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1 정책연구 도로교통시설자산관리시스템구축을위한기초연구 신희철

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3 서문 선진국으로의도약을위해국가적노력을경주하고있는우리나라는이제선진국의문턱에있다고할수있습니다. 선진국의필수요건중하나가잘갖추어진사회기반시설이라면교통부문의기반시설은특히그핵심이라할만합니다. 이렇게제대로된교통부문의기반시설을갖추기위해서는먼저건설이제대로되어야하는것은당연하다고할것입니다만건설이어느정도진행되고나면기건설된시설의유지관리가건설만큼이나중요하게됩니다. 적절한유지보수를통해서시설물의상태가최적으로유지될때국가적차원에서투자비총액은최소화될수있으며, 이를통해국가경쟁력이향상되게됩니다. 이러한교통부문의시설물에대한유지관리는과거개별시설물별로이루어져왔으나최근민간으로부터도입된자산이라는관점에서보면더욱분명하게장점을볼수있습니다. 교통부문예산확보가복지분야등다른분야들과경쟁적일것으로전망되는이때효과적인시스템적접근없이는예산을효과적으로집행하기어려워지고있으므로예산수요에탄력적으로대응하기위해서는교통부문에서의자산관리능력이더욱중요해질전망입니다. 이처럼교통부문자산관리분야가중요해지고있어이에대한연

4 구가매우시급한실정이나선진국과달리국내에서는아직이분야의연구가미흡한상태입니다. 개별적인시설물에대한연구는많이진행되었으나자산관리에대한연구는개인적차원에서산발적으로진행되고있으며교통분야보다오히려구조분야에서진행되고있다는사실은교통분야에종사하는한사람으로서안타까울뿐아니라국가적으로도바람직하지못한일이라고봅니다. 본연구는해외사례를통하여바람직한국내자산관리시스템의도입방향에대하여분석함으로써, 체계적인연구의초석이되었다고할것입니다. 본연구의결과에의하면, 무엇보다시급한것은자산관리를법적구속력이있도록제도화하는것이필요하고, 또한적절한평가시스템과의사결정시스템을갖출수있도록기술개발을할필요가있는것으로나타나고있습니다. 본연구는비록기초연구이지만교통의관점에서도로교통시설의자산관리를체계적으로연구하여그결과가향후관련연구에도움이될것으로기대됩니다 년 11 월 한국교통연구원 원장강재홍

5 v 목차 표목차 vii 그림목차 viii 요약 xi 제1장서론 1 제1절연구의필요성및목적 / 1 제2절연구의범위및기대효과 / 3 제3절선행연구및본연구의차별성 / 4 제2장자산관리시스템의개념정립 10 제1절자산관리시스템의개념 / 10 제2절자산관리시스템의시대적고찰 / 15 제3장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 18 제1절국내현황및현시스템의문제점진단 / 18 제2절선진국국가적차원의자산관리시스템 / 29 제3절선진국지역수준의자산관리시스템 / 61 제4절선진국자산관리시스템으로부터의시사점 / 72

6 vi 제4장자산관리시스템의구성요소및구축방향 78 제1절자산관리시스템의구성요소 / 78 제2절자산관리시스템의구축방향 / 97 제5장결론및요약 103 제1절노후시설방치의교훈 / 103 제2절요약 / 104 제3절정책제언 / 105 참고문헌 107 부록 109 Abstract 115

7 vii 표목차 < 표 1-1> 선행연구와의차별성 9 < 표 2-1> 자산관리의정의 12 < 표 3-1> 중앙정부의교통시설투자예산추이 19 < 표 3-2> 중앙정부부문별교통시설투자비중 20 < 표 3-3> 지방정부의교통시설투자추이 20 < 표 3-4> 공기업의교통시설투자추이 21 < 표 3-5> SOC 부문에대한민간투자추이 21 < 표 3-6> 자산관리항목및국내적용여부 25 < 표 3-7> TAMPs 의포장자산자료 35 < 표 3-8> 우선순위설정지표 40 < 표 3-9> 에드먼턴의교통기반시설 66 < 표 3-10> 에드먼턴의자산관리영역 68 < 표 3-11> OECD 국가의도로부문관리시스템의구현정도 73 < 표 3-12> 성과지표의분류 (Classification of performance indicators) 73 < 표 4-1> 사용자비용산정모형의비교분석 91

