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1 수시연구 전기이동성 (e-mobility) 및차량공유 (Car-Sharing) 의행태분석을통한지속가능교통정책구축전략연구 (1 단계 ) - 한국 독일 프랑스를중심으로 - Strategies for Developing Sustainable Transport Policies through Behavioral Analysis on e-mobility and Car-Sharing: Focused on Korea, Germany and France 황상규

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3 서문 정부는교통부문탄소배출저감과새로운경제성장동력으로전기차산업을육성하기위해전기차정책을추진하고있습니다. 그러나이러한노력에도불구하고, 국내전기차및충전인프라의보급실적은외국과비교했을때미흡한실정입니다. 반면, 유럽은전기차보급확대를위하여다양한지원정책을추진하고있습니다. 특히독일과프랑스는전기차보급의장애요소인운행가능거리에대한이용및충전에대한행태분석을통해운전자의수용성을극대화할수있는차량기술개발및보급을추진하고있습니다. 본연구는경제인문사회연구회와협동연구로진행된연구로서, 1 단계연구에서는독일과프랑스를중심으로전기차소비자의수용성과만족도에관한행태분석사례를조사하고, 이를국내에적용할방안을제시하고자하였습니다. 이를위해유럽의전기차행태분석에대한문헌을고찰하였고, 현지출장을토대로해외전문가와심도있는논의와세미나를개최한결과를반영하였습니다. 그동안본연구수행에참여하여많은도움을주신독일캠리츠공과대학과프라운호퍼연구소의전문가, 제주도전기차행태분석에협동연구자로협조해주신제주발전연구원의손상훈박사, 그리고어려운여건에도자료정리에힘써준조선아연구원에게도깊은감사의말씀을전합니다 년 12 월 한국교통연구원 원장이창운

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5 차례 요 약 xi 제 1 장서론 1 제 1 절연구의배경및목적 / 1 제 2 절연구의범위및수행방법 / 3 제2장유럽전기차정책의동향및시사점 7 제1절전기차정책비교를위한사전검토 / 7 제2절유럽주요국가별전기차정책추진체계분석 / 18 제3절유럽한국간전기차정책비교및정책적시사점 / 40 제3장유럽의전기이동성행태분석사례 58 제1절전기이동성연구동향개요 / 58 제2절전기차보급단계별주요연구소개 / 61 제3절정책적시사점 / 78 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 79 제 1 절국내전기차이용및충전행태관련조사결과 / 79 제 2 절제주도전기차이동성행태분석조사 / 88 제 5 장향후정책과제 114 제 1 절유럽한국간전기차정책비교에대한요약 / 114

6 제 2 절전기이동성행태분석에대한요약 / 116 제 3 절미래교통체계대응전기차정책방향제언 / 118 제 4 절정책과제의제언 / 122 참고문헌 125 부록 133 부록 1. KOTI-ITF/OECD 전기차공동세미나 / 135 부록 2. 본연구수행중 MOU 체결현황 / 139 부록 3. 전기차보급활성화를위한전문가워크숍 / 140 부록 4. 국내전기차정책에대한분야별진단내용 / 144 Abstract 181

7 표차례 < 표 1-1> 선행연구와의차별성 6 < 표 2-1> 국가별전기차보급및제작사보유현황 9 < 표 2-2> 유럽국가의연료별에너지공급비율 12 < 표 2-3> 유럽의수송부문에너지소비율 13 < 표 2-4> 유럽의교통부문탄소배출량및자동차보급대수 13 < 표 2-5> 각국정부의전기차보급목표 14 < 표 2-6> 전기차대당구매지원금 ( 직접보조및세제지원 ) 15 < 표 2-7> 제조사별전기차누적등록대수 19 < 표 2-8> 부처별추진정책 21 < 표 2-9> 2013년판매된전기차의제작사순위 24 < 표 2-10> 제조사별전기차판매순위및대수 (2014년 6월누적기준 ) 29 < 표 2-11> 네덜란드전기차보급계획 31 < 표 2-12> 2013년제작사별판매순위와판매대수 33 < 표 2-13> 우리나라전기차보급실적 42 < 표 2-14> 충전기보급실적 43 < 표 2-15> 국내전기차정책추진체계비교 44 < 표 2-16> 차종별보조금지원내용및규모 (2015년예산 ( 안 )) 47 < 표 2-17> 국가별탄소배출량에따른세제혜택 55 < 표 3-1> 전기차보급단계별외국의선행연구 60 < 표 3-2> 연구내용및결과요약 (1) 63 < 표 3-3> 연구결과및내용요약 (2) 65 < 표 3-4> 전기차에대한선호주행거리조사결과 67 < 표 3-5> 연구내용및결과요약 (3) 69 < 표 3-6> 연구내용및결과요약 (4) 71

8 < 표 3-7> 연구내용및결과요약 (5) 75 < 표 3-8> 차량별충전전략 76 < 표 4-1> 제주도전기차조사개요 89 < 표 4-2> GPS 자료구성 90 < 표 4-3> G센서자료구성 91 < 표 4-4> 응답자의직업 92 < 표 4-5> 전기차이용목적 92 < 표 4-6> 보유차량수 92 < 표 4-7> 전기차구매선호모델 93 < 표 4-8> 전기차구매요인 94 < 표 4-9> 전기차운행시우려사항 94 < 표 4-10> 2차조사응답자소득수준 95 < 표 4-11> 전기차구매동기 96 < 표 4-12> 전기차구매결정동기우선순위 97 < 표 4-13> 전기차운행시우려사항 97 < 표 4-14> 전기차구매포기최소보조금수준 98 < 표 4-15> 전기차운행차종 98 < 표 4-16> 전기차운행만족도 99 < 표 4-17> 충전기사용에관한의견 100 < 표 4-18> 개인충전기이용횟수 101 < 표 4-19> 공공충전기이용횟수 101 < 표 4-20> 전기차도입에따른가구유형별차량이용변화비교 108

9 그림차례 < 그림 1-1> 연구추진체계 4 < 그림 2-1> 일반자동차대비전기차보급비율 (2012년기준 ) 과탄소배출량 ( 가정부문 ) 16 < 그림 2-2> 전기차제작사보유및전기차대당구매지원규모 16 < 그림 2-3> 독일전기차정책추진체계 20 < 그림 2-4> 신규등록자동차대수중전기차비율 24 < 그림 2-5> 프랑스전기차정책추진체게 26 < 그림 2-6> 네덜란드전기차정책추진체계 30 < 그림 2-7> 노르웨이전기차정책추진체계 34 < 그림 2-8> 단계별전기차보급현황 41 < 그림 2-9> 국내부처별전기차정책추진체계 44 < 그림 2-10> 국가별전기차국가보조금상대비교 48 < 그림 2-11> 전기차정책추진방향 49 < 그림 3-1> 배터리잔량상태별충전이용자분포 (%) 65 < 그림 4-1> GPS 추적장치부착및수집과정 90 < 그림 4-2> 차종별최대주행거리만족도 100 < 그림 4-3> 차량가격보조금, 세제혜택 / 차량운행비의견변화 103 < 그림 4-4> 최대주행거리 / 배터리성능의견변화 104 < 그림 4-5> 충전인프라접근불편 / 충전시간의견변화 105 < 그림 4-6> 차종별최대주행거리 / 충전기위치의견변화 105 < 그림 4-7> 운행구간별통행횟수 106 < 그림 4-8> 엔진차와전기차의통행패턴변화 108 < 그림 4-9> 가구유형 < 그림 4-10> 가구유형 < 그림 4-11> 가구유형 3 110

10 < 그림 5-1> 메가트랜드전망 119 < 그림 5-2> 독일지속가능성분야및주요내용 119 < 그림 5-3> 7개분야별지속가능교통정책이미지 120 < 그림 5-4> 도시내화물복합운송체계 121 < 그림 5-5> 기후변화대응을위한교통분야대응전략 121

11 xi 요약 1. 연구의개요 본연구는경제인문사회연구회가기획한연구역량국제화사업으로추진한협동연구에참여함으로써추진되었다. 연구의목적은유럽주요국가의전기차보급활성화를위한전기차이용자의주행및충전행태에대한연구사례를조사하고, 이를국내에적용하는방안을강구하는데초점을두었다. 이를위하여다양한문헌조사와 2차례의출장을통행현지전문가워크숍을개최하고, 전문가인터뷰를통해유럽국가가운데정책적시사점이큰국가를선정하였다. 또한, 이를토대로 전기차국제세미나 를개최하였다. 참고로본연구를위하여독일의캠리츠공과대학과프라운호퍼연구소와연구협력 (MOU) 를체결하여지속적인연구협력을추진하기로하였고, 국내예비조사를위하여제주발전연구원과전기차이용실태조사를공동으로추진하였다. 본연구 (1단계) 의범위는제한된연구기간과예산의한계를고려하여, 유럽에서수행된기존연구와국가별전기차정책현황등을중점적으로분석하는데주안점을두었고, 이를토대로국내 ( 제주도 ) 를대상으로예비조사를수행하는데국한하였다. 향후차기단계 (2단계) 연구에서는예비조사에서나타난문제점을보완하여, 국내와아시아대도시를대상으로본격적인조사를수행하여전기차보급에따른다양한파급효과를제시할계획이다.

12 xii 2. 유럽과한국간전기차보급및정책동향비교 유럽의사례분석을위하여독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이를선정하였고, 선정기준은전기차보급현황, 수송부분에있어서화석연료의의존도, 전기차개발가능여부, 전기차정책에대한다양한정부지원체계등을종합적으로고려하였고, 이들국가의사례가국내정책에시사점을줄수있는가도고려하였다. 먼저, 유럽국가의전기차보급실태를살펴보면, 독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이 4개국가모두가 2012년에비해 2013년혹은 2014년에전기차보급이상당히증가했다. 물론아직일반차량증가비율에비해낮은수준이지만, 독일의경우 118% 의전기차판매성장, 프랑스의경우신규등록차량의 0.5% 가전기차로대체되었고, 네덜란드는 2013년말기준전년대비 330%, 노르웨이는 2013년말기준전년대비 100% 증가했다. 이처럼 4개국의전기차보급은현재확산단계에진입혹은곧진입할것으로보이고있다. 특히네덜란드와노르웨이는기존에발표한중기전기차보급목표를달성할가능성이높다. 이들국가의전기차정책은보급목표계획당시철저한연구를통해실현가능한목표를설정하였고, 관련된모든자원과이해집단들이공동의목표를실현할수있도록국가적프로그램을설정하여추진하고있기때문인것으로판단된다. 독일과프랑스도자동차제작사가있는국가들로전기차개발, 충전그리드연결, 민간비즈니스모델, 이용자를연계하여전기차의성능개발과에너지이용효율화등을추구하는한편, 전기차이용자의행태분석을통한기존의엔진차와다른접근방식의정책을개발하고있다. 우리정부도전기차를보급하기위하여다양한전기차보급사업을추진하고있다. 전기차의기술개발및개선을위한사업뿐만이아니라보급을확대할수있는전기차선도사업을도시별로추진하고있으며, 가시적인성과도차츰증가하고있다. 그러나우리나라는자동차제작사를보유하고있어전기차의개발및생산능력을갖추고있음에도다른국가에비해전기차보급사

13 요약 xiii 업을적극적으로추진하지못한실정이다. 특히, 현재개발되어있는전기차기술이도시내통행수요에대응할수있는수준임에도불구하고판매실적은외국의전기차보급률에비해현저히낮다. 이렇게전기차의판매실적이저조한이유를엔진차에비해고가인자동차구매가격과이를상쇄하기위한정부의보조금부족을가장큰장애요인으로보고있다. 더불어전기차의성능에대한소비자인식이부족한것도사실이다. 이처럼우리정부에서추진해온전기차보급사업에는전기차쉐어링프로그램, 제주도와서울시등선도도시를대상으로시범사업등이있으나, 전기차보급사업은아직까지실증또는초기단계에있어, 전기차보급확산을위해지원해야할보조금혹은조세감면의대상과규모, 전기차이용을유인할수있는다양한유인정책개발등의과제가남아있다. 3. 유럽의전기이동성행태분석사례유형별소개 먼저, 전기이동성 (Electro Mobility) 의개념을살펴보면, 화석연료를사용하는엔진기반자동차대신, 전기전력을활용한자동차를보급하여이동성을보장하는것으로이해되고있다. 전기이동성이란용어는독일정부가기후변화에대응하기위한전기차보급계획을마련하면서활용한용어로서, 통상이모빌리티 (e-mobility) 로활용되고있다. 다음으로전기이동성에대한연구는여러국가에서다양하게접근하였다. 특히이용자의운행및충전행태에대한이해를통해이용자가만족할수있는서비스를제공하는새로운비즈니스모델을도출하거나전기차에대한인식을개선하는데도움을주었다. 전기이동성에관한독일과프랑스의조사연구를전기차생애주기별또는보급단계별로구분하면다음과같다. 연구조사목적, 대상, 수행방법등자세한연구내용은본문에수록하였다. 첫째, 전기차를개발하는단계에서의조사연구는차량의가격, 성능및주행

14 xiv 거리등에대한소비자의수용성에관한조사가주를이룬다. 특히전기차는기존의엔진차량의기능을토대로변화를주어새로이개발한차량이기에기술적변화에따른소비자의반응을파악하는것이매우중요하다. 둘째, 전기차를구입한단계에서운전자를상대로전기차의운행및충전행태를연구하기위한조사이다. 현재전기차의성능은엔진차량에비해떨어지므로, 운전자는전기차이용시주행가능범위에대한우려와충전불편등을겪을수있다. 전기차의이러한특성은운전자의전기차구매의사결정시약점으로작용한다. 따라서이러한약점을극복하기위해운전자의운전및충전행태에관한조사는매우중요하다고판단된다. 셋째, 전기차보급확대에대비한충전인프라구축에관한연구이다. 소비자의수용성및운전행태를토대로전기차보급을확대하기위한정책수단에대한선호도조사는매우중요하다. 또한, 적정규모의충전인프라구축을위한전력수급과이로인해발생하게될문제점의진단, 전력요금체계등에대한조사도매우중요하다. 4. 국내전기차이용및충전행태관련예비조사결과 본연구에서는실제전기차를이용한사람들의인식변화를연구하기위하여, 한국교통연구원의조사결과와제주대학교의조사결과만을비교분석하였다. 먼저전기차운행미경험자와경험자의공통적인전기차운행에대한인식은전기차의운행비용절감의우수성을높이평가하고있다는것이다. 전기차운행미경험자의 53% 와경험자 66.9% 가운행비비용절감의요인을크게평가했다. 다음으로제주시에거주하는전기차운행경험자를대상으로한두번의조사를비교해보면, 1회평균운행거리는 50 이상이 38.3% 로가장높게나타났다. 반면다른조사에서는 1회평균운행거리는 19 미만이라는응답자가 54.5% 이고, 최대운행거리가 90 이상이라는응답자가 16.6%, 40~49 가

15 요약 xv 13.4% 인점과일평균 2.1회이용했다고응답해조사간차이가다소발생하고있다. 이는조사의경우대부분대상자들이기억에의존한응답을했다는것과, 전기차를이용해본경험이길지않기때문에응답시왜곡이발생할수있다는한계때문인것으로판단할수있다. 특히, 전기차충전행태에대한조사는충전시간에대한정확한정보를입수해야체계적인충전인프라구축과충전요금체계를결정할수있으나, 본조사도역시충전횟수및장소등기억에의존한설문조사였다는한계가있다. 본연구에서수행한, 다소예비조사수준의전기차이용자행태설문조사및블랙박스조사의주요결과는다음과같다. 첫째, 상당수전기차이용자의만족도는긍정적으로나타났다. 다른사람에게전기차구입을권유할것인가에대한응답이매우높았고, 전기차구입으로얻은편익에대해구입보조금보다는유지비용감소에따른편익이다소높은것으로나타났다. 특히우려되었던충전불편도실제전기차를운행하는기간이점차늘어나면서, 당초우려한주행거리부족이나배터리방전에대한불안심리도줄어든것으로나타났다. 둘째, 전기차의보유에따른가구유형별차량이용변화를조사한결과, 전기차를기존차량에비하여상대적으로많이사용한것으로나타났다. 전기차를구입한이후에가구내차량간역할 ( 주행거리나통행수기준 ) 을유형별로구분하여비교한결과, 기존에사용하던엔진차를새로구입한전기차로대체한경우, 주행거리및통행수에큰변화가없었다. 그러나전기차의구입으로가구당차량이 1대가늘어난경우, 전기차의주행거리와통행수가기존차량에비하여증가하였다. 이는전기차가주력차종으로활용되고있음을시사하고있다. 그러나본 1단계연구의조사지역이제주도로한정되었고, 실제전기차보급이나전기차공유제도에따른파급효과를예산상의한계로제시하지못하였다. 따라서연구에서적용한연구방법을토대로국내대도시에적용하여국내

16 xvi 전기이동성행태분석에대한추가연구가수행될필요가있다. 특히전기차 최대수요처인중국과아시아대도시와의공동연구를수행하는것도계속수 행될필요가있다. 5. 정책적시사점및제언 본연구의조사결과와유럽의조사결과를토대로종합적으로검토하여, 정책적시사점을제시하면다음과같다. 첫째, 당초우려한것처럼현재의차량기술이나충전여건을고려할때, 전기차는단순히보조교통수단 (Second car) 으로활용될것이란추측과달리, 가구내주력차량으로활용되고있어향후전기차의성능개선을위한기술개발단계에서이를충분히고려할필요가있다. 둘째, 점차교통체계가공유화및전기화로전환될가능성이높기때문에, 전기차를중심으로한차량공유제 (EV Sharing) 가더욱확산될가능성이높다. 이러한전망을토대로전기차공유서비스를확대할필요가있다. 셋째, 화물교통처리를위한전기차보급확산및연계화도준비해야할과제이다. 대부분국가에서는자가용승용차를대체하기위한전기차의개발및교통체계개선을고려하였으나, 실질적으로정책시행효과가큰분야가화물운송분야이다. 이미프랑스는도시내택배, 화물운송을위하여기존대중교통수단과의연계시스템구축을시도하고있다. 또한, 이를위한전기차의모델개발도추진하고있다. 넷째, 현재전기차보급의장애요인으로지적되는배터리용량부족에따른소비자불안심리를해소하기위하여, 배터리용량과성능을어느수준에서설정하는것이바람직한가에대한재검토가필요하다. 특히전기차공유제도에참여하는이용자가늘고, 주행거리가감소하는경향을볼때, 과도한차량성능개선을위한노력보다는교통체계전체의효율성제고나자동차이동자의경제적부담을완화하기위해서도과도한차량성능의개선은고민해야할과제이다.

17 1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 1. 연구의배경 정부는그동안지속가능한교통체계의구축을위해다각적인시도를했다. 먼저중장기적인전략수립을위한관련법제정과기본계획을수립하였고, 지자체의실천을강조하기위한실행계획도마련한바있다. 또한, 친환경자동차의개발과보급을위한기본계획수립은물론친환경자동차의보급확산을위해보조금을지원하는등정부차원의노력이있었다. 현정부에서도국정기조인 창조경제실현을통한국민행복증진 의일환으로전기차보급및차량공유를통한대기오염저감, 교통혼잡완화및 ICT 기반산업융합 (ITS, 배터리, 충전기, 통신 ) 을통한경제활성화를국정과제로채택하고추진하는중이다. 특히경제혁신 3개년계획가운데친환경에너지타운조성을위해 10개전기차선도도시를대상으로청정도시구축을위한방안을제시하고이를추진하고있다. 그럼에도국내의지속가능한교통체계의구축은당초계획대로추진되지못한상태이다. 특히, 교통혼잡과대기환경악화의원인으로지적되는자동차의보유나이용을억제하기위한친환경자동차정책의정책적효과는미흡한것으로나타났다.

18 2 이러한결과를초래한원인은정책수단을설정하기이전에정책파급효과에대한면밀한분석과정책수요자의수용성을충분히파악하지못한채, 조급하게정책을추진하거나정책적일관성을유지하지못한데있다고할수있다. 특히친환경자동차와같이새로운정책을추진하기에앞서자동차이용자에대한행태분석을통해정책수용성을제고하려는노력에소홀했다는것이근본적인원인이라고판단된다. 국가정책의핵심과제로제시된 2020년까지전기차보급 100만대 라는목표를설정함에있어산업계의공급능력은물론일반이용자의수용성에대한충분한검토가이루어지지않은채, 외국에서제시한보급목표를답습하였으며, 그결과정책의추진동력을얻지못했다. 반면독일의경우, 전기이동성 (e-mobility) 에대한목표와이를위한추진계획을발표하기이전에, BMW 등주요자동차제작사와함께전기자동차 ( 이하전기차 ) 를보급할때, 예상되는문제점을진단하기위하여전기차이용행태분석을연차적으로진행하였다. 즉, 기존내연기관자동차 ( 이하엔진차 ) 와새로운전기차를운행할때예상되는주행패턴의변화, 충전행태, 이용자의만족도등다양한관점에서이를분석하여개별도시나이용자계층에부합되는전기차개발및보급을추진한바있다. 그결과, 이용자가선호하는전기차의크기와성능, 충전인프라의규모와유형, 운행시예상되는긴급서비스등다양한대책을마련하였다. 2. 연구의목적 본연구의목적은유럽의주요국가를대상으로전기이동성에대한이용행태를분석하고, 이를지속가능한교통체계구축에적용할수있도록해외의사례를비교분석하여정책적시사점을도출하고자한다. 본연구에서는전기차정책의추진이활발한독일과프랑스를선정하여전기이동성 (e-mobility) 행태분석방법론과실제시행사례를조사하였다. 아울

19 제 1 장서론 3 러전기차보급을성공적으로추진하고있는국가를선정하여국가별정책배경, 정책추진체계, 추진성과등도제시하였다. 특히국외의전기차이용행태분석방법론을토대로국내도시를대상으로사례조사를시행하여향후국내전기차이용자및차량공유자에대한행태분석방법론을제시하고, 국내의전기차정책의수용성제고및적용효과의객관화를위한기초자료를제시하였다. 제 2 절연구의범위및수행방법 1. 연구의범위 첫째, 해외전기차정책모범사례분석을통해우리정부의정책추진에도움이될시사점을도출하고자한다. 이를위해서전기차개발및보급을추진하고있는국가를대상으로전기차정책의당위성및보급정책의효과성과추진실적을비교하여정책사례를위한대상국가를선정하고, 국가별정책추진실적, 추진체계를분석하고자한다. 둘째, 유럽의전기차정책관련연구사례와그방법론고찰을통해향후국내전기차보급정책의효과적인추진을위한연구방법을도출하고자한다. 나아가우리나라의전기차정책사례에새롭게도출된연구방법론을적용하여시사점을찾고, 효과적인전기차정책추진을위한정책을제언하고자한다. 2. 연구수행방법 본연구의 1단계에서는해외선진사례에대한정책현황조사, 기존분석방법에대한심층분석및정책세미나등을주요골자로한다. 2단계연구에서는 1단계에서정립된방법론을토대로국내대도시혹은시범사업에대한실증조사를통해전기이동성행태분석및정책효과를비교하고자한다.

20 4 < 그림 1-1> 연구추진체계 3. 선행연구의고찰과본연구와의차별성 그동안국내에서수행한전기차정책관련연구는해외의정책사례를비교하여우리정부의정책에적용할수있는시사점을도출하는연구, 국내전기차수요를전망하고전기차보급확대를위해소비자선호를조사하는설문조사, 전기차공유제도및대중교통등새로운교통시스템도입을통한전기차보급증진방안등의연구가주를이루었다. 황상규외 (2011) 는전기차기술개발및보급정책을추진하는국가중, 미국, 아시아, 유럽의대표적인국가를선정하여, 이들국가의전기차보급정책추진을위한행정체계를분석하고, 각국가별대표도시의사례를분석하였다. 이를통하여우리정부의전기차정책추진정책과대표도시의사례를비교분석하여시사점을도출하였다. 또한, 전기차보급을확대하기위한전문가설문

21 제 1 장서론 5 조사를시행하고, 새로운비즈니스모델을제시하여사업자측면에서전기차보급에참여할수있는토대를마련하기위한정책도제언하였다. 황상규외 (2010) 에서는국내승용차보유자를대상으로설문조사를실시하고이를토대로장래전기차수요를추정하였고, 해외컨설팅회사의추정자료와비교하여전기차및충전소수요를전망하였다. 또한, 전기차의보급과확산을위한정책을제언했다. 또한, 김규옥외 (2013) 는문헌조사를통하여국내외전기차추진정책현황과충전기기술개발및표준화현황을검토하고, 국내의전기차추진방향및국제적전기차관련연구동향을소개하였다. 이와같이그동안의연구는국내외사례비교를통한시사점도출과주로전기차이용예정자의설문조사에의존한방법론을적용하여정책제언을하고있다. 그러나전기차이용경험이없는소비자의선호는전기차에대한왜곡된선입견이반영될수있다는한계가있다. 또한, 해외의정책사례는각국가가처한환경과여건에차이가있으며, 단순히수치적인성과만을기준으로우리나라의정책과비교하는데무리가있다. 따라서본연구에서는먼저성공적으로전기차보급정책을추진하고있는국가를선정함에있어, 더욱다양한변수를고려하고, 이들변수가각국의정책에반영되어어떠한방식으로추진되고있는가를분석하였다. 또한, 제주도거주민을대상으로전기차이용전후의전기차에대한인식변화를분석하고, 블랙박스장착을통해수집된엔진차와전기차의운행기록자료분석을수행하여운행행태변화를분석하였다. 특히, 본연구에서는동일운전자의전기차이용전과이용이후, 엔진차와전기차의운행기록을추적조사분석하여, 기존의연구에비해좀더현실적이고수용성이높은정책을제언할수있었다는것에그의의가크다고할수있다.

22 6 < 표 1-1> 선행연구와의차별성 구분 주요 선행연구 본연구 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 - 과제명 : 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언 - 황상규외 (2011) - 연구목적 : 해외정책체계분석및시사점제시 - 과제명 : 전기자동차의수요전망에따른대응방안기초연구 - 황상규외 (2010) - 연구목적 : 국내전기차구매예정자를대상으로수요추정 - 과제명 : 전기차기반교통운영체계연구 - 김규옥 (2013) - 연구목적 : 연차적으로추진되는과제로 3 차도는선진국전기차정책, 전기차확산극복방안제시 - 본연구는독일, 프랑스와협동연구를통한행태분석방법론개발에초점 - 교통수단의전기이동성 (e-mobility) 을기반으로한친환경교통체계구축전략과이를뒷받침할법제도개선과제를제시 - 해외를대상으로전기차관련행정조직을비교분석및국내중앙부처, 지자체전기차보급현황조사 - 전기차행정체계개선방안제시 - 국내승용차보유자를대상으로설문조사를토대로장래수요추정 - 해외컨설팅회사의추정자료와비교하여전기차및충전소수요전망 - 기존문헌자료와해외웹사이트를통한자료구축 - 전기차보급을위한제도개선방향제시 - 국제협동연구를통해실제전기차이용자에대한행태분석을수행 - 분석방법의객관성확보및국내적용방안과단계별전략제시 - 법제도개선과제및추진전략제시 - 국내친환경차정책변천과정 - 해외친환경차관련행정조직 - 전기차운영사례조사 - 국내전기차정책추진체계개선방안 - 국내외전기차수요전망치비교 - 전기차구매행태에대한설문조사 - 전기차수요창출을위한정책제언 - 국내외현황조사 ( 정책이슈등 ) - 충전기술표준화등정책동향 - 국토부등정책지원 - 전기차국제세미나동향파악 - 국가별교통목표와전기차정책비교 - 국내외전기이동성행태분석 - 미래친환경교통체계기술개발전략 - 국제세미나및워크숍등개최 (OECD/ITF)

23 7 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 제 1 절전기차정책비교를위한사전검토 1. 전기차제작사보유및보급수준 가. 전기차제작사보유 국내와유럽간전기차정책을비교분석하려는목적은정책적시사점을도출하기위함이다. 그러나유럽국가마다전기차보급을추진하려는정책적배경과주어진여건이다르기때문에, 국내전기차정책수립에시사점을줄수있는국가를선정하기위한객관적기준이필요하다. 전기차정책추진성과를가장잘나타내주는지표는전기차보급수준이라고할수있다. 또한, 이런결과를가능케하는국가예산의배정및지원정책도해당국가의정책의지를나타내준다. 그러나무엇보다중요한것은전기차정책을추진하려고하는동기라고할수있다. 전기차정책을추진하는동기는첫째, 범국가적차원에서탄소배출감축이라는대의에대한합의가이루어졌고, 다양한협의체를통한국가간협력및상호감시체제가구축되어있어, 각국정부에미치는탄소배출감축및지속가능한교통체계구축에대한압력이증가하였다. 둘째, 국가별로상이한자동차정책을추진하고있으며, 특히, 유럽의여러국가들은자동차제작기술에경쟁우위를차지하고있었다. 이에따라해당국

24 8 가의경제활동에서자동차산업이차지하는규모와그파급효과가클것이며, 전기차정책을추진하려는의지가강할것이다. 이렇게전기차정책을추진하고있는국가가처한정책환경이상이하고, 국가별문화와새로운기술에대한국민의수용성또한다르다. 따라서국가별전기차정책환경이나여건을종합적으로비교하여정책적시사점을도출할수있는국가를선정함이타당하다. 따라서사례연구대상국가선정의첫번째기준으로해당국가내전기차제작사의보유여부를선택하였다. 전기차제작사를보유한국가의경우, 자국의미래친환경자동차산업의경쟁력확보를위해다양하게지원하고있기때문에이들의전기차와관련된정책의검토를통하여국내전기차정책개발에영향을줄수있는시사점을도출할수있을것으로판단된다. 예를들면, 미국, 일본, 독일, 프랑스등과같이자국내자동차제작사가전기차를개발및생산하는국가는각정부가이를지원하기위하여전기차의개발과생산은물론보급단계에이르기까지다양한지원정책을마련하고있다. 이에따라이들국가의전기차보급률은다른국가에비하여높은것으로나타나고있다. 2012년말현재 IEA의전기차이니셔티브 (EVI, Electric Vehicle Initiative) 회원국및노르웨이의전기차및충전인프라보급현황과전기차제작자보유여부는표와같다. 1) 전기차보급을활발히하고있는국가중전기차기술을개발할수있는미국, 일본, 프랑스, 독일이대표적이다. 이들국가는다수의자동차제작사에서다양한차종의전기차를개발하고있다. 또한, 기존의생산및판매망을통한보급뿐만이아니라자국및타국의전기차보급프로그램에참여하여자국의전기차비교우위를지키기위한노력을지속하고있다. 1) International Energy Agency( ), Global EV Outlook; Understanding Electric Vehicle Landscape to 2020, pp. 3-4.

25 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 9 < 표 2-1> 국가별전기차보급및제작사보유현황 국가 전기차보급대수 공공충전기보급대수 세계 EV 보급대수중국가별비율 EV 대비충전기보급률 IC 대비 EV 보급률 2) 전기차제작사보유 미국 71,174 15,192 38% 21.3% - 일본 44,727 5,009 24% 11.2% - 프랑스 20,000 2,100 11% 10.5% 0.062% 중국 11,573 8, % 70% - 영국 8,183 2, % 35% 0.029% 네덜란드 6,750 3, % 54.4% 0.086% 독일 5,555 2, % 50.8% 0.013% 포르투갈 1,862 1, % 72.5% 0.043% 이탈리아 1,643 1, % 82.2% 0.004% 인도 1, % 70% - 덴마크 1,388 3, % 286.4% 0.065% 스웨덴 1,285 1, % 94.4% 0.029% 스페인 % 89.6% 0.004% 핀란드 % 0.7% 0.009% 노르웨이 3) 7,586 4) 4, % 5) 54.8% 0.314% ( 생산중단 ) 자료 : 1) 유로스테이트 (Eurostate), 접속 ) 2) IEA( ), Global EV Outlook: Understanding Electric Vehicle Landscape to 2020, pp. 3-4 재구성 이러한현상은유럽에서도마찬가지인데, 독일과프랑스에서보유하고있는자동차제작사들의활동이두드러진다. 독일의경우대표적인자동차제작사인 BMW, 폭스바겐, 스마트 6) 에서전기차개발및보급사업에활발히참여하고있고, 슈퍼카제작사인포르쉐도전기차를개발하고있다. 프랑스의경우기존시장을점유하고있는대규모자동차제작사들의활동이두드러진다. 프 2) 전기차및내연기과자동차보급대수는 2012 년기준이다. 다만, ICE 자동차보급대수중영국, 네덜란드, 스웨덴은 2011 년기준, 덴마크는 2014 년기준을사용했다. 3) 노르웨이는 IEA 전기차이니셔티브회원국은아니지만, 신규 ICE 차량대비전기차보급비율이높기때문에분석에포함하였다. 4) Eruostat(2014 년 11 월접속 ) 5) 2012 년노르웨이의신규차량보급대수중전기차의비중 6) 스마트는다임러 AG 의계열사로 2 인승의컴팩자동차를개발하고있으며, 2008 년부터현재까지전기차인 Smart For two ED 와 Smart ED 를개발판매하고있다.

26 10 랑스의르노, 볼레르, 시에트론등의대표적인자동차제작사에서다양한차종을개발하여보급하고있다. 이밖에유럽의스웨덴, 영국, 핀란드, 이탈리아의 1~2개제작사에서전기차를개발하고있다. 유럽의전기차시장은기존자동차제작사들의참여뿐만아니라소규모의전기차차종만을개발하는업체가나타났으나, 현재는생산을중단한경우가많다. 프랑스의미아일렉트릭 (Mia electric) 은 2013년까지미아, 미아엘, 미아유 (Mia, Mia L, Mia U) 등을개발하였고, 루메네오네오마 (Lumeneo Neoma) 는도시형전기차를개발하여보급을시도한바있다. 이두기업모두 2013년현재생산을중단한상태이다. 노르웨이의경우에도 NEV 수준의소규모전기차인, Think City와 Buddy를개발하여보급해왔으나 2014년현재생산을중단한상태이다. 나. 전기차및충전기보급현황두번째선정기준으로전기차정책의효과를가장직관적으로나타내고있는전기차및충전인프라의보급현황을살펴보았다. < 표 2-1> 의전기차보급현황을보면, 2012년말기준세계적으로보급된전기차의분포를살펴보면, BEV, PHEV, Fuel Cell을포함한전기차보급대수중 38% 가미국, 유럽국가중에서보급률이높은국가는프랑스가 11% 이고, 다음이영국, 네덜란드, 독일순으로나타났다. 이밖에노르웨이의경우 IEA나 EVI의회원국은아니지만, 2012년말현재전기차보급은일반자동차신규판매대수대비 2.9% 7) 이다. 이중유럽국가의엔진차대비전기차보급비율을살펴보면, 노르웨이의보급률은 0.314% 로가장많고, 다음으로네덜란드 (0.086%), 프랑스 (0.062%), 덴마크 (0.065%) 의보급률이비교적높은것으로나타났다. 충전인프라보급은두가지형태를보이고있는데, 전기차보급에따라일 7) Petter, Haugneland et al.( ), Norwegian electric car user experiences, EVS 27, International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium.

27 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 11 정비율의충전기를보급하는그룹과전기차보급과는별도로충전인프라를보급하고있는그룹이있다. 덴마크, 스웨덴, 스페인, 이탈리아, 포르투갈, 중국은보급전기차대비공공충전기의보급률이 70% 이상으로가정이외의공공지역에충분한충전기를보급하고있는것으로나타났다. 특히덴마크는전기차보급대수에비해충전기보급이약 2.9배에달하고있어전기차보급이전에충분한인프라를갖추고있다고할수있다. 반면, 미국, 일본, 프랑스, 영국은전기차보급대수대비공공충전기보급률이 30% 미만인것으로나타나전기차보급에따라일정비율로충전기를보급하고있는것으로나타났다. 2. 수송에너지의화석연료의존도 가. 국가별에너지공급비율및화석연료의존도셋째, 전기차보급을확대하기위한각국의정책을이해하기위해검토해야할분야중하나는화석연료에대한의존도및에너지구성비를선정하는것이다. 현재많은국가에서교통부문의전기화를추진하고자하는가장큰요인은교통부문의탄소배출저감을통해대기오염및지구온난화로인한기후환경변화를억제하는데일조하기위함이라고할수있다. 더불어국제유가상승으로수송비용이증가하고있어, 이에대응하여국가별로다양한전략을추진하고있다. 수송에너지의전기화확대를통하여물류및수송비용을절감하기위하여전기차정책을추진하는것은경제적유인이라고할수있다. 이렇게화석연료의존도및에너지구성비는전기차정책에상당한영향을미칠것으로예측할수있으며, 자국내화석연료비중이높은경우와그렇지못한경우의친환경에너지및전기차보급정책이상당히다를수있다. 현재유럽국가내연료별에너지공급비율구성은다음 < 표 2-2> 와같다. 2012년기준유럽연합 28개국의화석연료의존도는 75.3% 이고, 원자력은 13.6%, 재생에너지는 11.1% 인것으로나타났다. 네덜란드, 이탈리아, 영국, 독

28 12 일, 포르투갈, 스페인, 덴마크는화석연료의존도가 70% 이상이었으며, 이중네덜란드의의존도는 94.3% 로상당이높은것으로타나났다. 반면, 스웨덴, 프랑스, 핀란드는 50% 이하의화석에너지의존도를보이고있으며, 프랑스와스웨덴은원자력에너지에서각각 42% 와 32% 의에너지를공급받고있다. 재생에너지비율이가장높은국가는노르웨이, 핀란드, 덴마크로각각 43.8%, 30.7%, 24.7% 로나타났다. < 표 2-2> 유럽국가의연료별에너지공급비율 비고 화석연료 (%) 비화석연료 (%) 석탄석유천연가스합계원자력재생에너지 EU 스웨덴 프랑스 핀란드 노르웨이 덴마크 스페인 포르투갈 독일 영국 이탈리아 네덜란드 자료 : Eurostat 나. 수송부문화석에너지의존율 2012년말기준유럽연합의총에너지소비에서수송부문이차지하는비율을도로부문과철도부문으로구분하여살펴보면표와같다. 유럽연합 28개국의에너지소비중도로부문의비율은 17.1% 이고, 철도부문은 0.4%, 기타부문이 3.4% 로집계되었다. 이중화석연료사용량이가장큰도로부문의에너지소비율을살펴보면포르투갈이가장큰 23.6% 이고, 다음이이탈리아 (20.6%), 스페인 (19.9%) 순으로나타났다. 도로부문소비율이가장적은국가는노르웨이 (10.9%), 핀란드 (11.4%), 네덜란드 (13.4%) 순으로나타났다.

29 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 13 < 표 2-3> 유럽의수송부문에너지소비율 비고 도로부문비율 (%) 철도부문비율 (%) 기타부문 (%) 합계 (%) 유럽연합 (28 개국 ) 자료 : Eurostate 포르투갈 이탈리아 스페인 덴마크 영국 프랑스 독일 스웨덴 네덜란드 핀란드 노르웨이 또한, 2011년산업및가정부문의탄소배출량과이가운데가정부문교통활동으로인해발생하는탄소배출량을살펴본결과, 독일이 9,400만톤으로가장많았고, 프랑스와영국이각각 6,600만톤과 6,000만톤이며, 네덜란드 2,000만톤, 노르웨이 400만톤으로나타났다. < 표 2-4> 유럽의교통부문탄소배출량및자동차보급대수 국가 산업및가정의 CO 2 배출량 ( 백만톤 ) 가정부문교통활동 CO 2 배출량 ( 백만톤 ) 자동차 8) 보급대수 ( 백만대 ) 노르웨이 덴마크 스웨덴 포르투갈 네덜란드 스페인 이탈리아 영국 프랑스 자료 : Eurostate 독일 ) 네덜란드, 스웨덴, 영국은 2011 년, 덴마크는 2014 년, 여타국가는 2012 년자동차보급대수이다.

