 아세안 전략의 핵심이 국제전략차인 IMV(Innovative International Multi-purpose Vehicle; 혁신적 국제 다목적차)프로젝트임. ㅇ 픽업트럭 3차종과 미니밴, 스포츠 유틸리티(SUV) 등 5차종을 개발하여, 부품조달에서 생산, 판매까지 해외에서 완결하는 글로벌 차원의 최적

131 생산 공급체제의 구축을 목표로 하고 있음. ㅇ 2006년말 현재, 태국, 인도네시아, 남아프리카, 아르헨티나의 4개국을 IMV의 중핵 글로벌 생산거점으로 육성하고, 아시아를 비롯하여 중남미, 중동, 유럽 등 90개국 이상으로 공급하고 있음. ㅇ 주요 부품도 태국에서 디젤 엔진, 인도네시아에서 가솔린엔진, 필리핀 및 인도에서 매뉴얼 트랜스미션 등 국별로 부품생산을 특화하여 세계 각 생산거점에 공급하는 상호보완체제를 구축하였음. IMV프로젝트의 특징 ㅇ 해외시장 전용차종을 부품조달에서 생산, 판매까지 해외에서 완결하는 글로벌차원의 최적 생산 공급 체제를 구축하고 있음. ㅇ 생산코스트 삭감을 위해 플랫폼의 공유화, 부품공용화를 통한 규모의 경제를 추구하고 있음. ㅇ 태국 인도네시아 남아프리카 아르헨티나의 4개국에서 거의 동시에 생산 공급을 개시하였음. <표54> IMV프로젝트의 주요 생산거점 개요 생산국 생산차종 생산대수 수출지역 태국 Hilux, Fortune 32.8 아시아, 대양주, 중동, 유럽 인도네시아 Innova,Fortune 4.6 아시아, 중동, 유럽,중남미 말레시아 Hilux, Fortune,Innova 필리핀 Innova 베트남 Innova 인도 Innova 아르헨티나 Hilux, Fortune 6.5 중남미 남아프리카 Hilux, Fortune 8.2 유럽, 아프리카 베네수엘라 Hilux, 0.9 중남미 파키스탄 Hilux, Fortune - - 자료:토요타자동차 토요타자동차 개요

132 토요타는 부품조달에 있어서도 품목별 국가별 분업생산체제를 구축하고 있음. ㅇ 주요부품의 역내 상호공급체제를 구축하여 현지조달율을 IMV의 경우 95% 수준, 승용차는 80% 수준을 달성하였으나, 부품기업들의 현지조달 율을 고려하면 실제 현지조달율은 50~60% 수준으로 추정됨. ㅇ 2001년4월, 중국을 제외한 아시아 지역 내 마케팅 및 판매 지원을 위한 총괄회사인 TMAP 싱가포르 (Toyota Motor Asia Pacific Pte Ltd.) 을 설 립하였음. ㅇ 2006년 7월에는 아시아지역의 생산거점을 지원하기 위한 총괄회사인 TMAP태국을 설립하여 태국, 인도 등 11개 아시아 생산거점을 지원하도 록 하였음. ㅇ 최근에 대만, 인도, 호주, 일본 등으로 부품수출을 확대하는 등 아시아 지역의 상호보완적인 분업체제를 확대하고 있음. <그림18> 토요타의 역내 부품상호보완 체제 <태국> 디젤엔진 램프 보디판 넬, 범퍼 등 <필리핀> MT 등속조인트 메타 류, 스위치 등 TMAP 싱가폴 <말레시아> 스티어링 링, 라디에이 터 와이프 등 <인도네시아> 가솔린 엔진, 도어록, 도어암 클러치 등 주:아시아지역 통괄회사인 TMAP싱가포르가 부품거래를 중개함. 자료:도요타자동차 도요타자동차 개요

133 토요타는 아세안지역에서의 연구개발 기능의 현지화도 강화하고 있음. ㅇ 2003년에 설립한 태국의 연구개발센터인 TTCAP-TH (Toyota Technical Center Asia Pacific Thailand Co.,Ltd.)의 실험 평가 설비 등 연구기반설 비 및 인원을 확충하여 2005년부터 아시아전용차 개발에 착수하였음. 또한 설계변경 등과 관련한 기술적인 평가 등 현지개발 거점의 최종적 인 의사결정권을 강화해나가고 있음. ㅇ 토요타는 현지 기술개발 및 생산지원체제의 효율성 제고를 위하여 2007 년 4월에TTCAP-TH와 TMAP태국을 통합하여 TMAP-EM(Toyota Motor Asia Pacific Engineering and manufacturing Co.,Ltd.) 을 설립하였음. 다. 닛산자동차의 아세안 전략 닛산은 북미와 중국 사업을 우선적으로 추진하여 아세안사업은 다른 일 본기업에 비해 늦은 편임. ㅇ 닛산의 태국시장 점유율이 2002년부터 07년간에 4.7% 포인트 감소한 6.1%이고, 생산대수도 2007년에는 전년 대비 25% 증가하였으나 전체 생산에 차지하는 비중은 아직 4.9%에 그침. ㅇ 인도네시아와 말레이시아 시장에서도 2001년 이후 5% 이하 수준에 머 물고 있음. 닛산은 2000년대 중반부터 태국을 중심으로 아세안 전략을 강화하기 시작함. ㅇ 닛산은 2004년 7월에 08년까지의 5개년 태국사업계획(SiamNissanAutomobile:SNA) 을 발표함. ㅇ SNA에 의하면, 2008년의 판매목표는 13만대로 정하고, 10개 차종을 신 규 투입할 계획임. ㅇ 생산능력도 연간 13만대에서 2008년까지 20만대로 확대할 계획이고, 동

134 시에 현지의 프레스, 도장, 샤시 등의 각 공정의 생산설비를 갱신하여 생산효율성을 높일 계획임. 또한 닛산은 인도네시아 및 말레이시아 사업도 강화하기 위해 판매망 정비 및 생산설비를 확충하고 있음. ㅇ 인도네시아의 경우 판매망은 2006년말 현재 42점포에서 2008년에는 48 점포로 확대하고, 생산능력도 1.2만대에서 4만대로 확대하였음. ㅇ 말레이시아에서도 위탁생산하고 있는 차종을 확대하고, 2007년에는 생 산대수 확대를 위해 연산 5.4만대의 조립공장을 신설하였음. 닛산은 2005년4월, 신중기계획에서 경쟁력이 높은 나라(Leading Competitive country:lcc)에서의 부품, 기계, 설비 등의 조달을 확대하기로 함. ㅇ 닛산은 태국과 인도네시아를 LCC로 정하고, 세계 각국의 닛산생산거점으로 의 부품수출을 위한 거점을 태국(2006년)과 인도네시아(2007년)에 설립함. ㅇ 태국의 경우 태국 내의 부품기업 약 90사로부터 부품을 조달할 계획임. ㅇ 또한 2006년11월부터 태국 호주 간의 FTA를 활용하여 태국산 Tiida를 호주에 수출을 시작함. 수출용 Tiida의 현지조달율은 75%에 달함. <표55> 닛산자동차의 아세안에서의 생산 판매 추이 (단위:대, %) 태국 생산 24,824 46,215 40,885 43,882 43,769 29,513(2.5) 판매 34,658 44,354 43,557 45,697 40,602 30,625(10.7) 수출 1, ,070(-) 인도네시 생산 2,640 3,063 6,461 12,205 10,759 3,376(1.2) 아 판매 2,863 3,559 6,715 12,201 10,547 4,007(1.3) 말레시아 생산 14,624 14,228 17,697 23,740 28,481 18,946(3.8) 판매 14,933 15,130 17,304 23,343 24,553 20,228(5.4) 필리핀 생산 7,986 6,478 7,856 8,945 7,793 5,904(10.6) 판매 8,309 7,620 8,368 9,038 7,866 5,987(14.0) 주:( )안은 닛산의 점유율임./자료: FOURIN 일본자동차산업

135 라. 혼다자동차의 아세안 전략 혼다는 2002년 아세안의 생산거점을 태국을 중심으로 재편하였음. ㅇ 아세안에서의 승용차생산 거점은 태국으로 집중하였음. ㅇ 2006년에는 호주와 태국의 FTA에 대비하여 호주 수출용 Jazz(일본 명:Fit)의 생산도 일본에서 태국으로 이관하였음. ㅇ 2007년에는 태국에 연간생산능력 12만대 정도의 제2공장(2008년 생산예 정)을 건설할 계획을 발표하였음. ㅇ 2006년7월, 베트남공장이 신형 Civic을 연간 1만대 규모로 생산 개시하 였고, 동시에 엔진조립 공장도 생산을 시작하였음. <표56> 혼다자동차의 아세안자동차 생산 판매 추이 (단위:대, %) (%) 태국 생산 45,722 67, , , , ,977(10.4) 판매 38,820 54,266 69,069 75,005 58,515 66,633(10.7) 수출 6,900 10,371 38,165 44,564 45,216 57,456(10.7) 인도 생산 11,969 13,997 14,662 29,260 40,348 21,586(7.3) 네시아 판매 11,423 13,113 21,650 46,053 53,750 30,000(9.4) 말레이 생산 5,074 6,021 15,886 19,036 22,695 25,141(5.0) 시아 판매 4,794 6,089 17,087 24,857 27,457 26,526(5.4) 필리핀 생산 9,254 12,687 12,515 6,505 7,441 13,069(23.3) 판매 9,358 13,594 15,252 10,550 9,797 13,885(14.0) 베트남 생산 ,110(1.9) 판매 ,110(2.7) 주: ( )안은 혼다의 점유율임. 자료: FOURIN 일본자동차산업 아세안에서의 부품현지조달율 향상을 위하여 태국의 엔진부품 생산능력 을 증대하였음

