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대관 오
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1 2016 년도한국철도학회추계학술대회논문집 KSR2016A129 철도무임승차제도의문제점과해결방안모색 The problem and the solution deduction of railroad free-ride 이재훈 *, 박지훈 *, 박진호 *, 전병관 *, 최의평 *, 박정수 ** Jae Hoon Lee *, Ji Hun Park *, Jin Ho Park *, Byeong Gwan Jeon * Eui Pyeong Choi *, Jeong Soo Park ** Abstract According to Korean Railroad Corporation, in recent 5 years, the number of cracking down illegal rides is about 2.71 million cases and it estimates that the loss incurred is 22.3 billion won. Also, at Seoul Metro 1 to 8, recent in 3 years, the number of cracking downs, which are 142,655 cases, shows that incurred imposing levies are about 4.7 billion and million won. Now, In Seoul city, the loss occurred by free-transport in 2015 is estimated about 315 billion won and the percentage of free ride is about 95%. Among the percentage, the ratio of free rides of elder people was the largest number which is 75.9%. Following the above facts, this article wants to analyze the problem of free-ride system of every railroad company and deducts the solution that can improve the loss problem for cracking down of illegal rides. Keywords : Illegal ride, Free ride, Deficit, Aging 초록한국철도공사에서최근 5 년간부정승차단속건수는약 271 만건으로 223 억원의손실금이발생한것으로추정되며, 서울지하철 1~8 호선에서는최근 3 년간 14 만 2655 건으로부과징수액은약 47 억 3543 만원으로나타났다. 현재서울시의무임수송에따른손실금은 2015 년기준약 3,150 억원으로추정되며, 무임승차가차지하는비율은약 95% 로이중노인무임승차비율이 75.9% 로가장높았다. 이에본논문은각철도운영기관의무임승차제도에따른문제점분석과부정승차손실문제를개선할수있는해결방안을도출하고자한다. 주요어 : 부정승차, 무임승차, 적자, 고령화 1. 서론철도는대량수송뿐만아니라정시성, 신속성, 친환경성등의장점으로인해국내의주요대도시의대중교통수단으로많은선호를받으며전국철도화를목적으로철도확장사업을실시하여도시교통난을크게완화시키며자리를잡아가고있다. 그러나한국철도공사와각철도운영기관의부정승차는무임수송에따른손실금에큰부분으로차지하고있으며한국철도공사에선최근 5년간부정승차자단속건수는약 271만건으로 223억원의손실금이발생한것으로추정되며, 다른전국철도운영기관또한마찬가지로 교신저자 : 동양대학교철도학술동아리 T.R.M 이재훈 (kjs @naver.com) * 동양대학교철도학술동아리 T.R.M 회원 ** 동양대학교철도학술동아리 T.R.M 지도교수박정수

