P168_농촌_대중교통-김광선.hwp

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1 정책연구보고 P 농촌 대중교통 및 도로체계 개선 방안 김 광 선 연 구 위 원

2 연구 담당 김 광 선 연구위원 연구 총괄, 보고서 집필 외부 전문가 참여 한국교통연구원 유 정 복 연구위원 조사 협조기관 설문조사 (주)마크로밀엠브레인

3 i 머 리 말 우리 농촌은 인구의 지속적인 감소와 농촌 주민의 자가용 보유 증가 등으로 인해 대중교통에 대한 수요가 지속적으로 감소되어 왔다. 농촌에 대중교통 서 비스를 제공하는 버스운송사업자 역시 버스 이용 수요의 감소로 경영난이 가 중되면서 버스 운행을 줄여가고 있는 실정이다. 결국 농촌 대중교통에 대한 수 요 감소가 농촌의 버스운행 감소로 이어지고 이는 다시 농촌 대중교통에 대한 수요 감소를 초래하는 악순환이 반복되고 있다. 대중교통 운영에 물적 기반을 제공하는 도로 인프라 역시 농촌은 상대적으 로 부족한 상황이다. 물론 그간 농촌의 도로 공급량이 꾸준히 증가해 왔지만 양적 측면뿐만 아니라 질적 측면에서 농촌의 도로를 바라본다면 여전히 농촌 의 도로 환경은 부족한 것이 사실이다. 더욱이 농촌 도로는 안전 환경의 미비로 교통사고의 위험이 상대적으로 높다. 교통량이 상대적으로 적어 교통사고 빈도 는 낮지만 교통사고 사상자 중 사망자의 비율이 도시에 비해 훨씬 높은 점이 농촌 교통사고의 중요한 특성이 되고 있다. 이러한 상황 하에 농촌 주민의 삶의 질 증진과 안전한 도로 이용 촉진을 위 해 농촌 대중교통 및 도로체계의 개선 방안을 모색하는 것이 본 연구의 목적이 다. 연구 목적을 달성하기 위해 농촌의 도로 공급 실태를 양적 질적으로 분석하 는 한편, 농촌의 대중교통 서비스 공급실태와 농촌 도로의 교통사고 특성을 분 석하였다. 또 선진국의 농촌 대중교통 정책 동향과 모범적인 국내외 지역사례 를 발굴하여 정책적 시사점을 도출하는 한편, 농촌 주민들의 도로 이용 및 대중 교통 개선을 위한 정책 수요를 조사하여 향후 농촌의 대중교통 및 도로체계 개 선을 위한 정책 방향과 과제를 제시하였다.

4 ii 연구 수행 과정에서 많은 분들의 도움이 있었다. 먼저 연구를 도와준 한국교 통연구원의 유정복 박사와 지역 현장의 전문가 및 공무원들에게 감사드린다. 모쪼록 본 연구가 우리 농촌의 대중교통과 도로체계 개선을 위한 정책 마련에 보탬이 되길 바라며, 끝으로 연구자의 노고를 치하한다 한국농촌경제연구원장 이 동 필

5 iii 요 약 연구의 배경과 목적 우리 농촌은 인구의 지속적인 감소와 농촌 주민의 자가용 보유 증가 등으로 인해 대중교통에 대한 수요가 지속적으로 감소되어 왔다. 농촌에 대중교통 서 비스를 제공하는 버스운송사업자 역시 버스 이용 수요의 감소로 경영난이 가 중되면서 버스 운행을 줄여가고 있는 실정이다. 결국 농촌 대중교통에 대한 수 요 감소가 농촌의 버스운행 감소로 이어지고 이는 다시 농촌 대중교통에 대한 수요 감소를 초래하는 악순환이 반복되고 있다. 대중교통 운영에 물적 기반을 제공하는 도로 인프라 역시 농촌은 상대적으 로 부족한 상황이다. 물론 그간 농촌의 도로 공급량이 꾸준히 증가해 왔지만 양적 측면뿐만 아니라 질적 측면에서 농촌의 도로를 바라본다면 여전히 농촌 의 도로 환경은 부족한 것이 사실이다. 더욱이 농촌 도로는 안전 환경의 미비로 교통사고의 위험이 상대적으로 높다. 교통량이 상대적으로 적어 교통사고 빈도 는 낮지만 교통사고 사상자 중 사망자의 비율이 도시에 비해 훨씬 높은 점이 농촌 교통사고의 중요한 특성이 되고 있다. 이러한 상황 하에 농촌 주민의 삶의 질 증진과 안전한 도로 이용 촉진을 위해 농촌 대중교통 및 도로체계의 개선 방안을 모색하는 것이 본 연구의 목적이다. 연구방법 연구 목적을 달성하기 위해 농촌의 도로 공급 실태를 양적 질적으로 분석하 는 한편, 농촌의 대중교통 서비스 공급실태와 농촌 도로의 교통사고 특성을 분 석하였다. 또 선진국의 농촌 대중교통 정책 동향과 모범적인 국내외 지역사례 를 발굴하여 정책적 시사점을 도출하는 한편, 농촌 주민들의 도로 이용 및 대중 교통 개선을 위한 정책 수요를 조사하여 향후 농촌의 대중교통 및 도로체계 개 선을 위한 정책 방향과 과제를 제시하였다.

6 iv 이 중 설문조사는 농촌에 분포하는 500가구를 대상으로 실시하였으며, 주로 농촌 주민의 도로이용 여건과 개선을 위한 정책 수요, 대중교통(버스) 이용의 애로점과 정책 수요 등을 조사 분석하였다. 특히 농가와 비농가의 정책 수요 등 을 함께 조사하기 위해 500가구 중 농가의 비중을 20%(100가구)로 고정 할당 하여 설문조사를 실시하였다. 연구결과 및 정책방안 연구 결과 우리 농촌의 대중교통 및 도로체계 개선을 위한 향후 정책 방향을 네 가지로 제시하였다. 첫째, 농촌 도로 인프라와 관련해서는 농촌지역의 접근 성 개선을 위한 도로 신설 못지않게 기존 도로의 정비에 정책적 초점을 두어야 한다. 둘째, 농촌 도로의 관리 정비 시 무엇보다 사고예방 및 이동안전에 대한 고려가 우선되어야 한다. 셋째, 농촌 대중교통의 서비스 접근성을 증대하기 위 해 지역 실정에 맞는 다양한 형태의 대중교통 수단과 운행방법이 개발되고 이 의 운영이 제도적으로 보장될 수 있어야 한다. 넷째, 각 농촌지역에 적합한 대 중교통 운영체계를 구축하기 위해서는 지방자치단체와 운송사업자, 관련 지역 사회단체, 주민 등으로 이루어진 지역대중교통 운영협의체와 같은 지역거버넌 스 조직의 구축 운영이 필요하다. 이러한 정책 방향에 따라 향후 추진할 필요가 있는 보다 구체적인 7가지 정 책 과제를 제시하였다. 먼저 도로체계 개선 및 정비를 위해서는 1 1.5차로 도 로정비기법을 도입할 필요가 있으며, 특히 면도 리도 농도를 중심으로 동 정비 기법을 활용할 필요가 있다. 2 차량의 도로 이탈이나 추락을 방지하는 도로변 난간, 농기계의 안전 운행을 도울 수 있는 경운기 전용차로 확대 설치 등 농촌 도로의 안전 환경 구축이 필요하다. 3 도로설계 및 정비를 주변 토지이용과 연계하는 Link & Place 개념을 농촌 도로설계에 적용할 필요가 있다. 4 보행 자의 안전을 위한 보행 환경을 조성해야 한다. 농촌 대중교통 체계의 개선을 위해서는 5 농촌지역 실정에 맞는 다양한 규모와 유형의 대중교통 수단을 발 굴해야 하며, 6 지역 통합형 대중교통 체계를 구축 운영해야 한다. 이를 실현 하기 위해서는 7 지역별 대중교통 운영협의체를 조직 운영할 필요가 있다.

7 v ABSTRACT A Study on Improvement of Public Transportation and Road Systems in Rural Areas The demand for public transportation has continuously declined in rural areas owing to the decrease of rural population and the increase of rural households having their own cars. It has caused business deterioration of rural bus companies and dwindling supply of public transportation services for rural residents. The vicious circle of decline in demand and supply of rural public transportation has lasted for decades. The supply of rural roads has grown quantitatively, while their quality has remained relatively low compared to urban ones, especially from the perspective of road safety. The frequency of traffic accidents in rural areas is relatively low, but the ratio of deaths is very high. The lack of proper management and safety facilities for rural roads puts rural residents in danger when they are on the road. Considering such situations of rural roads and public transportation, this study tries to draw up some improvement measures for rural public transportation and road system. To achieve this purpose, we analyze the actual conditions of rural roads and public transportation, traffic accidents in rural areas, policy demand of rural residents in regard to roads and public transportation, and so forth. We suggest some policy tasks for improvement of public transportation and road system in rural areas. First, 1.5 lane road should be introduced for rural road management. Second, proper safety facilities, such as road guard rails and agricultural machines only lanes, should be installed for drivers. Third, the concept of "Link & Place" should be applied to road building and management. Fourth, safe walk environment should be set up for pedestrians. Fifth, various modes of public transportation proper to the situations of rural areas should be explored and exploited. Sixth, integrated local public transportation systems should be constructed for rural areas. Seventh, local councils

8 vi on operation of local transportation system should be established and operated properly. Researchers: Kwang-Sun Kim Research Period: ~ Address:

9 vii 차 례 제1장 서 론 1. 연구의 배경과 목적 1 2. 연구의 주요 내용과 방법 3 제2장 농촌 대중교통 및 도로체계 현황과 교통사고 실태 1. 농촌 도로의 개념과 현황 7 2. 농촌 대중교통의 개념과 현황 농촌 교통사고의 현황과 특성 20 제3장 농촌 대중교통 및 도로체계 이용의 문제와 정책 수요 1. 조사 개요 농촌 도로 이용 여건과 정책 수요 농촌 주민의 대중교통 이용 실태와 정책 수요 33 제4장 선진국의 농촌 대중교통 정책과 국내외 지역 사례 1. 선진국의 농촌 대중교통 정책 농촌형 대중교통 운영의 국내외 지역 사례 선진국 정책 및 국내외 사례의 시사점 58 제5장 농촌 대중교통 및 도로체계 개선을 위한 정책 방안 1. 정책 추진 방향 정책 추진 과제 63

10 viii 부록 농촌 주민의 도로 및 대중교통 이용실태와 정책수요 설문조사 75 참고 문헌 87

11 ix 표 차 례 제2장 표 2-1. 농어촌도로정비법 상의 농촌 도로 8 표 2-2. 도로 종류별 관리 주체 및 현황 10 표 2-3. 시 군별 도로밀도 12 표 2-4. 시 군별 도로 포장률 12 표 2-5. 시 군별 도로여건지수 13 표 2-6. 업종별 운행노선 현황 17 표 2-7. 버스운송사업자별 업체 규모 18 표 2-8. 농어촌서비스기준 대중교통 항목 달성률 19 표 2-9. 유형별 교통사고 현황 21 표 사상자 유형별 교통사고 현황 24 제3장 표 3-1. 마을 내 도로 이용 여건 29 표 3-2. 농도 리도 면도의 이용 여건 31 표 3-3. 시군도 지방도 일반국도의 이용 여건 32 표 3-4. 농촌의 버스 운행 빈도 33 표 3-5. 마지막 버스의 거주지 도착 시간 34 표 3-6. 농촌 주민의 대중교통 이용 만족도 34 표 3-7. 농촌 주민의 대중교통 이용 애로점 35 표 3-8. 농촌 주민의 목적별 대중교통 이용 현황 36 표 3-9. 농촌 주민의 서비스 시설 이용 실태 37 표 농촌 주민의 이동 목적지별 교통수단 이용 현황 38 표 농촌 주민의 이동 공간별 교통수단 이용 현황 39

12 x 표 농촌 주민의 대중교통 관련 정책 수요 40 표 농촌 대중교통 규모에 대한 수요 41 제4장 표 4-1. 선진국의 수요 응답형 교통 서비스 및 준공공 교통 서비스 44

13 xi 그 림 차 례 제1장 그림 1-1. 연구 흐름도 4 제2장 그림 2-1. 본 연구의 농촌 도로 9 그림 2-2. 도로여건지수 14 그림 2-3. 사고 원인별 교통사고 현황 23 그림 2-4. 월별 농기계 교통사고 발생 현황 24 그림 2-5. 시간대별 농기계 교통사고 발생 현황 25 제4장 그림 4-1. 수요 응답형 대중교통(DRT)의 유형 45 그림 4-2. 아산시 한정면허 마중버스의 등교버스 운행 노선 51 그림 4-3. 아산시 농촌형 순환버스의 외관(좌)과 내부 52 그림 4-4. 아산시 선장면의 기존 버스노선(좌)과 농촌형 순환버스의 노선 53 그림 4-5. 아일랜드의 지역별 RTP 그룹과 KCT 지역 56 그림 4-6. RTP로 운행되는 농촌 버스 57 그림 4-7. KCT 커뮤니티버스 이용자 증가 현황 58 제5장 그림 5-1. 면도 리도 농도의 사례 63 그림 차로 도로정비 기법 개념도 64 그림 5-3. 도로변 추락 방지 난간 설치 사례 65 그림 5-4. 경운기 전용차로 설치 운영 사례 66 그림 5-5. 도로설계의 Link & Place 67

14 xii 그림 5-6. 도로설계의 Link & Place 적용사례 68 그림 5-7. 농촌 도로의 보행 환경 69 그림 5-8. 카운트다운 시스템 70 그림 5-9. 지역 통합형 대중교통체계 72

15 1 제 1 장 서 론 1. 연구의 배경과 목적 사람과 물자의 이동이 없는 현대사회란 상상하기조차 어렵다. 특히 이들의 이동을 매개하는 것이 교통인데, 교통은 개인의 삶의 영위나 지역과 국가의 발 전을 위해 없어서는 안 될 요소가 되었다. 정보의 이동이야 정보통신기술의 발 달로 공간적 마찰을 극복하고 있다 하지만 사람과 물자의 이동을 매개하는 교 통을 대체할 존재는 없을 듯하다. 그만큼 교통은 인간의 삶과 사회 발전에 꼭 필요한 기능이며 특히 대중교통 은 일반 대중들의 삶을 지지하는 중요한 공공서비스라 할 수 있다. 이러한 상황 은 도시나 농촌이 다르지 않다. 그러나 우리 농촌은 지속적인 인구 감소와 자가 용 보유의 증가로 대중교통에 대한 수요가 지속적으로 감소하였고 이로 인해 대중교통 서비스를 공급하는 버스운행 역시 지속적으로 감소하였다. 대중교통 서비스의 감소와 서비스 품질의 저하 등은 다시 농촌 대중교통에 대한 수요를 저하시키는 악순환을 반복해 오고 있다. 농촌에서도 자가용을 보유한 주민들은 대중교통의 공급이 저하되어도 일상 생활과 경제활동을 위한 이동에 큰 불편이 없을 수 있다. 그러나 대중교통이

16 2 부족하면 노인과 아동, 부녀자 등 교통약자들은 일상생활에 큰 불편을 겪을 수 밖에 없다. 농촌생활권의 광역화가 심화되면서 일상생활에 필요한 이동 거리 역시 증가하고 있는 상황이어서 자가용을 보유하지 못한 농촌 주민들은 대중 교통의 감소와 함께 더욱 큰 어려움에 직면하게 되었다. 대중교통 외에도 가장 기초적인 교통 인프라라 할 수 있는 도로의 공급과 유 지 관리에 있어서도 농촌은 도시와 비교 시 상대적으로 소외되고 있다. 일반적 으로 농촌의 도로는 국가 도로 네트워크상에서 최 말단의 도로로 인식되어 그 중요성이 과소평가되는 경우가 적지 않다. 특히 양적인 측면에서 농촌 도로의 공급이 확대되었을지라도 도로 폭, 노면 관리, 안전시설의 확충 등 질적 측면에 서의 도로 공급은 여전히 부족한 것이 현실이다. 도로 공급의 질적 측면과 관련하여 특히 농촌 도로의 안전 환경은 매우 취약 하다 할 수 있다. 강원도의 어느 기초자치단체장의 말을 빌자면 저녁에 서울 에서 강원도로 차를 몰고 오다보면 어느 지점부터 도로에 가로등이 설치되어 있지 않아 운전하기가 어려워진다. 그 지점부터 바로 강원도이다. 라고 할 정 도로 도시지역과 농촌지역 도로의 안전 환경은 큰 차이를 보인다. 비록 농촌 도로는 차량과 사람의 통행이 상대적으로 적어 교통사고 발생 빈도는 낮지만, 바로 이러한 도로의 질적 측면이 열악하여 교통사고 사상자 중 사망자의 비중 이 도시에 비해 훨씬 높게 나타나고 있다. 도로 및 대중교통 체계는 사람의 몸에 비유하자면 혈관이라 할 수 있다. 사 람의 혈관이 막히거나 크고 작은 장애를 일으킨다면 건강하게 살 수 없듯이 농 촌지역 역시 양적 질적으로 제대로 된 도로와 대중교통이 공급 운영되지 못하 면 지역발전을 이루기 어려우며 주민들 역시 최소한의 삶의 질조차 영위하기 힘들어진다. 실로 도로와 대중교통은 농촌 주민의 삶을 좌우하는 가장 기초적 인 인프라이며, 다른 모든 종류의 기초생활서비스 구득을 매개하는 역할을 하 기에 결코 국가 도로체계의 말단에 있는 도로라 폄하되거나 경제적 효율성을 근거로 서비스 공급을 감소시켜야 할 대상이 될 수 없는 존재이다. 이러한 상황을 고려하여 본 연구는 우리 농촌의 대중교통 및 도로 이용 실태 를 조사하고, 문제점과 농촌 주민들의 정책 수요를 분석하여 농촌 대중교통 및