136 ㅇ 향후 아시아 태평양에서의 보수용 부품의 수요확대에 대비하여 태국에 보수용 부품 생산거점을 설립함(2007년). 이중 일부는 일본과 유럽으로 수출할 계획. ㅇ 지금까지는 보수용 부품의 경우 외부위탁생산 혹은 각국의 생산거점에서 내제 하였으나, 이를 태국에서 집중 생산함으로써 코스트 삭감을 추진함. 혼다는 2005년 12월 태국의 방콕에 100% 출자한 아시아 태평양 자동차연 구소를 설립하였음. ㅇ 2007년에는 2.25억 태국 바츠를 투자하여 신연구소를 개설하였음. ㅇ 연구소의 주요 기능은 현지조달부품의 개발, 상품기획, 스타일연구, 완 성차테스트 등임. <그림19> 혼다의 아시아지역 상호보완전략 <일본> City <인도> Accord, City Civic <태국> *Accord,City Civic,Jazz의 CBU,CKD생산 *보수용부품, 프라스부품 <필리핀> 왼쪽핸들차, MT (CBU) <중국> Jazz, 엔진부품 호주 NZ 등 <말레시아> 플라스틱부품,등 속죠인트 등 <인도네시아> Stream(CBU) AT, 엔진부품 <유럽(영국)> AT, MT 보수용부품 주: CBU, CKD부품 자료: FOURIN 일본자동차산업 혼다는 아세안에서의 판매확대를 위해 신형모델의 투입과 판매망의 정

137 비를 강화하고 있음. ㅇ 태국에는 2006년중에 32개의 판매점 및 서비스센터를 신설하였고, 인도 네시아와 말레이시아에서는 신형시빅과 어코드를 투입함. ㅇ 2007년부터는 2006년부터 신규 참여한 베트남시장에서 대형쇼룸과 서비 스공장을 갖춘 판매망의 정비를 확대해 나가고 있음. 혼다는 중국, 인도, 태국를 중심으로 2010년까지 자동차의 현지생산능력 확대를 추진하고 있음. ㅇ 2010년의 아시아에서의 자동차 생산능력을 2006년 대비 40% 증설해 나갈 계획임. ㅇ 아세안에서는 완성차 36만대 생산체제를 구축할 계획임 ㅇ 또한 태국공장을 중국이외의 아시아공장의 품질개선 및 현지조달율 향 상의 모델공장으로 육성해 나갈 계획임. 혼다는 아시아에서의 현지생산능력 확충과 함께 부품의 현지조달율을 향후 지속적으로 높여갈 계획임. ㅇ 엔진, 변속기 등 파워트레인 관련 주요 부품의 현지화를 강화하고, 현 재 약 85%가 넘는 현지조달율을 지속적으로 높여나갈 계획임. ㅇ 특히, 엔진부품의 생산체제를 강화하여 인도네시아에서 AT, 필리핀에서 MT 등 부품품목별 국별 생산을 특화함. 특히 태국에서는 2007년부터 캠 샤프트, 커넥팅 로드, 크랭크샤프트를 생산개시함. ㅇ 동시에 혼다는 협력부품업체들과 협력하여 아시아전략을 강화하기 위해 협력부품업체에 대한 출자를 확대하고, 협력업체의 아시아진출을 적극 지원해나갈 계획임. 혼다의 현지조달율을 보면 아세안 역내붙업체제를 통하여 지속적으로 향상되고 있음

138 ㅇ 태국에서의 현지조달율을 보면 Civic 90%, City88%, CR-V84%, Accord77% 등임(아세안 역내조달 포함). ㅇ 태국에서의 부품조달업체를 보면, 혼다 자회사 4사, 관계회사 16사, 제 휴업체 8사, 기타일본업체 88사 등 일본업체 126업체와 태국현지 업체 38사, 구미업체 10사 등의 174업체로 총 300사로부터 조달 하고 있음. ➁ 일본 부품기업의 진출현황 및 전략 가. 개요 완성차기업들의 아세안전략 강화에 대응하여 일본의 부품기업들도 1990 년대 후반부터 아세안 진출을 확대하였음. ㅇ 일본 자동차부품기업들의 진출과 함께 아세안은 태국을 중심으로 자동 차부품산업의 집적이 급속히 진행되었음. ㅇ 최근에는 급성장하는 자동차 시장 및 생산규모에 대응하고, 코스트 삭감 을 위하여 2차, 3차 부품기업과 함께 관련 소재기업의 진출도 활발함. ㅇ 동시에 현지 진출한 일본부품기업들도 현지의 2차, 3차 부품기업에 대 한 발굴 지원을 강화하고 있음. <표57> 아세안에서의 일본 완성차기업 및 1차 부품기업의 조달 전략 완성차 기업 1차부품 기업 - 기본원칙: 일본 부품기업뿐만 아니라 아세안 역내의 모든 부품기업을 QCDE기준으로 평가하여 최적 조달 - 엔진, 전장부품 등 주요 기능부품의 대부분은 일본기업으로부터 조달 - 1차 부품기업에게 R&D기능의 현지화를 요구 - 현지기업: 프레스부품, 시트부품 등에 한정 - 순수한 현지기업의 비중은 기업수로 약 20% 미만 - 모듈기업으로서 역내의 모든 부품기업을 QCDE기준으로 평가하여 최적 조달 - 기능부품은 대부분 내제 - 현지기업 : 주변부품, 소형수지부품 중심 - 현지 2차 기업으로부터의 조달비중은 기업수 및 부품에 따라 차이가 큼(10~50%정도). 출처 : 현지 인터뷰 (2006년9월), 각종자료 등

139 품목별로 보면, 핵심부품인 파워트레인 부품과 샤시부품의 경우 완성차 기업이 내제하던가 계열부품기업과 동반 진출하는 경우가 많음. ㅇ 샤시부품의 생산거점이 태국에 집중하면서 태국을 일본 및 북미 등으로 의 수출거점으로 육성하는 부품기업이 증가하고 있음. ㅇ 아세안의 경우 샤시부품과 관련하여 주조, 단조, 기계가공이 필요한 금 속부품, 그리고 현지 재료조달이 용이하고 노동집약적인 고무성형 부품 분야에서는 향후 발전가능성이 크다고 할 수 있음. 차체내외장부품은 수송비용이 많이 들기 때문에 초기단계에서 현지화가 진행됨. ㅇ 일본 차체관련 부품기업들은 태국에 개발센터를 설립하여 내외장품에 대한 현지의 디자인 및 설계능력을 강화해 왔음. ㅇ 최근에는 현지설계, 금형개발을 포함한 일관생산 및 개발능력의 확보를 추진하는 부품기업이 늘어나고 있음. 전장품 및 전자부품 분야는 각국의 산업기반을 활용하는 형태로 부품산 업의 집적이 형성되고 있음. ㅇ 전자부품은 컴퓨터 및 가전산업의 집적이 많은 싱가포르를 중심으로 투 자가 이루어지고 있고, 범용전자부품, 수송비용이 적게 드는 부품은 가 전 및 OA기기산업의 집적이 많은 태국에 생산거점이 집중되고 있음. ㅇ 다만, 와이어하네스, 소형모터 등 노동집약적인 부품은 베트남에 생산 거점이 형성되고 있음. 부품기업들도 연구개발/생산/조달의 현지화를 강화하기 위하여 지역통괄 회사를 설립하는 기업이 증가하고 있음. ㅇ 완성차기업의 현지화 강화에 대응하여 부품기업들도 소재, 단품 등 부 품 조달의 현지화 및 연구개발의 현지화를 추진하고 있음

140 ㅇ 덴소는 2007년2월에 아시아총괄회사인 Denso International Asia(DIAT)를 태국에 설립하여 영업 및 생산관련 업무를 지원하고 있음. 일본 자동차부품기업들의 아세안에 대한 신규진출은 2000년대 중반에 일단락되었음. ㅇ 2000년대 중반이후의 투자는 생산능력 확대를 위한 설비투자가 중심임. ㅇ 일본부품기업들의 아시아 전략은 2000년대 중반부터 중국과 인도를 중 심으로 전개되고 있음. <표58> 일본부품기업의 국별 지역별 생산거점수 추이 (단위:사) 국명 합계 1,237 1,323 1,425 1,475 1,539 아시아 (아세안) (중국) 705 (338) (182) 766 (355) (226) 849 (373) (294) 902 (386) (340) 946 (401) (371) 북미 (미국) 298 (277) 309 (288) 310 (288) 304 (283) 303 (280) 유럽 기타 자료: 일본자동차부품공업회 해외사업개요조사보고서 각년호. 덴소그룹, 아이싱그룹 등 대형 일본 부품기업들도 아세안 역내분업체제 를 강화하고 있음. ㅇ 덴소는 AFTA 성립 등을 계기로 아세안 각국의 부품국산화 규제에 대응 한 부품의 중복생산체제를 재편하여 역내 상호보완적인 분업체제를 구 축하였음

141 ㅇ 덴소는 태국에 알터네이터, 스타터 모터, 말레이시아에 에어컨, 인도네 시아에 콤프레서와 스파크 플러그, 그리고 필리핀에 메타류의 생산을 특화하여 상호공급하고 있음. <표59> 덴소의 아세안 소재 기능별 회사수 (단위:사) 태국 인니 말레시아 필리핀 싱가포르 베트남 합계 생산회사 판매회사 총과회사 1(1) 1 1 개발/설계 1 1 합계 자료: FOURIN 아시아자동차부품산업 토요타계열의 부품기업들은 토요타의 IMV프로젝트에 대응하여 2001년과 2002년에 걸쳐 아세안에 적극적으로 진출하였음. ㅇ 도요타 계열 부품기업들의 아세안에 대한 신규투자는 대부분 2006년에 일단락되었음. ㅇ 2006년에는 IMV의 호조로 생산능력 확대를 위한 추가투자가 태국 및 인도네시아를 중심으로 이루어 졌음. ㅇ 덴소는 05년 8월 필리핀에 자동차제어 및 정보시스템제품용 소프트웨어 를 설계 개발하는 회사를 설립하였음

142 <표60> 토요타계열 주요 부품기업의 아세안 생산거점 현황( 현재) 태국 말레시아 인도네시아 싱가포 르 필리핀 베트남 인도 덴소그룹 아이싱그룹 토요타 紡 織 제이테크 토요타 合 成 토요타자동직기 토요타철공 아이치 製 鋼 아이산 工 業 東 海 理 化 大 豊 工 業 후타바 産 業 共 和 레자 中 央 發 條 中 央 세이기 후지츠덴 고이케 製 作 所 시로키공업 아트 金 屬 工 業 호리에 金 屬 工 業 캐타라 제코 파이신타 주: 도요타의 출자비율이 10% 이상이고, 주납품처가 토요타인 기업임. 자료: FOURIN 일본자동차산업 닛산 및 혼다 계열의 부품기업들도 아세안에 대한 신규투자는 2000년 대 중반에 거의 일단락되었음. ㅇ 市 光 工 業 등 닛산계열의 주요기업 18사의 아세안 진출현황을 보면, 태 국 14거점, 인도네시아 9거점, 말레시아 5거점, 기타 7거점 등임

