<BFACC3D15F F30315FB1B9B0A1B0E6C0EFB7C2B0ADC8ADB8A6C0A7C7D1BDC5B1B3C5EBC1A4C3A5B1B8BBF35FBCB3C0E7C8C6BDC5C8F1C3B62E687770>

Transcription

1 ... 연구총서 국가경쟁력 강화를 위한 신 교통정책 구상 New Transportation Policies for National Competitiveness Improvement... 설재훈 신희철 외 6인...

2

3 서 문 최근 들어 국가 경쟁력(National Competitiveness) 이란 용어에 대한 정확한 사회적 합의나 정의가 없음에도 많은 사람들이 국가 경쟁력 이라는 용어를 자주 사용하고 있습니다. 매년 국가경쟁력에 관한 조사보고서를 발간하고 있는 국제경영개 발원(IMD)은 국가경쟁력의 정의에 대하여 영토 내에서 활동중인 기 업들에게 국내적 세계적 경쟁력을 유지하게 해주는 환경을 제고해 주는 국가의 능력 이라고 정의하고 있습니다. 따라서 본 연구는 한국교통연구원이 담당하고 있는 교통부문의 국가 경쟁력에 초점을 맞추어, 우리나라 영토 내에서 활동중인 기업 들이 국내적 세계적 경쟁력을 유지하도록 교통부문의 환경을 제고 하기 위한 새로운 정책방안들을 개발하여 제시하는 데 초점을 맞춘 보고서입니다. 최근 세계 주요 선진국들은 이같은 교통부문의 국가 경쟁력을 강화 하기 위한 새로운 정책방향으로서 지속가능한 교통(Sustainable Transport), 안전한 교통(Safe Transport), 그리고 효율적인 교통(Efficient Intermodal Transport)을 주요 방향으로 설정하고 있는 추세입니다. 이러한 선진국의 추세를 반영하고, 장래 우리나라 교통부문의 여 건변화 전망을 감안하여, 향후 우리나라의 새로운 교통정책 방안을

4 발굴하여 제시하였습니다. 본 보고서를 작성하는 데 기여해주신 대한교통학회의 도로정책분 과, 철도정책분과, 항공정책분과, 교통안전분과 등 여러 분과의 전문 가분들에게 감사를 드립니다. 제시된 정책방안들이 차기정부에서 신중하게 검토되어 실행에 옮 겨진다면, 우리나라 교통부문의 국가 경쟁력을 한 차원 높이는 데 크게 기여할 것으로 기대됩니다. 2007년 12월 한국교통연구원 원장 김 형 진

5 목 차 표 목 차 ⅶ 그림목차 ⅺ 요 약 ⅹⅲ 제1장 서 론 1 제1절 연구의 필요성 및 목적 / 1 제2절 연구의 범위 및 방법 / 3 제3절 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 / 6 제2장 교통부문의 현황 및 진단 9 제1절 교통부문별 현황 / 9 제2절 부문별 진단 및 문제점 / 14 제3절 교통부문 국가경쟁력 현황 및 진단 / 25 제3장 교통여건의 변화와 전망 36 제1절 외부 환경의 변화 / 36 제2절 국내 여건의 변화 / 38 제3절 장래 교통 여건의 전망 / 41

6 제4장 주요 국가의 교통정책 동향 47 제1절 미 국 / 47 제2절 영 국 / 53 제3절 일 본 / 59 제4절 시사점 / 61 제5장 신 교통정책의 목표 및 추진방향 64 제1절 비전 및 목표 설정 / 64 제2절 추진 전략 / 66 제6장 신 교통정책 추진방안 70 제1절 지속가능한 교통체계 구축 / 70 제2절 안전을 보장하는 교통체계 구축 / 88 제3절 대중교통 우선체계 구축 / 117 제4절 선진 물류 체계 구축 / 146 제5절 남북 연계 및 철도교통 경쟁력 강화 / 168 제6절 글로벌 항공허브 구축 / 194 제7절 효율적인 도로교통 연계 및 관리체계 구축 / 230 제8절 신 교통정책 추진 로드맵 / 250 제7장 결론 및 정책제언 256 제1절 결 론 / 256 제2절 정책제언 / 259 참고문헌 261 부 록 269 Abstract 301

7 표목차 <표 1-1> 연구의 필요성 2 <표 1-2> 선행연구와의 차별성 8 <표 2-1> 도로시설의 연장추이 및 현황 10 <표 2-2> 철도연장 변화추이 10 <표 2-3> 우리나라 공항현황 11 <표 2-4> 국내공항의 시설현황 12 <표 2-5> 수송수단별 화물처리 실적 13 <표 2-6> 도로연장거리, 도심주행속도 변화 추이 13 <표 2-7> 대중교통 수단분담률 변화 14 <표 2-8> IMD 국가 경쟁력 지수 15 <표 2-9> 교통부문별 시설 스톡 추이 16 <표 2-10> 해외 4개국과의 도로 및 철도 스톡 비교 16 <표 2-11> 혁신 및 기업도시 추진과 국토공간구조 변화 가능 여건 17 <표 2-12> 교통혼잡 비용과 국가물류비 추이 17 <표 2-13> 교통시설특별회계의 교통세 전입액 배분비율(2000~2004년) 18 <표 2-14> 교통시설 예산증가율 추이 18 <표 2-15> 주요 국가의 수송부문 이산화탄소 배출량 19

8 <표 2-16> 주요 교통수단별 환경에 대한 부정적인 영향 20 <표 2-17> 발생원별 대기오염물질 배출량 추이 21 <표 2-18> 교통사고로 인한 손실 비용(2004년 기준) 21 <표 2-19> 수송수단별 교통사고사망자수 추이 22 <표 2-20> 도로교통사고율 추이 23 <표 2-21> 국제평가기구의 국가경쟁력 평가지수 28 <표 2-22> 우리나라의 IMD 건설교통 경쟁력 부문 지수 순위 31 <표 2-23> WEF 교통 경쟁력 부문 지수 순위(2004~2005년) 34 <표 2-24> IPS 교통 경쟁력 부문 지수 순위 35 <표 3-1> 우리나라 및 중국 컨테이너 물동량 추이 37 <표 3-2> 우리나라 주요 교통지표 전망 43 <표 3-3> 장래 지역간 여객수요 전망(인 기준) 44 <표 3-4> 장래 지역간 여객수요 전망(인 km 기준) 44 <표 3-5> 장래 지역간 화물수요 전망(톤 기준) 44 <표 3-6> 장래 지역간 화물수요 전망(톤 km 기준) 45 <표 3-7> 권역별 유출입 통행량 변화 전망(2031년) 45 <표 3-8> 장래 항만 물동량 전망 46 <표 3-9> 국제 여객 및 화물 항공 수요 전망 46 <표 4-1> 주요 국가로부터의 시사점 63 <표 6-1> 교통시설특별회계 부문별 투자 현황 72 <표 6-2> 교통부문별 시설 스톡 추이 72 <표 6-3> 우리나라의 교통부문 온실가스 저감정책 78 <표 6-4> 전담조직의 기능 80 <표 6-5> 도로교통지표 전망 88 <표 6-6> 연령별 장래 교통사고사망자수 예측 89 <표 6-7> 전 세계 항공운송 규모의 변화(1995~2004년) 95 <표 6-8> 향후 정기운송사업 교통량 및 사망사고율(가정) 98

9 <표 6-9> 향후 정기운송사업 교통량 및 총사고율(가정) 100 <표 6-10> 도로교통사고사망자수 감소인원 비교 102 <표 6-11> 무인단속장비 보유 현황(2006년) 112 <표 6-12> 지난 10년간 인구지표의 변화 118 <표 6-13> 수도권 인구 추이 118 <표 6-14> 지난 10년간 자동차보유대수 변화 119 <표 6-15> 국가별 자동차 대당 인구수(2004년 기준) 119 <표 6-16> 장래 교통수요 변화 전망 120 <표 6-17> 도시규모별 도심 차량속도 변화 및 조사결과 121 <표 6-18> 교통혼잡비용의 추이 121 <표 6-19> 대중교통이용자 변화 추이 122 <표 6-20> 도시규모별 대중교통 수송분담률 추이 122 <표 6-21> 대도시 지하철 운행 현황 123 <표 6-22> 지하철 운영수지 현황(2003) 124 <표 6-23> 서울시 나홀로 차량의 변화 126 <표 6-24> 주요 국가들의 교통부문 에너지 소비 비중 및 추세 129 <표 6-25> 우리나라의 부문별 연간 이산화탄소 배출량 추세 129 <표 6-26> 수도권 관련 교통계획의 도로 철도망 계획 비교 135 <표 6-27> 광역교통시설의 사업추진과정상 문제점 136 <표 6-28> 수도권 시 도간 연결도로 미정비 사례 137 <표 6-29> 수도권 광역교통사업 지연 사례 137 <표 6-30> 수도권 내 철도관련 운영기능의 분산 138 <표 6-31> 광역교통관리기구의 특성 139 <표 6-32> 톤기준 국내화물 수송물동량 전망 148 <표 6-33> 최근 10년간 경유가격 변화 151 <표 6-34> 고속철도 개통전후 경부축 주요 노선의 수단분담률 변화 170

10 <표 6-35> 국제유가 현황 및 전망 170 <표 6-36> 영국 정부의 철도산업지원액(1985~2005년) 174 <표 6-37> 노동생산성 188 <표 6-38> 유럽연합의 공익서비스비용 보상계약방식 및 관리주체 구분 193 <표 6-39> 한성항공 운송실적(2006.6~2007.5) 203 <표 6-40> 제주항공 운송실적(2006.6~2007.5) 203 <표 6-41> 양자간 항공자유화 협정 체결국가 204 <표 6-42> 우리나라 국가별 항공운송 점유율 204 <표 6-43> 중국과 항공자유화 협정 체결 이후 변화 추이 (2006년 기준) 205 <표 6-44> 베트남과 항공자유화 협정 체결 이후 변화 추이 (2006년 기준) 205 <표 6-45> 세계 주요 공항들의 환승률 214 <표 6-46> 인천국제공항공사 당기순이익 218 <표 6-47> 한국공항공사의 당기순이익 218 <표 6-48> 대구, 김해, 광주공항의 손익현황 219 <표 6-49> 주요 국가의 공항건설 및 운영체계 현황 221 <표 6-50> OECD 국가들의 도로 스톡 수준 232 <표 6-51> 도로구분에 따른 관리주체 및 권한대행 233 <표 6-52> 도로위계별 도로연장 변화 및 증가율 234 <표 6-53> 국토면적당 도로연장 비교 234 <표 6-54> 일반국도의 평균통행속도 조사결과 235 <표 6-55> 2004년 교통시설특별회계 도로계정 238 <표 6-56> 주요국가의 도로운영과 도로건설 투자비중 비교 239 <표 6-57> 주요 국가의 건설 및 유지보수비의 비율 239

11 그림목차 <그림 1-1> 연구의 수행체계 5 <그림 2-1> 인구 고령화 추이 24 <그림 5-1> 비전 및 목표 설정 65 <그림 5-2> 신 교통정책의 정책목표와 추진전략 68 <그림 5-3> 추진전략과 국가경쟁력 강화 69 <그림 6-1> 음주운전사고 사망자수 비율 증가 전망 90 <그림 6-2> 경찰청 교통사고건수와 보험개발원 대물사고건수 비교 91 <그림 6-3> 도로교통사고사망자수 전망 91 <그림 6-4> 인구 10만 명당 도로교통사고사망자수 전망 92 <그림 6-5> 자동차 1만 대당 도로교통사고사망자수 전망 93 <그림 6-6> 향후 사망사고 사고율 전망 99 <그림 6-7> 향후 정기운송 전체 사고율 전망 99 <그림 6-8> 우리나라의 부문별 에너지소비 비중 128 <그림 6-9> 우리나라의 부문별 연간 에너지소비 추세 128 <그림 6-10> 우리나라의 부문별 연간 이산화탄소 배출비중 130 <그림 6-11> B787과 A350의 제원 비교 196 <그림 6-12> 이클립스 500과 혼다제트 198

12 <그림 6-13> 벤쿠버국제공항의 Kiosk 199 <그림 6-14> 싱가포르의 무인출입국심사시스템 200 <그림 6-15> 생체인식여권과 모바일폰을 이용한 공항출입국 201 <그림 6-16> 연도별 도로시설물 유지비 240 <그림 6-17> FHWA에서 적용중인 자산관리시스템 흐름도 244

13 xiii 요 약 1. 연구의 개요 가. 연구의 배경 및 목적 우리나라는 지난 반세기 동안의 경제발전에 힘입어 국민의 소득수준이 향상됨에 따라 생활패턴이 크게 변화하였고, 교통부문에서도 1980년대 중반 이후 승용차중심으로 교통수단의 중심축이 이동됨에 따라 교통문제가 만성 적인 교통혼잡, 환경오염, 교통사고, 교통약자 증가 등 물리적인 측면 뿐만 아니라 사회경제적 측면으로까지 심화되고 확대되는 추세에 있다. 이에 따라 장기적으로는 향후 10년에서 20년을 내다보면서 국가경쟁력을 지속적으로 강화하고 지속가능한 국토공간을 조성하며, 국민의 교통서비스 에 대한 요구수준을 충족시킬 수 있는 새로운 정책과제를 개발하는 연구가 절실히 요구되고 있는 실정이다. 본 연구는 중기정책으로서 차기정부(2008~2012년)가 추진해야 할 신 교 통정책을 마련하여 정부에 건의함으로써 향후 우리나라의 국가경쟁력 강화 에 기여하고, 장기적으로는 기존의 교통정책에서 탈피, 새로운 교통정책 패 러다임을 형성하기 위하여 국가차원에서의 교통부문 정책과제를 개발하는 것을 주목적으로 한다.