17 3 도로체계 개선 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 기존 연구들이 주로 농촌 에 대중교통을 공급하는 운송사업자의 경영개선에 초점을 두었던 한계, 농촌의 교통사고 실태에 대한 분석 부족, 농촌 도로 관리 운영 실태에 대한 관심 부족 등의 한계를 고려하여 본 연구는 농촌지역의 도로 공급, 교통사고, 대중교통 이 용 등에 대한 자세한 실태를 조사 분석하고자 한다. 특히 본 연구는 농촌의 대 중교통과 관련하여 교통서비스 공급자의 관점보다는 수요자인 농촌 주민의 입 장에서 관련 정책 수요를 분석하고자 한다. 2. 연구의 주요 내용과 방법 본 연구는 크게 네 부분으로 구성된다. 제2장에서는 농촌 대중교통 및 도로 체계의 현황과 교통사고 실태에 대한 분석을 실시한다. 이를 위해 먼저 농촌 도로와 농촌 대중교통의 개념을 정의하고 이를 기반으로 각각의 현황을 다양 한 자료를 검토하여 분석한다. 또 농촌지역에서 발생하는 교통사고 관련 자료 를 활용하여 농촌의 교통사고 현황 및 도시와의 차별적 특성을 분석한다. 제3장에서는 농촌 대중교통 및 도로체계 이용의 문제와 정책 수요를 분석한 다. 먼저 농촌 도로체계 이용의 문제와 수요를 분석하기 위해 농촌도로를 1 마을 내 도로, 2 농도 리도 면도, 3 시군도 지방도 일반국도의 3개 형태 도로 로 분류하여 각 형태별 도로를 이용하는 데 따르는 문제점과 정책 수요를 분 석한다. 또한 농촌 주민들의 교통 접근성과 대중교통 이용을 위한 정책 수요를 분석한다. 제4장에서는 선진국의 농촌 대중교통 정책 동향을 검토하고 농촌형 대중교 통 운영의 국내외 지역 사례를 조사하여 우리 농촌의 대중교통을 개선하는 데 도움이 될 수 있는 시사점을 도출한다. 끝으로 제5장에서는 농촌 대중교통 및 도로체계 개선을 위한 정책 방안 마련을 위해 향후 정책 추진 방향을 제시하고

18 4 이를 바탕으로 주요 정책 추진 과제를 제시한다. 농촌 대중교통체계 개선을 위해서는 운송사업자와 같은 교통서비스 공급자 의 어려움을 개선하는 노력 역시 필요하다. 그러나 본 연구는 교통서비스의 공 급자 측면보다는 서비스 수요자인 농촌 주민들 입장에서 접근하므로 버스운송 사업자의 경영개선을 위한 정책 방안 등은 논의에서 제외하기로 한다. 본 연구에서 채택한 주요 연구방법은 크게 네 가지이다. 첫째 농촌 도로 및 대중교통과 관련한 국내외 정책 동향과 모범사례 발굴을 위해 문헌조사를 실 그림 1-1. 연구 흐름도 농촌 대중교통 및 도로체계 현황과 교통사고 실태 농촌 도로의 개념과 현황 분석 - 선행연구 등 문헌조사 - 통계자료 및 도로여건지수 분석 농촌 교통의 개념과 현황 분석 - 선행연구 등 문헌조사 - 통계자료 분석 농촌 교통사고 현황과 특성 분석 - 선행연구 등 문헌조사 - 통계자료 분석 농촌 대중교통 및 도로체계 이용 문제와 정책 수요 농촌 도로 이용 여건과 정책 수요 농촌 주민의 대중교통 이용 실태와 정책 수요 - 이상 농촌지역 거주 500가구 대상 설문조사 실시 선진국의 농촌 대중교통 정책과 국내외 지역 사례 선진국의 농촌 대중교통 정책 동향 - 선행연구 등 문헌조사(미국 영국 일본 등) 농촌형 대중교통 운영의 국내외 지역 사례 - 선행연구 등 문헌조사 - 현지 방문조사 농촌 대중교통 및 도로체계 개선을 위한 정책 방안 향후 정책 추진 방향 주요 정책 추진 과제

19 5 시하였다. 문헌조사를 통해 발굴한 사례가 국내 모범사례인 경우에는 현지 실 사를 통해 추가 조사를 실시하였다. 둘째, 다양한 통계자료를 활용하여 농촌의 도로 공급 현황, 교통사고 현황, 농어촌 버스의 운행 현황 등을 분석하였다. 특히 도로여건지수를 만들어 농촌 의 도로 공급 현황을 양적 질적으로 분석하였다. 교통사고 현황과 특성은 주로 도로교통공단의 TAAS 교통사고분석시스템 교통사고통계를 제공받아 활용하 였다. 셋째, 농촌에 분포하는 500가구를 대상으로 설문조사를 실시하여 농촌 도로 실태와 정책 수요, 대중교통(버스) 이용의 애로점과 정책 수요 등을 조사 분석 하였다. 농가와 비농가의 정책 수요 등을 함께 조사하기 위해 500가구 중 농가 의 비중을 20%(100가구)로 고정 할당하여 설문조사를 실시하였다. 넷째, 사례지역 방문을 통한 현장조사를 실시하였다. 사례지역 대중교통 담 당 공무원과의 심층면접조사, 해당 지역의 도로 교통 전문가의 연구 자문 등을 통해 해당 사례의 특성과 정책적 시사점 등을 도출하였다.

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21 7 제 2 장 농촌 대중교통 및 도로체계 현황과 교통사고 실태 1. 농촌 도로의 개념과 현황 1.1. 농촌 도로의 개념과 범위 농촌 도로(rural roads)는 농촌지역의 소규모 지방도로나 주로 사람들의 도보 이동을 돕는 소로(paths)와 같이 자동차의 교통량이 적거나 거의 없는 도로를 포함한다(Walle, 2008). 이들 농촌 도로는 주로 마을과 마을을 연결하거나 다른 도로 네트워크와의 연결을 통해 지역적인 영향(local impacts)을 미치는 역할을 한다. 1 따라서 대부분의 국가에서 농촌 도로는 국가 도로체계 상 최 말단의 도 로로 인식되고 있다(Donnges, et. al, 2007). 물론 도로체계상 최 말단의 도로라 할지라도 물리적 접근성을 제공한다는 도로 본연의 기능을 고려하면 농촌 도로는 농촌 주민들에게 교육, 보건의료, 물 품구매 등과 같은 기초 서비스의 공급뿐만 아니라 고용이나 농업생산과 관련 한 다양한 경제적 기회의 제공이라는 측면에서 그 중요성이 결코 낮게 평가될 수 없다. 그만큼 농촌 도로는 농촌 주민들의 삶의 질과 경제적 기회 향상, 그리 1 이에 따라 고속도로와 같이 국가적 차원에서 지역(regions)을 연결하는 원거리 간 선도로는 일반적으로 농촌 도로의 범주에서 제외된다.

22 8 고 농촌의 지역경제(local economy) 발전에 없어서는 안 될 존재이다. 농촌 도로가 무엇인지, 어떤 도로가 이에 포함되는지는 국가마다 다르게 규 정되고 있다. 국가 발전 정도, 농촌의 사회 경제적 상황, 법 제도 등이 상이하기 때문이다. 우리나라의 경우에는 농어촌도로정비법 제2조에 의거해 농촌 도 로를 도로법 에 규정되지 아니한 도로로서 농어촌지역 주민의 교통 편익과 생산 유통활동 등에 공용( 共 用 )되는 공로( 公 路 ) 중 제4조 및 제6조에 따라 고시 된 도로 로 규정하고 있다. 이에 따르면 농촌 도로에는 <표 2-1>과 같이 면도 ( 面 道 ), 리도( 里 道 ), 농도( 農 道 )가 포함된다. 그러나 현실적으로는 농어촌도로정비법 상의 면도, 리도, 농도 외에도 도 로법 상의 일반국도와 지방도, 시도, 군도 등도 농어촌지역 주민의 교통 편익 과 생산 유통활동 등에 공용( 共 用 )되는 공로( 公 路 ) 로서 농촌 도로라 할 수 있 다. 교통의 발달과 생활권의 확대 등과 더불어 농촌 주민들의 일상생활과 경제 활동의 공간적 범위 역시 면도 리도 농도를 이용하는 범위 이상으로 크게 확대 되었기 때문이다. 이 외에 마을 내 도로 역시 농어촌 주민이 일상생활과 생산 유통활동에 상시적으로 이용하는 농촌 도로에 포함시킬 수 있을 것이다. 이러한 점을 고려하여 본 연구에서는 농촌 도로의 범위를 보다 현실적으로 규정하기 위해 농어촌도로정비법 상의 면도, 리도, 농도 외에도 도로법 상 의 일반국도와 지방도, 시도, 군도 등을 포함하여 <그림 2-1>과 같이 농촌 도로 표 2-1. 농어촌도로정비법 상의 농촌 도로 구분 개념 일반적인 폭원 기준 면도 리도 농도 도로법 제8조 제6호에 따른 군도( 郡 道 ) 및 그 상위 등급의 도로(이하 군도 이상의 도로 라 한다)와 연결되는 읍 면 지역의 기 간( 基 幹 )도로 군도 이상의 도로 및 면도와 갈라져 마을 간이나 주요 산업단지 등과 연결되는 도로 경작지 등과 연결되어 농어민이 생산활동에 직접 공용되는 도로 도로폭 8.0m, 포장폭 6.0m 도로폭 6.5m, 포장폭 5.0m 도로폭 4.0m, 포장폭 3.0m

23 9 그림 2-1. 본 연구의 농촌 도로 의 범위를 설정하였다. 여기서 마을 내 도로(A형 도로)는 주거지역 내 원활한 도보 이동을 목적으로 조성된 길이지만, 농촌의 특성상 자동차의 이동과 주차, 그리고 농기계의 이동 역시 빈번한 유형의 도로이다. 면도 리도 농도(B형 도로) 는 농어촌도로정비법 에서 규정하고 있는 농촌 도로를 의미한다. 일반국도 지 방도 시/군도(C형 도로)는 도로법 상의 도로 유형 중 농촌지역에 분포 하면서 마을 간 연결뿐만 아니라 다른 도로 네트워크와의 연결을 통해 농촌 생활에 공 용( 共 用 )되어 지역적인 영향(local impacts)을 미치는 공로( 公 路 )라 할 수 있다. 따라서 현실적으로 농촌 도로는 <표 2-2>에 제시된 도로법 과 농어촌도로 정비법 상의 도로 중 고속국도를 제외한 모든 유형의 도로 가운데 농촌지역에 분포하는 도로라 할 수 있다. 그리고 각 도로의 관리 주체 역시 중앙정부로부터 광역자치단체와 기초자치단체에 이르기까지 광범위하다. 앞서 언급하였듯이 대부분의 국가에서 농촌 도로를 국가 도로체계의 최 말단 도로로 인식함에도 불구하고 그 중요성을 폄하할 수 없는 것은 농촌 도로가 매우 다양한 종류의 도로를 포괄하고 있는 바로 이러한 이유 때문이다.

24 10 표 2-2. 도로 종류별 관리 주체 및 현황 도로 종류 구 분 도로관리청 건설공사 책 임 부 서 관 리 연 장 (km) 포장률 (%) 계 , 고속국도 일반국도 국토부 장관 국토부 장관 국토해양부장관 (대행:도공사장) (민간사업자) 국토해양부장관 (대행:도공사장) (민간사업자) 3,913 (3,794) (119) 국토해양부장관 국토해양부장관 13, (시구역: 시장) (시구역 : 시장) (시구역 : 시장) (2,171) (98.2) 특별시도 특별시장 특별시장 특별시장 광역시도 광역시장 광역시장 광역시장 19, 도지사 지 방 도 도지사 (필요시 : 국토부장관) 도지사 18, (시구역: 시장) (시구역 : 시장) (국가지원지방도) (시구역 : 시장) (3,879) (84.0) 시 도 군 도 농어촌도로 시 장 군 수 군 수 시장 (필요시 : 도지사) 군수 (필요시 : 도지사) 군수 (필요시 : 도지사) 시 장 27, 군 수 23, 군 수 59, 주: 2011년 12월 31일자 기준임. 단, 농어촌도로는 2010년 12월 31일 기준임. 자료: 국토해양부 도로업무편람 2012, 행정안전부 통계연보 농촌의 도로 공급 현황 농촌 도로는 우리나라 전체 도로연장에서 차지하는 비중이 매우 높다. 농어 촌도로정비법 상의 농어촌도로만을 고려해도 전국의 도로 연장 165,559km 중 36.0%를 차지하며, 이에 도로법 상의 군도를 추가하면 전체 도로 연장의 50.4%를 차지한다(표 2-2). 이 외에 농촌지역이라 할 수 있는 읍 면에 분포하는 각급 도로 중 고속국도를 제외한 일반국도, 특별 광역시도, 지방도, 시도를 포함

25 11 하면 총 도로연장에서 차지하는 농촌 도로의 비중은 매우 크다고 할 수 있다. 농촌지역 도로 공급의 양적 질적 현황을 보다 구체적으로 파악하기 위해 도 로밀도 와 도로 포장률, 그리고 이 두 가지를 결합한 도로여건지수 를 활용 하였다. 2 다만 농촌지역의 도로 공급 현황을 대도시와 비교하기는 무리라는 판 단 하에 2010년 기준으로 총 161개 일반시, 도농복합시, 군지역을 상호 비교하 였다. 여기서 도로밀도는 대상 지역의 총 도로연장을 지역면적으로 나눈 값이 다(김정연, 1996). 또한 도로여건지수는 도로밀도와 도로 포장률을 각각 표준화 점수법에 의해 아래 수식과 같이 Z-score로 환산한 후, 두 값의 평균인 평균 Z-score를 구하였다. 또 모든 평균 Z-score가 양수(+)가 되도록 1.544를 더하여 최종 도로여건지수를 구하였다. 3 지역 지표의 지역 지표값 지표의 평균값 지표의 표준편차 먼저, 도로밀도의 경우 각 지역의 도로 공급 현황을 양적으로 분석하는 수단 인데 161개 시 군 전체 평균은 1,390m/km2인 데 비해 일반시는 4,553.8m/km2이고 도농복합시는 1,207.1m/km2, 군지역은 694.0m/km2로 나타났다. 전형적인 농촌지 역일수록 도로의 양적 공급이 낮은 것을 알 수 있다. 기초생활권정책에 의해 낙후지역에 해당하는 성장촉진지역의 경우는 동 값이 687.2m/km2로 도로밀도가 가장 낮게 나타났다. 물론 <표 2-3>의 분석 결과에 면도 리도 농도가 포함되지 2 도로밀도와 도로 포장률 모두 2010년도 기준 자료를 사용하였음. 3 그러나 도로연장이나 도로 포장률 통계가 도로법 상의 도로에 국한되고 농어촌 도로정비법 상의 면도 리도 농도가 제외됨에 따라 이들 분석 결과가 관련 현황을 정확히 제시하기에는 한계를 지니고 있음.

26 12 표 2-3. 시 군별 도로밀도 단위: m/km2 시군 구분 평균 최대 최소 일반시 4, , 도농복합시 1, , 군지역 , 전체 시 군 1, , 성장촉진(낙후)지역 , 주: 도로연장, 면적 등의 통계는 2010년 기준임. 단, 통계 구득의 한계상 농어촌도로 정비법 상의 면도 리도 농도는 고려되지 않은 결과임. 않은 점을 고려하면, 도농복합시와 군지역, 성장촉진지역(낙후지역)의 실제 도 로밀도는 이보다는 다소 높을 것으로 예상된다. 도로의 질적 측면을 나타내는 포장률은 161개 시 군 평균 76.5%로 나타났다. 일반시가 81.8%인 반면 도농복합시는 73.7%, 군지역은 이보다 조금 높은 76.9% 로 나타났다. 성장촉진지역의 도로 포장률 역시 도농복합시보다 조금 높은 75.5%로 나타났다. 그러나 이러한 분석 결과 역시 면도 리도 농도가 포함되지 않 은 점을 고려하면, 도농복합시와 군지역, 성장촉진지역(낙후지역)의 실제 도로포 장률은 이보다는 다소 낮을 것으로 예상된다. 군지역과 성장촉진지역의 도로 포 표 2-4. 시 군별 도로 포장률 단위: % 시군 구분 평균 최대 최소 일반시 도농복합시 군지역 전체 시 군 성장촉진(낙후)지역 주: 도로 포장률 통계는 2010년 기준임. 단, 통계 구득의 한계상 농어촌도로정비법 상의 면도 리도 농도는 고려되지 않은 결과임.

27 13 장률이 도농복합시보다 상대적으로 높은 것은 기초생활권정책상 군지역이 68.8% 를 차지하는 성장촉진지역에 도로와 같은 지역접근성 시설에 대한 추가지원이 이루어지고 있기 때문이라 사료된다. 도로 공급의 양적 질적 측면을 모두 고려한 도로여건지수는 161개 시 군 평균 1.544로 나타났다. 일반시는 평균보다 훨씬 높은 2.730의 도로여건지수를 나타 낸 반면 도농복합시와 군지역은 평균에 미치지 못하는 1.355와 1.357의 도로여 건지수를 나타냈다. 도로밀도나 도로 포장률에서 시 군 평균보다 낮았던 성장촉 진지역의 도로여건지수는 1.289로 상대적으로 낮게 나타났다. 22개 일반시 중 도로여건지수가 평균(1.544) 미만인 곳은 3개 시(13.6%)인 반면, 도농복합시는 53개 시 중 35개 시(66.0%), 군지역은 86개 군 중 61개 군(70.9%), 그리고 성장 촉진지역은 70곳 중 54곳(77.1%)의 도로여건지수가 평균 미만으로 나타났다. 도로여건지수를 1집단(2.000 이상), 2집단(1.544 이상~2.000 미만), 3집단 (1.000 이상~1.544 미만), 4집단(1.000 미만)의 네 집단으로 구분하여 <그림 2-2>와 같이 제시하였다. 그 결과 수도권의 주요 일반시 및 일부 도농복합시, 그리고 비수도권 지역의 청주시, 계룡시, 목포시, 울주군, 달성군이 1집단에 포 함되었다. 반면, 강원도와 경상남 북도에 이르는 동해안 지역의 시 군과 접경지 역 대부분은 도로여건지수 평균 미만인 3집단과 4집단에 포함되고 있으며, 내 륙의 백두대간 주변 지역과 서해안 및 남해안의 일부 지역 역시 3집단 또는 4 표 2-5. 시 군별 도로여건지수 시군 구분 평균 최대 최소 표준편차 일반시 도농복합시 군지역 전체 시 군 성장촉진(낙후)지역 주: 도로연장, 포장률, 면적 등의 데이터는 2010년 기준임. 단, 통계 구득의 한계상 농어촌도로정비법 상의 면도 리도 농도는 고려되지 않은 결과임.