143 ㅇ 칼소닉칸세이 등 일부기업은 생산거점을 태국으로 집중하여 생산의 효 율화를 추진하고 있음. ㅇ 혼다 계열의 부품기업들의 주요 신규진출을 보면, 에이치원이 태국에 프레스금형 생산을 개시하였고(2006년 6월), 쇼와가 태국에 유압파워스 티어링부품 생산 공장을 설립하여(2006년 6월), 2007년 4월부터 생산을 개시하였음. ㅇ 쇼와의 태국공장은 향후 수출거점으로 육성해 나갈 계획임. 그리고 쇼 와는 인니도네시아 공장에서 2007년부터 기어의 생산을 개시함. <표61> 혼다계열 주요 부품기업의 아세안 사업의 최근현황 기업명 진출국명 사업개요 에이치원 태국 프레스금형생산개시(06년6월), 08년까지 생산능력 2배 확대 계획 쇼와 인도네시아 태국 연산 15만대 규모의 기어 현지생산개시(07년6월), 일본에서의 수 입을 현지생산으로 대체 유압부터 파워스티어링부품 생산개시(07년4월), 일본에서의 수입 을 현지조달율 향상을 위해 현지생산 함. 향후 일본, 중국으로의 수출거점으로 육성 계획 日 信 工 業 태국 베트남 브레이크 부품의 생산능력 확대(07년), 07년 4월에 프레스 부품 공장 가동하여 브레이크 공장과의 일관생산체제 구축함. 브레이크 생산 개시(07년10월), 월7만개에서 2010년에는 월 30만 개로 증산 계획 田 中 精 密 工 業 태국 엔진용일미늄 록크암 생산개시(07년3월), 연산 10만대로 주조에 서 조립까지 일관 생산체제 확립, 일본에서의 수입을 현지생산으 로 대체 에프테크 태국 차축관련부품회사 설립(2006년3월), 액슬, 크로스빔, 암 등을 공 급, 프레스, 용접, 조립, 가공 등 일관공정 구축을 통한 코스트 절감 자료: FOURIN 일본자동차산업

144 나. 고이토제작소의 아세안 전략 각종 조명기기를 생산하는 회사인 고이토제작소는 아시아에 중국, 태국, 대만, 인도 등 6개의 생산거점을 가지고 있음. ㅇ 각 생산거점은 중국 광주거점이외에는 현지기업과의 합작회사임. ㅇ 2000년대 들어와서는 일본기업들의 현지전용차개발에 대응하여 중국과 태국사업을 강화하고 있음. 아세안의 생산거점인 태국고이토는 1986년에 현지기업과의 합작회사(고 이토 61.8%)로 설립되었음. ㅇ 주요 납품처는 토요타(전체납품액의 약 47%) 등 아세안에 진출한 일본 기업(약 80%)이나, 다른 외국 기업에게도 납품하고 있음. ㅇ 2007년에는 태국에 4번째의 생산거점을 건설하여 2008년부터 생산을 개 시할 예정임. 태국고이토는 일본기업들의 수출전략차 생산에 대응하여 품질관리와 연 구개발력강화를 추진하고 있음. ㅇ 품질관리와 관련해서는 전종업원의 품질정보 공유, 품질점검의 철저 등 을 통하여 2006년에는 불량률을 전년비1/6로 줄였고, 2007년부터는 2차 이하의 납품기업에 대해서도 품질개선활동을 전개하고 있음. ㅇ 연구개발과 관련해서는 램프의 구조설계부터 광학설계, 기술관리에 이 르기까지 설계개발의 현지화를 추진하고 있음. ㅇ 연구개발력 강화와 함께 램프용 금형의 내제화도 강화하고 있음. 앞으로 금형제작의 일본 의존도를 2006년말 현재 20%에서 10%로 낮출 계획임. 이러한 연구개발력 향상으로 태국으로부터의 수출도 확대되고 있음

145 ㅇ 픽업트럭과 SUV중심의 CKD부품, 보수용 부품, 구성부품 등을 다른 아 세안 국가와 일본, 유럽, 아프리키 중남미 등으로 수출하고 있음. (3) 한국 자동차기업에 시사점 ㅇ 70%,,. ㅇ 3) 인도 (1) 인도 자동차산업의 개요 1 자동차산업 개요 인도 자동차 산업은 중국과 함께 향후 성장이 기대되는 신흥시장의 하나임. ㅇ 경기 호조로 과거 5년간( 년) 연평균 7~10%의 경제성장률을 기록하였음. ㅇ 정부의 인프라 정비, 공공사업 확대 등 정부의 자동차산업 육성책 (AMP2016)으로 시장도 급속히 확대되고 있음. ㅇ 자동차 보급률은 인구 1000명당 8대에도 미치지 못하고 있어 향후 성장 이 기대됨. 특히 저가격차 구매층이라고 할 수 있는 20~35세의 인구가

146 2억 7천만명에 달해 시장규모가 급속히 확대될 가능성이 큼. <표62> 인도/중국의 자동차산업의 개요(2006년) (단위:대) 인도 중국 생산 1,957,758 7,792,726 판매 1,750,318 7,215,972 수출 242, ,840 수출차종 소형승용차, 이륜/3륜차 중대형트럭, 소/중형버스, 이륜차 수출부품 구동/차체/샤시부품, 내외장부품 구동/차체/샤시부품, 전장품, 장비품 시장특성 경차, 소형 승용차 중심, 현지기 업점유율 높음. 외국기업 주도 시장, 경쟁치열, 소형승 용차분야에서의 현지기업 급성장 분업기능 저가격차개발/생산,샤시부품 개발 노동집약형 부품, 내외장부품 개발 자료: FOURIN 등 각종자료 인도는 2006년 9월, 중장기자동차산업발전계획초안(Deaft Automotive Mission Plan 2006~2016) 을 발표하였음. ㅇ 동 계획에는 향후 350~400억 달러를 투자하여 자동차 생산규모를 2006 년의 340억 달러에서 2016년에는 1,220 ~1,590억 달러를 목표로 하고 있음. ㅇ 2016년에는 내수와 수출 확대를 통한 세계 7위의 승용차 생산국, 그리 고 세계 4위의 트럭 생산국을 목표로 하고 있음. ㅇ 정부는 소형차 수요촉진과 기술개발력 향상을 위해 소형차, 버스에 대 한 소비세를 16%에서 12%로 인하하였음. ㅇ 또한, 자동차관련 연구개발투자에는 150%의 가중공제를 실시하고, 정부 의 자동차산업에 대한 연구개발예산을 확보하기로 하는 등 지원책을 강 화하고 있음

147 최근 지속적인 경제성장으로 중산층이 확대되면서 내수판매가 빠르게 증가하고 있음. ㅇ 내수판매는 과거 5년간 ( 년) 13~16%의 고성장을 기록하고 있음. ㅇ 2007년의 판매대수는 전년비 22.9% 증가한 170만대(승용차 102만대)로 6년 연속 증가세를 기록하였음. ㅇ 또한, 정부의 신자동차정책으로 소형차 소비세율이 인하된 것도(24% 16%) 자동차판매의 확대요인으로 작용하였음. 인도는 현지기업의 시장점유율이 70%를 넘고 있음. ㅇ 2007년의 자동차기업별 시장점유율을 보면, 마루티 스즈키가 35.7%, 타 타가 26.3%, 현대자동차가 10.1%의 순임. 승용차부문에서는 마루티가 52.4%, 현대가 17.0%, 타타가 14.7% 등임. ㅇ 최근에는 경기호조로 중형승용차의 판매가 증가하면서 혼다, 포드, GM 의 판매가 증가하고 있음. <표63> 인도의 기업별 승용차 판매추이 (단위: 만대, %) 마루티 (52.4) 현대 (17.0) 타타 (14.7) 혼다 (4.9) 포드 (3.2) GM (3.2) 힌두스탄 (0.9) 스코다 (0.9) 토요타 (0.6) 주: ( )안은 시장점유율임. 자료: SIAM

148 인도의 자동차 수출도 최근 호조를 보이고 있음. ㅇ 지난 5년간( 년), 매년 16~30%의 증가율을 보이고 있음. ㅇ 그러나 아직은 총수출대수가 25만대의 수준에 머물고 있고, 생산에 차 지하는 수출비중도 10% 이하임. <표64> 인도 자동차산업의 생산/판매/수출 추이 (단위:대) 생산 승용차 669, , ,560 1,209,876 1,309,300 1,544,850 상용차 162, , , , , ,000 합계 832, ,027 1,264,600 1,563,579 1,700,383 2,064,850 판매 승용차 675, , ,096 1,061,572 1,143,076 1,379,698 상용차 146, , , , , ,882 합계 821, ,880 1,162,210 1,369,434 1,502,996 1,847,580 수출 승용차 53,165 72, , , , ,478 상용차 11,870 12,255 17,432 29,940 40,600 49,766 합계 65,035 84, , , , ,244 주: 회계연도(4/1-3/31)기준임. 자료: FOURIN 등 각종자료 판매호조로 인도의 자동차생산도 확대되고 있음. ㅇ 인도의 자동차생산은 지난 5년간( 년), 매년 14~18%의 높은 증가율을 기록하고 있음. ㅇ 2007년도에는 전년대비 21.4%증가하였음. 그중 승용차는 전년대비 18% 증가한 150만대를 기록하였고, 특히, 지속적인 경기 호조로 상용차의 생산이 급증하여 전년대비 33.0% 증가하였음. ㅇ 인도의 자동차 생산거점은 북부, 서부, 남부의 3개 지역을 중심으로 완 성차 및 부품기업의 집적이 이루어지고 있음