14 xiv 나. 선행연구 검토 본 연구와 관련 된 선행연구로는 21세기 교통정책혁신 추진방안 연구 (한국교통연구원, 2003), 도로교통부문의 국가경쟁력 강화방안 (한국교통연 구원, 2005), 삶의 질 향상과 도시교통 선진화 비전 (경기개발연구원, 2006) 등이 있다. 본 연구는 기존에 수립되어 있는 분야별 교통정책을 분석 및 보 완하고, 새로운 정책을 발굴하여 정부에 건의함으로써 중기의 새로운 교통 정책의 구상이 가능하도록 하고, 결과적으로 교통부문의 국가경쟁력 강화에 기여하는 데 차별성이 있다. 2. 교통부문의 현황 및 진단 가. 교통부문별 현황 1) 도로교통 2006년 현재 우리나라의 도로 총연장은 102,061km이며, 1970년대 2천km, 1980년대 1만km, 1990년대 3만 2천km의 건설이 이루어져 90년대 들어 도로 건설이 집중적으로 추진되었다. 도로의 포장률은 1980년에 33.2%에서 1990 년 71.5%, 2006년 77.5%로 크게 개선되었으나 최근에는 점진적인 변화를 보 이고 있다. 2) 철도교통 2005년 말 현재의 철도연장은 총 3,392km로 1980년에 비해 약 260km가량 증가하였으며, 증가한 연장의 대부분은 수도권 전철과 경부고속철도 신선이 차지한다. 한편 서울, 부산 등 대도시권을 중심으로 건설 운영중인 도시철 도시설 현황을 살펴보면, 1970년대 중반 7.8km에서 2005년 현재 728.2km로 증설되어 버스수송과 함께 대도시권의 대중교통수송체계로 자리 잡았다.

15 요 약 xv 3) 항공교통 현재 총 15개의 공항이 운영중으로 국제선 7개 공항과 국내선 8개 공항 이 있으며, 국내 여객수요는 고속도로 및 고속철도 개통 이후 크게 감소한 반면, 국제 여객수요와 항공화물은 꾸준한 증가추세를 나타내었다. 4) 물류부문 2006년 말 현재 복합 물류터미널은 3개 권역에 운영중이며, 3개 권역 5개 소에서 사업추진중이며, 2004년 기준 총 16억 6,590만 톤의 화물을 처리하였 으며, 이 중 도로화물이 90.3%, 철도 화물이 2.7%, 연안 해운이 6.9%, 기타 0.02%를 차지한다. 5) 광역도시교통 서울시의 도로 연장거리와 도심주행속도를 비교해 본 결과, 도로연장길이 는 소폭의 증가추세이며, 도심주행속도는 -4.2%로 크게 감소하였다. 한편 대 표적인 대도시인 서울, 부산의 대중교통 수단 분담률을 살펴보면, 서울은 증 가추세인 반면 부산은 감소 추세를 보이고 있다. 나. 부문별 진단 및 문제점 1) 대외 환경의 변화 대응 미비 최근 세계시장 통합화 움직임에 따라 교통부문도 단일교통시장이 확산되 고 있다. 또한 동북아 지역의 여건변화에 따라 한 중 일 3국간 협력체계 강 화가 필요하며, 남북한간 인적, 물적 교류의 지속적 증가가 예상된다. 그럼에 도 우리의 교통체계 경쟁력은 OECD 국가 중 중하위권 수준에 머물러 있다. 2) 국토공간구조의 이동성 및 접근성 부족 우리나라는 OECD 국가들 중 국토계수가 유사한 그리스, 스웨덴, 영국, 포

16 xvi 르투갈과 비교하였을 때 교통시설 스톡량의 절대량이 부족한 실정이며, 지 역균형발전정책을 제도적인 차원에서 적극적으로 추진중인데 지역균형 발 전을 지원하기 위한 종합적인 교통시설 계획이 미흡하다. 3) 연계활성화 및 효율적 투자 미흡 교통시설 투자확대에도 불구하고 고비용 저효율의 교통체계 문제점을 갖고 있으며, 부문별 계획의 종합조정기능이 미약하다. 또한 재정규모의 감 소로 기존 계획의 추진에도 차질을 빚고 있다. 4) 교통안전, 환경 및 고령화사회 대비 미비 환경문제와 에너지 위기에 대한 대응이 미흡하며, 교통사고로 인한 사회 적 손실도 여전히 막대한 규모에 이르고 있다. 또한 장래 고령화 사회에 대 비한 교통시설 공급 및 운영체계가 부족한 실정이다. 5) 교통 물류 산업의 경쟁력 약화 교통 및 물류산업의 경우 전근대적인 관행과 시장의 구조적 문제가 아직 해 결되지 않고 있으며, 여객운수업의 구조조정이나 민간참여도 부족한 실정이다. 다. 교통부문 국가경쟁력 현황 및 진단 1) 우리나라 IMD 건설교통경쟁력 지수 현황(IMD 2006년 기준) IMD(스위스 국제경영개발원) 평가에 의한 우리나라의 건설교통부문 경쟁 력은 2006년 현재 인구 2천만명 이상 30개국 중 7개 부문별로 중위권 수준 이며 통계지수에 의한 계량적 평가는 상대적으로 양호하다. 2) 우리나라 WEF 건설교통경쟁력 지수 현황(WEF 2004~2005년) WEF(World Economic Forum)가 발표한 세계경쟁력 보고서(The Global Competitive

17 요 약 xvii Report)상의 국가경쟁력 순위를 보면, 우리나라의 교통부문의 경쟁력은 조사 대상 104개국 중 14~30위 수준으로 미흡한 수준이다. 3) 우리나라 IPS 건설교통경쟁력 지수 현황(IPS 2005) IPS(The Institute for Policy Studies) 국가경쟁력 보고서 에서 발표된 우리나 라의 교통부문의 경쟁력은 66개국 중 22위를 차지했으며, 7개 부문별로 5~ 32위로 항목별 차이가 큰 것으로 나타났다. 국제 해상, 국내 항공이 비교적 높은 순위를 차지하였다. 3. 교통여건의 변화와 전망 가. 외부 환경의 변화 1) 세계시장 통합에 따른 단일교통시장의 움직임 가속화 정보통신기술 및 교통 발달, 세계화 인식 확산 등의 요인으로 경제 국경 의 개념이 무너지고 세계시장을 통합하는 움직임이 가속화되고 있다. 따라 서 세계시장 통합 추세에 맞게 국제경쟁력 강화를 위한 교통체계 구현이 시 급하다. 2) 교토 의정서 발효, 고유가 시대 진입 1997년 교토 의정서(Kyoto Protocol)가 채택되면서 친환경적 및 에너지 절 약형 교통체계 구축이 시급하며, 복합 수송망(Intermodalism) 구축 등에 의한 환경 부하 저감이 필요하다. 3) 동북아 교통 물류 허브 경쟁과과 국가간 협력체계 강화 동북아 지역 국가와의 경쟁이 치열해 지면서 우리나라의 대외적 경쟁력 을 제고하기 위한 동북아 복합 수송망(Intermodalism) 구축이 필요하다.

18 xviii 4) 남북교류 진전 확대 남 북한간 원활한 인적 물적 교류를 지원하고, 장기적으로 남북통일과 유라시아 진출에 대비하기 위한 남 북한간 간선 교통망 구축이 필요하다. 나. 국내 여건의 변화 1) 정부재정의 위축 및 정부기능 재정립의 필요성 증대 우리나라는 복지지출 요구의 증대에 따라 정부가 직접 교통시설서비스를 공급하는 것보다는 지방자치단체, 민간과의 역할을 분담하고, 시장기능 활 성화를 통한 경쟁을 유도하여 효율성을 증대하는 환경조성이 필요하다. 2) 효율적 투자 요구 증대 교통투자재원 감소에 따라 투자의 효율성을 제고하는 시책이 필요하다. 완공 위주의 집중투자, 수요예측의 정확성 제고, 중복투자 방지 등이 필요하다. 3) 행복 혁신 기업도시 등 국토공간 구조의 다변화 혁신도시와 기업도시 추진을 기회로 하여 국토공간구조가 다변화될 전망 이며, 국토 공간 구조변화에 부응하는 국가교통체계 구축이 필요하다. 4) 고속형 교통체계로의 전환 신규 고속도로의 건설 및 확충과 고속철도 개통으로 지역간 이동속도가 빨라져 반나절 생활권으로 진입하였다. 따라서 고속형 교통체계와 연계되는 새로운 국가교통망체계 구축이 필요하다. 5) 유비쿼터스 기반 교통체계의 필요성 대두 유비쿼터스 환경하에서 여행자, 교통시설, 교통수단이 실시간으로 네트워 킹하여 안전성과 이동성에 기여하는 인간중심의 미래형 교통서비스 및 시스

19 요 약 xix 템을 개발할 필요가 있다. 6) 다양한 교통 서비스에 대한 요구 증대 교통서비스가 인간 중심으로 변화되어, 도로시설 및 교통수단 중심에서 벗어나 보행자 및 인간을 위한 교통서비스가 요구되고 있다. 4. 주요 국가의 교통정책 동향 가. 종합교통체계 해외 선진국들은 기존 교통정책의 문제점과 한계를 인식하여 IT를 활용 한 교통수단간 연계활성화 등 교통시설의 효율적 관리에 보다 중점을 두고 교통정책의 목표를 지속 가능하고 통합된 종합교통체계 구축에 두고 있다. 교통이 신속하고 효율적이며 안전하고 편리한 시스템으로 구축되어 경제발 전의 기초를 제공하고, 지역간 균형발전을 이룩하는 동시에 사회간 원활한 소통으로 인해 사회적 합일성을 증대하고, 궁극적으로 국가를 통합하고 세 계시장에서도 능동적으로 대처 가능한 방향으로 발전을 모색중에 있다. 종합교통 측면에서 미국의 ISTEA, 유럽의 연계수송체계 구축계획(Marco Polo)등은 종합교통에 대한 목적 및 필요성만을 기술하는 것에 그치지 않고 재정지원 등과 같은 구체적 계획실행에 필요한 사항까지 고려한 종합교통체 계 관련 법률 및 강력한 체제 정비를 제시하고 있다. 나. 교통환경 및 효율성 환경측면에서는 수송수단간 배분구조를 대중교통수단 및 철도교통위주로 전환하기 위해 환경오염을 초래하는 부문에는 강력한 규제를 하고, 친환경 적 요인에는 지원을 하는 정책적 유인책을 도입하여 교통으로 인한 사회적 비용을 최소화하는 방향으로 가고 있는 추세다.

20 xx 또한 철도구조개혁 및 항공부문 규제완화의 사례와 같이, 세계적 추세는 주요 교통시설을 공공기관이 소유하고, 운영은 민간부문에서 담당하여 교통 부문에 운영효율성을 도입하고 있으며, 비효율을 초래하는 규제를 과감하게 제거하고 있다. 다. 교통안전 교통안전 측면에서는 종합적인 안전관리 및 규제를 담당하는 국가교통안 전위원회를 설치하는 것과 같이 안전문제가 국가적 과제로 다루어지는 것이 세계적 추세이다. 5. 신 교통정책의 목표 및 추진방향 가. 비전 및 목표 설정 장래 교통여건의 변화와 전망을 살펴보고, 선진국의 교통정책 동향을 분석 한 결과, 향후 우리나라가 지향해야 할 교통정책 방향의 핵심은 지속가능한 교통(Sustainable Transport), 안전한 교통(Safe Transport), 효율적인 교통(Efficient Intermodal Transport)의 세가지로 요약가능하다. 이러한 핵심 키워드에 따라 향후 우리나라 교통정책의 목표는 지속가능하 고 안전하며 효율적인 교통(Sustainable, Safe and Efficient Transport) 으로 설정하 였다. - 정책목표: 지속가능하고 안전하며 효율적인 교통(Sustainable, Safe and Efficient Transport) 나. 추진전략 위와 같은 정책목표를 달성하기 위하여 우리나라 교통정책의 추진전략을

21 요 약 xxi 정책목표별로 정리하면 다음과 같이 7가지로 압축할 수 있다. 지속가능한 교통 분야 1 지속가능한 교통체계 구축 2 안전을 보장하는 교통체계 구축 3 대중교통 우선체계 구축 효율적인 교통 분야 4 선진 물류체계 구축 5 남북 연계 및 철도교통 경쟁력 강화 6 글로벌 항공허브 구축 7 효율적인 도로교통 연계 및 관리체계 구축 6. 신 교통정책 추진 방안 가. 지속가능한 교통체계 구축 1) 지속가능교통특별법(가칭) 의 제정 및 교통부문 지속가능성 관련 투자촉 진을 위한 Framework 확립 교토의정서 채택 이후, 우리나라도 교통, 물류부문에서의 Green화를 비롯 한 철저한 대책 마련이 필요하다. 따라서 지속가능교통특별법(가칭) 을 제 정하여 장기적이고 계획적인 계획과 투자가 이루어질 수 있도록 법적인 제 도를 마련할 것을 제안한다. 또한 지속가능교통관련 투자를 위하여 지속가능교통투자기금 을 설립하 고 재정에서 매년 일정 액수를 출연토록 한다. 또한 건설교통부내에 지속가 능교통관련 정책을 전담하는 부서를 신설하여 제도적 지원체제를 구축한다.

22 xxii 2) 교통부문 기후변화 대응체계 구축 교통부문의 기후변화 대응체계에서 가장 중요한 기능은 관련 정책의 입 안과 집행기능이며, 이를 위해서는 이를 전담할 조직과 예산이 필요하다. 또 한 정책의 입안에 사용될 기초자료에 대한 조사와 통계체계도 필요하며 이 들 대응체계의 구성과 지속적이고 원활한 운영을 보장할 관련 법제도의 개 선도 필요하다. 3) 자전거 및 보행기반의 녹색교통체계 구축 지속가능한 교통체계의 구축을 위해 녹색교통(자전거 및 보행)에 대한 사 회적 요구가 커지고 있으므로 도시 개발단계부터 녹색교통을 의무적으로 고 려하도록 기존 법 제도를 정비할 필요가 있다. 4) 신기술자동차 관련 인프라 구축 및 도입활성화를 위한 지원체계 확립 교통부문의 온실가스 배출 저감대책 중 저감잠재량이 가장 크고 효율적 인 정책은 신기술자동차의 보급 활성화 정책이나 일반화되기까지에는 고비 용, 이용불편 등 많은 장애가 있으므로 정책적 지원을 통하여 조기에 보급 을 활성화하고, 그를 통해 자동차 생산업체의 기술개발 및 생산의욕을 더욱 고취하는 것이 필요하다. 5) 교통시설특별회계, 환경개선특별회계, 에너지 및 자원사업특별회계 를 지속가능개발특별회계 로 통합 검토 환경 친화적이고 지속가능한 개발을 촉진하기 위하여 건교부, 환경부, 산 자부, 행자부가 나누어 사용하고 있는 교통 에너지 환경세 의 경우 전액 지속가능개발특별회계 를 신설하여 전입시키도록 한다. 또한 지속가능특별 회계 를 2007년 8월 새로 제정된 지속가능발전기본법 에 편입하여 국가지 속가능발전기본전략을 체계적으로 수립하고 추진하는 방안을 검토한다.