30 14 3. 전기차보급을위한보급목표및지원제도 전기차개발및보급의활성화를위해서국가적차원에서전기차보급활성 화를위한법제도적기반, 체계적추진을위한로드맵및각종지원정책등 전기차생애주기별 9) 정책을마련하여야가능하다고할수있다. < 표 2-5> 각국정부의전기차보급목표 국가 목표 발표 / 보고일 출처 500만재고 전기차이니셔티브 (EVI) 중국 54만 2015년까지 파이크리서치 2008: 2,100만대전기자전거 이코노미스트 2030: 20 30% 시장점유 멕켄지 & Co. 덴마크 2015: 자동차등록대수의 10~15% 2014 ALTERMOTIVE review 노르웨이 2018: 5만대 2012 노르웨이의회 2020: 30만대 ( 자동차매출의 10%) 2009 노르웨이교통부 프랑스 2020: 200만대 EVI 독일 2020: 100만대 EVI 일본 2020: 20% 시장점유율 IEA 전망치 (4백만기준 ) 80만 EVI 네덜란드 2015: 1.5만 ~2만대네덜란드 Action Program : 20만재고, 2025: 1백만 스페인 2020: 250만대 EVI 2020: 60만 EVI 영국 2020: 120만 EV + 35만 PHEV 2030: 330만 EV + 790만 PHEV 교통부시나리오 2015: 100만 PHEV 버락오바마대통령 미국 2015: 170만 파이크리서치 2030: 5~10% 시장점유율 맥켄지 & Co. 2020: 10% 시장점유율 Carlos Ghosn, 르노총수 자료 : IEA( ), Technology Roadmap: Electric and plug-in Hybrid Electric Vehicle. 전기차보급목표를달성하기위한각국별노력의척도는전기차구매를촉 진하기위한지원제도라고할것이다. 다음의표는각국별전기차대당구매지 9) 전기차보급확대를위한지원정책을생애주기별로구분한다면, 첫째단계는초기생산과정에서전기차기술개발지원정책, 둘째단계는기개발된전기차와전기차충전시설의확산을위한보급초기의보조금지원정책, 마지막으로전기차보급의성숙단계또는사후관리단계에서의서비스관리정책으로나뉠수있다.

31 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 15 원금및세제혜택을정리하였다. < 표 2-6> 전기차대당구매지원금 ( 직접보조및세제지원 ) 국가명 대당지원금 미국달러환산금액 10) 독일 5,000유로 6,600달러 영국 7,800달러 7,800달러 포르투갈 5,000유로 6,600달러 프랑스 7,000달러 7,000달러 네덜란드 11) 15,000유로 19,800달러 스웨덴 40,000크로나 6,100달러 노르웨이 12) 88,350크로나 15,810달러 주 : 기준환율은 2012년 12월 31일고시환율을기준으로함 유럽에서전기차를구입할때금전적으로가장많이지원하는국가는네덜란드로전기차 1대당구매지원금은미화약 1만 9천달러이고, 그다음이노르웨이로약 1만 5천달러를지원해주고있다. 전기차구입비지원이나세제상감면은전기차구매자가인지하는가장큰인센티브로작용하여이들국가의전기차보급에상당한역할을했을것으로판단된다. 4. 주요검토항목별통계적비교 그림과같이전기차보급현황을살펴보면, 2012년말기준일반자동차대비전기차보급비율을살펴보면노르웨이가가장높고다음이네덜란드, 덴마크, 프랑스순으로나타났다. 반면독일의경우, 일반자동차대비전기차의보급비율은아직까지낮은수준이라고할수있다. 10) 환율은 2012 년 12 월 31 일고시환율을기준으로했음 11) 네덜란드의경우암스테르담시에서지원하고있는전기차구매지원금을기준으로함고준호 ( ), 네덜란드암스테르담시의친환경교통정책, 월간교통. 12) TOI(2014), Electromobility in Norway: experiences and opportunities with Electric vehicles.

32 16 < 그림 2-1> 일반자동차대비전기차보급비율 (2012 년기준 ) 과탄소배출량 ( 가정부문 ) 그러나독일의전기차보급의지는상당히높은것으로알려져있는데, 이는독일의에너지부문에서화석연료의존도가높으며, 특히가정에서발생하는교통활동으로발생되는탄소배출총량이다른국가에비해높다. 그림에서와같이 2012년기준유럽의가정에서발생하는통행으로인한탄소배출량을비교하면, 독일이가장많고, 다음이프랑스, 영국순으로나타났다. 또한, 자국내전기차제작사가있는경우관련이익집단의압력또한각국정부의전기차보급의지에영향을미칠것으로판단된다. 그림은각국의전기차제작사보유규모를나타내고있다. 독일의 4개회사와프랑스의경우 3개회사가전기차를제작및보급하고있다. < 그림 2-2> 전기차제작사보유및전기차대당구매지원규모

33 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 17 앞서살펴본바와같이정부의정책의지는이를실행하기위한예산배정에따라달라질수있는데, 바로전기차판매가격이높아보조금이없이는전기차의구입을꺼리기때문이다. 이미잘알려진바와같이구매자가느끼는전기차에대한인식은일반자동차에비해차량성능측면에서아직경쟁력이떨어진다고보고있으며, 차량가격도높아구입을망설이고있다. 이를완화하기위해정부가지원하는구매보조금의규모는다음그림과같다. 비교결과, 네덜란드와노르웨이의전기차 1대당지급되는구매지원금의규모가가장큰것으로나타났다. 유럽국가중독일과프랑스는많은전기차제작사를보유하고있으며전기차기술과충전인프라의개발을선도하고있다고할수있다. 특히이들국가는타국의전기차보급사업에활발히진출하고있어, 미래의전기차시장주도를위해노력하고있다. 한편, 독일과프랑스에서는다른유럽국가에비해가정내통행에의하여발생하는탄소배출량이상당히높은것으로조사되었으며, 이는경제활동의비용으로계상되어이를감축하려는국가적인노력을하고있다. 이런의미에서독일과프랑스에서는강력한전기차정책을통해탄소배출을감축하기위한노력을기울이고있다. 우리나라교통부문의탄소배출량은 2010년기준전체배출량의약 31% 를차지하고있어, 교통부문의저탄소화노력이시급하다. 또한, 우리나라는자동차산업이국가경제에미치는영향을고려할때, 국가경쟁력확보를위해서라도장래친환경자동차의세계시장에서의경쟁력을확보해야하는입장이다. 따라서독일과프랑스의전기차및인프라개발정책이시사하는바가크다고할수있다. 한편, 네덜란드와노르웨이는자동차시장을주도할만한전기차제작사를보유하고있지않지만, 엔진차대비전기차의보급률이높게나타나고있다. 이러한결과는전기차보급을위한정부의강력한의지가반영된것이라고판단할수있다.

34 18 현재의기술력으로보급가능한전기차의성능대비소비자가격은상당히높게책정되어있어엔진차에비해경쟁력이떨어진다. 따라서전기차제작사자체의판매노력만으로는한계가있다. 앞서살펴본바와같이교통부문의탄소배출을저감하기위한최선의기술중하나는전기차라고할수있으며, 국가적으로탄소배출을감축해야할입장에있는우리정부의입장에서네덜란드와노르웨이정부의전기차보급추진정책이시사하는바가크다고할수있다. 따라서이상의 4가지요소를고려하여본연구에서는전기차정책의사례연구지역으로독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이를선정하였다. 제 2 절유럽주요국가별전기차정책추진체계분석 13) 1. 독일 가. 전기차보급수준 2012년기준독일의전기차보급은 5,555대로엔진차보급대비 0.013% 이고, 충전기는 2,860기 14) 로전기차보급대비충전기보급률은 50.8% 이다. 또한, 2014년 1월기준전기차등록대수는 12,156, 15) 일반차량보급대비약 0.027% 로전기차보급은지난 2년여동안약 118% 증가했다. 13) 국가별전기차정책을면밀히분석하기위하여정책형성단계는전기차정책을추진하게된배경, 체계적보급을위한기본계획, 법률과행정체계등을살펴본다. 정책추진단계에서는전기차보급촉진을위한재정적인센티브, 비재정적인센티브정책을위주로살펴보았다. 본내용은선행연구인 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언을위한연구 를토대로요약 정리하였다. 14) IEA( ), Global EV Outlook: Understanding the Electric Vehicle Landscape to ) 독일연방자동차교통공단통계사이트, /Bestand/Umwel t/b_umwelt_z_teil_2.html;jsessionid=1f9e6fd4d2bb9759ecb4bb79ef live2051?nn= (2014 년 11 월접속 )

35 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 19 < 표 2-7> 제조사별전기차누적등록대수 순위 제조사 누적등록대수 1 스마트 (Smart) 2,952 2 르노 (Renault) 1,372 3 폭스바겐 (VW) 1,138 4 니산 (Nissan) 1,129 5 시에트론 (Citroen) 1,028 6 미쯔비시 (Mitsubishi) BMW Peugeot 558 자료 : 독일연방자동차교통공단통계사이트 (2014년 11월접속 ) 의통계정리 독일은전기차제작사보유국으로서현재보급된차종은 PHEV를포함하여 30여종에이르고, 2014년 1월기준누적 500대이상판매한제조사순위는 < 표 2-7> 과같다. 가장많이판매된차량은독일다임러사의계열사인스마트사의전기차로 2,952대를보급했고, 다음이프랑스르노사로 1,327대다. 나. 추진체계 독일은전기차개발및보급을위해중앙정부내 BMWi( 지식경제부 ), BMVBS( 건설교통도시부 ), BMU( 환경부 ), BMBF( 교육부 ) 의협의하에추진하고있다. 우리나라와마찬가지로각부처별고유업무영역에따라역할을분담하고있다.

36 20 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원. < 그림 2-3> 독일전기차정책추진체계 BMWi는자동차기술연구와에너지그리드관련기술의개발을지원하고있으며, BMVBS에서는전기차의실증사업, 배터리성능및안전테스트센터운영을지원하고, BMU에서는현장실험지원과배터리재활용연구등의사업에지원하고있으며, BMBF에서는연구네트워크경쟁력강화를위한사업을지원하고있다.

37 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 21 < 표 2-8> 부처별추진정책 주관부처 BMBF BMWi BMU BMVBS 사업내용 - Fraunhofer Society 경쟁력을강화하고차량제작사에서활용할수있도록클러스터를구성하는것을목적으로하는 E- 모빌리티시스템연구의네트워크강화 - 대학및기타연구기관의 E- 모빌리티와배터리기술관련전자화학연구에중점을둔응용연구지원 - 리튬셀 / 배터리시스템기술개발지원 - 에너지관련연구사업지원 : 즉스토리지, 그리드, 전기저장장치, 미래전기공급그리드등을위한지원 - 교통관련연구사업지원 : 사업제안서의선정및적용, 기술개발, 실증사업모니터링등 - 자동차통행의실증사업 : 대체충전방식, 재생에너지와의그리드통합개발, 성능향상된추진시스템시험 - 상업목적의통행용차량의 E- 모빌리티실증연구지원 : 상업목적통행에재생에너지의그리드통합방법개발, 에너지수요예측과이용자만족도파악을위한일상생활에서의차량실험등연구사업포함 - 리튬이온견인배터리의재생파일럿공장개발및연구사업지원 - 지역공공교통이용자를위한하이브리드버스지원 - 8 개지자체를대상으로공공부문에서의실증사업시행 - 배터리 ( 셀, 전기차배터리, 시스템, 충돌행태등 ) 실험센터운영 - 25 개의파일롯수소연료충전소설치 자료 : 1) 독일정부 ( ), 국가 E- 모빌리티개발계획. 2) 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원의표를재인용함. 구체적인추진사업을부처별로살펴보면, BMWi는에너지관련연구지원, 자동차기술연구지원, 스마트그리드관련연구지원및활성화방안마련지원 (BMU와협력 ) 등의사업을추진하고있다. BMVBS는실증사업지원 ( 통합교통수단운영방안개발, 충전기네트워크구축 ), 배터리실험센터운영지원, 25개의수소연료충전소설치지원등의사업을추진하고있다. BMU는스마트그리드관련연구지원, 전기차관련현장실험지원, 상업적목적의통행을위한전기차시험지원, 리튬이온배터리재활용방안연구개발지원등의사업을운영하고있다. BMBF는 E-모빌리티시스템연구네트워크경쟁력강화지원, 배터리기술개발을위한전기화학관련산학연구성및교육프로그램구성지원 16), 리튬이온배터리시스템기술개발을지원한다.

38 22 다. 추진계획한편, 전기차보급을실질적으로추진하기위한협의체인국가 E-모빌리티플랫폼 (NPE, National Platform Elektromobi) 은 E-모빌리티개발계획에따라주요정책의사결정자, 민간기업, R&D 기관, 관련협회, 지방정부, 소비자그룹으로협의체를구성하여정책의조율및갈등관리등의활동을하고있다. E-모빌리티개발계획은 2020년까지전기차 100만대를보급하고, 2050년까지는자국내모든자동차를비화석연료차량으로전환한다는목표를제시하고있다. 이를달성하기위하여, 2010년 5월연방정부의주도아래 E-모빌리티국가개발계획의틀안에서국가 E-모빌리티플랫폼 (NPE) 이발족되었다. 이협의체의구성동기와목표는 독일이 E-모빌리티시장을리드하며 E-모빌리티공급국으로서세계를리드하는입장에서는것 과자원을수입에의존하는것을피하기위해, 전기차의시장개발과병행하여포괄적인 E-모빌리티의자원전략 의개발이필요하다고판단한것이기도하다. 라. 재정지원 주요예산은독일의경제활성화패키지 II(Economic Stimulus Package II) 의 5억유로를기반으로하고있으며, 일부사업의경우부처별예산이지원되기도한다. 전기운송을위한국가발전계획 (NEPE) 에서 3년간 5억유로규모의자금을투입할계획을수립하였다. 또한, 리튬이온배터리기술개발을위해 BMBF에서 6천만유로를지원하고, 민간산업계에서 3억 6천만유로를지원하고있으며, 전기저장배터리개발을위한연구사업을위해 BMWi는 3,500만유로를 16) E- 모빌리티와관련하여, 1 헬름홀츠전기화학적에너지저장기술연구소 (HIU) 에서의연구, 2 E- 모빌리티와고용연구프로젝트 (ELAB), 3 기술혁신연합 - 리튬 이온전지의연구, 4 STROM E- 모빌리티를위한중요기술에대한연구, 5 브란운호퍼연구소에의한 E- 모빌리티시스템연구, 6 E- 모빌리티포럼 (Forum electromobilitaet), 7 drive-e Programme, 8 e-performance 연구프로젝트등의연구가개시되었음

39 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 23 지원하고있다. 전기차관련전체시스템 ( 그리드에서차량까지 ) 의모듈화및광범위한표준화개발을위해 BMWi에서 3천만유로지원하고있고, ICT 감독과에너지공급최적화프로그램을위해 6천만유로지원하며, 관련산업계에서 1억 4천만유로지원하고있다. 전기차보급을위한지원으로전기차구입자에게최고 5천유로의보조금을지급하고, 구매후 5년간운행세를면제하는계획을발표했다. 또한, 자동차세제를개편하여전기차를포함한친환경자동차보유자에게유리하도록조정하였다. 독일은 2009년부터엔진크기및종류, 그리고탄소배출량에연동된차량보유세를매년부과하고있다. 이세제에따르면, 110g/ 를초과하는고탄소차량을대상으로 1g/ 당 2의탄소세를기본차량보유세에추가적으로부과하게된다. 2. 프랑스 가. 전기차보급수준 2012년기준프랑스의전기차보급은 2만대이며, 이는일반자동차대비 0.062% 의보급률이다. 공공충전기보급은 2,100기로전기차보급수대비공공충전기의비율은 10.5% 이다. 프랑스의전기차보급은 2011년부터급속히증가하기시작하여신규등록차량의 0.12% 를차지했으며, 2013년에는 0.5% 로급격히증가하였다. 이에따라 2013년프랑스의전기차신규등록수는 8,871 17) 대이고누적차량수는 2만 8,871 18) 대로추정된다. 17) 프랑스환경부통계사이트, 년 11 월 ) 18) 프랑스환경부통계사이트에서는자동차누적등록대수를제공하지않고연도별신규등록대수만을제공하기때문에다음의계산식으로추정하였다. - 계산식 : 2012 누적전기차수 20,000 대 년신규전기차등록수 8,871 대 = 28,871 대

40 24 자료 : 프랑스환경부통계청제공자료 < 그림 2-4> 신규등록자동차대수중전기차비율 2013년현재프랑스에서판매하는전기차의차종은 20여종이며국가별로는프랑스의 3개제작사, 일본 1개제작사, 독일 1개제작사의차량이주로판매되었다. 구체적으로르노가 62.3% 로가장많았고, 다음은일본제작사인닛산이 16% 로나타났다. < 표 2-9> 2013년판매된전기차의제작사순위 순위 제작사 판매대수 1 르노 5,529 2 닛산 1,438 3 볼레르 스마트 미아 201 자료 : 오토모빌프로페19) 19) 오토모빌프로페, Chiffres de vente & immatriculations de voitures électriques en France [Sales figures & electric car registrations in France, ers/voitures-electriques/ chiffres-vente-immatriculations -france/(2014 년 11 월접속 )

41 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 25 나. 추진체계프랑스에서전기차정책의개발과지원을위한중앙정부의조직체계는독일과유사한체계를갖고있는데, 주요부처는환경부, 산업부, 지속가능개발부 ( 과거국토교통부 ) 이다. 산업부는자동차산업, 에너지개발및지역산업정책 ( 예 : 전기차클러스터등 ) 을지원하고있다. 지속가능개발부에서는차량성능실증사업과배터리성능및안전테스트센터운영을지원하는등차량안전실증에관해지원하고있으며, 환경부는교통환경정책을개발하면서산하에환경에너지관리청을통하여전기차보급정책을지원하고있다. 2010년 4월프랑스환경부장관과산업부장관은전기차산업의활성화를위한추진계획을공동으로발표하고협의하고있다. 한편, 프랑스는전기차산업활성화를위한 전기차실수요자그룹 이라는명칭의전기차협의체를구성하여추진하고있다. 협의체는파리시를비롯한프랑스 12개지자체, 르노와푸조같은자동차제작사, 우편공사 (La Poste) 와같은공기업, 프랑스국철회사 (SNCF), 전력공사 (EDF) 및프랑스고속도로관리협회등이참여하고있다.

42 26 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원의일부를수정함 < 그림 2-5> 프랑스전기차정책추진체게 협의회에참여하는공기업에는우편공사를비롯하여, 공항, 항공, 원자력, 건설, 국유전력회사및공급, 통신, 가스및재생에너지, 환경, 가스공급, 공공대중교통, 공공구매센터등 20개공기업이있다. 전기차협의체는 2011년말까지최대주행거리 150 의전기차 5만대구매를위한입찰공고를발주하는등실제전기차보급사업을수행하고있으며, 효율적진행을위한경영진과행정부처가헌장 (Charte) 을마련하여상호조화를이루고있다. 다. 추진계획 2009년 10월지속가능개발부장관인루이볼레로장관은전기차와 PHEV 보급에관한국가전략인 친환경차개발을위한국가계획 을발표하였다. 본계획의목적은충전인프라의실증실험을 2010년에개시, EV/PHEV를채택한

43 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 27 새로운모빌리티구상프로젝트의모집, 배터리공장의건설, 직장및공공기관에서의충전인프라설치, 유럽내충전플러그의규격통일, 자치단체의충전인프라정비지원, 저공해차용비화석연료의생산확보등에관한내용을체계적으로추진하는데두고있다. 본계획은지방자치단체에의한전기차공유 (Car-Sharing) 를통해전기차보급을꾀하고, 나아가자동차산업의발전과고용창출을이끌어낸다는종합적경제전략으로, 저공해자동차보급으로인해 2030년까지 150억유로의경제효과와자동차업계의고용이유지될것으로기대하고있다. 한편, 전기차보급을확대하기위해충전인프라가잘마련되어야하며, 배터리산업의진흥을위하여르노자동차사가프랑스원자력위원회 (CEA), 일본기업인닛산및 NEC와협력하여, 파리근교의프랑공장에배터리공장건설을지원하는등의정책을추진하고있다. 또한, 국유전력회사인 EDF는다수의전기차를보유운행한경험을토대로충전인프라보급에적극참여하고있다. 현재도요타, 르노, PSA 등주요자동차업체들과전기차및충전인프라관련공동사업을전개하고있다. 라. 지원제도프랑스는중앙부처가계획을수립하고, 전기차협의체가이를추진하기위하여다양한지원을제공하는제도를유지하고있다. 전기차연구개발단계에서의지원에는저탄소배출차실증실험및연구개발프로젝트, 전기차용차세대리튬이온전지개발을위한민관공동연구플랫폼 STEEV 사업등을지원하고있다. 전기차보급단계에서의지원에는저공해차구입에대한에코보너스 (Bonus /Malus) 제도, 슈퍼보너스 (Superbonus), 폐차보너스, 환경에너지관리청에의한전기차구입비보조, 저공해차에대한기업차량세등다양한인센티브가있다. 또한, 충전인프라에대한지원은환경그루넬법 에근거하여신규건설

44 28 주택, 오피스는 2012 년, 기존건축물에는 2015 년까지전기차용충전시설설치 를의무화한법제도적인지원제도가있다. 이를토대로 2020 년까지민간 400 만개소, 공공 40 만개소에충전기설치할계획이다. 3. 네덜란드사례 가. 전기차보급수준네덜란드의전기차보급대수는 2012년기준 6,750대로일반자동차대비 0.086% 수준의전기차보급률을보이고있다. 또한, 2012년기준공공충전기는 3,674기가보급되어전기차대비 54.4% 의보급률을보였다. 그러나네덜란드의전기차보급은 2013년급속히성장하여 12월말기준 2만 9,342대 20) 로전년대비 3.3배성장했고, 2014년 6월말현재보급대수는 3만 8,048대로 6개월동안약 30% 의성장률을달성했다. 네덜란드에보급된전기차종은대략 20여종이며, 2014년 6월기준보급된제작사순위와누적판매대수는 < 표 2-10> 과같다. 네덜란드의경우자국의전기차제작사가없기때문에수입에의존하고있으며, 일본, 스웨덴, 미국의제작사가전기차시장을선점하고있다. 2014년 6월기준일본의미쯔비시와토요타의차량이모두 1만 7천대판매되었고, 스웨덴의볼보가 8천대, 미국의오펠과테슬라가 6,700대판매했다. 20) 민간인대상일반자가용전기차와 3,500 인이상법인보유전기차만포함되었다 ( 자료 : 네덜란드국가산업청 ( ), Cijfers elektrisch vervoer-figures of Electric Transport in Dutch. w.bovag.nl/data/sitemanagement/media/2014_cijfers%20elektrisch%20 vervoer%20tm%20 juni% pdf(2014 년 11 월접속 )

45 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 29 < 표 2-10> 제조사별전기차판매순위및대수 (2014년 6월누적기준 ) 순위 제작사 판매대수 1 미쯔비시 13,129 2 볼보 8,231 3 오펠엠프라 4,942 4 토요타 3,923 5 테슬라 1,761 자료 : 네덜란드국가산업청 ( ), Cijfers elektrisch vervoer-figures of Electric Transport in Dutch. 나. 추진체계네덜란드중앙정부의전기차관련부처역시, 독일, 프랑스와매우유사하게교통부, 경제부, 환경부가각각고유의역할에따라전기차정책을추진하기위한최고의사결정자역할을하고있다. 다만, 네덜란드전기차추진체계의차별성은체계적인추진팀 (Formula E-Tea m과 The Electric Mobility Project Group) 을구성하여추진하고있다고판단된다. 먼저포뮬라 E-팀 (Formula E-Team) 은정부차원에서전기차정책모니터링을담당하고있는데, 전기차관련정책이행및사업활동을수행하는데있어정부협의하며지자체의정책이행을감독하는추진체계이다. 포뮬라 E- 팀은중앙정부, 지자체, 민간및관련단체로구성되었다.

46 30 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원. < 그림 2-6> 네덜란드전기차정책추진체계 한편, 암스테르담시는 The Electric Mobility Project Group( 이하 EMPG) 을구성하였다. EMPG는전기차와관련된민간기업, 전력기업, 자동차생산자협회, 연합회및공공부분등으로구성된실질적인추진체계이다. EMPG는사업수행에있어필요한구체적인의사결정, 가이드라인제시, 구매자금지원과그창구역할을하는등실질적업무를맡아추진하고있다. 이처럼네덜란드전기차의보급정책이잘추진되도록관리하는체계와전기차보급에관한실질적역할을수행하는개별조직이잘운영될수있도록하는협의체를구성하고있다는특징이있다. 다. 추진계획 네덜란드는 2009년전기차보급을위해 실행프로그램 (Action Programme) 을발표했다. 본계획은네덜란드전기차개발및보급을위한장단기계획으로 2020년까지탄소배출감축목표, 전기차보급목표, 충전기설치목표를설정하고, 충전기기술개발, 표준화검토및사업모델을발굴하는내용

47 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 31 을담고있다. 또한, 지방정부에서도국가계획에따라장단기전기차보급목표를설정하고, 이를실행하기위한일렉트릭모빌리티실행계획 (Action Plan for Electric Mobility) 2009~2011을마련하였다. 네덜란드의경우자국내전기차제작사가존재하지않아수입된차량에의존하고있기때문에전기차개발보다는전기차보급을통한탄소배출감축을목표로다양한비즈니스모델을개발하고있다. < 표 2-11> 네덜란드전기차보급계획 기간 시장개발 전기차보급대수 프로그램단계 2009~2011 실험적 10~100대 구성 2012~2015 규모확장 1,500~20,000 효과발생 2015~2020 확대 200,000 강화 2020 이후 성숙시장 2025년에 1백만대 약화 자료 : 네덜란드정부 (2009), Action Program 네덜란드는전기차보급목표를설정하기위하여환경평가에이전시, 에너지연구센터, 응용과학연구기관이참여하여, 전기차보급률을전망하고이에따른보급목표를제시하였다. 이에따라네덜란드는 2020년까지 20만대, 2025년까지 1백만대보급목표를설정하고있다. 2014년은규모확장기로 6 월말현재누적전기차보급대수는약 3만 8천대로당초보급계획을달성했다고볼수있다. 라. 지원제도 네덜란드정부는전기차보급사업을위해 500만유로의예산을지원하고있으며, 지방정부도 6,500만유로를지원하고있다. 전기차구매보조금은엔진차구매가격과의차이금액중 50% 를지원하도록하고있다. 승용전기차구매시 1만 5천유로, 밴 1대구매시 2만 5천유로, 전기트럭혹은택시구매시 4만 5천유로를지원하고, 최대 20대구매자에한하여 25만유로지원을

48 32 보장 21) 하고있다. 조세제도는 2008년대폭개편되었는데, 차량등록시 2001년탄소배출량에근거해승용차등급 (A~G) 이부여되었으며, 등급에따라보조금혹은부과금이적용된다. 이러한차량등록세는 2008년개편에따라 A등급차량에 5,000유로, B등급차량에 2,500유로의할인을제공하고있다. 탄소세의경우 2008년부터차량등급에따라최대 1,400유로의보조금, 그리고최대 1,600유로의부과금을적용하고있다. 또한, 자동차보유세의경우도 2008년부터동일무게및연료차량일경우탄소배출량이낮을수록최대 50% 의할인을받고있다. 22) 마지막으로 2018까지전기차구매자에게취득세와유전세 23) 를면제해주고있으며, 기업의경우각종세제혜택으로전기차구매시투자비용의약 19% 가량을보전해주고있다. 4. 노르웨이 가. 전기차보급수준노르웨이의일반자동차대비전기차의보급비율은상당히높은편이다. 특히 2012년기준전기차보급대수 7,586대, 충전기 4,159기로차량대비충전기비율은 54.8% 이고, 일반자동차대비전기차보급비율은 0.314% 이었다. 노르웨이의전기차보급은급속히성장하여 2013년말기준 2만 369대로전년대비 100% 이상증가했으며, 2014년 10월말현재 3만 9,937 24) 대로연말까지 4만대이상보급될것으로예상한다. 21) 네덜란드정부 (2009), Action Program ; 고준호 ( ), 네덜란드암스테르담시의친환경교통정책, 월간교통, 한국교통연구원. 22) /national-level/( ). 23) 유전세는상품의유통단계에부과하는조세인데, 우리나라의부가가치세가유전세에해당한다. 24) 노르웨이에너지부산하녹색차프로젝트 (GronnBill project) 사이트, gronnbil.no/lade punkter/?lang=en_us&redirect=invalidurl( ).

49 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 33 노르웨이에보급된전기차종은약 13종으로, 2013년말기준제작사별판매순위와대수는 < 표 2-12> 와같다. 노르웨이의전기차인 Think City의판매실적은 2013년말기준누적 1,121대를판매하였으나, 현재는재정적인문제로판매가중단된상태에있다. 따라서현재운영되고있는전기차제작사가없는노르웨이의경우, 네덜란드와마찬가지로전기차보급을수입차에의존하고있다. < 표 2-12> 2013년제작사별판매순위와판매대수 순위 제작사명 판매대수 1 니산 6,213 2 테슬라 1,991 3 VW 미쯔비시 456 기타 기타 1,548 자료 : GronnBill Project, 2014년 11월접속 2013 년말기준노르웨이의전기차시장에서도일본과미국이주도하고있 다. 판매대수로보면일본의닛산과미쯔비시의전기차가 6,579 대로가장많 이판매되었고, 미국테슬라사의전기차도 1,991 대판매되었다. 나. 추진체계 노르웨이전기차보급을위한추진체계도다른유럽의국가와마찬가지로 환경부, 교통부및재정부가각각의역할을수행하면서전기차정책을추진하 고있다.

50 34 < 그림 2-7> 노르웨이전기차정책추진체계 노르웨이의초기단계전기차정책은기후환경부산하환경청에서기후관련정책분석을통해교통부문의탄소배출감축을위한장기계획을수립하고장기탄소배출목표를설정하며시작되었다고할수있다. 그러나 2010년이후부터교통부에서장기목표설정의사결정에적극적으로참여했고, 2012년수정된백서작성에깊게참여했다. 본수정백서에따르면, 신규등록차량의평균탄소배출량을 2020년까지 80g/ 로감축하는것을목표로설정하였다. 교통부에서는초기국가탄소배출량감축을위한 2009년도로교통의전기화실행계획을세웠고, 이후, 트랜스노바 (Transnova) 라는조직을두어전기차보급을위한실증사업을추진하도록하고있다. 재정부는교통부및지방정부와협의하여각종지원제도의재정적실행가능성의분석및재정지원을하고있으며, 분석의결과가긍정적인경우예산을배정하기때문에실질적인영향력이크다고할수있다. 의회에서는각부처및지방정부에서상정하는전기차보급관련각종법제도를확정하게된다. 실행단계에서는트랜스노바, 노르웨이연구위원회, 이노베이션노르웨이및오

51 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 35 슬로시와같은지방정부에서전기차및충전기관련각종보급사업을추진하 고있다. 다. 추진계획트랜스노바 (Transnova) 는교통부산하기관으로 2009년발족하여전기차실증관련사업을지원하고있다. 트랜스노바는전기차와충전기보급사업중보급과직접관련이있는분야에주로지원하고있다. 연구사업을지원하는노르웨이국가연구위원회와상업화를지원하는이노베이션노르웨이의일부사업을통합운영하고있으며, 일부사업에대해서는협력을통해중복지원을지양하고있다. 트랜스노바의주요활동은재생에너지기반의교통기술개발지원, 친환경교통수단이용촉진지원, 통행수요감축이며이를위해 The project Green Car, 충전인프라데이터베이스구축및급속충전인프라개발전략연구지원, ERANET 프로젝트등을지원하고있다. 프로젝트그린카는 2020년까지전기차 20만대보급을목표로공공기관및민간기관의전기차활용을촉진하는사업을추진하고있는데, 전기차제작사별판매실적, 충전인프라관련기술및충전기보급정보등을제공하고있다. 또한, 전기택시, 우편배달차량등실증사업을지원하고있다. 노르웨이전기이동성 (Electric Mobility Norway) 은노르웨이비즈니스클러스터를구성하여전기차시장에서의사업기회를개발하는데협력하고있다. 특히, 전기차운행경험을통한전기차시장의저변확대를위한다각적인노력을하고있으며, 이를통해전기차가미래교통시스템의중심이될수있도록노력하고있다. 이사업의일환으로 Kongsberg-Oslo 광역권전기차실증사업이추진되고있다. 이밖에 COMPETT, CRAFTTRANS, REKKEVIDDE, InnoBike 등과같은다양한실증프로그램들이노르웨이에서진행되고있다.

52 36 라. 지원제도노르웨이의전기차보급을확대하기위한주요지원제도는조세제도라고할수있다. 먼저, 차량등록세는신규혹은수입중고차량을처음등록할때납부하는세금으로차량의무게와탄소배출량에따라부과하고있다. 탄소배출량에따라최대 NOK2,880의부과금을부과하고 110g/ 이하탄소배출차의경우면세이며, 탄소배출 110g/ 이하의경우 50g/ 까지 NOK814, 50g/ 이하의경우 NOK966의할인 25) 을받을수있다. 26) 또한, 다양한세제감면이주어지는데, 매년등록세할인 ( 전기차 52유로, 화석연료 360~450유로 ), 부가가치세 (25%), 수입관세등이있다. 또한, 노르웨이는기업차량을개인의목적으로활용할경우이를개인소득으로보고, 차량가격의일정요율을개인소득에추가하여소득세를부과하고있으나, 전기차량인경우기준요율에서 50% 할인해주고있다. 또한, 개인차량을통근용으로사용하는근로자의경우 당 0.5유로의소득공제를받고있으며, 전기차를통근용으로사용할경우 당 0.52 유로를공제받고있다. 지방정부는전기차이용자의편의를돕는제도적지원이주를이룬다. 버스전용차선이용허용, 통행료면제, 내륙선박무료이용, 공공주차장무료이용 27) 이이에포함된다. 그러나이중일부는 2017년까지혹은보급목표 5만대달성시까지한시적으로적용될예정 28) 이며, 이후다시논의될예정이다. 25) TOI( ), Electromobility in Norway: experiences and possibility with Electric Vehicles, (in English), pp. 25~26. 26) 전기차의경우 GHG 배출이없기때문에차량무게에따른등록세를납부하고, PHEV 의경우엔진이장착되어있기때문에엔진성능에따른 NOx 배출세와탄소배출세가부과된다. 이때두차량모두탄소배출량에따른등록세할인받을수있다. 그러나 PHEV 의경우차량무게의 15% 까지할인받을수있다. 27) Clean Vehicle Europe, eu-policy/mem ber-states/norway/national-level/( ). 28) TOI( ), Electromobility in Norway: experiences and possibility with Electric Vehicles, (in English), p. 110.

53 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 37 노르웨이감세혜택중특징적인것은수입관세를면제해주고있다는점인데, 현재자국에서자동차를제작하고있지않기때문에수입관제면제를통해소비자의전기차가격부담을상쇄하기위함이라고판단된다. 29) 한편충전기보급을위해민간사업자에게고속충전기설치시 3만유로의보조금을지원하고있다. 그러나전기이용에대한보조금이따로설정되어있지않고있어, 민간사업자들은이용자들에게충전시간 20~30분당 6~12유로를부과 30) 하고있다. 5. 범유럽전기차프로젝트및프로그램 가. Green emotion 31) Green emotion(gem) 은기후변화와 GHG 배출에대응하는한편유럽의경제회생을지원하기위한유럽그린카이니셔티브 (EGCI, European Green Car Initiative) 의일환으로 2011년발족하였다. 유럽연합은 2050년까지탄소배출을 60% 감축한다는도전적인목표를세우고있으며, EGCI는교통부문의탄소배출감축을위한연구및기술개발을지원하고있다. 2011년발족한 GeM의예산은 4,200만유로이며, 유럽연합에서 2,400만유로를지원하고있다. GeM은유럽지역의전기이동성을확보하고자관련전기차제작사, ICT 관련산업, 에너지분야, 지방정부, 대학및연구기관등 43개의기관과협력체계를구축하고있다. GeM 파트너십은교통은네트워크산업의한분야로 ICT 요소, 서비스, 전기차량및충전인프라를포함하는상호운영가능한장비, 그리드인프라, 정부정책, 세제및인센티브, 도시교통개념이통합되어, 유연하고효율적으로상호작용할수있는하나의거대시스템을개발한다는입장으로접근해야한다 29) 김규옥 ( ), 전기자동차시장현황및성공적정책사례, 월간교통, Vol. 200, pp ) TOI 내부자료 ( ). 31) Green emotion Project 인터넷사이트 ( )

54 38 고보고있다. GeM의목표는각국가별및지역별로진행하고있는실증프로젝트에기반하여상호운영가능하고표준화된이동성시스템을실행하고, 그확장성의시현을통해전기차를이용함에있어소비자편의를증진함은물론기업의대규모시장형성을돕는데있다. GeM의활동은다음과같다. - 호환가능한전기이동성 (Electromobility) 기준마련 - 유럽시장의수요에대응하는 IT 아키테쳐정의 - 충전인프라와그리드를최적화하는접근방안모색 - 선정된파일럿연구지역의전기이동성시스템의상호운영가능성실험및시현 - 실생활에서의전기차운영가능성분석및대규모시장진입을위한방안개발연구 - 이해관계자간의상호의견조정 나. smartcem 프로젝트 32) smartcem 프로젝트는 ICT PSP(ICT 정책지원프로그램 ) 로부터일부지원을받은다국적파일럿프로젝트로 2012년발족하였다. 본프로젝트의목표는전기차가도시및도시간주요교통수단으로서자리매김할수있는가하는잠재력을실증하는것에초점을두고있다. 또한, 혁신적인교통기술서비스를통해기존의멀티모달 (Multimodal) 교통서비스에전기차를적용하고자하였다. 궁극적으로는이를통하여소비자들이일상생활에서전기차를사용할수있도록장려하고, 교통부문의환경문제에대응하려는데주안점을두고있다고할수있다. smartcem 파일럿사업에참여하는도시는 3개국의 4개도시및광역구역 32) smartcem project 인터넷사이트 (2014 년 11 월 )

55 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 39 으로, 스페인의바르셀로나, 센세바스틴, 지프즈코아, 이탈리아의레지오에밀리아, 영국의뉴케슬지역이다. smartcem 컨소시엄에는참여도시및지역정부, 민간및공공의교통관련 ICT 기관, 에너지및 ICT 산업, 학계및연구기관등 28개기관으로구성되어있다. smartcem에서실증하고있는 ICT 시스템은다음과같다. - 전기차공유제운영 (EV-sharing management) - 전기차운행효율화 (EV-efficient driving) - 전기차위치내비게이션 (EV-navigation) - 전기차운행경로선택및운영 (EV-trip management) - 전기차충전소위치확인시스템운영 (EV-charging station management) 이들시스템은기본적으로인터넷웹사이트혹은스마트폰어플리케이션등을통해전기차운전자들에게운전편의를제공하고자하였고, 특히기존대중교통시스템의정비제공편의시스템과의연계를통하여전기차와대중교통간의멀티모달시스템을구현하고자하였다. 또한이들서비스의지역간상호호완성을확보하기위하여플렛폼아키텍쳐기술의표준화를추진하고있다. 다. MOLECULES 33) 본사업은 EC의지원으로추진되는대규모파일럿사업으로스페인의바르셀로나, 독일의베를린, 프랑스의파리광역지역이참여하고있다. 본사업목표는 ICT 서비스를활용하여일관되고통합된 SCE(Smart Connected Electromobility) 를유럽도시의전반적인교통시스템에적용하여통합적이고친환경적이며지속가능한교통시스템을구축하는데있다. 이사업은전기이동성시스템을전반적인교통시스템에통합하는것뿐만이아니라통행자의통행경로를최적화하여탄소배출을최소화하며, 전기차보급 33) MOLECULES project 인터넷사이트 ( )

56 40 을촉진하는사업모델의개발및전기차관련 ICT 서비스의장기비전을제공하기위해추진하고있다. - ICT의 7개서비스분야의적용및개선을통한전기차이용자의이용경험향상 - 다수단교통및그리드인프라와 SCE의상호운영가능성확보 - 전기이동성, ITS, 및그리드기술과관련된표준화지원 - 유럽대표도시에대규모파일럿프로젝트수행 - 이들파일럿프로젝트에사용되는전기에너지원을고려한탄소배출저감의효과의전반적검토 - 대규모의 SCE 보급을촉진할수있는로드맵계획 제 3 절유럽 한국간전기차정책비교및정책적시사점 1. 국내전기차정책추진현황과계획 가. 친환경자동차의개발과정국내에서친환경자동차에대한기술발전은 1990년대부터진행되어왔으나, 화석연료에의한환경문제를줄이고에너지고갈문제에본격적으로대비한시기는 2005년전후로볼수있다. 특히전기차에대한기술개발및보급정책을적극적으로추진한시기는 2005년전후녹색성장을정부정책의기조로내세운때라고볼수있다. 배터리만으로동력을전달받는순수전기차 (BEV) 가개발되기이전에도하이브리드 (HYBRID) 자동차는 3단계에거쳐개발되었는데, 1990년대초반부터 2006년까지의 1단계, 2007년에서 2009년까지는 2단계, 그리고 2010년이후를 3단계로분류할수있다. 34) 1단계기간의주요실적을보면 1995년 HEV 컨셉카, 2001년베르나하이

57 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 41 브리드, 2004년클리등이각각개발되었다. 2단계에서는핵심부품을국산화하고양산체제를갖추기위한준비단계로서, LPI 하이브리드가개발되어일반에시판되는등양산체계를구축하였고, 블루온 EV의국내시범보급을시작한바있다. 3단계는 2011년하이브리드기술을바탕으로저속전기차인 NEV, SOUL 및레이가출시되었다. 2014년에는전기차의성능이향상되어 1회충전으로운행가능한거리가, 국내출시된 3사의전기차모델을기준으로평균 126 로향상되었다. 또한, 100% 부품의국산화를이루었으며, 세계시장에본격출시하였다. 한편, 2004년환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법제정및기본계획수립을통해전기차기술개발및보급을위한기반을마련했다. 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원, p. 79 의자료를수정함. < 그림 2-8> 단계별전기차보급현황 34) 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원.