149 인도의 시장특성 및 전망 ㅇ 인도의 자동차시장은 저가격 소형 승용차 중심의 시장임. 최근 경기호조 로 중 대형승용차의 판매가 증가세를 보이고 있음. ㅇ 최근에는 환경문제에 대한 인식이 높아지면서 연비가 좋은 디젤차 수요 가 급속히 증가하고 있음. 2002년에 전체 판매비중이 13%였던 것이 2007년에는 30%까지 확대되었음. ㅇ 인도의 자동차 시장은 향후 10년간 자동차 대중화가 급속히 진전될 것 으로 보여 2015년까지 연평균 15 17% 성장이 예상됨. 2 주요 기업 동향 자동차기업들은 인도를 저가격차의 글로벌 생산거점으로 육성하고 있음. ㅇ 마루티, Tata 등 기존기업들이 경차, 저가격차 개발을 주도하고 있고, 인도를 소형승용차, 소형 트럭의 수출 거점으로 육성할 계획임. ㅇ 최근 토요타, 닛산 등 외국기업들도 인도를 저가격차 생산 및 수출거점 으로 육성하고 있음. 가. Tata 민족계기업인 Tata는 인도 3대 그룹인 타타그룹의 자동차기업임. ㅇ 인도최대의 상용차기업이자 세계 제 6위의 상용차기업임. ㅇ 상용차부문은 2006년에 32만대를 판매하여 인도 상용차시장의 45%를 차지하였음. ㅇ Tata사는 벤츠와의 합작으로 1994년에 E클래스의 생산으로 승용차부문 에 참여하였음

150 ㅇ 1999년에 자체개발한 소형차 인디카(Indica)에 이어, 2002년에는 인디카 의 상급모델인 인디고(Indigo)를 투입하여 승용차부문에서도 급성장하 고 있음. 타타의 승용차 개발전략은 지속적인 기술축적을 통하여 이루어져 왔음. ㅇ 타타는 최초에 소형상용차를 기본으로 한 다목적차의 개발, 그리고 벤 츠와의 합작으로 벤츠모델의 KD생산과 판매를 통하여 승용차기술을 축적해 왔음. ㅇ 또한, 타타는 1995년에 자동차부품부문인 타타오토콤(Tata AutoComp:TACO) 을 설립하여 인디카/인디고의 생산개시에 맞추어 세계주요 부품기업과의 합작 및 제휴를 통하여 부품사업 기반을 확충하였음. 타타는 2006년 9월에 피아트와 소형승용차 합작 사업을 위한 MOU를 체결하였음. ㅇ 타타는 2008년부터 소형승용차 연산 10만대, 소형 디젤엔진과 미션을 각 각 연산 25만대를 생산하여 수출도 계획하고 있음. 타타는 피아트와의 제휴로 승용차 모델의 확대와 함께 승용차 기술습득을 기대하고 있음. 타타는 2008년 인도 뉴델리 모터쇼에서 10만 루피(2천5백 美 달러)라는 세계 최저가모델인 나노(Nano) 를 발표하면서 세계자동차업계의 주 목을 받고 있음. ㅇ 나노는 623cc의 2기통 엔진을 사용하는 등 철저한 소형화와 기능의 간 소화, VA/VE 등을 통하여 저가격을 실현하였음. ㅇ 현재 최저가 모델인 마루티800의 최저가격(약 22만 루피)과 오토바이 의 가격(3~5만루피)의 중간가격대임. ㅇ 나노의 출시로 인해 경쟁사의 저가격차개발 및 출시경쟁이 한층 치열 해 지고 있음

151 타타는 경승용차에서 고급승용차, 경상용차에서 대형상용차까지의 풀 라인업을 통하여 2006년말 현재 55만대 생산능력을 2010년까지 100만대 로 확대할 계획임. ㅇ 수출확대를 통하여 해외판매 비율도 25%까지 높여갈 계획임. <표65> 인도의 주요 자동차기업 생산거점 현황(일본기업 제외) 회사명 공장(소재지) 생산개시 생산차종 생산능력 Lucknow공장 1991 중형상용차, 소형버스 등 40만대/년 Tata Motors Pune Pimpri공장 1966 중대형상용차, 승용차 등 40만대/년 Pantnagar공장 Lakh car, Tata Ace 40만대/년 Singur공장 2008예정 1Lakh car 30만대/년 현대India (Chennai) 제1 공장 제2공장 예정 Getz, Santro, Sonata PA 등 30만대/년 30만대/년 Fiat India Ranjangaon공장 2008 Grand Punto, Linea 10만대/년 Kuurla공장 N.A. N.A. N.A. Mahindra& Mahindra 르노합작공장 Pune공장 Haridwar공장 Nashik공장 Mumbai공장 Zaheerabad공장 2009예정 2009예정 SUV, Logan 트럭, 중대형상용차 SUV SUV 대형픽업트럭 소/중/대형트럭 및 버스 40만대/년 25만대/년 3만대/년 5만대/년 - 7만대/년 Ford India Maraimalai공장 Ikon 등 10만대/년 GM India 제1공장 1994 Opel, Chevrolet 8만대/년 제2공장 2008예정 소형차 14만대/년 DMC India Pune공장 2009예정 S-Class,E-Class, C-Class 0.5만대/년 Chikhali공장 1995 S-Class,E-Class, C-Class 0.45만대/년 VW India Chikhali공장 2009예정 소형승용차 11만대/년 Kia India Sriperumbudur 2008예정 Naza Sutera, Naza-206 등 20만대/년 Bajaj Auto Chakan공장 2009예정 저가격소형차 50만대/년 Skoda India Aurangabad공장 2001 Superb 등 승용차 3만대/년 자료: FOURIN 아시아자동차부품산업 나. 마힌드라&마힌드라(M&M) M&M는 SUV와 소형상용차를 중심으로 한 인도 제2위의 민족계 기업임

152 ㅇ 생산능력은 SUV와 소형상용차를 연간 약 14만대, 그리고 3륜차와 트랙 터를 생산하고 있음. ㅇ 2005년에는 미국 Navistar그룹과 제휴로 인도에서 대형트럭과 버스생 산에 참여하였고, 또한 동년에 3륜차사업에도 참여하였음. M&M는 2005년부터 르노 닛산과 합작으로 승용차생산에 참여하였음. ㅇ 2006년 양사는 50:50으로 승용차 공장건설에 합의하고 MOU를 체결함. ㅇ 양사는 2009년 하반기부터 르노의 로간모델을 생산예정임. 최종적으로 는 연산 40만대의 생산능력을 확보할 계획임. ㅇ 양사는 2007년부터 신 공장 건설 때까지 마힌드라 공장에서 로간을 연 간 5만대 생산하고 있음. ㅇ 또한 M&M사는 다목적차 스콜피오를 르노 닛산의 해외유통망을 통해 판매할 계획임. M&M는 인도시장의 경쟁심화에 대응하여 코스트절감과 부품사업을 강 화하고 있음. ㅇ 2005년부터 매년 5%씩 비용을 삭감하는 5 5 5프로그램 을 실시중임. ㅇ M&M사는 2006년에는 유럽계 단조회사를 매수하여 파워트레인 부품기 술을 획득하는 등 부품사업을 강화하고 있음. ㅇ 앞으로는 해외시장개척에 노력하여 수출비중을 2006년말 현재 매출액 의 4~5% 수준에서 2009년에는 20%로 높일 계획임. 다. 기타 기업 최근 설비확충에 가장 적극적으로 나서고 있는 기업이 GM임

153 ㅇ GM은 연산 8만대 생산능력의 제1공장에 이어, 2008년 생산개시를 목 표로 연산 14만대규모의 소형승용차 공장을 건설함. ㅇ GM의 인도 생산모델은 주로 GM대우의 소형승용차 모델임. 제1공장의 생산모델이 아베오, Optra, Corsa 등이고, 제2공장에서도 GM대우 모델 인 Spark를 생산 할 예정임. 현대자동차도 인도 시장 확대에 대비하여 생산능력을 확충하였음. ㅇ 2007년 8월에 제 2공장을 가동하고, 제1공장과 제2공장의 생산능력을 60만대로 확충함. 이중 30만대는 수출할 계획임. 3 자동차부품산업의 개요 인도의 자동차부품산업의 기반은 매우 취약함. ㅇ 기업수, 기술수준 등의 면에서 인도의 부품산업기반은 아세안보다 취 약한 상태로, 인도 자동차산업발전의 아킬레스건이 되고 있음. ㅇ 인도의 부품기업수는 2006년말 현재 1000사 이상 존재하고 있으나, 인 도자동차부품공업회(ACMA)회원사는 525에 불과함. 급성장하는 자동차 시장 및 생산규모에 대응하여 인도의 자동차부품산 업도 급속히 발전하고 있음. ㅇ 부품기업의 매출액을 보면, 2002년의 54.3억 달러에서 2005년에는 100 억 달러를 돌파하였음. 2003년 이후는 매년 8~16%씩 성장하여 5년간에 57%나 확대되었음. ㅇ 2015년경에는 자동차 생산증가 및 부품수출 증가에 힘입어 부품기업의 매출액이 400억 달러를 돌파할 것으로 예상됨. 이중 약 60%는 수출이 차지할 것으로 예상됨. ㅇ 여러 분야에 걸쳐 일본 부품기업을 비롯한 많은 외국부품기업들의 현

154 지진출이 진행되고 있음. 품목별 시장규모를 보면(2006년), 연로분사펌프, 노즐 및 노즐홀더가 266억 루피로 전체 시장의 18.3%를 차지하고 있음(표23 참조). ㅇ 쇽업쇼버가 176억 루피로 12.1%, 브레이크어셈블리가 114억 루피로 8.1%, 차축이 110억 루피로 7.6% 등의 순임. ㅇ 2001년부터의 5년간 연평균 성장률을 보면, 쇽업쇼버(217%), 연로분사 펌프, 노즐 및 노즐홀더(216%), 브레이크라이닝(187%), 피스톤(177%), 브레이크어셈블리(175%) 등이 급속히 성장하고 있음. <표66> 인도 자동차부품시장의 품목별 규모 (단위:1,000만루피) 연료분사펌프 1,233 1,186 1,292 1,643 2,085 2,658 쇽옵쇼버 ,167 1,274 1,763 1,757 차축 ,000 1,100 브레이크 어샘블리 ,100 1,120 1,140 시계 1, ,075 피스톤 피스톤링 스티어링 기어 클러치 가스켓 기타 2,432 2,324 2,542 2,860 3,045 3,307 합계 9,225 8,915 9,917 11,500 13,423 14,510 자료: 인도경제모니터링센터 부품시장 규모가 급속히 확대되면서 부품기업들의 설비투자도 확대되고 있음. ㅇ 2000년대 들어와 타타, 마루티 스즈키, 토요타 등의 생산능력 확대에 대응하여 부품기업들도 설비투자를 급속히 확대하고 있음. 2005년의 부품기업 설비투자액이 10만 달러에 이름