2 서울지하철 1~8호선은최근 3년간 14만 2655건, 인천교통공사는최근 2년간 4787건으로나타났다. 국가복지정책으로인한 2015년기준서울시의지하철무임수송인원은약 2억5000만명으로전체이용인원에약 14% 에이르며그중노인무임승차비율은 75.9% 로, 무임손실액은약 3,150억원으로추정된다. 고령인구는급격히늘어통계청에따르면 2000년고령인구가 7.2% 였던게 2012년 6월 11.5% 에달했다. 이추세대로간다면 2020년 15.7%, 2050년엔전체인구의 3분의 1이넘는 37.4% 가고령인구에속할것으로예상된다. 따라서각철도운영기관의재정적어려움, 즉손실액을해소하기위해서철도운영기관의재정부담을완화하고국내도시철도무임승차제도의문제점과합리적인개선방안을검토하여무임승차제도의장기적운영을위한해결방안을제시하는것을목적으로한다. 2. 본론 2.1 무임승차제도법적근거및무임승차현황 무임승차제도변천및법적근거현행무임승차에관한무임승차제도는정부의복지관련법령에의거 1980년에 70세이상노인을대상으로요금의 50% 를할인해준이래 1984년부터 65세이상자에대하여도시철도를 100% 무임으로이용하게할수있도록하고있으며장애인복지법제 30조에서는지방공기업에의한지방공사또는지방공단이운영하는운송사업자는장애인및장애인을부양하는사람의경제적부담을경감하고장애인자립을촉진하고장애인및장애인을보호하기위하여동행하는자의운임등을감면하도록하고있다. 또한유공자예우관련법에의한무임수송지원책으로 국가유공자등예우및지원에관한법률제 22조, 5.18민주유공자예우에관한법률제 22조 등의법률에서유공자의지하철이용요금을감면받게되었으나그동안비용의해결방안에대해서정부, 지방자치단체, 운영기관간구체적인논의나협의가없어각철도운영기관에서이러한손실금을 100% 부담하고있다 철도운영기관별무임승차인원현황무임승차인원은철도운영기관별로총승차인원에 10% 가넘어가고무임승차인원중 75.9% 는 65세이상노인으로가장큰비중을차지한다. 인구고령화로노인인구가급속도로증가함에따라각도시의무임승차비중도이와유사하게증가할것으로예상된다. 부정승차또한손실금에큰부분을차지하고있으며부정승차자는과거부터현재까지지속적으로증가하고있으며단속건수도적지않은건수를가지고있다.

3 Table 년도무임승차인원 구분서울메트로서울도시철도공사인천교통공사 총승차인원 1,110,000,000 명 680,256,000 명 71,942,784 명 무임승차인원 150,329,000 명 100,465,000 명 9,553,000 명 노인승차인원 119,508,000 명 76,253,000 명 6,868,000 명 Table 년도부정승차단속건수 [ 출처 : 각운영기관수송계획 2016] 구분건수 ( 건 ) KTX 8,700 새마을 4,300 누리로 1,400 무궁화 15,300 광역철도 ( 한국철도공사 ) 1,243,451 서울메트로 47,551 인천교통공사 2,394 [ 출처 : 각운영기관수송계획 2016] 철도운영기관별손실액현황무임승차제도로각철도기관별로손실액은운영에있어서상당부분을차지한다. 무임승차제도운영으로인해수익을얻을수있는승차인원전체수가감소하고운영을함으로서흑자보다오히려적자가발생하는현실이다. 또한시간이지날수록무임승차로인한손실액은계속해서증가하는추세를보이고있다. 이로써각철도운영기관은무임손실로인해현재까지아직도적자상태를유지하고있다.

4 Table 3 철도운영기관별무임손실현황 ( 11~ 15) [ 단위 : 억원 ] 구분 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년 서울메트로 1,438 1,642 1,693 1,740 1,890 서울도시철도공사 878 1,031 1,099 1,141 1,260 인천교통공사 한국철도공사 전국고령화현상 서울지역 서울지역의고령화현상으로현재 65세이상인구는 2000년 53만 9천명 (5.3%) 에서지속적 으로증가, 2015년현재 118만 8천명 (12.0%) 으로나타났다. 서울지역은 2005년고령인구비 중이 7.1%( 고령화사회 ) 를넘어선후 2019년에고령인구비중이 14.3%( 고령사회 ) 를넘어서고, 2026년에 20.0%( 초고령사회 ) 에접어들어앞으로 11년후면인구 5명중 1명이고령자인시대 가도래하게될것으로예측된다. Table 4 서울지역고령인구추이 [ 단위 : 천명, %] 구분 서 울 65 세이상 ,188 1,401 1,855 1,934 2,220 2,789 ( 구성비 ) (5.3) (7.1) (9,4) (12.0) (14.3) (19.1) (20.0) (23.2) (30.4) [ 출처 : 통계청자료 2016] 인천지역인천지역의고령화현상으로현재 65세이상인구는 2000년 13만 8천명 (5.5) 에서지속적으로증가, 2015년현재 30만 3천명 (10.5%) 으로나타났다. 인천지역은 2006년고령인구비중이 7.3%( 고령화사회 ) 를넘어선후 2022년에고령인구비중이 14.6%( 고령사회 ), 2028년에 20.4%( 초고령사회 ) 를넘어서서앞으로 13년후면인구 5명중 1명이고령자인시대가도래하게될것으로예측된다. Table 5 인천지역고령인구추이 [ 단위 : 천명, %] 구분 인 천 65 세이상 ( 구성비 ) (5.5) (7.3) (8.6) (10.5) (14.6) (17.4) (20.4) (22.1) (30.0) [ 출처 : 통계청자료 2016]