8 viii 그림목차 < 그림 2-1> 사후유지관리와예방유지관리의비교 14 < 그림 2-2> 미국주간고속도로연장 16 < 그림 2-3> 미국주간고속도로의유지비용 16 < 그림 3-1> 연도별도로시설물유지비 24 < 그림 3-2> 국내도로건설비와유지관리비용의변화추세 24 < 그림 3-3> 국내개별자산관리시스템 26 < 그림 3-4> 포장관리시스템 27 < 그림 3-5> 영국의자산관리정보시스템개념도 37 < 그림 3-6> 영국에서구상중인자산관리시스템개념도 38 < 그림 3-7> 영국의교량및선로의상태 41 < 그림 3-8> 뉴질랜드교통부조직도 42 < 그림 3-9> 뉴질랜드의자산관리과정 44 < 그림 3-10> 뉴질랜드의자산관리구성요소 46 < 그림 3-11> 공용성측정의척도 46 < 그림 3-12> 뉴질랜드자산관리평가항목의예 47 < 그림 3-13> FHWA 조직도 53 < 그림 3-14> FHWA 의자산관리시스템의흐름도 54 < 그림 3-15> 호주의자산관리흐름도 58

9 ix < 그림 3-16> TAC 의자산관리형태 60 < 그림 3-17> 브리즈번의 TAM 65 < 그림 3-18> 에드먼턴의자산관리조직 (OIT) 67 < 그림 4-1> 자산관리시스템의주요요소 79 < 그림 4-2> 교통기반시설관리시스템의과정 80 < 그림 4-3> 자산관리시스템의과정 81 < 그림 4-4> 기본적인도로부문자산관리시스템의자료흐름 83 < 그림 4-5> 생애주기비용의항목 84 < 그림 4-6> HERS-ST 구성요소 96 < 그림 4-7> HERS-ST 의분석과정 96 < 그림 4-8> HERS-ST 의논리구조 97 < 그림 4-9> 자료관리데이터베이스의구성 101 < 그림 4-10> HDM-4 의자료흐름 102

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11 xi 요약 1. 연구의필요성및목적 우리나라도로교통에의투자는주로도로교통관련건설사업에투입되었으며관리측면에서의투자는아직초기단계인데, 선진국의사례로보아도투자가일정시기지속되고나면계속적인건설보다기투자된교통시설물의관리가보다중요한것으로드러나고있다. 이는기투자된도로시설물이노후화될때관리가제대로이루어지지않으면새로운투자와같은수준의재투자가있어야하는문제가발생하나, 적절한시기에적절한투자가이루어질경우노후화가지연되어기시설의사용성이증대되고그에따라국가적측면에서투자비를절감할수있기때문이다. 기존시설물의유지보수와관련한시스템의필요성에있어다른관점은예산수요처에서의경쟁증가이다. 교통부문의예산확보는다른공공부문과경쟁관계에있고, 앞으로교통부문예산확보는복지분야등다른분야들과경쟁적일전망이다. 이러한환경하에서효과적인시스템적접근이없이는예산을효과적으로집행하기어려워지고있다. 그러므로예산수요에탄력적으로대응하기위해서는교통부문에서의자산관리능력이더욱중요해질전망이며교통시설물관리가중요한이슈가될것이므로자산관리분야에대한연구는매우시급한실정이다. 현재까지는도로를건설위주의관점에서,