28 14 집단에 포함되고 있다. 특히 일반시이면서 4집단에 속하는 3곳이 모두 강원도 의 동해안 지역인 태백시(0.836), 속초시(0.684), 동해시(0.557)로 나타났으며, 강원도 고성군은 도로여건지수가 가장 낮은 곳(0.000)으로 나타났다. 그림 2-2. 도로여건지수 도로여건지수 도로여건지수 이상 이상 미만 미만

29 15 2. 농촌 대중교통의 개념과 현황 2.1. 대중교통 및 농촌 대중교통의 개념과 유형 대중교통은 크게 두 가지 의미를 지닌다. 하나는 대량수송(mass transit)의 의 미를 강조하는 경우이며, 다른 하나는 대중의 이용에 따른 공공교통(public transportation)을 강조하는 경우이다(김정희, 2005). 대량수송으로서의 대중교 통이 어느 정도의 대량수송을 전제로 하는 것이어야 하느냐의 문제가 남기는 하지만, 국가마다 사회 경제적 상황에 따라 제도적으로 공공교통의 측면과 함 께 대량수송의 측면을 강조하여 대중교통을 규정하기도 하며, 또 다른 한편에 서는 대량수송의 측면을 유연하게 적용하면서 공공교통의 측면을 보다 강조하 여 대중교통을 규정하기도 한다. 일반적으로 대중교통은 일반 대중의 사용을 목적으로 제공되는 교통서비스 를 의미한다(Glover, 2011). 대중교통은 정해진 시간에 따라 일정한 운행구간 (노선)에서 운행되며, 일반적으로 정부지원에 의해 재정지원을 받고 서비스를 이용하는 각 승객별로 이용료를 받는 등의 특성을 지닌다. 또 낯선 이들과 서비 스를 공유한다는 특성을 지녀 택시(taxicab)나 카풀, 전세버스 등은 대중교통에 포함되지 않는다. 육상교통만을 고려한다면 버스, 지하철, 전철, 노면전차 등이 대표적인 대중교통의 유형이다. 반면, 교통선진국들에서는 교통약자와 농촌 등 대중교통 취약지역에 대한 교 통서비스 공급 증진을 위해 다양한 형태의 대중교통을 개발 운영하고 있다. 즉, 다양한 형태의 준대중교통(para-transit)이나 수요 응답형 대중교통(DRT)을 개 발하여 운영하고 있는데 이들은 정해진 노선과 운행시간이라는 대중교통의 일 반적인 특성과 다른 운영 특성을 보인다. 또 유럽 국가들에서는 일반적인 택시 (taxicab)와는 달리 정해진 노선을 운행하는 노선택시(fixed route share taxi)가 대중교통의 한 형태로 운영되고 있기도 하다(김광선 등, 2011). 우리나라 대중교통의 경우는 공공교통의 측면을 강조하면서도 이에 못지않

30 16 게 대량수송의 측면을 특히 강조하고 있다. 현행 대중교통의 육성 및 이용촉 진에 관한 법률 은 대중교통 을 대중교통수단 및 대중교통시설에 의하여 이 루어지는 교통체계 로 정의하고 대중교통수단과 대중교통시설을 노선버스, 도 시철도, 철도 등과 관련된 수단 및 시설로 규정하고 있다. 결국 공공교통의 측 면 못지않게 대량수송의 측면을 크게 강조하여 대중교통을 노선버스, 도시철도 (전철), 철도 등에 한정하고 있다. 지역 간 교통수단이라 할 수 있는 철도를 제 외하면 지역 대중교통은 주로 노선버스와 도시철도로 구성되어 있는 것이다. 대중교통이 이렇듯 좁은 의미로 규정됨에 따라 농촌에서의 대중교통 서비스 란 전적으로 노선버스 서비스를 의미하고 있다. 앞서 제시한 Glover(2011)의 대중교통 개념을 농촌에 적용하면 농촌 대중교통 은 일반 대중의 사용을 목 적으로 농촌지역에 제공되는 교통서비스 라 할 수 있다. 해당 서비스의 수혜자 는 1차적으로 농촌 주민이겠지만 다양한 목적으로 농촌을 방문하는 일반 대중 모두를 포함한다. 또 대중교통 서비스 공급자의 관점에서 광의의 농촌 대중교 통은 시외버스, 시내버스, 농어촌버스, 그리고 철도교통 등이 포함되겠지만, 현 행 제도적 관점에서 농촌의 대중교통 서비스 제공을 위해 여객자동차 운수사 업법 시행령 에서 규정하고 있는 농어촌버스 를 협의의 농촌 대중교통이라 할 수 있다. 동 법 시행령에서는 농어촌버스운송사업 을 주로 군(광역시의 군은 제외한다)의 단일 행정구역에서 운행계통을 정하고 국토해양부령으로 정하는 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업 으로 규정한 후 직행좌석형, 좌석형, 일반형 등으로 그 운행형태를 구분하고 있다 농촌 대중교통 공급 실태 우리나라 노선버스의 운행 현황은 <표 2-6>과 같이 2009년 12월 기준으로 총 16,431개 노선이다. 자료의 한계상 앞서 제시한 협의의 개념을 적용할 시 농촌 대중교통이라 할 수 있는 농어촌버스의 운행노선 수는 전체 버스 노선 수 의 22.9%인 3,764개 노선이다. 농어촌버스는 주로 군지역의 여객운송사업을

31 17 의미하지만 강원도, 전라남도, 경상북도, 경상남도에서는 일부 도농복합시에도 농어촌버스를 운행하고 있다. 대중교통의 공급 측면에서 농촌 대중교통(농어촌버스)은 다른 유형의 버스 운송사업과 비교할 때 상대적으로 열악한 상황에 있다. 농어촌버스를 운행하는 운송사업자가 지속적으로 감소하고 있으며 이에 따라 운행 버스 대수, 종사자 표 2-6. 업종별 운행노선 현황 구분 시내버스 일반 좌석 직행 좌석 시지역 농어촌버스 군지역 소계 일반 좌석 일반 좌석 시외버스 소계 일반 직행 고속 버스 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 1, , ,207 강원 ,468 충북 ,168 충남 1, , ,318 전북 ,806 전남 ,418 경북 , ,452 경남 , ,384 제주 고속 계 6, ,663 3, , , ,004 16,431 주: 2009년 12월 기준 자료임. 자료: 전국버스운송사업조합연합회 내부자료( 소계 계

32 18 등도 함께 감소하고 있다. <표 2-7>에서 볼 수 있듯이 농어촌버스 운송사업자 가 2007년도 1월 100개 업체에서 2012년 11월 88개 업체로 감소(-12.0%)한 가 운데 동 기간 버스 대수와 종사자 수 역시 각각 81대(-4.3%)와 267명(-8.0%)이 감소하였다. 특히 운전직원은 전체 217명이 감소하였다. 농어촌버스 1대당 운전자 수도 동 기간 1.4명에서 1.3명으로 감소하였는데, 이는 농어촌버스와 운행형태가 거 표 2-7. 버스운송사업자별 업체 규모 구분 업종 월 월 업체 수 버스 대수 저상 버스 업체당 버스 종사자 운전 직원 업체당 종사자 대당 운전자 (개소) (대) (대) (대) (명) (명) (명) (명) 총계 , ,179 73, 시내버스 , ,136 57, 시외버스 92 7, ,904 10, 고속버스 8 2, ,806 3, 농어촌버스 100 1, ,333 2, 총계 ,350 4, ,342 80, 시내버스 ,013 4, ,528 65, 시외버스 83 7, ,708 10, 고속버스 8 1, ,040 2, 농어촌버스 88 1, ,066 2, 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 자료: 전국버스운송사업조합연합회 내부 자료(

33 19 의 동일한 시내버스 운송사업자의 버스 1대당 운전자 2.0명과 비교할 시 농촌 대중교통 운영 환경이 매우 열악하다는 점을 나타낸다. 도별로 볼 때 농촌 대중 교통의 운영 환경이 그나마 양호한 지역은 업체 규모가 상대적으로 크고 버스 1대당 운전자 역시 많은 경기도인 것으로 나타난 반면, 경상남 북도의 농촌 대 중교통 운영 환경이 가장 열악한 것으로 보인다. 교통 서비스의 대표적인 수혜자인 농촌 주민들의 입장에서 농촌 대중교통의 공급 현황을 분석해도 서비스 공급이 매우 부족한 것을 알 수 있다. 현재 정부 에서는 농촌 주민의 삶의 질 향상을 위해 농어촌서비스기준 을 제정하여 시행 하고 있으며, 기준 항목 중 도보 15분 거리 내 버스 정류장에서 노선버스, 순 환버스 등 대중교통을 하루 3회 이상 이용할 수 있다. 수요부족으로 대중교통 운행이 어려운 지역은 수요 대응(응답)형 준공공교통 프로그램을 도입한다. 라 는 대중교통 항목이 포함되어 있다. 도보 15분 거리 내 버스 정류장에서 일 3회 이상 대중교통 이용 가능 이라 는 농어촌서비스기준을 충족하고 있는 마을은 농림어업총조사 지역조사에서 집계된 2010년 기준 전국 36,498개 행정리 중 90.4%에 해당한다(표 2-8). 동 기준 달성률이 2005년 기준으로 82.4%였던 점을 고려하면 수요자 입장에서 농 촌 대중교통 여건이 다소 개선되었다고 할 수 있지만 여전히 3,498개에 이르는 농촌 마을에서는 15분 거리 내 정류장에서 하루 3회 조차도 대중교통을 이용할 수 없는 실정이다. 수요 응답형 준공공교통 을 도입하였다고 응답한 농촌 시 표 2-8. 농어촌서비스기준 대중교통 항목 달성률 단위: % 구분 하루 대중교통 3회 이상 이용 가능 기준 달성률 준공공교통 프로그램 운영 기준 달성률 2005년 2010년 2012년 군지역 도농복합시 농촌 시 군 자료: 김광선 등, 2011; 2012.

34 20 군도 2012년 8월 행정조사 시점 기준으로 전체 138개 시 군 중 49개 시 군에 머물고 있다(김광선 등, 2012). 한편 대중교통을 경제적 효율성보다는 사회적 형평성의 측면에서 교통복지, 보편적 서비스 등의 관점으로 접근할 시 하루 3회 대중교통 이용 가능 조차도 도시민의 상황과 비교할 때 농촌 주민의 최소 교통권을 보장하고 있다고 할 수 없다. 한 연구에 의하면, 농촌 주민들의 교통 서비스 부족은 일상생활 속에서 빈번히 이용하는 건강 운동 관련 시설, 문화 여가 관련 시설, 교육 보육 관련 시 설, 농업생산 관련 시설, 기타 소득시설 등 공동시설의 이용 활성화에 가장 큰 애로점으로 거리가 멀고 교통이 불편 으로 나타났는데(김광선 이규천, 2012), 이는 농어촌서비스기준의 충족만으로 농촌 주민의 교통권이 충분히 보장될 수 없음을 단적으로 보여준다. 3. 농촌 교통사고의 현황과 특성 농촌지역의 도로는 농업활동, 관광활동, 일상생활 등을 위한 이동 통로로서 고속형 차량, 저속형 농기계, 이륜형 차량 및 자전거 등 다양한 교통수단이 혼 재하고 있다(김경남, 2012). 농촌 주민들의 자동차 보유가 증가하고 있고 도시 민의 농촌 방문 역시 증가하면서 농촌 도로는 자동차 이동량이 증가하고 있다. 농촌의 도로 보급률 역시 지속적으로 증가하여 농촌의 교통량을 확대해 오기 도 하였다. 그러나 이러한 도로 교통 환경의 변화에도 불구하고 낮은 교통안전 환경으로 인해 농촌에서도 도시 못지않게 교통사고가 발생하고 있다. 특히 농 촌의 교통사고는 도시에 비해 교통량이 적어 사고 빈도는 낮지만 사고 발생 시 사망률이 높은 특성을 보이고 있다. 우리나라의 교통사고는 2007년 970,068건에서 2011년 897,271건으로 동 기 간 7.5% 감소하였다. 일반시는 동 기간에 교통사고 발생건수가 3.3% 감소하였

35 21 고, 도농복합시와 군지역은 각각 1.4%와 5.7% 감소하였다. 즉, 전반적으로 교 통사고가 감소하였지만 광역시의 자치구 지역에서 교통사고가 상대적으로 크 게 감소한 결과라 할 수 있다. 2011년 한 해 동안 발생한 교통사고를 사고 유형 표 2-9. 유형별 교통사고 현황 일 반 시 도 농 복 합 시 군 전 국 시 군 구 구 분 사고발생건 차대사람 차대차 차량단독 철길건널목 기타 미분류 총 발생건(회) 및 유형별 비중(%) 162, % 81.7% 2.9% 0.0% 2.5% 0.6% 평균 발생건(회) 7, , 총 사상자(명) 261,752 20, ,531 6, ,894 1,350 1건당 사상자(명) 사망/사상자 비(%) 0.2% 1.3% 0.1% 1.5% 0.0% 0.0% 0.0% 총 발생건(회) 및 유형별 비중(%) 228, % 80.6% 5.3% 0.0% 2.1% 0.7% 평균 발생건(회) 4, , 총 사상자(명) 376,670 26, ,258 16, ,844 2,211 1건당 사상자(명) 사망/사상자 비(%) 0.5% 2.6% 0.3% 2.7% 27.3% 0.0% 0.0% 총 발생건(회) 및 유형별 비중(%) 67, % 74.8% 12.6% 0.0% 2.1% 0.9% 평균 발생건(회) 총 사상자(명) 120,589 6,883 98,662 12, , 건당 사상자(명) 사망/사상자 비(%) 1.1% 5.7% 0.6% 3.2% 22.2% 0.0% 0.0% 총 발생건(회) 및 유형별 비중(%) 897, % 79.8% 4.0% 0.0% 3.0% 0.7% 평균 발생건(회) 3, , 총 사상자(명) 1,440, ,290 1,233,162 48, ,042 8,040 1건당 사상자(명) 사망/사상자 비(%) 0.4% 1.7% 0.2% 2.3% 6.4% 0.0% 0.0% 주: 2011년도 연간 기준 자료임. 자료: 도로교통공단 교통사고분석시스템 교통사고통계.

36 22 별로 분석한 결과 <표 2-9>와 같이 전국 228개 기초자치단체(시 군 구)별 교통 사고 발생건수는 평균 3,935.4건으로 나타났다. 이와 비교하면 전형적인 농촌 지역이라 할 수 있는 군지역의 지역당 연간 교통사고 발생건수는 781.6건으로 전국 평균의 1/5 수준으로 매우 낮게 나타나고 있다. 군지역의 교통사고 발생건수가 적은 것은 도로의 교통량이 상대적으로 적기 때문이다. 그러나 군지역의 경우 교통사고 1건당 사상자 수가 1.8명으로 전국 평균인 1.6명보다 높게 나타나고 있고, 사상자 중 사망자 비중이 1.1%로 전국 평균 0.4%와 비교 시 상당히 높은 특성을 보이고 있다(표 2-9). 농촌 도로의 안 전시설 부족이나 상대적으로 적은 교통량에 의한 과속 등으로 인해 교통사고 사상자 중 사망자 비율이 높아진 것이다. 유형별 교통사고 현황을 분석한 결과 차량단독 유형의 사고 비중이 높은 특성을 발견할 수 있다. 즉, <표 2-9>와 같이 농촌은 일반시나 전국 평균과 비 교 시 1대의 차량이 단독으로 도로 밖으로 이탈하거나 전복되어 발생하는 유형 의 사고 비중이 높고, 이러한 사고의 특성상 사상자 중 사망자의 비율이 매우 높게 나타난다. 도농복합시의 경우 차량단독 유형의 사고가 전체 교통사고에서 차지하는 비중이 5.3%(전국 평균 4.0%)이며, 군지역은 동 비중이 12.6%에 이 른다. 또 차량단독 유형의 교통사고로 인한 사상자 중 사망자 비중이 도농복합 시는 2.7%(전국 평균 2.3%), 군지역은 3.2%로 나타나고 있다. 이 외에도 농촌 에서는 철길건널목 사고 발생 시 사상자의 사망비중이 높은 특성을 보이고 있 기도 하다. 이는 철도와 도로의 교차 지점에 대한 안전시설 설치 부족과 같은 열악한 교통안전 환경에 기인한다. 사고 원인별 교통사고를 분석한 결과 농촌의 교통사고는 운전자의 안전운 전 불이행 에 의해 발생하는 비중이 가장 높으며, 특히 동 비중은 농촌에서 전 국 평균보다 훨씬 더 높게 나타나고 있다(그림 2-3). 4 이 외에도 중앙선 침범 이나 교차로 운행방법 위반 에 의한 교통사고 비중이 상대적으로 농촌에서 더 4 원인별 교통사고 중 미분류와 기타에 해당하는 사고 비중이 높게 나타나는 것은 교통사고가 워낙 복합적인 원인에 의해 발생하는 특성에 기인한다.