58 42 나. 전기차보급현황과계획 2014년 7월현재, 전기차는 2,578대가보급되었고, 충전기 3,673기가설치되어있다. 전기차보급은 2011년 338대가보급된이후지속적으로증가하고있다. 특히전기차선도도시를중심으로활발하게보급이진행중에있으며, 제주도에서시행된민간대상전기차보급경쟁률은차종별로는최대 12대 1을상회할정도로전기차구입에대한관심이높았다. < 표 2-13> 우리나라전기차보급실적 구분 합계 전기차 2, 충전시설 2, 자료 : 환경부 (2014) 이렇게전기차에대한인식이확산되면서자연스럽게저속전기차, 화물전기차등전기차차종도다양하게추진되고있으나, 현재화물전기차및플러그인하이브리드 (PHEV) 에대한국고보조금및세제지원에대한지원근거가부족한상태에있다. 한편, 전기차공공충전시설보급에있어, 2013년사업은듀얼형 35) 으로구축이완료되었고 (2014년 5월기준 57기 ), 2014년도사업은복합멀티형 36) ( 약 50기 ) 으로구축이완료되었다. 완속충전시설도개인주차장에설치하는경우, 700만원의보조금을지급하고있다. 또한, 정부는 2017년까지급속충전기누적 620기와전기차누적 4만 6천대를보급할것을목표로하고있으며, 2020년까지전기자동차 20만대보급을목표로정책을추진하고있다. 35) 듀얼형 : DC 차데모, AC 3 상충전방식차량충전가능 36) 복합멀티형 : DC 차데모, AC 3 상, DC 콤보충전방식차량충전가능

59 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 43 < 표 2-14> 충전기보급실적 전기차 구분 누계 2,000 3,000 6,000 16,000 46,000 86, , ,000 해당연도 1,000 3,000 10,000 30,000 40,000 50,000 64,000 급속충전기 ( 국가 ) 자료 : 환경부 (2014) 다. 전기차정책추진체계 1) 중앙정부국내의전기차정책도외국과마찬가지로중앙정부인산업통산자원부 ( 구지식경제부 ), 환경부, 및국토교통부 ( 구국토해양부 ) 에서 2020년전기차 4대강국으로도약하기위해주요사업을추진하고있다. 전기차정책의공동목표는교통및물류부문에서발생하는탄소배출을저감하는것으로각부처별고유의업무를분담하고있다. 환경부는온실가스저감을위해전기차및충전인프라보급정책을추진하고있다. 주요사업은전기차보조금지급, 충전인프라구축을위한보조금지급, 선도도시육성을추진하고있으며, 2014년현재 충전인프라구축을위한설치지침 을마련하여배포하였다. 산업통산자원부 ( 구지식경제부 ) 에서는전기차차량기술및배터리개발사업과충전시설및스마트그리드관련기술개발을지원하고있다. 국토교통부 ( 구국토해양부 ) 에서는전기차의도로운행시안전보장과전기자동차의성능검사및기준제정등을관할하고있다. 현재저속전기차운행기준및공동주택충전기설치근거를마련하였다. 또한, 신교통수단의일환으로대중교통서비스에무선충전시스템을접목하는등의교통시스템내의기술개발을지원하고있다. 물론전기차기술개발이나보급지원에관한예산업무는기재부가맡고있다. 그러나전기차정책의우선순위나보조금활용에대한부처별견해차이로갈등이발생하는경우도종종있는데, 이러한경우에는대통령자문기구인녹색성장위원회 37) 가조정하고있다.

60 44 < 그림 2-9> 국내부처별전기차정책추진체계 2) 지방정부지방정부에서는국가사업의이행을위해자체프로그램의수립을통해전기차보급사업을시행하고있다. 특히서울시, 창원시및제주시는자체적으로정책실행에필요한제도개선, 보조금지급등의사업을활발히추진하고있는선도도시들이다. < 표 2-15> 국내전기차정책추진체계비교 구분 추진정책 실증사업 산업통상자원부 - 전기차차량기술개발지원 - 충전시설및스마트그리드관련기술개발지원 - 제주도스마트그리드실증사업 - Car-Sharing 사업 환경부 - 전기차보조금지급 ( 지자체및공공기관 ) - 충전인프라구축보조금지급 ( 충전기설치지침마련 ) - 전기차선도도시선정 국토교통부 - 저속전기차운행기준마련 - 공동주택충전기설치근거마련 서울시 - 저속전기차운행을위한서울시조례개정 - 교통관련세금감면 - 전기차구매차액지원 - 공동주택충전설비시설지원 - 남산순환버스운행 - Car-Sharing 사업추진예정 - 전기택시사업운행예정 - 민간보급 182 대 지자체 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원. 제주도 - 제주형저탄소녹색성장 : 탄소없는섬제주구축에따른정책이행 - 전기차렌트사업 - 지식경제부의스마트그리드실증사업참여 - 환경부의관광생태선도도시실증사업참여 - 민간보급 860 대 37) 현정부에서는국무총리실산하로조직이개편되었다.

61 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 45 서울시서울시는지난 2009년부터전기자동차, 전기버스및전기오토바이의보급을추진하고있으며, 2014년 서울형 2030 스마트친환경교통마스터플랜 을수립하면서전기차민간보급사업을적극추진하고있다. 2014년현재누적 1,221대를보급했고, 급속충전기 884기를공공기관에설치 38) 하였다. 서울시의초기에전기차정책의일환으로 NEV급의저속전기차보급을위한제도개선과지원을시행했다. 이는당시전기차보급초기단계로일반전기차는운행성능대비고가라는한계로보급이어려운상황이었으며, 서울시는선제적으로 NEV급전기차의보급을추진한것이었다. 제도적인부분에서서울시는저속전기차운행환경을개선하기위해서울시조례를개정하여저속전기차운행가능구간을설정하였고, 교통관련세금감면, 전기차구매차액지원, 공동주택충전설비시설지원등대표적정책을추진하였다. 실증사업으로는남산순환버스운행, 서울대공원전기버스 ( 올레브 ), 장애인콜택시, 전기택시사업과같은공공부문의교통서비스와전기차를이용한카쉐어링사업등을추진하고있다. 카쉐어링사업은 2013년부터운행하였으며, 4개카쉐어링기업에서 364대의전기차쉐어링을운영하고있다. 현재전기차쉐어링가입자수는 5만 5천명으로지난해에비해 4배이상증가 39) 하였다. 이밖에 2010년부터전기오토바이보급을추진하고있으며, 현재 461대를운영하고있다. 전기차민간보급은 2014년부터시행하였으며, 일반시민과사기업, 법인, 단체에총 182대를보급했다. 제주도 제주도는전기차와스마트그리드의실증사업지로적합한조건을가지고 38) 서울시내부자료 (2014). 39) 서울시내부자료 (2014).

62 46 있어, 2008년부터 5년간지식경제부주관의실증사업이추진되었고, 2011년부터환경부주관사업인전기차선도도시로선정되어적극적인전기차보급사업을추진하고있다. 제주도의초기전기차정책은지식경제부의스마트그리드실증사업과, 환경부의생태관광형선도도시실증사업을유치하여시행하는것이었으나, 2013년부터는 탄소없는섬, 전기차시범도시 기본계획을마련하여추진하고있다. 이사업을통해공공, 전기렌터카운영사업, 가파도전기차시범마을로지정하고운영하였다. 또한, 전기차민간보급사업은 2013년 160대를시작으로 2014년에는민간보급을본격적으로추진하여, 2014년한해동안 445대를보급했다. 2014년현재제주도의전기차보급은 619대이고, 충전기는 815기를보급하였다. 이중민간급속충전기는 73대, 완속은 742대이다. 전기차보급을위한지원제도는전기차구매및충전기설치보조금과다양한세제혜택이있다. 세제혜택에는개별소비세, 교육세, 취득세의할인혜택이있으며, 세제혜택합계의최고한도는 400만원이다. 라. 지원제도정부는그동안전기차지원제도로보조금지급과감세정책을병행하고있으며, 2015년부터는전기차지원제도의변화는보조금지원과함께차량지원의다변화를추진할계획이다.

63 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 47 < 표 2-16> 차종별보조금지원내용및규모 (2015 년예산 ( 안 )) 차종지원내용지원규모비고 고속전기차현보조금지원수준유지 1 대당 1,500 만원 - 저속전기차기보조금수준유지 1 대당 500 만원 지원범위에 4 인승미만승용차량포함 전기버스현보조금지원수준유지 1 대당 1 억원 - 화물전기차 PHEV 생계형및농업용, 개조차포함 1 대당 1,400 만원 2015 년예산 ( 안 ) 에반영됨 - 차량출시여건, 해외사례등지원검토중 - 지원대상차량, 지원규모등은보급평가위원회및전문가, 지자체등의의견수렴을통해확정할예정 - 충전주행거리등을기준으로대상확정할예정 고속전기차는현보조금지원수준과동일하게지원 (1대당 1,500만원 ) 하고, 저속전기차는기보조금지원사례와동일한수준으로지원 (1대당 500만원 ) 할계획이다. 또한, 저속전기차지원규모범위에 4인승미만승용차량을포함하여다양한수입전기차에대응할계획이다. 전기버스는현보조금지원수준과동일하게 1대당 1억원을지원할예정이며, 화물전기차는서민생계형및농업용으로분류하고개조차를포함하여지원할계획이다. 화물전기차의지원은 2015년예산 ( 안 ) 에 1대당 1,400만원을지원하는것으로반영되었다. PHEV는차량출시여건및해외지원사례등을파악하여지원을검토하고있으며, 보조금지원대상차량, 지원규모등은보급평가위원회, 관계전문가, 지자체등의견수렴을통하여확정할예정에있다. 보조금지원대상차량은기본적으로충전주행거리등의기준으로대상을확정할예정에있다. 이처럼국내의전기차보조금은주요전기차보급국가에비하여가장높은것으로평가되고있다.

64 48 < 그림 2-10> 국가별전기차국가보조금상대비교 한편, 세제지원제도로정부는해외주요자동차생산국가와같이기준탄소배출량에따라세금부과혹은세제지원을하는 저탄소차협력금제 의시행을 2015년발효하고자하였으나, 그간시행여부를놓고논란의대상이되어, 유예되었다. 그러나이와는별도로전기차보급목표인 2020년까지누적 20만대보급을위하여국고보조지원체계를유지할계획에있다. 이를위하여지자체의전기차보급계획과연계하여지원을집중 ( 제주 15만대, 서울 7만대 ) 할계획이다. 또한, 세제적인지원은개별소비세등세제감면일몰제를운영하고, 전기차시장확대를위해국세, 지방세를포함하여최대 420만원의감세지원기간을연장할계획이다. 마찬가지로전기버스구매에대한부가가치세감면기간도연장을추진할계획이다. 2. 국내전기차보급의문제점및해결방안 가. 전기차보급분야 전기차보급의걸림돌가운데가장큰요인으로전기차가격을꼽을수있 고, 그원인가운데하나는배터리의가격이성능대비고가라는점이다. 그동

65 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 49 안전기차배터리가격이계속낮아졌고, 성능도향상되고있지만, 아직도엔진차량과비교할때, 구매경쟁력이떨어지며전기차의잔존가치 ( 즉, 배터리의잔존가치 ) 에대한우려도있다. 그러나전기차제작사에서는현재배터리수명을 20만 로설정하고있어, 통상전기차를구입하고 10년동안약 10만 를운행하는경우라면나머지 10만 에대한잔존가치를인정할수있을것으로판단된다. 둘째, 전기차에대한간접지원혜택도경차수준으로확대할필요가있다. 현재경차는공영주차장최대 50% 할인과혼잡통행료를면제하고있다. 더욱효과적인전기차보급을위해고속도로통행료감면, 주차료감면, 지하철환승주차장할인, 지원혜택절차간소화등이필요하다. 이를위해엔진차와명확하게구분될수있도록전용번호판을도입할필요가있다. 또한, 공공기관전기차구매의무화를위해현재시행하고있는공공기관업무용차량의 50% 이상경차친환경차구매의무를보완하여경차친환경차중전기차는 50% 이상확보하도록하는공공기관관용차량구매시일정비율의무화추진이필요하다. < 그림 2-11> 전기차정책추진방향

66 50 나. 충전인프라구축분야충전시설부족및설치제한은전기차보급에악영향을주고있다. 첫째, 완속충전기는공동주택에대한충전시설설치방법이나절차등에대한관련규정의미비로충전기설치에큰장애가되고있다. 또한, 신규공동주택의충전기설치근거는이미지난 2011년주택법개정으로마련되었으나, 구체적인설치기준이추가로마련되지않아지자체마다충전시설설치가일률적이지않는등큰불편과혼란을일으키고있다. 공동주택은기본적으로주차장시설이부족한상황이며, 전기차충전을위해개인전용주차장을확보하려면입주민의동의를얻어야하는문제가발생하여민간이용자의공동주택에충전기설치가곤란한실정이다. 유사한문제를겪고있는일본은사전에전체주민의동의및관리의무를전제로보급하도록하여, 전기차보유자와주민간발생하는설치유지비부담문제, 전용주차공간에따른민원제기등의갈등을관리하고있다. 따라서충전기설치시신규공동주택에대한설치기준의구체화, 공동주택설치의무화및이동용충전기사용을위한제도개선도필요하다. 신규공동주택에대한충전시설설치비율등구체적인설치기준안을마련하고, 기존공동주택에전기차보급을위한이동용충전기사용제도의도입및요금부과를위하여전기공급약관보완과정보시스템구축이필요하다. 둘째, 충전기설치과정상의문제는충전기설치에따른전기차제작사와충전기제작사간의이해상충또는책임문제등으로민원이자주발생하고있다. 충전기업체는전기차충전이어려운장소등에설계하는사례가발생하고, 전기차제작사는충전시설에대한정보없이차량판매에만집중하고, 충전기는전기차구매에따른무상지원으로전기차제작사와충전업체간협업하여설치될수있도록유도할필요가있다. 셋째, 급속충전기는전기차운행시배터리용량부족에따른운행중단을피하기위하여필요하지만, 급속충전시설의절대부족으로오히려전기차구

67 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 51 매력저하의요인이되고있다. 특히겨울철에난방기이용으로주행거리가단축되기때문에, 충전부족을인식한후충전소에도달하기까지전기차운행중단이발생하지않도록급속충전시설의확충이필요한실정이다. 또한, 현재는전기차배터리용량을고려하여 50kwh급이일반적이나, 향후기술발전에의하여배터리용량이큰전기차가보급될것을고려하여 100kWh 급의급속충전기보급도필요하다. 다. 전기차전력요금분야충전요금처리에대한불만이제기되기시작했고, 향후견해차로인한불만이많이제기될것으로우려된다. 현재주택법에따라신규공동주택에설치된충전시설 ( 급속, 완속 ) 로인하여입주민전기요금부담이확대되고있다. 즉, 전력계약규정에따라공동사용료를갹출하여부담하고있는현재의공동주택관리시스템이서는개인의사용여부와관계없이기본요금을징수함으로써입주민의민원발생이우려되고있다. 2014년 7월현재, 급속요금은 11만 9,500원 / 월,( 계약 50kW) 이고완속요금은 1만 9,120원 / 월 ( 계약 8kW) 이다. 또한, 급속충전기의보급은민간사업체가담당하는것이적절하나, 현재의가격체계로는한계가있다. 따라서민간에의한급속충전기보급사업이활성화되기위해서는현재의운영수입을평균 100원 /kwh에서약 2배정도로인상해야채산성을맞출수있을것으로보인다. 따라서전기요금체계에대한개선이필요한데, 전기차충전전력요금을일정기간 (2020년) 까지현행제도를유지하면서신규아파트등공동주택에법적 ( 주택법 ) 으로설치되는충전시설에대한기본요금을면제하고, 휴대형충전시설에대한요금제도도입등다양한충전방식에따른요금체계를마련할필요가있다.

68 52 3. 유럽국가와국내전기차보급추진정책간비교 가. 지원프로그램의분야별통합성및연계성앞서살펴본바와같이독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이는지원프로그램의분야별연계성을높이기위한대규모전기차개발및보급프로그램을운영하고있다. 독일의국가 E-모빌리티플랫폼 (NPE, National Platform Elektromobi) 에기반하여국가, 다양한분야의연구기관, 자동차제작사가공동으로참여하여전기차에대한소비자인식개선및전기차사용패턴을연구하기위한실증프로그램을운영하고있다. 이를통하여사업에참여한참가자들, 특히민간의전기차제작사와 ICT 관련사업자들의사업모델개발에실질적인도움을주고있다. 더불어전기차운전자들은욕구에대응하는전기차선택권확보를통한생활의질향상및탄소배출저감을통한다양한경제적혜택을얻고있다고할수있다. 노르웨이는두차례의국가적탄소배출저감및전기차보급목표계획단계에서목표설정을위해관련부처가참여하고, 사후평가를통해관리하고있다. 또한, 교통부산하기관을두어실증사업을추진함에있어타기관과의협의를통해효율적인정책을추진할수있는장치를두고있다. 네덜란드도민간기업, 전력기업, 자동차생산자협회, 연합회및공공부분등으로구성된협의체인 The Electric Mobility Project Group을구성하여실증및이행에필요한사항을조율하고있다. 프랑스도전기차협의회를구성하여관련단체및기관과의협의를통해전기차정책을추진하고있다. 나아가유럽의지역적특성에따른국가간전기이동성을확보하기위해유럽연합차원에서대단위전기차및 ICT 기술표준화등의실증사업을추진하여유럽연합회원국간의조화를꾀하고있다. 그러나우리정부의전기차보급정책은관계부처별로협의하여진행하고있으나, 외국의사례와같은광범위한대단위프로그램이부재하여정책간의

69 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 53 정체효과가나타나고, 정보공유와연계성이부족한실정이다. 그동안우리정부에서추진한대단위전기차관련사업은제주도스마트그리드실증사업이있으며, 지난 2013년종료되었다. 그러나전기차는본사업의일부분으로포함되어, 전기차저변확대와전기차기술개발에반영하기위한정보를수집하기에는부족한면이있었다. 또한, 실증결과에대한정보공유가쉽지않은형편이다. 따라서전기차저변확대를위해운전자의행태및선호에대응하는전기차를개발할수있도록정부, 민간, 연구기관이공동으로참여하는전기차중심의대단위프로그램개발이필요하다. 나. 지원프로그램의재정및규모 1) 경제적지원 구매보조금독일은전기차구입자에게최고 5천유로의보조금을지급하고있고, 프랑스도하이브리드차 2천유로, 전기차 5천유로보조금을지원하고있다. 또한, 네덜란드의구매보조금은전기차 1대구매시 1만 5천유로, 밴 1대구매시 2만 5천유로, 전기트럭혹은택시구매시 4만 5천유로를각각지원하고있다. 전기차를수입하고있는네덜란드는자동차제작사를보유하고있는독일과프랑스에비해자동차구매조금이높은것으로나타났다. 이는네덜란드가전기차기술을개발하는대신수입된차량의보급에주력한지원이이루어지기때문인것으로판단된다. 반면, 국내의 2015년예산 ( 안 ) 에자동차구매보조금으로대당 1,500만원에서 500만원의보조금을책정하고있으나, 추첨을통해선택된일부민간에게보급하는실험단계에있어, 앞으로전기차민간보급의본격적확대를위해구매보조금혹은세제운영을위한제도개선이요구된다.

70 54 세제혜택독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이는다양한세제혜택을통해전기차보급을촉진하고있다. 우선국가별로다소차이는있으나, 탄소세를도입하여실행하고있고, 일반자동차에는과중하게적용되고전기차와같이탄소배출이적은차량에는면제혹은환급해주고있다. 프랑스의 Bonus-Malus 제도와노르웨이의제도가가장대표적이라고할수있다. 프랑스는 2008년최대 5,000 의보조금 (60g/ 이하배출차량구매시 ) 과 2,600의부과금으로시작했으며, 2014년현재최대 6,300의보조금과 8,000의부과금으로구간별격차가심화되었다. 또한, 2008년 131~160g/ 의탄소배출로설정되었던중립구간또한점차낮아져현재는 91~130g/ 의탄소배출구간으로하향조정되었다. 노르웨이에서는신규차량등록시차량의무게, 엔진의 NOx 배출량및탄소배출량에따라등록세가차등부과하고있는데, 탄소배출량은 110g/ 를중립으로두고, 그이하를배출하는전기차와 PHEV에게는차량무게와 NOx 배출량에따른등록세부과시탄소배출에따른보조금액만큼할인해주고있다. 따라서사실상전기차는등록세면제의효과가있으며, PHEV에는등록세가대폭할인되는효과를볼수있다. 이밖에독일과네덜란드에서도차량이배출하는탄소량에따라중과세하는조세제도를시행하고있다. 이들국가의탄소세는소비자가자동차구매단계에서전기차를선호하도록확실한경제적유인을제공하고있다.

71 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 55 < 표 2-17> 국가별탄소배출량에따른세제혜택 국가독일프랑스네덜란드노르웨이 내용 - 전기차구매후 5 년간운행세면세 년부터매년엔진크기및종류, 그리고탄소배출량에연동된차량보유세매년부과 - 110g/ 를초과하는고탄소차량을대상으로 1g/ 당 2 의탄소세를기본차량보유세에추가적으로부과 - 저탄소차협력금제도 (Bonus-Malus) 를 2008 년도에도입 년에최대 5,000 의보조금 (60g/ 이하배출차량구매시 ) 과 2,600 의부과금으로시작 년현재최대 6,300 의보조금과 8,000 의부과금으로구간별격차심화 년 131~160g/ 의탄소배출로설정되었던중립구간또한점차낮아져현재는 91~130g/ 의탄소배출구간으로하향조정 년부터탄소배출량에따라분류된차량등급에따라최대 1,400 의보조금, 그리고최대 1,600의부과금을적용 - 탄소배출량에따라최대 NOK2,880의부과금을부과하며 110g/ 이하 - 탄소배출차는 50g/ 까지 NOK814 및그이하 NOK 966 할인 자료 : 1) 11). 2) 윤상호, 저탄소차협력금제도의영향평가 : 차종간상대가격조정효과, KERI 정책제언 14-10, pp. 4~6 반면, 우리나라는대기환경보전법에따른배출가스허용기준을적용하고있고, 이를위반한차량은과태료를부과하는제도를유지하고있어다소소극적이라고할수있다. 또한, 정부에서는저탄소차협력금제도의도입을위한노력을기울이고있으나, 아직까지사회의다양한계층으로부터의견을수렴하는기간을거치고있다. 2) 운행여건개선앞서언급한유럽국가는전기차구매시의혜택뿐만이아니라운행시필요한다양한혜택을부여하고있다. 가장현시적인사안은전기차충전과관련있는주차시설무료이용일것이다. 독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이는전기차를위한공공주차장이용에용이하도록주차비를면제하고있다. 또한, 노르웨이에서는보급초기단계라할수있는 5만대보급시까지전

72 56 기차이용자들에게버스전용차로의운행을허용하고있다. 노르웨이에서는전기차보급이 5만대이상이될경우, 전기차의버스전용차로운행으로제기될버스전용차로관리감독비용이높아질것을우려하여최기단계의운전자유인책으로활용하고있다. 4. 정책적시사점 앞서살펴본독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이의사례에서는연구대상국가선정기준년도인 2012년에비해 2013년혹은 2014년중기기준으로전기차보급이상당히증가했다. 물론일반차량증가비율에비해낮은수준이지만, 독일은 118% 의전기차판매성장, 프랑스는신규등록차량의 0.5% 가전기차로대체되었고, 네덜란드는 2013년말전년대비 330%, 노르웨이는 2013년말전년대비 100% 증가했다. 이렇게외국의전기차보급은확산단계에진입하거나진입할것으로보이고있다. 특히, 네덜란드와노르웨이는기존에발표한전기차의보급목표가달성될가능성이크다. 이들국가의전기차정책은보급목표계획당시철저한연구를통해실현가능한목표를설정하였고, 관련된모든자원과이해집단들이공동의목표를실현할수있도록국가적프로그램을설정하여추진해온결과로판단된다. 독일과프랑스와같이전기차제작사가있는국가들은전기차개발, 충전그리드연결, 민간비즈니스모델, 이용자를연계하여전기차의성능개발과에너지이용효율화등을추구하는한편, 전기차이용자의행태분석을통한기존의엔진차와는다른접근방식의정책을개발하고있다. 반면, 자동차제작사가없거나그활동이미약한네덜란드와노르웨이는전기차운전자들에게유리한세제혜택의경제적유인과전기차친화교통시설및제도를도입하여전기차이용을원활히하는제도적유인으로전기차보급을확대해나가고있다.

73 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 57 그동안우리정부와지자체에서는전기차를보급하기위하여다양한전기차보급사업을추진해왔다. 전기차의기술개발및개선을위한사업뿐만이아니라보급을확대할수있는전기차선도사업을도시별로추진하고있으며, 가시적인성과도점차증가하고있다. 그러나우리나라는자동차제작사를보유하고있어전기차의개발및생산능력을갖추고있음에도다른국가에비해전기차보급사업을적극적으로추진하고있지못한실정이다. 특히, 현재개발되어있는전기차기술이도시내통행수요에대응할수있는수준임에도불구하고판매실적은외국의전기차보급률에비해현저히낮다. 이렇게전기차의판매실적이저조한이유를기존의화석연료자동차에비해고가인자동차구매가격과이를상쇄하기위한정부의보조금부족을가장큰장애요인으로보고있다. 더불어전기차의성능에대한소비자인식이부족한것도사실이다. 그동안전기차보급사업에는전기차쉐어링프로그램, 제주도와서울시등선도도시를대상으로시범사업을추진하였다. 이를통해소비자편의를도모할수있는전기차서비스의개발과더불어소비자인식을개선하기위한사업을추진해왔다. 그러나우리나라는전기차보급사업에있어아직까지실증단계에있으며, 전기차보급확산을위해지원해야할보조금혹은조세감면의대상과규모, 전기차에호의적인교통시스템유인정책등을결정해야할과제가남아있다.

74 58 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 제 1 절전기이동성연구동향개요 1. 전기이동성의개념 전기이동성 (Electro Mobility) 에대한합의된사전적정의는없으나, 기본적으로통용되는개념은화석연료를사용하는엔진기반자동차대신, 전기전력을활용한자동차를보급하여이동성을보장하는것으로이해되고있다. 전기이동성에대한용어는독일정부가기후변화에대응하기위한전기차보급계획을마련하면서활용한용어로서, 통상이모빌리티 (e-mobility) 로활용되고있다. 유럽연합과각국의중앙및지방정부에서는전기차보급을촉진하기위해초기단계의전기차기술개발뿐만이아니라보급단계의전기차이용자에대한행태를이해하고자하는다양한연구를수행하고있다. 특히이용자의운행및충전행태에대한이해를통해이용자가만족할수있는서비스를제공하는새로운비즈니스모델을도출하거나전기차에대한인식을개선하는데도움을주었다. 본연구에서는독일과프랑스를중심으로전기차이용및충전행태에관한연구와전기차보급에따른전기에너지공급및충전인프라에관한연구를검토하고자한다.

75 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 유럽의전기이동성연구동향 전기이동성에관한조사연구를전기차생애주기별또는보급단계별로구분하면다음과같다. 첫째, 전기차를개발하는단계에서의조사연구는차량의가격, 성능및주행거리등에대한소비자의수용성에관한조사가주를이룬다. 특히전기차는기존의엔진차량의기능을토대로변화를주어새로이개발한차량이기에기술적변화에따른소비자의반응을파악하는것이매우중요하다. 둘째, 전기차를구입한단계에서운전자를상대로전기차의운행및충전행태를연구하기위한조사이다. 현재전기차의성능은엔진차량에비해떨어지므로, 운전자는전기차이용시주행가능범위에대한우려와충전불편등을겪을수있다. 전기차의이러한특성은운전자의전기차구매의사결정시약점으로작용하고있다. 따라서이러한약점을극복하기위해운전자의운전및충전행태에관한조사는매우중요하다고판단된다. 셋째, 전기차보급확대에대비한충전인프라구축에관한연구이다. 소비자의수용성및운전행태를토대로전기차보급을확대하기위한정책수단에대한선호도조사는매우중요하다. 또한, 적정규모의충전인프라구축을위한전력수급과이로인해발생하게될문제점의진단, 전력요금체계등에대한조사도매우중요하다. 그동안유럽에서진행된전기차관련연구는다양하나, 본연구의목적에의거하여전기차보급단계별로정리하였다. 본연구에서는외국의대표적인조사연구를요약하였다.

76 60 < 표 3-1> 전기차보급단계별외국의선행연구 연구목적 연구방법 - 연구제목 : 전기차운전자의대중과 - 조사대상 : 영국에거주하는 55 명의 (4가지유형의상호작용의 ) 전기차운전자중전기차 ( 전기차운행기간은 - 연구자 : Mark Burgess 외 (2011) 6개월에서 1년이상임 ) - 연구목적 : 전기차운전자와비운전 - 조사방법 : 심층면접을통행이루어졌음자간의소통과구체적인상호작용을 - 설문은운전자들이전기차를이용하며주변의지통해전기차에대한인식을알아보인들을포함한모든일반인들과전기차와관련하고자함여이루어진대화및상호작용에관한사항 - 연구제목 : 전기자동차이용자의충 - 시운전대상지역및운전자 : 베를린광역지역총전행태의이해 79명 (80명중 1명은누락 ) - 연구자 : Thomas Frans 외 (2013) - 기간 : 6개월씩 2회, 회차별 40여명 - 연구목적 : 전기차이용자의전기충 - 시운전차량및성능 : BMW사의미니쿠퍼, 주행전행태와관련된심리학적역학관거리 168 계를 UBIS 콘셉트를적용하여연구 - 기타 : 대여비로 40 0EUR를부과하고자함 - 조사방법 : 통행및충전관련설문조사및충전데이터 (Logger data) 분석 - 연구제목 : 전기자동차선호운행범 - 시운전대상지역및운전자 : 베를린광역지역총위결정 79명 (80명중 1명은누락 ) - 연구자 : Thomas Frans 외 (2013) - 기간 : 6개월 - 연구목적 : 주행범위의선호를결정 - 시운전차량및성능 : BMW사의미니쿠퍼, 주행하는변수의고찰을통해장래전기거리 168 차시장형성에필요한실주행범위 - 조사방법 : 시운전이전, 3개월후, 6개월후에각와선호주행범위간의격차를좁히각설문조사함 (* 본논문은시운전이전과 3개월는전략수립후의조사를바탕으로분석함 ) - 연구제목 : 상용화물전기차이용자 - 개인과상용화물전기차이용자간의일상생활의전기차수용성의전기차의용이성에대한평가차이는크지않 - 연구자 : Globisch 외 (2014) 았음 ( 충전기, 이용료, 신뢰성, 타인의긍정적평 - 연구목적 : 전기차의이용경험, 운전가항목의개인사용자평가높음 ) 자유형 ( 적극적수용 vs 소극적수용 ) - 전기차수용성이높은응답자는이용편의, 운행간의 EV에대한평가의상이점을연범위, 운전경험, 안전, 타인의긍정적평가항목구하고자함에대한평가가높았음 - 다만, 신뢰성에대한평가는소극적수용자에비해낮았음 - 연구제목 : 2030년독일대규모전기 년가구통행조사를바탕으로일 160 이내자동차보급 : 그리드-차량간분석통행한차량의차량크기별통행패턴파악하여 - 연구자 : Rodica Loisel 외전력수요추정 - 연구목적 : 2030년 BEV의보급에따 - 선형프로그래밍을바탕으로개발된 Dispa-SET 른전력소요량을추정, 전기차의보를활용하여 BEV 전기수요가독일전체의전력급이독일전체의전력시스템에미수급에미치는영향분석치는영향분석 - 특히신재생에너지의수급에미치는영향을 G2V와 V2G, V2B 등을고려하여비교분석

77 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 61 6 연구목적 연구방법 - 연구제목 : GIS를활용한도시지역의 - 이탈리아중소규모도시인 Modena와 Firenze E-모빌리티분석 : 전기에너지그리를대상으로하여, GPS 트렉킹에의해 1달동안드영향분석수집된경량엔진차 (Light Duty Vehicle) 의운행 - 연구자 : Gennaro외 (2014) 기록중도시내부통행만을고려하여표본추출 - 연구목적 : GIS 데이터셋을활용하 - 통행행태를고려한 5개의충전시나리오분석여 EV가현재엔진차의도로통행수요대응여부분석, 중소규모의유럽도시및그주변지방에서 EV 보급으로발생하는전기에너지수요의지리정보 (Geo-reference) 도출 제 2 절전기차보급단계별주요연구소개 1. 전기차수용성및이용 충전행태에관한연구 가전기차에대한이용자수용성에관한연구 40) 1) 연구목적과거에는자동차보유자체가사회적지위와신분을간접적으로나타냈고경제활동에서중요한자동차는많은이동편의를제공하여긍정적인이미지를주었다. 그러나전기차에대한인식은아직명확하지않고, 심지어부정적인이미지를부여하는것으로나타나고있다. 41) 특히기존자동차가통행의자유를부여해준다고인식하는반면, 전기차는이를제약할것으로인식하고있다고보고있다. 42) 이러한소비자인식의부재혹은부정적인식은전기차보급의장애요인중하나로작용할수있다. 이연구는새로운교통수단인전기차에대한이용자의인식을조사하였다. 40) Mark Burgess 외 (2011), 전기자동차운전자의대중과의상호작용. 41) Graham-Row 외 (2012); Anable 외 (2006); Lane and Potter(2007). 42) Gjoen and Hard(2002); Graham-Rowe 외 (2012); Lane(2011); Pierre 외 (2011).

78 62 즉, 전기차의속성인주행가능거리, 최대운행속도, 충전시간등을제시하면 서이용자의수용성을파악하는데주안점을두었다. 2) 연구방법본연구는영국에거주하는 55명의전기차운전자 (4가지유형 ) 를대상으로심층면접을통해이루어졌다. 참가자들은모두 6개월 ~1년동안전기차를이용하였다. 질문은운전자들이전기차를이용하며주변의지인들을포함한모든일반인들과전기차와관련하여이루어진대화및상호작용을바탕으로하여설정하였다. 3) 연구결과심층면접을통해전기차운전자에대한 3가지견해가나타났다. 첫째, 전통적인견해는부정적이며전기차에저항하는경향을보이고, 전기차를구식의성능이떨어지는기술로보고있다. 이러한견해는전기차에대한지식과경험이부족한사람들에게서나타나는것으로조사되었다. 둘째, 긍정적인견해는전지차가혁신적이고, 성능이우수한현대적인차량기술로보고현재엔진차를대체할수있을정도로발전한단계에있다고보고있으며, 주로전기차운전자들이이러한견해를보이고있다. 셋째, 양면적인견해는전기차를아직초기단계의개발이더필요한차량기술로보고있으며, 전기차의성장잠재력이높은것으로전망하고있으나현재는아직해소해야할문제점이많은것으로인식하고있다. 이러한견해를보이는이들은전기차에대한관심을보이는계층이며, 전기차기술과저렴한운영비용에긍정적인견해를보이나동시에높은초기구매비등현실적인어려움을인식하고있다.

79 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 63 < 표 3-2> 연구내용및결과요약 (1) 구분연구목적연구방법연구결과 내용 - 전기차운전자와비운전자간의소통과구체적인상호작용을통해전기차에대한인식을알아보고자함 - 조사대상 : 영국에거주하는 55 명의 (4 가지유형의 ) 전기차운전자중전기차 ( 전기차운행기간은 6 개월에서 1 년이상임 ) - 조사방법 : 심층면접. 설문은운전자들이전기차를이용하며일반인들과전기차와관련하여이루어진대화및상호작용에관한사항 - 전기차에대한운전자의견해는전통적견해, 양면적견해, 긍정적견해로분류 - 전통적인견해 : 전기차에대해부정적이며, 저항하는경향, 전기차를성능이떨어지는기술로인식. 전기차에대한지식과경험이부족한계층에서나타남 - 양면적인견해 : 전기차의기술이아직초기단계이며, 개발이더필요한차량기술로인식, 전기차의성장잠재력은높게전망하나해소해야할문제점이많은것으로인식. 전기차에대한관심을표현하고있는그룹으로전기차기술과저렴한운영비용에대해긍정적인견해를보이나높은초기구매비등현실적인보급의어려움을인식하고있는그룹 - 긍정적인견해 : 전기차가혁신적이고, 성능이우수한현대적인차량기술로인식. 엔진차를대체할수있을정도로발전한단계라고인식. 전기차운전자그룹임 나. 전기차이용자의충전행태에대한연구 43) 1) 조사의배경과목적본연구는전기차이용자의전기차운행 ( 운행거리및전기충전 ) 행태를심리적으로규명하기위하여휴대전화이용자들의충전행태에관한개념 44) 인 UBIS(User-Battery Interaction Style) 를전기차분야에처음으로적용한연구라는데의미가있다. 전기차이용자들은배터리용량부족으로인하여심리적으로운행제한의한계를느끼고있으며, 이러한심리적인개인차는전기차의주행이나충전행태의차이로발현된다는것에착안한연구이다. 45) 따라서전기차의보급은물론충전시설을구축할때이러한이용자들의주행및충전행태에관한특성은반드시고려해야할중요한요소라고판단하였다. 46) 43) Understanding charging behavior of electric vehicle users) Thomas Frans 외 44) Rahmati and Zhong(2000). 45) Franke and Krems(2013); Franke et al.(2012c); Franke et al.(2012a). 46) Caroll(2010); Franke, Neumann,Buḧler, Cocron, and Krems(2012c); Franke and Krems(2013).