23 요 약 xxiii 나. 안전을 보장하는 교통체계 구축 1) 국무총리 직속으로 교통안전종합조정기구 설치 교통안전 정책의 종합적 추진을 위하여 국무총리 국무조정실(또는 대통령 비서실) 산하에 교통안전종합조정기구 를 설치하고, 교통안전 업무 전반을 담당하도록 한다. 조정기구는 우리나라의 교통안전 수준이 OECD 상위권 수 준에 도달할 때까지 운영한다. 2) 교통시설특별회계 에 교통안전계정 신설 교통안전을 위한 사업의 예산을 확보하기 위하여 건교부가 관리하는 교 통시설특별회계 에 교통안전계정 을 신설한다. 이를 통해 확보되는 교통안 전계정을 가지고 도로안전, 철도안전, 항공안전, 해양안전, 대중교통안전 등 의 개선에 사용한다. 3) 교통사고처리특례법 폐지 및 일본형 교통사고 약식처리수속법 제정 교통사고 처리의 간편화를 위하여 현재 중대 10대 위반 외의 모든 사고 에 적용하고 있는 공소권 없음 제도를 폐지하고, 대체입법에 의하여 모든 교통사고에 대하여 검찰이 공소여부를 결정하여 기소하되, 운전자의 편의를 위하여 교통사고 처리절차를 대폭 간소화한다. 4) 부처별 지자체별 교통안전 추진실적 평가제도 도입 교통안전에 대한 책임행정을 정착시키기 위하여, 국무조정실이 주관하여 매 분기별로(연 4회) 교통안전과 관련 된 부처별 및 지자체별로 교통안전 추 진실적에 대한 평가제도를 도입한다. 평가는 교통안전 활동실적 및 교통사 고 감소실적을 각각 50%씩 배정하여 평가하며, 평가결과는 해당 부처 및 지 자체에 대한 예산지원 및 인사관리의 참고자료로 활용한다.

24 xxiv 5) 자동차보험제도의 교통사고 감소기능 강화 교통사고를 감소시키기 위해서는 지역별 및 차종별로 자동차 보험료를 차등화하여 지자체의 교통안전 개선노력을 강화하고, 지역주민에게도 안전 운전 노력을 강화하도록 유도하는 것이 필요하며, 소비자들이 보다 안전한 자동차를 구매하도록 유도하고, 이를 통해서 자동차 제작회사가 보다 안전 한 자동차를 생산하도록 유도하는 대책이 필요하다. 또한 법규위반별 자동 차 보험료 차등화폭도 확대할 필요가 있다. 6) 무인장비단속의 민간위탁 시행 정부예산투자 없이 무인단속장비를 대폭 확충하기 위하여, 단속장비의 설 치에 민간자본을 유치한다. 다만 경찰은 무인단속장비를 설치 및 운영하는 민간기관에 대해 지시 감독 권한을 보유하여 민간기관이 임의로 권한을 남 용하는 것을 방지하도록 한다. 7) 교통안전 관련 부정적 규제완화 정책의 정상회복 잘못된 규제완화 정책에 의하여 교통사고 증가의 원인이 되고 있는 교통사 고 신고의무제도 폐지를 정상회복하여, 모든 인명피해사고에 대하여는 경찰 신고를 의무화하고, 신고하지 않은 운전자에 대하여는 6~7만원의 범칙금을 부과한다. 또한 자동차보험 가입표지 부착 의무화를 재도입하여, 모든 운전자 에 대하여 보험가입표지를 자동차 전면유리 상단에 부착하도록 의무화한다. 8) 교통안전시설및투자에관한법률(가칭) 의 제정 및 교통안전관련 투자의 제도화 교통안전시설및투자에관한법률(가칭) 을 제정하여 교통시설투자의 일정 부분이 교통안전 관련 투자에 사용되도록 하며, 교통안전투자기금(가칭) 의 설치로 교통안전을 위한 투자가 장기적인 계획을 가지고 일관성과 효율성의

25 요 약 xxv 기초위에 실행되도록 제도화한다. 다. 대중교통 우선체계 구축 1) 신 교통수단 도입 및 효율적 버스 운영을 위한 법 제도 정비 대중교통과 관련 한 기존 법률은 현재 계획중에 있는 다양한 신 교통수 단이나 버스운영 정책들의 실행을 뒷받침하고 있지 못하다. 따라서 신 교통 수단(경전철) 도입 및 버스 노선입찰제 시행 등에 대비한 기존 대중교통관련 법령의 정비가 필요하다. 2) 편리한 지하철, 버스 환승체계 구축 국내 대중교통체계의 문제점은 수단간 환승체계가 미비하다는 데 있다. 이는 장기적 계획 부재, 수단간 상이한 운영자, 광역대중교통시설에 대한 행 정적 분리 등이 원인으로 지적될 수 있다. 따라서 시설 운영측면에서 동일 지역 내의 다양한 교통수단간 통합운영이 가능하도록 제도정비 및 기술개발 을 유도하고 지원한다. 3) 선 대중교통 후 도시개발의 제도화 승용차 중심의 교통체계를 근본적으로 바꾸기 위해 홍콩과 같이 교통시 설 계획과 도시개발이 동시에 이루어지도록 하며 도시개발주체가 교통시설 을 운영하는 방식으로 초기투자비용조달 방식을 전환시킬 필요가 있다. 4) 광역교통관리기구의 설립 광역화된 도시교통문제를 통합적으로 계획하고 운영 및 해결하기 위하여 중앙정부 및 관련 지자체가 참여하고 실질적인 권한을 집행할 수 있는 광역 교통관리기구가 필요하다.

26 xxvi 5) 자전거 및 보행전용 도로체계 구축 자전거 이용활성화를 위해서는 무엇보다 자동차도로와 분리하여 자전거 도로 공간을 확보하는 것이 중요하다. 따라서 자전거 이용활성화를 위해서 는 신도시나 신규택지지구 개발시 자전거 도로의 설치를 의무화하는 법령의 개정이 필요하고 중앙정부 내에 관련 전담부서를 설치한다. 6) 지자체 교통정책 평가를 통한 포괄적 재정지원 지방분권화에 따라 중앙정부의 업무 중 많은 부분들이 지자체로 이관되었 으나 재정지원은 사업별로 지원되는 방식으로 지자체의 종합적 교통정책에 대한 평가나 지원은 미흡한 실정이다. 따라서 지자체별 종합교통정책에 대한 평가와 평가결과를 기초로 한 포괄적 지원방식으로의 전환이 필요하다. 7) 교통혼잡지역에 대한 교통수요관리정책 강화 도심지역과 같이 특정지역에 대한 교통수요가 집중됨으로써 도시전반에 걸친 교통흐름을 악화시키는 바, 교통 혼잡지역에 대한 다양한 교통수요관 리정책의 적극적인 실행이 요구된다. - 승용차 혼잡통행료 징수제도 실시 - 승용차 부제 운행 전국확대 - 승용차 포기자에 대한 대중교통 무료이용권 부여제도 도입 - 승용차 공유(Car-sharing) 제도 도입 라. 선진 물류 체계 구축 1) 화물운수시장 투명성 제고를 위한 차량 소유-경영 일치제도 도입 우리나라는 지입제도 고착화로 인하여 시장 구조적으로 불리한 입장에 있는 개별차주들이 피해를 입고 있다. 따라서 화물운송시장의 투명성 제고

27 요 약 xxvii 를 위해 화물자동차의 소유-경영 일치제도의 시급한 도입이 요구된다. 2) 자회사 물류의 제3자 물류화 촉진을 위한 포괄적 연결결산제도 도입 물류자회사는 화주와의 연관관계를 통해 물동량을 독점하고, 이를 물류전 문기업에게 재위탁하는 비정상적 구조를 가지고 있다. 이에 포괄적 수준의 연결결산제도 전면 시행을 통해 자회사물류의 제3자 물류화를 촉진할 수 있 는 계기를 마련해야 한다. 3) 환경 친화적 물류정책 강화를 위한 친환경물류 인증제도 도입 현재 국내 화물 물동량 중 공로로 처리되는 물동량이 90.35%에 육박하여 수송비용 증가, 산업의 경쟁력 약화를 유발하고 있다. 이에 화주기업 및 물 류기업을 대상으로 친환경물류 인증제도의 시행을 통하여 기업 스스로의 참 여를 유도하여 환경 친화적인 물류시스템을 업계 전반에 걸쳐 보다 빠르게 정착시킨다. 4) 친환경적 대량수송수단 이용 활성화를 위한 화물운송 보조금 통합운영제 도 도입 도로위주의 화물수송은 화주기업의 입장에서 철도와 연안해운 등이 물류 프로세스 상의 효율성과 비용 측면에서 결코 우수하지 않다고 판단하는 점 에서 기인한다. 따라서 친환경적 수송수단으로의 전환에 대한 강력한 지원 제도 도입이 필요하다. 국무총리를 위원장으로 하는 국가물류정책위원회 주 관의 통합적 화물운송지원제도를 운영하고 친환경적 운송업자에 대한 유류 세 지원과 화주기업의 이용 활성화를 위한 세금 감면 등을 추진한다. 5) 남북경제협력 활성화를 위한 남북 통합물류체계 기본계획 수립 남북간 전면적 경제개방에 대비하여 남북간 통합물류체계 구축에 관한 기본계획의 수립이 필요하다. 북한의 개방수준에 따른 물류체계 통합 전략

28 xxviii 을 수립하고, 북한 내 직접투자에 대한 법적 제도적 안전장치를 민간에 제 공함으로써 보다 적극적인 민간투자를 유도할 필요가 있다. 또한 북한 내 진출기업에 대한 정부차원의 통합조정기능 강화를 통해 북한 내 각종 사업 참여자 간의 연계를 통한 합리적 경제협력이 가능하다. 6) 남북간 신속물류체계 구축을 위한 경제협력지구 내 물류인프라 개발 개성공단 또는 금강산관광특구 내에 통합물류유통센터를 건립하여 북측 에서 생산된 농수산물을 물류유통센터로 집하하고, 같은 장소에서 남측의 수입업자와 북측의 공급자가 직접 물건을 보면서 협의, 곧바로 남측으로 육 로 반입하는 신속한 유통체계를 구축할 필요가 있다. 마. 남북 연계 및 철도교통 경쟁력 강화 1) 남북한 종합교통망 구축을 위한 동해선 건설 및 북한 철도시설물 경제협 력사업 추진 현재 미연결구간으로 남아있는 동해선 강릉-저진간 철도건설사업을 추진 하여 기존의 영동선(영주-동해-강릉)구간과 신규 건설구간(강릉-저진)을 통하 여 부산항의 물동량을 대륙간 철도로 연계시킬 수 있는 수송로를 확보할 수 있으며, 철도시설물(침목, 레일 등) 경제협력사업 추진을 통하여 북한 스스로 자국 내 철도를 현대화해 나갈 수 있도록 유도한다. 2) 고속화된 간선 철도망 확충을 위한 수도권 내 철도 거점역 확보 기존의 서울역과 용산역을 서울시 중앙역 기능을 담당하게 하고, 수서역 신설을 통하여 서울 강남지역 및 수도권 동남부의 고속철도 수요를 처리할 수 있도록 하며, 중부내륙선이나 원주-강릉선의 일반열차 시발역으로서 활 용한다. 또한 광명역을 서해선과 장항선의 시발역 혹은 정차역으로 활용하 며, 또한 남북철도 연결과 본격적인 남북교류에 대비하여 수도권 북부 거점

29 요 약 xxix 역을 개발한다. 3) 연계성 및 효율성을 강화하는 고속철도 신설역 중심 광역교통체계 구축 고속철도 신설역을 중심으로 연계교통체계를 구축하는 광역교통체계 구 축이 필요하다. 오송역은 청주시, 행정중심복합도시를, 김천구미역은 김천시, 구미시, 상주시를, 신 경주역은 경주시, 포항시, 영천시를 배후권역으로 하여 광역교통체계를 구축함으로써 고속철도 직접서비스 권역을 확대하고 고속 철도가 국가간선교통체계에서 제 역할을 수행할 수 있도록 하며, 이를 통하 여 효율적인 지역간 교통체계 구축을 도모할 수 있다. 4) 환경친화적 물류수송체계구축을 위한 철도화물 보조금지급제도 신설 도로부문 화물수송이 고속도로 통행료나 유류비 감면 등 여러 가지 측면 에서 간접적인 보조금을 받고 있음을 감안하면 효율적인 경쟁체제의 구축을 위해 철도화물수송에 대한 정부지원이 필요하다. 철도화물시설 지원제도 (Freight Facilities Grant: FFG), 철도이용 지원제도(Track Access Grant), 컨테이너 화물 지원제도(Company Neutral Revenue Scheme) 등을 시행할 필요가 있다. 5) 철도기술 선진화를 위한 400km/h급 한국형 고속열차 시험선 건설 호남고속철도 오송-광주(송정리) 구간의 설계를 시속 400km급 고속열차 운행에 부합하도록 변경하고, 착공을 앞당겨 2012년 고속열차 개발 완료시 시험운행에 활용될 수 있도록 하는 방안이 필요하다. 6) 경쟁시장체제 도입을 위한 제2차 철도구조개혁: 1차 구조개혁의 보완 및 시장진입장벽 완화 2004년 시행된 철도구조개혁의 효과를 극대화하고, 민간 철도운영기관의 시장진입장벽 완화를 위하여 제2차 철도구조개혁이 필요하며 세부적인 내 용은 다음과 같다.