37 23 그림 2-3. 사고 원인별 교통사고 현황 미분류 기타 27.2% 28.3% 32.3% 35.9% 직진우회전진행방해 1.8% 1.3% 차로위반 0.5% 0.4% 보행자보호의무위반 1.3% 2.0% 교차로운행방법위반 3.5% 2.1% 안전운전불이행 과속 불법유턴 안전거리미확보 신호위반 0.1% 0.1% 0.2% 0.2% 2.2% 2.6% 3.2% 5.0% 18.3% 21.7% 전국 군 도농복합시 중앙선침범 6.0% 3.8% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 주: 2011년도 연간 기준 자료임. 자료: 도로교통공단 교통사고분석시스템 교통사고통계. 높게 나타나고 있다. 직접적으로 과속 에 의해 발생하는 교통사고의 비중은 다 른 사고 원인에 비해 낮게 나타나고 있다. 교통사고의 직접적인 피해자인 사상자의 유형별로 농촌 교통사고의 특성을 분석한 결과, 교통사고의 인명피해 상황 역시 농촌의 심화된 고령화를 반영하 고 있는 것으로 나타났다. <표 2-10>에 의하면 농촌 교통사고의 총 발생 건 중 노인 사상자가 발생한 사고의 비중이 도농복합시는 10.1%, 군지역은 18.1%에 이르고 있다. 동 비중이 일반시에서는 7.2%이고 전국 평균은 8.8%라는 사실과 비교하면 농촌 교통사고의 경우 노인의 피해가 상대적으로 크다는 점을 알 수 있다. 특히 농촌의 경우 노인이 교통사고를 당할 시 죽음에 이르는 경우의 비 중, 즉 사상자 중 사망자의 비율이 상대적으로 높게 나타났다. 어린이 사상자가 발생하는 교통사고의 비중 역시 농촌에서 상대적으로 높게 나타나고 있어, 농촌의 경우 노인과 어린이를 포함하는 신체 약자의 교통사고

38 24 표 사상자 유형별 교통사고 현황 구 분 총 사고 발생 건 (A) 어린이 사상자 발생 건(B) B/A (%) 사상자 중 사망자(%) 노인 사상자 발생 건(C) C/A (%) 사상자 중 사망자(%) 보행자 사상자 발생 건(D) D/A (%) 사상자 중 사망자(%) 자전거 승차 중 사상자 발생 건(E) E/A (%) 사상자 중 사망자(%) 일반시 162, % 0.1% 7.2% 1.4% 10.3% 1.7% 1.4% 1.8% 도농복합시 228, % 0.2% 10.1% 2.9% 9.9% 3.3% 1.5% 2.8% 군 67, % 0.2% 18.1% 4.4% 8.9% 6.7% 1.6% 5.0% 전국 897, % 0.1% 8.8% 2.2% 10.6% 2.1% 1.6% 1.9% 주: 2011년도 연간 기준 자료임. 자료: 도로교통공단 교통사고분석시스템 교통사고통계. 피해 정도가 도시에 비해 상대적으로 크다고 할 수 있다. 이 외에 보행자나 자 전거 승차 중인 사람이 사상 피해를 입는 교통사고의 비중은 농촌과 도시가 비 슷하게 나타나고 있지만, 사상자 중 사망자의 비중 즉 사고의 피해 정도는 농촌 에서 보다 높은 것으로 나타났다. 그림 2-4. 월별 농기계 교통사고 발생 현황 18% 16% 15.7% 14% 13.9% 12% 10% 8% 8.2% 10.8% 8.3% 9.9% 9.3% 9.4% 6% 4% 2.7% 3.0% 4.9% 3.9% 2% 0% 01월 02월 03월 04월 05월 06월 07월 08월 09월 10월 11월 12월 주: 2007~2011년까지의 농기계 교통사고 건수 누적 합계임. 자료: 도로교통공단 교통사고분석시스템 교통사고통계.

39 25 농촌은 농업활동이 집중된 곳이라는 지역 특성으로 인해 교통사고의 계절성 이 두드러진 특성도 보이고 있다. <그림 2-4>와 같이 2007년부터 2011년까지 최근 5년간의 농기계 교통사고 발생 현황을 월별로 분석한 결과 농기계 교통사 고의 발생 빈도가 농업활동의 계절성과 연관된 것으로 나타났다. 즉 대표적인 농번기인 5~6월의 이앙기( 移 秧 期 )와 10월의 수확기( 收 穫 期 )에 연간 농기계 교 통사고 발생 비중이 가장 높게 나타났다. 반면에 12월과 이듬해 2월에 이르는 농한기에는 농기계 교통사고 발생 비중이 가장 낮게 나타나 농업활동의 특성 이 농촌 교통사고의 계절성에 영향을 미치고 있음을 보여주고 있다. 농업활동의 특성은 시간대별로도 농촌 농기계 교통사고의 발생에 영향을 주 고 있다. <그림 2-5>에서 볼 수 있듯이 농기계 교통사고는 농작업이 가장 바쁘 게 진행되는 오전 시간 및 이른 오후 시간대, 그리고 농작업을 마치고 귀가하는 오후 4시부터 밤 10시 사이에 가장 높은 발생빈도를 보이고 있다. 한편 농기계 그림 2-5. 시간대별 농기계 교통사고 발생 현황 18% 16% 15.0% 17.0% 16.0% 14% 12% 12.8% 13.3% 12.6% 10% 8% 6% 5.7% 5.1% 4% 2% 0% 0.2% 0.3% 0.8% 1.0% 0시~2시 2시~4시 4시~6시 6시~8시 8시~10시 10시~12시 12시~14시 14시~16시 16시~18시 18시~20시 20시~22시 22시~24시 주: 2007~2011년까지의 농기계 교통사고 건수 누적 합계임. 자료: 도로교통공단 교통사고분석시스템 교통사고통계.

40 26 교통사고의 사상자 중 사망자 비중은 저녁 8시부터 다음날 새벽 2시 사이에 가 장 높은 것으로 나타났다. 특히 자정부터 새벽 2시 사이에 농기계 교통사고의 사상자 중 사망자의 비중은 42.9%에 이르고 있다. 이는 가로등 시설이 부족한 농촌 도로의 상황과 운전자의 부주의 및 음주운전 등에 기인한다.

41 27 제 3 장 농촌 대중교통 및 도로체계 이용의 문제와 정책 수요 1. 조사 개요 본 연구는 농촌의 도로와 대중교통을 공급 운영 관리하는 주체의 측면보다는 이를 실생활 속에서 이용하는 농촌 주민의 입장에서 농촌 대중교통과 도로체 계의 이용 문제, 정책 수요 등을 조사 분석하였다. 이를 위해 전국 읍 면에 거주 하는 농촌 가구 500가구를 대상으로 농촌 도로 실태와 정책 수요, 대중교통 (버스) 이용의 애로점과 정책 수요 에 대한 설문조사를 실시하였다. 설문조사는 구조화된 설문지를 이용한 온라인 조사 방법으로 실시하였다. 조사에 응한 500가구의 지역 분포는 경기도 11.0%(55가구), 강원도 18.0% (90가구), 충청북도 22.4%(112가구), 충청남도 15.4%(77가구), 전라북도 4.4% (22가구), 전라남도 13.6%(68가구), 경상남도 6.6%(33가구), 광역시 내 군지역 8.6%(43가구)로 나타났다. 농가와 비농가를 함께 조사하기 위해 농가를 조사 대상 가구의 20%(100가구)로 강제 배분하여 조사를 실시하였다. 전체 조사 응 답 가구 중 86.4%가 승용차 승합차를 보유하고 있으며, 트럭을 보유한 가구는 16.8%, 경운기 트랙터 등의 농기계를 보유한 가구는 8.0%, 오토바이 사발이를 보유한 가구는 9.4%, 자전거를 보유한 가구는 43.0%, 기타 교통수단을 보유한

42 28 가구는 0.4%로 나타났다. 반면 교통수단을 전혀 보유하지 못한 가구는 8.0% (40가구)로 나타났다. 설문조사는 크게 세 부분으로 구성하였다. 첫 번째 부분에서는 농촌 도로의 이용 실태와 정책 수요 부분이다. 이 부분에서는 농촌 도로를 제2장의 <그림 2-1>에서 제시하였듯이 마을 내 도로 (A형 도로)와 농도 리도 면도 (B형 도 로), 그리고 시군도 지방도 일반국도 (C형 도로)로 구분하여 각 도로의 이용 만 족도와 개선이 필요한 정책 수요를 조사하였다. 이와 함께 도로 이용의 안전 문제를 함께 다룰 수 있도록 조사 문항을 구성하였다. 두 번째 부분에서는 농촌 주민들이 일상생활을 통해 이동해야 하는 목적지 까지의 교통 접근성과 교통 이용 실태 를 조사하였다. 이를 위해 거주하고 있 는 마을 공간을 벗어나는 이동 시 이동 목적지의 공간적 범위에 따라 어떤 교 통수단을 이용하며, 몇 차례의 환승을 하는지, 그리고 총 몇 분이 걸려서 목적 지에 도달하는지 등에 대해 조사하였다. 또 조상 대상 가구의 가족들이 주로 이용하는 서비스 제공 시설들을 조사하고, 마찬가지로 해당 시설들을 방문하기 위해 살고 있는 마을 공간을 벗어나는 이동 시 이동 목적지의 공간적 범위에 따라 어떤 교통수단을 이용하며, 몇 차례의 환승을 하는지, 그리고 총 몇 분이 걸려서 목적지에 도달하는지 등에 대해 조사하였다. 세 번째 부분에서는 농촌 주민들의 대중교통(버스) 이용의 애로점과 정책 수요 를 조사하였다. 이동 목적별 대중교통의 이용 빈도와 함께 대중교통 서비 스와 다양한 항목별로 대중교통 이용 만족도를 조사하였다. 또 대중교통 이용 증대를 위해 가장 우선 개선되어야 할 서비스 사항과 농촌의 대중교통 운영체 계와 관련해 개선되어야 할 점을 조사하였다.

43 29 2. 농촌 도로 이용 여건과 정책 수요 2.1. 마을 내 도로(A형 도로)의 이용 여건과 정책 수요 마을 내 도로(A형 도로)의 이용 여건을 농촌 주민 입장에서 평가하기 위해 <표 3-1>과 같이 9개의 관련 항목에 대해 10점 만점으로 평가하도록 하였다. 평가 결과 마을 내 도로의 이용 여건은 대부분의 조사 항목에서 보통(5점) 또는 보통 이하로 평가되고 있다. 전체 이용 여건의 평점은 10점 만점에 평균 점으로 나타났다. 이용 여건이 가장 좋게 평가된 항목은 도로의 포장 정도(포 장률) 이지만 평가 점수가 10점 만점에 6.086점으로 높지 않은 편이다. 반면, 이용 여건이 가장 낮게 평가된 항목은 마을 내 도로변의 주차공간 확보 로 나 타났다. 마을 내 도로의 여건 중 가장 우선적으로 개선되어야 할 사항으로는 도로 폭 확장(19.7%) 과 도로 포장 및 도로 표면 관리(19.4%) 라는 응답 비중이 가 장 높게 나타났다. 이외 마을 내 주요 부분에 가로등 설치(17.4%)와 마을 내 표 3-1. 마을 내 도로 이용 여건 마을 내 도로(A형 도로) 이용 여건 평가 점수 (10점 만점) ⑴ 도로의 포장 정도(마을 내부도로의 포장률) ⑵ 도로 표면 관리 정도(도로 유실, 파임, 토사 유출, 강우 강설 시 등) ⑶ 소방차, 구급차 등 응급차량 진입이 가능한 도로 폭 ⑷ (수로 하천 등으로) 차량 사람의 추락 및 빠짐 방지 시설(예: 난간) ⑸ 과속방지턱 등 사고예방 시설 ⑹ 주요 부분 가로등 설치 ⑺ 전반적인 보행자의 안전 ⑻ 도로변 주차 공간의 확보 ⑼ 경운기, 트랙터 등 농기계 이동 적합성 4.800

44 30 도로변 주차공간 확보(13.5%)에 대한 수요 역시 높게 나타나고 있다. 과속방지 턱, 추락방지난간 등 사고방지시설 설치(9.6%)와 시야 확보를 위한 도로변 볼 록거울(반사경) 설치(7.1%)에 대한 수요는 높지 않은 것으로 확인되었다. 마을 내 도로의 여건 중 우선적으로 개선되어야 할 상항에 대한 응답은 농가 와 비농가 사이에 다소 차이를 보이고 있다. 즉, 도로의 포장 정도 및 표면 관 리 (농가 28.0%, 비농가 24.5%)와 도로 폭 확장 (농가 26.0%, 비농가 22.8%)에 대한 수요가 농가에서 보다 높게 나타났는데, 이는 농기계의 대형화에 따라 농 가 입장에서는 도로 폭의 확장과 도로 관리의 필요성이 증가했기 때문이다. 또 과속 방지턱이나 추락방지 난간 등의 사고방지 시설 설치 (농가 15.0%, 비농 가 7.3%)에 대한 수요 역시 농가에서 보다 높게 나타났다. 반면 비농가는 별도 의 인도 설치 와 마을 내 도로변 주차공간 확보 에 대한 수요가 상대적으로 높 게 나타났다 농도 리도 면도(B형 도로)의 이용 여건과 정책 수요 농도 리도 면도의 이용 여건은 10점 만점에 평균 4.980점으로, 보통 이하로 평가되었다. 도로의 포장 정도(포장률) 가 가장 높게 평가되었지만 5.770점에 머물고 있고, 도로 표면 관리 정도(5.214), 과속방지턱 등 사고예방 시설(5.146), 도로의 폭(5.134) 등이 그 뒤를 잇고 있다. 반면, 전반적인 보행자의 안전 (4.528)이 가장 낮게 평가되고 있고, 두 차량의 안전한 교차통행 가능성(4.630), 농어촌 주민들의 이용이 많은 오토바이(사발이) 및 자전거 등의 이동 적합성 안전성(4.714) 등에 대한 이용 여건이 좋지 않은 것으로 나타났다. 특히 농도 리도 면도의 경우 농기계의 이동이 빈번한 도로임에도 불구하고 경운기 트랙 터 등 농기계 이동 적합성 안전성(4.858)에 대한 이용 여건이 좋지 못한 것으로 평가되고 있다. 농도 리도 면도의 여건 중 가장 우선적으로 개선되어야 할 사항으로는 도로 폭 확장(17.6%) 과 두 차량의 교차통행을 위한 대기 공간(16.7%) 이라는 응답

45 31 표 3-2. 농도 리도 면도의 이용 여건 농도 이도 면도(B형 도로)의 이용 여건 평가 점수 (10점 만점) ⑴ 도로의 포장 정도(도로 포장률) ⑵ 도로 표면 관리 정도(도로 유실, 파임, 토사 유출, 강우 강설 시 등) ⑶ 도로의 폭 ⑷ (수로 하천 등으로)차량 사람의 추락 및 빠짐 방지 시설(예: 난간) ⑸ 과속방지턱 등 사고예방 시설 ⑹ 주요 부분 가로등 설치 ⑺ 전반적인 보행자의 안전 ⑻ 오토바이(사발이), 자전거 등의 이동 적합성 안전성 ⑼ 경운기, 트랙터 등 농기계 이동 적합성 안전성 ⑽ 두 차량의 안전한 교차통행 가능성 ⑾ 차량, 사람 등이 오고 있는지 알 수 있는 전방 시야의 확보 비중이 가장 높게 나타났다. 이외에도 도로 포장 및 도로 표면 관리(15.3%)와 주 요 부분 가로등 설치(14.4%), 별도의 인도 설치(13.7%)에 대한 수요 역시 높게 나타나고 있다. 농가의 경우는 도로의 포장 정도 및 표면 관리 에 대한 수요가, 비농가의 경우는 별도의 인도 설치 수요가 상대적으로 높게 나타났다 시군도 지방도 일반국도(C형 도로)의 이용 여건과 정책 수요 시군도 지방도 일반국도의 이용 여건은 다른 두 유형의 농어촌 도로(A B형 도로)와 비교할 때 상대적으로 높게 평가되고 있다(평균 5.724). 도로의 포장 정도, 도로의 폭, 도로 표면 관리 정도, 과속방지턱 등 사고예방 시설, (수로 하 천 등으로) 차량 사람의 추락 및 빠짐 방지 시설 등에 대한 이용 여건이 비교적 양호한 것으로 나타났다. 반면 경운기 트랙터 등 농기계 이동 적합성 안전성, 오토바이(사발이) 자전거 등의 이동 적합성 안전성 등은 보통 이하로 낮게 평

46 32 가되었다. 시군도 지방도 일반국도의 여건 중 가장 우선적으로 개선되어야 할 사항으 로는 별도의 인도 설치(15.3%) 와 버스 등 대중교통의 편리한 승 하차 시설 설치(14.6%) 라는 응답 비중이 가장 높아, 이 역시 다른 두 유형의 농어촌 도로 (A B형 도로)와는 다소 다른 정책 수요를 보이고 있다. 이외에도 도로 포장 및 도로 표면 관리(11.6%)와 건널목 및 신호등 설치(10.2%)에 대한 수요 역시 비 교적 높게 나타났다. 농가의 경우에는 과속방지턱과 추락방지 난간 등의 사고방지시설 설치 와 건널목 및 신호 등 설치 에 대한 수요가 상대적으로 높다. 이는 일반 자동차와 도로를 함께 이용해야 하지만 저속 차량의 특성 때문에 주로 갓길을 이용하는 농기계의 특성상 도로 외부로의 이탈이나 추락과 같은 사고의 위험성이 상존 하고, 교차로에서도 역시 상대적으로 빠른 속도로 달리는 일반 자동차와의 추 돌 위험이 크기 때문이다. 표 3-3. 시군도 지방도 일반국도의 이용 여건 시군도 지방도 일반국도(C형 도로)의 이용 여건 평가 점수 (10점 만점) ⑴ 도로의 포장 정도(도로 포장률) ⑵ 도로 표면 관리 정도(도로 유실, 파임, 토사 유출, 강우 강설 시 등) ⑶ 도로의 폭 ⑷ (수로 하천 등으로) 차량 사람의 추락 및 빠짐 방지 시설(예: 난간) ⑸ 과속방지턱 등 사고예방 시설 ⑹ 주요 부분 가로등 설치 ⑺ 전반적인 보행자의 안전 ⑻ 도로 횡단의 안전 ⑼ 오토바이(사발이), 자전거 등의 이동 적합성 안전성 ⑽ 경운기, 트랙터 등 농기계 이동 적합성 안전성 ⑾ 버스 등 대중교통 승 하차의 편리성 ⑿ 차량, 사람 등이 오고 있는지 알 수 있는 전방 시야의 확보 ⒀ 도로의 신호체계와 도로표지의 적절한 설치 운영 5.648