155 ㅇ 민족계 부품기업들도 외국기업과의 기술 자본 제휴를 적극적으로 추진 하고 있고, 외국부품기업들의 진출도 매우 활발함. 인도의 ACMA의 회원사들을 중심으로 한 1차 부품기업들은 품질중시경 영으로 인해 경쟁력이 급속히 향상되고 있음. ㅇ 이러한 품질중시 경영은 일본기술 도입에 의한 2륜차 사업을 통한 기 술축적, 스즈키와의 장기거래를 통한 일본식 생산방식의 도입과 기술 이전 등의 영향이 큼. ㅇ 인도 자동차부품기업들의 품질개선활동은 국제품질 인증획득의 확대로 나타나고 있음. 2006년말 현재 인도 자동차부품공업회(ACMA)의 회원 사 525사 중 약500사가 ISO900 인증을 획득하였고, 250사 이상이 TS16949 인증을 획득하였음. 최근 인도의 자동차부품 수출이 확대되고 있음. ㅇ 2000년대 들어와 매년 30% 이상 확대되고 있고, 수출의 75% 이상이 OEM용 부품임(그림16 참조). ㅇ 수출 지역을 보면, 유럽(총수출금액의 32%)과 미국(동 20%)시장이 중심임. ㅇ 수출품목을 보면 설계능력 및 제조기술이 요구되는 수지성형, 정밀주 조, 정밀기계가공 부품이 중심임. 구체적인 품목으로는 스티어링기어, 헤드램프, 엔진부품 등이 수출을 주도하고 있음. 인도의 자동차부품산업도 선진국의 글로벌 부품기업의 현지 생산거점과 영세한 현지기업들로 구성된 이중구조 를 형성하고 있음. ㅇ 완성차기업과 직접거래하고 있는 1차부품기업의 경우, 대부분이 미일 유럽기업의 현지법인이거나 현지기업과의 제휴기업들임. ㅇ 직접 완성차기업에게 OEM용 부품을 납품할 수 있는 기술력을 갖춘 순수한 현지기업은 극히 제한적임

156 <그림20> 인도의 국별 자동차부품수출 자료: FOURIN 아시아자동차부품산업 인도의 경우 인프라의 미정비로 물류 코스트가 높음. ㅇ 도시간 거리가 멀고, 도로 등 인프라의 미정비로 평균 수송속도가 40~50Km로 늦은데다가, 각 주별로 세금을 징수하고 있음. ㅇ 각 부품기업들은 완성차기업 집적지를 중심으로 복수의 공급거점을 설 립해야 하는 등 부품기업의 부담이 큼. ㅇ 아직 인프라, 국내세제 등 투자환경에 있어 개선점이 많음. 지방세의 경우 세율이 매우 높음 편이며, 특히, 지역에 따라 세율에 차이가 나 는 등 인도시장은 아직 통합된 단일시장이라고 보기는 어려운 측면이 많음. (2) 일본자동차기업의 인도 진출 전략 ➀ 일본완성차기업의 진출 현황 및 전략 가. 개요

157 일본자동차기업의 인도 진출은 1983년 스즈키가 국민차를 생산한 것이 처음임. ㅇ 스즈키는 현재도 인도 시장에서 점유율 1위를 유지하고 있음. ㅇ 1990년대 들어와 인도정부가 산업자유화정책을 실시하면서 토요타, 혼 다, 미쓰비시 등의 일본기업들이 인도에 현지생산거점을 설립하였음. 최근 남부지역을 중심으로 토요타, 닛산, 혼다 등 일본기업들이 생산능 력을 확대 해나가고 있음. ㅇ 혼다는 소형차 생산거점인 제2공장 건설(2009년 가동 예정)을 계획하 고 있고, 닛산도 르노와 합작으로 소형차생산을 위한 현지공장을 건설 할 계획임. 나. 스즈키의 인도 전략 스즈키는 1983년 현지 국유기업인 마루티와 50:50의 합작회사(Maruti Udyog:MUL)를 설립하여 국민차를 생산하기 시작함. ㅇ 2007년에는 회사명을 마루티 스즈키로 변경하였음. ㅇ 마루티는 인도시장니즈에 맞는 제품라인업과 기술력을 확보해 승용차 부문에서는 시장점유율 50% 이상을 유지해오고 있음. 스즈키는 2000년대 중반부터 인도와 중국을 중심으로 아시아 전략을 강 화하고 있음. ㅇ 아시아시장에서의 판매대수를 2006년 100만대에서 09년에는 132만대로 확대할 계획임. ㅇ 스즈키는 인도경제발전과 함께 다양화되는 시장변화에 대응하기 위하 여 2011년까지 매년 신규모델 하나씩을 투입하는 등 제품전략을 강화 하고 있음

158 ㅇ 또한 앞으로는 마루티800, 알토 등 경차의 판매 비중을 줄이고 중소형 승용차의 판매 비중을 확대해 나갈 계획임. <표67> 일본기업의 현지생산거점 현황 생산개시 생산능력 생산차종 제1공장: 만대/년 Swift, Alto, Maruti800 스즈키 제2공장: 만대/년 1000cc급 소형승용차 (Maruti Suzuki) 엔진공장: 만기/년 디젤 엔진,가솔린 엔진, 변속기 제1공장:1999 6만대/년 Corolla, Innova 토요타 (Toyota 제2공장: 만대/년 8000달러 정도의 저가격차 Kirloskar Motor) 부품공장:2002 MT16만기/년 MT, 차축, 프로펠라샤프트 닛산(미정) 만대/년 르노, 인도기업과 합작생산 인도기업과 상용차합작도 검토중 혼다 (Honda Siel Cars India) 제1공장:1997 제2공장:2009 5만대/년 5만대/년 Accord, Civic, City, Fit 저가격차 미쓰비시 (Hindustan Motors) 만대/년 Lancer, Pajero 마쓰다 (Swaraj Mazda) ,000대/년 Titan 자료:FOURIN 일본자동차산업 <표68> 일본기업의 인도 생산대수 (단위:대) 토요타 25,985 37,481 47,628 45,695 44,310 혼다 7,276 15,763 34,535 38,570 55,379 미쓰비시 9,197 2,991 2,482 1,800 2,893 스즈키 355, , , , ,355 마쓰다 7,579 9,635 12,296 12,607 10,524 이스즈 - - 8,412 18,013 21,330 소계 407, , , , ,791 총생산대수 894,796 1,161,543 1,510,842 1,642,412 1,957,755 자료:FOURIN 일본자동차산업 스즈키는 인도 공장을 글로벌 생산거점으로 육성하기 위하여 생산능력 을 2010년에 연산 100만대 체제로 확대할 계획임

159 ㅇ 스즈키는 연산 70만대의 제1공장과 2006년에 건설한 연산 10만대의 제 2공장의 생산능력을 2009년 중에 30만대로 확대할 계획임. ㅇ 2009년부터 경차 및 소형차를 인도에서 유럽으로 수출할 계획임. ㅇ 제2공장에 충돌시험장, 테스트코스 등의 실험시설의 확충을 통하여 연 구개발거점으로서도 육성해나가고 있음. ㅇ 생산효율화를 위해 Swift생산을 제2공장으로 이관하고, 제1공장은 배기 량 1000cc의 소형 저가격차 생산에 특화할 계획임. ㅇ 2010년까지는 엔진생산 능력을 현재의 2배인 100만기로 확대하고, 그 중 일부는 헝가리 등 유럽으로 수출할 계획임. 부품의 현지조달율 향상을 위해 제2공장 주위에 서플라이파크(부품산업 단지)를 조성하였음. ㅇ 부지규모는 40만m2로 일본 및 인도의 부품기업을 유치하여 현지조달율 향상과 부품조달코스트 절감을 추진하고 있음. Swift의 경우 인도에서 의 부품현지조달율은 약 88%임. ㅇ 초기에는 계열부품기업을 중심으로 중 약 10사 정도를 유치하고, 단계 적으로 확대해나갈 계획임. <표69> 스즈키의 인도 생산 판매 대수 추이 (단위: 대, %) 생산 승용차 다목적차 304,644 51, ,503 58, ,474 61, ,244 69, ,653 74, ,078 8,277 소계 356, , , , , ,355 승용차 344, , , , , ,694 다목적차 6,353 58,844 61,234 68,884 71,134 80,311 판매 350, , , , , ,005 소계 (40.1) (37.6) (36.2) (35.7) (35.9) (34.0) 수출 12,847 25,319 46,160 54,083 37,600 33,206 주: 판매의 ( )안은 스즈키의 시장점유율임. 자료:FOURIN 일본자동차산업

160 스즈키는 경쟁기업의 저가격차 전략에 대응하여 2008년까지 소형 저가 격차를 개발 생산할 계획임. ㅇ 스즈키는 배기량 660cc에 12.5만 루피 정도의 저가격차 개발을 추진하 고 있음. 2008년 중에 생산을 개시하고(연산 25만대 정도), 이중 약 10 만대를 유럽으로 수출할 계획임. ㅇ 스즈키는 저가격차에서 고급차까지 제품라인을 구축하여 2010까지 승 용차시장에서 점유율 50% 를 유지해 나갈 계획임. 다. 토요타의 인도 전략 토요타는 1999년부터 현지생산을 개시함(표65 참조). ㅇ 토요타는 지금까지 Camry, Corolla 등의 상급승용차 및 미니밴, SUV 등의 차종으로 부유층을 대상으로 한 제품전략을 전개해 왔음. 토요타는 2010년까지 인도시장점유율 10% 확보를 목표로 제품전략을 강화하고 있음. ㅇ 앞으로는 저소득층을 대상으로 한 저가격차 등 2010년까지 판매차종을 8차종으로 확대하여 시장점유율을 확대해 나갈 계획임. ㅇ 판매확대를 위해 저가격소형차를 개발 투입할 계획임. 2010년에 80만엔 이하의 1000cc 급 승용차를 투입할 계획임. 개발은 다이하츠의 소형차 개발노우하우를 활용하여 토요타가 설계 개발 함. ㅇ 토요타는 소형승용차 생산거점으로 육성하기 위하여 2010년 가동 예정 으로 다이하츠와 공동으로 제2공장을 건설할 계획임