12 xii 어떻게하면적은예산을투입하여효과적이고원활한도로망을확충할것이냐에관심을두었다면, 앞으로는완성된도로망을국가의자산으로보면서그가치를유지할수있도록진일보한개념의유지관리를생각할필요가있다. 본연구는아직걸음마단계인도로교통시설물관리의기초적인연구를수행하여향후국가차원의기술개발에대비하고, 이를바탕으로국가적차원에서도로교통부문 SOC투자를효율적으로할수있도록지원하는것을최종목적으로한다. 특히본연구는도로교통부문에대한국내및국외의관련연구결과및현황을수집및분석하여소개하고국가차원의도로교통시설자산관리시스템의실현에있어기초자료로서의역할을하는것을직접적인목표로한다. 2. 연구의범위 본연구는도로교통부문자산관리시스템을구축하기위한기초연구로서, 기존의국내외연구와현황을파악하여정리하는것을연구의범위로한다. 따라서본연구의내용적범위는자산관리시스템의필요성을강조하고, 국내및국외의관련연구결과를수집및분석하고정리하며, 국내현황에대하여분석하고, 마지막으로향후연구과제를항목별로개괄하여건설교통연구개발사업과국가차원의도로교통시설자산관리시스템의실현에있어기초를제공한다. 3. 자산관리시스템의개념 자산관리는기존의교통시설물관리, 특히도로관리의발전된형태로볼수있다. 특히 PMS(Pavement Management System) 에서발전된역사적관점으로볼때 PMS의보다세련된개념이라이해할수있다. 그리하여시스템의관점에서보면 PMS, BMS(Bridge Management System), TMS(Tunnel Management

13 요약 xiii System) 등의통합시스템이라할수있으며, 경제성분석이강조되는시스템이다. 실제시스템을분석해보면 PMS 등각개별시스템에비해관념적인시스템임을알수있으며실제는 PMS가주가되는시스템이대부분이다. 자산관리의특징은다음과같이정리될수있다. 정책지향형이다. 성능기반이다. 대안또는옵션을고려한다. 경제성분석 ( 비용효율 ) 을강조한다. 체계적이고일관된업무과정과판단기준을제공한다. 정보와분석적절차를적절히이용한다. 위의사항들은종합적으로고려할때자산관리는합리적인예산배정을통하여전략적인관점에서도로의모든시설물을효율적으로유지관리하여최상의공용성을보증하고자산가치를유지하는행위라고정의될수있다. 시설물의효율적인자산관리는기반시설물의유지관리에안전성등의공학적중요성뿐아니라경제적중요성을강조하고있으며, 기반시설물을자산의가치로인식하여합리적인재무관리수행해야한다. 또한관리비용을최소화하면서최대의성능향상을위한유지관리계획을수립하여야한다. 자산관리는도로의모든시설물을자산으로간주하며, 가장빈번한유지보수가이루어지는포장을포함하여교량, 사면, 배수구조물, 가로등, 표지판등다양한요소에적용될수있다. 자산관리는이와같은모든관리대상시설물들의현황을전산화하고, 그에대한유지관리이력을데이터베이스로관리하는것이기본이다. 이를통하여현재자산이지니는가치를판단하고, 최적의보수시점과보수방법을예산과더불어판단한다. 또한유지관리시나리오의설정및비교를통하여생애주기비용이가장최소화되면서성능을극대화할수있도록경제성분석을수행하여최적의보수시점과방법을제안하는시스템이다.