47 33 3. 농촌 주민의 대중교통 이용 실태와 정책 수요 3.1. 농촌 주민의 대중교통 이용 실태 대중교통(버스)의 이용 여건은 대중교통에 대한 접근성과 서비스 만족도에 좌우된다. 본 연구에서는 대중교통 접근성을 버스 정류장까지의 거리와 버스 운행 횟수 및 운행 시간으로 분석하였다. 또 대중교통 서비스 만족도는 이러한 접근성을 포함하여 버스 이용의 편리성을 증대할 수 있는 관련 항목들을 제시 한 후 농촌 주민들로 하여금 각 항목에 대한 만족도를 평가하도록 하였다. 설문조사 결과 농촌 주민들은 버스를 타기 위해 집으로부터 버스 정류장까 지 평균 8.2분을 걸어야 하는 것으로 나타났다. 또 비농가 주민의 경우 동 조건 을 위해 7.9분을 걸어 나가야 하는 데 비해 농가 주민들은 9.2분을 걸어 나가는 것으로 조사되었다. 즉 농가의 대중교통 이용 접근성이 상대적으로 조금 더 낮 은 상황이다. 버스 운행 빈도는 하루 10회 이상이라는 응답 비중이 가장 높게 나타났다. 반면 도보 15분 내 버스 정류장에서 일 3회 이상 버스 등의 대중교 통을 이용할 수 있다 는 농어촌서비스기준조차 충족하지 못하고 있다는 응답 역시 5.8%에 이르며 농가의 경우 비농가에 비해 동 응답비중이 높게 나타나고 있다(농가 8.0%, 비농가 5.3%). 이 역시 대중교통 접근성에 있어 농가가 상대 적으로 불리한 상황을 보여주고 있다. 표 3-4. 농촌의 버스 운행 빈도 단위: % 하루 1~2회 하루 3~5회 하루 6~9회 하루 10회 이상 기타 전체 가구 농가 비농가 계

48 34 표 3-5. 마지막 버스의 거주지 도착 시간 단위: % 18시 이전 18~19시 19~20시 20~21시 21~22시 22~23시 23~24시 24시 이후 대중교통 이용 여건으로 버스의 운행 빈도 못지않게 중요한 것이 바로 버스의 운행 시간이다. 농촌은 지역 특성상 주민들의 이동에 상대적으로 많은 시간이 소 요되는데, 이에 따라 너무 이른 시간에 버스 운행이 종료된다면 아무리 운행 빈 도를 높인다 해도 버스 이용 여건이 크게 개선되지 못한다. 이러한 점을 고려하 여 마지막 버스의 거주지 도착 시간을 조사한 결과 저녁 6시 이전이라는 응답이 4.0%에 이르고 있으며, 저녁 9시 이전이라는 응답도 전체 응답의 절반에 가까운 46.6%에 이르렀다. 반면 밤 11시 이후라는 응답은 14.2%에 그치고 있다. 농촌 주민의 대중교통 이용 만족도 역시 높지 않은 것으로 나타났다. <표 3-6>과 같이 대중교통 이용에 대한 농촌 주민들의 만족도를 조사한 결과 10점 표 3-6. 농촌 주민의 대중교통 이용 만족도 만족도 조사 항목 평가 점수 (10점 만점) 버스정류장까지 걸리는 거리(시간) 버스 요금 버스 운행 횟수 원하는 시간대에 버스 운행 버스 운행 시간에 대한 정보 제공 버스 운행 형태와 종류의 다양성 버스 등 교통수단의 쾌적성 정류장 대기시설의 확충(정류장 이용의 편리성) 운전기사의 친절(친절한 서비스) 규정된 버스 운행시간의 준수 목적지까지의 연계 대중교통(환승 대중교통) 이용 가능성 신체 약자(고령자 장애우 영유아 등)의 이용 편리성 4.144

49 35 만점에 평균 4.800으로 비교적 낮게 평가되었다. 평가 항목별로는 신체 약자(고 령자 장애인 영유아 등)의 이용 편리성(4.144)이 가장 낮게 나타나고 있어, 농 어촌의 대중교통 서비스가 농어촌의 고령화를 제대로 고려하지 못하고 있는 것으로 판단된다. 원하는 시간대에 버스 운행(4.256), 버스 운행 형태와 종류의 다양성(4.328), 버스 운행시간에 대한 정보 제공(4.360), 버스 운행 횟수(4.536), 버스 등 교통수단의 쾌적성(4.846) 등에 대한 농어촌 주민의 만족도가 보통 이 하로 평가되고 있다. 한편, 농촌 주민들이 대중교통 이용 시 느끼는 가장 큰 문제는 버스 운행 횟 수의 부족 (22.3%)인 것으로 나타났다. 이에 더해 원하는 시간에 버스가 없는 점(16.7%)과 버스 운행 시간에 대한 정보 부족(14.2%) 등의 문제가 비교적 높은 비중으로 지적되고 있다. 앞서 언급한 대로 대중교통에 대한 접근성 측면을 주 표 3-7. 농촌 주민의 대중교통 이용 애로점 단위: % 대중교통 이용 애로점 조사 항목 응답 비중 거리가 너무 먼 버스정류장 5.1 너무 비싼 버스 요금 6.8 버스 운행 횟수의 부족 22.3 원하는 시간에 없는 버스 16.7 버스 운행 시간 정보 부족 14.2 버스 운행 종류 및 유형 다양성 부족 6.0 오래된 버스 등 교통수단 낙후 3.7 정류장 대기시설의 부족 5.5 운전기사의 불친절한 서비스 5.2 제대로 준수하지 않는 운행시간 3.9 너무 많이 갈아 타는 번거로움 1.2 환승 시(갈아 탈 때) 할인요금 미적용 1.5 연계 대중교통 수단의 부족 3.5 신체 약자의 이용 불편 3.5 기타 0.9

50 36 민들이 가장 불만스럽게 여기는 것이라고 할 수 있다. 이외에 농가 주민들은 거 리가 너무 먼 버스 정류장 (농가 8.0%, 비농가 4.5%)에 대한 불만이 상대적으로 높다. 대중교통 서비스에 대한 낮은 만족도와 접근성으로 인해 실제 농촌 주민들은 다양한 목적별 이동에 있어 버스를 이용하는 비중이 높지 않은 것으로 나타난 다. 대중교통을 이용하는 목적에 따라 이용 빈도 역시 다양하겠지만, 일반적으 로 대중교통을 월 2~3회 정도 이용하는 경우가 가장 높은 것으로 보인다. 5 학 령기 아동 및 청소년이 상대적으로 많지 않은 농어촌의 현실을 반영하듯, 학교 나 학원에 가기 위해 대중교통을 이용하는 농어촌 주민의 비중이 매우 낮은 것 으로 나타났다. 반면, 통근(직장 일터 출퇴근)을 위해 대중교통을 거의 매일 이 용한다는 응답이 15.2%에 이르는 것을 보면, 직장생활을 하는 농어촌 주민이 적지 않음을 알 수 있다. 농촌 주민들의 이러한 이동 목적별 교통수단 이용 실태를 보다 구체적으로 분석하였다. 이를 위해 먼저 농촌 주민들이 주로 방문하는 서비스 제공 시설과 이에 도달하기 위해 이용하는 교통수단, 도달 소요 시간 등을 조사하였다. 또 표 3-8. 교통이용 목적 거의 이용 않음 연 2~3회 월 2~3회 주 2~3회 거의 매일 총합계 ⑴ 통근(직장 일터출퇴근) % ⑵ 통학(등교 하교) % ⑶ 학원(보습 예체능학원, 기술 직업훈련소 등) 농촌 주민의 목적별 대중교통 이용 현황 단위: % ⑷ 쇼핑(물품 구매) ⑸ 병원 방문(약국 포함) ⑹ 문화 여가 운동활동 ⑺ 친지 친구방문 목적별 대중교통 이용 빈도는 설문 피설문자를 포함한 가족의 입장에서 응답하도 록 요구하였다.

51 37 각 서비스 제공 시설은 공간적 위계를 가지고 분포하기 마련이어서 주로 방문 하는 이웃 마을, 관할 읍 면 소재지, 주로 방문하는 이웃 읍 면 소재지, 관할 시 군 소재지, 주로 방문하는 이웃 시 군 소재지, 주로 방문하는 대도시 등으로 이 동할 시 이용하는 교통수단과 도달 소요 시간을 함께 조사하였다. 먼저 <표 3-9>와 같이 농촌 주민들이 주로 이용하는 시설 및 장소를 조사하 였다. 6 그 결과 대형마트 쇼핑센터 시장 과 같은 대형 쇼핑공간을 이용하고 있 표 3-9. 구 분 농촌 주민의 서비스 시설 이용 실태 승용 승합차 보유 가구 단위: 가구, % 승용 승합차 미보유 가구 해당 가구 수 및 응답 비중 전체가구 대형마트 쇼핑센터 시장 읍 면사무소 사설병원 보건소 지소 진료소 직장 및 일터(농업 비농업 모두) 목욕탕 찜질방 소규모 소매점 시 군청 영화관 도서관 운동시설 초등학교 학원 유아원 유치원 고등학교 중학교 마을회관 및 경로당(노인정) 기타 피설문자뿐만 아니라 가족들도 함께 고려하여 조사에 응답하도록 하였다.

52 38 다는 농촌 주민의 비중이 가장 높으며(88.4%), 지역사회의 행정서비스 제공 중 심지인 읍 면사무소 (74.2%), 사설병원 (60.6%)이나 공공보건기관인 보건소 지소 진료소 (56.4%), 목욕탕 찜질방 (55.0%) 등의 순으로 응답 비중이 높았다. 일상생활을 위한 물품 구입 장소나 진료 및 건강유지를 위한 의료기관과 관련 시설을 가기 위한 이동 기회가 상대적으로 높음을 알 수 있다. 반면 이들과 유사한 기능을 하는 소규모 소매점 이나 시 군청, 운동시설, 그리고 기타의 문화 여가시설을 가기 위한 이동 기회는 상대적으로 낮게 나타 났다. 교육시설과 경로당 등은 해당 연령층에 해당하는 가족이 없는 경우 방문 표 구 분 농촌 주민의 이동 목적지별 교통수단 이용 현황 단위: 가구, %, 분 사례 수 오토 도보 자가용 버스 택시 바이 열차 농기 계 자전 거 소요 선박 시간 ⑴유아원 유치원 (92) ⑵초등학교 (105) ⑶중학교 (57) ⑷고등학교 (74) ⑸학원 (102) ⑹보건소 지소 진료소 (282) ⑺사설병원 (303) ⑻소규모 소매점 (253) ⑼대형마트 쇼핑센터 시장 (442) ⑽직장 및 일터(농업 포함) (278) ⑾마을회관 및 경로당 (49) ⑿읍 면사무소 (371) ⒀시 군청 (245) ⒁도서관 (235) ⒂영화관 (244) ⒃운동시설 (135) ⒄목욕탕 찜질방 (275)

53 39 하는 기회가 감소하기 때문에 상대적으로 응답 비중이 높지 않았다. 또한 승용 차나 승합차와 같은 개인 교통수단을 보유한 주민들이 각 시설을 방문하는 기 회가 높은 것으로 나타났다. 이를 통해 대중교통 서비스의 공급이 부족한 상황 에서 개인 교통수단을 보유하지 못하는 주민들은 이동 자체를 포기하는 경우 가 있음을 알 수 있다. 앞서 제시한 각 이동 목적지별로 농촌 주민들이 이용하는 교통수단을 조사한 결과는 <표 3-10>과 같다. 이의 가장 큰 특징은 통근 통학을 위해 고정된 장소 와 자신의 집을 거의 매일 반복적으로 왕복해야 하는 유아원 유치원, 초등학교, 중학교, 고등학교, 직장 및 일터의 경우에도 대중교통인 버스보다는 자가용을 이용하는 비중이 높거나 두 수단의 이용 비중이 비슷하다는 사실이다. 그만큼 농촌 주민들의 대중교통 이용 비중이 낮음을 의미하며, 이는 다시 그만큼 농촌 주민들이 대중교통을 이용하는 데 많은 어려움을 겪고 있음에 대한 방증이다. 현행 농어촌서비스기준을 참고하면, 읍 면 소재지로의 이동은 일반적으로 자 동차로 15~20분, 시 군청 소재지는 30~40분, 인근 중심도시로의 이동은 그 이 상이 소요되는 것으로 간주된다. 이를 고려할 때 농촌 주민들은 마을회관 및 경로당과 소규모 소매점의 경우 주로 마을 내 시설을 이용하고 있고, 유아원 유 치원, 초등학교, 중학교, 학원, 공공의료기관, 사설병원, 도서관, 운동시설, 목욕 탕 찜질방 등은 주로 관할 읍 면 내에 있는 시설을 이용한다고 볼 수 있다. 그 표 농촌 주민의 이동 공간별 교통수단 이용 현황 단위: %, 분 구 분 도보 자가용 버스 택시 오토 바이 열차 농기계자전거 선박 소요 시간 이웃 마을 관할 읍면 소재지 이웃 읍면 소재지 관할 시군 소재지 이웃 시군 소재지 주요 방문 대도시

54 40 밖의 시설은 주로 시 군 소재지에 분포하는 것을 이용하고, 영화관의 경우는 인 근 중심도시까지 이동하여 방문하고 있다고 볼 수 있다. 본 연구에서도 농촌 주민들이 주요 공간 단위로 이동하는 데 소요되는 시간을 조사한 결과 <표 3-11>과 같이 이웃 마을 은 21.5분, 관할 읍 면 소재지 는 20.9 분, 이웃 읍 면 소재지 는 28.3분, 관할 시 군 소재지 는 33.0분, 이웃 시 군 소재 지 는 44.4분, 주요 방문 대도시 는 84.9분 정도가 소요되는 것으로 나타났다. 여 기서 특징적으로 나타나는 것은 이웃 마을 에서 주요 방문 대도시 로 이동의 공간 단위를 확대할수록 자가용의 이용 비중은 감소하고 버스의 이용 비중이 증가하는 점이다. 이는 상위 중심지로 갈수록 대중교통 이용이 보다 편리해지는 반면, 중심성이 낮은 하위 중심지로 가거나 혹은 이웃 마을을 가거나 할 때에는 대중교통 서비스에 대한 접근성이 상대적으로 낮아지고 있음을 의미한다. 한편 농촌 주민들의 대중교통 관련 정책 수요를 조사한 결과, 대중교통 운행 표 농촌 주민의 대중교통 관련 정책 수요 농촌 대중교통 정책 수요 응답 비중 현행 방식의 버스 노선제도 유지 3.2 대중교통 운행 횟수의 증가 25.4 대중교통 운행 시간의 연장 16.4 목적지까지 연계되는 다양한 환승 수단 확대 12.9 마을까지 들어오는 대중교통 서비스 제공 10.0 기존노선에서 원하는 시간에 탈 수 있는 대중교통 제공 9.4 마을에서 원하는 시간에 탈 수 있는 대중교통 제공 7.3 마을에서 주민들이 자주 가는 목적지까지 한 번에 도달할 수 있 는 교통서비스 확보 콜택시를 대중교통으로 이용할 수 있도록 정부에서 재정 지원 3.7 개인 승용차를 마을주민이 공동 대중교통으로 이용하도록 정부에 서 재정 지원 기타 0.4 총합계 단위: %

55 41 횟수의 증가(25.4%) 에 대한 수요가 가장 높게 나타났다. 이외에도 대중교통 운행 시간의 연장(16.4%) 과 목적지까지 연계되는 다양한 환승 수단 확대 (12.9%) 에 대한 응답 비중이 높다. 마을까지 들어오는 대중교통 서비스 제공 (10.0%), 마을에서 주민들이 자주 가는 목적지까지 한 번에 도달할 수 있는 교 통서비스 확보(8.3%), 기존노선에서 원하는 시간에 탈 수 있는 대중교통 제공 (9.4%) 등에 대한 수요도 비교적 높게 나타나고 있다. 또 다른 유형의 대중교통 관련 정책 수요로 농촌지역에 알맞은 대중교통 수 단의 규모를 조사하였다. 그 결과 대형버스보다는 소형버스와 중형버스를 선호 하는 것으로 나타났다. 15인승 미니버스 역시 선호도가 높은 것으로 나타나, 도 로 여건이 비교적 좋지 못한 농촌지역에는 버스 등 대중교통 수단의 규모를 현 재보다 소형화할 필요가 있음이 확인되었다. 표 농촌 대중교통 규모에 대한 수요 농촌 대중교통 규모 응답 빈도 응답 비중 승용차 규모의 초미니 교통편 인승 미니버스 인승 소형버스 인승 중형버스 인승 이상 대형버스 기 타 총합계 단위: 회, % 주: 현행 자동차관리법 은 버스와 같은 승합자동차를 경형, 소형, 중형, 대형으로 나누고 경형을 배기량 1000cc 미만, 소형을 승차정원 15인승 이하, 중형을 승차 정원 16인승 이상 및 35인승 이하, 대형을 승차정원 36인승 이상으로 규정하고 있음. 그러나 본 연구에서는 농어촌 주민들의 대중교통 수단에 대한 수요를 보 다 다차원적으로 조사하기 위해 농어촌 대중교통 규모를 <표 3-13>과 같이 구 분하였음.