161 <표70> 토요타의 생산 판매 추이 (단위: 대, %) 생산 판매 승용차 - - 8,174 10,770 8,935 6,813 다목적차 28,458 25,958 29,307 36,858 36,760 37,497 소계 28,458 25,958 37,481 47,625 45,695 44,310 승용차 - - 9,208 11,182 9,782 8,146 다목적차 27,928 25,037 21,089 36,704 32,357 40,344 소계 27,928 25,037 39,936 47,886 42,139 48,490 (3.4) (2.9) (3.7) (3.6) (2.9) (2.8) 주: 판매의 ( )안은 토요타의 시장점유율임. 자료:FOURIN 일본자동차산업 토요타는 판매확대를 위해 판매 및 서비스 체제의 강화를 추진 중임. ㅇ 토요타는 2010년까지 인도의 판매점을 현재의 약 3배인 200개로 확대 할 계획임. ㅇ 동시에 남부에 있는 생산 공장 부근에 영업사원 연수센터 설립과 고객 관리시스템을 도입할 계획임. ㅇ 토요타는 2006년 3월, 인도 최대의 민간은행인 ICICI 은행과 제휴하여 신용카드를 발행함. 인도에서 자동차기업과 은행이 제휴하여 신용카드 를 발행하는 것은 토요타가 처음임. 라. 닛산의 인도 전략 닛산은 인도를 중요시장으로 분류하고 현지생산 및 판매망의 정비를 추 진하고 있음. ㅇ 닛산의 인도사업은 토요타, 혼다에 비해 현지생산거점 및 판매망에서 도 상당히 늦은 편임

162 ㅇ 닛산은 2004년 8월부터 X-Trail을 판매하기 시작하였으나, 2007년 4월 까지의 누적 판매대수가 600대에 그침. ㅇ 닛산은 현지 판매망을 강화하기 위하여 2005년 2월에 100%출자한 판 매회사를 설립하였음. ㅇ 2007년에는 Teana를 투입하는 등 판매차종을 확대하고, 닛산의 브랜드 이미지강화에도 노력하고 있음. 닛산은 2007년 2월, 현지기업인 마힌드라&마힌드라와 합작으로 현지생 산을 발표함. ㅇ 출자비율은 닛산 르노가 50%로 2009년부터 생산을 개시하여 7년 동안 에 생산능력을 연산 40만대로 확대할 계획임. ㅇ 초기의 생산차종은 르노의 로간, SUV 등이나, 2010년경에는 배가량 1000cc급의 소형 승용차를 투입할 계획임. ㅇ 현지생산의 개시와 함께 닛산브랜드의 판매점도 100개 정도 개설할 계 획임. ➁ 일본부품기업의 인도 진출현황 및 전략 완성차기업의 현지생산능력 확대에 대응하여 부품기업들의 진출도 증가 하고 있음. ㅇ 마루티 스즈키, 혼다에 납품을 위한 부품기업은 북부지역에, 토요타, 닛산, 현대자동차에 납품을 하는 부품기업은 남부지역에 진출하는 등 주요 납품기업이 있는 지역으로 진출을 확대하고 있음. ㅇ 한편 타타의 증산에 대응하여 동부 및 서부지역으로 진출을 계획하고 있는 부품기업도 있음. 부품기업들은 완성차기업의 저가격 소형차 개발과 관련하여 코스트 경

163 쟁력을 강화하기 위하여 현지부품기업과의 협력을 강화해 나가고 있음. ㅇ 부품기업들은 부품 현지조달율을 높이기 위하여 현지부품기업에 대한 기술제공 및 품질관리 지원을 강화해 나가고 있음. ㅇ 또한 현지기업과 협력하여 인도의 안전 품질 기준에 맞는 부품개발에 도 박차를 가하고 있음. ㅇ 부품기업들은 완성차기업과 협력으로 현지 기술개발거점을 강화해나가 고 있음. 나노의 개발에도 공장건설 프로젝트, 주요 핵심부품개발 등과 관련해 많은 일본 부품기업들이 참여하였음. <표71> 타타사의 나노 프로젝트에 관여한 주요 일본 부품기업 제품명 개요 덴소 와이퍼 모터 와이퍼를 1개로 축소 제이테크 스티어링 시스템 축의 내부를 공동으로 하여 재료비 삭감 티라도 리디에터 타타사의 인근에 조립공장 건설 스탄레전기 헤드램프 현지 최대 기업에 출자비율 확대 야자키 總 業 외이어하네스 타타사와의 합작사가 공급 에이에스 공장건설 프로젝트 차량설계에 관한 조언도 함 자료:Nikkei Business,2008년 2월24일 품목별 일본기업의 진출 동향을 보면, 자동차생산이 확대되면서 차체내 외장부품, 전장품 분야에 대한 설비투자가 확대되고 있음. ㅇ 일반적으로 차체내외장부품은 수송비 때문에 초기단계부터 현지화가 진행됨. 에이치원, 시로키공업 등 일본기업들의 진출이 활발함. ㅇ 전장품과 관련해서는 와이어하네스, 소형모터 등 노동집약적인 제품의 생산거점 형성이 진행되고 있음. 현지진출한 일본기업으로는 고이토제

164 작소, 森 六, 토요타합성, 古 河 전공 등이 있음. ㅇ 파워트레인과 관련해서는 소형 디젤엔진 등 인도의 현지시장 및 수출 용 소형차의 파워트레인의 개발과 생산 확대를 위한 설비투자가 활발 함. 대부분 자동차기업이 내제하던가, 계열기업으로부터 납품 받음. ㅇ 샤시부품은 소형승용차용 등 전략제품을 중심으로 구미일 기업에 의한 현지화가 진행되고 있음. 토요타계열 부품기업들은 토요타가 인도에 저가격차의 생산을 발표함에 따라 새로운 생산거점을 확충하고 있음(표66참조). ㅇ 토요타계열 부품기업들은 아세안과 중국에 이어 인도 진출을 확대하고 있 음. ㅇ 토요타계열 부품기업은 2007년 4월 현재 덴소그룹(6개), 제이테크(3개), 아이싱그룹(1) 등 12개사가 20개의 생산거점을 갖추고 있음. 토요타계열인 제이테크(JTEKT)는 광양정공과 토요타공기가 합병하여 탄생한 회사로 토요타계열의 스티어링 시스템과 유니버셜죠인트 등 구 동계부품을 생산하는 회사임. ㅇ 제이테크의 인도사업은 합병 전에 광양정공의 첫 해외생산거점으로, 스즈키의 인도 진출에 따라 1987년부터 현지생산을 시작하였음. ㅇ 제이테크는 현재 연산 100만대의 스티어링을 생산하고 있으나, 2012년 에는 200만대로 확대할 계획임. 이는 제이테크의 전 세계 생산량 2000 만대의 약 10%에 해당함. ㅇ 현재 인도에서는 스즈키와 현대자동차가 주요 납품선이나 향후 타타 등 현지기업에게도 납품을 확대해 나갈 예정임. 제이테크(JTEKT)는 토요타의 저가격차 생산에 대응하여 새로운 생산거

165 점을 설립하였음. ㅇ 제이테크는 2007년8월에 현지제휴기업인 Sona Koyo Steering System과 합작으로 새로운 전동파워스티어링 생산회사를 설립함. 2010년 생산개 시 예정으로 현지 토요타공장과 일본기업을 중심으로 납품할 예정임. ㅇ 또한 타타의 나노에 납품을 위하여 타타공장 부근에 새로운 공장을 설 립하였음. 토요타방직은 1998년에 토요타방직(90%), 토요타통산(5%), 스미토모상사 (5%)와 합작으로 인도현지법인을 설립하여 1999년 11월부터 내외장부품 의 생산을 개시하였음. ㅇ 생산 품목은 시트, 도어판넬이 중심이고, 내외장용 진공성형부품, 루프 등임. 토요타의 Innova에 공급하는 부품의 경우, 토요타방직의 현지조달율은 금액기준으로 부품이 73%, 금형 설비가 90%로 현지조달율의 향상을 지 속적으로 추진하고 있음. ㅇ 현지부품기업의 선정은 대부분이 인도 기업 중에서 선정하고 있음. 2005년부터 협력기업을 55사로 집약하여 품질관리를 실시하고 있음. ㅇ 협력기업 중 일본기업은 시트를 공급받고 있는 아이싱정기뿐임. ㅇ 높은 품질수준이 요구되는 구성부품은 태국이나 일본으로부터 수입하 고 있음. <표72> 토요타방직의 부품현지조달 상황 시트 도어트림 내제부품 제단/봉제, 시트프레임, 우레탄, 시트조립 조립 현지조달부품 표피제/라미네트, 프레스부품, 수지부품 수지성형부품, 고무부품 수입부품 볼트 등 - 자료::FOURIN 아시아자동차부품산업

166 닛산과 혼다계열의 부품기업들도 중국과 아세안으로의 신규진출은 2000 년대 중반에 일단락된 상태로 2000년대 들어와 인도에 대한 진출을 확 대하고 있음. ㅇ 칼소닉칸세이, 하서공업, 키리우 등 닛산계열의 부품기업들이 인도 진 출을 계획하고 있고, 년경에는 생산을 시작할 계획임. ㅇ 칼소닉칸세이는 아시아 사업으로 닛산의 아시아생산거점과 르노삼성의 생산에 대응하여 중국, 대만, 한국, 태국을 중심으로 전개해왔으나 2007년에 인도에서 현지회사와의 합작으로 공조유니트제품의 생산 및 판매 사업을 개시하였음. 2010년에는 16만대를 현지 생산하여 닛산과 스즈키 등 일본기업에 납품예정임. ㅇ 2006년 4월, 日 新 工 業 이 혼다의 인도생산확대에 대응하여 단독출자로 브레이크 생산거점을 설립하였음. 2008년 생산예정으로 혼다이외에 스 즈키, 야마하 및 현지자동차 기업에게도 납품예정임. ㅇ 2006년 6월, 에이치원은 인도에서 프레스금형 생산을 시작하였고, 2007 년에는 프레임, 도어빔 등의 생산능력을 연산 6만대에서 10만대로 확 충하였음. ㅇ 2007년에는 쇼와가 파워스티어링 생산 공장을 신규 설립하였고, 그리 고 菊 池 공업이 자동차부품공장을 설립하였음. 베어링 생산기업인 NTN은 최근 인도사업을 강화하고 있음. ㅇ NTN의 아시아지역 사업은 등속죠인트와 롤러베어링 사업을 중심으로 중국에 6거점, 대만에 2거점, 태국과 인도에 1거점을 갖고 있음. ㅇ 2007년에는 신흥시장의 소형차용으로 저 코스트로, 생산하기 쉬운 등 속죠인트를 개발하여 인도 등 신흥국에 대한 사업을 강화하고 있음. ㅇ 인도에는 2005년부터 기술공여로 베어링을 생산해왔으나, 2007년 4월