5 2.2.3 경기지역경기지역의고령화현상으로현재 65에이상인구는 2000년 52만 3천명 (5.7%) 에서지속적으로증가, 2015년현재 128만 1천명 (10.3%) 으로나타났다. 경기지역은 2005년고령인구비중이 7.1%( 고령화사회 ) 를넘어선후 2022년에고령인구비중이 14.0%( 고령사회 ), 2029년에 20.1%( 초고령사회 ) 를넘어서서앞으로 14년후면인구 5명중 1명이고령자인시대가도래하게될것으로예측된다. Table 6 경기지역고령인구추이 [ 단위 : 천명, %] 구분 경 기 65 세이상 ,009 1,281 1,837 2,196 2,693 2,806 3,785 ( 구성비 ) (5.7) (7.1) (8.7) (10.3) (14.0 (16.5) (20.1) (20.9) (28.6) [ 출처 : 통계청자료 2016] 국내고령화현상비율 Fig. 1 한국 65세이상인구비중추이고령화는 65세이상인구비율에따라인구비율이 7% 이상이면고령화사회, 14% 이상이면고령사회 20% 이상이면초고령사회로분류가되고있다. 현재우리나라의인구고령화현상은매우빠른속도로진행되고있다. 통계청발표에의하면전국평균적으로 2005년에고령화사회로진입하면서향후 2022년에는고령사회 2028년에는초고령사회로진입하게되면서국내인구 5명중 1명이고령자인시대가도래하게될것으로예측된다.

6 2.2.5 고령자의통행행태분석고령자의통행행태분석을위하여 2010년부터 2012년까지 3년간의교통카드자료를활용하여철도관련비상사고등의변수가일어나지않는평일을대상으로변화추이를살펴보았으며, 철도자료중무임승차 ( 만 65세이상 ) 자료를추출하여통행행태를분석하였다. Table 7 수도권철도 3 년간의통행행태분석 구분 2014 년 6 월 17 일 ( 목 ) 2015 년 6 월 16 일 ( 목 ) 2016 년 6 월 17 일 ( 목 ) 수도권 도시 / 광역철도 고령자 ( 만 65 세이상 ) 698,099 명 752,080 명 801,993 명 고령자의통행행태를분석한결과매년증가추세를보이고있으며, 고령화사회인우리나라는고령자가증가함에따라매년고령자의통행비중은점점증가될것으로예측된다. 2.3 철도기관무임승차정부재정지원현황및외국사례 철도기관정부재정지원현황현재지하철무임수송에대한국가차원의지원규정은없으나한국철도공사의경우에는무임수송비용등공익서비스비용에대하여철도산업발전기본법에의거하여정부에서무임수송손실액일부를지원받고있다. 2007년에는 816억중 649억을 2014년에는 1,684억중 850억원을국고에서지원받았다. 민자사업자인코레일공항철도 와신분당선도정부와맺은운영협약을통해무임손실분에대해지원을받고있다. 이외의도시철도운영기관은각지방자치단체에서손실분에대해지원을받고있으나받는비율은각각다르다. 그러나전국도시철도운영기관중수송인원이가장많은서울메트로에대해서는국고지원이전혀없는실정이다. 서울시는 1998년부터 2003 년까지서울메트로에 1,305억 5천만원을지원, 서울도시철도공사에는 543억원을지원하였으나 2004년부터지원이전무한상태이다 외국의노인교통이용지원제도및무임수송사례우리나라는연령제한및대상자지정만으로일률적으로 100% 운임할인을적용하는무임승차제도를운영하고있지만외국의경우에는도시철도할인수준이일률적이지않고다양한방식으로제도를운영하고있으며유럽국가의경우에는공익서비스의무에의해중앙정부와지방자치단체가지원해주는것이원칙이다. 나라별로할인제도의주가되는노인할인정책을구체적으로살펴보면미국과영국, 프랑스는노인교통요금감면의경우, 소득수준을고려하여할인또는무임승차를허용하거나첨두시같은혼잡한시간대에는일부비용을부담하게하는등의제도를가지고있다. 룩셈부르크