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57 43 제 4 장 선진국의 농촌 대중교통 정책과 국내외 지역 사례 1. 선진국의 농촌 대중교통 정책 1.1. 선진국의 농촌 대중교통 정책 동향 우리 농촌은 장거리 노선 과다, 긴 배차 간격, 정류장까지 긴 접근시간 등으 로 유일한 대중교통수단인 버스의 수송 경쟁력이 열악한 상황이다. 최근 이러 한 문제를 해소할 수 있는 방안으로 수요 응답형 버스 운영, 지역순환노선 개 발, 생활권역 내 주요 교통 결절점을 연계 순환하는 목적형 버스노선 도입, 버 스노선의 다양화 등 버스 중심의 대중교통체계 구축에 대한 요구가 증가하고 있다. 이에 따라 최근 정부에서도 농촌지역의 대중교통 문제 해소를 위해 수요 응답형 버스의 도입을 준비하고 있으며, 농촌버스에서 소형 승합차(11~15인승) 운행을 허용하였다. 선진국에서는 이러한 탄력적 대중교통을 이미 확대해가고 있는데, 이들의 정 책 동향에 대한 검토는 우리 농촌 주민들의 대중교통 서비스 질 제고를 위한 정책 마련에 좋은 사례가 될 수 있을 것이다. 유럽과 미국, 일본 등 교통 선진국 에서는 대체로 교통 약자의 기동성과 접근성을 확보하고 이를 통해 농촌지역 사회를 유지하는 데에 대중교통 정책의 기본 목적을 두고 있다. 정책 결정의

58 44 표 4-1. 선진국의 수요 응답형 교통 서비스 및 준공공 교통 서비스 교통 서비스 유형 주 요 내 용 1. D/R diversion (Flexibus) 2. Multiple service bus 2. Contract bus 1. Subscription bus (cooperative bus) 2. Free shoppers' bus 2. School bus 1. Post bus 1. Community bus(ct) 3. PSV dial-a-bus 2. Welfare dial-a-bus 1. Social car(ct) 2. Hospital car 2.Lift-giving scheme(ct) 수요 응답에 의해 고정된 노선 및 운행계획을 변형시키거나, 이와 유사한 방식으로 가변적인 노선을 운행하는 승합버스 요일과 시간대별로 달라지는 교통 유형에 맞춰 운행노선을 변경하여 운행하는 승합버스 교통 관련 지방당국이 아닌 기관이 특정 서비스를 위해 비용 을 지불하는 승합버스 지방단체에 의해 계약되고, 기부금에 의해 재정지원을 받는 승합버스: 회원은 요금을 지불하지 않음 소비자를 쇼핑센터로 실어 나르기 위해 상인들이 비용을 지 불하는 승합버스: 요금 없음 학생을 수송하기 위해 지방교육당국이 계약하거나 소유하는 승합버스, 성인에 대해서는 요금을 받고 수송 우편물 수집 배달을 위해 우체국에 의해 운영되는 차량을 승 객수송에도 이용 다양한 장소, 수요 응답 서비스, 단체여행이나 고용인 수송 등에 이용되며 자원봉사단체에 의해 소유 운영되는 소형차량 첨단 제어장비를 갖추고 전화 요청에 응해 운영되는 공공 서 비스 차량 휠체어를 들어 올리는 보조장치 등을 갖추고 노약자, 불구자 등과 같은 특정인들을 위해 지역조직에 의해 운영되는 차량 필수적인 통행이지만 다른 교통수단으로는 수송이 불가능한 통행자들을 수송하는 자원자에 의해 운영되는 자가용; 모든 차량은 지방위원회에 의해 통제됨 환자를 병원으로 수송하기 위해 자원봉사자에 의해 운영되는 차량으로서, 앰뷸런스를 보완하기 위해 보건당국에 의해 조직 되거나 환자수송만을 위한 사회복지 차량 등이 있음 자가용 보유자에 의한 차 태워 주기로서 비정형적이나, 규칙 적일 수도 있음. 지방단위에서 광고는 하지만 중앙조직은 없음 2. Car pooling 규칙적인 통행(주로 통근)을 위해 자가용 소유자들 간에 교 대로 운영하는 방식 2. Shared taxi/hire-car 승객이 각자의 요금을 부담하는 합승을 허용하는 택시 1. Passenger/freight service (Courier) 화물, 소포, 잡다한 화물을 수송하도록 개량된 승합버스; 노 선은 정규적인 화물배달 경로에 의해 결정됨 1. Demountable vehicle 버스의 몸체를 분리하거나 화물 밴과 바꿀 수 있는 차량 2. Rail bus 철로 위를 달리는 경전철 1 = 주로 농촌지역을 위해 고안된 형태 2 = 농촌지역뿐만 아니라 도시지역에서도 발생하는 형태 3 = 농촌지역에서는 발생할 가능성이 적은 형태 CT = 지역사회 교통수단(community transport mode)

59 45 기준이 교통 수요(demand)보다는 사회적인 의미를 갖는 교통 필요성(needs)을 충족시키는 데 맞추어져 있는 것이다. 이러한 정책 목적의 실현을 위해 이들 국가에서는 관행적인 농촌 대중교통 서비스(Conventional Modes)를 최대한 유지하고, 운영의 효율화를 도모하는 동 시에 영국의 비관행적인 교통수단(Unconventional Modes), 미국의 Para-Transit 과 같은 다양한 대안적 대중교통 서비스 도입을 다각도로 추진해 오고 있다. 이는 관행적인 대중교통 서비스만으로는 농촌과 같은 인구과소지역에 대한 대 그림 4-1. 수요 응답형 대중교통(DRT)의 유형 1 (연계중심형) 벽지 노선, 비수익 노선 등 기존 사업자가 운행을 기피하는 노선에 대해 DRT를 도입하고 주요 환승거점까지 연계하는 방식 수익노선 벽지 노선 운행횟수 증가 수요대응형 고통서비스 2 (노선탄력형) 기존 노선은 유지하되, 노선에서 일정범위 내에서 수요가 발생할 경 우 기존 노선에서 수요 발생지점으로 이동하여 승객을 승하차시키는 방식 버스정류장 주거지역 주거지역

60 46 중교통서비스 제공이 한계에 도달했기 때문인 것으로 해석할 수 있다. 최근 교통 선진국에서는 이러한 대안적 대중교통 서비스를 도입하기 위해 다 양한 수요 응답형 교통 서비스 및 준공공 교통 서비스를 시행하고 있다. 그 내 용은 <표 4-1>과 같다. 우리나라에서도 농촌에 이러한 대안적 교통 서비스로 수요 응답형 대중교통(DRT: Demand Responsive Transportation)의 도입을 추 진하고 있다. 주로 <그림4-1>과 같은 두 가지 유형의 DRT가 유력하게 고려되 고 있다. 이러한 수요 응답형 대중교통 서비스가 활성화되기 위해서는 무엇보 다도 다양한 운영형태의 발굴, 다양한 운영주체의 육성, 제도적 뒷받침 등이 있 어야 한다 미국의 수요 응답형 대중교통 탄력적 정류장 정차 형태(Fixed-route Skeletal) 서비스 탄력적 정류장 정차 형태(Fixed-route skeletal) 서비스는 노스케롤라이나 주 랄리(Raleigh)에서 운영 중인 CAT connector를 들 수 있다. 이 시스템은 도시 및 농촌지역에서 고정노선 버스가 끝나는 저녁, 밤, 새벽 시간대에 운행되며 도 시지역의 경우 낮 시간대에도 승객 요구에 따라 운행이 가능하다. 이 시스템을 이용하기 위해서는 최소 하루 전에 인터넷 및 전화로 예약해야 한다. 오클라오마주 오클라오마에서 운영 중인 METRO Link는 주중 및 토요일 야 간 시간대에 고정노선 버스를 대신해 운행되며 도시 주변지역의 경우 24시간 운행 서비스를 제공하고, 일요일의 경우 낮 시간에도 운행 가능하다. 이 시스템 을 이용하기 위해서는 하루 전날 오후 4시까지 사전 예약이 필요하다 탄력노선형태(Deviated Fixed-route) 서비스 1986년에 신설된 포토맥과 랍파핸콕 교통위원회(PRTC)는 워싱턴 DC를 중

61 47 심으로 남서쪽 방향에 위치한 도시 외곽지역에 수요 응답형 서비스를 제공하 고 있다. PRTC가 운영 중인 옴니링크(Omnilink) 서비스는 기존 5개의 고정노 선을 중심으로 정류장 및 노선으로부터 0.75마일(1.2km) 이내까지 벗어나 승객 의 요구에 따라 운행이 가능하다. 옴니링크 서비스는 일반적으로 월요일부터 금요일 주중에 오전 5시 30분부터 오후 10시 30분까지 운행하며, 기존 정류장 이 아닌 지역에서 승 하차를 하고자 하는 승객은 오전 7시부터 오후 7시 사이 승차하기 최소 2시간 전에 전화 예약을 해야 한다. 이 시스템은 노선 변경을 요구할 경우 1.00달러씩 추가 요금이 부과되며, 60세 이상의 노약자나 장애인 은 기존 요금의 절반 수준으로 할인 요금이 적용된다 지선노선형태(Feeder Service) 캘리포니아주 나파 카운티(Napa county)에서 운영하고 있는 셔틀서비스는 세인트 헬레나(St. Helena)와 욘트빌(Yountville)이라는 두 소규모 마을에서 고 정버스와 연계를 목적으로 제공하는 서비스이다. 운행되고 있는 차량은 밴 (van)으로 탑승 최소 20분 전 전화로 사전 예약이 필요하다. 오리건주 포트랜드의 시덜 밀 셔틀(Cedar Mill shuttle)은 첨두시간대에 기존 대중교통 환승센터를 중심으로 인근 소도시의 승객을 대상으로 서비스를 제공 하고 있다. 셔틀을 이용하기 위해서는 사전 등록을 해야 한다. 셔틀의 운행 시 간은 주중 오전 6~9시와 오후 3~7시로 12인승 밴이 운행되며 주말과 휴일은 운행을 하지 않는다 일본의 수요 응답형 대중교통 후쿠시마현 오타카쵸에서는 지자체와 상공회가 공동으로 생활 교통의 확보 및 지역 상가의 활성화 방안을 검토하였다. 주민대표, 교통사업자, 관계 단체 및 상공회 등과 함께 이용하기 쉽다 를 중점으로 회의를 실시하여 저( 底 ) 정

62 48 액제, 도어-투-도어 를 중시한 오다까 e-택시 를 도입하였다. 이로 인해 지자 체는 기존 순환버스를 3분의 1의 경비로 운행할 수 있게 되었을 뿐만 아니라, 이용자는 도어-투-도어 서비스를 염가로 이용 가능하게 되었다. 또한, 교통사업 자는 차량 활용성을 높여 고정 수입의 확보가 가능하게 되었다. e-택시 서비스를 통해 고령자의 외출 기회가 증가하였으며, 특히 편한 병원 통행으로 인해 건강 증진과 중증 예방을 도모하여 의료 관련 비용이 감소하는 효과를 초래하고 있다. 현재 적극적 홍보를 통해 주민의 인지도 및 이용도가 향상되고 있으며 오다까 e-택시 는 오타카쵸를 대표하는 대명사가 되고 있다. 후지미마치는 5개 노선버스가 운행되고 있었으나, 이용이 저조하고 주민들 로부터 (빈 차로 승객 대신) 공기를 옮기고 있다, 공기를 더럽히고 있을 뿐이 다 등의 비난을 받았다. 또한, 지자체는 버스회사에 연간 2,000만 엔씩 보조를 하고 있었지만 여전히 버스회사는 800만 엔의 적자를 내고 있는 상황이었다. 특히, 고령화가 진행된 후지미마치는 마을 전역에 걸친 생활교통의 확보가 시 급하였으며, 또한 굴곡과 회전이 많은 도로 구조상 큰 버스가 운행하기는 적합 하지 않은 실정이었다. 따라서 후지미마치는 수요 응답형 교통체계를 도입해 5개 노선을 폐쇄하고 통근 및 통학 등을 위해서 정시 노선 1개을 제공하고 나머지는 수요 응답형 교 통체계로 제공하고 있다. 그 결과 고령자들이 수요 응답형 교통체계를 이용하 면서 쇼핑 횟수가 증가하였으며, 상점 또한 수입이 늘어 환영하고 있다. 후지미 마치는 수요 응답형 교통 서비스 도입에 의해 교통 공백 지역을 해소하고 이용 이 증가하면서 수입이 증가해 재정 적자도 줄이는 효과를 창출하고 있다. 미야기현 이치하사마쵸는 지역의 생활교통 확보를 위해 운행 중인 3개 정규 노선을 보조하고 있었다. 더욱이 보조를 위해서 연간 2,912만 엔을 투자하고 해마다 보조금이 증대되고 있는 상황이었다. 이에 따라 생활교통 확보 및 재정 보조의 효율성을 높이기 위해 주민들을 대상으로 설문조사를 실시하였고, 조사 결과를 근거로 수요 응답형 교통체계를 도입하였다. 미야기현 이치하사마쵸는 수요 응답형 교통체계 도입을 위해서 운행 중이던 2개의 정규노선을 폐지하였고, 통학 및 통근을 위한 1개 노선은 정류장을 주거

63 49 지역 근처로 설정하여 도보 거리를 단축시켰다. 그 결과 미야기현 이치하사마 쵸는 수요 응답형 교통체계를 도입하여 주민의 이동성을 향상시켰으며 재정 보조금 지출을 줄일 수 있었다 영국의 수요 응답형 대중교통 영국의 수요 응답형 교통 서비스로는 탄력적 노선 운행(Deviated Fixed Route) 버스 서비스와 전형적인 수요 응답형 버스(Demand Responsive Bus)가 있다. 대표적인 도입사례는 윌트셔(Wiltshire)주의 트로우 브릿지(Trow-bridge) 에 위그리(Wiggly) 버스라는 수요 응답형 버스를 들 수 있다. 이 버스는 정해진 기점과 종점을 월요일부터 토요일까지 1시간 간격으로 운행하며, 버스 이용을 원하는 사람은 전화 및 인터넷으로 예약하여 원하는 장소(정해진 노선 중심으 로 인근 지역만 해당)에서 버스 이용이 가능한 탄력적 노선운행(Deviated Fixed Route) 서비스이다. 1998년 RBC(Rural Bus Challenge)에 응모해 보조금을 확 보하여 1999년부터 운행을 시작하였으며, 현재 4대의 미니버스를 이용해 5개 노선을 운행하고 있는데, 영국의 대표적인 성공사례로 알려져 있다. 이 외에 택시와 같이 도어-투-도어 서비스를 제공하면서 승차정원이 9~16명 인 미니버스로 운행되고, 이용 전일까지 예약이 필요한 다이얼-어-버스 (Dial-a-bus)가 있다. 교육, 종교, 사회복지, 여가 등 지역사회의 편익을 위해 활 동하는 비영리단체가 운행하는 수요 응답형 버스 서비스인 그룹 하이어(Group hire)가 있는데, 이용 대상은 학교 및 종교단체와 같은 단체 회원으로 한정하여 서비스를 제공한다. 단, 비영리단체가 여가, 쇼핑, 관광을 기획하여 회원 중에 서 참가자를 모집하여 운행하는 경우도 있다. 참고로 Rural Bus Challenge(RBC)는 지자체에서 지방의 대중교통 서비스 공 급 및 개선을 목표로 수립한 구체적인 계획에 대해 평가하여 정부가 보조금을 지급하는 제도로 1998년부터 시행되고 있다. 이 제도 하에 Rural Bus Subsidy Grant(RBSG)라는 보조금을 운영하는데 이는 농어촌 지역의 정규 노선 운행버

64 50 스에 대한 보조금으로 해당지역의 거주인구규모에 기초한 일정 계산방법에 따 라 정부가 지자체에 보조금을 지급하고, 지자체는 보조대상 서비스를 결정하여 보조금을 지급하는 것이다. 이 외에도 영국은 지역사회의 요구는 지역사회가 해결한다 는 전제하에 공공 부문, 민간 부문 및 NPO 간의 새로운 파트너십을 유도할 목적으로 Rural Transport Partnership(RTP)을 도입하였다. 2. 농촌형 대중교통 운영의 국내외 지역 사례 2.1. 아산시 농촌 마중버스 운영 사례 충청남도 아산시는 2읍 9면 6동에 109,718세대 274,551명의 인구가 거주하 고 있는 도농복합시이다. 전체 면적은 542.2km2(서울의 89.6%)이며 6개 동에 전 체 인구의 41.3%, 2개 읍에 22.1%, 9개 면에 36.6%의 인구가 거주하고 있다. 도농복합시의 특성상 도시지역(동부)에 비해 농촌지역(읍 면부), 특히 일부 오 지면 주민의 대중교통 서비스 소외 현상이 심각하다. 도시지역에서도 일부 외 곽지역에서는 대중교통 공급이 상대적으로 부족하여 학생들의 통학이 어려운 실정이다. 또 둔포테크노밸리와 배방신도시의 경우는 인구 급증으로 대중교통 수요가 높지만 시내버스 운행이 부족한 형편이다. 대중교통 소외지역의 문제를 해결하기 위해 아산시는 2012년 11월 1일부터 버스 미운행 지역에 15인승형 한정면허 7 마중버스(미니버스) 5대를 도입하여 7 한정면허란 특수한 목적에 따라 기간을 정해 놓고 임시로 면허를 주는 것을 의미 한다. 농촌지역은 수익성이 없는 버스노선을 계속해서 운행하는 것이 쉽지 않은 가운데, 정부는 농촌 주민들의 대중교통 편리를 증대하기 위해 여객자동차 운수 사업법 을 일부 개정하여( ) 운행계통, 운행시간 등을 지금보다 더욱 탄력 적으로 조정해 운행할 수 있는 한정면허를 허용하도록 규정하고 있다. 동 법의 해 당 규정은 2012년 11월 24일부터 시행되지만 아산시는 이에 앞서 동년 11월 1일 부터 자체적으로 한정면허버스를 도입하여 기존 운송사업자인 온양교통(3대)과 아

65 51 운행하고 있으며, 버스의 도로 진입이 불가능한 대중교통 서비스 사각지대 마 을에 수요 응답형 택시(마중택시)를 도입하였다. 8 5대의 한정면허 마중버스는 학생들의 등교시간에는 <그림 4-2>와 같이 등교버스로 운행된다. 즉 신정중학 교, 용화중 고등학교, 온양중학교 학생들의 등교를 돕기 위해 총 4대의 한정면 허 마중버스를 2개 노선에 각 2대씩 운행하고 있으며, 나머지 1대는 배방읍 휴 대리 학생들의 등교를 돕기 위해 운행하고 있다. 학생들의 등교를 돕는 마중버스가 지나는 지역은 아산시 도시부의 외곽지대 로 대중교통 수요가 낮아 버스 운행 회수가 다른 지역에 비해 매우 적은 곳이 다. 신정중학교, 용화중 고등학교, 온양중학교 학생들의 등교버스 2개 노선은 동일하게 첫 버스가 7시 30분에, 두 번째 버스가 7시 40분에 출발하며, 배방읍 휴대리의 등교버스는 7시 30분에만 1회 출발한다. 학생들의 등교시간이 지나 그림 4-2. 아산시 한정면허 마중버스의 등교버스 운행 노선 (a) 신정중 용화중 고 온양중 등교버스 노선 (b) 배방읍 휴대리 등교버스 노선 자료: 아산시청 제공. 산여객(2대)에 한정면허를 허가하여 운영 중이다. 8 마중 은 펌프질을 하기 전 먼저 펌프에 붓는 한 바가지 정도의 물을 마중물 이라 고 한 데서 따온 용어이다. 따라서 마중버스나 마중택시는 대중교통 미투입지역에 대중교통 이용 수요자가 발생할 때 손님을 마중 나가듯이 버스와 택시가 마중 나 가는 수요 응답형 대중교통을 의미한다.