14 xiv 4. 우리나라자산관리시스템관련현황과문제점 과거에는단순하고독립성이컸기때문에각각의단위업무중심으로시스템을구축하는것이가능하였으나최근에는업무가전문화되고복잡화되면서업무간에유기적인연계및분석을통한의사결정지원이업무처리에매우중요한쟁점으로부각되면서시스템통합의필요성이대두되었다. 이에건설교통부에서는도로관리통합시스템 (Highway Management System: HMS) 연구에착수하여 2003년에개발 5단계로서시스템구축이완료되었으나이는시스템통합이주된목적이었지자산관리시스템과직접적관련은없다. 우리나라에서자산관리시스템을구현하는데있어발생하는문제는다음과같다. 첫째, 가장중요한문제는관리책임의문제이다. 아직법률상으로자산관리시스템에대하여정의되어운용할책임이없으므로현재도로관련시설물들은종류별로또는관리주체별로관리책임이분산되어있다. 둘째, 자산관리를위한모형의부재를꼽을수있다. 국내에는국내상황에맞는적절한모형을찾을수없으므로자산관리시스템을구축하는데문제가있다. 셋째, 국내실정에맞는자산관리기준및도구의부재를들수있다. 모형이없을뿐아니라기준이나도구가없어실제시스템을구현하는데어려움이많은실정이다. 넷째, 자산관리관련전문인력의부족을들수있다. 관련전문인력이부족하여예산확보나연구의진행이어려운상황이다. 다섯째, 자산관리관련국내데이터의분류및처리가미흡하다. 마지막으로, 초기시스템구축에비해관리부문의미흡을들수있다. 5. 선진국시스템으로부터의시사점 선진국의시스템을종합적으로살펴보면다음과같은결론을얻을수있다. 첫째, 선진국은시설물에대한자산관리를법적구속력있도록제도화하고있는데, 자산관리가법적으로제도화되어있지않은우리의현실을볼

15 요약 xv 때법적구속력을갖도록하여예산지원이체계적으로이루어지는것은매우중요하다고하겠다. 둘째, 각프로젝트를따로관리하지않고전체자산가치를극대화할수있도록네트워크차원에서관리를하고있는바종합적인관리가이로부터가능해진다고하겠다. 셋째, 역할분담을들수있다. 기술적부분은민간에게위탁하고정부는예산지원과전체적인시스템관리에집중함으로써전체시스템이보다효율적으로움직일수있다. 6. 자산관리시스템의구성요소 가. 자산관리시스템의요소 각시스템에수반하는각종내부시스템으로는모니터링시스템및평가시스템, 모델링기법, 정보관리및의사결정시스템, 생애주기비용편익분석 (Life-Cycle Cost and Benefit Analysis) 시스템등이있다. 이러한시스템을내부적으로통합하여하나의관리시스템을구성하며이들시스템이통합되어교통기반시설의통합시스템이만들어지고이는자산관리라는관점에서예산활동과연계된다. 현재시점을기준으로각교통자산의상태와과거의유지보수기록등에대한일련의데이터베이스를구축하고, 교체시기및교체비용등의예측시스템을통합하면교통인프라의가치가증대될수있다. 나. 자산관리시스템의과정 자산관리시스템은각각다양한요소를갖고있으나모두기본적으로세가지과정을거친다. 먼저자료를수집하고검사하는과정이다. 이는가장시간이오래걸리고비용이많이드는작업이라할수있다. 이론적으로는가장단순하나실제로는가장중요한과정이다. 이과정에서잘못된자료가입력되면다음과정과관계없이문제가발생한다. 두번째는분석과예측과정이다. 수집된자료는분석과정을거친다. 이때각종물리적분석과정과