80 64 Rahmati & Zhong은전기차충전행태를두가지로구분하였다. 첫째, 잔류충전량에관계없이규칙적으로충전하는행태를지닌경우로배터리잔류량에대해크게의식하지않는다고볼수있다. 반면, 배터리잔류충전량을의식하고, 이로인한스트레스를해소하고자일정수준의충전잔류량에도달하면충전하고자하는행태를보이는경우이다. 편의상 High UBI와 Low UBI의두가지로유형을구분하여 EV 이용자의충전행태를분석하였다. 2) 조사대상및방법본연구는독일베를린광역에거주하는총 79명의전기차이용자들에게 6 개월동안 BMW사의미니쿠퍼 (168 ) 를대여해주고월대여료 400EUR를부과하였으며, 충전데이터 (Logger data) 와이동통행및관련사항에대한설문조사를실시하였다. 차량은 BMW사의미니쿠퍼로최대주행거리는일반주행시 168, 최대 250 이며, 배터리용량이 30% 일때시작하여매 16 마다경고하도록고안되어있고, 베를린시의총 50개공공충전기를사용하도록하였다. 조사기간은 6개월씩 2회에걸쳐진행되었으며각회차별참여인원은 40명이였다. 각종자료는시운전을하기전, 시운전시작후 3개월이경과한후, 차량반납때 (6개월이후 ) 로 3회수집되었고, 각각 1주일동안의충전및통행량을조사하였다. 3) 분석결과조사에참가한이용자들은평균주 3회충전한것으로나타났고, 통상평일 37 를운행한것으로나타났다. 이는베를린지역의주중평균통행량과유사한것으로나타나전기차이용에따른주행거리는일반자동차운행시와비교하여큰변화는없는것으로나타났다. 충전의경우, 대부분이용자들은배터리의잔류수명이상당이남아있음에

81 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 65 도충전하였고, 일부이용자들만이배터리잔량경고에대응해충전하였다. 이 러한행태는휴대전화배터리충전행태와유사한경향을보이는것이라고할 수있다. 자료 : Thomas Frans 외 (2013). < 그림 3-1> 배터리잔량상태별충전이용자분포 (%) < 표 3-3> 연구결과및내용요약 (2) 구분 연구목적 연구방법 연구내용 ( 연구결과 ) 내용 - 전기차이용자의전기충전행태와관련된심리학적역학관계를 UBIS 콘셉트를적용하여연구하고자함 - 시운전대상지역및운전자 : 베를린광역지역총 79 명 (80 명중 1 명은누락 ) - 기간 : 6 개월씩 2 회, 회차별 40 여명 - 시운전차량및성능 : BMW 사의미니쿠퍼, 주행거리 조사방법 : 통행및충전관련설문조사및충전데이터 (Logger data) 분석 - 운전자는배터리의잔류에너지와예상운행거리간비율의관계를지속적으로평가하고, 그결과가개인운전자가인지한선호안심운행범위와상충될경우스트레스로작용하여, 스트레스완화전략적용 ( 배터리재충전행위 ) - 이과정에서운전자의배터리충전행위시스템 (UBIS) 이일시적으로고착됨 - UBIS 는운전자의개인성격및주변환경 ( 재충전여건 ) 에따라달리나타나는데, 본연구에서는 2 가지유형을제시함 ( 저 -UBIS, 고 -UBIS) - 저 -UBIS 유형은지속적인스트레스를해소하기위해배터리잔량에관계없이규칙적으로충전하여균일한분포를보임 - 고 -UBIS 유형은개인이설정한충전잔류량에도달했을때충전하며, 상대적으로배터리충전량을최적화한다고볼수있고, 정규분포를따름 - 고 -UBIS 유형은잔류배터리양을지속적으로관찰하기때문에주변환경변화에따른충전소요량에대한예측을좀더정확히함

82 66 다. 전기차이용자의선호주행범위결정변수 1) 연구의배경및목적전기차구매시 1회충전에따른주행가능거리는매우중요한요소이다. 그러나전기차이용자는실제로일상생활을위해필요한평균통행거리보다더긴주행가능거리를선호하는경향이있다. 다시말하면, 전기차이용자는배터리를 1회충전하여얻을수있는최대주행가능거리가가능한긴것을선호하며, 이는개인의일상적인활동에서발생하는평균통행거리보다더긴경우가많다. 이렇게이용자의실제평균통행거리와선호하는전기차주행거리간에차이가발생하는데이를 전기차주행거리의역설 (EV Range Paradox) 이라한다. 이연구에서는전기차이용자를대상으로실제주행범위 ( 평균통행거리 ) 와선호주행범위 ( 선호주행거리 ) 간의차이가얼마나존재하는가를규명하는데주안점을두고있다. 그동안많은연구에서일평균자동차주행거리에대한다양한조사가수행되었는데, 독일인 95% 의일평균통행거리는 100 이내인것으로조사되었다 (Bunzeck et al., 2011). 반면, 전기차에대한선호주행거리는 300 이상으로높게나타났다 (Bunzeck et al, 2011, VDE, 2010, Bronchard et al., 2011). 즉, 일상적인주행거리에비하여전기차에요구되는주행거리와는상당한차이가발생하고있다. < 표 3-4> 는전기차주행거리와관련된연구들의결과를정리하고있다.

83 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 67 < 표 3-4> 전기차에대한선호주행거리조사결과 방식연구자표본결과 직접 VDE(2010) ADAC (2013) Bunzeck et al. (2011) Giffi et al. (2011) Bronchard et al. (2011) Zpryme (2010) Dimitropoulos et al. (2011) N=1, 세이상독일거주자 N = ( ), 507(2013)ADAC 회원 평균독일거주자는 353 의주행거리선호 2011 년 74% 의 ADAC 회원은주행거리 200 이상의 EV 선호, 2013 년에는 50% 로감소 N=1,899 EU 7 개국유럽연합거주자는 308 의주행거리선호, 독일인의경우 328 를상회 N>13, 개국 60% 의독일인은 EV 구매시주행거리 320 를고려할것으로응답 N=7, 개국일반인 N=1,046 미국운전자 31 개의이산선택모형및조건부순위결정연구의메타분석 EV 구매를위해 437 의주행거리선호 미국운전자들은주행거리 294 마일을수용가능하다고응답 주행거리 100 마일에서 150 마일로확장을위한보상대가는 3,500 미달러 (100 마일에서 350 마일로증가할경우 16,200 미달러 ) 주행거리 1 마일증대를위한지불가능금액은 47~64 달러 간접 Daziano(2013) Hoen and Koetse (2012) N=500 켈리포니아주거주자 N=1,802 독일운전자 주행거리가 330 마일정도일경우 EV 는엔진차만큼매력적인것으로간주, 운행비용을고려할경우 180 마일로감소 주행거리범위 1 단위를증가시키기위한지불가능의사는최고치에이름. 즉, 소비자는주행거리가짧은 EV 를회피하고자함 2) 연구의가설및수행방법본연구에서는전기차이용자의선호주행거리를규명하고자총 79명의참가자에게 BMW사의미니쿠퍼차량을대여해주고 6개월간시험운행하도록하였다. 조사는시험운행전, 3개월후, 6개월후등 3회수행되었는데, 조사자료는선호운행범위 47), 필요운행범위 48), 성능운행범위 49) 및운행거리에대 47) 선호운행범위 : 2 개의 SP 질문 - 전기차의최소유보운행범위 (minimum acceptable range) 와적정운행범위 (appropriate range) 를사용전과사용 3 개월후에각각조사하였다. 48) 필요운행범위 : 전기차사용전참가자들에게모든수단을포함하는 1 주일간의이동통행기록을조사하였다. 49) 성능운행범위 : 전기차사용전참가자들의일반자동차 ( 내연기관 ) 주행거리를조사하였다.

84 68 한스트레스 50) 를각각조사하였다. 본연구에서선호운행범위연구를위한가설은다음과같이설정되었다. 전기차를이용해본경험이있는이용자들이기대하는선호운행범위는일반적으로필요운행범위를상회할것이다. 전기차이용경험이있는이용자들은좀더실질적인정보를바탕으로선호운행범위를설정할것이다. 전기차성능에대한선호운행범위를정할때현재이용하고있는일반자동차의운행범위를기반으로하는경향이있으며, 따라서전기차운행범위와익숙한 CV의운행범위와는연관성일있을것이다. 운행범위에대한불안경험과전기차의높은선호운행범위는상호연관이있을것이다. 장기적관점에서전기차운행경험이길수록필요전기차운행범위에대한기대치가좀더명확해질것이며, 이는선호운행범위설정에영향을미칠것이다. 전기차운행경험이있는운전자는비경험자에비해낮은운행범위를선호할것이기때문에, 시범운행이후참가자들의선호운행범위는시험운행이전보다낮을것이다. 3) 연구결과연구결과전기차를운행해본경험은운전자의행태에크게영향을미치고있는것으로조사되었다. 1일및주중선호운행범위는필요운행범위에비해상당히높은것으로나타났지만일별최대운행범위와최소유보운행범위는그리높지않게나타났고, 선호운행범위는전기차운행경험이높을수록감소하는것으로각각나타났다. 50) 운행거리에대한스트래스 : 3 개월후참가자들에게전기차운행중불안을느낀사례가있었는지와기존일반자동차와비교한운행범위에대한불안을비교하도록하였다.

85 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 69 또한전기차운행경험이있는운전자는선호운행범위를실제필요운행거리를고려하여설정한것으로나타났고, 전기차운행경험이많은운전자가설정한선호운행범위는필요운행범위와강한연관성이있는것으로나타났다. 운전자들은익숙한내연자동차의주행성능을기준으로전기차의선호운행범위를설정할가능성이높은것으로나타났다. 또한, 운행범위에대한불안심리를경험한전기차운전자는선호운행범위를높게설정할가능성이어느정도있는것으로나타났다. 그러나연관성의정도는높지않은것으로나타나, 단순히위험주행범위의노출정도에의해서선호주행범위를높게설정한다고하기보다는이와유사한다른개인적경험변수가개입될가능성이높다고설명할수있다. 본연구는상대적으로얼리어답터 (Early adopter) 인참가자들로구성되어어느정도의왜곡이있을수있다고평가하고있으며, 또한선호운행범위에영향을미치는충전시설및대체수단의접근성에대한사항등환경적인사항은고려하지않았으며, 이러한변수를고려한논의가필요하다고판단된다. < 표 3-5> 연구내용및결과요약 (3) 구분연구목적연구방법연구결과 내용 - 주행범위의선호를결정하는변수의고찰을통해장래전기차시장형성에필요한실주행범위와선호주행범위간의격차를좁히는전략수립 - 시운전대상지역및운전자 : 베를린광역지역총 79 명 (80 명중 1 명은누락 ) - 기간 : 6 개월 - 시운전차량및성능 : BMW 사의미니쿠퍼, 주행거리 조사방법 : 시운전이전, 3 개월후, 6 개월후에각각설문 - 하루동안선호운행범위는필요운행범위에비해높았지만, 주간운행범위는높지않음. 전반적으로필요운행범위보다선호범위가높음 - 전기차운행경험이있는참가자의선호운행범위는실제필요운행범위를바탕으로설정, 전기차운행경험이많을수록선호운행범위는필요운행범위에근접 - 그러나전기차운행범위에대한불안심리를경험한운전자는선호운행범위를높게책정 - 전기차운행경험이많지않은경우, 익숙한내연자동차의성능기준을바탕으로전기차의선호운행범위를선정할가능성이높음

86 70 라. 상용화물전기차사용자의전기차수용성조사 51) 1) 조사의목적본조사는다음의두가지질문에답하기위해수행되었다. 첫째, 개인전기차이용자와상용화물전기차이용자의전기차에대한평가가운행기간에따라어떻게다른지와둘째, 상용화물전기차이용자중전기차수용성이높은운전자와낮은운전자간에어떤항목에대한평가가다른가를알아보고자하였다. 2) 조사대상및방법본조사에서전기차에대한이용자수용성은 일상생활에서전기차가유용하다 라는명제에대한 6점평가를기준으로측정하였다. 또한, 조사항목은사용용이성, 운행범위, 충전기접근성, 충전인프라, 운행경험, 운행비용, 안전성, 신뢰성, 차량의승차감, 전기차의친환경성, 사회적이미지로구성되어있다. 평가점수는 1~6점으로평가하도록하였다. 3) 조사결과 일상생활에서전기차가유용하다 라는명제에대한평가의평균은개인전기차이용자는 5.2( 표준편차 1.0) 이고사용화물전기차이용자는 5.1( 표준편차 0.975) 로두집단의평가는유사했다. 전기차이용의용이성에대한평가의평균은 5.6으로가장높았고, 타인의긍정적인평가 ( 평균 5.2점 ) 와친환경성 ( 평균 5.2) 순이었다. 한편, 운행비, 운행범위, 승차감에대한평가의평균은각각 3.9로상대적으로낮았으며, 충전기접근성평가에대한평균은 3.4로가장낮게나타났다. 개인전기차이용자와상용화물전기차이용자의각항목에대한평가는개인전기차이용자의평가가전반적으로높았고, 상용화물전기차이용자의경 51) Fraunhofer, Globisch(2014)

87 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 71 우승차감항목에대한평가만이높은것으로조사되었다. 상용화물전기차이용자를 일상생활에서전기차가유용하다 에대한평가점수를기준으로적극적수용자와소극적수용자로분류하였다. 적극적수용자는본항목에대해 5점혹은 6점으로평가한응답자로총 40명이었고이중 33명은일반자동차이용자이고, 7명은전문상용화물운전자였다. 소극적수용자는본항목에대해 4점이하로평가하였고, 총 10명중 6명은전문상용화물운전자였다. 평균이용기간은적극수용자는 5.5개월이었고소극수용자는 5.7개월이었다. 11개의항목중 6개항목에대한두그룹의평가차이는통계적으로유의미한차이를보였다. 이용편의성, 운행범위, 운전경험, 안전, 타인의긍정적이평가항목에대한평가는적극수용자의평가가높았던반면, 신뢰성에대한평가에서는상용화물운전자의평가가높은것으로나타났다. < 표 3-6> 연구내용및결과요약 (4) 구분연구목적연구방법연구결과 내용 - 전기차의이용경험, 운전자유형 ( 적극적수용 vs 소극적수용 ) 간의 EV 에대한평가의상이점을연구하고자함 - 개인용및상용화물전기차운전자를대상으로설문조사실시 - 인과상용화물전기차이용자간의일상생활의전기차의용이성에대한평가차이는크지않았음 ( 충전기, 이용료, 신뢰성, 타인의긍정적평가항목의개인사용자평가높음 ) 전기차수용성이높은응답자는이용편의, 운행범위, 운전경험, 안전, 타인의긍정적평가항목에대한평가가높았음다만, 신뢰성에대한평가는소극적수용자에비해낮았음 2. 전기차보급에따른전력공급체계등충전시스템관련연구 가. 전기차보급에의한전력수급관련기존연구소개 전기차의보급이활성화될경우우려되는문제중하나는과연전력수급상 의문제발생에관한것이다. 국내의경우, 2010 년에전기차 100 만대가보급

88 72 되면, 전력부족으로인한큰혼란이발생될것이란쟁점이제기된바있어, 전력수급과관련된기존외국의연구분석을통해우리나라의전력수급에대응하는전략수립연구에기여할수있는시사점을도출하는것은그의미가크다고할수있다. 전기차보급에따른전력수급시나리오분석에관한연구를소개하면, Pasaoglu et al.(2012) 는독일의전기차보급시나리오를 고탈탄소연료화 (highly decarbonized) 와 저탈탄소연료화 (slightly decarbonized) 로구분하고, 전기차보급에따른전력수급영향을분석하였다. 연구결과, 고탈탄소연료화 시나리오는석유와천연가스의가격상승의영향으로대체연료차량과충전인프라를확보하면 2030년 480만의전기차보급에큰무리가없을것으로보았다. 반면 저탈탄소연료화 시나리오는석유와천연가스의가격이크게변하지않고소비자의행태가변화하지않을경우 2030년 110만전기차보급이가능한것으로보았다. V2G의경제성과관련한연구는 Peterson 외 (2010) 는미국의 3대에너지시장에서 BEV 차량당매년 10~120달러의이익을얻을것으로평가하였고, Srivastava et al.(2010) 와 Kempton et al.(2005) 는전기차의 V2G 경제성은높지않은것으로평가한바있다. Thiel 외 (2010) 는현재시장구조에서전기는교통부문에사용되었을때그효용이높은것으로나타났는데, 이는전기차가일반적인엔진차에비해경쟁력이있기때문인것으로설명하였다. 나. 전기차보급에따른전력망 52) 1) 연구목적 독일은유럽연합내온실가스배출감소와자국내원자력에너지의공급중 52) 2030 년독일대규모전기자동차보급 : 그리드 - 차량간분석, Rodica Loisel 외

89 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 73 단요구에부응하기위해, 2020년까지대체에너지 ( 태양열및풍력 ) 의활용을확대해나가고, 또 2020년까지전기차 (BEV/PHEV) 1,000만대를보급하고자하는계획을발표했다. 이연구에서는독일의전기차보급시나리오에따른전력소요량을추정하고, 전기차의보급증가가국가전력수급에미치는영향을분석하는데연구목적을두었다. 2) 연구방법 2030년독일의전기차보급에따른전력수요전망을위해 Pasaoglu 외 (2012) 의 BEV 차종별보급전망을바탕으로현재의차종별보급률을적용하여총수요를추정하였다. 또한, 통행과주차패턴은 2008년독일의가구통행조사를바탕으로하루동안 160 이내를통해한차종별 ( 미니, 소형, 컴팩, 대형 ) 자동차보유자 1만 9,000명의통행및주차패턴을바탕으로계절별, 요일별, 시간대별, 차량유형을고려하여평가하였다. 본연구에서는탄소저감을위한두가지의전기차보급시나리오를설정하였다. 즉, 전기차보급은 110만대를보급하는경우 ( 저탈탄소화 ) 와 480만대를보급하는경우 ( 고탈탄소화 ) 로구분하였다. 충전방식은 3.7kW의저속충전과 60kW의고속충천의비율이각각 50% 로설정하였다. 또한, 차량내전기잔류량은 10% 수준으로보고, 충전량은가정내충전이나고속충전모두 100% 충전한다고가정하였다. 분석모형은선형프로그래밍 (Linear Programming) 인 Dispa-SET 모형인 GAMS의 CPLEX를활용하여분석하였다. 53) 분석모델을통하여시나리오별가정내전력소비및전기차수요를예측하고, 민감도분석을통해서전기차용전력수요에대응할수있는지를파악할수있도록하였다. 53) 본선형프로그래밍은 2010 년기준의주어진시설투자로기술적, 경제적제약하에서일정량의전력을발전하기위해서발전과송전을위한관련운영비용을최소화하는것임

90 74 비용변수에는연료비용, 탄소배출비용, 운영비용, 수입비용, 바이오메스및 CHP 등을포함하고, 기술적제약요소는최소생산량, 최대생산요소, 램프제한 (Ramping restriction) 54) 을고려하였다. 또한, 개별운전자는합리적인충전의사결정을하는것으로가정하였다. 3) 연구결과전력수요를전망하기위해주차되어있는차량은전력망에연결되어있는 ( 충전중인 ) 것으로가정하여분석한결과, 저탈탄소화시나리오는연간 2TW 의전력이, 고탈탄소화시나리오는 8.9TW의전력이각각필요한것으로전망하였다. G2V(Grid to Vehicle) 는태양열에너지에의한배터리충전이가장바람직하고, V2G(Vehicle to Grid) 는 G2V에비해재생에너지 ( 태양열및풍력등 ) 의비율을증가시키는긍정적영향이있으나, 운전자들에게부여하는경제적이득은없거나오히려감소할수있다는것으로평가되었다. 향후 V2G의경쟁력을향상시키기위한정책방안으로배터리성능저하를억제하는기술을향상시켜야한다는것을제시하였다. 또한, 에너지시스템에서전기차를위해시장을다양하게분할할수있는새로운프로토콜과기준마련이필요하다는것도제시하였다. 정책입안자들은최소한 G2V의충전을위한배전흐름의최적화를위해서라도모든이해관계자들이인프라를적기에모두도입할수있도록구체적인정책을마련해야할것을제안하였다. 54) 1 시간과그다음 1 시간의기간동안생산량의변화로정의됨 (Traber and Kemfert, 2011)

91 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 75 < 표 3-7> 연구내용및결과요약 (5) 구분연구목적연구방법연구결과 내용 - 현재운행패턴을바탕으로 2030 년 BEV 의보급에따른전력소요량을추정하고전기차의보급이독일전체의전력시스템에미치는영향분석 년가구통행조사를바탕으로차량크기별통행패턴파악하여전력수요추정 - 선형프로그래밍을바탕으로 BEV 전기수요가독일전체의전력수급에미치는영향분석고려하여비교분석 - G2V 정책은배터리충전에있어긍정적영향을주는것으로나타남. 특히태양열에너지에긍정적영향을미치는것으로나타남 - V2G 는 G2V 에비해재생에너지 ( 태양열및풍력등 ) 의비율을증가시키는긍정적영향이있었으나, 운전자들에게부여하는경제적이득은없거나오히려감소할수있다는것으로평가됨 - 현재의에너지가격정책으로는 BEV 의확대가재생에너지의확대, 그리드의존성및에너지독립성등에미치는긍정적영향을지원할만한보상을해줄수없는것으로나타남 - V2G 의경쟁력을향상시키기위한방안은배터리성능저하를억제하는기술적발전이필요 다. GIS를활용한도시지역의 e-mobility 분석 55) 1) 연구목적본연구는 GIS 데이터분석기법을활용하여전기차가엔진차의도로통행수요에대응할수있는가를구체적으로분석하고중소규모의유럽도시및그주변지역에서전기차보급으로발생하는전기에너지수요의지리정보를도출하고자하였다. GIS 데이터분석기법을활용한연구는다양하다. 전기차의수용가능성과이용가능성 (Tamor MA 외, 2013; Koelbl R 외, 2013), 충전시설분포의영향및 PHEV의최적화 (Dong J 외, 2012; Smith R외, 2011;Mu Y, 외 2014), V2G 의전기시장에미치는영향 (Fernandes C 외, 2012; Dalliger D 외, 2013; Aoife F 외, 2012), 전기차시장잠재력 (Khan M 외, 2012) 등에대한연구들이 55) Gennaro 외 (2014).

92 76 수행되었다. 2) 연구방법본연구는이탈리아의중소규모도시인모네다 (Modena) 와피렌체 (Firenze) 를대상으로, GPS 추적기능을이용해 1달동안수집된자동차의운행기록중도시내부통행만을고려하여표본을선별하여분석했다. 유효표본수는모네다 (Modena) 가 1만 6,223대, 피렌체 (Firenze) 는 1만 2,422대였다. 수집된정보는 GPS 수치, 엔진상태, 통행속도, 운행거리이며, 이들데이터를활용하여운행거리, 운행시간및평균속도와주차시간등을유추하였다. 시나리오분석을위해최초에전기차배터리를완전히충전한것으로가정하고, 운행함에따라배터리를사용하다주차시에충전하는것을기본으로가정하였다. 충전행태모형에따라아래표와같이 5가지의시나리오를설정하였다. 시나리오설정시이용차량은구매가능한 6개의전기차를사용한다고가정하였고, 에너지사용량은미국 EPA에서발표한에너지효율을적용하여계산하였다. < 표 3-8> 차량별충전전략 전략 ID 1- 장기 - 무작위 AC 2- 단기 - 무작위 DC 3- 심야 AC 충전제약 주차시간 120 분이상, 무작위파라미터확률 0.6 주차시간 20 분이상, 무작위파라미터확률 0.6 주차시간 4 시간이상, 오후 10 시에서오전 7 시사이에주차 충전전력 (kw) 4- 스마트 AC 비첨두시간대주차, 초저 4 시간 (+- 2 시간 ) 2 5- 장기혼합무작위 AC 밤 10 시에서오전 7 시사이주차시 120 분이상주차, 무작위파라메터 0.4 오전 7 시에서밤 10 시사이주차시 120 분이상주차, 무작위파라메터 충전모형입력계수 주차시간과무작위파라미터 주차시간과무작위파라미터 주차시간과심야충전시간대 시주차시간과스마트충전시간대 주차기간과시간대및무작위파라미터

93 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 77 충전효율은 95% 로하였고, 사용가능한 SOC 범위는 20% 에서 95% 이내의범위로설정하여현실성을고려하였으며, GPS 좌표를활용하여전기수요의분포와그에따른충전소설치지역을평가해볼수있도록자동차활동경로와주차지역을 GIS 지도에나타냈다. 전력수요는구간별로한달동안의평균수요를도출하고, 이를활용하여일별평균수요를도출하였다. 3) 연구결과두지역의통행특성은유사한형태를보였다. 주중에는오전 7시 30분대, 정오, 오후 6시 30분가량의세차례의피크타임이관찰되었고, 주말에는정오와오후 7시대의두번의피크타임이관찰되었다. 주차차량은새벽 1시에서 5시에가장높았던것에비추어볼때표의 3번과 4번전략인심야시간및스마트충전이적정한것으로추정되었다. 일평균이동거리는낮에는 5 심야에는 20 정도이며, 평균주차시간은낮에는 2시간에서밤에는 12시간으로나타나, 낮보다는밤시간대의이동거리가길고주행속도도빠른것으로추정되었다. 통행횟수를살펴보면, 20% 이상의차량이일평균 2회통행했고, 50% 의차량의일평균주행거리는 20 이하이며, 95% 이상의시간동안주차되어있는것으로나타났다. 또한, 75% 차량이일평균 60 이하를통행했고, 주평균 300 이하를통행한것으로나타나대부분현재기술수준의전기차로대체할수있을것으로가정할수있다. 56) 세부적인분석결과대다수의도시통행은현재기술의전기차 BEV/HEV로가능하며, 운전행태의변화및시급한대규모고속충전기의설치없이 BEV로전환가능한통행샘플은 8~28% 인것으로나타났다. BEV로완전대체하였을때필요한전력수요패턴은통행량패턴과유사하 56) 샘플선택시외곽으로장거리이동한차량은제외했기때문에결과적으로더높은관계를보였을수있다.

94 78 게주중일평균 3회와주말일평균 2회의피크를보였고, 곡선의범위는차량의종류및충전형태에따라서다르게나타났다. 현재차량의 8~28% 를전기차로전환했을때증가하게될전력수요의증가는 0.4~5.1% 로나타났다. 또한, 이들 BEV를가정에서충전할경우가정용전력수요는 2.2~19.6% 증가할것으로예측할수있다. 현재두지역에 151개의충전기가설치되어있으며 3.3kW 와 26kW의충전기가대부분이다. 예측된전력수요와비교했을때앞으로좀더많은충전인프라네트워크구축이필요한것으로평가된다. 제 3 절정책적시사점 유럽의전기이동성에관한선행연구는연구수행단계의관점, 연구수행방법의관점, 그리고연구수행체계의관점에서시사하는바가크다. 첫째, 전기차의기술개발과더불어전기차의기술적성능과주행편의를사전에조사함으로써, 신기술이적용된차량에대한수용성을파악하였다는점에그의의가있다. 즉, 자동차제작자인공급자가기술을개발할때수요자인운전자의선호를고려하고, 잠재적시장에서의판매가능성을확인하였다는데시사점이크다. 둘째, 전기차관련소비자행태에관한조사가설문지에의존하는경우가대부분이었다. 그러나유럽의전기차이용자행태분석은차량제작사의기밀이라고할수있는차량정보자료를제한적이나마제공하여, 이용자의반응에차량성능자료를토대로연구를수행하였다. 그결과설문지에의한조사결과의부정확성과편차를줄이는조사를수행했다. 셋째, 앞서설명한조사방법이가능했던것은무엇보다차량제작사의협조는물론, 정부, 연구소등연구컨소시엄을구성하여다년도연구를수행하고있다는것이며, 이는우리에게시사하는바가크다.

95 79 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 제 1 절국내전기차이용및충전행태관련조사결과 57) 1. 서울시친환경자동차관련설문조사 58) 1) 조사개요서울연구원에서최근시행한설문조사는자가용을보유하고있거나향후구입할의사가있는만 25세이상, 65세미만서울시민 1천명을대상으로승용차이용행태, 친환경자동차보급에대한인식을분석하고친환경자동차의전반적인수요를예측하여향후친환경자동차보급전략을수립하는데목적을두었다. 조사기간은 2014년 4월 12일부터 16일까지 5일간이루어졌고, 조사는임의전화번호걸기 (Random Digit Dialing) 에의한가구전화와이동전화를동시에실시하는이중표집틀 (Dual Frame) 방식의전화조사를수행하였다. 57) 국내에서전기차관련기술개발 R&D 연구, 전국지자체단위에서전문용역기관을활용한전기차이용자설문조사등이다양하지만, 본연구에선전기차선도도시가가운데민간보급이일찍이루어진제주도, 실제민간보급은다소늦지만다양한설문조사를시행한서울을선정하였다. 58) 서울연구원이코리아리서치에의뢰한 친환경자동차관련결과보고서 (2014) 의내용을본연구와관련된조사결과를요약정리하였다.

96 80 2) 조사결과 승용차이용자특성자가용차량보유자의 1주일평균운행횟수는 4.3일정도로, 7일 이 21.1% 로가장높고, 이어서 5일 (20.2%), 3일 (16.8%), 2일 (13.1%) 등의순으로조사되었다. 또한, 남성이고자영업을하는경우자가용을 7일이용할확률이높은것으로조사되었다. 1일평균운행거리는 37.3 로나타났고, 구간별로는 50 이상 이 27.0% 로가장높으며, 그다음으로 10~20 (20.7%), 20~30 (16.7%), 10 미만 (15.0%) 등의순으로높게나타났다. 이는운전자의 52.4% 가 30 이하로운행하고있으며, 30~50 운행하는경우는 20.6% 인것으로분석된다. 또한, 남성이고미혼인경우에 50 이상운행할확률이높은것으로조사되었다. 자가용차량운행목적으로 출퇴근용 이 39.1% 로가장높고, 그다음은 사업업무용 (21.2%), 쇼핑등일상용도 (18.6%) 등의순으로조사되었다. (1순위기준 ) 자가용차량운행목적으로 출퇴근용 이라는응답은 25~34세 (49.9%) 와미혼 (51.3%) 에서특히높게조사되었다. 전기차구매의사및불만사항등전기자동차구입의향및이유, 전기차구입을망설이는이유에관한의견을조사하였다. 먼저, 서울시민이선호하는친환경자동차유형을조사한결과, 하이브리드자동차 (44.2%) 를가장많이꼽았으며, 그다음은 전기자동차 (32.1%), 태양광자동차 (10.2%) 등의순으로조사되었다. 또한, 향후 5년이내전기차구매의향이있는가에대해, 응답자의절반인가량인 48.6% 가긍정적으로응답 ( 반드시구입 8.9% + 구입하고싶은편 39.7%) 했고, 보통 (34.0%) 라고응답한반만부정적응답은 17.4%( 절대구입하고싶지않다 5.9% + 구입하고싶지않은편 11.5%) 로조사되었다. 전기차구매이유로는 낮은연료비및차량유지비 가 53.0% 로가장높고,

97 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 81 그다음은 환경개선에대한기여 (26.4%), 정부의차량구입비보조금지원정책 (18.9%) 등의순으로조사되었다. 전기차구입을망설이는응답자에게전기차구매를망설이는이유를조사한결과 (1순위기준 ), 전기충전불편 (1순위 35.1%, 종합 65.6%) 과 고가의차량가격 (1순위 34.5%, 종합 49.0%) 이높게조사되었으며 짧은주행거리 (1순위 16.0%, 종합 47.6%), 기술및안정성불신 (1순위 10.7%, 종합 22.8%) 등의순으로조사되었다. 전기차공공급속충전소설치장소에대해, 대형마트 (22.5%) 와 지하철역근처 (21.6%) 에설치하는것이적합하다는응답이높게나타난가운데, 간선도로주변 (17.6%), 공영주차장 (14.4%), 공공건물 (14.1%) 순으로조사되었다. 3) 시사점엔진차이용자들은현재제작사에서제시하는전기차의차량성능이주행거리및안정성에있어도시내부통행에충분히대응할수있음에도부정적인의견을보이고있음을알수있었다. 따라서전기차보급활성화를위해충전시설확충과더불어소비자의인식개선이시급한과제임을시사하고있다. 2. 제주도전기차이용자의인식및운행패턴조사 59) 1) 조사개요제주대학교산학협력단에서수행한본연구는제주도내전기차민간사용자 160명을대상으로전기차관련수용성및운행패턴을조사하였다. 조사방법은설문조사로 2013년도전기차민간사용자 160명을대상으로하였고, 직접방문하여정형화된설문지에의한 1:1 면접조사방법을사용하였다. 조사 59) 본연구에서는제주대학교외 (2014) 전기차민간사용자대상인식및운행패턴조사 의내용을본연구와관련된조사결과를요약정리하였다.

98 82 기간은 2014 년 3 월 17~25 일로 9 일간이루어졌으며, 표본은 158 명, 남녀성비 는남성 67.1% 여성 32.9% 이고, 40 세이상이 77.8% 이었다. 결과산출은 5 점 척도의척도와점수로산출하였다. 2) 조사결과 응답자특성조사대상자의운전경험이비교적많았고 (9년이상이 72.2% 와 7년이상 9년미만이 19.6%), 운전패턴은안정적인편이며운행속도는중간형에가깝게나타났다. 응답자가구입한전기차차종별분포는 SM3 65.8%, 기아레이 25.3%, 쉐보르스파크 8.9% 로나타났고, 구입용도는통근용이 62.4% 로가장높고, 회사업무용 17.2% 로나타났다. 전기차이용특성일주일평균운전횟수는 7회이상 71.2%, 6회 12.2% 로 6회이상이대부분을차지하고있으며, 전기자동차의주운전일은평일과휴일에상관없이매일운전한다는비율이 85.4% 이고평일만운전한다는비율은 12.7% 로나타났다. 일평균운행거리는 50 이상 38.2%, 40~ %, 20~ % 의순으로나타났다. 전기차충전특성전기차충전유형을배터리에남은전력의크기와관계없이안정적으로기회가있을때마다충전하는 수시충전형 과충전시가능한완전히충전하는 완전충전형 으로나눌때, 완전충전형에더치우치는것으로나타났다. 완속충전기의설치장소는개인주택의차고지가가장많았고, 사무실주차장이나근처공터, 상가주택, 마트옆, 소유토지등의순서로나타났다.

99 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 83 전기차일주일충전횟수는 7회 (34.6%) 로가장높고, 3회 (18.6%), 5회 (10.9%), 4회 (10.3%) 의순으로나타났다. 응답자의평균충전횟수는 5.08회이며표준편차는 2.6회로나타났다. 충전시배터리잔량은 20~30% 의비율이가장많은 26.1% 이고수시로충전한다는비율 24.8%, 30~40% 가남았을때충전한다는응답도 16.6% 이다. 충전시간대는취침시간을이용한다는응답이 43.3%, 수시로충전하는경우 24.8%, 저녁시간을이용한다는응답이 23.6% 이다. 주충전장소는가정에서충전하는비율이 82.2% 로나타나고, 관공서 (3명), 마트 (2명), 충전소 (2명), 리조트등기타내용 ( 총 12명 ) 이있었다. 완충시주행거리는 80~ % 이고 120~ %, 100~ % 로 100 이상을운전하는비율이 48.1% 이다. 전기차에대한인식및만족도전기차에대한인식및평가에서전기차에대한전반적인인식은긍정적인것으로나타나고있으나, 배터리성능및급속충전기에대해서는부정적으로인식하는것으로나타났다. 전기차에대한긍정적혹은부정적인식에대한조사에서전기차의경제성에대한긍정적평가가 93.7% 로높게나타났다. 전기차에대한전반적인만족도는긍정평가매우만족 19.6% 와만족 54.4% 를합해 74% 이며, 부정평가 6.3% 로나타났고, 전기차에대한추천의향은긍정평가 77.8% 이며, 부정평가 7.0% 이다. 배터리소모에대한평가는부정적인평가 69.5% 로나타났고, 배터리소모로인한불안감에대한평가는부정적인평가 70.7% 로나타났다. 전기차충전기사용방법은어렵지않다는의견이많았으나 (66.9%) 이용할수있는공공충전기의정보를찾기가어렵다는의견 (52.8%) 이많았다. 또한, 충전불편해소를위해서급속충전기가더많이필요하다는평가 93.7% 였다. 전기차배터리이용관련서비스에대한의견으로는배터리임대서비스, 배터리긴급구난서비스, 충전알림서비스, 배터리잔량으로운전가능한거리

100 84 알림서비스, 배터리잔량으로접근가능한충전소알림서비스의필요성에 대해평균 93% 이상의응답자들이필요하다는의견을보여전기자배터리와 충전소관련정보제공에대한서비스개선이시급한것으로나타났다. 3) 시사점본조사의의미는제주도에서실제로전기차를운행한경험이있는초기운전자를대상으로설문조사하였다는점에있다. 일주일평균운전횟수는 7회이상이 71.2% 이고일평균운행거리는 50 이상이 38.2% 로가장많았고, 40~50 가 20.4% 로조사되었다. 이는제주도생활권의운행거리보다다소높은수준의운행패턴을보인것으로조사되었다. 그러나본조사의단계는이용자의기억에의존한조사이기에실제운행패턴과비교할때왜곡이있을수있다는한계가있다. 3. 전국전기차이용자실태조사 60) 1) 조사개요한국교통연구원이수행한조사는 2011년환경부보급사업에의해보급된전기차중서울특별시, 제주도, 창원시, 당진시에등록된차량이용자 550명과관리자 308명 61) 을대상으로조사했다. 조사기간은 2013년 11월 18일, 20일양일에설문조사로이루어졌다. 60) 본연구에서는한국교통연구원 (2013), 국내전기자동차보급정책에대한성과분석및발전방안마련, 환경부의내용을본연구와관련된조사결과를요약정리하였다. 61) 본연구분석의주요관심대상은전기차일반사용자 550 명에있다.