66 52 그림 4-3. 아산시 농촌형 순환버스의 외관(좌)과 내부 주: 마중버스는 25인승 소형버스의 내부를 개조하여 15인승으로 운행하고 있음. 자료: 아산시청 제공 면 한정면허 마중버스 5대 중 1대는 둔포테크노밸리 주민들을 위한 순환버스 로, 다른 2대는 배방신도시 주민들을 위한 순환버스로, 또 다른 1대는 농촌지 역인 도고 선장면 일대 교통접근성이 낮은 마을의 주민들을 위한 농촌형(오 지형) 순환버스로, 그리고 나머지 1대는 예비차량으로 운영된다. 농촌형 순환버스로 운영되는 한정면허 미니버스의 노선은 <그림 4-4>과 같 이 버스정류장으로부터 멀리 떨어져 있는 선장면의 마을(좌측 그림 원 외부의 짙은 색)과 도고면의 도고농공단지를 지나도록 설정되었다. 그림의 원 중앙은 버스정류장이며, 원의 중앙을 잇는 선이 기존에 운행하고 있는 5개의 버스노선 이다. 기존 운행 노선은 모두 배차 간격이 1시간 이상으로 길고 불규칙하며, 운 행 횟수가 적어 지역주민들이 이용하기에 불편하고, 버스정류장으로부터 먼 곳 의 마을 주민들은 대중교통 이용에서 더욱 소외되어 왔다. 현재 이곳 선장면 도고면에 투입되고 있는 농촌형 순환버스의 노선은 효자 리 마을회관 효자리 연봉정 도고 꽃 식물원 금산리 신언1리 신언리 삼거 리 도고아파트 도고농공단지 도고면사무소 기곡2 리 KT 연수원 신성1 리 신성1리 구마을회관 신성리 신성2리 원앙주조 신성2리 신성리 신 통1리 마을회관 신통2리 마을회관 신통교 앞 이다. 이 노선은 도고농공단지 를 중심으로 버스 1대가 효자리-도고농공단지 구간과 신통리-도고농공단지

67 53 그림 4-4. 아산시 선장면의 기존 버스노선(좌)과 농촌형 순환버스의 노선 자료: 아산시청 제공. 구간을 번갈아 운행하며, 각 구간마다 1일 4회, 총 8회 운행 중이다. 한정면허 마중버스의 경우 시내버스보다 요금이 저렴하여, 성인 600원(교통카드 550원), 청소년 500원(450원), 어린이 300원(250원)의 요금을 받으며 교통카드 이용 시 에는 할인요금으로 시내버스로 환승이 가능하다. 도시지역 외곽에 위치한 온양6동 법곡2통과 배방읍 세교4리의 경우 마을 진 입로가 비좁아 시내버스 진입이 불가능하여 수요 응답형 택시(마중택시)를 운 영하고 있다. 두 곳 모두 토요일과 일요일을 포함해 매일 5회씩(편도 10회) 시 간을 정해 놓고 해당 시간에 주민 수요 발생 시 운행 시간 20분 전에 콜센터로 전화를 하면 마중택시를 이용할 수 있다. 마중택시 운행업체는 아산시 브랜드 택시(스마트콜택시, 600대)이며 운행요금은 100원이다. 나머지 운영금은 아산 시에서 지원하고 있다. 한정면허에 의한 마중버스와 마중택시 운영으로 아산시의 대중교통 소외지 역 주민들의 교통 편의가 크게 개선되었다. 그러나 아직은 시행 초기라 이용객 이 많지 않다. 즉, 마중버스를 처음 운행한 2012년 11월 1일부터 동년 11월 23 일까지(23일 간) 마중버스의 총 이용객이 976명에 그쳤는데, 이는 마중버스 1

68 54 대당 하루 평균 8.5명의 승객이 탑승했음을, 그리고 각 마중버스가 1회 운행할 때마다 승객이 1명꼴로 탑승했음을 의미한다. 마중택시 역시 아직은 이용이 매 우 저조한 편이다. 현재 이용객 수가 저조하기는 하지만 마중버스는 농어촌 지역 주민들에게 상대적으로 낮은 비용으로 대중교통을 효율적으로 제공하는 대안이 될 수 있 다. 중대형 버스 1대를 노선에 투입하여 운행하려면 연간 1억 6천만 원이 소요 되지만 15인승 마중버스를 운행하면 연간 1억 원의 비용이 든다. 또 마중택시 를 투입하면 1년에 대당 1~2천만 원의 비용이 소요되는 것으로 추산된다. 아산시의 마중버스나 마중택시가 농어촌을 포함한 대중교통 소외지역 주민 들의 대중교통 수요를 충족하기 위한 중요한 교통복지 대안으로 인식될 수 있 는 이유가 바로 이러한 비용절감 및 효율증대에 있다. 이러한 이유로 아산시에 서도 현재 5대를 운행하고 있는 한정면허 마중버스를 2013년까지 13대로 증차 하고, 2015년까지 모두 20대의 한정면허 마중버스를 도입할 예정이다. 아산시 는 마중버스 도입을 계기로 대중교통 운행체계를 개선하여 향후에는 농촌 마 을과 읍 면소재지 간에는 25인승 소형버스를 개조한 15인승 버스를, 읍 면소재 지와 관내 도시지역 간에는 32인승 중형버스를, 그리고 광역 운행버스는 42인 승 이상의 대형버스를 운행할 계획이다 아일랜드 케리 카운티의 커뮤니티버스 운영 사례 아일랜드의 면적은 우리나라의 70.1% 정도이지만 인구는 2011년 기준 458 만 명에 불과하다. 더욱이 국토의 75%가 방목지와 목초지여서 수도 더블린과 같은 주요 도시를 제외하고는 국토의 대부분이 오지이거나 농촌이라 할 수 있 다. 이러한 인구 지리적 특성으로 아일랜드 농촌 주민들은 대중교통에 대한 접 근성이 도시 주민들에 비해 현저히 낮게 나타난다. 2009년 조사에 의하면 대중 교통에 대한 접근이 어려운 도시 가구가 11%인 반면, 동일 기준의 농촌 가구는 52%에 달하고 있다. 9

69 55 이러한 상황 하에, 아일랜드 정부는 교통 서비스가 농촌지역사회에 발전기반 을 제공하고 농촌지역에서의 삶에 독립성을 촉진하는 중요한 요소임을 인식하 고, 2002년부터 국가적 차원에서 RTP(Rural Transport Programme)를 추진하고 있다. RTP는 공식적으로 2007년부터 시작하였지만, 2002년부터 시작된 시범사 업인 RTI(Rural Transport Initiative)를 이어받아 추진되었기에 2002년부터 10 년 이상 동안 추진된 정부 정책이라 할 수 있다. RTP는 아일랜드의 국가발전계획(National Development Plan ) 하 에 정부의 지원을 받아 추진되고 있으며, 정책의 목표는 지역의 요구에 대응하 여 지역사회에 기반한 양질의 교통체계를 전국 농촌에 제공하는 것 이다. 이를 달성하기 위해 정부는 2011년 기준으로 연간 1천 60만 유로( )를 지원하고 있 다. 이는 아일랜드 정부가 제공하는 대중교통 및 준대중교통 지원금 전체의 약 2%에 해당한다. RTP는 아일랜드 농촌을 36개 지역으로 구분하고 각 지역에 <그림 4-5>와 같 이 RTP그룹을 지정하여 각 지역별 수요에 적합한 비관행적 교통(가변 형태의 교통 및 수요 응답형 교통)을 제공하고 있다. 각 RTP그룹은 비영리기반의 지역 사회 기반 기업으로, 경우에 따라서는 자체 버스를 운영하는 경우도 있지만, 대 부분은 기존 지역운송사업자들과 공동사업으로 지역별 RTP를 수행한다. 즉 RTP는 기존의 지역 운송사업자들을 활용하고 이들을 지역적으로 통합하는 수 요 응답형 또는 가변 형태의 농촌 대중교통 프로그램이라 할 수 있다. 케리 카운티(Kerry County)의 경우 Kerry County Transport Ltd.(KCT)가 RTP의 일환으로 케리 카운티 내 96개 타운과 마을에 교통서비스를 제공하고 있다. KCT는 RTP가 시범사업인 RTI로 추진된 초기(2003년)부터 케리 카운티 의 농촌 교통 프로그램을 담당하여 RTP 사업 추진 경력이 10년에 이르고 있다. 현재는 58개 지역 운송사업자들과 협력하여 96개 타운 및 마을에 RTP 일환으 로 지역통합 대중교통 서비스를 제공하고 있다. 9 EU Survey of Income and Living Conditions(EU SILC) 2009 published by the Central Statistics Office.

70 56 케리 카운티에서는 2000년도 이후부터 지속적으로 55세 이상 노인들의 모임 인 Lyreacrompane over 55s'이 금요일 오전마다 개최되는데, KCT는 노인들이 이 모임에 참여할 수 있도록 각 가정과 커뮤니티 센터 간 도어-투-도어 교통서 비스를 제공하고 있다. 또 Sean Chairde 라는 노인들의 지역사회 모임이 매년 9월부터 익년 5월까지 남부 케리 지역센터에서 티댄스(tea dance)모임을 주기 적으로 개최하는데 KCT는 이 모임에도 도어-투-도어 교통서비스를 제공하고 있다. 이밖에 지역 청소년들이 청소년센터 등을 주기적으로 이용할 수 있도록 그림 4-5. 아일랜드의 지역별 RTP 그룹과 KCT 지역 자료: RTN(Rural Transport Network), 2011.

71 57 교통서비스를 제공하며, 지역 아동들이 방과후학교 프로그램에 참여할 수 있도 록 아동들의 일정에 맞추어 교통서비스를 제공하고 있기도 하다. KCT가 운행 하는 대중교통의 탑승요금은 편도 기준으로 5유로( )인데, 해당 교통서비스 비 용은 개인과 공공, 그리고 지역의 조직 단체 등이 함께 부담한다. 또 고령자 등 취약계층은 무료로 이용할 수 있다. 그림 4-6. RTP로 운행되는 농촌 버스 자료: RTN(Rural Transport Network), 현재 KCT는 케리 카운티 전 지역에 126개의 정기운송(scheduled services)을 제공하고 있는데, 모든 운송노선은 준가변 노선제(semi-flexible routes)를 실시 하여 승객의 요구에 따라 정기노선에서 2마일(약 3.2km)까지 벗어나 도어-투-도 어 서비스를 제공하고 있다. 이러한 준가변 노선제 운영을 위해 RTP에 따른 모든 버스 운영을 콜센터에서 조정하고 있다. KCT는 <그림 4-6>과 같이 다양 한 형태와 규모의 버스를 운행하며, 휠체어나 보행기를 이용하는 승객들이 편 리하게 승하차할 수 있도록 되어 있다. KCT가 제공하는 교통서비스의 약 40% 에서 휠체어 이용이 가능하며, 25%에서는 부분적으로 가능하다. KCT가 RTP를 추진하기 시작한 2003년 이래 KCT의 커뮤니티버스를 이용한 승객이 크게 증가하였다. 2003년 3만 4천 명에서 매년 증가하여 2011년에는 모 두 14만 7천 명이 KCT의 커뮤니티버스를 이용하였다. 동 기간 승객 수가

72 58 그림 4-7. KCT 커뮤니티버스 이용자 증가 현황 자료: Kerry Community Transport Ltd. 432% 증가한 것이다. 지난 10년 간 모두 84만 7천여 명의 승객이 KCT 커뮤니 티버스를 이용하였다. KCT 커뮤니티버스를 이용하는 주민은 여성과 노인 비 중이 상대적으로 높은데 이들은 적어도 1주일에 2일 이상은 마을에서 벗어나 이동할 수 있게 되었다. 또 청소년들과 아동들은 청소년센터에서의 활동과 방 과후학교 프로그램에 참여할 기회가 증대되었다. 3. 선진국 정책 및 국내외 사례의 시사점 제4장에서는 농촌 대중교통체계와 관련된 주요 선진국의 정책과 국내외 지 역사례에 대해 검토하였다. 그 결과 농촌 대중교통은 국가와 지역에 따라 다양 한 형태로 운영되고 있음을 알 수 있다. 그럼에도 불구하고 다음과 같은 공통된 정책 시사점을 발견할 수 있다. 첫째, 선진국에서는 농촌 주민의 수요에 기반한 농촌 대중교통 운영을 확대

73 59 해가고 있다. 이른바 수요 응답형 대중교통이 바로 그것인데, 노선과 운행시간 이 고정된 기존의 노선 대중교통과 혼합하여 수요 응답형 대중교통을 함께 활 성화함으로써 농촌 주민들의 교통 편의를 증대하고 있다. 특히 수요 응답형 대 중교통은 고정 노선 대중교통이 운행되지 않거나, 운행되더라도 공휴일 및 필 요한 시간대에 교통서비스가 부족한 오지 농촌의 주민들에게 교통서비스를 제 공하는 효과적인 방안이 될 수 있다. 둘째, 농촌지역에서 수요 응답형 대중교통이 활성화되기 위해서는 농촌 대중 교통 수단의 형태가 일반버스에서 미니버스, 승합차, 승용차 등 상대적으로 소 형인 교통수단으로 확대될 필요가 있다. 즉, 농촌 대중교통 활성화를 위해서는 노선이나 운행시간만 탄력적으로 운영되는 것이 아니라 대중교통 수단까지도 탄력적으로 운영될 수 있도록 제도적 장치가 마련되어야 한다. 셋째, 농촌 주민들이 원하는 대중교통을 효율적으로 공급하기 위해서는 농촌 의 다양한 지역적 차별성을 반영한 대중교통체계가 구축 운영될 수 있어야 한 다. 아일랜드 케리 카운티 사례에서 볼 수 있듯이 케리 카운티는 기존의 지역 운송업자들 간 협력을 통해 지역 실정에 맞는 지역통합 대중교통 서비스를 구 축하여 운영하고 있다. 넷째, 아무리 농촌지역에 적합한 대안적 대중교통체계를 마련하였다 하더라 도 주민들의 이용이 활성화되기 위해서는 다소 오랜 시간이 필요할 수 있다. 즉 정책의 성공 또는 실패를 섣부르게 단정하기보다는 해당 지역의 농촌 대중 교통체계가 지역 내에 정착되고 이에 대한 농촌 주민들의 인식이 증대하는 것 을 기다릴 필요가 있다. 아일랜드 케리 카운티의 KCT 커뮤니티버스 사례에 비 추어 볼 때, 농촌 수요 응답형 대중교통의 국내 사례라 할 수 있는 아산시의 농촌형 순환버스 역시 운행 초기의 한계를 극복하고 주민 이용이 활성화되기 위해서는 최소한 몇 년의 시간이 필요할 수 있다.