16 xvi 아울러회귀분석과같은통계적분석방법이동시에진행된다. 이러한과정을거쳐예측모형이만들어지면이를기반으로교체시기등에대한기본적인정보가도출된다. 마지막으로분석된자료를기반으로유지및보수방법과시기등이결정된다. 이때교통시설의상태뿐만아니라예산등의상황도고려하여어떤방법이최적의방법인가가결정된다. 물론도로의등급등사용자의입장이동시에고려되어야한다. 자산관리시스템은관리주체의자산을효과적으로관리하기위해필요한자료, 도구, 그리고정책등의모든과정으로구성된다. 이러한시스템은고객중심, 장기예측, 과업의운용, 접근용이성과사용자위주및유연성등의일반적인분야를포함한다. 자산관리시스템의과정은데이터수집, 저장, 관리, 그리고해석과자산의가치와감가상각방법, 성능평가인식지수의사용으로이루어져있다. 7. 자산관리시스템의구축방향 가. 제도적과제 첫째, 전문가에의한자산가치예측보고서를작성하고이에근거한합리적인평가기준을마련하며필요한예산을근거자료에의거하여요청하고심의하는일련의자산관리제도를법적구속력을갖는제도로만들어야한다. 우리나라는아직자산관리시스템이법적으로제도화되어있지않은데, 법적구속력을갖도록제도화해야예산지원이체계적으로이루어진다. 이를위해서는미국과같이독립적인법제도의운영이필수적이다. 이때법제도에서는예산과조직뿐만아니라추진체계도동시에고려하여야한다. 두번째로유지관리를실행할조직을구성하여야한다. 이조직은유지보수에따른자산가치를평가하고객관적인성능보고를하며이러한모니터링으로부터최적화된관리를수행하는것을존립기반으로한다. 예산이확보된

17 요약 xvii 조직은시설물에대하여조사를실시하고조사결과에대하여평가를실시한후평가자료를근거로중장기의유지관리전략을수립하고이를실행한다. 예산과조직이확보된이후에는, 전체자산가치가극대화될수있도록네트워크차원에서관리해야한다. 자산관리조직이전체자산을네트워크차원에서관리할수있도록제도화한후이에대하여책임소재를분명히한다. 또한모니터링제도를도입하여야한다. 모니터링제도를통해계획안과실행결과를비교할수있다. 결과로부터예측보고의편차를분석하여향후제도개선을꾀할수있으며이를정책결정및유지관리계획에의무반영하도록한다. 제도화에있어최종적인일은관련기준및매뉴얼을개발하는일이다. 기술적인면과는별개로자산관리관련기준을개발하고이를매뉴얼화하는것은선진국의예를보아도매우중요하다. 제도적과제로서선진국의시스템으로부터얻을수있는마지막시사점은민간과정부의역할분담이다. 기술적부분은민간에위탁하고정부는예산지원과시스템관리에집중함으로써전체시스템이보다효율적으로움직일수있다. 이에덧붙여우리나라의경우정부출연연구기관들이그가교역할을할수있다. 나. 기술적과제 먼저유지관리를실행하기위해서는적절한평가시스템을개발하여야한다. 평가시스템은먼저현재시설물의상태를평가하는시스템과예측에의거하여잔존수명을평가하는시스템으로나뉠수있는데각보수공법에따른자산가치의향상을반영한객관적인자산가치평가시스템을개발하여야한다. 자산가치평가시스템의개발에있어유의할점은자산의평가기준이여러가지있을수있으므로다양한평가기준을두어적절히선택할수있어야한다.

18 xviii 또한합리적인의사결정시스템개발및다양한평가기준의개발과함께이를기반으로한합리적인의사결정시스템의개발이필요하다. 앞서설명했듯이네트워크수준의유지관리계획안을마련할수있도록기술적으로뒷받침해야하며, 필요유지관리비용산정을위한분류체제및산정방법등에대한기술개발이필요하다. 세번째로, 자산목록을완비하고이를통합하여관리하는통합자료관리시스템을개발하여야한다. 각각다른자산을통합하여입력, 처리, 출력할수있는객관화된컴퓨터시스템이자산관리전문가뿐만아니라컴퓨터및 DB 전문가의참여로개발되도록한다. 여기에는도로교통자산에대한이해도가높은교통전문가가전반적인상황에대하여주도하며프로그램을개발하도록한다. 네번째로는자산관리조직에의한도로교통자산에대한조사와이의 DB 화이다. 조사와 DB화를위한구체적인기술이개발되도록한다. 마지막으로계획안과실행의비교평가를위한모니터링시스템을개발하여향후새로운목표선정에모니터링결과를반영하도록하고정책의변화에도반영할수있도록한다. 8. 결론및정책제언 체계적이고효율적인자산관리시스템의구축을위해서는여러부분시스템을통합하는일련의순환적관리시스템이되어야하며, 성과위주의단발성사업이아닌법적구속력을지닌제도를국가적차원에서지속적이고도체계적으로수립하여시행하여야한다. 이를위해서는건설교통부차원에서각부서의시스템을파악하고이를자산관리시스템으로발전시키며, 최종적으로이를통합하는자산관리시스템을개발하는미국의자산관리국과같은조직을설치하여정부예산시스템에반영하여야할것이다.