101 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 85 2) 조사결과 전기차이용패턴일반인이용자의전기차이용주기는하루 38.2%, 1주 (42.4%), 1개월 (19.1%) 이고, 전기차의이용횟수는일평균 2.1회, 주평균 2.5회, 월평균 6.0회로나타났다. 서울시거주이용자는하루 34.9%, 1주 (47.6%), 1개월 (17.5%) 로나타났고, 제주시거주이용자는하루 37.5%, 1주 (41.9%), 1개월 (20.6%) 로나타났다. 전기차 1회이용평균주행거리는 10 미만 27.3%, 10~19 가 26.7% 로가장많았고, 서울시거주자는 10 미만 33.3%, 10~19 가 27.8% 가많은것으로조사되었다. 제주도는 10 미만 27.8%, 10~19 가 26.7% 로많은것으로조사되었다. 1회최대운행거리는 20~29 가 12%, 40~49 가 11.8% 로가장많았다. 서울시거주자는 20~29 가 18.3%, 30~39 가 16.7% 로조사되었고, 제주시거주자는 90 이상이 16.6% 로가장많았고, 다음으로 40~49 가 13.4% 로많이운행한것으로조사되었다. 전기차의이용목적은업무용이 99.1% 로압도적으로높게나타났다. 전기차충전패턴전기차의충전빈도는 매번이용을마친후충전기에연결한다 가 60.7% 로가장높게나타났고, 배터리충전상태가낮은경우에충전 이라는응답자가 28.4% 로나타났다. 반면매일야간시간대에충전을한다는이용자는 7.5%( 서울시 9.5%, 제주시 6.1%) 에불과해전기료부담에대한인식은크지않다는것으로이해할수있다. 충전방식은완속충전기만사용한다고한응답자들이 74.2% 로가장많이나타났다. 충전기사용빈도는급속충전기의사용주기는하루 33.6%, 1주 (37.1%), 1개월 (29.3%) 이고, 급속충전기의사용빈도는일평균 1.3회, 주평균 2.2회, 월평균

102 86 2.4회로나타났고, 완속충전기의사용주기는하루 56.0%, 1주 (32.6%), 1개월 (11.4%) 이고, 완속충전기의사용빈도는일평균 1.5회, 주평균 2.7회, 월평균 4.6회로나타났다. 충전시불편정도는 불편하다 가 46.2% 로가장많고, 보통 이 25.6%, 매우불편하다 가 13.9% 순으로나타났고, 전기차충전시불편정도는평균 3.09점이며, 전기차충전시가장불편한점은 충전소요시간이너무오래걸려서 가 57.0% 로가장많았고, 이용할수있는충전소숫자가많지않아서 가 20.6% 로조사되었다. 전기차이용만족도전기차이용시가장불편한점은 1회충전시주행가능거리가짧아서이동에제약이있음 이라고한응답자들이지배적인데, 전체 74.5%, 서울시 81%, 제주시 72.2% 로조사되었다. 전기차의가장큰장점은 연료비, 통행비, 주차비등운행비용절감 이 66.9%, 오염물질배출이없어서환경보호에기여 가 19.5% 순으로나타났다. 전기차에대한만족도는대체로긍정적 ( 보통 42.0%, 그렇다 37.8%) 이고전기차만족여부는평균 3.82점이다. 한편전기차사용후운전습관의변화는없다는응답자가 75.8% 로나타났고, 전기차구매의사는없다가 57.8% 로나타났다. 전기차이용에있어개선및건의사항은 1회충전으로운행가능거리가짧다는것이가장많이거론되었다. 3) 시사점본조사에서제주시거주자의 1회평균운행거리는 19 미만이 54.5% 로가장많았고, 1회최대운행거리는 90 이상이 16.6% 로나타났다. 또한, 서울시거주자는 1회평균운행거리가 19 미만이라는응답자는 61.1% 이고, 1회

103 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 87 최대운행거리는 20~29 가 18.3% 로가장많았다. 본조사도조사일이틀동 안응답자들의기억에의존한설문조사를시행하여, 기억에의한왜곡이발생 할수있는한계가있다. 4. 전기차이용자설문조사의결과비교 본연구에서는실제전기차이용을한사람들의인식변화를알기위하여, 한국교통연구원의조사결과와제주대학교의조사결과만을비교분석하였다. 먼저전기차운행미경험자와경험자의전기차운행에대한인식의공통점은전기차의운행비용절감의우수성을높이평가하고있다는점이다. 전기차운행미경험자의 53% 와경험자 66.9% 가운행비비용절감의요인을크게평가했다. 다음으로제주시에거주하는전기차운행경험자를대상으로한두번의조사를비교해보면, 1평균운행거리는 50 이상이 38.3% 로가장높게나왔다. 반면다른조사에서는 1회평균운행거리는 19 미만이라는응답자가 54.5% 이고, 최대운행거리가 90 이상이라는응답자가 16.6%, 40~49 가 13.4% 인점과일평균 2.1회이용했다고응답했다. 이들조사는대부분조사대상자들이기억에의존한응답을했다는것과, 전기차를이용해본경험이길지않기때문에응답시왜곡이발생할수있다는한계가있다. 특히, 전기차충전행태에대한조사는충전시간에대한정확한정보를입수해야체계적인충전인프라구축과충전요금체계를결정할수있으나, 본조사도역시충전횟수및장소등기억에의존한설문조사였다는한계가있다.

104 88 제 2 절제주도전기차이동성행태분석조사 1. 연구배경및목적 본연구에서는협동연구기관인제주발전연구원과공동으로 2014년도상반기전기차이용자를대상으로전기차이용전과이용후의행태를조사하였다. 조사대상자는제주도전기차당첨자를대상으로주로전기차구매요인, 전기차성능부족으로인한우려사항등을일정한시간간격을두고세차례실시하였다. 본조사의주된목적은전기차의이용전과이용이후의전기차운행및충전의주기, 운행거리의변화를비교분석하고자하며, 동시에설문에의한응답자의인지적정보와자동차블랙박스를이용한실제운행정보를비교하여, 현실적인전기차정책개발을위한시사점을도출하고자한다. 2. 연구의방법 가. 조사대상자의선정본연구조사는 2014년도전기차민간보급당첨자를대상으로세차례 (5월, 7월, 9월등 ) 에걸쳐진행되었다. 제1차조사는전기차충전시설설명회참석자를대상으로한설문조사로표본수는 104명이었고이중유효표본수는 101명으로집계되었다. 제2차조사는전기차이용전에블랙박스를설치하면서설문조사를병행하였다. 응답자는 68명으로이중블랙박스를장착하여 GPS 정보를얻은표본은 59명이고, 설문지정보와 GPS 정보가모두수집된표본수는 52명이다. 제3차조사의설문조사응답자는제2차설문조사에응했던응답자와그렇지않은응답자로구성된다. 제2차조사참여자는 39명이고제2차조사미참여자는 15명으로유효표본수는총 65명이다.

105 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 89 < 표 4-1> 제주도전기차조사개요 구분제 1 차제 2 차제 3 차 조사기간 2014 년 5 월중 1 일 2014 년 7 월중 7 일 2014 년 9~10 월중 7~9 일 유효표본 조사방법 조사내용 전기차지원당첨자 101 명 전기차관련설문조사 전기차신청시구매요인, 운행시우려사항등 전기차당첨자 68 명유효샘플 52 명 전기차관련설문조사엔진차 GPS 정보수집 전기차신청시구매요인, 운행시우려사항등 기존엔진차에대한 1 초단위차량위치및속도조사 전기차이용자 68 명유효표본 65 명 전기차관련설문조사 EV 와나머지엔진차 GPS 정보수집 전기차신청시구매요인, 운행시우려사항등 EV, 엔진차에대한 1 초단위차량위치및속도조사 나. 설문조사및블랙박스조사설문조사는 2인 1조로편성된조사원이블랙박스를설치하는시간을활용하여직접인터뷰방식으로진행되었다. 제2~3차의조사는약 7~9일간시행하였다. 또한, 블랙박스는임대하여, 본조사의목적에맞도록블랙박스데이터수집항목을조정하였다. GPS 자료는블랙박스를통해영상자료와함께수집하였다. 수집된영상자료는 GPS 자료를검증하거나보정하는데활용하였다. 영상자료는최초동영상으로촬영하려고하였으나저장장치 ( 메모리카드 ) 의한계로조사기간 ( 일주일 ) 동안영상을저장할수없어 10초에한번씩스틸컷을찍었다. 분석의단위는시동이켜진시각부터꺼진시각까지로하였다. 본연구에서는이를차량통행으로고려하였다. 자료정리와분석을위한통계패키지는 R을사용하였다.

106 90 < 그림 4-1> GPS 추적장치부착및수집과정 GPS 자료는매초마다표의 GPS 수집자료구조형태의텍스트파일로저장 되며, 수집된 GPS 자료는시간, GPS 수신여부, 경도, 위도, 고도, 속도, 시동 여부, 차량의속도등으로구성된다. < 표 4-2> GPS 자료구성 구분 내용 GPS 수집자료구조 1 날짜 년, 월, 일 2 시간 시, 분, 초, 시간은 24시간단위 3 유효 해당데이터가유효할경우 A, 그렇지않을경우 V(GPS 수신이안될경우 ) 4 위도위도, 시, 분, 초, 정보 5 N 위도정보가북쪽방향임을나타내는플래그 6 경도경도, 시, 분, 초정보 7 E 8 속도 9 시동상태 경도정보가동쪽방향임을나타내는플래그 knots 단위의속도정보, /h 로변환하기위해서는 를곱하면됨 ACC 전원이들어오는지의여부, ACC 전원이있을시 O, 아니면 X 10 전압 V 단위의배터리전압정보 11 온도기기내부온도 ( 필요시참고 )

107 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 91 G센서는상하, 좌우, 전후방향의움직임을측정하는기기로서현재블랙박스에서일반적으로활용되고있다. G센서자료는매 0.1초마다표의 G센서수집자료구조와같은형태의텍스트파일로저장되며, 수집된 G센서자료는날짜, 시간, X, Y, Z축중력값 62) 으로구성된다. < 표 4-3> G 센서자료구성 구분내용 G 센서수집자료구조 1 날짜년, 월, 일 2 시간시, 분, 초, 시간은 24 시간단위 3 offset 0.1 초단위 (5 는 0.5 초위치임 ) 4 x 축가속 5 y 축가속 G 단위의 X 축 ( 좌우 ) 방향으로받는가속값 G 단위의 Y 축 ( 상하 ) 방향으로받는가속값 6 z 축가속 G 단위의 Z 축 ( 전후 ) 방향으로받는가속값 3. 조사결과 가. 회차별조사결과분석 1) 제1차전기차관련설문조사 ( 전기차보급당첨후 ) 응답자일반사항설문조사의응답자의 67.33% 은남성, 32.67% 는여성이고, 운전경력은 5년이하가 28.16%, 6~10년이하가 68.9%, 20년이상이 2.9% 이다. 응답자의직업은자영업 30.69% 로가장많고, 회사 ( 연구 ) 원이 24.75%, 전업주부를포함한기타가 19.8% 로구성되어있다. 62) 중력값의범위는 2G 부터 +2G 임

108 92 < 표 4-4> 응답자의직업 직업 대학 ( 원 ) 생 교육자공무원회사 ( 연구 ) 원 자영업농업은퇴등무직 기타 ( 전업주부포함 ) 빈도 % 합계 향후전기차이용목적은통근통학이 64.08% 로가장많았고, 회사업무가 26.21% 로조사되었다. < 표 4-5> 전기차이용목적 이용목적 통근 통학 회사업무 쇼핑 여행 기타 합계 빈도 % 응답자의자동차보유대수 ( 전기차제외 ) 는 1대가 53.4% 이고 2대가 30.1% 인것으로조사되었다. 현재보유하고있는주력차량의주당평균이용횟수와운행거리를조사한결과주당평균이용횟수는 6.2회이고, 운행거리는 인것으로나타났다. < 표 4-6> 보유차량수 차량보유 비소유 1대 2대 3대 4대 합계 빈도 % 한편, 선호하는전기차모델은응답자의 86% 가국산차로현대기아차의쏘 울이전체응답자의 45.26% 이고, 르노삼성이 26.31% 를차지하였다.

109 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 93 < 표 4-7> 전기차구매선호모델 선호모델 원산지 빈도 기아레이 국산 7 (7.3%) 르노삼성 SM3 국산 25 (26.31) GM 한국스파크 국산 1 (1.05%) 기아쏘울 국산 43 (45.26%) BMW i3( 외산 ) 외산 14 (14.73) 닛산리프 ( 외산 ) 외산 5 (5.26%) 합계 95 (100%) 전기차구매요인및운행시우려사항전기차구매를위한지원금을신청할때고려했던구매결정요인을파악하기위하여, 구매보조금, 저렴한운행비용, 1회충전시주행가능한거리, 배터리의성능, 환경보호, 이미지와승차감, 기존승차경험으로분류하여질문하였다. 조사결과, 보조금혜택에따른전기차구매에긍정적영향을받았다고응답한비율이전체의 55.4%, 영향을받지않았다고응답한비율은 13.1% 이다. 마찬가지로, 저렴한차량운행비가긍정적인영향을미쳤다는응답자는 88.2% 이고, 1회충전당주행거리와배터리성능등전기차성능에대하여긍정적인응답자는각각 60.8% 와 34.5% 로나타났다. 결과적으로, 1회충전당주행거리에대한인식은과거에비하여개선된반면, 배터리성능에대한인식은아직도부정적인것으로인식하고있다. 또한, 전기차보조금수준에대한질문에응답한 88명이요구하는최소보조금수준의평균은약 1,466만원으로조사되어, 전기차의성능이향상되면보조금영향을덜받을것으로판단된다.

110 94 < 표 4-8> 전기차구매요인 분류보조금 (%) 차량운행비 (%) 환경 (%) 주행거리 (%) 배터리 (%) 이미지와디자인 (%) 시승경험 (%) 전혀 / 매우조금 조금 보통 많이 매우많이 총계 한편, 조만간전기차를운행할때우려되는사항으로, 1회충전당주행가능거리, 충전시설, 이용전충전, 충전시간, 긴급 AS 등으로분류하여질의하였다. 조사결과, 1회충전당주행거리부문에대해서는전체응답자의 66.7% 가우려된다고응답했다. 그리고충전시설부족 66.7%, 충전시불편 52.7%, 충전시간장시간소요 53.7%, 고장시긴급 AS 서비스부족 71.5% 등으로나타나, 전기차이용전전기차에대한우려는주로충전과관련된사항인것으로나타났다. < 표 4-9> 전기차운행시우려사항 비고주행거리 (%) 충전시설 (%) 출퇴근전충전부담 (%) 충전시간 (%) 긴급 AS 부족 (%) 전혀 / 매우조금 조금 보통 많이 매우많이 합계

111 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 95 2) 제2차전기차설문조사및블랙박스조사 ( 기존엔진차 ) 응답자일반사항전기차당첨자가보유하고있는기존일반차량을대상으로한 GPS 추적조사와전기차이용에관한설문조사를병행하여전기차이용에따른기대효과등을파악하고자하였다. 표본수는 68명이며, 설문지와 GPS 데이터가모두수집된유효샘플은 52명이다. 응답자특성은남성이 61.5% 이고, 여성이 38.5% 이며, 연령은최소 29세, 최대 71세이며, 평균은 43세, 최빈연령은 41세인것으로집계되었다. 운전경력은최대 40년이고, 평균은약 15년이며, 최빈운전경력은 20년인것으로조사되었다. 직업은회사원 33%, 자영업 19%, 공무원 15%, 농어업 15% 이고, 가정주부 10% 와기타 10% 로조사되었다. 차량보유대수는 1대가 46%, 2대가 48% 인것으로조사되었다. 월평균소득수준이 200만원이하인경우가 10.3% 이고, 200~400 만원인경우가 36.1% 이며, 400~500만원인경우가 10.3% 이며, 500만원이상이경우가 43.1% 인것으로나타났다. < 표 4-10> 2 차조사응답자소득수준 소득 100 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ 이상 빈도 % 계 전기차구매동기및운행시우려사항제2차설문조사에도제1차와유사하게전기차구매동기, 우려사항등에대한질문을반복하였다. 이는전기차구입이후, 전기차에대한많은정보를입수한이후변화된전기차의구매요인과전기차운행직전우려사항변화여부

112 96 를파악하기위함이다. 조사결과, 보조금및세제혜택등으로구매가격이낮아졌다는것에동의한응답자는 59.6% 이고, 전기차이용으로운행비가절감될것이라는것에동의한응답자는 84.3% 이다. 또한, 1회충전으로주행가능한거리가확대되었기때문이라는것에 조금동의한다 고응답한사람은 34.6% 이고, 보통 이라고한응답자는 38.4% 이며, 많이동의한다 고응답한사람은 26.9% 인것으로조사되었다. 반면 급속충전시설확대및배터리성능이향상되었다 는것에대한동의수준은낮은편으로각각 44.2% 와 36.5% 로나타났다. 환경보호에도움이된다는것에동의한응답자는 98% 이고, 전기차를제주의정책으로성장시켜야한다는것에강하게동의하였다 (90.3%). < 표 4-11> 전기차구매동기 비고 내용 매우조금 (%) 조금 (%) 보통 (%) 많이 (%) 매우많이 (%) 1 보조금및세제 운행비절감 환경보호 주행거리확대 급속충전시설확보 배터리성능보강 독득한디자인 주행성능 / 승차감 긍정적평가 제주정책발전 합계 전기차구매를결정한우선순위를물었을때, 1 순위로전기사용으로인한 운행비절감을가장많이선택하였고 (55.7%), 다음으로보조금과세제혜택으 로인한구매비절감이라고선택했다 (25%).

113 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 97 < 표 4-12> 전기차구매결정동기우선순위 선호내용 63) 합계 빈도수 % 전기차운행시우려되는사항을물었을때충전방법이복잡할것이라는사항에대한동의수준이낮은응답자가 71% 로나타났고, 충전시간, 고장시수리시간에대한우려는높아, 각각 59.6% 와 80.7% 로나타났다. 전기차지원서비스부족에대한우려는 50%, 지원서비스부족에대한우려는 53.8% 로나타났다. < 표 4-13> 전기차운행시우려사항 비고 내용 전혀 / 매우조금 (%) 조금 (%) 보통 (%) 많이 (%) 매우많이 (%) 1 충전방법복잡 공공충전기위치파악애로 충전기고장 / 충전시오류 충전시간 고장수리시간 확산속도지체 지원서비스부족 합계 한편, 전기차구입보조금의최소수준을파악하기위해질의한결과, 보조금의수준이 1,600만원이하로떨어지면전기차구입을포기할수도있다는응답자가가장많았다. 그리고 1,200만원이 25.5% 이고, 2,000만원인경우가 21.6% 로각각나타났다. 특히구매보조금에상관없다는응답자를제외한전기차구매포기보조금수준의평균은 1,420만원으로나타났다. 63) 선호내용은 < 표 > 전기차동의의일련번호참조

114 98 < 표 4-14> 전기차구매포기최소보조금수준 수준 2,000만원 1,600만원 1,200만원 800만원 400만원 상관없음 합계 빈도 % 블랙박스를통한기존엔진차이용행태 2차조사에서블랙박스를장착한조사대상엔진차의유효샘플수는 59가구이고, 차량은 72대였다. 가구별주요차량 59대의대당일평균통행수는 5.9 회, 평균통행거리는 35.6 이고, 보조차량 13대의대당일평균통행수는 5.8 회이고, 평균통행거리는 로조사되었다. 3) 제3차전기차설문조사및블랙박스조사 응답자일반사항전기차운행후약 1주일간블랙박스를이용하여 GPS 데이터를수집하면서전기차구매에관한설문조사를실시하였다. 조사표본은 65명이었고, 설문지와 GPS 데이터를모두수집한유효표본은 65개로집계되었다. 표본은 2차설문에서도응답한 39명, 3차설문에새롭게참여한응답자 26명이고새로운참여자중법인 11인으로구성되어있다. 설문참여자의전기차차종별구성은기아쏘울이 52.3% 로가장많았고, 다음이르노삼성의 SM3 EZ로 27.7% 이며, 외국수입자동차인 BMW i3 모델도 10.8% 이다. < 표 4-15> 전기차운행차종 모델명 기아레이 르노삼성 SM3 기아쏘울 BMW I3 합계 빈도수 %

115 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 99 전기차운행및충전기이용만족도전기차를이용한약 2~3개월후, 실질적으로경험한전기차이용만족도와운행시애로사항을조사하였다. 전기차이용에대해전반적으로만족한다는의견은 87.7% 로높게나왔고, 전기차이용을다른사람에게권장하겠다고한응답자도 84.6% 로나타났다. 또한, 제1, 2차조사의연장선상에서유사한설문에응답한결과를보면, 전기차구입과관련된보조금과세제혜택에대해만족한다는의견은 81.6% 였고, 차량운행비절감에대해만족한다는의견은 92.3% 로높았으며, 주행성능과승차감에대한만족도도 75.4% 로높게나타났다. 반면, 배터리와관련된사항에대한만족도는높지않은것으로나타났는데, 배터리보장조건 ( 기간과거리 ) 에만족한다는의견은각각 29.2% 이었고, 1회충전으로운행할수있는최대주행거리에대해불만족한다는의견이 47.7% 로나타났다. < 표 4-16> 전기차운행만족도 no 내용매우조금 (%) 조금 (%) 보통 (%) 많이 (%) 매우많이 (%) 합계 1 보조금 / 세제혜택 배터리보장조건 ( 기간과거리 ) 민간보급절차와행정 차량운행비 ( 연료비 ) 절감 최대주행거리 주행성능과승차감 이미지와차량디자인 친환경교통수단 산업발전과확산기여 전체적만족 전기차권장 충전기이용에관한설문조사는충전방법, 공공충전기위치확인, 충전기고 장및오작동, 완충시간, 충전기위치에관한사항을조사했다. 충전기방법이

116 100 복잡한가에대한의견에조금동의한다는의견이 89.2% 로높게나타났으며, 이는충전기사용방법이간편했다는것을의미한다. 충전기와관련된조사에서완충시까지걸리는시간이길다는의견에동의한다는응답자가 52.3% 로나타났고, 공공충전기위치확인이어렵다는내용에대해서는조금어렵다는의견 37.5% 와상당히어렵다는의견이 29.7% 로각각조사되어충전기사용경험에따라상반된의견을보인것으로예측된다. < 표 4-17> 충전기사용에관한의견 no 내용 매우조금 (%) 조금 (%) 보통 (%) 많이 (%) 매우많이 (%) 합계 1 충전방법복잡 공공 ( 급속 ) 충전기위치확인애로 충전기고장및충전중오류경험 완충시장시간소요 가정내충전기위치불만족 사용한전기차종별로전기차이용및충전기관련만족도를살펴보면, 1회충전으로가능한최대주행거리에대한의견은다소다른양상을보였다. 전기차종을경차와소형차로구분해보면, 경차운전자들은 1회충전으로얻을수있는최대주행거리에 많이 만족한다는의견이 33.33% 인반면, 소형차운전자의경우 15.38% 인것으로조사되었다. < 그림 4-2> 차종별최대주행거리만족도

117 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 101 충전기사용에관한설문조사결과, 개인용충전기를 3~4일에 1회사용했다는참가자가가장많았고 (40.4%), 다음으로이틀에 1회 (23.1%), 하루 1회 (21.2%), 수시로충전한다는응답자도 13.5% 로나타났다. 이렇게하루에 1회이상충전한다는응답자는모두 36.6% 로조사되었다. < 표 4-18> 개인충전기이용횟수 이용횟수 수시로 하루 2~3회 하루 1회 이틀에 1회 3~4일에 1회 합계 빈도 % 조사기간중 1 주일동안공공충전기이용횟수를살펴보면, 충전한사례가 없었다는응답자는 42.6% 로가장많았고, 1 회충전했다는응답자는 22.2% 인 것으로조사되어, 공공충전기이용은많지않았던것으로나타났다. < 표 4-19> 공공충전기이용횟수 이용횟수 없다 1회 2회 3회 4회이상 합계 빈도 % 제주도의전기차민간보급사업참가자들은공공충전기보다개인충전기를 사용하는경향이높은것으로조사되었다. GPS 자료를활용한전기차이용행태분석제3차조사가운데블랙박스를장착하고설문에응답한전기차보유자를대상으로, 전기차이용후주행패턴의변화, 블랙박스로측정한실제주행거리와설문조사에의한주행거리를비교분석하였다. 3차조사의유효샘플은 66가구이고, 차량수는 78대이다. 주요차량인전기

118 102 차 66 대의대당일평균주행횟수는 5.8 회, 평균주행거리는 로조사되 었고, 보조차량인일반자동차 12 대의일평균주행횟수는 4.5 회, 평균주행거 리는 로조사되었다. 나. 제1, 2, 3차조사에모두참가한응답자에대한종합비교분석 1) 설문조사 전기차구매동기의변화비교전기차조사와관련하여 1~3차에걸쳐수행된조사에모두응답한응답자 16명과 2차와 3차조사만응답한응답자 39명의의견변화를비교해보았다. 전기차차량가격을보조해주기위한보조금및세제혜택기존의다양한정책연구를통해논의된바와같이전기차에대한보조금및세제혜택이전기차구매동기의주요요인이될것이라는견해는이번연구에서도큰변화는없는것으로나타났다. 다만, 전기차구입전에는보조금및세제혜택에대해중립적인입장을보인응답자들이구매결정이후긍정적이입장을취하는경향이나타났다. 1차와 2차조사에서는전기차보조금및세제혜택에대한중립의입장이각각 60% 와 37.5% 로나타났는데, 3차에서는 12.5% 로감소하였고, 긍정적인입장은 1차조사때 40% 에서 2차에 62.5% 로증가하고 3차에서는 75% 로증가하여, 여전히전기차구매를고려할때차량가격이부담스럽다는입장이지배적인것으로드러났다. 차량운행비절감전기차는화석연료를사용하지않고전기를사용하기때문에엔진차에비해운행비가저렴하다는특징이있으며, 이러한특징에대해응답자들은차량을구매하기이전부터인지하고있는것으로나타났다. 차량운행비절감에동의한다는응답자는 1차 75%, 2차 81.2%, 그리고실제

119 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 103 로전기차운행이후인 3 차에서도 81.25% 로나타났다. < 그림 4-3> 차량가격보조금. 세제혜택 / 차량운행비의견변화 전기차이용만족도의변화 최대주행거리최대주행거리에대한기대는 1차조사에서는 66.6% 정도로높았으나, 전기차구매결정및운행이후에는다소감소되었다. 2차에서는 24.3%, 3차에서 23.7% 로감소한반면, 중립적인의견이 2차에서는 37.8% 와 3차에서 28.9% 로감소하였다. 반면, 부정적견해는 2차에서 37.8%, 3차에서 47.4% 로증가하였다. 이와같이최대주행거리에대한기대치가실제전기차구매결정이후감소하였고, 운행이후에는더감소하는것으로나타났다. 배터리성능배터리성능에대한의식변화는구매결정이전보다구매결정이후및전기차운행경험이후부정적으로변해가는것을볼수있다. 구매결정이전인 1차조사에서는배터리성능에대해긍정적인인식이 33.3%, 부정적인인식이 13.3% 로조사되었다. 그러나구매결정이후인 2차에서는부정적인식 33.3% 긍정적인식 13.3% 로 1차때와비교해역전된모습을보였으며, 이러한경향은전기차운행이후인 3차에서도마찬가지인것으로나타났다.

120 104 < 그림 4-4> 최대주행거리 / 배터리성능의견변화 충전인프라접근성충전인프라와관련해서충전시설이불충분하거나공공충전시설의위치파악어려움에대한인식조사를한결과, 전기차를이용해본경험이있는경우그우려의정도가약해지는것을볼수있다. 1차설문에서충전인프라불충분에대한염려를많이한다고한응답자가 53.3% 이고, 그렇지않다고한응답자가 20% 로조사되었다. 그러나이러한염려는 2차에서는각각 31.25% 와 25% 로변화하였고, 3차에서는많이염려한다는부정적인인식이 18.75% 로줄었고, 그렇지않다는긍정적인식이 43.75% 로증가하였다. 충전시간충전시간의경우아직전기차를운행해본경험이부족한 1차와 2차의조사에서보다는전기차운행경험이있는경우더부정적으로인식하는것으로나타났다. 충전시간에대한염려는 2차조사에서는많이염려된다는부정적인인식이 24.3% 이고, 조금염려된다는긍정적인식이 37.8% 이었으나, 3차조사에서는각각 52.6% 와 21.1% 로변화하여실제로전기차를운영해본결과충전시간에대한불만이많은것으로조사됐다.

121 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 105 < 그림 4-5> 충전인프라접근불편 / 충전시간의견변화 이용차량별최대주행거리에대한의견 2차와 3차참여자중이용한전기차차종에따른차종별최대주행거리와충전기위치에대한의견변화를살펴보았다. 분석대상의차종은가장많이이용했던현대기아의쏘울과르노삼성의 SM3 E.Z. 로한정했다. 최대주행거리에대한의견에서 SM3 이용자의 63.6% 는최대주행거리가길것으로기대했지만실제이용해본결과예상과는다르게 50% 의이용자들이최대주행거리에만족하지못한것으로응답했다. 반면기아자동차쏘울모델은당초중립적인입장이 42.9% 로가장많았으나, 이후만족한다는의견과그렇지않다는쪽으로분산되었다. < 그림 4-6> 차종별최대주행거리 / 충전기위치의견변화

122 106 2) 블랙박스조사를통한차량별주행거리및통행횟수변화 조사대상자의선정제주도에서실제전기차를구입한이용자를대상으로전기차에대한인식변화와더불어실제전기차의이용및충전에대한행태변화를파악하기위하여블랙박스를장착하여주행거리와통행수를비교하였다. 조사자의선정은제2 차, 제3차조사시블랙박스를장착한참여자로유효샘플은총 33개이었다. 조사결과 1회통행당운행거리빈도를살펴보면, 2차에서조사한일반자동차운전자 (n=34) 의경우, 1통행당평균운행거리는 5.6 이고 3차에서조사한전기차 (n=39) 의평균운행거리는 5.5 m로통계적으로유의한차이는없었다. 1통행당운행거리를 5 구간별로발생통행수를분류하였다. 전기차와엔진차모두 5 이내의통행이가장잦았고, 각각엔진차통행의 72.2%, 전기차통행의 69% 가 5 이내의거리를운행하였다. < 그림 4-7> 운행구간별통행횟수

123 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 107 반면 5 이상 20 이내의경우, 일반자동차보다는전기차의통행수가더많은것으로조사된반면, 30 이상통행한경우는일반자동차가 3.01% 이고전기차는 2.81% 로일반자동차가다소높은것으로조사되었다. 5 이하운행횟수를확대해서살펴보면, 0~1 미만구간의통행이일반자동차는 30%, 전기차는 31% 이며, 1~2 이내구간의통행은일반자동차 16%, 전기차 15% 로나타났다. 일평균주행거리의변화전기차의일평균주행거리는 / 대로, 전기차를이용하기전사용한엔진차의일평균주행거리는 / 대와큰차이가없었다. 현재제주도에제공된전기차의 1회충전시주행가능한최대거리가 90 64) 이상이므로, 전기차를이용하여대다수의제주도내주행 65) 은가능할것으로보인다. 한편, 조사대상자의 1일평균차량운행거리를 5 구간의범위로살펴보면, 1일평균운행거리는 30~35 이내인경우가많았다. 이는제주도의주생활권인제주시와서귀포시의종단거리가대략 40~45 인점을고려할때조사대상자의주요통행목적인통근및통학 (1차조사의전기차이용목적 64.08%) 을상당부분충족하고있다는것을추정할수있다. 또한, 엔진차와전기차간운행패턴을비교하면, 큰차이는없지만 45 이내를운행할때는전기차를운행할경우가근소하게높고, 45 이상을운행할경우엔진차의경우가근소하게높았다. 64) 기아쏘울은 148 km, 기아레이 91 km, 르노삼성 135 km, BMW132 km이다. 65) 제주도의종단 41 km이고횡단 73 km이며, 일주도로의연장은 220 km이다.

124 108 < 그림 4-8> 엔진차와전기차의통행패턴변화 전기차도입에따른가구단위차량이용변화의비교전기차사용이전과이후의전기차와엔진차에대한이용패턴을유형별로구분하여분석하였다. 기존엔진차량보유상태와전기차구입이후나머지엔진차량의처분여부를기준으로 < 표 4-20> 과같이 5가지의유형으로구분하였고, 본분석에서는조사샘플의규모가작아통계적유의성이없어제외하였다. 그결과, 제2차, 제3차 GPS 데이터가수집된 33가구이었고, 이중전기차구매이후엔진차 1대를활용하지않은가구는모두 18가구로나타났고, 전기차와엔진차를동시에활용한가구는 5가구, 전기차구매후엔진차 2대중한대를활용하지않은가구는 6가구이었다. < 표 4-20> 전기차도입에따른가구유형별차량이용변화비교 가구유형 전기차이용전 전기차이용후 가구수 1 엔진차 1대보유 전기차 1대대체 18 2 엔진차 1대보유 전기차 1대, 엔진차 1대 5 3 엔진차 2대보유 전기차 1대, 엔진차 1대 6 4 엔진차 2대보유 전기차 1대 3 5 엔진차 3대보유 전기차 1대, 엔진차 2대 1

125 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 109 분석결과, 유형1에속하는가구의전기차운행전의일평균통행거리는 32.9 / 대, 일평균통행수는 5.9회 / 대였다. 동일가구의전기차일평균통행거리는 34.9 / 대이고, 일평균통행수는 5.3회 / 대로나타나, 1회당통행거리는다소증가하였다. < 그림 4-9> 가구유형 1 유형2에속하는가구의전기차운행전의일평균통행거리는 36.8 / 대이고운행횟수는 8.5회 / 대이었다. 전기차운행이후의변화를살펴보면, 전기차의일평균통행거리는 23.9 / 대이었고, 보조차량의평균통행거리는 18.6 / 대이었다. 일평균운행횟수는전기차 5/ 대이고, 보조차량은 3.7회 / 대인것으로나타났다. 이는기존 1대로이루어지던통행이전기차구매이후 2대로분산이된것으로볼수있다.

126 110 < 그림 4-10> 가구유형 2 유형3 에속하는가구의전기차운행전주력차량의일평균통행거리는 32.6 / 대이고, 보조차량의통행거리는 16.8 / 대로나타났다. 일평균통행횟수는각각 6.2회 / 대와 5.4회 / 대이었다. 전기자동차운행이후의변화를살펴보면, 전기차의일평균통행거리는 37 / 대이고엔진차의통행거리는 20.7 / 대로조사되었고, 통행횟수는각각 7회 / 대와 5.1회 / 대로나타났다. 이는전기차를사용한경우엔진차를사용할때보다통행거리와통행횟수가증가한것으로나타나전기차가주력차종으로사용된것으로판단된다. < 그림 4-11> 가구유형 3

127 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 111 이상에서살펴본바와같이, 엔진차운행실적과전기차의운행실적을비교한결과, 전기차가보조적인역할 (Second Car) 을할것이란일반적인추측과는달리, 가구내주력차종 (Primary Car) 으로이용하고있음을발견되었다. 그러나본연구의조사대상지역인제주도의생활권내운행범위가짧은점을고려할때서울및부산등광역대도시권에거주하는전기차이용자의행태변화를일반화하는데한계가있을수있다고판단된다. 4. 조사결과의요약및시사점 가. 기존제주도설문조사와의종합비교 1) 조사대상및방법의차별성기존제주도설문조사는 2013년민간보급대상자 160명을대상으로전화혹은 1대 1 면접을통해조사하였다. 반면, 본조사는 2014년상반기민간보급대상자를대상으로하였고, 1~3차에걸쳐추적조사를실시하였다. 조사방법은 1대 1 면접조사와 GPS 추적조사를병행하여기존의조사에서발생할수있는응답자의기억에의한왜곡을최소화하고자하였다. 또한, 전기차경험이전과이후를추적조사하여전기차이용경험에따른인식변화를관찰하고자하였다. 2) 구매동기및불만기존의조사와본조사모두전기차구매동기는공통적으로운행비절감인것으로나타났다. 기존조사의응답자들중각각 93.7%, 66.9% 가운행비절감에긍정적으로답하였다. 본조사에서도운행비절감에대한긍정적반응은 1~3차모두응답한응답자는 3회평균약 77% 로높게나타났다. 운행중불만사항에서도배터리소모 (69.5%) 와주행거리 (72.2%) 로나타났다. 본조사에서도최대주행거리불만은 1차 66.7%, 2차 37.5%, 3차 50% 이었

128 112 고, 배터리불만의경우 1차 13.3% 2차 33.3% 3차 37.5% 로나타나기존조사에서보다는낮은비율로나타났다. 최대주행거리와배터리불만은그정도의차이는있으나기존조사에비해다소낮은것으로판단된다. 물론본조사의표본수는기존조사에비해적은것은사실이나본조사는운전자의인식변화를추적했다는것에의의를둘수있다. 3) 운행거리운행거리에관한조사는기존조사결과와비교하여차이가있는것으로나타났다. 우선전기차의일평균운행거리를살펴보면, 기존조사는 50 이상이가장많은 38.2% 로나타났고, 40~50 가 20.4% 로조사되어전체 58.4% 가 40 이상운행했다고조사되었다. 그러나본조사의 GPS 추적조사결과 3차의전기차운행기록은 20~35 인경우가가장많은것으로조사되었다. 또한, 본조사의 1회통행당운행거리는 1 이내가 31%, 1~5 가 38%, 40~45 가 1%, 45 이상이 0.9% 인것으로조사되었다. 반면기존조사에서는 1회최대 40~49 운행을했다고응답한운전자가 13.4% 로조사되었고, 90 이상운행했다는응답자도 16.6% 나조사되어운전자들이인지하는습관적운행거리와실제 GPS로추적한운행거리에상당한차이가있다고판단된다. 물론이들조사간의조사시점, 표본특성및표본수등에의한어느정도의오차는있을수있으나, 운전자들의인지적운행거리와실제운행거리에상당한차이가발생할수있다는사실을입증한점에본조사의의의를둘수있을것이다. 나. 시사점 전기차를운행하면서가구내전기차와기존내연기관차량간의주행거리 와운행빈도의변화를비교한결과전기차의운행거리와운행빈도가일반차

129 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 113 량의운행거리와빈도와유사하거나다소높게나타났다. 이러한조사결과는전기차를보조차량 (Second Car) 으로이용할것이라는선입견과달리가구내주력차종으로이용되고있다는것을시사한다. 물론제주도라는지역적특성을고려한결과로이러한결과를일반화하기위해서는다른대도시권을대상으로더욱정밀한조사가이루어져야할것이다. 설문조사와 GPS 조사에의한주행거리를살펴보면, 설문조사에서주행거리가 40 이상이었다고응답한응답자가 58.4% 이데반해, GPS 조사에서일평균주행거리가 40 이상인운전자는약 28% 로나타났다. 이는운전자가인지하고있는운행거리가실제운행한거리보다높다는것을반증한것이라고할수있다. 따라서더욱현실적이고합리적인충전인프라구축을위해서는설문조사와더불어 GPS 추적조사가병행되어야할것이다.