30 xxx - 유지보수업무인력을 한국철도시설공단으로 재배치 - 역사, 차량기지 등 운영시설자산의 정부귀속 및 철도관제기구의 분리 - 신규 시장진입장벽 완화를 위한 철도차량대여업 및 정비업의 활성화 - 선로사용료 산정방식 및 공익서비스비용 보상제도의 개선 - 지방노선 운영권의 지방정부 위임 - 한국철도시설공단의 철도건설사업 설계업무 강화 - 철도산업발전기본법의 개정 바. 글로벌 항공 허브 구축 1) 선별적 항공자유화 및 역내 통합항공운송시장 추진 역내 외 항공시장 확대에 맞춰 적극적인 항공회담을 개최하고, 단계적이 고 차별화된 Open Sky 정책을 추진한다. 또한 ASEAN과 EU 등 지역에 기반 을 둔 경제공동체와의 항공 협상에서 대등한 위치를 확보할 수 있도록 한 중 일 항공 협력체제를 구축해 나갈 필요가 있다. 2) BRICs 등 새로운 항공운송시장의 개척 신흥경제국과 적극적인 항공협상과 항공자유화를 추진함으로써 항공노선 을 확대해 나가며, 중국과 인도 등 신흥경제국의 급증하는 여객 수요를 우 리나라 공항의 환승객으로서 유치할 수 있는 제도를 마련하여야 한다. 3) 인천국제공항 3단계 사업 시행과 U-Airport 구축 단계별 공항시설 확장, 접근교통시설 확충, 신규 항공수요 창출 등을 통 해 인천공항을 동북아 허브공항으로 육성하고, 2단계 공항물류단지와 국제 업무지역 등의 개발 및 주변의 경제자유구역과 연계하여 개발을 추진한다. 또한 One-stop 출입국시스템 등 U-Airport 구축을 통해 여행 수속의 간소화 및 화물 통관 신속화를 추진한다.

31 요 약 xxxi 4) 공항 민영화 등 운영주체의 구조개편 공항 운영부문을 부문적으로 위탁하여 효율성을 강화하고 점진적으로 공 항의 민영화 등을 시도한다. 또한 민영화 추진과 더불어 양 공항공사로 분 리된 운영 주체의 개편에 대해서도 검토한다. 5) 경비행장 개발과 소형 항공운송산업의 활성화를 통한 국내항공망의 다원 화 추진 항공교통 취약지역에 소규모 여객운송, 교육 및 훈련 등 다목적용 경비행 장을 개발하고, 경비행장의 활용도를 높이기 위해 면허체계 개편 및 중소형 항공기 개발에 따른 소형 항공운송산업의 활성화와 연계하여 추진한다. 또 한 경비행장 개발시 해당 지자체 및 민간의 재원 참여를 확대하여 중앙정부 와 매칭펀드(matching fund) 개념의 형태로 개발을 추진한다. 6) 남북한 정기 항공운송 추진과 직항로 개설 안정적인 남북한간 항공운송을 위해서 남북한간 관제협정 개정을 통해 항공운송을 정기화하고 남북관계의 진전에 따라 남북한 직항로를 개설한다. 우선적으로 국제선 경유노선인 서울-평양-북경간 정기항공노선을 개설할 필 요가 있으며, 남북한 항공운송합의서 체결을 추진하고, 남북 항공당국간 협 의기구 설치도 협의한다. 7) 항공화물 통관절차 간소화를 위한 상용화주제도 개선 항공보안에 대한 규제가 강화됨에 따라 항공화물 운송의 신속성을 유지하 면서 보안성을 유지할 수 있는 보안검색시스템의 필요성이 제기되고 있다. 그 리고 2005년부터 시행중인 상용화주제도의 활성화를 위하여 관련 규정을 보 다 간소화하며 상용화주로 지정된 업체에 대해서는 공항에서의 검색 간소화 및 항공사에 지불하는 보안검색료(security charge)를 면제하는 것이 필요하다.

32 xxxii 사. 효율적인 도로교통 연계 및 관리체계 구축 1) 기능에 따른 도로위계 재정비 현재의 도로 위계를 변경하여 국가기간망(고속국도 및 1등급 일반국도)과 광역도로망(2등급 일반국도 및 광역 기능의 국지도), 국지도로망(지방도와 시군도 등)으로 기능에 따라 변경하는 것이 필요하다. 이에 맞추어 국가기간 망은 건설교통부에서 직접관리하며 광역도로망은 시도에서, 국지도로망은 시군에서 관리할 필요가 있다. 2) 도로교통자산관리법 제정 및 관련 조직의 정비 1 자산관리법 제정 도로의 유지관리에 있어 생기는 문제를 해결하기 위하여 합리적인 평가 기준을 마련하며 필요한 예산을 근거자료에 의거하여 요청하고 심의하는 일 련의 자산관리제도를 법적 구속력을 갖는 제도로 만들어야 한다. 2 자산관리과 혹은 자산관리청 신설 자산관리과 혹은 자산관리청을 신설하여 유지 보수에 따른 자산가치를 평가하고 객관적인 성능 보고를 하며 이러한 모니터링으로부터 최적화된 관 리를 수행한다. 3 자산관리센터 설립 관리의 실행에 있어 자산관리센터를 설립하여 전체 자산을 네트워크차원 에서 관리할 수 있도록 제도화한다. 3) 수도권 민자고속도로와 기존 고속도로의 연계강화 및 ATCS 전면 도입 민자고속도로의 경우 국가기간망의 차원에서 기존 고속도로와 강제로 연 계시켜 네트워크를 완성시키도록 하는 것이 국가적 차원에서 효율적이며,

33 요 약 xxxiii 이를 위해서는 유료도로법 등에 이를 강제화하는 조항을 신설할 필요가 있다. 또한 자동요금징수 시스템(Automatic Toll Collection System: ATCS)이 활 성화되면 진출입로에서 자동적으로 요금정산이 이루어질 수 있으므로 민자 고속도로의 요금징수상의 어려움도 해결가능하다. 4) 효율적인 광역도시순환 고속도로의 건설 순환도로체계가 미흡한 우리나라 대도시권은 통과교통의 도심관통으로 도시 교통난을 겪고 있는 데 현재와 같이 단구간의 광역도로 사업으로 교통 혼잡을 줄이는 데에는 한계가 있다. 도시가 광역화될 수록 2중 3중의 순환 도로를 갖추는 것이 도로네트워크 효과를 극대화시킬 수 있는 가장 비용효 과적인 도로건설 대안이 된다. 따라서 대도시 순환고속도로망을 국가간선도 로망에 편입시켜 적극 건설할 필요가 있다. 7. 결론 및 정책제언 가. 결 론 본 연구는 교통부문의 국가 경쟁력에 대하여 다음과 같이 정의하였다. 기업의 생산성 및 효율성을 높일 수 있도록 지원하고, 전 국민의 삶 의 질을 제고하기 위한 교통 시스템의 종합적인 능력 따라서 교통부문의 국가 경쟁력이란 단순히 국토면적당 도로연장길이(km) 를 높이는 것과 같은 양적인 면보다도, 교통부문이 기업의 생산성 및 효율 성을 높일 수 있도록 지원하는 차원과, 전국민의 삶의 질을 제고하는 차원 에서 접근이 이루어져야 한다. 단순히 양적인 지표의 증가만이 기업의 생산 성 및 효율성을 높일 수 있고, 삶의 질을 제고한다고 보기는 어려우므로, 국

34 xxxiv 가 경쟁력 강화를 위하여는 보다 체계적인 접근방법이 필요하다. 따라서 본 연구는 국민경제를 활성화하고 국민의 편익을 증진하며 각종 교통비용(교통혼잡비용, 교통사고비용, 물류비용, 교통환경비용 등)을 감소시 키기 위한 교통부문의 정책방안을 제시하여 1인당 국민소득 3만 달러 시대 를 향한 교통정책방안을 제시하는 데 연구의 목적을 두었다. 본 연구에서 국내 및 해외의 장래 교통여건의 변화와 전망을 살펴보고, 선진국의 교통정책 동향을 분석한 결과, 향후 우리나라 교통정책 방향의 키 워드를 3가지로 요약하였다. 또한 향후 우리나라 교통정책의 비전을 지속가 능성(Sustainability), 안전성(Safety), 효율성(Efficiency)의 3가지로 설정하였다. 그 리고 위와 같은 비전에 따라 향후 우리나라 교통정책의 목표는 지속가능하 고 안전하며 효율적인 교통(Sustainable, Safe and Efficient Transport) 으로 설정 하였다. 위와 같은 비전과 정책목표를 달성하기 위하여 본 연구는 우리나라 교통 정책의 추진전략을 지속가능한 교통분야와 효율적인 교통분야로 나누어 7 가지로 정리하였다 나. 정책제언 각각의 추진전략별 중요 제안을 정리하면 다음과 같다. 첫째, 지속가능한 교통체계 구축과 관련 하여 본 연구는 지속가능교통특 별법 의 제정을 제안하였고, 자전거 및 보행 기반의 녹색교통체계 구축을 제안하였으며, 교통시설특별회계와 환경개선특별회계 등을 통합하여 지속 가능개발특별회계 를 설치할 것 등을 제안하였다. 둘째, 안전을 보장하는 교통체계 구축과 관련 하여 본 연구는 국무총리 또는 대통령 직속으로 교통안전종합조정기구 의 설치를 제안하였고, 교통시 설특별회계에 교통안전계정 을 설치할 것 등을 제안하였다.

35 요 약 xxxv 셋째, 대중교통 우선체계 구축과 관련 하여 본 연구는 선 대중교통, 후 도시개발 의 제도화를 제안하였고, 편리한 지하철 버스 환승체계 구축을 제안하였으며, 승용차 이용감축을 위하여 승용차 공유(Car-sharing) 제도, 승용차 번호판 반납자에 대한 대중교통 무료이용권 부여제도 등의 도입을 제안하였다. 넷째, 선진 물류체계 구축과 관련 하여 본 연구는 화물운송시장 투명성 제고를 위한 차량 소유-경영 일치제도 의 도입을 제안하였고, 자회사 물류 의 제3자 물류화 촉진을 제안하였으며, 환경친화적 물류정책의 강화를 위 한 친환경 물류 인증제도 의 도입 등을 제안하였다. 다섯째, 남북연계 및 철도교통 경쟁력 강화를 위하여 본 연구는 남북한 종합교통망 구축을 위한 동해선 건설 및 북한 철도시설물 경제협력사업의 추진을 제안하였고, 경쟁시장체제 도입을 위한 제2차 철도구조개혁 등을 제안하였다. 여섯째, 글로벌 항공허브 구축과 관련 하여 본 연구는 BRICs 등 새로운 항공운송시장의 적극적인 개척을 제안하였고, 남북한 정기 항공운송 추진과 직항로 개설 등을 제안하였다. 마지막으로 일곱째, 효율적인 도로연계 및 관리체계 구축과 관련 하여 본 연구는 수도권 민자고속도로와 기존 고속도로의 연결성 강화 및 자동요금징 수 시스템(ATCS) 전면도입을 제안하였고, 도로교통자산관리법 제정 및 관 련 조직의 개편 등을 제안하였다. 위에서 제시한 정책방안 외에 본 연구는 총 7개 분야에 걸쳐 40여개 이상 의 새로운 정책방안을 제안하였으며, 이와 같은 교통정책이 차기정부에서 적극적으로 검토되어 실행에 옮겨진다면 우리나라 교통부문의 국가 경쟁력 을 한 차원 높이는 데 크게 기여할 것으로 기대된다.

36

37 1 제1장 서 론 제1절 연구의 필요성 및 목적 1. 연구의 필요성 우리나라는 지난 반세기 동안의 경제발전에 힘입어 국민의 소득수준이 향상됨에 따라 생활패턴이 크게 변화하였고, 교통부문에서도 1980년대 중반 이후 교통수단의 중심축이 승용차중심으로 이동됨에 따라 교통문제가 만성 적인 교통혼잡, 환경오염, 교통사고, 교통약자 증가 등 물리적인 측면 뿐만 아니라 사회경제적 측면으로까지 심화되고 확대되는 추세에 있다. 이러한 추세는 해외 관련 보고서에서도 확인 가능한데, 2006년 발표된 IMD(International Institute for Management Development)의 국가경쟁력 보고서에 의하면 우리나라는 전년도 대비 도로밀도부문에서 순위가 2단계 하락하는 등(인구 2천만 이상 그룹 30개국 중) 전체적인 교통부문의 순위가 하락하여 교통부문에서 국가경쟁력이 약화되고 있음을 알 수 있다. 우리 정부는 장래의 도로교통수요 증가에 대처하고자 건교부 주관으로 1999년 장기적으로 전국을 포괄하는 남북 7개, 동서 9개축(7 9)의 간선 도로 망 구축계획을 수립하였다. 철도분야에서도 경부축의 고속열차를 운영중이 며, 호남축의 고속열차도 운영할 예정으로 있다.