7 는저소득층은무료, 일반노인은 50% 할인을하며일본은성인요금과동일한요금을적용받으며단운전면허증을반납하는노인에한해서는승차권을지급하고있다. 이처럼우리나라와같이연령과대상자만을지정하여일률적으로 100% 운임할인을적용하는무임승차제도를가진나라는없다. Table 8 해외의무임승차제도할인내용및수준과부담주체 구분할인내용할인수준재정부담 미국기차, 버스, 지하철등주별로 30~50% 할인연방지원을받은운영주체 영국 철도 : 국영철도약 1/3 할인국영철도 ( 국가부담 ) 지하철 : 일정비율할인지역별차이지원없음 철도 : 국내노선할인교통체증시간제의 50% 국영철도 ( 국가부담 ) 프랑스 지하철 : 지역에따라할인또는 저소득층무료 20~80%, 또는무료 지역별차이, 파리의경우 일정소득미만지자체지원 네덜란드지하철 : 일정수준할인편도 40%, 왕복 50% 할인 - 덴마크 철도 : 시간대별일정수준할인일부지역철도카드제실시 철도에대하여 50% 할인철도카드제 75% 할인 - 철도 : 여성 60 세, 남성 65 세이상, 독일 광부, 농부, 군인, 공무원에게경로우대증발급, 요금할인 철도요금의 50% 할인 독일연방철도회사운영 룩셈부르크 철도 : 65 세이상저소득층노인및일반노인 저소득층무료, 일반노인 50% 할인 - 일본 노인교통할인제도는없으며동경도에서실버패스지급 실버패스 20,510 엔 지방정부부담 2.4 부정승차에대한요금징수유형 국내사례국내에서는철도사업법제 10조 ( 부가운임의징수 ) 에서부정승차한경우운임외 30배의범위에서부가운임을징수할수있도록정의하고있고운영기관자체적인 여객운송약관 에서정당한승차권을소지하지않은경우에승차구간의기준운임, 요금과그기준운임의 10배이내에서부가운임을부과하도록하고있다.

8 도시철도에서부정승차를하는사례들을살펴보면시니어패스나 1회용무임교통카드를대여하거나양도받아서사용하는방식과게이트를함부로넘나들거나마지막으로화장실이용및반대편노선이용등의사유로비상용게이트를이용하여부정승차를하는사람들이있다. 하지만이중에서가장문제가되는점은비상용게이트를이용하여부정승차를하는것인데, 2014년도새누리당김희국의원이제출한국감자료에 2011년서울도시철도공사가 19개의역사를선정하여 CCTV( 폐쇄회로 ) 화면을통해집중단속한결과를통해비상게이트의부정승차가많았다는것을알수있었다. 서울메트로기준비상게이트부정승차를무표미신고로집계한결과 2012년 13492건, 2013년 22420건, 2015년 47551건으로계속해서증가하는추세를보이고있다. 한국철도공사에서의고속철도부정승차단속사례를보면만료된정기승차권유효기간을위조하여 6개월간서울-대전간 KTX 열차를무임으로이용하여 570만원의편법이익을취한사례가있으며, 또한 2012년 6월에는 KTX 열차승차권을확인하지않는점을이용해승차권을구입하지않고부산-동대구구간을탑승하여이익을취한사례가있다. Fig. 2 국내지하철게이트디자인 해외사례스위스언론에따르면스위스철도청은 2015년부정승차승객 43만명을적발하였으나 30만명은벌금을내지도않고있다. 또한한부정승차승객은 3개월동안 17번적발돼기소까지됐으며한화로 500만원에벌금을청구하는사례가있었다. 이처럼해외에서도부정승차에대해골머리를앓고있다. 부가운임징수는국내보다징수배율이훨씬높은편이며이는부정승차는범죄행위라는인식을각인시키기위함이다. 부가운임징수배율은홍콩의경우기본요금의 333배, 보스턴 83배, 프랑스 70배, 독일 50배, 밀라노 40배에달한다. 전세계적으로부정승차를예방하기위해포르투갈의게이트디자인과비슷하게게이트자체를유리문게이트로설치하여활용되고있다.