130 114 제 5 장향후정책과제 제 1 절유럽 한국간전기차정책비교에대한요약 1. 유럽의전기차정책추진현황 독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이의기준년도인 2012년에비해 2013년혹은 2014년중기기준으로전기차보급이상당히성장했다. 물론일반차량증가비율에비해낮은수준이지만, 독일은 118% 의전기차판매성장, 프랑스는신규등록차량의 0.5% 가전기차로대체되었고, 네덜란드는 2013년말기준전년대비 330%, 노르웨이는 2013년말기준전년대비 100% 증가했다. 이렇게외국의전기차보급은현재확산단계에진입혹은곧진입할것으로보이고있다. 특히네덜란드와노르웨이는기존에발표한중기전기차보급목표의달성할가능성이높다. 이들국가는전기차정책은보급목표계획당시철저한연구를통해실현가능한목표를설정하였고, 관련된모든자원과이해집단들이공동의목표를실현할수있도록국가적프로그램을설정하여추진하고있기때문인것으로판단된다. 또한, 자동차제작사를보유하지않은두국가는전기차운전자들에게유리한세제혜택의경제적유인과전기차친화교통시설및제도를도입하여전기차를원활히이용하는제도적유인으로전기차보급을확대하고있다. 독일과프랑스는자동차제작사가있는국가들로전기차개발, 충전그리드

131 제 5 장향후정책과제 115 연결, 민간비즈니스모델, 이용자를연계하여전기차의성능개발과에너지이 용효율화등을추구하는한편전기차이용자의행태분석을통한기존의엔진 차와는다른접근방식의정책을개발하고있다. 2. 우리나라의전기차정책추진현황 그동안우리정부와지자체에서는전기차를보급하기위하여다양한전기차보급사업을추진하고있다. 전기차의기술개발및개선을위한사업뿐만이아니라보급을확대할수있는전기차선도사업을도시별로추진하고있으며, 가시적인성과도차츰증가하고있다. 그러나우리나라는자동차제작사를보유하고있어전기차의개발및생산능력을갖추고있음에도다른국가에비해전기차보급사업을적극적으로추진하지못한실정이다. 특히, 현재개발되어있는전기차기술이도시내통행수요에대응할수있는수준임에도불구하고판매실적은외국의전기차보급률에비해현저히낮다. 이렇게전기차의판매실적이저조한이유를엔진차에비해고가인자동차구매가격과이를상쇄하기위한정부의보조금부족을가장큰장애요인으로보고있다. 더불어전기차의성능에대한소비자인식이부족한것도사실이다. 그동안우리정부에서추진해온전기차보급사업에는전기차쉐어링프로그램, 제주도와서울시등선도도시를대상으로시범사업을추진하였다. 이를통해소비자편의를도모할수있는전기차서비스의개발과더불어소비자인식을개선하기위한사업을추진해왔다. 그러나우리나라는전기차보급사업에있어아직까지실증단계에있으며, 전기차보급확산을위해지원해야할보조금혹은조세감면의대상과규모, 전기차에호의적인교통시스템등과같은유인정책등을결정해야할과제가남아있다.

132 116 제 2 절전기이동성행태분석에대한요약 1. 전기이동성행태분석주요결과및제언 본연구에서수행한, 다소예비조사수준의전기차이용자행태설문조사및블랙박스조사의주요결과는다음과같다. 첫째, 상당수의전기차이용자의전기차에대한만족도는긍정적으로나타났다. 다른사람에게전기차구입을권유할것인가에대한응답이매우높았고, 전기차구입으로얻은편익에대해구입보조금보다는유지비용감소에따른편익이다소높은것으로나타났다. 특히우려되었던불편한충전도실제전기차를운행하는기간이점차늘면서, 당초우려한주행거리부족이나배터리방전에대한불안심리도줄어든것으로나타났다. 둘째, 전기차의보유에따른가구유형별차량이용변화를조사한결과, 전기차를기존차량에비하여상대적으로많이사용한것으로나타났다. 전기차를구입한이후에가구내차량간역할 ( 주행거리나통행수기준 ) 을유형별로구분하여비교한결과, 전기차구입전엔진차를새로구입한전기차로대체한경우, 주행거리및통행수에큰변화가없었다. 그러나전기차의구입으로가구당차량이 1대늘어난경우, 전기차의주행거리와통행수가기존차량에비하여증가하였다. 이는전기차가주력차종으로활용되고있음을시사하고있다. 그러나본 1단계연구의조사지역이제주도로한정되었고, 실제전기차보급이나전기차공유제도에따른파급효과를예산상의한계로제시하지못하였다. 따라서연구에서적용한연구방법을토대로국내대도시에적용하여국내전기이동성행태분석에대한추가연구가수행될필요가있다. 특히전기차최대수요처인중국과아시아대도시와의공동연구를수행하는것도계속수행될필요가있다.

133 제 5 장향후정책과제 향후전기차보급정책에대한제언 본연구의조사결과와유럽의조사결과를토대로종합적으로검토하여, 정책적시사점을제시하면다음과같다. 첫째, 당초우려한것처럼현재의차량기술이나충전여건을고려할때, 전기차는단순히보조교통수단 (Second car) 으로활용될것이란추측과달리, 가구내주력차량으로활용되고있어향후전기차의성능개선을위한기술개발단계에서이를충분히고려할필요가있다. 둘째, 점차교통체계가공유화및전기화로전환될가능성이높기때문에, 전기차를중심으로한차량공유제 (EV Sharing) 가더욱확산될가능성이높다. 이러한전망을토대로전기차공유서비스를확대할필요가있다. 셋째, 화물교통처리를위한전기차보급확산및연계화도준비해야할과제이다. 대부분의국가에선자가용승용차를대체하기위한전기차의개발및교통체계개선을고려하였으나, 실질적으로정책시행효과가큰분야가화물운송분야이다. 이미프랑스는도시내택배, 화물운송을위하여기존대중교통수단과의연계시스템구축을시도하고있다. 또한, 이를위한전기차의모델개발도추진되고있다. 넷째, 현재전기차보급의장애요인으로지적되는배터리용량부족에따른소비자불안심리를해소하기위하여, 배터리용량과성능을어느수준에서설정하는것이바람직한가에대한재검토가필요하다. 특히전기차공유제도에참여하는이용자가늘고, 주행거리가감소하는경향을볼때, 과도한차량성능개선을위한노력보다는교통체계전체의효율성제고나자동차이동자의경제적부담을완화하기위해서도과도한차량성능의개선은고민해야할과제이다.

134 118 제 3 절미래교통체계대응전기차정책방향제언 1. 메가트랜드분석동향 2020년또는 2030년을목표로교통에영향을주는사회경제지표의변화전망을토대로이동성의변화를전망하는많은연구가수행되었다. 주로사회경제지표가운데공통적으로활용되는변수는인구, 소득등으로이들사회경제지표의변화에따른자동차보유대수증가및교통수단분담율의변화등을예측하였다. 최근의선진국의교통정책경향은과거와달리기본적으로경제성장이둔화되고, 환경규제나안전규제의강화에따른대중교통이나녹색교통에대한정책에비중을많이둘것으로전망하고있다. 주요전망은인구감소및고령화에따른자동차보유증가의둔화및보행이나대중교통수단의증가를전망하고있다. 특히현재의젊은계층이자동차를구매하는대신, 자동차공유를선호하는경향을반영하여종래자동차의기능과성능이크게변화는것으로전망하고있다. 자동차는경제사회활동의변화로인하여통근등대량수송보다는비첨두시간이나주말의다양한개인별통행이늘어날것을전망하고있어, 이를대응하기위한교통체계의단계적전환을주장하는연구도늘어나고있다. 2. 독일, 프랑스의지속가능교통정책의시사점 미래교통체계에대한전망은앞서언급한미래이동성의전망을토대로이에대응하기위하여교통체계의전환방향을제시하는다소규범적인측면의전망이주류를이루고있다. 이를테면기후변화에대응하기위한친환경자동차의개발, ICT를활용한안전하고편리한교통체계및고령자와장애인을위한복지교통체계의확대등을비전으로제시하고있다.

135 제 5 장향후정책과제 119 자료 : Cornelia Daheim 외 (2009) < 그림 5-1> 메가트랜드전망 국내외에서제시하는미래교통체계의비전은다소차이가있겠지만, 기본적으로지속가능한교통체계를구축하는데공통점이있다고판단된다. 그리고이를위한전략은화석연료를사용하는자동차의존해소를위한친환경자동차로의전환, 도시교통혼잡해소, 생활환경의보호및모든이용자의접근성제고를위한대중교통의활성화, 보행및자전거등녹색교통수단의제고를제시하고있다. < 그림 5-2> 독일지속가능성분야및주요내용

136 120 < 그림 5-3> 은독일프라운호퍼 (Fraunhofer) 연구소가 7 개분야의메가트랜 드 66) 를고려하여미래의지속가능체계를구축하기위한비전을형상화한것 으로서, 골자는대중교통, 승용차, 자전거및보행의조화를강조하고있다. 자료 : 독일프라운호퍼 (Fraunhofer) 연구소 < 그림 5-3> 7 개분야별지속가능교통정책이미지 또한, 도시내화물교통도여객교통과마찬가지로복합운송체계로발전될 것으로전망하고있다. 67) 66) Mega-trend 1: Demography declining population, Mega-trend 2: Only moderate growth of GDP and income, Mega-trend 3: Stable social security and pensions, Mega-trend 4: Foreign trade and logistics decelerate, Mega-trend 5: Perceptible influence of climate change, Mega-trend 6: Shortage of fossil energy sources, Mega-trend 7: Economic order and political background 67) Jean-Marc David(2014), Multimodal Transportation of Persons and Goods: Opportunities for EV Rollout, KOTI-ITF/OECD EV Seminar

137 제 5 장향후정책과제 121 자료 : Jean-Marc David(2014) < 그림 5-4> 도시내화물복합운송체계 한편, 미래환경변화에대응하려는교통기술적인변화를전망한연구중의하나는영국전문조사기관에의해서이루어졌다. 주된내용은기후변화에대응하기위한시나리오를 4가지로설정하고, 아래의 < 그림 5-5> 와같은교통대응전략을제시한바있다. 공통적인사항은이산화탄소의증가억제를위한교통기술의활용을강조하고특히교통시설의지능화 (Intelligent Infrastructure) 구축을강조하고있다. < 그림 5-5> 기후변화대응을위한교통분야대응전략

138 122 제 4 절정책과제의제언 1. 이동성변화에대응한자동차정책개편추진 아직까지교통체계에서자동차의역할은매우중요하다. 자동차는전국에서발생하는각종물동량을다양한소비지까지처리하기위한교통수단으로서는물론, 통근및여가생활을영위하기위한교통수요를처리하는데핵심적인교통수단이다. 또한, 소득증가로인한경제사회활동의증가로자동차의존도는높아질것으로전망되고있다. 그러나자동차는편익과함께교통혼잡, 교통사고등각종사회적비용을유발하는것도부인할수없다. 특히화석연료에의존하는내연기관자동차는이산화탄소는물론인체에유해한환경저해물질도배출하고있다. 따라서각국은자동차에대한환경규제를강화하는한편자동차에의한환경피해를줄이기위해친환경에너지를사용하는자동차의기술개발등다각적인정책을추진하고있다. 한편, 도시이동성은새로운전환을맞이하기위한경계에있는것으로보이며, 이에따라자동차관리에대한정책도차별화될것으로보인다. 이새로운이동성은교통이용자가자동차의구매및보유가아닌다양한도시이동성을제공하는교통서비스와의계약체결을통해이동수요를충당할것으로전망된다. 현재대도시에서는자동차의이용억제를위한교통수요관리가시행되고있으며, 젊은계층의자동차분담률이줄어드는추세를고려할때, 자동차공유제도 (car sharing) 는더욱활성화될것으로전망된다. 이러한관점에서현재유럽의주요자동차제작사가전기차기반의공유 (EV Sharing) 사업에역점을두는것은시사하는바가크다고볼수있다. 즉, 전기이동성 (e-mobility) 향상과차량공유 (Car Sharing) 는앞으로도지속적으로확대될것으로전망이된다. 따라서향후교통정책은자동차, 자전거등의교통수단이보유가아닌공유에기반한새로운개념의교통체계로전환될것으로, 미래 ICT의전후방기술

139 제 5 장향후정책과제 123 ( 스마트폰, 자동차키카드시스템, 예약및결제 ) 의발전으로더욱가속화될것으로전망된다. 이에따라현재의자동차의보유를기반으로하고또이를관리하기위한자동차정책에서자동차를공유하는기반으로새로운자동차정책이마련되어야할것이다. 보유가아닌공유를기반으로한자동차관리정책에서공공부문이해소해야할과제를선정하고, 자동차관리기본정책등을마련함에있어장기적관점에서국민의자동차의공유를유도할수있는제도적토대를마련해야할것이다. 예를들면, 전기차공유를위한주차시설의경우충전을위한인프라와함께설치되어야한다. 그러나현재서울시등일부도시에서운영하고있는전기차공유를위한주차시설은이용자의접근성이떨어지는것으로알려져있다. 따라서현재마련되어있는주차장법의개편을통해자동차공유의이용편의를높일수있는접근성이높은주차시설의확보를위한토대를마련해야할것이다. 이밖에자동차운행과관련된다양한분야에서공유자동차의이용을확대하기위한편의를제공할수있는유인정책을마련해야할것이다. 2. 신교통서비스로서전기차공유 (EV Sharing) 활성화 교통수단의이용패턴변화는과거단일교통수단중심통행에서보행-자전거-자동차- 대중교통혹은장거리와단거리교통수단간연계등여러교통수단을이용하는연계통행이더욱늘어날전망이다. 물론주요도시에서는이러한통행행태변화에대응하여여러가지시도를하였으나, 연계시설의부족, 교통수단간정보공유의부족등으로미흡한상태이다. 그러나지금까지와는다른형태의새로운복합운송체계를구축하기위해더이상자동차를보유할필요없이자동차공유제와같은교통서비스가제공될것이다 68). 전기차의공유제도가확산되기위해선기대효과에대한논란이없어야할 68) Wolfgan Schade 외 (2014)

140 124 것이다. 전기차공유가가장활발히진행되는프랑스파리시의전기차공유제도는교통수단간이용률변화는물론환경개선에도크게기여한것으로보고되고있다. 그밖에도북미및유럽의기존연구에서차량공유제도시행으로차량운행및차량보유가감소된결과를보이고있으며, 대중교통과비동력교통수단의이용도증가한것으로나타났다. 그러나자동차중심의북미국가와달리, 국내에서차량공유에대한인식자체가미온적인데다, 공유제도의효과에명확한결론이나지않은상태에서, 전기차공유제도를활성화하기위해선후속조사와제도개선이마련될필요가있다. 미국을대상으로차량공유가대중교통과비동력교통수단이용에미치는영향을연구한 Elliot Martin의연구결과에서언급하였듯이, 대중교통이용률이감소한반면이와유사한규모의자동차보유가감소한것으로나타났다. 69) 반면, 비동력교통수단및카풀링은전반적으로상승한것을종합해보면, 대중교통및비동력교통수단의이용률이차량공유시행후증가한것으로볼수있다. 따라서성공적인카쉐어링확산을위해서는비동력교통수단등부수적인인프라의구축이선행되어야할것으로판단된다. 또한, 전기차공유의편의성을제고하기위한스마트폰엡개발및서비스의다양화 ( 예 : one way car sharing service) 등소비자통행패턴에부합하는 맞춤형차량공유서비스 를제공하여야할것이다. 아울러국내교통체계는지역간연계 ( 지역간통행과도시내통행 ) 와교통수단간연계 ( 보행-대중교통 -철도등 ) 가가능하도록교통체계의전환이필요하고, 이를위해전기차기반의공유제도가활성화되도록새로운교통사업모델에제도적보완과더불어 ICT를활용한다양한소비자지향적기술이뒷받침되어야할것이다. 69) 북미지역의경우, 자동차공유제도시행으로 9-13 대의자동차보유가감소되었다고보았고, 다른연구들에서는 대의자동차보유가감소된것으로나타났다 (Martin 외, 2010). 또한유럽지역의경우, 자동차공유제도시행으로 10-60% 의참가자가자동차보유를포기했으며, 상당히많은회원들의대중교통및무동력교통수단의이용으로연간 VMT/VKT 가 30-70% 감소한것으로나타났다 (Baum 외 1994).

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145 참고문헌 129 Martin E. and S. Shaheen(2010), Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America, Final Report, Mineta Transportation Institute, San Jose, CA. Mu Y., Wu J., Jenkins N., Jia H., and Wang, C. A.(2014), Spatial-Tempor al Model for Grid Impact Analysis of Plug-in Electric Vehicles, App lied Energy, 114, pp Pasaoglu, G., Honselaar, M., and Thiel, C.(2012), Potential Vehicle Fleet CO 2 Reductions and Cost Implications for Various Vehicle Technology Deployment Scenarios in Europe, Energy Policy, 40, pp Peterson, S. B., Whiteacre, J. F., and Apt, J.(2010), The Economics of Using Plug-in Hybrid Electric Vehicle Battery Packs for Grid Storage, J. Power Sources, 195, pp Petter, Haugneland et al.( ), Norwegian Electric Car User Experien ces, EVS 27, International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Ve hicle Symposium. Pierre, M., Jemelin, C., and Louvet, N.(2011), Driving an Electric Vehicl e: A Sociological Analysis on Pioneer Users, Energy Efficiency, 4, pp Rahmati and Zhong (2009), Human-battery Interaction on Mobile Phones, Pervasive and Mobile Computing, 5, pp Smith R., Morison D., Capelle D., Christie C., and Blair D.(2011), GPS-B ased Optimization of Plug-In Hybrid Electric Vehicles Power dema nd in a cold weather city, Transp Res Part D, 16(8), pp Srivastava, A. K., Annabathina, B., and Kamalasadan, S.(2010), The Challeng es and Policy Options for Integrating Plug-in Hybrid Electric Vehicle into the Electric Grid., The Electricity Journal, 23(3), pp Tamor M. A., Gearhart C., and Soto C.(2013), A Statistical Approach to Estimating Acceptance of Electric Vehicles, Transportation Resear ch Part C, 26, pp Thiel, C., Perujo, A., and Mercier, A.(2010), Cost and CO 2 Aspects of Futu re Vehicle Options in Europe Under New Energy Policy Scenarios.,

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147 참고문헌 131 프랑스환경부통계사이트, e.gouv.fr 환경부홈페이지, Green emotion Project, MOLECULES Project, smartcem Project, VDE,

148

149 133 부록 부록 1. KOTI-ITF/OECD 전기차공동세미나부록 2. 본연구수행중 MOU 체결현황부록 3. 전기차보급활성화를위한전문가워크숍부록 4. 국내전기차정책에대한분야별진단내용

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151 부록 135 부록 1. KOTI-ITF/OECD 전기차공동세미나 - 일시 : 2014 년 12 월 3 일 - 장소 : 프랑스 OECD 본부마셜빌딩 - 참가자단체사진

152 136 발표자및발표내용 발표자 : Dr. Thomas Franke 발표제목 : Electric Vehicle User Behavior and Policy Implications: What can we learn from field studies? 발표내용 : 전기차이용자의운행거리한계에대한행태를 6 개월간실증연구한결과한계범위내에서운행했음. 배터리효용극대화를위해이용자의운행거리한계를수용, 수요에맞는다양한차종을개발할수있을것 발표자 : Mr.Joachim Globisch 발표제목 : Acceptance of Electric Vehicles by Commercial Users in Germany 발표내용 : 개인과사업자간상이한전기차이용특성에따른이용만족도를조사한결과양집단에큰차이는없으나개인의전반적인만족도는사업자보다높았으며, 사업자의전기차사용빈도가높기때문에이들의기기장치와탑승자석에대한만족이높았음 발표자 : 황상규본부장발표제목 : Electric Vehicle User Behavior Survey in Korea 발표내용 : 제주도민을대상으로 3 차에걸친전기차인식설문과 GPS 운행조사결과경험증가에따라운행비절감에긍정적이고, 배터리성능과운행거리에불만임. 운행행태는 ICE 와유사하여, 가구내주요차량의역할을함 발표자 : Dr. Jean-Marc David 발표제목 : Multimodal Transportation of Persons and Goods: Opportunities for EV rollout 발표내용 : 카쉐어링을통한전기차경험이전기차구매결정에큰영향을미친다는결과가나왔으며, 현재도시내물류분야의혁신을위한전기차프로젝트를진행하고있음 발표자 : Frank Strebe 발표제목 : MW i: Revolutionizing Sustainable Mobility 발표내용 : 개인도시생활에서전기차는개인의이동성을제공하고, 공해배출을저감해주는수단임. 전기차활성을위한새로운소비자욕구에대응할수있는전기차모델을개발해야함

153 부록 137 발표자 : 김규옥연구위원발표제목 : Electric Vehicle User Behavior Survey in Korea & USA: Methodological comparisons and limits 발표내용 : 미국의 ICE 및 EV 에대한자동차운행행태조사를위한 GPS 데이터수집, 처리, 활용에대해설명하고, 현재미국의 EV 이용자관련연구결과를소개함 토론자및토론내용 토론자 : Dr. Francis PAPON(Director of Transport Economy and Mobility(DEST), IFSTTAR, France) 토론내용 : EV 의시장성은 EV 의환경성과경제성은중요한가치임. 또한, 자동차산업과배터리의기술및안전성, 재활용성이 EV 발전에있어가장큰도전임. 전기차공유제는대중의전기차에대한경험을제공하여 EV 확산에큰역할을함 토론자 : Ms. Marie CASTELLI (General Secretary, AVERE, France) 토론내용 : 유럽인구의이동행태와비교하여현재의전기차성능은충분하지만, 여전히가격경쟁력에서떨어지기때문에시장성확보가지체되고있다고판단됨. 기술발전과규모의경제가실현되어야함 토론자 : Mr. Williy BREDA (Chief, Bureau of Automobile Policy, MEDDE, France) 토론내용 : 프랑스의 EV 기술은충분하나 ICE 에비해미흡. 이는가격인하를통해개선될수있을것임 년까지 700 만개의공공충전소를설치할계획이며, 지역공동체에국한할것이아니라프랑스전국과유럽의타국과연계하여발전해야함 토론자 : Mr. Christophe CHERON (Scientific Adviser for Europe and partnership, MEDDE, France) 토론내용 : 운행범위가중요한요소이며, 80% 의운전자가매일충전하고있기때문임. 또한, 카쉐어링서비스공급지가많지않음. 물류도파리에서 35 인접지에서많이발생. EV 와 ICE 의융합이필요

154 138 토론자 : Mr. Rodin KNAPP (Joint Agency for Electric Mobility, Federal Government (GGEMO), Germany) 토론내용 : 독일정부는 2020 년 7 천개의충전소, EV 백만대확충계획이며, 내년에차량가격의 40% 인하예상함. 차종도점차다양화할계획임. 현재언론은부정적이나, 정부는지속적인지원확대를위한선택과집중해야하며, 제도개선도할것임 토론자 : Dr. Martin WIETSCHEL (Deputy Head of Center Energy Technology and Systems, FRAUNHOFER ISI, Germany) 토론내용 : EV 경험은중요하며, 개선을통해더나을결과를도출할수있음. EV 는친환경성과경제적인측면에서고려되어야함, 독일의경우중소도시적용시더효과적이며, 도시내소규모물류를위한적용을통해경제성을향상시킬수있을것임

155 부록 139 부록 2. 본연구수행중 MOU 체결현황 캠리츠공과대학과의 MOU 체결 - 일시및장소 : 2014 년 7 월 18 일, 캠리츠공과대학 - 내용 : 전기이동성연구협력및세미나지원 프라운허퍼연구소 (ISI) 와 MOU 체결 - 일시및장소 : 2014 년 12 월 3 일, OECD 본부회의실 - 내용 : 전기이동성연구협력및세미나지원

156 140 부록 3. 전기차보급활성화를위한전문가워크숍 - 일시 : 2014 년 10 월 30 일 - 장소 : 제주발전연구원 세미나프로그램 시간 내용 세션 1: 전기차보급성과, 한계및개선방향 13:15 ~ 13:45 서울전기차보급현황소개및개선대책 강희은서울특별시친환경교통과과장 13:45 ~ 14:15 제주전기차보급현황소개및개선대책 양제윤제주특별자치도에너지산업과총괄 14:15 ~ 14:45 창원전기차보급현황소개및개선대책 하승우생태교통과전기차팀장 세션 2: 전기차이용만족도제고를위한대응방안 15:00 ~ 15:30 전기차이용행태분석연구동향및국내적용사례 황상규한국교통연구원선임연구위원 손상훈제주발전연구원책임연구원 15:30 ~ 16:00 Big data 분석을통한전기차사후관리활성화방안 최영석 ( 사 ) 법안전융합연구소위원 16:00 ~ 17:30 종합토론및정리 좌장 : 황상규한국교통연구원선임연구위원 토론자 : 현대기아, 르노삼성, GM 코리아, BMW ( 주 ) 한국전기차서비스, 지자체공무원外

157 부록 141 발표내용및토론 강희운과장 ( 서울시 ) 년 5월차량제작사와 MOU 체결 ( 서울시, 현대차, 기아차, 르노, 지엠, BMW) 하였고, 2014년하반기부터서울시전기차 182대를민간보급하기시작 ( 전기이륜차보급, 대학교, 프랜차이즈업체등 ) - 현재구축되어있는인프라는급속 50기, 완속 763기, 간이충전기 62기이고, 전기택시는 10대실증사업중이고, 모바일충전기를 11월에 MOU 체결할예정 - 전기버스의경우, 남산을선택한이유는가장지형적여건이힘든곳에서테스트를하면다른곳에서도충분히가능할것으로판단하였기때문이며, 내년부터배터리교환형전기버스 28대환경부와논의중 - 급속충전인프라구축계획은 14년 55기, 16년 150기, 18년 500기로 18년까지어디에서나 5분이내접근을목표로추진 ( 현재 30분 )

158 142 - 향후전기차보급활성화를위해선전기차전용플랫폼으로차량을제작하여야함. 또한, 전기차충전전용주차면이필요함 - 제도적측면으로전기차를위해서변경되어야할부분이너무많음 양제윤팀장 ( 제주도 ) 년전기차는 500대보급 ( 민간 445, 공공 10, 렌터카 30, 택시 6) 하였고, 2014년말전기차 860대 ( 전국의 30%), 충전기 1,040기 ( 전국의 35%) 구축할예정 - 도비 800만원지원중이며, 다양한세제혜택으로 400만원에달하는혜택실시중. 또한, ( 주 ) 제주전기자동차서비스콜센터운영, 제주은행특별대출상품, sk네트웍스소모품할인, ( 주 ) 이지정보기술충전소정보서비스시행중 - 전기차추진계획을소개하면, 2015~2017년간 728억원을투자하여전기버스 119대, 전기택시 550대, 전기렌터카 450대보급예정임 - 전기차관련연구기관, 투자기업유치, 빅데이터관리센터의건립및운영예정 - 정부보조금을대당얼마로정하지않고지자체별로지원금액을결정할수있는자율필요. 제주도는대량으로보급해야하는데, 보조금지원으로는한계가있음. 필요시전체보조금범위내에서보조금을자율적으로지원할수있는방안필요 하승우팀장 ( 창원시 ) 년 10월기준 130대를민간에보급하고있음. 민간보급시문제점으로신청자와관련이있는가족, 지인, 법인등을동원하여실제구매의사가없는허수지원사례도있음 - 충전기의설치가능장소 1개소를복수신청자가충전기설치장소로제시하는경우가발생하고, 내연기관차량대비전기차이용불편우려에따른중도에포기하는사례도발생

159 부록 당첨자의가족간미협의에따른최종구매반대로중도에포기하거나, 당첨자신용불량에따른차량할부구입불가로중도포기 - 충전기설치장소부적절에따른포기발생 - 충전기설치건물또는지역내전력품질문제로충전장애발생 ( 14년하반기부터전기차충전기공급전력안정성검사확인서시행 ) 년창원시는민간보급을새로운방식으로바꾸어서진행할예정임 11월부터관련내용전달할예정 ( 주 ) 한국전기차서비스, BMW, GM 코리아및르노삼성자동차등 - 배터리리스반대하는입장. 잔존가치를정확히측정하기힘들고현재배터리기술이비약적으로발전하고있어서시간이지난후기존배터리의처리가문제가될듯 - 배터리교환형마찬가지로타인이사용하던배터리상태가어떤지알수가없기때문에정착하기힘들것으로예상됨 - 차량제작업체에서도타당성검토및기술개발에있어서플랫폼이쉽지않고, 주행가능거리도혁신적으로늘기가쉽지않음 - 보상체계의경우정책적으로투명한경쟁이갖추어져있는상황에서이루어질수있다고생각됨 - 전반적으로전기차는내연기관차량에비해진행속도가매우빠름 - 부정적이고문제점이많긴하지만실제로이용하는사람들은크게만족하고있음 - 전기차보급도중요하고확대되어야하지만, 안전도간과하지않고고려되어야할것으로판단됨

160 144 부록 4. 국내전기차정책에대한분야별진단내용 1. 전기차의기술개발성과및향후과제 1) 국내전기차기술개발은현대자동차가지난 2000년산타페전기차를개발하면서시작하였다고할수있다. 이후다소정체기를거치다지난 2009년독일에서개최한모터쇼에콘셉트선보이며재기되었다. 현대자동차는지난몇년간블루온, 레이, 쏘울등의전기차모델을지속적으로개발하여시장에출품하고있다. 또한, 르노삼성, GM 대우와같은외국합작사에서도새로운전기차모델을출시하고있으며, 외국전기차제작사에서도국내시장에출시하고있어, 국내전기차시장은주요자동차제작사의전기자동차들이경쟁하는구도를형성하고있다. 2) 한국의전기자동차기술의진보는정부의지원도큰역할을했다고할수있다. 정부는그동안교통부문탄소배출저감정책의일환으로전기차개발및보급을적극적으로지원하여다양한차종의국산및외산전기차가도입되었다. 이에대응하기위한전기차제작사및관련산업의발전을통해국내제작사의경쟁력강화또한가시화되었다. 국내주요전기차제작사인현대자동차에서는연차적으로새로이국산화된전기차기술을적용한차량성능이향상된신모델을개발하여 2014년모델인현대자동차의쏘울전기차는동급차종중에서최고의일충전주행거리를갖도록설계되어도심모드로일충전주행거리는 235 에이른다. 최고속도는 145kph이며 0~100kph 가속시간이 11.2초로가솔린차보다뛰어나다. 쏘울은새로개발된고출력밀도의영구자석형동기모터를탑재하였는데, 출력은 1) 본고는현대기아자동차의김철수박사에게 2014 년 10 월 27 일의뢰한자문내용 전기차 / 충전기의개발및보급 을토대로요약정리함 2) 초기한국전기자동차시장에는다양한중소업체에서저속전기자동차를출시했다. 그러나이들전기차는일충전주행거리를포함한차량의성능및가격면에서주요일반자동차및전기차와의경쟁에서낙오되며점차쇠퇴하였다.

161 부록 kw이며최대토크는 285Nm, 최대효율은 97.5% 이었다. 배터리는리튬이온폴리머배터리로서용량은 27kWh이고, 에너지밀도는 200Wh/kg이며, 안전성을높이기위하여 4단계의안전기술이개발되었다. 완속충전을위해차량에탑재된충전기는 6.6kW이며최대효율은 92% 이었다. 충전시간은완속은 4시간 20분이며급속은 100kw급충전기를사용할경우 80% 충전에 18분 30초가소요된다. 또한, 효율향상을위해많은신기술이개발되었는데회생제동브레이크시스템은전자식으로신규개발하여회생제동에너지를더확보할수있었다. 한편, 전기차부품의국산화노력도진행되었으며, 현재의국내전기차기술은배터리를비롯하여모터, 인버터등관련부품기술이선진국과거의대등한경쟁력을보이고있다. 특히국내배터리업체의경쟁력은세계적으로인정받고있다. LG화학은현대차와공동으로 LiPB 시스템을개발하여 2009년 7월부터현대기아 LPI 하이브리드차량에공급하고있으며최근 YF 소나타하이브리드에도장착되어출시를기다리고있다. 또한, GM의플러그인하이브리드차량인 볼트 에도장착되어 2010년하반기부터 2015년까지 6년간 GM에공급된다. SK에너지는 2007년부터 Cell/Pack 시작라인을구축하여 HEV용과 PHEV용에너지저장시스템을본격적으로개발하여왔으며 2010년현대블루온전기차에리튬배터리를탑재함으로써배터리사업을본격화하였고, 이후쏘울전기차에도공급하고있다. 삼성 SDI는미래성장동력사업의일환으로 HEV용이차전지생산및판매를위해독일 Bosch사와함께 SB리모티브주식회사를합작설립 ( ) 하여그린카용전지사업을본격적으로추진하였으나 Bosch와결별하고독자개발을추진하였다. 최근 BMW 전기차에장기공급계약을맺는등괄목할만한실적을내고있다. 국내모터생산자로는현대모비스, 효성, 하이젠을들수있는데효성은 50kW급유도전동기를블루온및레이전기차에공급하였다. 현대모비스는전

162 146 기차용영구자석형동기모터 (PMSM) 를쏘울전기차에공급하고있다. 이러한노력의결과로, 개발초기인 2010년에는배터리가격이높아전기차가격의경제적현실성이떨어졌으나현재는이를확보할수있는수준까지내려가고있다. 배터리가격은양산효과에따라내려가지만그보다는배터리기술과생산성향상그리고배터리업체들의치열한경쟁구도에의한요인이크다고할수있다. 최근들어배터리가격저감에따라전기차제작사들은전기차의문제점으로지적되고있는일충전주행거리를경쟁적으로늘리고있다. 즉, 도심모드기준으로일충전주행거리를 300 이상확보하는차량이늘어날것으로보인다. 이러한추세는전기차의활용범위를넓혀소비자층을확보하는데기여할것이다. 그러나여전히해소해야할과제는남아있다. 전기차에있어냉난방에의한일충전주행거리가짧아지는문제가심각한데, 특히겨울철난방시 PTC히터를사용하면일충전주행거리가많게는 50% 까지줄어든다. 이러한문제를해결하기위하여세계최초로폐열을이용한히트펌프시스템이개발되었으며개별공조시스템등다수의신기술들이함께개발되었다. 향후전기차는열관리가더욱중요해질것으로예상되기때문에지속적인연구개발이필요하다. 또한, 국내전기차부품기술은하이브리드차의전용부품을국산화하면서확보된것들이많다. 예를들면, 회생제동브레이크, 파워릴레이, 필름커패시터등이며, 이들부품들은과거에매우고가인부품들이었다. 그러나여전히원천소재기술이확보되어야할과제로남아있다. 또한, 이들부품의코스트저감노력도지속적인투자와노력을필요로하고있는만큼정부의 R&D 투자를게을리해서는안되며전기차관련기술자도현저히부족한만큼인력양성에도힘을기울여야한다.

163 부록 전기차충전기기술및표준화의성과와과제 가. 전기자동차충전기기술분야 3) 충전기는충전시간과용량및기능에따라완속충전기와급속충전기로구분되며, 완속충전기는상용전원인교류 60Hz(50Hz), 100~220V 전원으로부터전력을공급받아차량내에설치되어있는 OBC(On Board Charger) 로교류를직류로변환하여배터리에공급하는장치로서전력공급량이적기때문에충전시간이길며 (5~8시간), 급속충전기는차량운행에필요한전기에너지를짧은시간내 (30분이내 ) 에충전을필요로할때사용하기위한것으로전력용량이통상적으로 50~100kW에이르는큰전력변환설비이며지상에설치되어전력사로부터교류 3상전원을수전받아직류로변환하여차량내에내장된배터리에직접전기에너지를충전하는것을목적으로한다. 전기자동차의충전기는충전전력과충전시간에따른완속과급속충전기로분류하며, 용도와특성에따라가정용, 공공충전기, 비접촉충전기등으로구분할수있다. 주택용충전설비는최소한의안전기능을갖춘충전설비로서단독주택의차고에서가정용전원으로충전하는외국과는달리아파트에서주로생활하는우리나라는개념을다르게적용할필요가있다. BEV 와 PHEV는경량의소형충전기를필요로하기때문에 220V의교류전력을공급할수있는충전포스트가요구되고, 충전기용량은 3.3kW로 ( 최근승용EV의배터리용량증가로 6.6kW급도보급되기시작함 ) 5~8시간정도를충전하게된다. 이경우에도전력의효율적사용과충전전력요급을최소화하기위해전력수요가낮고, 전력요금이가장낮은시간대에충전할수있도록 timer를장착한충전기의활용이바람직하다. 3) 본고는한국전기연구원의임근희박사에게 2014 년 10 월 17 일의뢰한자문내용 전기자동차용충전기 를토대로요약정리함

164 148 주차장용충전설비는충전스탠드또는충전포스트로표현하고교류전원을 EV 차량에공급하면차량내의 OBC(On-Board Charger) 에서 AC/DC 변환하여배터리에전원을공급하는시스템이므로충전스탠드는 AC를공급하기위한안전장치와인증, 통신, 과금등을위한장치를포함하게된다. 충전소용충전설비는단시간에큰전력을차량에공급하기위한시스템으로서, 주로급속충전설비에서 AC/DC 변환하여차량에 DC로공급하는방식과, 삼상 AC 대전류를이용하여충전하는방식이있으며, 대전류를짧은시간에배터리에공급하기때문에 BMS와충전설비간의긴밀한통신수단이필수적으로확보되어야한다. BEV의초기보급시운전자들의배터리에저장된전기에너지의방전에대한우려를최소화하기위해서는현재의주유소개념을가지는급속충전기도일정량설치되어야한다. 30kWh급의배터리 (DOD 60~75%) 에너지를 30분내에저장할수있는충전기용량을환산해보면 50~60kW급이상의충전기를필요로하게되며, 효율, 역률등을고려하여급속충전기당전력용량은거의 70kVA에가깝게된다. 우리나라와같이대도시의전력공급이지중화되어있는환경에서는향후 EV가활성화될때일부배전계통의과부하문제가발생할수도있다. 비접촉식충전설비는직접플러그인하지않고, 차량과충전설비간비접촉으로충전하는설비로서사용상의편리성은있으나아직경제성및효율성측면에서해결해야할과제들이남아있는실정이다. 그러나노약자및장애인용충전설비등특화된분야와경제성보다는편의성을추구할미래에는충분히가치가있는충전설비이다. 도로시설을통한전력을유무선으로공급하는시설은가로등, 정류소등의기존전력인프라를이용할수있어더욱효율적이다. 현재미국의 Parise Research Tech. 에서개발되고있는무선전력공급기반버스운행시스템에서는송전장치에서방출된전기가버스상부에장착된수전장치를통해전기배터리를충전하고충전된전기에너지에의해버스를운행하는시스템이다. 그러나고주파전력에의한인체유해성이거론되고있는전자파문제가선결되어야한다. 버스가도로시설물에설치되어있는송전장

165 부록 149 치주변을통과할때, 트롤리식, 또는무선전력충전식으로전기배터리가충전됨으로, 전기배터리와관련된전기자동차의충전시간단축, 배터리탈착문제등제한사항들을해결할수있다. 전기자동차의본격적인보급에앞서발전설비용량, 송배전전력공급망및충전인프라등에대해서도심도있는검토가필요하다. 우리나라의 2007년과 2010년의계절별전력수요를살펴보면, 2007년은하기 1달간의평균최대전력은 6,200만kW 정도이었지만 3년이지난 2010년에는최대전력수요가하절기가아닌동절기에나타나고있으며, 용량도 6,800만kW 로약 10% 정도증가하였음을알수있다. 이는지금까지통상적으로전력피크가하절기에나타난것과는대조적인현상으로, 변화가심한기후와전기난방기의급격한보급에따른것이다. 특히하절기피크는온도가높은낮시간대에발생하지만동절기피크는밤시간대에나타날수있다는데문제가있고, 이는전기자동차충전시간대와중복됨으로써전기자동차의충전을위해발전기를추가로건설해야하는상황이발생할수도있기때문이다. 2020년까지 EV 1억 4만 6,200대, PHEV 24만 8,000대를보급목표로하고있으므로전기자동차의보급증가에대비하여전력설비증강을통한예비전력확보방안을전력수급계획에반영할필요가있다. 하절기예비율확보및기존발전설비의이용률을극대화하여추가발전설비건설을최소화하기위한과금제도입도신중하게고려하여야할것으로보인다. 북미 PHEV 소유자들의충전빈도가주로퇴근시간후에집중되는패턴이나타났으며, 국내에서도이런충전패턴을보인다면하절기에열대야등과겹치는때에는전력수요피크대가저녁시간이후에나타날가능성도배제할수없다. 또한, EV용충전설비가대용량인점과집중부하및고조파를생성해내는것을고려하면현재의중성선의전류용량에대한검토와고조파를절감시킬수있는다펄스정류시스템및능동필터의필요성도검토해야한다. 그밖에도전력산업에미칠수있는영향은평균전력수요증가와피크전력

166 150 에관한사항이다. 현재등록된승용차의 10% 정도에해당하는 100만대의승용차가 30kWh의전기에너지를 6시간동안에충전한다고가정하고시간대별로분산되어있지않는다면 1,000 MW급원자력발전소가최대 5기 (5GW) 를필요로하며, 피크전력의영향은어느특정시간에동시충전할때발생할수있다. 100만대중 10% 의차량에동시에급속충전 ( 충전시간 30분 ) 을하게되면 6GW(600만 kw) 의피크전력수요를발생시킬수있다. 여기서전기에너지수요를높게고려한것으로보일수있으나신규원자력발전소건설기간 10 년이상, 1기당건설단가가 2조원이상점을고려하면 2020년에는현실적인문제도대두될수있다. 한편, 운전자측면에서전기자동차의매력은친환경외에사용연료에있다. 기존의내연기관운전자와는달리가정또는직장에서직접충전이가능하여주유소에갈필요가없다. 현재의전기요금은누진율이적용되더라도휘발유나경유가격에비해아주낮은수준이다. 이러한상황은꼭장점이라고볼수만은없다. 전기자동차의활성화에는최소한의충전망이구축되어야하는데충전사업자의수익창출이쉽지않다는점과전력요금에대한인센티브를통하여심야전력사용활성화로전력설비의이용률을극대화하는데오히려걸림돌이될수있다. 현재가정용의세대별전기공급규정에서는 60 를기준으로최소전기공급용량은 3kW이며매 10 증가마다 0.5kW 이상씩추가하도록되어있다. 따라서현재의가정용전력용량으로서는일반가정에서는 PHEV 충전이쉽지않다. 또한, 아파트주차장을활용할경우누진제가적용되는현재의전력요금체계도개선이요구된다.