38 2 그러나 최근 충청권 행정중심복합도시, 전국의 혁신도시, 기업도시, 경제 자유구역 등 국가균형발전에 관한 교통부문의 고려가 미흡하고, 물류분야도 선진국에 비하여 뒤떨어져 있는 형편이다. 최근 건설교통부는 국가경쟁력 강화를 위하여 정부차원의 연구개발 사업 을 강력히 추진중이나 주로기술적인 차원의 접근으로서 교통정책 부문에서 보완할 필요가 있으며, 특히 새로운 정부가 들어서는 2008년부터 추진해야 하는 교통정책을 이와 연관하여 새롭게 구상할 필요가 있다. 또한 장기적으로는 향후 10년에서 20년을 내다보면서 국가경쟁력을 지속 적으로 강화하고 지속가능한 국토공간을 조성하며, 국민의 교통서비스에 대 한 요구수준을 충족시킬 수 있는 새로운 정책과제를 개발하는 연구가 절실 히 요구되고 있는 실정이다. <표 1-1> 연구의 필요성 기관의 설립목적과 사회 정책적 요구 기관의 설립목적 한국교통연구원의 설립목적 -교통정책 및 기술을 연구/개발 -교통정책/기술에 관련 된 국내/외 각종 정 보를 수집/조사/분석/보급 -삶의 질 향상과 국가경쟁력 제고 -효율적이고 지속가능한 교통체계 추진정책 을 제시 -교통관련 기초자료 구축 및 핵심기술 개발 사회적 요구 교통 전분야에 걸쳐 교통정책은 주요 국정 과제로 대두되었음 정책적 요구 새로운 정부의 새로운 교통정책이 요구됨 관련 정책분야의 요구사항 그동안 참여정부의 교통관련 정책이 많았으 나 새로운 시대에 걸맞는 정책을 제시하지 못한 경우가 많았음 따라서 새로운 정부에 맞는 새로운 교통정 책이 요구되고 있음 본 연구의 부합성 국가경쟁력 강화를 위한 신 교통정책 구상 은 본 연구원의 설립목적인 교통정책의 연 구와 부합되고 있음 특히 그동안 실별로 독립적으로 수행되던 연구들에 대해 여러 분야의 연구자들이 협 동하여 연구를 수행함으로써 시너지 효과를 높임 새로운 정부가 2008년 출범함에 있어 새로 운 교통정책에 대한 사회적 요구가 존재하 는 바 이에 부합된다고 할 수 있음 본 연구주제의 시의성 본 연구는 새로운 정부의 출범에 맞추어 새 로운 교통정책을 제안하고자 함 구체적으로 지속가능성과 안전, 효율을 통 하여 새로운 정책구상을 밝힘

39 제1장 서 론 3 2. 연구의 목적 본 연구는 한국교통연구원의 2005년도 기본과제인 도로교통부문의 국가 경쟁력 강화 방안 을 기본으로 하여, 교통의 각 분야에 대한 우리나라 국가 경쟁력 강화를 최종 목적으로 하여 차기 정부가 역점적으로 추진해야 할 주 요 정책방안을 제시하는 데 목적이 있다. 또한 본 연구는 국민경제를 활성화하고 국민의 편익을 증진하며 각종 교 통비용(교통혼잡비용, 교통사고비용, 물류비용, 교통환경비용 등)을 감소시키 기 위한 교통부문의 정책방안을 제시하여 1인당 국민소득 3만 달러 시대를 향한 교통정책방안을 제시하는 데에 목적을 둔다. 한편 본 연구는 현재 정부차원에서 추진중인 연구개발 사업을 보완하여 중기정책으로서 정부(2008~2012년)가 추진해야 할 신 교통정책을 마련하여 정부에 건의함으로써 향후 우리나라의 국가경쟁력 강화에 기여하고, 장기적 으로는 기존의 교통정책에서 탈피, 새로운 교통정책 패러다임을 형성하기 위한 국가차원에서의 교통부문 정책과제를 개발하는 것을 주목적으로 한다. 제2절 연구의 범위 및 방법 1. 연구의 범위 본 연구의 시간적 범위는 중기적으로는 5년으로 하며, 장기적으로는 향후 20년을 범위로 한다. 본 연구의 공간적 범위는 전국의 국토공간과 전체 교통 분야를 대상으로 한다.

40 4 2. 연구방법 본 연구에서는 먼저 교통부문의 국가 경쟁력 현황을 점검하였으며, 이를 위해 우리나라 교통부문별 현황을 정리하고 그 특징 및 문제점을 분석하였 다. 이어서 교통부문에서 국가 경쟁력의 의미에 대하여 IMD와 WEF의 지표 를 근거로 새로운 정의를 시도하였다. 그리고 교통 여건의 변화와 전망을 변화요인과 대내외 여건변화로 나누어 분석하였다. 본 연구의 주요 주제인 신 교통정책 구상을 위하여 선진국의 교통정책 동향을 국가 및 주제별로 파악하여 그 시사점을 도출하였다. 그리고 장래 교통여건의 변화와 전망을 살펴보고, 선진국의 교통정책 동향을 분석한 후 이를 기반으로 신 교통정책 방안을 제시하였다. 신 교통정책 제안에 있어 본 연구는 교통 분야별로 전문가가 참여하여 분야별 정책을 제안한 후 외부전문가와 관련 협회, 관련 부처의 전문가 자 문회의와 워크샵을 통하여 의견수렴 절차를 거쳤다. 이후 수립된 목표 및 추진전략에 따라 각각의 정책을 분류하여 제시하였다. 본 연구의 수행체계를 연구의 내용 및 방법을 중심으로 정리하면 <그림 1-1>과 같다.

41 제1장 서 론 5 연구의 기본방향 설정 교통부문의 현황 및 진단 교통여건의 변화와 전망 주요 국가의 교통정책 동향 분야별 교통정책 제안 도로 교통 철도 교통 항공 교통 도시 교통 대중 교통 물류 분야 교통 안전 교통 환경 교통 투자 목표 및 추진방향 수립 추진전략별 신 교통정책 추진방안 제시 <그림 1-1> 연구의 수행체계 3. 연구의 기대효과 본 연구의 결과를 정부에 건의하여 차기 정부가 역점적으로 추진해야 할 주요 정책방안을 제시하고, 특히 법 제도의 제정 및 개정방안 제시 혹은 교 통분야의 사업을 제시하였다. 이러한 제안에 의하여 특히 효율성, 형평성, 효과성, 통합성, 연계성, 안전 성을 확보할 수 있는 지속가능한 교통정책을 발굴하여 최종적으로 교통분야 국가경쟁력 강화에 기여하도록 하였다.

42 6 제3절 선행연구 검토 및 본 연구의 차별성 1. 선행연구 검토 한국교통연구원은 2003년에 21세기 교통정책혁신 추진방안 연구 를 진 행하였다. 이 연구는 참여정부의 초기에 새로운 교통정책의 방향을 제시하 기 위하여 추진된 과제이다. 이 연구의 목적은 장래 교통여건에 대응하여 교통의 역할과 위상을 재정립하고 참여정부의 국정과제와 연계하여 21세기 를 대비한 교통정책의 새로운 패러다임을 수립하는 데 있었다. 그 연구 방법으로는 우리나라의 교통현황 및 정책을 평가하고 21세기 교 통정책의 추진과제와 방안을 수립하는 내용이었다. 주요 연구내용으로는 21 세기 교통의 여건변화 분석 및 전망과 21세기 교통정책 추진전략 및 혁신방 안 수립이 있다. 이 연구는 새로운 교통의 패러다임을 제시하고 이를 체계적으로 정리하 였으나 구체적인 교통정책을 제시하는 데 미흡한 측면이 있다. 한국교통연구원은 이어서 2005년에 도로교통부문의 국가경쟁력 강화방 안 을 연구하였다. 이 연구의 목적은 국제 및 지역간 비교를 통하여 도로교 통부문의 국가경쟁력 강화방안을 마련하는 데 있었다. 연구방법으로는 우리나라의 교통실태 및 문제점을 파악하고, 경쟁력 약화 의 원인을 파악한 후, 국가경쟁력 강화방안을 수립하였다. 주요 연구내용으로는 국가별 교통경쟁력을 분석하고, 국내 지역별 교통경 쟁력을 분석한 후, 국가경쟁력 강화방안을 제시하였다. 이 연구는 도로교통부문의 국가경쟁력 강화방안을 다양하게 제시하였으 나, 무엇보다 도로교통부문에 국한하여 철도, 항공, 물류 등 교통정책 전반 에 걸친 패러다임을 정립하지는 못하였다. 경기개발연구원은 2006년에 삶의 질 향상과 도시교통 선진화 비전 에 대한 연구를 진행하였다. 이 연구의 목적은 도시주민의 삶의 질 향상에 따

43 제1장 서 론 7 른 도시교통의 선진화를 위한 비전과 추진 전략을 모색하는 데 있었다. 연구방법으로는 문헌조사와 함께 사회학적 신 제도주의 이론의 부분적 응용과 미국, 영국, 일본의 사례연구를 시도하였다. 주요 연구내용으로는 지 속가능한 발전과 도시교통, 외국의 지속가능한 도시교통정책, 도시교통정책 수립과정의 주요 이슈, 도시교통 선진화를 위한 비전과 추진전략 등이 있다. 이 연구는 신 제도주의의 응용 등 새로운 시도를 하였으나, 도시교통정책 에 국한하여 교통정책 전반에 대한 연구로는 나아가지 않았다. 2. 본 연구의 차별성 본 연구는 기존에 수립되어 있는 분야별 교통정책을 분석 및 보완하고, 새 로운 정책을 발굴하여 정부에 건의함으로써 중기적인 새로운 교통정책의 구 상이 가능하도록 하고, 결과적으로 교통부문의 국가경쟁력 강화에 기여하는 데 차별성이 있다. 또한 본 연구는 세계화, 고령화, 개인화, 네트워크화가 이루어지는 사회에 걸맞은 교통정책을 개발하여 제시하는 것으로 기존의 단편적, 파편적, 대증 요법적인 정책입안 패턴에서 탈피하여 교통전반에 걸친 종합적인 연구에 차 별성이 있다. 연구목적에 있어서 본 연구는 교통 전반에 걸친 새로운 교통정책을 구상 하여 정부에 건의하고, 국가차원에서의 새로운 정책을 개발하여 교통부문의 국가경쟁력 강화에 기여하는 데 목적이 있다. 연구방법에서의 차별성을 보면 관계전문가와 기관의 참여를 특징으로 하 여 각종 정책 제안을 정리하였으며, 외국의 신 교통정책 사례연구를 종합적 으로 시도하였다. 특히 주요 연구내용에서 볼 때 교통의 각 분야별로 정책방안을 제안한 후 이를 전문가의 토론과 설문을 거쳐 다듬고, 다시 이를 신 교통정책의 목 표와 추진전략에 따라 새롭게 분류하여 각 교통분야의 신 교통정책 방안을

44 8 체계적으로 제시한 부분에 그 차별성이 있다. <표 1-2> 선행연구와의 차별성 구분 연구목적 연구방법 주요 연구내용 주 요 선 행 연 구 21세기 교통정 책혁신추진방안 연구(2003), 한 국교통연구원 도로교통부문의 국가경쟁력 강 화방안(2005), 한국교통연구원 삶의 질 향상과 도시교통 선진 화 비전(2006), 경기개발연구원 장래교통여건에 대응하 여 교통의 역할과 위상을 재정립하고 참여정부의 국정과제와 연계하여 21 세기를 대비한 교통정책 의 새로운 패러다임 수립 국제 및 지역간 비교를 통하여 도로교통부문의 국가경쟁력 강화방안을 마련하는 데 목적이 있음 - 문헌조사 도시주민의 삶의 질 향상 에 따른 도시교통의 선진 화를 위한 비전과 추진전 략을 모색하는 데 있음 - 우리나라의 교통현황 및 정책평가 - 21세기 교통정책의 추진 과제와 방안을 수립 - 우리나라의 교통실태 및 문제점 파악 - 경쟁력 약화의 원인 파악 - 국가경쟁력 강화방안 수립 - 사회학적 신제도주의 이 론의 부분적 응용 - 미국, 영국, 일본의 사례 연구 - 21세기 교통의 여건변 화 분석 및 전망 - 21세기 교통정책 추진전 략 및 혁신방안을 수립 - 국가별 국가경쟁력 분석 - 지역별 국가경쟁력 분석 - 국가경쟁력 강화방안 - 지속가능한 발전과 도 시교통 - 외국의 지속가능한 도 시교통정책 - 도시교통정책수립과정 의 주요 이슈 - 도시교통선진화를 위한 비전과 추진전략 본 연구의 차별성 본 연구는 교통 전반에 걸친 새로운 교통정책을 구상하여 정부에 건의하 고 국가차원에서의 새로 운 정책을 개발하여 교통 부문의 국가경쟁력 강화 에 기여하는 데 목적이 있음 - 교통여건의 변화 전망으 로부터 신 교통정책 토대 마련 - 관계전문가와 기관의 참여 로 새로운 제안 수집 - 부문별 전문가의 참여로 교 통부문 핵심내용정리 - 각종 정책 제안의 정리 - 주요 외국의 교통정책 동 향 연구로 시사점 확보 - 장기적인 국가 신 교통정 책 구상을 위한 자문용역 - 각 분야별로 제안의 분 석 및 종합 - 추진과제별 신 교통정 책방안 - 정부의 중기 교통 분야 로드맵 작성

45 9 제2장 교통부문의 현황 및 진단 제1절 교통부문별 현황 1. 도로교통 2006년 현재 우리나라의 도로 총연장은 102,061km이며, 1970년대 2천km, 1980년대 1만km, 1990년대 3만 2천km의 건설이 이루어져 1990년대 들어 도 로건설이 집중적으로 추진되었다. 도로의 포장률은 1980년에 33.2%에서 1990년 71.5%, 2005년 76.8%로 크게 개선되었으나 최근에는 점진적인 변화 를 보이고 있다. 2006년 말 현재 개통 운영중인 고속국도는 24개 노선 3,103km로 총도로 연장 102,061km의 3.0%를 차지하고 2차로 고속국도의 연장 비율은 5.8%이며, 4차로 이상 고속국도 연장 비율은 94.2%이다. 2006년 말 현재 일반국도는 56개 노선, 연장 14,225km로 전체 도로연장 102,061km의 약 13.9%를 차지하며 또한 국가지원지방도는 현재 총 3,682km로 전체 도로연장의 3.6%를 차지하며, 전체 지방도 대비 약 20.8%를 차지한다.

46 10 <표 2-1> 도로시설의 연장추이 및 현황 구분 계(총괄) 도로등급별 연장(km) 연도 연장 특별 고속국도 일반국도 (km) 광역시도 지방도 시 군도 ,178 1,013 8,288 6,609 10,875 17, ,951 1,225 8,232 7,939 11,021 18, ,715 1,551 12,161 12,298 10,672 20, ,775 2,131 12,413 17,839 17,151 39, ,293 2,968 14,224 17,506 17,710 49,885 자료: 통계청, 도로현황조서, 각 연도 2. 철도교통 지역간 철도시설은 철도영업연장 측면에서 살펴보면, 1950년대에 비해 거 의 증가하지 않았고 과거 1971년에 비해 오히려 줄어들어 철도 네트워크 효 과가 거의 나아지지 않았다. 각 노선들은 선형이 좋지 않아 타 수단에 비해 운행속도가 높지 않으므로 장거리 고속통행수단이라는 철도의 장점을 살리 지 못하고 있는 실정이다. 2005년 말 현재의 철도연장은 총 3,392km로 1980년에 비해 약 260km가량 증가하였으며, 증가한 연장의 대부분은 수도권 전철과 경부고속철도 신선이 차지하고 있다. 철도연장 3,392km 중 단선은 2,037km, 복선은 1,355km에 이르 고 있어서 복선화율은 약 40% 정도이며, 영업연장은 여객이 3,264.1km, 화물 이 3,060.1km로 나타나고 있다. <표 2-2> 철도연장 변화추이 연도 연장 (km) 3, , , , , , , , , ,392.0 자료: 한국철도공사, 철도통계연보, 2006.