167 부터 신규 개발한 소형차용 등속죠인트의 현지생산을 시작하였음. 독립계 라디에이터기업인 티라도(T.RAD)는 1997년에 인도에 진출하였음. ㅇ 1998년 승용차생산을 위한 타타자동차의 요청으로 타타와 합작회사를 설립하였음(티라도 40% 출자). ㅇ 현재도 총매출액의 50%가 타타에 대한 납품이고, 나머지도 대부분이 인도 현지기업에게 납품하고 있음. ㅇ 티라도의 인도사업은 해외사업 중 북미, 중국 다음으로 큰 규모임. 독립계인 티라도의 해외전략은 다른 자동차 계열부품기업과는 다른 해 외진출 전략을 추진해왔음. ㅇ 계열부품기업의 해외진출은 완성차기업의 진출에 맞추어 동반 진출하 는 것이 일반적임. ㅇ 티라도는 일본완성차기업이 진출하기 전에 먼저 인도시장에 진출하여 현지자동차기업과 거래를 개시하였음. 현지기업과의 거래에서 축적된 코스트경쟁력 등을 기초로 일본기업 등과 거래를 개척함. ㅇ 현재 인도에서의 생산규모는 연산 110만기이나, 2009년부터는 매년 10 20만기의 증대를 예상하고 있음. (3) 한국자동차기업에 시사점 아세안 및 인도의 자동차부품산업의 가장 큰 특징이 이중구조 임. ㅇ 외국부품기업을 중심으로 한 경쟁력을 갖춘 부품기업과 기술수준이 매 우 낮은 현지부품기업으로 형성되어 있음. ㅇ 또한 부품산업의 문제점으로는 금속재, 수지/고무/화학재료 등 원재료 분야의 기반이 취약하다는 것임

168 이들 지역의 최대 과제가 현지기업을 중심으로 한 2차, 3차부품기업의 육성과 소재, 원재료산업의 기반을 강화하는 것임. ㅇ 특히 완성차기업의 저가격차 전략에 대응하기 위해서는 현지의 중소부 품기업을 발굴/육성하고, 이들 부품기업의 기술 및 품질수준을 끌어올 리는 것이 관건임. ㅇ 최근에 일본기업을 중심으로 현지부품기업을 발굴/육성에 힘을 쏟는 한편, 자국의 2차, 3차기업의 현지진출도 지원하고 있음. ㅇ 아세안의 경우 태국을 중심으로 금형, 치구, 주조/단조/열처리/프레스 등 소재, 가공기업의 진출이 확대되고 있음. ㅇ 또한 최근 FTA의 진전과 관련하여 부품조달 네트워크도 확대되어 가 고 있음. 이에 따라 부품산업의 분기업제도 재편될 가능성이 커지고 있음. 현재의 부품산업의 상황을 보면, 부품산업의 집적이 상당히 축적된 아 세안보다는 인도시장이 진출여지가 크다고 하겠음. ㅇ 아세안의 경우도 저가격차 수요의 확대, 각국의 국산화정책에 참여하 는 형태로 현지기업과 제휴를 중심으로 진출할 수 있는 여지는 있다고 할 수 있음. ㅇ 특히, 아세안의 경우 금속재, 수지/화학 재료 등 원재료분야와 기계설 비분야의 기반이 취약하기 때문에 이들 분야의 진출 가능성이 큼. 완 성차 및 부품기업들은 현지의 품질수준에 맞춘 범용수지, 범용고무제 품 등을 중심으로 현지조달을 확대해나가고 있음. 인도의 경우는 부품산업의 기반이 형성되어가는 상태이고, 많은 분야에 일 본기업 등 외국의 대규모 부품기업들의 현지진출이 진행되고 있는 지역임. ㅇ 인도의 경우는 인프라정비가 낙후되어 완성차공장 주변에 부품의 공급 거점이 필요한 상황임

169 ㅇ 인도의 경우도 아세안과 마찬가지로 원재료분야와 기계설비분야의 기 반이 취약하기 때문에 이들 분야의 진출 가능성이 큼. 특히 램프 등 전기장치분야가 취약하여 램프생산에 필요한 화학재료 및 전자부품은 거의 수입에 의존하는 상태임. 한국 부품기업의 전반적인 기술수준은 일부 노동집약적인 부품을 제외 하고는 신흥국 중에서는 가장 앞서있다고 할 수 있음. ㅇ 한국부품기업은 먼저 선진국의 다국적 부품기업이 직접거래를 꺼리는 중국과 인도 등 신흥국의 현지자동차 기업과 거래를 하면서 현지시장 수준에 맞는 기술 경쟁력 확보 및 코스트 경쟁력을 축적하는 것도 한 가지 전략임. ㅇ 그리고 현지진출한 선진국 부품기업에 납품하는 2차부품기업으로서 참 여할 수 있는 여지는 크다고 할 수 있음. 한국부품기업의 경우 국내의 재편/통합을 추진하여 해외생산 및 판매 사 업을 전개 할 수 있는 규모를 갖춘 기업의 육성이 필요하다고 하겠음. ㅇ 동종분야의 부품기업이 협력하여 해외 진출하는 전략도 필요할 것임. ㅇ 신흥시장은 새로운 판매시장으로서의 중요성과 함께 글로벌 공급거점 으로서의 역할도 중요하다고 할 수 있음

170 제2부 한국 자동차부품기업의 일본자동차기업 아웃소싱 시장참여 전략 1. 한국 자동차부품기업의 현황 1) 개요 한국의 자동차산업은 자동차의 제품 특성상 완성차기업 1차부품기업(모 듈기업 포함) 2차부품기업 3차부품기업의 중층구조를 가지고 있음. ㅇ 자동차 부품산업은 모듈부품을 주로 납품하는 대기업 중심의 모듈기업, 완성차 기업과 모듈 기업에 납품하는 1차부품기업, 모듈기업 또는 1차부 품기업에 납품하는 2차부품기업, 2차부품기업에 납품하는 3차부품기업, 1차 내지 2,3차부품기업에 소재와 용역을 제공하는 소재기업, 생산기반 기술기업으로 구성되어 있음. ㅇ 대부분의 부품기업은 다양한 부품을 생산하고 각 생산부품의 납품경로는 제각기 다르나, 생산 부품 중에 하나라도 직접 완성차기업에 납품되면 1 차부품기업으로 분류되고 있음. ㅇ 최근 모듈화 납품이 정착되면서 기존 1차부품기업들의 생산부품이 모듈 기업으로 납품되는 경우가 늘고 있어, 0.5차부품기업인 모듈기업에 납품 하는 기업을 1차부품기업으로 분류하고 있는 것이 일반적임. <그림21> 자동차산업의 중층적 생산구조 자료: 자동차부품연구원, 유진투자증권

171 한국의 2006년 말 현재 1차부품기업은 902개사이고, 이 중에 대기업은 91 개(10%), 중소기업은 811개사(90%)로 분류됨. 이들 902개 1차부품기업들이 2005년 국내 완성차 기업 7개사에 납품한 총 납품액은 36조4억원이고, 이 중에 1차부품기업의 평균 납품액은 399억원, 총 매출액은 46조108억원 (OEM납품용 36조4억원, After Market용 2조364억원, 수출용 7조6,704억원) 을 기록하였고, 이는 전년 대비 10.3%가 증가한 금액임. <표73> 자동차 부품산업의 1차부품기업 현황 자료: 한국자동차공업협동조합, 유진투자증권 2006년 1차부품기업의 수출은 102억불로 전년동기대비 21.0%가 증가하였 고, 수입은 33억불로 전년 동기 대비 12.9%가 증가하여 10년 연속 흑자를 달성하였음. 2) 자동차 부품의 거래관계 현황 한국 자동차 생산에서 완성차 기업은 7개사이며, 이중 현대 기아차 그룹이 전체 완성차기업 매출액의 75%를 차지하는 과점 구조로써 내수보다는 전 체 매출액의 70%를 수출에 의존하고 있음. ㅇ 완성차 기업들은 대부분 모듈기업으로부터 모듈을 공급받고 1차부품기 업으로부터 개별 부품을 납품받아 이를 조립하여 완성차를 생산하고 있 으나 자동차의 핵심부품인 엔진과 변속기, 차체 등은 자체 생산하여 완 성차에 장착(내제부품)하고 있는 부품기업임. ㅇ 모듈 납품을 통하여 기존 완성차 기업이 수행하던 조립공정의 일부를 사실상 수행하고 있어 0.5차 협력기업라고 표현되는 모듈기업으로는 현 대모비스, 만도, 위아 등이 있으며, 이들은 세계100대 부품기업에 속하 는 대기업으로 글로벌 경쟁력을 갖춘 기업임

172 ㅇ 한라공조, 에스엘, 덕양산업, 다이모스 등의 경우에는 일부 모듈 또는 서 브 모듈을 생산하여 모듈기업으로 성장하고 있음. ㅇ 모듈기업은 1차부품기업 또는 2차부품기업으로부터 모듈 조립용 부품을 공급받아 모듈을 생산하여 완성차 기업 납품하는 동시에, 모듈이 아닌 단위부품 또는 기초부품을 생산하여 완성차 기업 혹은 1차부품기업 등 에 공급하고 있음. 2006년 현재 902개사에 달하는 한국 1차부품기업의 90%는 중소기업으로 자동차산업 선진국과 비교하면 산업규모에 비하여 기업수가 과다하고 기 업당 평균 매출액 규모도 적어 글로벌 경쟁력 확보가 어려울 뿐 만 아니 라, 세계적인 모듈화 발주 추세에 적기 대응이 어려운 상황임. ㅇ 따라서, 대형화 또는 전문화의 조속한 추진이 요구되고 있는 상황임. <표74> 한국의 완성차 기업별 협력 부품기업수 ㅇ 2006년말 한국의 자동차부품기업들의 OEM납품액이 국내 완성차 기업들 의 매출액에서 차지하는 비중은 59.2%로 2005년 57.1%에 비해 다소 증 가함. <표75> 한국 완성차기업 매출액의 수급기업 비중