167 부록 151 나. 전기차충전기표준화의성과와과제 4) 1) 국내전기자동차관련표준제정현황우리나라에서는전기자동차개발및보급이표준보다앞서추진되는경향을보여왔으며, 특히 2010년 9월현대자동차의블루온출시와레이모델의양산형전기자동차출시, 스마트그리드제주실증단지사업, 그리고환경부의보급사업추진등으로인해전기자동차관련국제표준의제정이미처완료되지않은시점에서다양한기술개발및유관프로젝트를수행하게되었다. 이에따라우리나라국가표준제 / 개정을담당하고있는기술표준원에서추진하는국제표준화동향을검토하여전기자동차관련표준의제정및개정을진행하였다. 국내전기자동차관련국가표준 (KS) 은성능안전배터리충전시스템등의분야에서다수의표준이제정되어있으며, 국제표준부합화차원에서 ISO 및 IEC 표준을반영한국가표준이도입되어있다. 전기자동차용모터및인버터에대한국내표준은 IEC 및 3 5) 표준에대한부합화를통해개발되었으나, 국제규격에서도전기자동차용 PMSM에대한모터시험규격이없기때문에국내표준에서도해당내용에대한규격이아직없는실정이다. 특히하이브리드자동차용모터시스템이차량에장착된지오랜시간이지났음에도안정화단계에진입한모터시스템기술개발을뒷받침할수있는표준이개발되지못하고있으며, 대부분차용하여적용하는산업용모터시험방법은전기자동차용시험기준과달라각시험기관마다자체시험방법을개발하여적용하고있으나이는시험기관의자율적 4) 본고는자동차부품연구원의이백행박사에게 2014 년 10 월 27 일의뢰한자문내용 전기자동차표준화 를토대로요약정리함 5) KSC IEC 의표준명은전기견인철도차량용및도로차량용회전기기로커버터구동형교류전동기의개별요구사항을그내용으로하고있으며, KSC IEC 의표준명은전기견인철도차량용및도로차량용회전기기로부품손실합계에의한컨버터구동형교류전동기의총손실측정내용을담고있다.

168 152 인측정방식에의존하고있어모터와인버터의독립효율조차객관적으로평가할수있는시험방법이없는실정이다. 배터리시스템관련국내표준은 ISO 표준에대한부합화를통해 KS 표준이개발되었으며, ISO 및 2가대상이다. 그러나현재 ISO 표준에서는배터리시스템에대한가속수명평가내용이다소미비한실정이며, 실질적인배터리시스템의성능및수명평가를위한보완이필요한상황이므로, 이를고려한국내표준의제 / 개정을한국전지산업협회와한국자동차공학회등에서추진하고있다. 또한, 배터리시스템에대한전기자동차용도로의수명종료후에도전체용량의 70~80% 수준이남아있게되므로, 이를계통전력안정화를위한 ESS(Energy Storage System) 등에재사용 (Secondary Use) 하기위한연구가진행되었으나, 이러한재사용을고려한성능, 수명, 안전등에대한표준부분이 ISO 표준에고려되어있지않기때문에, 이에대한명확한기준을제시해줄수있는국내표준제정을추진하고있다. 전기자동차충전시스템관련국내표준개발은스마트그리드실증사업과연계한스마트그리드표준화사업을통해추진되었으며, 그성과로 IEC와 SAE 등의표준을반영한국가표준제 / 개정결과를공청회및세미나등을통해발표한바있다. 전기자동차충전시스템관련표준담당기관인한국스마트그리드협회 (KSGA) 에서는국제표준의진행일정에맞춰단체표준 (SGSF) 및국내표준 (KS) 제 / 개정을추진해왔으며, 진행중인국제표준일정과 KS 제 / 개정추진현황및향후진행예정인표준들의제 / 개정계획을다음그림과같이수립하고표준제정을추진하는상황이다. 우리나라의교류및직류커플러형상표준은제주스마트그리드실증사업과연계하고, 국제표준화추진안의형상과호환성을지닐수있도록형상을선정하여한국스마트그리드협회의단체표준안으로추진되었으며, 최근국제표준의제 / 개정사항을반영한국내표준부합화를지속적으로진행하고있다.

169 부록 153 이외에도전기자동차와충전시스템간통신규격과스마트그리드와연계된 충전시스템과계통관리자간통신규격에대한표준화도추진하고있으며, 향 후유관국제표준화추진동향을고려하여 KS 의제정을추진하게될것이다. 2) 전기자동차표준제정의정책적시사점우리나라의전기자동차관련표준제 / 개정추진은전기자동차의상용화지원을위한표준개발을주된목적으로추진할필요성이있으며, 이에따라표준제 / 개정이시급한커플러의형상, 충전통신방식등의충전인프라관련분야를중점적으로우선추진하고있다. 또한, 표준화추진보다앞선기술개발을반영할수있도록산업계의의견을충분히검토하고단체표준으로우선추진하며, 타유관산업및학계의다양한의견을포함할수있는국내표준제정을추진한바있다. 나아가산업원천기술개발등국가 R&D 사업과연계되도록사업의연구기획단계부터표준화추진을위한방안을모색함으로써우수성과과제의요소기술및부품에대한표준개발이추진되고개발된국가표준을바탕으로국제표준에도적극대응할수있도록표준화가진행되었다고할수있을것이다. 이러한현재까지의상황을고려할때, 향후우리나라에서개발된전기자동차관련기술및표준이국제표준으로제안되고지속적인표준화선도가가능하도록하기위해서는, 주요핵심분야의표준화전담전문가를지정하여중점적으로지원하고유관산업계및연구계의전문가들과정보공유를통한전문성배양및국제표준화대응전략의수립등의노력이요구된다. 또한, 전기자동차선진기술을보유하고있는세계주요국가와의국제표준협력을위해세미나및포럼등을통한전문가교류확대도요구된다. 특히 IEC 및 ISO의의장간사초빙을통한국제세미나개최, 일본차데모나유럽자동차공업협회 (ACEA), 중국전기차산업연맹과의공동표준개발및협력모색등의다양한교류활동이추진될필요가있다. 이와더불어현재추진되고있는국가표준추진에있어학회혹은협회중

170 154 심의전기자동차표준추진을지양하고, 미국, 독일, 일본등과같이산업계중심의표준개발체계를구축하여기업을표준화개발에적극참여시킴으로써기업보유기술이국제표준으로추진되어세계시장에서도충분한기술경쟁력을지닐수있도록지원하는것이바람직하다할것이다. 3. 충전인프라보급의성과와과제 6) 가. 성과국내전기차보급은초기환경오염개선효과, 에너지효율성및경제성등에대한부정적의견으로인해매우더디게시작되었다. 그러나처음보급이시작된 2011년 338대의전기차에서 2012년 753대, 2013년 780대, 2014년 1,000대등점차적으로보급이증가되는추세에있다. 이에정부는 2015년공격적으로전기차보급수량목표를 3,000대까지확대하여예산을확보함으로써본격적인전기차시대의시작을위한기반을마련하고있다. 이처럼전기차보급이증가하는추세의동력원중첫번째는충전인프라의적절한보급이라판단된다. 특히초기충전인프라를공공부문에우선적으로설치하여전기차와충전인프라의상호운영성검증및설치과정상의기술을습득함으로써안정적인충전인프라구축의기반이마련된것이라판단된다. 이는지자체, 국가기관및공공기관을위주로우선하여전기차를보급하고, 시범운행을통해단점을보완하는절차중에전기차를보급한것으로전기차보급의리스크를해결할수있는적절한방법이었다고할수있다. 또한, 충전인프라구축에는많은자본투입이필요한데, 정부주도로공공충전인프라를설치하고, 특히시의적절하게급속충전인프라를선도도시를 6) 본고는한국환경공단의이충렬과장에게 2014 년 10 월 27 일의뢰한자문내용 전기자동차충전인프라구축과정, 성과및향후과제 를토대로요약정리함

171 부록 155 중심으로대형할인점및공영주차장등주요지점에우선적으로설치함으로써시장수요및수익에대한불확실성으로인해민간기업들이참여를주저한상태에서전기차보급이지연될수있는상황을해결할수있었다고판단한다. 이에기존내연기관자동차처럼시장경제에의한전기차판매가본격적으로시작될수있는기반을마련하기위해서는전기차의원활한주행을유도할수있는충전인프라의구축이필요한상황에서정부주도의충전인프라구축은매우적절한선택이라고할수있다. 두번째로주요성과는전기차보급선도도시의선정이라할수있다. 선택과집중을통한전기차보급체계구축을위해우선보급선도도시를선정하고이를위한지원체계마련함으로써지자체간경쟁유도및한정된예산과인프라를효율적으로활용할수있도록기반을마련하였다. 또한, 지자체별지역특성을고려하여전기차보급필요성과효과가기대되는도시를우선지원방안을마련하여, 선도도시는도시형, 관광생태형, 구내형으로유형을구분하여선정하고, 지역별특성에따라보급모델을차별화하는전략을추진하였다. 지자체에선도도시의지위를부여함으로써이를추진할수있는지자체담당인력, 예산및보급의지를촉진할수있는방안으로평가할수있다. 또한, 공공급속충전인프라도선도도시를우선하여집중설치함으로써전기차의원활한운행기반을마련하였는데, 이는선도도시위주의민간보급역시성공할수있었던요인으로파악된다. 세번째주요성과로는전기차보급지원을위한제도기반마련이다. 보급초기높은전기차가격으로인해구매수요를유도할수없는상황에서전기차구매및충전기에대한국가및지자체의보조금을지원함으로써경제성부족문제를다소해결할수있게되었다.

172 156 나. 미흡한부문충전인프라구축에있어그간시행된정책중다소미진하다고생각된부분은크게세가지정도이다. 첫째는초기공공충전인프라는공공시설물로서의역할을수행하기에부족하였다. 초기의공공충전인프라에는정부보조금을통해설치된모든충전기가포함되었다. 공공충전인프라는전기요금을설치기관에서부담하지만모든전기차구매자가이용할수있도록개방을원칙으로운영되었다. 그러나 2011년도에는완속, 급속모두충전인프라보조금예산을지자체를통해집행되어지자체청사부지위주로충전인프라가설치되고, 공공기관의업무용차량위주의사용을위해설치함으로써공공인프라로서의기능을수행할수없는문제가발생하였다. 이에따라 2012년부터급속충전인프라는국가가직접설치하는방식으로전환함으로써해결하게되었다. 2013년부터환경부는지자체및공공기관소유완속충전인프라를공공인프라에서제외하고개방여부를소유기관자율에맡기는방향으로정책을수정하였다. 그러나최근전기차기술의발전으로완속충전시간이단축됨에따라완속충전인프라를공공인프라로충분히활용할수있는가능성이증대하였다. 따라서완속충전인프라의일부를국가가직접설치하여공공인프라로전환하여충전기보급의효율을높이는방안마련이필요하다고판단된다. 둘째는공공급속충전인프라의충전방식이차종별로상이하여이를통합하기위한노력이필요하다. 현재국내공공급속충전인프라는 2014년부터멀티형 (DC차데모 +AC3상 +DC콤보 ) 으로설치되고있는데, 단일형에비해설치비용이증가되고제작기술또한복잡하여충전기제작업체의투자비용증대를초래하였다. 2012년까지공공급속충전인프라는한국형 DC차데모방식으로설치되었으며, 이는국제표준에포함이되지않는방식으로국제표준을적용해제작된전기자동차의급속충전방식을배제할수없어현재출시되는차종에맞추어

173 부록 157 급속충전방식을추가하다보니 2013년듀얼형 (DC차데모 +AC3상 ), 2014년이후멀티형으로변경되는결과를낳았다. 한국형 DC차데모방식은전기차보급초기국내독자충전기술개발을통한전기차선도국가로서의위상확립을위해개발되었지만, 국제표준등록실패로인해국내에서만통용되는충전방식으로전락하였다. 그러나현재국내제조업체가생산하는전기차는한국형 DC차데모방식을적용하여일정기간공공급속충전인프라에포함하여설치되어야할상황이다. 보급초기한국형 DC차데모방식을채택하기보다국제표준중하나를국내표준으로도입하여공공급속충전인프라를설치했다면, 이후국내에서출시되어보급되는전기차의급속충전방식을단일형으로유도할수있었을것이라고판단한다. 셋째로국내주거환경을고려한다양한충전인프라설치방안마련이미진한부분이다. 국내주거환경은공동주택거주비율이전국평균 60% 를차지하는상황임에도그간설치된완속충전인프라유형이국내공동주택주거환경에는맞지않는문제가발생하였다. 현재까지의완속충전인프라는완속충전기 1기당주차공간을반드시확보하고자가전기공급설비를별도로갖추어야하는형태로제작되어, 1가구주차공간확보가어려운국내주거환경에서전기차구매에한계가있어, 전기차보급의활성화를막는주요장애요인으로작용하고있다. 국내주거환경을고려하여완속충전기를공공형, 공동주택형, 개인주택형등다양한유형으로디자인및사양개발을유도에미흡한부분이다소아쉬운정책부분이라판단된다. 다. 추진방향및과제 전기차의보급활성화를위해추진해야할향후충전인프라구축정책방 향은다음과같다.

174 158 첫째국내주거환경을고려한공동주택형완속충전인프라구축방안마련이다. 이에환경부에서는공동주택등도시형주택의충전인프라구축방안에대한연구를수행하고있으며, 기존공동주택의전기자동차보급을위해이동용충전시설을보급하는방안을마련하고있다. 2014년말부터서울시를통해시범보급사업을추진하고, 2015년까지일정수량을시범보급하여결과를지켜본후긍정적인결과가나오면 2016년부터본격보급을추진할계획이다. 둘째는공공충전인프라확충에전기차제작사등의참여유도방안마련이다. 현재공공급속충전인프라는정부예산으로만확충함에띠라한정된예산으로인해설치가다소지연되고있다. 따라서미국, 일본등해외국가들처럼국내전기차제작사들이충전인프라설치에참여할수있도록하여, 급속충전인프라를조기에구축할수있도록정책방안을마련하여야할것이다. 셋째는민간충전서비스사업자가육성될수있도록지원방안마련이필요하다. 현재국내의모든급속충전인프라는정부에서설치운영하고있으며, 충전요금도아직까지무료로지원하고있는실정이어서민간기업에서충전서비스사업을위한투자가이루어지고있지않다. 앞서논의한것처럼충전인프라를위한정부예산을확충하는것에한계가있고, 산업발전에도저해됨을고려할때민간충전서비스사업자의육성을지원할수있는정책방안의마련이시급한실정이다. 정부에서는이를위해완속충전인프라보조금규모를점진적으로축소하여민간충전서비스사업자를통한충전을유도하고, 현재정부에서운영하는공공급속충전인프라도 2015년부터는유료화전환하여전기자동차심야자가충전유도및민간충전서비스사업자충전기를이용할수있는여건을마련할계획이다. 이외에도전기택시및렌터카보급활성화를위해서는전기자동차가격인하를유도할수있는배터리리스사업자육성도하나의방안이될수있을것이라판단한다.

175 부록 전기차성능실증 7) 친환경전기자동차의상용화를촉진하기위하여전기자동차가기존의일반자동차와동일한조건으로운행하면서다양한주행환경에서의성능및안전성등에관한실증적인검증을실시하고검증결과를바탕으로기제정된안전기준에대한제도적보완을하는등전기자동차의조기보급기반을마련하고자정부의지원으로실증사업이계획되었다. 도로주행모니터링을통하여전기자동차의운행특성과일반도로에서나타날수있는문제점등을파악하고보완하기위하여전국에서선정된운행도로에서 2010년부터 2012년까지 3년동안모니터링을실증운행하게되었다. 가. 실증사업현황 2010년부터저속전기자동차의운행모니터링사업을시작하여점차시장에판매되는차종으로운행차종을확대하여 2012년에는블루온, 상용전기버스, 레이, 르노삼성의 SM3의실증을수행하였다. 1) 모니터링결과권역별로전기자동차를운행하며모니터링한결과실증사업당시전기자동차개발및보급의초기단계로서차량에따라다르기는하였지만여러문제점이발생하기도하였다. 전반적으로충전인프라등이너무부족한상황이었고 1회충전주행거리도충분하지못했고품질도일부불안정한모습을보이기도했다. 주로충전불량및충전표시량부정확등충전관련문제점, 배터리용량부족등으로공조장치관련문제점, 시동불량및시동꺼짐등전기장치문제점등을볼수있었다. 필요한경우추가조사및연구를통하여개선방 7) 본고는교통안전공단의배중호박사에게 2014 년 10 월 27 일의뢰한자문내용 전기자동차성능실증 을토대로요약정리함

176 160 안을도출하고품질관련문제점들은제작사에피드백하여개선할수있도록 하였고사업기간중에도많은부분이개선되었다. 2) 전기차안전성평가전기차는구동축전지 (RESS, Rechargeable Electric Energy Storage) 에전기를충전하고높은고전압및고전류를사용하여주행하는특성으로특히탑승자및주변차량등에대한안전성을확보할필요가있다. 세계각국은자동차를안전하게제작할수있도록 자동차안전기준 을법으로정하여자동차제작사들이이를만족하게제작하여판매하도록규정하고있다. 전기자동차의특성에따른국내의안전기준보완등을위해안전성평가기술연구를수행하였다. 전기자동차를충전하는동안에발생되는전자파에대한안전성, 충전시발생하는고전원전원장치안전성, 대용량고출력구동축전지의시스템구조특성에따른안전성, 중대형전기자동차의연료소비율측정방법, 회생제동시감속도에따른제동등점등에관한연구등과전기자동차주요제원성능및정보제공방안등의연구를수행하였다. 전자파평가결과일부차종에서충전시에전자파증가현상을확인하였고충전구위치에따른측정위치변경등시험방법의개선보완점을검토하였다. 고전원전기장치에대한충전구절연저항, 간접접촉보호등급및충전시작동조건등을검토하고안전기준개선보완사항을검토하였다. 3) 연료효율평가전기자동차는내연기관자동차의연료소비율측정방법인탄소균형법 (Carbon Balance Method) 을적용할수없으므로다른측정방법이필요하다. 탄소균형법이란연료의연소전후의탄소량등을적용하여연료소비율을산출하는방법이나전기자동차는배출가스가없기때문에별도의전기사용량을측정하는

177 부록 161 연료소비율시험방법이필요하다. 모니터링중인전기자동차를사용하여여러측정방법에따라연료소비율시험을실시하여전기자동차의연료소비율측정방법을연구하였다. 대형자동차의연료소비율측정방법은아직국제적으로통일된시험기준및시험방법이없는것이현실이며현재국제기구 (UNECE, United Nations Economic Commission for Europe) 에서제정을추진하고있다. 국내에서는일반대형자동차에대하여직선주행로에서정속주행으로연비를측정하고있는데특히하이브리드자동차및전기자동차의특성으로기존방식에서시험방법의개선필요성이증대하고있다. 중대형전기자동차에도적용할수있도록새로운시험모드및시험방법을연구하여제안하였다. 향후국제기준제개정시관련의견을반영해나갈필요가있다. 4) 회생제동성능감속도에따른제동등점등연구에서일부전기자동차는평지주행구간에서변속기 D모드에서 E모드로변환시, 내리막길주행시 D모드에서 B모드변화시에회생제동과함께높은감속도증가를확인할수있었으며안전기준보완사항등을검토하였다. 대형전기버스는대형자동차의특성등으로감속도에의한제동등점등조건은나타나지않아회생제동에의한급격한감속도증가는없는것으로나타났다. 5) 구동전동기의출력성능일반내연기관자동차는현재엔진의출력을측정하여자동차의출력으로나타내고있으며, 전기자동차는구동전동기의출력을측정하여표시하고있다. 그러나이러한출력은동력원을측정한것으로엔진 ( 구동전동기포함 ) 의출력이변속기, 동력전달축등으로각각의바퀴에전달되는과정에서의전달효율등이고려되지않은것이다. 전기자동차구동전동기의출력이자동차각

178 162 각의네바퀴에전달되는출력을측정하기위하여파워트레인동력계를활용하여시험방법등을연구하였다. 향후하이브리드자동차, 전기자동차등은배기량및제원등으로자동차의종별을구분하는기존의방식보다이러한시스템출력등을측정하여적용할수있다면더욱효율적으로구분할수있을것이다. 6) 최고속도및가속능력시험그리고전기자동차의보급단계에서일반소비자입장에서궁금할만한전기자동차의최고속도, 가속능력 (0 100 /h) 등의성능을주행시험장에서시험하였으며, B전기자동차 ( 승용 ) 는최고속도및가속능력의시험결과가 /h 및 18.11초로나타났고, 다른전기자동차도이와유사한결과등을나타내어고속전기자동차의최고속도및가속능력은일반도로주행시큰불편없이무난할것으로기대되었다. 특히관심이많았던 1회충전주행거리에대하여는모니터링사업당시에일반적으로사용되었던시험로에서정속주행으로측정하는 KS 시험방법을적용하여실시하였다. 1회충전주행거리의시험결과는 B전기자동차 ( 승용 ) 는 를나타내었고, C전기자동차는 를나타내었다. 이결과는정속주행시험방법에의한결과로서실제로일반도로를주행하면주행환경에따라달라질수있다. 두차량은모두리튬이온폴리머배터리를장착하고있으며시험결과는배터리용량과직접적인연관이있었음을확인하였다. 물론최근에는전기자동차의 1회충전시험방법이계속적으로개선및보완이되고있어시험방법에따라다소다른결과를보일수있다. 1회충전하여달릴수있는주행거리는운전자의운전형태, 주행시외기온도, 차량의전기부하사용량등에따라달라질수있다.

179 부록 163 나. 성과및향후계획전기자동차의본격적인보급에앞서실제도로여건에서전기자동차를운행하면서성능및안전성을검증하였다. 다양한교통환경과기후조건에서검증할수있도록서울, 제주, 태백등전국 14개지역에서실시하였으며국내에서출시된저속전기자동차, 전기자동차, 전기버스등전차종에대하여실시하였다. 도로주행결과충전불량및표시량부정확, 공조장치 ( 히터, 에어컨 ) 용량부족, 배터리잔량표시장치부정확, 시동불량및꺼짐등개발초기의여러가지문제점등을확인하였으며품질관련사항은해당제작사에피드백하여개선될수있도록협조하였고배터리용량증대, 1회충전주행거리증대, 정보제공필요성등을제안하였다. 또한, 안전관련사항은안전기준개선방안을검토하였다. 전기자동차안전성평가기술연구를통하여충전시전자파안전성, 충전시고전원전기장치안전성, 구동축전지안전성, 소형및중대형전기자동차연료소비율, 회생제동시제동등점등에대한개선방안을도출하였으며또한, 저속전기자동차의안전기준개선방안을도출하였다. 도출된결과등은국제관련법규제개정추세및제작사의견등을종합적으로고려하여국내안전기준에반영을추진하고있다. 또한, 현재국제적으로국제법규로제정및개정을논의중인전기자동차의안전분야, 환경분야및저소음자동차소리발생장치분야등에서이번전기자동차모니터링및평가결과등을기반으로하여적극적인의견제시및필요한내용을반영해나갈수있도록추진하고있다. 전기자동차는개발초기로서앞으로도많은기술발전과새로운시스템이개발되어적용될것으로예상된다. 특히전기자동차의핵심부품의하나인구동축전지분야는구조와용량, 출력등의성능면에서기대이상으로빠른기술개발이이루어지고있어전기자동차의앞날을밝게비추고있다. 그러나고성능고용량일수록사고시위험성도커질수있어이에따른안전성의확보노력은이러한실증결과등을바탕으로적극적이고필수적으로수행되어야한

180 164 다. 새로운첨단기술및시스템을장착한전기자동차의개발은계속될것이며소비자가안전하게전기자동차를사용할수있도록안전성확보를위한실증사업은계속적으로이루어져야할것이다. 본사업은녹색성장에기여하는전기자동차의개발및상용화를촉진하기위하여성능및안전성등에대한실증적인검증과기술적및제도적보완등전기자동차의조기보급기반마련을위하여정부의지원으로실시되었다. 5. 전기차보급실증사례 ( 서울시 ) 8) 가. 전기차보급및충전인프라구축개요 1) 전기승용차 저속전기차서울시는대기질개선및녹색성장의일환으로우리나라최초로지난 2009 년부터 2011년까지총 33대의저속전기차를보급했다. 그러나 2014년 5월저속전기차운행실태를조사한결과 18대가운행이중지 9) 되어불용처리를했고, 현재 15대만정상적으로운행되고있다. 이러한저속전기차보급성과로다음과같은점을들수있다. 첫째, 저속전기차를관공서등에보급함으로써새로운녹색교통수단인전기차에대한시민인식과전기차의친환경적효과등긍정적인이미지를이끌어냈다. 둘째, 이와같은활발한저속전기차보급사업을통해서울시는 2011년에전기차선도도시 10) 로선정되었고, 2012년에는세계전기차협회로부터전기차모범도시상을수상하는영광을누리기도하였다. 8) 본고는서울시의강희은과장에 2014 년 10 월 27 일의뢰한자문내용 전기자동차용충전기 를토대로요약정리함 9) 5 대는제작사부도로임시번호연장이불가능하고, 13 대는 A/S 가되지않고있다. 10) 전기차선도도시는중앙정부 ( 환경부 ) 에의해선정되었는데, 서울특별시이외에제주특별자치도, 광주광역시, 대전광역시, 창원시, 당진시, 포항시, 안산시, 춘천시, 영광군의 10 개지방자치단체가있다.

181 부록 165 그러나저속전기차는위와같은긍정적인효과뿐만아니라다음과같은한계점을드러내기도하였다. 첫째, 저속전기차의최고속도가시속 60 로제한되어 11) 고속도로는물론서울시의많은도로에서운행할수없어저속전기차이용에많은제약이있었다. 둘째, 전기차배터리등에대한기술발전으로고속전기차가도입되고, 저속전기차이용의제약으로인해 2012년이후저속전기차보급이중단됨으로써저속전기차업체들이계속저속전기차를생산하지못하고사후관리 (A/S) 역시중단되었다. 셋째, 저속전기차의최고속도제한을알리기위해저속전기차운행제한구역표지판을설치하기위해많은예산이소요되었다. 12) 위와같은저속전기차보급을통한시사점으로는첫째, 시내대부분도로를다닐수있도록저속전기차의최고속도를설정함으로써저속전기차관련예산을줄이고저속전기차의효용성을높이며, 둘째, 저속전기차도입시중장기적인수요와전기차의기술발전등을고려함으로써저속전기차보급의지속성을유지하여초기전기차보급에참여하는기업들의유지, 성장및발전을보장해줄수있도록노력해야한다는점이다. 개조전기차서울시는전기차시대를대비하기위해 2009년에 LG전자와공동으로기아자동차의카니발 5대를전기차로개조하여서울시청문화재과, 한양도성도감, 녹색에너지과, 친환경교통과, 강북정수장에서사용해왔다. 그러나 2012년말부터개조전기차의고장이잦아지고, 차량내부의충전장치까지고장나 3대가운행중지되어문화재과, 한양도성도감, 친환경교통과에서는개조전기차불용처리를하였고, 현재는녹색에너지과와강북정수장에서만사용하고있다. 위와같은개조전기차는 2012년 10월에개최된 G20 세계정상회의 에서의 11) 현재저속전기차의활용성을높이기위해최고속도를상향하기위한제도개선이추진되고있다. 12) 예고표지판 367 개와운행제한구역표지판 373 개등총 740 개의도로표지판설치에약 2 억 5 백만원의예산이소요되었다.

182 166 전용차량으로사용되는쾌거를이루기도하였다. 그러나 2012년말부터개조전기차의고장이잦아져, 2014년 5월전기차전문가에게자문한결과, 개조전기차는일반양산전기차에비해신뢰성및내구성이떨어지며, 시간이흐를수록유지보수비용이증가할것으로예상된다는의견을제시해운행이중지된차에대해서는기관별로불용처리를하였다. 전기차셰어링서울시는불필요한교통량감축등교통수요관리와온실가스감축및질소산화물 (NOX) 저감등친환경교통도시구현을위해 2013년 5월에우리나라최초로전기차개념을 소유 에서 이용 으로전환한전기차셰어링 ( 공유 ) 제를도입, 운영하고있다. 전기차셰어링을통해다양한효과가나타났는데, 첫째, 시민의전기차체험기회가증가하여전기차에대한시민인식이개선되었다. 둘째, 전기차셰어링회원수가급증하고, 이용자들의만족도개선되었다. 셋째, 전기차셰어링은이용자의교통비용을줄여주고, 차량대수를 10배이상감소시키는교통량감축효과도창출하였다. 그러나위와같은성과뿐아니라다음과같은한계도드러났다. 첫째, 에버온, 한카등전기차셰어링업체들이 2013년에전기차셰어링용주차장을확보하지못한상태에서지나치게많은전기차를구입하여주차장이없는차들이이용되지못하고, 재고로쌓여차량의감가상각이발생해손실이초래되고 2014년에는전기차를거의구입하지못하는상황이발생했다. 둘째, 전기차셰어링업체에게제공된주차장의접근성이좋지못해이용자들이불편을느끼고, 이용자들이증가하는데어려움이발생했다 13). 셋째, 서울은경기, 인천등수도권이동일생활권으로서상호밀접한관계가있으나, 서울에서주차장 13) 2014 년 5 월에전기차셰어링용주차장을방문할당시, 공영주차장지하 4 층에주차공간이있었으며, 이때전기차셰어링을이용하기위해방문한대학생은지상이나지하 1 층정도에주차공간이있다면이용자의편리성이증가하고더많은이용자가있을것이라고말했다.

183 부록 167 을확보할경우에만전기차셰어링보조금을지급해전기차셰어링산업이활성화되고전기차를통한서울시의대기질이개선되는데한계가있다. 넷째에버온, 한카등전기차셰어링업체간에주차장이나충전기를공유할경우전기차셰어링이용자들이더편리해지고업체들의경쟁력도증가할수있으나업체간에이러한협력관계가구축, 활용되지못하고있다. 서울시전기차셰어링에서는다음과같은시사점이도출된다. 먼저, 셰어링용주차장이확보된상태에서차량을보급해관련기업의불필요한비용지출을줄이고기업경쟁력을유지, 제고할필요가있다. 둘째, 셰어링용주차장의경우이용자가가장쉽게접근하고편리하게이용하며, 언제나이용할수있는주차장을확보할수있도록중앙정부와지방자치단체의도움과협력이필요하다. 셋째, 전기차 ( 다른차들도마찬가지 ) 는지역간이동수단이므로서울인근지역인경기도와인천광역시 ( 예를들면, 분당, 평촌, 부천, 광명, 과천등 ) 에주차장을확보할경우에도전기차셰어링보조금을지급 ( 예를들면, 형평성문제를고려하여서울에는국비와시비를지급하고, 경기도와인천광역시에는국비만지급하는방안도고려할수있다 ) 하여전기차셰어링을활성화하고대기질개선및온실가스감축등전기차셰어링사업의목적을효과적으로달성할필요가있다 14). 넷째, 전기차셰어링업체간주차장및충전기공유를통해전기차셰어링사업의효율성을제고하고전기차산업의규모를키워나가도록정부와업체들간에협력체계를구축, 활용할필요가있다. 전기승용차민간보급서울시는전기차에대한초기수요를제공하여기술개발과가격인하를촉진하고, 전기차에대한시민인식을개선하기위해지난 2014년 10월부터서울시민과기업등단체를대상으로전기차민간보급을실시하고있다. 차종은기아레이및쏘울, 르노삼성 SM3, BMW i3, GM의스파크등총 4개전기차제작사의 14) 프랑스파리의자동차공유프로그램인오토리브의경우에도파리뿐만아니라인근지역에주차장이있다.

184 168 5개차종이며, 국가유공자및다자녀가구등 1분야에 20대, 일반시민등 2분야에 112대, 기업등단체의 3분야에 50대등총 182대를보급하고있다. 보조금은전기차 1대당 2,000만원, 충전기 1대당 700만원등총 2,700만원이다 15). 전기승용차민간보급신청건수를최종집계한결과총 603대가신청되어평균경쟁률 3.3:1을기록하였고, 일반시민을대상으로한 2분야에서가장높은 3.9:1의경쟁률을보였다. 서울시는위와같은전기차민간보급을시민들과기업및관련분야의전문가들이참여하는축제로만들고, 서울시의전기차에대한의지와열정을보여주기위하여지난 2014년 11월 21일에서울시관계공무원, 전기차학계및관련협회관계자, 전기차및환경관련시민단체대표자, 민간기업, 신청자, 언론계인사등약 300여명이참석한전기승용차민간보급공개추첨식을개최하였다. 이공개추첨식에서우선보급대상자 182명을확정하고, 예비대상자 421명의우선순위를결정하였다. 위와같은전기차민간보급및공개추첨식을통해다음과같은성과가도출되었다. 첫째, 전기차민간보급계획수립시부터서울시와전기차보급을위해업무협약 (MOU) 을체결한한국전기자동차리더스협회및전기차제작사등과협력함으로써전기차민간보급협력체계가구축되었다. 둘째, 대한민국의심장인서울특별시에서최초로전기승용차민간보급을실시하여전기차의환경적, 경제적효과를전국에알리는계기가되었다. 셋째, 전기차민간보급시반드시완속충전기를의무적으로같이받아야만하는것이아니라충전기를포기하거나, 완속충전기대신모바일충전기 16) 를활용하게함으로써전기차 15) 2013 년과 2014 년에총 3 회에걸쳐전기차민간보급을실시한제주도는전기차에대한도비로 800 만원을지원함으로써총 3,000 만원의보조금을지급하고있다. 그러나서울시는전기차민간보급시시비를 500 만원으로조정해더많은전기차를보급하기위해노력하고있으며, 2015 년이후에는보조금을단계적으로축소하여동일한예산으로더많은전기차를보급함으로써시민들의전기차구입, 이용기회를확대하고전기차및충전기산업활성화를촉진할계획이다. 16) 모바일충전기란, 기존의완속충전기와달리, 이미설치되어있는 220V 콘센트에 RFID 태그를붙여전기차이용자가어느콘센트를사용하여충전했는지인식할수있도록하여중전요금을아파트의공동요금이아니라충전자개인이부담하도록함으로써충전인프라를혁신적으로구축하고전기차를획기적으

185 부록 169 보급의신기원을열었다. 넷째, 축제성전기차공개추첨식을통해진정한의미의전기차에대한민관협력체계를구축하고이를널리알렸다. 그러나위와같은탁월한성과이외에다음과같은아쉬움도있었다. 첫째, 전기차민간보급의취지와효과등을설명하는공문과홍보자료인리프렛, 포스터, 현수막등이늦게제작, 배포되어전기차신청을극대화하는데한계가있었다. 둘째로개인 1대, 단체 2대등으로전기차보급기준이세분화되지않아 17) 수요가많은대기업등에전기차를충분히보급하는데한계가있었다. 셋째, 서울과인접하여동일생활권을이루고있으며, 전기차보급을희망하고, 서울시의대기질에서울시민못지않은영향을미치는경기도민과인천시민에게는전기차민간보급이불가능하였다. 이를통한시사점으로는첫째, 전기차민간보급기획, 준비단계부터아파트관리사무소등에대한협조공문과전기차보급정의의의및효과등을설명하는리프렛등을미리보내고, 사전설명회등을개최하여시민들의전기차에대한인식을보다일찍제고할필요가있다. 둘째, 전기차에대한개인과기업등의수요를다양한각도에서더세분화하여전기차가더필요하고더효과가많은곳에보급될수있도록보급기준을다양화, 세분화할필요가있다. 셋째, 서울, 경기, 인천이환경부와협력하여국비를추가확보함으로써서울시에서경기도민및인천시민에게도전기차를보급하여전기차이용범위를넓혀전기차산업을더활성화하고대기질이개선되도록할필요가있다. 2) 전기버스및전기택시 남산전기버스 서울시는지난 2010 년부터대기질개선및온실가스감축을위해친환경 로보급하도록해주는세계최초의충전기를말한다. 17) 규모가작은단체에는 2 대, 규모가중간인단체에는 3 대에서 4 대, 규모가큰단체에는 5 대이상등전기차보급기준을수요와이용가능성등에따라더욱더세분화할필요가있다는의미이다.