47 제2장 교통부문의 현황 및 진단 11 서울, 부산 등 대도시권을 중심으로 건설 운영중인 도시철도시설 현황을 살펴보면, 1970년대 중반 7.8km에서 2005년 현재 728.2km로 증설되어 버스수 송과 함께 대도시권의 대중교통수송체계로 자리 잡고 있다. 서울의 경우 2001년도까지 2기 지하철이 완공되면서 도시철도가 버스수송을 능가하기에 이르렀고, 여타 시에서도 지하철 및 경량전철이 운영되고 있거나 건설되고 있어 도시철도의 수송비중은 지속적으로 증가할 전망이다. 3. 항공교통 국내에는 2006년 현재 총 15개의 공항이 운영중으로 국제선 7개 공항과 국내선 8개 공항이 있다. <표 2-3> 우리나라 공항현황 구 분 공 항 명 기능별(15) 소유주체별( 15) 국제(7) 국내(8) 민간(6) 군 민겸용(9) 인천, 김포, 김해, 제주, 대구, 청주, 양양(무안) 광주, 군산, 사천, 목포, 여수, 원주, 포항, 울산,(김제),(울진) 인천, 김포, 제주, 울산, 여수, 양양,(무안),(김제),(울진) 김해, 대구, 광주, 청주, 원주, 군산, 목포, 포항, 사천 주:( )은 건설중인 공항 국내 여객수요는 고속도로 및 고속철도 개통 이후 크게 감소한 반면 국 제 여객수요와 항공화물은 꾸준한 증가추세를 나타내었다. 특히 2003~2005 년 동안 김해공항과 대구공항은 수요가 각각 38.8%, 86.1% 감소되었다. 2001년 인천국제공항의 개항 후 김포공항은 국제선 측면에서는 인천국제 공항의 보조기능을 하는 공항으로 변하였다. 우리나라의 주요 지방공항은 군이 사용하는 공항을 민간이 공동 사용하는 형태로 1970년대에 주로 개항 하였으며, 1990년대에 수요가 증가함에 따라 대형기를 수용할 수 있도록 대

48 12 대적으로 공항을 확충하게 되었으며, 증가하는 항공수요에 따라 정부에서는 민간의 독자적인 공항을 계획하였다. 그 중 양양 국제공항이 2002년 4월에 개항하였으며, 무안국제공항, 울진공항, 김제공항은 현재 건설중에 있다. <표 2-4> 국내공항의 시설현황 공항 활주로(m) 계류장(m2) 여객터미널(m2) 화물터미널(m2) 연간 여객처리 연간 화물처리 인천 3,750 60(2 본) 1,171, , ,158 3,000만 명 270만 톤 4, (추가) 2,260, ,153 4,400만 명 450만 톤 김포 3, 국제: 7,860 1,153,158 79,248 3, 국내: 11,933 43,620만 명 42만 톤 2, 국내: 37,282 국제: 7,860 국내: 1,491만 명 국제: 12만 톤 257,629 김해 3, 국제: 19,292 국내: 9,685 국제: 154만 명 국내: 34만 톤 - 382,594 국제: 44,038 국제: 18,647 국제: 233만 명 국제: 15만 톤 제주 3, 국내: 30,823 국제: 1,922 국내: 1,232만 명 국제: 4만 톤 252,000 1, 국제: 15,825 국내: 15,312 국제: 127만 명 국내: 31만 톤 광주 2, ,300 국내: 10,182 국제: 288 국제: 0.25만 톤 국내: 400만 명 국내: 2,765 국내: 5.5만 톤 대구 2, ,132 국내: 9,072 국내: 264 국내: 363만 명 국내: 1만 톤 청주 2, 국내: 8,000 국내: 123만 명 52,173-2, 국제: 14,460 국제: 115만 명 - 울산 2, ,480 국내: 8,651 - 국내: 230만 명 - 포항 2, ,000 국내: 1,960 - 국내: 56만 명 - 사천 2,743 45(2 본) 13,140 국내: 4,713 - 국내: 135만 명 - 여수 1, ,590 국내: 1,517 - 국내: 43만 명 - 예천 2, ,000 국내: 1,318 - 국내: 38만 명 - 목포 1, ,600 국내: 1,584 - 국내: 45만 명 - 군산 2, , ,758 국내: 2,852 - 국내: 75만 명 - 원주 2, ,808 국내: 1,596 - 국내: 45만 명 - 양양 2, ,000 국내+국제 국내: 270만 명 - : 24,828 국제: 125만 명 - 무안 2, ,692 국내+국제 국내+국제 국내: 455만 명 국내: 41천 톤 : 29,106 : 3,112 국제: 62만 명 국제: 9천 톤 울진 1, ,000 국내: 4,700 - 국내: 54만 명 - 김제 ,310 국내: 8,800 국내: 400 국내: 123만 명 국내: 8천 톤 자료: 항공진흥협회

49 제2장 교통부문의 현황 및 진단 물류부문 2006년 말 현재 복합 물류터미널은 3개 권역(수도권, 부산권, 호남권)에 운영중이며, 3개 권역 5개소(중부권, 영남권, 수도권확장, 수도권북부, 수도권 남부)에서 사업을 추진중이다. 전국에 지정된 물류(유통)단지는 운영중인 3 개소, 공사중 8개소, 실시계획 승인준비 2개소를 합한 13개소, 약 127만 평 이며 일반화물(물류)터미널은 민간사업자에 개발된 단위물류시설로 전국에 걸쳐 28개소 362천 평 규모이다. 공동 집배송센터(구 집배송단지) 조성사업 은 1988년 10월 도 소매업진흥 5개년 계획 에 따라 민간주도로 추진중이 며, 2004년 6월말 현재 총 6개 단지가 사업추진중이다. 2004년 기준 총 16억 6,590만 톤의 화물을 처리하였으며, 이 중 도로화물 이 90.3%, 철도 화물이 2.7%, 연안 해운이 6.9%, 기타0.02%를 차지한다. <표 2-5> 수송수단별 화물처리 실적 (단위: 천톤) 구 분 도 로 철 도 항 공 연안해운 총물동량 2004년 1,505,140 44, ,636 1,665, 광역도시교통 서울시의 도로 연장거리와 도심주행속도를 비교해 보면, 도로연장길이는 소폭의 증가추세이며, 도심주행속도는 -4.2%로 크게 감소하였다. <표 2-6> 도로연장거리, 도심주행속도 변화 추이 구 분 1995년 1999년 2005년 증가율 도로연장거리(km) 7,674 8,036 8, % 도심주행속도(km/h) % 자료: 서울시 기준

50 14 대표적인 대도시인 서울, 부산의 대중교통 수단분담률을 살펴보면 서울은 증가추세인 반면 부산은 감소 추세이다. <표 2-7> 대중교통 수단분담률 변화 (단위: %) 구 분 1996년 1999년 2005년 증가율 서 울 부 산 주: 대중교통(버스+지하철) 기준 제2절 부문별 진단 및 문제점 1. 대외 환경의 변화 대응 미비 가. 단일교통시장의 세계적 확산 최근 세계는 정보통신기술 및 교통의 발달, 세계화 인식의 확산 등의 요 인으로 경제국경의 개념이 무너지고 세계시장을 통합하는 움직임이 가속화 되고 있다. 또한 세계시장의 가속화에 따라 교통부문에서도 단일교통시장이 확산되고 있으며 이에 대한 대응이 필요하다. 나. 동북아 지역의 여건 변화 중국 경제의 급성장에 따라 중국을 비롯한 동북아 지역의 항만 컨테이너 및 항공화물 물동량이 급격히 증가하고 있다. 동북아 물동량 중 2000년 중 국은 49.9%, 한국은 12.8%이었으나, 2004년 중국은 63.6%, 한국은 12.0%로 중국의 비중이 급격하게 증가하였으며 이에 따라 한 중 일 3국간 협력체 계 강화가 필요하다.

51 제2장 교통부문의 현황 및 진단 15 다. 남 북한간 인적 물적 교류의 지속적 증가 남 북한간 경제적, 사회적 교류 협력의 활성화로 인적 물적 교류가 지 속적으로 증가하고 있으며, 이를 지원하기 위한 남 북한간 교통망의 지속 적 확대가 필요하다. 라. 우리나라 교통체계의 글로벌 경쟁력 약화 글로벌 시대에는 교통체계가 중요한데 간선교통체계가 국가경쟁력에 미치 는 영향이 크다 할 수 있다. 선진 각국에서는 교통체계의 국제 경쟁력 확보를 위해 국력을 집중하고 있다. 특히 중국, 일본 등 인접국은 동북아 교통물류중 심지로 부상하기 위한 경쟁이 치열하지만 우리의 교통체계 경쟁력은 OECD 국가 중 중하위권 수준으로 <표 2-8>은 이러한 현황을 나타내고 있다. <표 2-8> IMD 국가 경쟁력 지수 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 도로밀도 순위 철도밀도 순위 주: IMD지수는 스위스 경영개발원에서 매년 5월 발표하는 국가별 경쟁력 지수(55개국 대상) 2. 국토공간구조의 이동성 및 접근성 부족 가. 교통시설 스톡의 절대량 부족 1999~2005년 동안 항만 스톡이 가장 높은 수준으로 증가한 반면, 철도 스톡은 증가율이 가장 저조하며 교통시설 전체로도 스톡의 절대량은 부족한 실정이다.

52 16 <표 2-9> 교통부문별 시설 스톡 추이 구 분 연평균 증가율 도로(연장, km) 88,123 89,745 91,396 94,266 97, , , % 철도(연장, km) 3,122 3,123 3,125 3,129 3,140 3,374 3, % 항만 (하역능력, 천톤) 공항 (운항회수, 천회) 409, , , , , , , % % 자료: 1. 건설교통부, 건설교통통계연보, 각 연도 2. 해양수산부, 해양수산통계연보, 각 연도 객관적 비교를 위하여 OECD 국가들 중 국토계수가 유사한 그리스, 스웨 덴, 영국, 포르투갈과 비교하였을 때 우리나라는 교통시설 스톡량의 절대량 이 부족한 실정이다. <표 2-10> 해외 4개국과의 도로 및 철도 스톡 비교 구 분 유효도로 연장 (1000km) 도 로 철 도 유효도로 보급률 (%) 유효철도 연장 (km) 유효철도 보급률 (%) 한 국 , 개국 평균 , 비 율 주: 4개국 - 그리스, 스웨덴, 영국, 포르투갈 자료: 한국교통연구원, 국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자 지표 개발 연구, 나. 국토공간구조 다변화 과거와 다른 혁신적인 지역균형발전정책(혁신도시, 기업도시 등)을 제도 적인 차원에서 적극적으로 추진중인데 지역균형 발전을 지원하기 위한 종합 적인 교통시설 계획이 미흡하다.

53 제2장 교통부문의 현황 및 진단 17 <표 2-11> 혁신 및 기업도시 추진과 국토공간구조 변화 가능 여건 구 분 혁신도시 기업도시 기존 중심도시 서해안축 전주, 나주 태안, 무안 당진, 장항, 군산 중부내륙축 진천, 김천 원주, 충주 이천, 여주 서남해안축 - 영암 해남 목포, 광양 3. 연계활성화 및 효율적 투자 미흡 가. 고비용 저효율 교통체계 우리나라는 교통시설 투자확대에도 불구하고 교통혼잡 비용과 국가 물류 비용은 여전히 높은 수준으로 이에 대한 개선이 필요하다. <표 2-12> 교통혼잡 비용과 국가물류비 추이 (단위: 십억 원, %) 구분 연평균/증가율 교통혼잡비용 19,448 21,108 22,135 22,769 23, (GDP대비비중) (3.36) (3.39) (3.23) (3.16) (2.97) 국가물류비 (GDP대비비중) 77,119 80,792 87,032 90,345 92,459 (13.33) (12.99) (12.72) (12.47) (11.9) 자료: 1. 한국교통연구원, 전국 교통혼잡비용 산출과 추이분석, 각 연도 2. 한국교통연구원, 국가-물류비 산정 및 추이분석, 각 연도 5.42 저효율 고비용의 교통체계를 확립하기 위해서는 고효율 교통수단의 이용 을 증진하고, 교통수단간의 연계를 활성화하는 방안의 모색이 필요하다. 나. 부문 계획의 종합조정기능 미약 기존의 각종 계획은 부문별 계획 조정이 미흡하여 종합조정 기능에 한계 가 있다. 또한 교통시설 투자재원이 사전에 결정되어 있어 분산투자와 중복

54 18 투자, 부분간 투자 불균형의 문제를 초래하고 있다. <표 2-13> 교통시설특별회계의 교통세 전입액 배분비율(2000~2004년) 구 분 도 로 철 도 공 항 광역교통시설 배분비율(%) 자료: 기획예산처, 2005~2009년 국가재정운용계획(SOC 분야), 2005, p. 29. 다. 재정규모 감소로 기존계획의 추진 차질 최근 사회복지분야에 대한 투자소요 증가로 교통시설에 대해 과거와 같 은 투자확대를 유지하기 어려운 상황이다. <표 2-14> 교통시설 예산증가율 추이 구 분 1993~ ~ ~2005 교통시설 투자 19.0% 6.5% -3.0% 일반회계 12.9% 10.0% 5.5% GDP 대비 비중 10.3% 7.6% - 자료: 기획예산처, 2005~2009년 국가재정운용계획(SOC 분야), 교통안전, 환경 및 고령화사회대비 미비 가. 환경문제와 에너지 위기에 대한 대응이 미흡 지구온난화에 따른 이상기후, 자연재해 등으로 환경문제가 세계적인 관심 사로 대두되고 환경문제에 대한 국제규제가 강화되고 있다. 교토의정서 발 효( 05 2)에 따라 1차 의무이행 대상국들은 온실가스를 의무적으로 감축하고 있으며, 우리나라는 2차 의무이행 대상국에 소속될 것이 확실하며 2013년부 터 온실가스를 감축해야 할 것으로 전망된다. 우리나라 수송부문의 에너지 소비와 이산화탄소 배출량의 비중이 증가되