173 ㅇ 한국 1차부품기업의 평균 매출액은 510억원(이중 완성차 기업 OEM납품 액은 399.1억원)에 불과함. 1,000억 원 이상을 납품한 기업은 73개사이고 이들 기업의 납품액은 22조 8,998억원으로 전체 납품액 36조4억원의 63.6%를 점하고, 기업당 평균 납품액은 3,137억원을 기록함. <표76> 한국의 납품 규모별 기업수 및 납품액 추이(2006) 2차부품기업은 약 3,000여개사 정도로 추정되고 있으며, 대부분이 중소기 업으로 추정되고 있음. 또한 3차부품기업은 소재기업 및 생산기반기술 중 소기업을 합하여 약 5,000여개사 정도로 추정되고 있으며 대부분 최소 단 위부품을 생산하거나 최하위 공정을 담당함. ㅇ 자동차용 소재, 특히 원자재 생산기업은 포스코, 인천제철, LG화학 등 대기업이 대부분이며, 이들 소재기업은 완성차 기업으로부터 1차 및 2,3 차부품기업에 이르기까지 중첩적으로 납품을 수행하고 있음. ㅇ 2,3차부품기업의 경우 대부분 자동차용의 최소 단위부품을 생산 또는 납 품하거나, 자동차 부품 관련 기계, 금속, 화공, 섬유 등의 원소재의 가공 이나 물성변화 등의 공정을 담당하고 있어 타 산업과 중첩되기 때문에

174 자동차 부품 전문기업으로 분류되지 않는 경우가 많음. < 22>, 1. ㅇ,. ㅇ,., ㅇ,

175 < 23>,,, R&D,. ㅇ,,. ㅇ (Bosch), (Simens), (Denso), (Jatco),,,. ㅇ

176 ㅇ 1., ㅇ (Buy-Back),

177 < 24>

178 2. 1) < 25> [ ],, 1.,.,,,,

179 ㅇ, ㅇ ㅇ ㅇ ㅇ ㅇ 70%,,. ㅇ

180 ㅇ, ㅇ,,. 2),,,, 5. ㅇ,,,,. ㅇ,,, OEM,,,,. ㅇ,,,,. ㅇ, ( ),, FTA. ㅇ,,, 2,

181 < 26> ㅇ %, 15.3% ㅇ %, 29.5% ㅇ % %, % % ㅇ

182 % %, % %. < 27>,,,,,,, ㅇ,,, ㅇ ( % %), (1.01% 3.06%), (1.02% 2.36%)

183 < 77> HS 자동차부품 완충기 및 부품 안전 벨트 차체의 부품 브레이크 라이닝 제동장치 부품 기어박스 구동차축 비구동차축 로드휠 서스펜션,속압소비 방열기 소음기와 배기관 클러치 핸드, 운전대 기타 자동차 부품 : KOTIS < 78> ( :%) HS 자동차부품 완충기 및 부품 안전 벨트 차체의 부품 브레이크 라이닝 제동장치 부품 기어박스 구동차축 비구동차축 로드휠 서스펜션,속압소비 방열기 소음기와 배기관 클러치 핸드, 운전대 기타 자동차 부품 :, (ISTANS

184 ㅇ,,,,,,. < 79> 세계시장점유율 무역특화지수 RCA 지수 중국 RCA 완충기 및 부품 하락 수입특화전환 하락(0.088) 유지(0.11) 브레이크라이닝 하락 수입특화전환 유지(0.001) 개선(0.76) 방열기 하락 크게 하락 하락(0.249) 개선(0.51) 소음기 및 배기관 하락 유지 유지(0.316) 개선(0.17) 클러치 하락 하락 하락(0.853) 유지(0.36), 90%,. ㅇ,. ㅇ 3,. ㅇ,,,,

185 < 28> ㅇ,. ㅇ,, A/S. ㅇ,

186 < 29>,,, ( segment ), ( ) 3. 1) SWOT SWOT ㅇ,,,,,,,, A/S

187 ㅇ,, R&D,,,,,, ㅇ ( ),,,,, ㅇ,,,,,,,, < 30> SWOT

188 2) SWOT 4 ㅇ - :,,, FTA, A/S ( ) ㅇ - :, (S/W ), ( ),, ㅇ - :,,A/S,,,, ㅇ - :,,,,,,,,,

189 < 31> SWOT ) overview 4 ㅇ 1 :, ㅇ 2 : ㅇ 3 :

190 ㅇ 4 : / 1 :.., < 32> ㅇ. 1,.,.,

191 ㅇ,.,.. ㅇ,,.,. 2 : <그림33> 일본자동차기업의 조달방법에 따른 세그먼트 (기준: 외부조달비율, 기술난이도) ㅇ,

192 ㅇ 1,., ,. 1, 2 3. <그림34> 각 세그먼트별 조달방법, 기술 및 필요역량 정리표 ㅇ,,, 34. ㅇ, 1,, Buffer.. ㅇ 2,.,,,

193 ㅇ 3,,,,,. ㅇ, Target 1 <그림35> 일본자동차기업의 조달방법에 따른 세그먼트 (기준: 외부조달비율, 기술난이도) ㅇ Category, ( 35 ) Target

194 3 : ㅇ 36 ( )., % , 50%.,,. <그림36> 한국 자동차부품의 지역별 및 연도별 수출실적 추이 ㅇ,.. ㅇ 37 [ ] [

195 5 ]. ㅇ,, %, 14.5% 58, %, 7.4% 4. ㅇ, 5, (163, 2 ), (85, 5 ), (30, 3 ), (13, 1 ), (4.6, 2 ), 3.9 (2 ). < 37> ㅇ,,,,,

196 < 38> ㅇ, 37,

197 4 : ㅇ, ㅇ.,. ㅇ, R&D 2)

198 < 39> ㅇ, [ needs ] [ ]., ( IMV, ),,,, ㅇ, Buffer,., JV - Greenfield

199 ㅇ,. - (Captive Market) ,. - : ( : ) - -, 1/2 - Homepage 3), ㅇ 1, ㅇ,,

200 ., ㅇ,. R&D ㅇ R&D,., ㅇ , (2004 ), 6%. 8% ,,,, < 80> ㅇ,. R&D

201 : ㅇ IT. 10% 25% % ㅇ 2 IT,. < 40> ㅇ,,

202 ( ) R&D ㅇ - ㅇ R&D ㅇ /

203 ... ( ),. ㅇ,.. ㅇ,. -, -,. ㅇ, ( ).. ㅇ,..,,

204 ㅇ. ㅇ. ㅇ R&D. ㅇ. ㅇ. ㅇ,,. ㅇ 1. ㅇ

205 참고문헌 공정호 장정은 자동차부품 Insustry Report, 유진투자증권 정성춘 이형근 한일기업의 동아시아 생산네트워크 비교연구: 자동차 산업 을 중심으로, 대외경제정책연구원 한 일 공동 세미나. 대외경제정책연구원 한일기업의 동아시아 생산네트워크의 현황과 과제, 三 菱 UFJ리서치&컨설팅주식회사 한국 중소기업의 일본아웃소싱시장 진출 을 위한 조사연구, 산업자원부 한일산업기술협력재단 조철 이항구 김경유 산업환경 변화와 자동차부품산업의 발전전략, 산업연구원 김봉길(2007) 토요타의 아시아전략 -중국과 아세안을 중심으로- 서울대학교 토 요타 연구서(발간예정). 한국자동차공업협회 KAMA저널 한국자동차공업협동조합 2007 자동차산업편람 한국자동차산업연구소 자동차경제 각호. 한국자동차산업연구소 자동차산업 각년호. ABeam Research 中 国 自 動 車 メーカーの 調 達 戦 略 にみる 日 系 自 動 車 部 品 メーカー 勝 残 りの 条 件 中 国 自 動 車 部 品 メーカーの 脅 威. DACO D&S 韓 国 自 動 車 産 業 と 外 資 系 部 品 企 業 の 実 態 と 展 望, ビスタ ピーエス 自 動 車 100 万 台 新 戦 略 委 員 会 自 動 車 100 万 台 新 戦 略 委 員 会 調 査 報 告 書, 福 岡 県 藤 川 昇 悟 グローバル 化 する 韓 国 の 自 動 車 産 業, 産 業 学 会 研 究 年 報 第 22 号 海 外 事 業 概 要 調 査 報 告 書,( 社 ) 日 本 自 動 車 部 品 工 業 会

206 2006. 海 外 事 業 概 要 調 査 報 告 書,( 社 ) 日 本 自 動 車 部 品 工 業 会 海 外 事 業 概 要 調 査 報 告 書,( 社 ) 日 本 自 動 車 部 品 工 業 会 김봉길(2005) 自 動 車 産 業 の 競 争 パラダイムの 変 化 と 韓 国 自 動 車 産 業 日 本 評 論 社 現 代 韓 国 経 済. 森 澤 恵 子 (2007) アセアン 各 国 経 済 と 自 動 車 産 業 の 発 展 日 本 自 動 車 工 業 会 JAMAGAZIN 2007 年 3 月. 山 田 安 秀 (2006) アジア 自 動 車 部 品 産 業 の 実 力 を 測 る JETRO ジェトロセン サー 日 本 経 済 新 聞 社 編 (2005) トヨタ 式 日 本 経 済 新 聞 社. IRC (2006) トヨタ 自 動 車 の 世 界 戦 略 実 態 調 査 IRC. 大 鹿 隆 (2007) アセアン 市 場 はアジア 第 2のマーケット 規 模 日 本 自 動 車 工 業 会 JAMAGAZINE 2007 年 3 月. JETRO(2006), ジェトロセンサー 土 屋 勉 男 大 鹿 隆 井 上 隆 太 郎 (2007) 世 界 自 動 車 メーカー どこが 一 番 強 いの か? ダイヤ モンド 社. 土 屋 勉 男 大 鹿 隆 井 上 隆 太 郎 (2006) アジア 自 動 車 産 業 の 実 力 ダイヤモンド 社. FOURIN(2008), アジア 自 動 車 部 品 産 業. FOURIN(2007), 日 本 自 動 車 産 業 FOURIN アジア 自 動 車 調 査 月 報 각호. トヨタ 自 動 車 トヨタ 自 動 車 概 要 각년호