186 170 전기버스개발및보급을적극추진하고있다. 즉, 2009년 9월서울시와현대중공업한국화이바간 R&D 지원및개발보급에관한협약을체결하고, 1년 6 개월동안순수국내기술로최첨단친환경전기버스연구및개발을통하여 2010년 12월부터세계최초로전기버스가서울의상징인남산순환노선에서상용운행되고있다. 남산을운행하고있는친환경전기버스는길이 11.05m로최고시속 100 까지달릴수있으며, 1회충전으로최대 40 를운행할수있고, 급속충전시 30분이내충전이가능하다. 또한, 현대중공업이개발한 322마력전동기를사용하고고용량리튬이온배터리를장착했으며, 남산내리막길에서제동시발생하는에너지를충전하여재사용할수있는에너지절약시스템을활용하고있다. 차체는최첨단복합소재를사용하여차량중량을 20% 감소시켰음에도차체의강도는기존철강소재보다 1.5배이상강화하였다. 차의형태는땅콩모양의곡선을도입하고, 남산타워와경관을상징하는디자인을개발, 표현했다. 전기버스는질소산화물등유해배기가스가전혀없으며, 발전소에서전기를생산하는데발생하는온실가스를포함하더라도, 대당연간 40톤이상의온실가스를감축할수있다. 2014년 10월현재남산순환전기버스 9대, 서울대공원 4대, 에너지드림센터 1대등총 14대를운행하고있다. 남산전기버스의성과로는첫째, 세계최초로상용노선에서전기버스운행을시작하였다는점, 둘째, 대중교통인전기버스운행을통해서울시의전기차보급정책이국내외에널리알려졌다는점, 셋째, 서울의상징이며대표적인관광명소인남산에서국내외여행객뿐만아니라일반시민도전기버스를체험할수있다는점등이다. 그러나남산전기버스는위와같은상징적이고의미있는성과이면에다음과같은문제점을드러내고있다. 첫째, 남산전기버스가운행되는남산이고바위지역이라는이유등으로인해충전후운행거리가공인된 ( 제작상의 ) 기준보다낮아자주충전을해야만한다. 둘째, 전기버스가 2012년이후에는보급되지않아규모의경제가실현되지못하고, 부품조달등수리문제로남산전기버

187 부록 171 스가제대로운행되지못하는경우가발생한다. 위와같은문제점에서도출되는시사점으로는첫째, 배터리충전이나주행거리문제는공인된제작기준만고려할것이아니라실제버스가운행되는지역의지리적, 환경적특성을고려하여엄밀히산정하여야한다는점, 둘째전기버스처럼희소한차는보급뿐만아니라실제운행과정및사후 A/S 문제까지충분히고려해야한다는점, 셋째, 전기버스보급도, 다른전기차와마찬가지로, 중장기적인수요및기술발전과관련기업의능력등다양한요소를고려해보급해야한다는점이다. 서울대공원온라인전기차 (OLEV, On-line Electric Vehicle) 서울시는지난 2010년에서울대공원에서세계최초로 KAIST가개발한무선으로전기를공급받아달리는온라인전기차의실증운행을시작했다. OLEV는도로밑특수전기선에서발생한자기장을전기로전환해운행하는전기차를말한다. 이방식은, 기존충전방식과달리, 주행또는정차중에도충전기와접촉하지않고계속전기를공급받을수있어별도의충전시설과충전시간이필요치않아편리성과경제성을확보하고있다. 또한, 도로바닥에서차량집전장치까지 13cm 떨어져있고, 도로바닥 5cm 아래급전시설을설치하여운행중자기장유도를통한비접촉전원공급방식을활용하고있으며, 급전시스템을서울대공원진입로 2.2 구간중 0.4 구간의도로바닥지하에감전, 누전, 침수등에도안전하도록설치하였으며, 급전시스템에 24m마다분할작동할수있도록세그멘테이션 (Segmentation) 기법을적용하여현재 6 대가운행되고있다. 이러한온라인전기자동차는미세먼지나질소산화물과같은유해가스가전혀배출되지않고, CO 등의온실가스를 40% 이상감축하는효과가있으며, 특히차량원가의많은부분을차지하는고가의배터리탑재량을현재의 1/5 수준으로줄일수있어향후대량생산시가격경쟁력을확보할수있는장점을가지고있다.

188 172 다만, 이러한무선충전방식을활용하기위해서는도로를파야하기때문에서울시처럼교통량이많은지역에확대하여적용하기위해서는도로공사로인한교통정체및시민불편등다양한요소를고려하여야한다. 이러한이유로인해 2011년이후에는온라인전기차가보급되지않고있다. 전기택시서울시는전기택시가기존의 LPG 택시와비교시대기오염물질배출이전혀없고, 연료비도 10분의 1 수준에불과하여대기질개선및열악한택시업계의경영개선효과가있을것으로판단해지난 2014년 9월부터전기택시실증사업을추진하고있다. 이러한전기택시실증사업에는서울시와르노삼성, 고려운수및문화교통 ( 택시회사 ), 한국환경공단이참여하고있다. 이택시 10대중 5대는서울시가무상으로, 나머지 5대는르노삼성이무상으로택시회사에빌려주고있다. 특히이러한전기택시는친환경택시라는점을강조하고차별성을부각하기위해기존의황토색 LPG 택시와달리하늘색으로하고있다. 전기택시실증사업이시작된지약 3개월정도밖에되지않아전기택시실증사업의성과를논하기에는이르지만, 첫째, 전기택시실증사업을통해시민들의전기차에대한인식이개선되고, 둘째, 전기차의친환경성 ( 배출가스없음 ) 과편의성 ( 진동, 소음이없음 ) 에대해서는운전자뿐아니라모든시민이인식하게되었다. 18) 그러나반면에첫째, 전기차완전충전에소요되는시간이 30분이아니라 1시간정도소요되고, 둘째, 완전충전후주행거리가아직은 130 에불과해전기차가전기택시로충분히기능하기위해서는전기배터리의에너지밀도등성능이더개발될필요가있고, 충전인프라가더확충되어야한다는점등을알수있게되었다. 18) 많은기자들이전기택시를시승한후시승기를씀으로써전기택시에대한홍보뿐만아니라전기차의친환경성을시민들이더욱많이인식할수있게되었다.

189 부록 173 전기택시실증사업을통한시사점으로는첫째, 현재배터리의주행거리수준에서는 2인 1교대로하는법인택시보다는개인택시가더적합하며, 법인택시회사가운행할경우에는 2인 1교대보다는 1인이운전하는방식이더적합하다. 둘째, 충전인프라를더욱확대하고, 급속충전기의위치도전기택시기사들이접근하기쉽고상시접근할수있는곳에설치해야한다. 19) 셋째, 전기택시기사에게전기차와충전기사용법에대한충분한사전교육과지속적인훈련이필요하며, 전기택시가제대로기능하기위해서는배터리의에너지밀도를더욱높이거나차량을크게하고더많은배터리를탑재해택시기사들이원하는주행거리 ( 완전충전시약 200 이상 ) 를확보할필요가있다는점등이다. 서울시는 2015년 4월까지전기택시실증사업을한후, 성과평가를통해전기택시의장점은더살리고단점은개선, 보완함으로써전기택시보급을더욱확대해나갈예정이다. 3) 전기오토바이및전기트럭 전기오토바이서울시는휘발유오토바이를전기오토바이로교체하여교통부문의대기질을개선하고, 배달업소등의연료비절감을통한경영수지개선을위해 2010년이후 50cc급전기오토바이를보급하고있다. 2014년의경우전기오토바이와내연기관오토바이의가격차이인 250만원에대해국비 125만원, 시비 125만원의보조금을지급하고있다. 서울시는특히 2010년과 2011년에도미노피자등프랜차이즈업체에아파트등공동주택에대한피자배달등을위해전기오토바이를보급하였다. 하지만 2012년이후서울시의회등에서프랜차이즈대기업가맹점에국비및시비 19) 대형마트등에있는급속충전기는 2, 4 번째일요일과심야의의무휴업으로인해야간과휴일접근성이곤란하다. 뿐만아니라공영주차장이나대형마트의경우에도지상이나지하 1 층또는지상 2 층에있지않고지하 4 층, 지상 4 층등에있는경우에는접근성이불편하다.

190 174 를지원하는것이적절하지않다는지적을받아프랜차이즈업체에대한전기오토바이보급을중지하였다. 그러나 2014년하반기에다시프랜차이즈업체에전기오토바이를보급할예정이다. 다만, 프랜차이즈가맹점에대한지원논란을해결하기위해서울시와 MOU를체결하여마을파수관역할을하고있는맥도널드에한해전기오토바이를보급함으로써전기오토바이보급과프랜차이즈업체지원문제를적절하게해결해나갈계획이다. 서울시의전기오토바이보급을통한성과로는다음과같은점을들수있다. 첫째, 배달업소와시및자치구에서자주사용하는전기오토바이보급사업을통해서울시의다양한전기차보급정책을대내외에홍보하였다. 둘째, 서울시의교통부문대기질개선정책에부응하는전기오토바이및전기자전거등전기이륜차기업들이지속적으로증가하고있다. 셋째, 대기오염을유발하는내연기관오토바이를전기오토바이로바꾸는맥도널드등프랜차이즈가늘어나고있다. 넷째, 서울시의 50cc급전기오토바이보급으로 110cc급전기오토바이실증사업이진행되는등전기오토바이산업이활성화되고있다. 서울시전기오토바이보급사업의한계로는 50cc급전기오토바이사용처가제한되어보급효과가극대화되지못하고있다. 둘째, 프랜차이즈대기업의가맹점에국고를보조한다는지적으로인해민간기업에대한전기오토바이보급사업이중단되는등정책의일관성이저해되었다. 셋째, 전기오토바이에대해서는 2014년까지민간보급이없었다. 이를통한시사점으로는첫째전기오토바이보급초기라하더라도보급가능한대상기관을사전에파악하여보급효과를극대화할필요가있다. 또한, 사용처와사용수요가가장많은 110cc급오토바이를신속히개발할필요가있다. 둘째, 전기오토바이를민간기업에보급할경우발생할수있는형평성문제등을사전에검토하여효과적으로대응할필요가있다. 셋째, 전기승용차뿐만아니라전기오토바이에대해서도민간보급을조기실시할필요가있다. 넷째, 전기오토바이뿐만아니라전기자전거도보급하여전기이륜차보급사업의다양성과효과성을제고할필요가있다.

191 부록 175 전기트럭서울시는지난 2014년 11월에전기트럭개조 ( 제작 ) 사인파워프라자와파워테크닉스, 수요자인강동구청, 우정사업본부, 롯데쇼핑, CJ대한통운과전기트럭시범사업 MOU를체결하였다. 이 MOU에근거하여 0.5톤트럭 4대와 1톤트럭 2대가 2014년 12월부터실증운행될예정이다. 1톤트럭은대부분경유트럭이며, 경유화물차가서울의대기오염에가장나쁜영향을주고있고, 택배용트럭은아파트등시민이밀집거주하는지역에서배달하기위해 가다서다 를반복해시민건강을가장크게침해한다는점에서경유트럭을전기트럭으로바꾸는전기트럭실증사업이전기차보급사업중에서도가장의미가크다고생각된다. 아직시범운행을하지않아성과평가는할수없지만, 서울시는앞에서말한바와같이 2014년 12월부터 2015년 4월까지 5개월간전기트럭시범사업을한후성과평가를통해전기트럭보급을확대해나갈예정이다. 특히 2015년부터는전기승용차뿐만아니라전기트럭에대해서도환경부가보조금을지급하고, 서울시역시시비를보조할예정이며, 전기트럭의대기질개선효과에대한공감대가형성되어전기트럭보급은신속히확대될것으로기대된다. 나. 충전인프라구축성과및한계 1) 급속충전기서울시에는 2014년 10월현재총 50기 ( 전기승용차용 ) 의급속충전기가설치, 운영되고있다. 이를먼저설치, 운영주체별로보면서울시가 12기, 한국환경공단이 29기, 한전이 9기를설치, 운영하고있다. 다음으로급속충전기유형별로보면기아레이및쏘울등이이용가능한차데모방식이 46기, 르노삼성의 SM3가이용가능한 AC3상방식이 38기 ( 전기택시실증사업을하는고려운수및문화교통의택시회사에설치된급속충전기 4기포함 ) 이며, 차데모방식

192 176 과 AC3상방식이동시적용되는듀얼형이 34기이다. 20) 급속충전기설치, 운영과관련된문제점및시사점으로는첫째, 급속충전인프라가아직은부족하다는점이다. 이런점을고려하여, 환경부 ( 한국환경공단 ) 에서 2015년초까지김포공항, 주요호텔등수도권에충전기를확충하고, 21) 2015년말까지는경부고속도로휴게소에, 2016년말까지는서해안고속도로휴게소에, 2017년말까지는전국에총 600여기의급속충전인프라를확충할예정이다. 미래성장동력인친환경전기차의충전인프라는공공부문전기차보급은물론민간부문전기차보급에반드시필요한시설로, 서울시는충전인프라를대폭확충하여전기차이용에불편함이없도록충전기보급을지속적으로확대 (2018년까지는 5분이내에급속충전인프라에접근할수있도록할예정이다 ) 해나갈계획이다. 둘째는급속충전기설치위치가부적절한경우가많다. 서울시는총 17기의급속충전기가대형마트 (14기) 와현대차남부서비스센터등 (3기) 에설치되어있는데, 대형마트 22) 등의경우의무휴업일 (2, 4주일요일 ) 과심야에영업하지않아급속충전기를이용할수없어충전인프라로서제기능을하지못하고있다. 따라서기존에설치된충전기를시민들이항상쉽게접근, 이용할수있는곳으로이동하거나, 향후에는대로변, 공영주차장등전기차이용자들이상시접근하기쉬운곳에설치하여야한다. 셋째, 전기차제작사등이이미설치한충전기를모든전기차이용자들이 20) GM 의스파크나 BMW 의 i3 가적용되는 DC 콤보방식은 2014 년말인증예정이라아직설치, 운영되지않고있다. 그리고위통계는서울시, 한국환경공단, 한전등공공기관이설치, 운영하는충전기현황을의미하며, 기아, 르노삼성등민간전기차기업이설치, 운영하고있는충전기는제외하고있어실제는이보다많을것으로추정된다. 21) 2014 년 10 월현재인천국제공항에는급속충전기가있으며, 경부고속도로안성휴게소상하행선에, 서해안고속도로화성휴게소상하행선에, 경춘고속도로가평휴게소상하행선에급속충전기가있다. 김포공항과서울주요호텔등에급속충전기가설치되면내외국인여행객들이전기택시등전기차를더쉽게많이이용할수있게되고, 전기택시사업의경제성이더욱높아지리라생각된다. 22) 대형마트, 공영주차장등의경우에도지상이나지하 1 층또는지상 2 층에있으면상대적으로접근성이좋은데지하 4 층, 지상 4 층등에있어전기차이용자가비상시에급속충전기를이용하는데불편함이있다.

193 부록 177 이용할수있도록하는협력체계가구축, 활용되지않아충전기의효율적이용에한계가있다. 중앙정부또는서울시등의정부기관과한국전기자동차리더스협회, 전기차제작사등의공동협력으로기설치된급속충전기를공유함으로써충전인프라확충및이용의효과를극대화할필요가있다. 넷째, 서울에보급되는전기차들의급속충전방식이상이 ( 기아쏘울및레이와닛산리프는차데모방식, 르노삼성의 SM3는 AC3상방식, GM의스파크나 BMW의 i3는 DC콤보방식 ) 하여충전기가효율적으로이용되고있지못하다. 서울시는이런문제를해결하기위해한국환경공단과협력하여듀얼형 ( 차데모방식과 AC3상방식통합 ) 과트리플형 (3가지방식모두가능 ) 의급속충전기를보급하고있다. 향후급속충전기이용의효율성을위해충전방식을통일하거나이것이불가능하다면처음부터트리플형으로설치할필요가있다. 다섯째, 현재급속충전인프라보급은한국환경공단, 한전, 서울시등이하고있으나예산상의제약이있을뿐만아니라충전인프라는기본적으로전기차를판매하는민간기업등이구축하여야한다는점에서급속충전인프라설치, 운영비용을전기차제작사가분담 ( 또는완전부담 ) 하게하거나민간충전서비스업허용하여정부의예산부담을줄이고시장경제에의해충전산업이활성화되도록할필요가있다. 2) 완속충전기서울시는환경부와협력하여전기승용차구입시대당 700만원의충전기구입, 설치비를지원하고있다. 개인이전기차를구입하는경우뿐만아니라전기차셰어링등일반시민다수가이용하는경우에도완속충전기구입, 설치비를지원해주고있다. 그러나위와관련하여다음과같은문제점및시사점이있다. 먼저, 전기차셰어링은주차창이없어완속충전기설치가곤란하다. 이런문제점을해결하기위해서울시는휴대폰의발달로거의이용되지않는공중전화부스를전기차셰어링을위한주차구역및충전기설치장소로이용하자는민간기업들의

194 178 제안을받아들였다. 즉, 서울시, 자치구, 코디에스 ( 충전기사업자 ), 한카 ( 전기차셰어링업기업 ), KT링커스 ( 공중전화부스기업 ) 간협력체계를구축하여사양사업인공중전화부스부지를신성장사업인전기차셰어링주차공간및완속충전기부지로이용하는방안을추진하고있다. 특히이공중전화부스에 ESS( 에너지저장장치 ) 및태양광패널을설치하여전기차에사용되는전기를태양광이라는신재생에너지로생산하고, 낮에생산한전기를밤에이용할수있도록함으로써전기차를진정한의미의친환경자동차로발전시켜나갈예정이다. 다음으로, 우리나라, 특히서울은아파트등공동주택의비중이높다. 23) 따라서전기차민간보급시전가차를위한충전기설치등전용주차공간문제로인해아파트입주민간갈등이발생하기도하였다. 이러한문제는전기차가적을경우에는크지않지만, 전기차수가증가하면더많은충전기설치및전기차전용 ( 우선 ) 주차공간문제가제기되어전기차보급에큰장애요인으로작용할가능성이높다. 서울시는전기승용차민간보급시제기된이런문제점을해결하기위해한전기차제작사담당직원과모아파트입주자대표회의에참석하여입주민들의애로점과건의사항등을수렴한바있다. 이때입주자대표회의에서제시한건의사항이국비로지원되는완속충전기를전기차구입자에게줄것이아니라아파트주민들이공동으로이용할수있도록관리사무소등에제공하면더좋지않으냐는것이었다. 즉, 만약한아파트에서 10명이각각전기차 1대씩총 10대의전기차를구입할때전기차구입자에게각각 1면씩총 10면의전기차전용주차구역과각각 1기씩총 10기의완속충전기를제공할것이아니라예를들면 3기정도의충전기를아파트입주민전체나관리사무소에제공해전기차구입자들이공유또는공동이용하게함으로써정부예산을절약하고그절감된예산으로영화관, 체육시설등시민이자주방문하는곳에충전인프라를추가로설치해전기차이용의편의성을높이고, 주차문제로인한입주민간갈등을방지하고, 전기차구입자의충전기유지, 이전비용을 23) 전국의경우공동주택의비중이 70% 이나, 서울시의경우는약 80% 에달한다.

195 부록 179 절약할필요가있지않느냐는제안이있었다. 서울시는이러한제안을받아들여환경부와협력하여전기차셰어링 ( 공유 ) 제와유시한서울형충전기셰어링제를추진해보려고한다. 마지막으로, 공공기관, 전기차셰어링기업, 전기차제작사등이설치, 운영할충전기역시처음에설치할때위치등을적절히선정하여야하며, 기설치된충전기에대한공유내지는공동활용방식을도입해충전인프라관련예산등비용을절감하고, 충전인프라이용의효율성및효과성을제고할필요가있다. 3) 모바일충전기서울시는지난 11월 24일에파워큐브, 한국로버트보쉬, 한국기계전기전자시험연구원 (KTC), SK건설과롯데마트와모바일충전기를활용한모바일충전서비스시범사업을위한업무협약을체결하였다. 모바일충전기 24) 란, 기존의고정되어있는완속충전기와달리, 간편하게휴대, 이동할수있는충전기로서 220V 콘센트만있으면언제어디서나충전이가능하며, RFID 태그와 RFID 리더기를활용하여전기차충전요금이아파트등공동주택전체의요금이아니라충전자에게개별적으로부과된다. 모바일충전서비스시범사업은환경부, 산업부등중앙정부의전폭적인지원하에, 모바일충전서비스에대해국내, 국제특허를가진파워큐브등과협력체계를구축, 활용함으로써전기차에대한충전인프라문제, 특히아파트등공동주택의충전인프라문제를혁신적으로해결하여전기차를획기적으로보급할수있을것으로기대된다. 서울시는이번시범사업에서시청, 자치구등공공기관, 아파트등공동주택과대형마트등에모바일충전인프라 ( 충전포인트 ) 450기를설치하고, 전기승 24) 모바일충전기를이해하기쉽게설명하면, 기존의고정형완속충전기는데스크탑컴퓨터나집에있는고정형전화기로, 모바일충전기는노트북컴퓨터나스마트폰으로비유할수있다.

196 180 용차민간보급시전용주차공간과충전기설치문제를해결하지못한전기승용차민간보급대상자, 전기택시실증사업에참여하는고려운수와문화교통등에모바일충전기 100기를보급하여모바일충전서비스시범사업을내년 4월까지실시한후내년 5월이후모바일충전기를본격보급하고, 모바일충전서비스사업을전면적으로확대해나갈계획이다. 아파트등공동주택의비율은서울이특히심하지만우리나라전역에공통된현상이다. 그뿐만아니라모바일충전기는설치, 유지비용이기존의완속충전기에비해적기때문에정부예산을절감하고, 개인의충전기유지비용등을아낄수있으며, 충전기설치및주차공간확보문제로인한이웃간갈등을방지할뿐만아니라절감된정부예산으로충전인프라구축필요성이절실한곳에충전인프라를확충할수있어충전인프라및전기차산업을활성화하고일자리를창출할뿐만아니라온실가스감축및대기질개선등환경문제에능동적, 전향적으로대처할수있다.

197 181 Abstract Strategies for Developing Sustainable Transport Policies through Behavioral Analysis on e-mobility and Car-Sharing: Focused on Korea, Germany and France SangKyu HWANG Introduction Since 2005, Korea has been pursuing EV policy and running various pilot projects to find appropriate measures to increase EV stocks. In 2010, Korea set its target volume for EVs and charging infrastructure on roads as 200 thousand units by Since the announcement for target volume of EV deployment, Korean central and local governments have started to appropriate funds to support R&Ds for vehicle and battery technologies and to deploy EVs and charging infrastructure. In pursuant to EV policies, Korea launched a five year pilot project for Smart Grids test bed at Jeju Island that included renewable energy technologies, ICT, energy grids, and smart transportation (a.k.a. Electric Vehicles). In addition to such a grand pilot project, local governments of major large cities are pursuing EV pilot projects. Especially, Seoul has been supporting new mode of EVs in public transport including

198 182 EV Car-sharing, BEV buses, OLEV, and EV taxis. Also, Seoul has been supporting EVs for logistics including small motorbikes for food delivery and EV truck development. Jeju municipal government has been focusing on deploying EVs for tourists such as EV taxis and for private users. Furthermore, Jeju is pursuing a policy to utilize renewable energy including wind power thanks to its climate condition and set up a test bed at a small Island, Gapa-do, for testing the system connection between wind power generation grid and EVs. Even though such various efforts were made to stimulate EV deployment, the results have not been returned yet. Rather than success, Korea is still situated in the initial stage of EV deployment and challenged by various barriers. The most important barrier is the consumers perception on EVs and their technical limitation in terms of driving ranges as well as uncompetitive price scheme compared to ICE vehicles. While EVs are superior to ICE in the environmental aspect by emitting zero pollutants, consumers are tend to choose ICE over EVs for price competitiveness. In other words, economic incentives win over moralities. Actually, when considering average trip distance per day for urban resident which is about 43km on average for seven mega cities in Korea in 2012, currently available EVs in the market could meet their daily transport needs. However, consumer s perception on driving range is relatively negative and exacerbated by huge price difference between the two types of vehicles. Several surveys have been done to examine preferred driving ranges for EV users and the most preferred ranges are from 200 to 437 in European countries (Bunzeck et al., 2011, VDE, 2010,

199 Abstract 183 Bronchard et al., 2011). However, actual average trip distance per day for Germany is less than 100 (Bunzecket et al., 2011). Also, in a survey done for Seoul, average trip distance per day showed 37.3 while one of their most concerns for purchasing an EV was the short driving range per charge. The difference between preferred driving range for EVs and actual average trip distance is called EV Range Paradox. Several researches done to understand the EV Range paradox and some of the research results showed that the driver s perceptions on range paradox have been shorten as their EV experiences increased. (Franke et al., 2013, 2014) Furthermore, their recharging strategies become stable, as their EV experiences increased (Franke et al., 2013). However, such researches were focused on drivers behavior adapting to the new environment in which they drove EVs and could not explain how far their behaviors were deviated after experiencing EVs compared to driving ICEs. Therefore, a research question arises how far the drivers transport behavior deviated after experiencing EVs. Over a series of surveys and GPS tracking experiments for residents in Jeju Island in Korea, this research tries to observe the degrees of deviation for driver s opinion and travel behaviors after experiencing EVs. Prior to plunging into explaining surveys and experiments, this research overviewed current status of EVs and charging infra development in other countries to select a few model countries for case studies. For comparison of current numbers of deployed EVs, numbers of EV developers, dependency on fossil fuels for transport, and degrees of government determination, four countries are selected including Germany, French, Norway, and Netherlands. Then it

200 184 compares governing structures for deploying EVs and provisions of policy measures and incentives for stimulating EV deployment for each country to draw some implications. Therefore, this research is composed of two parts. The first part discusses current status of EV deployment in European countries and their policy measures. The second part discusses surveys and experiments done in Korea. Lastly, it concludes with suggestions for further researches and policy recommendations. Current Status of EV Deployment and Policy Framework in Europe Selection Criteria for Case Study To select model countries for case study, this research first looked at the number of vehicles on roads for European countries including Germany, France, Norway, Netherlands, Denmark, UK, Sweden, and Portugal. Comparing rates of EVs on roads out of total number of registered vehicles, Norway has the highest rates and Netherlands the next. Germany has the lowest rates among the European countries we looked into. However, Germany is known for a country that rigorously pursues EV development and deployment policies and the volume of CO 2 emission explains the rationale behind it. Looking into CO 2 volume emitted from households for transport activities, Germany ranked the first and France ranked the second.

201 Abstract 185 <Figure 1> Rates of EVs and Volume of CO 2 Emission for Household Furthermore, Germany and France have automobile developers who take large share of world automobile market and they seem preparing for the future automobile market that is expected to be dominated by EVs. Therefore, to foster competitiveness in EV market, automobile companies are taking their part by investing in EV development and by participating in experiments in collaboration with their own governments as well as with other countries. Looking at the number of EV developers that are in operation, Germany has four EV developers and France has three. Norway has an EV manufacture and produced some of small EVs, however, the company is not in business in 2014.

202 186 <Figure 2> Monetary Incentives per EV and Number of EV Company Another factor to consider is how strong the governments determinations on deploying EVs and it could be reflected in the government budgets for EV policies. Comparing monetary incentives including tax benefits per EV purchase, Netherlands and Norway provide higher incentives compared to other countries among European countries. Higher monetary incentives could be a clue for explaining higher rate of EV stocks on roads in Norway and Netherlands, even though they do not have competitive EV manufactures. In summary, for selecting model countries, the rate of EV stocks, volume of CO 2 emission, government budget, and number of EV developer were compared. The rate of EV stocks over ICE vehicle is the most important factor to look at and Norway and Netherlands showed higher rates. Another factor is volume of CO2 emitted from transport activities that could be a crucial incentive for governments to pursue EV policies and Germany and France have higher volumes compared to other countries. Furthermore, appropriated government budget to pursue EV policies can be considered as a factor showing governments determination on EV policy and Norway and Netherlands

203 Abstract 187 provide higher incentives per each EV purchase. Lastly, number of automobile manufacture is a factor to look at since collaboration between the government and these private manufactures could enhance EV deployment. Among the interested European countries, Germany and France have competitive EV manufactures and, currently, actively cooperating with their governments and with other countries. Considering above mentioned factors, this research selected Germany and France that have competitive EV manufactures and Norway and Netherlands who do not have competitive EV manufactures while advancing in EV deployment. Summaries of Policy Frameworks for Model Countries Basically, governing structures for model countries are similar in a way that central or federal government does the role of a decision maker. For planning, they formed a designated public organization that coordinates activities among central and local governments, privates in EV related industries, other related public organizations, and research and development institutes. In collaboration with involved organizations, implementation plans were formed for each country and local governments are taking their roles as executers for the plans. Germany and France As explained above, Germany and France have EV developers and they are taking their role in developing EVs and creating new EV business models. In France, the notable organization that acts as a coordinator for pursuing EV development is Electric Vehicle Conference composed of

204 188 vehicle developers, postal services, electricity providers, national railway organizations, highway management organizations, and local municipals including city of Paris. Also, city of Paris developed National Plan for Developing Environment Friendly Vehicles in 2009 and aimed to stimulate automobile industry and employment that would induce economic benefits of 15 billion Euros by The plan included EV car-sharing program that EV developers were collaborating with governments to deploy EV car-sharing business. Therefore it became an iconic business model for EV deployment that most other countries are considering it as a benchmark. For economic incentives, French government supported EV technology development for supply side and provide tax incentives for demand side. The bonus/malus is a tax incentive that providing bonus if one possesses a vehicle with lower GHG emission while penalize if he possesses a vehicle with higher GHG emission compared to a certain level. Beside tax incentives, monetary incentives are provided to increase EV purchase as well. In Germany, the acting coordinator for EV development and deployment is National e-mobility platform and planned National E-mobility Development Plan in The goal of the plan is to deploy one million EVs by 2020 and replace most of currently dominant vehicles with non-fossil fuel vehicles by The plan became the basis for supporting EV technologies and each government involved in the project has clear boundaries for their roles. The platform also coordinates connections of federal and local government bodies with private organizations, research and development institutes, industry cooperation organizations, and the consumer groups.

205 Abstract 189 For supply side, governments are planned to provide technology development grants from Grids to vehicles. Also, EV developers are aggressively involved in a grand pilot project for improving EV technologies by reflecting EV user s needs through behavioral researches. For demand sides, Germany government is providing monetary incentives including tax exemption for a certain period of time and reformed vehicle tax systems favorable to vehicles with emitting less GHG. <Figure 3> Governing Structure for EV deployment for France and Germany Netherlands and Norway Even though Netherlands and Norway do not have EV manufactures, they do outperform in deploying EVs. One of their major strategies for deploying EVs is providing higher incentives for EV purchasers including monetary subsidies and tax exemptions. For both countries, they also reformed vehicle tax systems that are favorable for those who possess EVs and low GHG emission vehicles. Also, they provide exemptions for EV users from regulations on roads and vehicles including permission for EVs to run on Bus

206 190 Exclusive Lanes in Norway, free parking while recharging batteries, exemption on toll fees, and etc. The notable coordination actor in Netherlands is Formula E-team that monitors EV development policies by collaborating with central government to execute policy measures and by monitoring local governments for their performance in delivering EV policy measures as well. Also, Netherlands planned Action Program: projecting long-term goals for reduction in GHG emission, deployment stock of EVs and charging infrastructure, development of charging technology, standardization, and developing business models. For Norway, the notable coordinating organization is Transnova that is under the Ministry of Transport and their main activities are focused on implementing pilot projects. With the support of Transnova, Norway is executing several EV related projects including The Project Green Car, Electric Mobility Norway, ERANET, and other pilot projects. Norway is planning to deploy 200,000 EVs by 2020 through these projects. <Figure 4> Governing Structure for EV deployment for Netherlands and Norway

207 Abstract 191 Implications and Comparisons with Korea The governing framework in Korea seems similar to those of model countries as central government taking the role of decision maker and local government taking the role of executer of policy measures. Furthermore, Green Growth Committee under the prime minister s office is taking the role as the coordinator as well. However, their bonds as a collaborative partner do not seem strong enough to leverage positive effects from the collaboration. Also, Korea has own automobile companies that develop EVs. However, compared to other manufactures in other countries, their EV related activities seem relatively passive. Taking their role in research development and participating in pilot projects will be mutually beneficial for all parties in EV related industries. EV manufactures could create new business models and learn consumers needs for EVs and consumers will have more options to choose. Furthermore, experiences in creating new business models in Korean market would enhance their competitiveness in overseas markets as well. Furthermore, Korea government is financially supporting EV policies and granting subsidies for EV purchases. Current stage of Korea s EV deployment is considered the initial stage and more subsidy funds will be required to pursue EV deployment. Therefore, budget constraint to support EV policy is expected in the near future. To ease such constraints, government should relax regulations to invite private sector investors to create new EV businesses for benefiting all parties in EV market.

208 192 Behavioral Analysis on e-mobility in Korea Purpose of Surveys and Experiments The purpose of this study is to observe how far drivers opinions on EVs and travel behaviors change as their commitment to Electric Vehicle (EV) gets stronger. Also, it tries to draw implications on driver s perception on EVs and determine if their opinions on preferred driving range have reflected actual needs for daily travels. To deal with these questions, three consecutive surveys were carried out along with two GPS tracking experiments for Internal Combustion Engine (ICE) vehicles and EVs. Urban and Transport Feature of Jeju Island Jeju is the largest island, located in Nam Hea (South sea) of Korea, with 41 length from North to South and 71 from East to West. With its suitable climate for wind and solar power generation, Jeju Island was selected as the test bed for Smart Grid pilot project that included smart transportation. The Island could be divided into two parts for administrative purpose and two major cities are located along the seaside near the middle of north and south sides each. Most of economic activities are focused on the two cities and so do the traffics. Participants and Specification of used Electric Vehicles Participants of this study were recruited from the applicants for government EV subsides for the first half of the year The survey were conducted three times including before the decision for EV subsidy grant was made (T0), after EV was purchased but not

209 Abstract 193 driven (T1), and three month after driving EV (T2). The Number of participants who answered all of the three surveys was 16 and the number of households who agreed to participate in GPS tracking experiments was 33 with 44 vehicles including EVs. Four types of electric vehicles were available for the study that includes Soul and Ray by Kia-Hyundai motors, SM3 E.Z. by Renault Samsung, and BMW i3. Average driving range per charge for these vehicles is 126 (min 91, max 148 ). Each participant was granted a subsidy about 16 thousand euro for purchasing an EV. Survey Design and GPS Data Collection Procedure The questionnaires include motivations and concerns of purchasing and operating an EV regarding subsidy, operation costs, driving range, battery performance, charging infra, and other opinions. Respondents indicated their responses to the questions with 5 scale points. Scale of 1 was indicating the least agreement and 5 was indicating the most agreement for each question item. One of the major interests this research drew is how the respondents opinion would change as their commitment on EV got stronger, especially for purchasing price of EV, operational costs, driving range, and charging options. At T0, respondents were supposed to express their expectations and concerns for purchasing and operating an EV prior to their monetary commitments. Therefore, their expectations might vary widely. At T1, the respondents made monetary commitment for purchasing an EV that must have encouraged respondents to do enough research on EV and its operations. Therefore, it is assumed that respondents were more informed compared to the prior stage. At T2, respondents experienced EV and they were expected to form

210 194 clear opinions on how satisfied with their EV experiences with respect to driving ranges, charging options, operation costs, and other question items. Furthermore, it also employed automobile Black Box and GPS tracking technologies to collect precise driving data. Data was collected twice for ICEs and EVs from the same drivers to analyze their behavioral changes with respect to trip frequencies and average daily vehicle kilometers. Data was collected through the Black Box that provided info on date and time of starting and finishing for each trip and length of every movement the vehicles made. Results of Surveys and Experiments Satisfaction with Economic Benefits for Driving an EV Economic benefits for purchasing and driving an EV were major determinant for their decision. At T0, 60% of respondents fairly agreed that their major motivation for considering EV purchase was government subsidies and tax incentives. While at T2, 75% of respondents strongly agreed that their major motivation for purchasing an EV was economic incentives. Furthermore, most of respondents strongly agreed that they had expectations for lower operation costs and most of them were satisfied with it after they experienced EVs.

211 Abstract 195 <Figure 5> Purchasing Subsidy/Tax Incentives and Operation Costs Satisfaction with Recharging Options Regarding recharging options, respondents were satisfied with access to charging stands compared to their initial expectations. At T0, 53.3% of respondents strongly agreed that they would not easily access charging stands. However, it turned out that 43.75% of respondents were satisfied with access to charging stands at T2. However, recharging time took longer than they expected. At T0, 53.3% of respondents were strongly agreed that recharging time would be longer and the figure increased to 62.5% at T2. <Figure 6> Access to Charging Point and Recharging Time

212 196 Satisfaction with Driving Range and Battery Performance The respondents answered that performances for driving ranges and battery capacity could not meet their expectations. Especially, respondents answers were diverged largely from their a priori opinion. At T0, 66.67% of respondents were strongly agreed that they were expecting enough driving ranges for currently available EVs. However, their answers diverged at T2 that 50% of them dissatisfied with driving range for their EVs. <Figure 7> Battery Performance and Driving Range This result rose further questions on what rationale the respondents had to change their opinion. Did the respondents have biased opinions on EVs at first? Did they really experience any difficulties due to short ranges while driving or did they need such a long driving range for daily use compared to their ICE vehicles? To answer these questions, automobile Block Box and GPS data tracking technique were employed at T1 and T2. Among the respondents, 33 agreed to provide GPS data for their ICE and EV. Driving records were tracked for about a week for each period.

213 Abstract 197 Comparisons of Average Daily Driving Frequency Trip frequencies for ICE and EV were shown with distance ranges of 5km in the figure. Average driving day for ICE was 5.8days (std = 1.46) and EV was 5.06 days (std = 1.56). 72.1% of trips for ICE and 68% for EV were made within 5km and the difference between ICE and EV were not significant. Drivers made more trips for the ranges from 3 to 20 with EV than ICE. <Figure 8> Comparison of Driving Frequency for ICE and EV Comparisons of Average Daily Driving Distances Average daily driving distance for ICE and EV were not significantly diverged as shown in the figure. Average daily driving distance for ICE was and for EV was and average trip frequency per day were 6.1 trips for ICE and 5.4 trips for EV. EV users were more likely to drive EV for shorter distances while ICE users were likely to drive longer distances. However, the differences were not significant.

214 198 <Figure 9> Comparison of Average Daily Driving Distances for ICE and EV The results of comparisons between ICE and EV regarding the trip frequencies and average daily driving distances could be interpreted that EV could be a perfect substitute for ICE to meet respondents daily travel needs in this study set. Though, existence of some geographical limitations should be noted. In more detail, this study further investigated how the respondents changed their usage of EV versus ICE for daily driving needs. This study categorized five types of households for their use of ICE and EV combination as shown in the table. Prior to purchasing an EV, most of households possessed at lease one ICE. After purchasing an EV, they may dispose of their ICE or use both of them together. <Table 1> Household Types and Combinations of Vehicle Possession Household type Without EV With EV Frequency (n=33) 1 IC 1 EV1 54.5% 2 IC 1 EV1, IC1 15.2% 3 IC 2 EV1, IC1 18.2% 4 IC 2 EV1 9.1% 5 IC 3 EV1, IC2 3%

215 Abstract 199 Comparing average distance and the number of trips per day for type 1 households, the differences between ICE and EV were not significant. Average distance per day for ICE was 32.9 and EV was 34.9 and number of trips per day for ICE was 5.9 and EV was 5.3. <Figure 10> Type 1 For type 2 households, they ended up to add another vehicle for their family. Therefore, both of their trip distance and frequency made by vehicles had increased. At T1, average distance per day was 36.8 and average number of trips was 8.5. At T2, EV was used more often than ICE and for longer travel. Average distance for EV was 23.9 and average number of trip was 5 while for ICE was 18.6 and trip number was 3.7. This result implies that, after an EV was purchased, EV was used as a primary vehicle and ICE was secondary.

216 200 <Figure 11> Type 2 A consistent implication could be drawn from type 3 households. At T1, primary and secondary vehicles were compared and average distance for the primary vehicles was 32.6 while the secondary was At T2, overall travel distance and trip frequency had increased and usage of EV increased more than that of ICE. Average distance per day for EV was 37 while for ICE was 20.7 and average trips for EV was 7 while for ICE was 5.1. <Figure 12> Type 3