55 제2장 교통부문의 현황 및 진단 19 고 있다. 에너지 소비량 중 수송부문 비중을 보면 1990년 18.9%에서 2005년 20.8%로 증가되었고, 이산화탄소 배출량 중 수송부문 비중은 1990년 17.1% 에서 2005년 19.7%로 증가되었다. 그 이유로 급격한 자동차 대수의 증가로 인해 교통량이 증가하고 수송효율이 낮은 개인교통수단 의존도가 높아졌기 때문이다. 해외 주요 국과 비교하여 이산화탄소 배출 총량은 크지 않으나 연평균 증가율은 상당히 높은 수준이다. 우리나라 이산화탄소 배출량 연평 균 증가율은 10.8%(1971~1990년), 6.68%(1990~2003년)이다. <표 2-15> 주요 국가의 수송부문 이산화탄소 배출량 (단위: 백만 CO 2톤, %) 구 분 ~ 90 90~ 03 미 국 일 본 호 주 캐나다 독 일 영 국 프랑스 이탈리아 스페인 한 국 자료: 한국교통연구원, 기후변화협약 대비 교통부문 온실가스 저감정책의 효과 분석: 2단계, GDP 대비 수송부문 이산화탄소 배출량도 일본이나 주요 유럽국가보다 높은 수준이며 2003년 기준 한국은 0.140로 일본의 0.043, 영국의 0.095, 프랑 스의 0.075보다 상당히 높다. 환경문제에 대한 국제규제와 현실화될 것으로 예상되는 에너지 위기는 교통부문에 많은 영향을 미칠 것으로 예상되며, 환 경문제와 에너지 위기에 대비한 교통부문의 대응이 필요하다. 그 외에 과거 교통부문의 환경문제는 주로 자동차 등에 의한 대기오염물

56 20 질의 배출 저감에 초점을 두었으나, 최근에는 교통부문에서의 이산화탄소 (CO 2 )의 배출과 이로 인한 온실효과의 문제 등이 범지구적인 관심사로 대두 되게 되었다. 한편 교통부문에서는 환경에 가장 크게 악영향을 끼치는 대기 오염 외에도 수질오염, 사고위험, 소음 및 진동 등의 요소들이 있다. <표 2-16> 주요 교통수단별 환경에 대한 부정적인 영향 수단 대기 수질 토지 폐기물 소음 및 진동 사고위험 기타 해운 철도 공로 항공 대기오염 물질의 배출 대기오염 물질의 배출 자료: OECD 항만건설 및 준설 폐유 유출 등에 따른 오염 오염물질 유출에 의 한 지표수 및 지하수 의 오염 시설토지 점 유, 노후된 항 만, 운하시설 등의 방지 폐기된 노후 선박 철도시설 토지 터미널 및 선 폐기된 노선, 점유 및 노후 로주변의 소음 장비 및 차량 시설의 방치 및 진동 도로시설 토지 점유 및 건설 자재의 방지 도로건설로 인한 폐기물, 폐차, 폐유 시설토지 점유 및 노후시설의 폐항공기 방치 자동차, 등의 소음 및 진동 공기주변의 소 음 위험물의 대량수 송에 따른 위험 위험물수송 차량 의 탈선 또는 충 돌 위험 교통사고 사망, 트럭 부상, 재산피해, 위험물 수송에 따 른 위험, 노후시 설의 붕괴 위험 생활권 및 생태계의 분리 생활권 및 생태계의 분리 전체 대기오염물질 배출량은 90년대 초반에 비해 연평균 3.34%씩 감소하 여 1999년에는 약 371만 톤으로 줄었으며, 90년대 초반에 아황산가스, 먼지, 일산화탄소의 오염도가 높은 편이었으나 최근에는 그 정도가 점차 낮아지고 있고, 반면 이산화질소와 오존의 오염도는 점차 증가하는 추세다. 1990년대 초에 비해 대기오염 배출량이 1/5수준으로 크게 줄어든 난방부 문을 비롯하여 발전, 산업부문 모두 감소 추세에 있으나, 수송부문의 배출량 은 지속적으로 증가하고 있다. 아황산가스나 먼지는 주로 산업부문에서 많 이 배출되고 있으며, 일산화탄소, 탄화수소 및 질소산화물은 수송부문의 비 중이 높은 편이다.

57 제2장 교통부문의 현황 및 진단 21 <표 2-17> 발생원별 대기오염물질 배출량 추이 (단위: 톤) 연도 발생원 오염물질 연평균 SO 2 CO HC NO 2 TSP 계 증가율(%) 수송 200,452 1,047, , ,221 79,263 1,907,253 (12.5) (59.6) (66.8) (50.8) (18.4) (39.2) 년 발전 295,370 9,027 1, , , ,714 - 산업 787,216 20,997 1, , ,065 1,193,824 - 난방 314, ,594 63,340 58,547 83,945 1,202,168 - 계 1,597, , , , ,375 4,866,959 - 수송 336, , , ,220 86,644 2,070,746 (35.3) (91.9) (97.4) (49.1) (19.7) (55.8) 년 발전 114,992 14,934 1, , , , 산업 447,273 17,508 3, , , , 난방 52,759 51,757 2, ,794 6, , 계 951,183 1,036, ,644 1,135, ,815 3,709, 연평균 증가율(%) 주: 수송부문의 괄호 안은 전체 배출량에 대한 수송부문의 비중(%)임 자료: 환경부, 환경통계연감, 각 연도 나. 교통사고의 사회적 손실 막대 1996~2005년 동안 총 250만 건의 교통사고가 발생하여 9.3만 명이 사망 하고 368만 명이 부상을 당하였다. 도로 교통사고로 인해 발생하는 사회적 손실 비용(물리적 비용 기준)은 8조 5,960억 원(2004년) 규모로 막대한 수준 으로, 교통사고로 인한 사회적 비용을 절감하기 위한 대응이 필요하다. <표 2-18> 교통사고로 인한 손실 비용(2004년 기준) (단위: 만원) 구 분 물리적 비용 심리적 비용 계 도 로 859,601, ,093,187 1,421,694,548 철 도 9,032,175 3,455,535 12,487,710 해 양 11,068,655 3,352,115 14,420,770 항 공 194, , ,531 계 879,987, ,002,547 1,448,899,559 자료: 건설교통부, 제6차 교통안전 기본계획(2007~2011년), 2006.

58 22 우리나라 교통사고사망자수 추이를 살펴보면, 1991년 교통사고사망자수 가 13,429명으로 사상 최고치에 이른 후 국가적 차원에서 교통사고 줄이기 운동을 추진하여 1994년에 10,087명으로 감소하였다. 1997년 IMF의 영향으로 유류가격 상승 및 주행거리 감소로 교통사고사망 자수가 전년 대비 21.9%나 감소하여 9,057명이었으나, 1999년 정부의 규제완 화정책으로 교통사고는 다시 증가 추세로 전환되었다. 그러나 2001년부터 안전띠 착용, 교통법규위반차량 신고보상금제 등 규제강화에 따라 교통사고 사망자수는 다시 감소하여 2001년 7,222명, 2005년 6,376명으로 나타났다. 자 동차에 의한 교통사고가 전체 교통사고건수의 99% 이상을 차지하여 사망자 수도 타 수단에 비해 월등히 많지만, 철도를 비롯한 타 수단의 교통사고는 대형사고의 특성을 보여 그 건수에 비해 사망자수가 높은 편이다. <표 2-19> 수송수단별 교통사고사망자수 추이 구분 자동차 120,182 (98.0) (단위: 건, 명) 1980년 1990년 2000년 2005년 발생건수 사망자수 발생건수 사망자수 발생건수 사망자수 발생건수 사망자수 5,608 (85,8) 255,303 (99.1) 12,325 (94.1) 290,481 (99.6) 10,236 (96.2) 214,171 6,376 철도 2, , 지하철 항공기 선박 합계 122,584 6, ,559 13, ,733 10, ,410 6,619 주: 1. 자동차부문의 괄호 안은 전체 발생건수, 사망자수에 대한 자동차부문의 비중(%)임 년 이전까지의 사고건수는 물피사고건수가 포함됨 자료: 한국교통연구원, 2006년도 국가교통DB 구축사업, 우리나라의 인구 10만 명당 교통사고사망자수는 1980년에 15명에서 1990 년에 29명으로 증가하였다가 2005년 13명으로 감소하였으나, 아직도 OECD 가입국 중 최하위권을 맴돌고 있는 실정이다. 한편 자동차 1만 대당 사망자

59 제2장 교통부문의 현황 및 진단 23 수도 1980년 106명에서 1990년 36명, 2005년에는 3명으로 지속적인 감소 추 세에 있으며, 이는 자동차 대수 증가율이 교통사고사망자수 증가율보다 훨 씬 높기 때문이다. <표 2-20> 도로교통사고율 추이 (단위: 명) 구분 인구 10만 명당 사망자수 자동차 1만 대당 사망자수 자료: 경찰청, 교통사고통계, 각 연도 철도여객사고는 사망의 경우 1985년 143명에서 2005년 47명으로 줄었고, 부상의 경우 1985년 919명에서 2005년 137명으로 감소하였으며, 철도로 인 한 인명피해의 경우 여객사상이 전체사고의 절반 정도를 차지하고 있다. 다. 고령화 사회에 대비한 교통시설 공급 및 운영체계 부족 출산율 저하와 평균수명 연장으로 고령인구가 지속적으로 증가하고 있는 추세이다. 지난 수세기 동안 지속적으로 증가하던 총인구는 2020년 4,996만 명을 정점으로 줄어들 전망이며, 65세 이상 인구가 전체 인구에서 차지하는 비율은 2005년 9.3%에서 2020년에 15.7%로 증가할 전망이다. 또한 출산율은 전 세계 어느 나라보다 빠르게 낮아지고 있으며, 1960년 6.0에 달하던 합계 출산율은 2005년 현재 1.08까지 낮아졌다. 고령화 사회로의 진전은 노약자의 이동편의 개선 및 무장애(Barrier-free) 교통 환경 조성의 필요성을 제기하고 있다. 교통약자 등을 위해 도로 이용 자 중심의 보행환경 개선 및 교통안전시설 확충이 추진되었으며 철도역의 환승시설 개선 및 보행 또는 이동경로의 무장애(Barrier-free)화 등의 추진이 필요하다. 또한 공항에서 노인용 안내 표지를 신설하고, 고령층을 배려한 의 료 및 요양 서비스 제공 등이 필요하다.

60 24 (%) '05 '10 '20 '30 '40 '50 자료: 통계청, 인구 주택총조사, <그림 2-1> 인구 고령화 추이 5. 교통 물류 산업의 경쟁력 약화 가. 교통산업의 경쟁력 약화 우리나라는 최근 여객운수업의 구조조정이 이루어지지 않고 민간참여가 활발하지 않아 경쟁력이 약화되었고, 지하철 공사 등 지방공기업의 경영 개 선이 이루어지지 않았으며, 공항개발에 있어 외국자본의 유치가 미비한 실 정이다. 나. 물류산업의 경쟁력 약화 화물자동차 운수업은 전근대적인 관행과 시장자체의 문제로 인하여 다양 한 문제점이 상존하는 데, 화물운송의 다단계 및 불공정거래가 심화되어 있 고 차량소유의 지입제가 만연되어 있다. 또한 화물운수업에 대한 기초자료 의 부족으로 운수정책의 실효성이 약화되었고 영세한 소규모 화물자동차 운 수업체의 난립으로 인해 서비스가 저하되고 있다.

61 25 또한 동북아 지역의 물류 네트워크 형성전략 중 해운 네트워크의 형성은 가장 핵심적인 수단으로 3국간에 이를 촉진하기 위한 전략이 필요하다. 한 중 일 교역량 및 화물량은 증가하고 있으나 한 중 일간 원활한 해운 네트워크 구축을 가로막는 다양한 제한과 규정 등 문제점이 상존하고 있다. 이에 따라 해운선사의 수출입화물 적취율은 55%(2000년) 41%(2005년)로 지속적으로 하락추세인데, 이처럼 해운선사의 낮은 적취율은 국내 주요 화 물의 수송권을 외국선사에 빼앗기고 있기 때문이다. 제3절 교통부문 국가경쟁력 현황 및 진단 1. 교통부문 국가경쟁력의 의미 분석 가. 국가경쟁력의 의미 최근 들어 경쟁력(Competitiveness) 이란 용어에 대한 사회적 합의나 정확한 정의가 없음에도 최근 들어 많은 사람들은 경쟁력이라는 말을 흔하게 사용 하고 있다. 또한 경쟁력에 영향을 미치는 요소들에 대해서 그 합의점을 찾지 못한 채 아직도 논쟁이 계속되고 있다. 세계화의 움직임이 급변하는 요즈음 국가의 경쟁력은 종종 순위를 통해 비교되곤 한다. 그러나 경쟁력에 대한 기 존의 연구는 엄밀한 이론적 바탕이나 적절한 연구방법론을 갖추지 못하고 있어 오히려 혼동과 오해를 불러일으키고 있다. 국가경쟁력에 대한 몇몇 보 고서들이 이미 발간되고 있으나 만족스러운 결과를 내지는 못하고 있다. 각 기관이나 국가별로 국가경쟁력의 정의는 다음과 같다. OECD: 자유롭고 공정한 시장조건 하에서, 한 국가가 세계시장의 요구에 맞는 재화와 용역을 생산 가능함으로써, 장기간에 걸쳐 자국민의 실질 소 득을 유지하고 확대해 가는 수준

62 26 IMD(The World Competitiveness Yearbook): 영토 내에서 활동 중인 기업들에 게 국내적 세계적 경쟁력을 유지하게 해주는 환경을 제고해주는 국가의 능력 WEF(The Global Competitiveness Report): 높은 수준의 1인당 GDP 성장률을 유지하도록 하는 국가의 능력으로, 중기적으로 높은 경제성장률을 지지해 주는 제도와 경제정책의 세트를 의미 일본경제연구센터( ): 잠재 경쟁력은 경제 성장의 결과가 아니고 장 래의 경쟁력으로서, 각 국가가 향후 경쟁력을 키워갈 잠재력 보유 유무를 의미 USA(U.S Competitiveness 2001): 세계시장의 요구에 맞춰 고부가가치 상품과 서비스를 생산함으로써 모든 미국인들의 실질 소득을 증가시킬 수 있는 국가의 능력, 즉 한 나라가 자유롭고 공정한 시장조건 하에서 얼마나 전 국민의 실질 임금을 잘 확대하는 동시에, 국제시장 테스트에 합격할 수 있 는 재화와 서비스를 잘 생산할 수 있는가를 나타냄(M.E. Porter) EU(Competitiveness Advisory Group 1999): 경쟁력은 생산성, 효율성, 수익성의 요소를 의미하며 삶의 질을 제고하고 사회적 후생을 증가시키는 데 강력 한 수단이라고 정의(유럽형 정의) UK(Competitiveness White Paper 2000): 기업을 지원하고 혁신을 자극하는 능 력, 기업이 경쟁우위를 갖도록 하는 협력, 경쟁촉진 등 한편 IMD는 국가경쟁력을 판단할 수 있는 지수를 크게 경제 성취도 (Economic Performance), 정부의 효율성(Government Efficiency), 기업의 효율성 (Business Efficiency) 및 사회기반시설(Infrastructure) 등 4가지로 나눈 뒤 각 카 테고리 안에 수십 개씩의 지수를 설정하여 모두 330개의 지수를 이용하여 국가경쟁력을 판단하고 있다. 이 중 교통에 관련 된 지수는 7개로 우리나라 는 2006년 현재 60개국 중 중상위를 차지한다. IPS(The institute for industrial policy studies)의 국가경쟁력 평가의 이론적인