Fig. 3 포르투갈유리게이트디자인 2.5 철도기관무임승차지원방안및제도개선방안 2.5.1 중앙정부의손실분보전국가복지정책으로현재시행하고있는무임승차제도에따른각철도운영기관의손실분을한국철도공사및정부와맺은기관만부담해주는것이아니라각철도운영기관또한어느정도지원을해주고또한지방자치단체에서현실을직시하여어느정도부담을해야한다.

9 Fig. 3 포르투갈유리게이트디자인 2.5 철도기관무임승차지원방안및제도개선방안 중앙정부의손실분보전국가복지정책으로현재시행하고있는무임승차제도에따른각철도운영기관의손실분을한국철도공사및정부와맺은기관만부담해주는것이아니라각철도운영기관또한어느정도지원을해주고또한지방자치단체에서현실을직시하여어느정도부담을해야한다. 미국, 영국, 프랑스등여러나라는이미재정부담에대해서국가혹은지방자치단체에서부담하고있다 게이트디자인설계및변경우선비상게이트교통카드단말기장치를없애는것이다. 기존에는단말기장치가없었으나몇몇역에서생기기시작하고한번문이열리면문이닫히기전까지는몇명이든사람이지나갈수있다. 따라서비상게이트를없애고자전거나휠체어등이통과할수있도록대형게이트를설치해야하며이는비효율적일수도있으나장기간으로봤을때비상게이트를통해부정승차로발생하는비용적인손실면에서가장좋은방법이될것이다. 게이트디자인은부정승차가불가능한구조를사용한다면부정승차비율은줄어들수밖에없을것이다. 이디자인은사람의신체정도의사이즈를막을수있게되어있다. 현재유리게이트디자인은포르투갈, 리스본, 프랑스등여러나라에서사용중이다. 우리나라에서또한현재공항철도, 경의중앙선등에서사용중이다. 철도의경우에는 2004년서울역등에서게이트를설치했으나고장이자주나고수리비용등여러가지이유로게이트들을없앴는데열차탑승후입석이많을경우승무원한명이표를전부검사하기에는취약점이너무나도많다. 따라서철도역에도지하철처럼게이트를설치해야장기간으로봤을때부정승차로인한손실을생각하면효율적일것이다 철도무임승차가능연령및시간대별, 소득별차등화먼저노인무임승차연령기준재정립이필요하다. 현재고령화가계속진행되고평균기대수명이증가하는상황에서 2040년에는세명중한명이노인인구가되어지속적으로철도운영기관의무임승차로인한손실은증가할것이다. 따라서현재고령화가지속되고있는상태이