19 1 제 1 장 서론 제 1 절 연구의필요성및목적 1. 연구의필요성 우리나라는개발도상국에서선진국으로가는길목에있으며선진국으로의도약을위해국가적노력을경주하고있다. 우리의도로교통부문 SOC투자는 1994년이후크게늘어 2003년에는 9조원을초과하였고 2005년에는 7.66조원에이르렀다. 이러한도로교통에의투자는그러나주로도로교통관련건설사업에투입되었으며관리측면에서의투자는아직초기단계인데, 선진국의사례로보아도투자가일정시기지속되고나면계속적인건설보다기투자된교통시설물의관리가보다중요한것으로드러나고있다. 이는기투자된도로시설물이노후화될때관리가제대로이루어지지않으면새로운투자와같은수준의재투자가있어야하는문제가발생하나, 적절한시기에적절한투자가이루어질경우노후화가지연되어기시설의사용성이증대되고그에따라국가적측면에서투자비를절감할수있기때문이다. 유지보수투자의지연은 SOC 서비스수준의저하를가져와민간기업의생산비용을상승시킴으로써국제경쟁력저하를초래하는동시에 SOC 시설

20 2 의노후화를촉진시켜향후몇배의비용부담을야기하게된다. 미국교통부에의하면도로유지보수를제때에하지않아재포장등을해야할경우소요되는비용은당초소요비용의 2.5~4 배에이르며, 통행속도저하, 자동차손괴, 연료소모증가등추가적비용을유발한다. 한편, 세계은행에따르면라틴아메리카에서는도로유지보수를적기에하지않아 3~4 배의추가비용이발생한경우도있다고한다. 교통부문자산가치는시간과투입자원에따라가치가달라지는속성이있다. 예를들면, 도로수명은주변환경이외에교통량과시간의함수로가치가하락하는데, 적절한포장공사 ( 전면적교체혹은단순한덧씌우기등 ) 시기를놓치면, 해당도로의자산가치는급격히감소하게된다. 일단건설된교통시설은시간이지남에따라유지보수및갱신이필요하며, 자산가치가급격히감소할경우이의재건을위해서는천문학적인비용이소요될수있다. 그러므로교통시설에대하여언제 ( 시기 ) 어떤부문 ( 대상 ) 을얼마의돈 ( 예산 ) 으로, 어떠한절차 ( 방법 ) 에따라교체해야하는지는매우중요한이슈가된다. 장부에기록된초기의내용 ( 건설 ) 만으로현재의자산을평가한다면매우단편적이되며미래에그가치는급속히감소된다. 자산관리의측면에서민간은앞선관리기법을가지고있기때문에, 이를낙후되어있는공공분야교통시설관리에적용함으로써투자및운영효율화를기대할수있다. 미국의경우 1996년부터앞선민간부문의자산관리기법을교통부문에적용하고있다. 이러한시스템의필요성에있어다른관점의하나는예산수요처에서의경쟁증가이다. 교통부문의예산확보는다른공공부문과경쟁관계에있고, 앞으로교통부문예산확보는복지분야등다른분야들과경쟁적일전망이다. 이러한환경하에서효과적인시스템적접근없이는예산을효과적으로집행하기어려워지고있다. 그러므로예산수요에탄력적으로대응하기위해서는교통부문에서의자산관리능력이더욱중요해질전망이며교통시설물관리가중요한이슈가될것이므로자산관리분야에대한연구는매우시급