63 제2장 교통부문의 현황 및 진단 27 근간은 포터(Michael E. Porter)의 다이아몬드 모델(Diamond Model)에서 확장된 9-팩터 모델(9-Factor Model)이다. 즉 물적 요소로 부존자원(노동과 자본), 수요 조건(시장의 크기와 질), 인프라 등 지원산업, 경영여건, 그리고 인적 요소로 근로자, 정치가 및 행정관료, 기업가, 전문가 집단을 평가하고, 이 때 각국의 경제발전단계를 고려하고 있으며, 총평가지수는 272개이다. 나. 교통부문 국가경쟁력의 의미 위에서 명기했듯이 각 기관에서는 국가경쟁력을 판단하기 위하여 수많은 평가지수를 이용하고 있는 데, IMD 및 IPS 등이 평가하는 현 체계상에서 교 통부문에서 국가경쟁력을 높일 수 있는 방안은 단지 양적인 증가뿐이다. 하 지만, 위에서 정의한 국가경쟁력의 의미를 종합적으로 생각할 때 국가경쟁 력을 제고하기 위해서는 양적인 증가만으로는 적절하지 않다. 교통부문의 국가경쟁력을 강화하고 전체적인 국가경쟁력을 높이기 위해서 교통부문에 서 어떠한 것들을 뒷받침해야 하나를 면밀히 검토해야 할 것이다. 이러한 의미에서 교통부문의 국가경쟁력을 다음과 같이 정의할 수 있다. 기업의 생산성 및 효율성을 높일 수 있도록 지원하고 전 국민의 삶의 질을 제고하기 위한 교통 시스템의 종합적인 능력 그러므로 교통부문의 국가경쟁력이란 양보다는 교통부문이 기업의 생산 성 및 효율성을 높일 수 있도록 지원하는 차원과 전국민의 삶의 질을 제고 하는 차원에서 접근이 이루어져야 할 것이다. 단순히 양적인 증가만이 기업 의 생산성 및 효율성을 높일 수 있고, 삶의 질을 제고한다고 보기에는 무리 가 따르므로, 보다 체계적인 접근방법이 필요하다고 할 수 있다.

64 28 2. 국제평가기구의 교통부문 국가경쟁력 평가 현재 국제평가기관에서 사용하고 있는 국가경쟁력과 관련 된 지수로는 과거의 객관적 지수인 통계지수와 각국의 최고기업 경영자들을 대상으로 인 지(perception)하고 있는 사항들을 질문하고, 이들이 느끼는 계량화하기 힘든 주관적 만족도를 현재기준으로 평가한 설문지수가 있다. 앞 절에서 제시된 대로 교통부문 국가경쟁력의 의미를 교통부문이 기업의 생산성 및 효율성 을 높일 수 있도록 지원하는 기반시설의 정도와 전 국민의 삶의 질을 제고 하는 교통서비스의 정도 로 본다면, 교통부문의 국가경쟁력을 합리적이고 정확히 판단하기 위해서는 기존의 집계가 용이한 통계자료나 특정인을 대상 으로 한 설문조사만으로는 판단하기 어려울 것으로 보인다. 교통부문 국가경쟁력과 관련 된 구성 요소로는 IMD에서 사회기반시설로 분류한 철도밀도, 도로밀도 및 항공탑승객수 뿐이고, 설문지수로는 항공이용 만족도, 유통인프라 효율성, 인프라의 유지와 개발에 대한 계획 및 재원의 적절성 및 해운 인프라가 기업의 요구수준에 부합하는 정도다. 또 다른 국 가경쟁력 국가 순위 발표기관인 IPS에서는 교통부문 국가경쟁력과 관련 된 구성 요소 중 통계지수로는 인프라 등 지원 산업 분야로써 여객 항공운송, 화물항공운송, 여객철도운송, 화물철도운송, 국제운송, 도로 포장률, 자동차 보유대수, 국제 여행 등이 제시되어있고, 설문지수로는 항만과 국제운송에 관련 된 항목을 포함하고 있다. <표 2-21> 국제평가기구의 국가경쟁력 평가지수 평가기관 IMD (국제경영개발원) IPS (산업정책연구원) 교통부문 국가경쟁력 지수 사회기반시설: 철도밀도, 도로밀도, 항공탑승객수 설문지수: 항공이용 만족도, 유통인프라 효율성, 인프라 유지/개발 계획, 재원 적절성, 해운 인프라에 대한 기업 만족도 통계지수: 여객 항공운송, 화물 항공운송, 여객철도운송, 화물철도운송, 국제운송, 도로포장률, 자동차 보유대수, 국제 여행 설문지수: 항만과 국제운송에 관련 된 항목

65 제2장 교통부문의 현황 및 진단 29 가. IMD의 교통부문 국가경쟁력 분석 1) IMD 국가경쟁력 지수의 개요 1 개 념 IMD(International Institute for Management Development) 국가경쟁력 지수는 스위스의 국제경영개발원(IMD)이 매년 발간하는 세계경쟁력 연감(The World Competitiveness Yearbook) 을 통해 제공하는 국가경쟁력 순위를 의미한다. 2 IMD 지수평가방법 IMD는 국가경쟁력을 평가하기 위해 현재 2004년 총 288개 항목을 평가기 준으로 활용하는 데, 288개 항목은 46개 부문으로 중분류되며, 이는 다시 8 개 부문으로 대분류된다. 288개 항목 중 182개는 국제기관이 발표하는 경 제 사회통계로 구성되는 물리자료이며, 나머지 106개 항목은 조사 자료이 다. 조사 자료는 국가경쟁력 결정에 있어 매우 중요한 역할을 하지만 달리 수량화할 방법을 찾기 어려운 부분을 수량화하기 위해 전체 조사 대상국의 총 4,160명의 기업경영인을 대상으로 실시한 설문조사로 구성되어 있다. IMD는 288개 항목 중 248개 항목에 대해 순위를 매기고 항목별로 가중치 를 부여하여 부문별 순위를 집계하였다. 물리자료에 대해서는 가중치를 1로 주고 조사자료는 0.66을 주었으며, 국가경쟁력 순위를 평가함에 있어 표준화 방법을 사용하였다. 즉, 원자료를 표준화하여 그 값을 기준으로 개별항목의 순위를 매긴 다음 각 부문 순위 역시 표준화된 값을 합계하여 구하였다. 또한 8개 부문 값을 국가별로 합하여 정렬하면 최종 국가경쟁력 순위가 도출된다. 3 IMD 지수의 유용성 IMD 지수는 GDP 개념으로 제시될 수 없었던 국가의 경쟁력에 대한 순위를 제시하는 데 그 유용성이 있다. 즉, 국가간 직접투자가 활발히 이루어지면서 투자입지 선택에 대한 중요한 정보로 활용될 수 있다. 실제 IMD 지수의 발표 로 인해 각국 정부는 이를 기준으로 투자여건 개선에 노력을 기울이고 있다.

66 30 4 IMD 지수의 특징 IMD 지수의 문제점은 기업의 경쟁력과 국가의 경쟁력을 동일시한다는 것이다. 국가경쟁력의 정의에 있어서 기업의 국제경쟁력을 지원하는 국가를 경쟁력있는 국가로 보는 반면, 국가경쟁력의 측정지수에서는 기업이 추구하 는 목표인 이윤, 시장점유율 등을 중심으로 파악하고 있다. 그러나 기업경쟁 력의 단순합이 국가경쟁력은 아니며, 기업의 이익과 사회의 이익이 배치하 는 부분도 존재함을 인식할 필요가 있다. 국가와 기업은 서로 상이한 경제 적 목표를 가지고 있기 때문에 경쟁력의 정의, 평가기준이 서로 다르게 규 정되어야 할 것이다. 또한 국가경쟁력에 대한 획일적인 비교 평가에 따른 문제점을 들 수 있 다. 각국의 경제구조는 수많은 사회적, 문화적 특성과 경제성장 과정을 통해 형성되므로 국가간 구조적 특성을 고려하지 않는 획일적인 기준에 의한 평 가는 객관적인 경쟁력 지수로 판단하기 어려운 측면이 있다. 한편 조사방법과 관련 된 문제점이 있다. IMD보고서는 상당부분을 기업 경영자들에 대한 설문조사에 의존하고 있기 때문에 답변자 개인의 주관적인 판단을 배제할 수 없으며, 장기적인 판단보다는 단기적인 경제전망에 치중 하여 자료의 신뢰성을 저하시킬 수 있다. 특히 사회간접자본 분야(건설교통 지수가 포함된 분야임)는 질문이 구체적이지 못한 경우가 많은 데, 예를 들 어, 수상운송이 기업의 요구에 부응하는가라는 설문항목은 상당히 모호하다 고 판단된다. 가중치부여의 문제도 발생하는 데, 가중치 부여로 인해 실제 국가경쟁력 향상 규모보다 낮은 영향력으로 집계될 수 있으며, 개별 항목값 의 편차에 가중치가 부여되어 항목별 영향력이 지나치게 커지는 문제가 발 생할 수도 있다. 마지막으로 항목중복의 모순이 있다. 예를 들어, 정부지출이 국내경제 부 문(1.16항목)에서 높을수록 순위가 높은 반면 정부행정 부문(3.10항목)에서는 낮을수록 순위가 높은 것으로 평가된다.

67 제2장 교통부문의 현황 및 진단 31 2) 우리나라 IMD 건설교통경쟁력 지수 현황(IMD 2006년 기준) 우리나라의 IMD 종합순위는 2006년 현재 61개국의 조사대상 국가 중 38위 로 중하위권에 위치하였다. 주로 노동시장이나 정부부문에서 경쟁력이 떨어 져 있다. 우리의 관심사항인 교통소통, 교통안전, 교통환경 등 교통부문의 각 통계지수 항목별 분석을 실시한 결과, IMD 평가에 의한 우리나라의 건설교통 부문 경쟁력은 2006년 현재 인구 2천만명 이상 30개국 중 7개 부문별로 중위 권 수준이며, 철도밀도(8위), 도로밀도(9위) 등 통계지수에 의한 계량적 평가는 상대적으로 양호하고, 항공이용 만족도(15위), 인프라유지와 개발에 대한 계획 및 재원의 적절성(11위) 등도 전년대비 순위가 향상된 것으로 평가된다. 총비교대상국가인 60개국과의 비교에서는 철도밀도가 27위, 도로밀도 25위, 항공탑승객수 13위를 기록하였고, 설문지수에서 항공이용 만족도 35위, 유통 인프라 효율성 35위, 인프라 유지와 개발에 대한 계획 및 재원의 적절성 28위, 해운 인프라가 기업의 요구수준에 맞는 정도가 33위인 것으로 나타났다. <표 2-22> 우리나라의 IMD 건설교통 경쟁력 부문 지수 순위 인구 2천만 이상 그룹 30개국 내에서의 순위 통계 지수(3개) 1. 철도밀도 철도연장(km)/국토면적(km2) 2. 도로밀도 도로총연장(km)/국토면적(km2) 3. 항공탑승객 수 해당 국가 주요 항공사 탑승객 수 순위 전세계 비교순위 설문 지수(4개) 순위 전세계 비교순위 항공이용 만족도 유통인프라 효율성 인프라의 유지와 개발에 대한 계획 및 재원의 적절성 해운 인프라(항구, 운하)가 기업의 요구수준에 맞는 정도 주: 전 세계 비교순위는 IMD가 선정한 60개국을 대상으로 한 비교 순위임

68 32 나. WEF의 교통부문 국가경쟁력 분석 1) WEF 국가경쟁력 지수의 개요 1 WEF 국가경쟁력 지수의 개념 WEF(World Economic Forum) 국가경쟁력 지수는 WEF가 발표한 세계경쟁 력 보고서(The Global Competitive Report)에 의해 발표된 국가경쟁력 순위를 의미한다. 2 WEF 지수 평가방법 WEF는 경쟁력 지수를 산출하기 위해 두가지 종류의 자료를 결합하여 활 용한다(총 161개 항목). 일국의 경제성과, 기술적 역량, 사회간접자본 등의 양적 변수(경성 자료)가 37개 항목이 있고, 조사자료가 124개 항목이다. 조사자료는 매년 실시하는 WEF의 경영자 의견조사(Executive Opinion Survey) 를 바탕으로 하며, 해당국가에서 기업활동을 하고 있는 경영진의 의견을 취 합한 것이다. 전체 항목은 8개의 요인으로 분류되어 지수를 계산하며, 이중 사회간접자 본 요인에 도로 철도 항만 통신 등의 질, 항공운송비용, 전반적인 사회간 접자본투자 등의 내용이 포함된다. 국가규모에 따른 잠재적 편중(Bias)을 제 거하기 위해 자료를 변형하고, 측정단위의 영향력을 제거하기 위해 표준화 (Standardization)한 다음 각 요인별로 나무형 구조(Tree Structure)로 자료를 취 합하고 지수를 구성한다. 1. 개방성 지수 =(3/4) (정량자료 지수)+(1/4) (조사자료 지수) 1.a 정량자료지수 =(3개 변수의 평균: 관세, 자본계정제약, 환율경쟁력) 1.b 조사자료 지수 = 4개 지수의 평균 1.b.1 수입제한(3개 조사질문의 평균) 1.b.2 수출정책(2개 조사질문의 평균) 1.b.3 환율수준 및 안정성(3개 조사질문의 평균) 1.b.4 외국인합작투자 및 직접투자에 대한 개방성(2개 조사질문의 평균)