10 며국민또한 68.3% 는 65세를노인으로인식하고 83.7% 가 70세를노인으로인식하고있다. 이처럼노인복지정책차원에서시행중인경로무임승차제도의적용대상노인의연령기준을상향할필요가있다. 예로경로무임승차제도적용대상노인의연령기준을 65세이상에서 75세이상으로상향할경우에 2020년에는 8,8084천명에서 3,431천명으로 57.6% 감소하여무임승차로인한손실을줄일수있다. 일시적으로연령의상향조정이어려운경우에는연령대를분류해서할인율을조정하여적용하는방안도고려할필요가있다. 두번째로다양한할인율및요금적용방안이고려되어야한다. 현재미국, 영국, 프랑스, 룩셈부르크의경우에는소득수준을고려하여할인또는무임승차를허용하고있다. 덴마크같은경우는시간대별로요금을달리하고있다. 출퇴근시간같은경우에는무임승차를할수있는대상자라도어느정도요금을부담하는것이다. 이처럼우리나라도소득, 시간대별상관없이대상자전원 100% 무임승차가아니라소득기준, 시간대별을지정하여어느정도요금을부담하는제도를만들어야한다 승차횟수의제한현재우리나라에서 65세이상노인에게지하철무임승차를위한시니패어스를발급하고있다. 이시니어패스는발급받게되면이카드를이용하여지하철을무임승차를할수있는데이무임승차횟수가무제한이라는것이다. 승차횟수에제한이없으면무분별하게사용될것이고또타인에게양도될경우복지대상자가아님에도불구하고무임승차를제한없이할수있게되는것이다. 이를방지하기위해최소한의이동성을보장할수있는수준까지승차횟수를정하여무임승차를허용하는방안으로사회적합의가필요하다. 3. 결론현시대의철도사업은교통의대표주자로전국적으로추진되고있으며정시성, 신속성, 친환경성등의우수한수송능력을가지고있다. 그러나무임승차로인해운영을함으로서오히려적자가생기는현실이다. 노인은무임승차비율 76% 이상을점유하고있는데 65세이상노인인구는시간이지날수록급격히증가하고있다. 교통약자에대한무임수송은공익을담당하고있는공기업으로서당연한역할이며이제도는지속적으로시행이필요한제도이다. 그러나무임승차로인한손실액을모두철도운영기관에떠맡김으로써국내지하철운영기관은대부분재정적으로적자가발생하고어려움을겪고있으며이의해소방안마련이시급한실정이다. 따라서본논문에서는현재시행하고있는무임승차제도에문제점에대해서분석을하였다. 이를통해무임승차제도에문제점과각철도운영기관손실액, 적자등의문제를해결하기위한방안을제안하고자한다. 첫째. 현재무임승차제도는국가에서하는노인복지정책으로실시하는제도이므로중앙정부는철도운영기관에게만무임승차로인한손실분을떠넘기는것이아니라어느정도보상을해주어야하고무임손실지원주체의명확화를위한법제화가필요하다.