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75 61 제 5 장 농촌 대중교통 및 도로체계 개선을 위한 정책 방안 1. 정책 추진 방향 유럽 선진국들의 경우 농촌 교통 정책의 전략적 초점으로 접근성, 도로 안 전 문제, 국가 간 교통망 등을 선정하고 있다(Payet, 2010). 이 중 세 번째의 국가 간 교통망에 대한 정책 초점을 제외하고는 접근성과 도로 안전 문제는 우 리 농촌에서도 대중교통 및 도로체계 개선을 위해 집중적으로 다루어야 할 정 책 초점임에 틀림이 없다. 이러한 점은 본 연구에서도 이미 확인되었다. 설문조 사 결과 도로의 경우 원활한 교통 흐름뿐만 아니라 안전한 도로 이용 및 사고 방지와 관련한 정책 수요가 높게 나타났다. 또 농촌 대중교통 서비스와 관련해 서는 무엇보다도 서비스 접근성 개선에 대한 주민들의 수요가 높았다. 이와 더 불어 농촌 도로체계의 효율적 운영과 관리를 위해서는 농촌의 토지이용과 연계 된 도로체계 운영 관리가 필요하며, 농촌 주민들의 실질적인 대중교통 서비스 증대를 위해서는 농촌에 적합한 대중교통 운영 형태의 발굴과 함께 복합연계교 통체계(multimodal transportation)의 구축 역시 필요하다(Dye Management Group, 2001). 선진국을 중심으로 농촌 도로 및 대중교통 정책의 전략적 초점이 되고 있는

76 62 이러한 논의들과 본 연구의 조사 분석 결과를 바탕으로 향후 농촌 대중교통 및 도로체계 개선을 위한 정책 추진 방향을 다음과 같이 제시한다. 첫째, 농촌 도 로 인프라와 관련해서는 농촌지역의 접근성 개선을 위한 도로 신설 못지않게 기존 도로의 정비에 정책적 초점을 두어야 한다. 물론 본 연구의 제2장에서 분 석한 시 군별 도로밀도와 포장률, 도로여건지수 등에 대한 분석에서 제시하였 듯이 농촌의 도로 공급은 도시에 비해 양적 질적으로 부족한 것이 사실이다. 그 러나 제3장의 농촌 주민 대상 조사결과에서 볼 수 있듯이 기존 도로의 관리와 정비에 대한 정책 수요 역시 매우 높다. 둘째, 농촌 도로의 관리 정비 시 무엇보다 사고예방 및 이동안전에 대한 고려 가 우선되어야 할 것이다. 도시와 달리 농촌의 도로는 도로 이탈 방지를 위한 난간 설치 부족, 야간 이동을 돕는 가로등 설치 부족, 협소한 도로 폭, 동일 도 로 상 다양한 교통수단의 혼재 등으로 인해 도로 상에서 운전자나 보행자 모두 사고의 위험이 매우 크다. 물론 교통량이 상대적으로 많지 않아 사고발생 건수 는 도시에 비해 낮지만, 앞서 분석에서도 제시하였듯, 일단 교통사고가 나면 부 상자 중 사망자 비율이 도시에 비해 훨씬 더 높을 정도로 사고의 위험이 크다 고 할 수 있다. 셋째, 농촌 대중교통의 서비스 접근성을 증대하기 위해 지역 실정에 맞는 다 양한 형태의 대중교통 수단과 운행방법이 개발되고 이의 운영이 제도적으로 보장될 수 있어야 한다. 최근 한정면허에 대한 허용을 제도화하고 수요 응답형 대중교통을 제도적으로 도입하려는 노력에 더해 각 지역 실정에 맞고 주민 수 요를 충족할 수 있는 보다 다양한 대중교통 서비스가 개발될 필요가 있다. 넷째, 각 농촌지역에 적합한 대중교통 운영체계를 구축하기 위해서는 지방자 치단체와 운송사업자, 관련 지역사회단체, 주민 등으로 이루어진 지역대중교통 운영협의체와 같은 지역거버넌스 조직의 구축 운영이 필요하다. 단, 이러한 거 버넌스 조직은 시 군 단위의 운영에 그치는 것이 아니라 보다 광역적인 측면에 서 체계적으로 운영될 필요가 있다. 농촌 주민의 생활권이 광역화됨에 따라 대 중교통 시스템 역시 이에 맞추어 광역적 접근이 필요하기 때문이다. 이밖에 농촌 대중교통체계 개선을 위해서는 운송사업자와 같은 교통서비스

77 63 공급자의 어려움을 개선하는 노력 역시 필요하다. 그러나 서론에서도 언급하였 듯이 본 연구는 교통서비스의 공급자 측면보다는 서비스 수요자인 농촌 주민 들 입장에서 접근하였으므로 버스운송사업자의 경영개선을 위한 정책 방안 등 은 논의에서 제외하였다. 2. 정책 추진 과제 차로 기법에 의한 농촌 도로정비 확대 우리 농촌에서 흔히 볼 수 있는 면도와 리도, 농도는 농촌 주민의 일상적 이동 과 농업활동에 필요한 농기계의 이동이 빈번한 도로이다. 그러나 이들 도로는 <그림 5-1>과 같이 도로 폭이 좁아 두 차량의 교차 통행은 물론 농기계와 사람 의 동시 통행도 어려운 경우가 적지 않다. 농촌 주민의 차량 보유 증가, 농기계 의 대형화 등을 고려하면 이들 면도 리도 농도의 도로 폭 확대에 대한 수요가 매 우 높은 실정이다. 이는 본 연구의 설문조사 결과에서도 제시된 바 있다. 그러나 모든 면도 리도 농도의 도로 폭을 확대하고자 한다면 그 소요 재원의 마련부터 불가능에 가깝다. 이러한 상황에서 고려할 수 있는 농촌 도로정비 기 법이 1.5차로 도로정비 기법이다. 1.5차선 도로정비 기법은 기존의 협소한 1차 그림 5-1. 면도 리도 농도의 사례 (A) 면도 사례 (B) 리도 사례 (C) 농도 사례

78 64 선 도로를 무조건 2차선으로 확대하는 것이 아니라 교통량, 지형, 연한 등 도로 의 실정에 맞추어 현 도로를 최대한 활용하면서 필요한 도로 폭원을 확보하는 방법이다(조남건 김웅철, 2008). 보다 구체적으로는 마을 인접구간이나 교통량 이 많은 지점은 부분적으로 2차선으로 도로 폭을 확대하고, 시거확보나 재해방 지 등이 필요한 구간 또는 도로 폭이 지나치게 협소한 구간은 1차선을 유지하 그림 차로 도로정비 기법 개념도 자료: 조남건 김웅철, 2008.

79 65 는 상태로 도로를 정비하는 한편, 1차선 구간 곳곳에 차량의 교차 통행이 가능 하도록 차량 대피소 구간을 설치하는 방법을 복합적으로 활용하는 도로정비 기법을 말한다(그림 5-2). 이러한 1.5차로 도로정비 기법은 일본에서는 이미 중산간지 농촌에 폭넓게 적용하고 있는데 우리나라 농촌에서도 면도 리도 농도를 중심으로 활용할 필 요가 있다. 상대적으로 저비용을 들여 농촌 도로를 정비하고 농촌 주민들의 교 통편의 증대와 이동의 안전을 확보할 수 있는 효율적인 방안이기 때문이다. 이 러한 도로정비 기법의 도입 및 확대를 위해 면도 리도 농도에 대한 도로정비 수요가 있는 지역을 중심으로 시범사업을 실시하고 1.5차로 도로정비 매뉴 얼 을 보급하여 각 지자체로 하여금 도로정비 필요 시 2차선으로의 무조건적 인 차로 확대보다는 비용 효율적인 1.5차로 정비기법을 활용하도록 독려할 필 요가 있다 차량 및 농기계 사고 방지를 위한 안전시설 설치 확대 농촌 교통사고의 중요한 특성 중 하나가 차량단독 사고 유형의 비중이 높은 점이다. 이는 <그림 5-3>의 좌측 그림과 같이 비좁은 1차선 도로 구조에다 가 로등도 설치되어 있지 않은 경우가 농촌에는 적지 않기 때문이다. 때문에 차량 의 도로이탈이나 추락 및 전복으로 인한 인명사고가 농촌의 중요한 교통사고 그림 5-3. 도로변 추락 방지 난간 설치 사례

80 66 그림 5-4. 경운기 전용차로 설치 운영 사례 (A) 경운기 전용차로 미설치 구간 (B) 경운기 전용차로 운영 구간 유형이 되었다. 이를 방지하기 위해서는 전 도로구간에 모두 적용하지는 못할 지라도 사고 다발구간 즉, 위험구간에라도 <그림 5-3>의 우측 그림과 같이 도 로이탈 및 추락을 방지하는 난간 설치를 확대할 필요가 있다. 이러한 난간 설치 는 도로와 주택이 인접한 구간에서 차량의 도로 이탈로 인한 차량과 주택 또는 차량과 보행자 간 출동사고를 예방하는 방안으로도 활용할 수 있을 것이다. 이 외에도 농촌은 도시와 달리 농기계 사고가 잦은 특성이 있다. 특히 농기계 사고는 저녁시간대에 집중적으로 발생하고 있어, 농촌 지자체들 중에는 경운기 보유 농가에 야광봉을 지급하여 경운기에 부착하도록 하는 곳도 적지 않다. 이 와 함께 최근에는 <그림 5-4>와 같이 농기계의 안전한 운행을 위해 경운기 전용 차로를 설치하여 운영하는 지역도 늘고 있다. 그러나 농촌 도로 전 구간에 이 같은 경운기 전용차로를 설치할 수는 없을 것이다. 따라서 지역별로 농경지와 마을을 연결하는 주요 농기계 이동 도로에 우선적으로, 그리고 농기계 사고 다 발 구간에 선별적으로 경운기 전용차로 설치를 확대하는 방안이 필요하다 토지이용과 연계한 도로설계 및 정비 앞서 제시한 1.5차로 도로정비나 도로변 난간설치, 경운기 전용차로 설치 등 을 보다 효율적으로 추진하기 위해서는 주변 토지이용과 도로설계 및 정비를

81 67 결합하여 추진하는 방안이 필요하다. 즉 농경지 주변의 수로를 따라 설치된 도 로에서의 차량 추락을 방지하기 위한 난간 설치, 주요 경작지와 주거지역 간 도로의 주요 구간 경운기 전용차로 설치, 1.5차로 도로정비 기법 적용 등을 적 절하게 추진하기 위해서는 도로만이 아닌 주변의 토지이용까지도 도로의 설치 와 정비 시 함께 고려해야 하는 것이다. 이를 위해 현재 유럽에서 교통과 도시계획의 연계성을 높이기 위해 적용하 고 있는 Link & Place 개념을 우리 농촌의 도로 설계와 설치 및 정비에 활용 할 필요가 있다. 즉, <그림 5-5>와 <그림 5-6>과 같은 Link & Place 개념을 농 촌에 적용하면 농촌 도로의 설계 시 농촌의 세부적인 토지이용에 따라 도로를 세분화하고, 도로의 주 이용 목적과 통행 패턴에 따라 농촌 도로의 세분화된 종류별로 도로를 설계하고 설치 정비할 수 있을 것이다. 뿐만 아니라 농촌의 도 로가 농어촌도로정비법 과 도로법 이라는 상이한 법체계에 의해 관리되는 데 따른 문제를 체계적으로 접근하는 데에도 도움이 될 것으로 사료된다. 그림 5-5. 도로설계의 Link & Place 자료: Jones & Natalya, 2009.

82 68 그림 5-6. 도로설계의 Link & Place 적용사례 자료: Jones & Natalya, 보행자 안전을 위한 보행 환경 조성 농촌 도로의 경우 도시와 비교할 때 보행환경이 매우 열악한 점이 또 다른 특징이다. 물론 앞서 제시한 교통사고 통계분석에서 볼 수 있듯이 농촌의 차량- 보행자 간 교통사고 발생 빈도는 도시에 비해 낮게 나타난다. 그러나 일단 사 고가 발생하면 인명피해는 더욱 커서 사상자 중 사망자 비율이 상대적으로 높 다. 이러한 상황을 개선하기 위해서는 최소한 위험구간(사고 다발구간)만이라 도 신호등과 가로등이 설치된 건널목의 설치, 보 차가 구분된 인도의 설치 등 이 필요하다. 우선 <그림 5-7>의 좌측 그림과 같이 농촌지역의 주요 간선도로에는 주민들

83 69 그림 5-7. 농촌 도로의 보행 환경 (A) 횡단보도 조명설치 사례 (B) 보 차 미분리 구간 사례 의 도보 이동이 잦은 구간만이라도 신호등과 가로등이 설치된 건널목 설치가 필요하다. 그러나 차량의 교통량이나 보행자의 이동이 상대적으로 적은 농촌 도로에 도시와 같은 수준으로 건널목 시설을 설치하기는 무리이다. 따라서 <그 림 5-8>과 같은 방식의 카운트다운 시스템을 적용한 건널목 시설을 사고 위험 구간에 우선적으로 설치하는 방안을 고려할 수 있을 것이다. 인도 설치와 관련해서는 <그림 5-7>의 우측 그림과 같이 주민의 도보 이동이 잦은 구간과 사고 다발구간에는 부분적으로라도 인도의 설치가 필요하다. 이를 위해서는 부족한 재정지원 상황 하에서 어떤 구간에 우선적으로 인도를 설치 해야 하는지에 대한 기준이 필요하다. 예를 들어 농촌 도로의 위험구간 을 1 최근 3년 간 반경 300m 이내에서 보행자 무단횡단 사고가 4건 이상(사망사고 포함 시 3건 이상) 발생한 사고다발지점, 2 최근 1년 간 반경 200m 이내에서 14세 이하 보행 어린이 사고 3건 이상 발생한 사고다발지점, 3 최근 1년 간 반경 200m 이내에서 65세 이상 보행노인사고 3건 이상(사망사고 포함 시 2건 이상) 발생한 사고다발지점, 4 최근 1년 간 반경 200m 이내에서 자전거 교통 사고 3건 이상(사망사고 포함 시 2건 이상) 발생한 사고다발지점 등으로 규정 하고 이들 지점에는 도로를 따라 차도와 분리된 폭 1m 이상의 인도(보도)를

84 70 그림 5-8. 카운트다운 시스템 200m 이상 설치하도록 하고, 보행자 인명사고 발생 위험도가 높은 구간에 대 한 인도 설치를 우선적으로 지원하는 방안을 고려할 수 있을 것이다 농촌지역 실정에 맞는 다양한 규모와 유형의 대중교통 수단 발굴 농촌주민들의 대중교통 관련 수요 중 가장 높은 것이 대중교통 서비스에 대 한 접근성 증대이다. 그러나 버스의 운행 회수 증대나 운행 시간 연장 등의 방 법만으로는 이를 실현하는 데 한계가 있다. 이러한 방법은 버스운송사업자의 경영난을 심화시킬 수 있기 때문이다. 이에 따라 정부에서도 최근 수요 응답형 농촌 버스 도입을 추진하고 있지만 앞서 <그림 4-1>에서 제시하였듯이 계획하 고 있는 운영 형태나 방법이 여전히 제한적이다. 보다 유연한 형태와 운영방식의 농촌 대중교통을 공급하기 위해서는 버스 중심의 대중교통에서 탈피할 필요가 있다. 즉 승용차 규모의 차량도 농촌에서 는 대중교통으로 운행할 수 있도록 제도 개선이 필요하다. 도시에서는 택시의 대중교통 포함에 대한 논란과 갈등이 있어 왔는데, 적어도 대중교통 서비스가 제대로 공급되지 않는 농촌에서는 버스 대중교통의 부족을 보완하는 차원에서 택시를 활용할 필요가 있다. 제4장에서 제시한 아산시의 마중택시는 농촌 대중 교통의 한 형태로서 택시의 활용 가능성을 잘 보여주고 있다. 최근에는 충청남

85 71 도 서천군에서도 이와 유사한 형태의 수요 응답형 택시의 시범운행을 계획하 고 있다. 택시를 활용한 수요 응답형 대중교통 운행은 선진국에서는 일반적인 택시와는 다른, 노선택시의 형태로 이미 시행되고 있다. 수요 응답형 택시는 비수익노선 버스나 벽지명령노선 버스를 보완하는 형태 로 활용될 수 있으며, 또 버스가 전혀 운행되지 못하는 농촌 마을에 대중교통 서비스를 공급하는 중요한 방안이 될 수 있다. 특히 버스 운행을 위해서는 이에 맞는 도로의 설치 및 정비가 필요하며, 버스 1대를 운행하기 위해서는 대형버 스의 경우 연간 1억 6천만 원, 소형버스의 경우는 연간 1억 원 정도의 예산이 소요된다. 반면 이를 택시로 대체할 시에는 추가적인 도로 설치 및 정비 예산이 절감될 수 있으며, 연간 운영비도 대당 1~2천만 원으로 추정되고 있다. 이외에 제4장에서 해외 사례로 소개한 아일랜드 케리 카운티의 커뮤니티버스도 농촌 대중교통의 다양화를 위해 참고할 만한 사례이다 지역 통합형 대중교통 체계 구축 운영 농촌 대중교통 형태를 다양화하고 지역 실정에 맞는 수요 응답형 대중교통 을 공급하기 위해서는 이들 대중교통 수단 간 지역 내 체계적인 통합 연계 망 구축이 필요하다. 제4장에서 소개했던 아산시의 향후 추진을 계획하고 있는 지 역 대중교통 운행체계를 참고하면 이를 <그림 5-9>와 같이 시 군 단위에서 보 다 체계화하고 인근 시 군들과 연계하는 지역 및 광역 대중교통 통합 운영체계 를 구상할 수 있다. 즉, 시 군청 소재지에는 도심형 환승차고지를 두어 시 군 간 광역 대중교통을 연계하는 한편, 시 군청 소재지와 읍 면 소재지 간에는 중형 노선버스를 이용한 대중교통 연계체계를 구축한다. 읍 면 소재지에서는 농촌형 환승정류장을 설치 하여 관내 마을들과 소형 노선버스를 통해 연결된다. 마지막으로 노선버스가 운행되기 어려운 마을과 관내 타 마을 간, 그리고 이들 마을과 읍 면 소재지 간 을 수요 응답형 미니버스 및 택시로 연결하는 구상이다.

86 72 그림 5-9. 지역 통합형 대중교통체계 2.7. 지역별 대중교통 운영 협의체 조직 운영 앞서 제시한 다양한 형태의 농촌 대중교통 발굴이나 이를 활용한 지역 통합 형 대중교통 체계 구축을 위해서는 시 군 내, 그리고 광역 지역 내 다양한 이해 당사자들 간 대중교통 운영 협의체가 필요하다. 이러한 협의체에는 지자체, 노 선운송사업자(버스), 구역운송사업자(택시), 자발적 승용차 공동이용 조직(예: 스위스의 농촌승용차클럽, rural car clubs), 지역 주민 등이 함께 참여할 수 있 어야 한다. 이들 협의체를 통해 제4장에서 예시한 아일랜드의 사례처럼 농촌지 역을 생활권별로 다수의 권역으로 구분하고 권역 내의 대중교통 운영체계를 지역 수요에 따라 지역 스스로 결정하고 이를 특정 대중교통 사업자(또는 사업 자연합)가 책임지고 운영하도록 할 수 있을 것이다.