11 철도산업발전기본법의의거한한국철도공사무임승차비용지원하고있는것처럼노인무임승차등공익서비스제공에따른보상, 지원이필요하다. 둘째. 게이트디자인의변경이필요하다. 최근에생긴인천교통공사 2호선은비상게이트의교통카드단말기장치없이설계되었으나기존에있는비상게이트의단말기장치를없애고게이트디자인자체를유리게이트디자인으로변경해야한다. 처음에변경하는비용때문에비효율적일지라도무임수송으로인한손실액을생각하여장기적으로봤을때효율적일것이다. 셋째. 노인연령을상향조정하는방안또는시간대별, 소득별차등화가필요하다. 현재우리나라의경우급격하게고령화가되어가고있으며 2040년에는인구 3명중 1명은 65세이상이될것이라는추측도나오고있다. 따라서노인연령을 65세에서 70세로상향조정이필요하다. 또한무임승차대상자는혼잡율이 200% 가넘는출, 퇴근시간대에기존비용의 50% 지불하는방안을추진하며소득수준에관계없이무임승차를허용하는제도는소득재분배의형평성에맞지않기에소득기준에따라할인율을제공해야한다. 넷째. 승차횟수에제한없이무제한적인무임승차는무임승차카드인시니어패스가무분별하게사용되어이를방지하기위해최소한의이동성을보장할수있는수준까지승차횟수를정하여무임승차를허용하여야한다. 이를통해무임승차제도를보다체계적으로바꾸게된다면철도운영기관은만성적인운영적자로부터재정여건을호전시킬뿐만아니라시민복지향상에도크게기여하게될것이며향후철도건설촉진이보다빠르게진행되어전국철도화의시대가좀더앞당겨질것으로기대된다. 참고문헌 [1] 박진영 ( ) 지하철무임승차제는지속되어야한다. 월간교통, p42-44 [2] 지유선, 박시영, 김경섭 ( ) 도시철도무임승차에대한개선방안연구 - 서울메트로를중심으로, 한국철도학회학술발표대회논문집, p [3] 구세주 ( ) 노인무임승차제도개선방안, 월간교통. p62-63 [4] 정헌영, 김주영 ( ) 도시철도의노인무임수송정책개선에관한고찰, 대한교통학회지제 32 권제 3 호 [5] 강경호 ( ) 도시철도무임수송제도의문제점및해결방안, 한국철도학술지, p34-38 [6] 조성우 ( ) 도시철도무임승차제도개선방안에관한연구, 한양대학교공학대학원 [7] 박민규 ( ) 개방형도시철도의무임승차예방시스템도입을위한기술타당성연구 (dx.doi.org/ /ksms ) [8] 이태식, 이동욱, 전영준, 권오철, 정종기 ( ) 서울지하철의운임제도개선방안, 한국철도학회논문집제 9 권제 2 호, p [9] 한국교통연구원, 지하철무임승차제도개선방안 - 노인무임승차제도를중심으로 - [10] 이창훈, 정성봉 ( ) 교통카드자료를활용한고령자의통행행태분석, 한국철도학회학술발표대회논문집 [11] 연합뉴스 ( ), 지하철부정승차 50,60 대가절반 2 호선최다 [12] 지영호기자 ( ), 서울시, 정부에 1680 억지원요청 지하철무임승차내년손실액 3359 억

12 [13] 연합뉴스 ( ), 스위스대중교통무임승차로골치 벌금폭탄 으로도못막아 [14] 대중교통월간지 Travia 3 호 (2015), 무임승차와부정승차로걱정인철도 [15] 뉴시스서울 ( ), 50~60 대지하철부정승차많아 시니어패스오용 [16] 한국철도공사 (2016), KTX, ITX- 새마을, 무궁화호에대한부정승차및무임승차에대한최근 5 년간의부정승차단속실적, 광역전철부정승차건수및단속금액 [17] 인천교통공사 (2016), 2015 년지하철무료이용자수와금액현황 [18] 통계청 (2016), 경기지역. 서울지역. 인천지역고령자통계 [19] 서울메트로 (2016), 도시철도무임승차제도의문제점과해결방안모색 [20] 서울메트로 (2016), 역별 + 무임수송 + 실적 [21] 서울도시철도공사 (2016), 무임승차관련 ( 손실액 )

Ⅲ. 대중교통 1. 지하철 1. 지하철 1.2 지하철수송인원 1.1 지하철운행현황 서울시지하철수송인원 ( 순승차 + 환승승차 ) 은 211 년 2 호선의수송실적은 211 년 747,578 천명으로 2,518,165 천명으로 26 년부터연평균 2.1% 증가 9 개노선중가

Ⅲ. 대중교통 1. 지하철 1. 지하철 1.2 지하철수송인원 1.1 지하철운행현황 서울시지하철수송인원 ( 순승차 + 환승승차 ) 은 211 년 2 호선의수송실적은 211 년 747,578 천명으로 2,518,165 천명으로 26 년부터연평균 2.1% 증가 9 개노선중가 III ㅑ. 대중교통 1 지하철 1.1 지하철운행현황 1.2 지하철수송인원 1.3 지하철혼잡도 1.4 지하철편의시설 1.5 지하철운임제도 1.6 수송원가및평균운임 1.7 무임승차 2 버스 2.1 버스유형별노선수및차량대수 2.2 버스수송인원 2.3 버스전용차로 2.4 버스정류장 2.5 버스공영차고지 2.6 저상버스 2.7 CNG버스 2.8 버스재정지원액 3 대중교통부문요약