21 제 1 장서론 3 한실정이다. 국내도로망의총연장이 10만km를넘어가고고속도로와국도연장의증가속도가줄어들고있는시점이다. 반면기존도로의노후화가시작되고있어유지보수비용의증가가예상되고있다. 이러한시점에서정부는교통부문의예산확보를최소화하고복지및국방예산등에보다많은예산을투입하고자하고있다. 현시점에서도로의건설및유지관리를담당하는예산담당자및공무원들은새로운시각에서도로를바라볼필요가있다. 현재까지는도로를건설위주의관점에서, 어떻게하면적은예산을투입하여효과적이고원활한도로망을확충할것이냐에관심을두었다면, 앞으로는완성된도로망을국가의자산으로보면서그가치를유지할수있도록진일보한개념의유지관리를생각할필요가있다. 2. 연구의목적본연구는아직걸음마단계인도로교통시설물관리의기초적인연구를수행하여향후국가차원의기술개발에대비하고또한본연구원이이후이분야에서선도적역할을할수있도록하고, 이를바탕으로국가적차원에서도로교통부문 SOC투자를효율적으로할수있도록지원하는것을최종목적으로한다. 특히본연구는도로교통부문에대한국내및국외의관련연구결과및현황을수집및분석하여소개하며자산관리의구축방향을제시하여건설교통연구개발사업과국가차원의도로교통시설자산관리시스템의실현에있어기초자료로서의역할을하는것을직접적인목표로한다. 제 2 절 연구의범위및기대효과 1. 연구의범위 본연구는도로교통부문자산관리시스템을구축하기위한기초연구로서,

22 4 기존의국내외연구와현황을파악하여정리하는것을연구의범위로한다. 따라서본연구의내용적범위는다음과같다. 첫째, 자산관리시스템의필요성을강조하고, 둘째, 국내및국외의관련연구결과를수집및분석하고정리하며, 셋째, 국내현황에대하여분석하고, 마지막으로자산관리의구축방향을제시하여건설교통연구개발사업과국가차원의도로교통시설자산관리시스템의실현에있어기초를제공한다. 이를위하여자산관리의요소와실행전략을내용적범위로한다. 2. 연구의기대효과 적절한시기에적절한투자가기시설에이루어질경우교통시설의노후화가지연되어투자비가절감될수있으며이에따라기시설물의사용성이향상되고절감된투자비를새로운시설의건설에사용하거나다른교통투자에활용가능하다. 따라서본연구를통하여계획및운영뿐아니라본연구원이관리분야를통합하는연구의시너지효과를기대하며, 또한향후정부차원의연구개발사업에있어기초를제공하고자한다. 제 3 절 선행연구및본연구의차별성 1. 선행연구고찰 국내에는교통시설의자산관리와관련된체계적인선행연구는없으며각분야별로경험적이며산발적인연구가수행되어왔으나최근개인적인차원에서접근하려는노력은많이보이고있다. 여기에서는기관차원의선행연구를고찰한다.

23 제 1 장서론 5 가. SOC 시설의효율적정비및사후관리방안연구 ( 국토연구원, 2003~2004 년 ) 국토연구원에서는 2003년과 2004년에걸쳐 SOC시설의효율적정비및사후관리방안연구 를수행하였다. 이연구에서는 SOC 시설의정비및사후관리에대한개념적인정의로출발하여정비및사후관리를 SOC시설투자에대한하나의대안으로고려할수있도록연구를수행하였다. 1차년도에는 SOC시설정비및사후관리를유지관리라는시각에서정의하고현황과실태를분석하여문제점을도출하고개선방향을모색하였다. 2차년도에는 1차년도의연구결과를토대로 SOC시설의정비및사후관리를별개의 SOC투자정책과제로보고연구를수행하였다. 도로사업을사례로 SOC 시설에대한투자실태를분석하여문제점을도출하는한편미국과일본의 SOC시설관리체계를벤치마킹하여우리실정에맞는제도적장치를강구하였다. 결론적으로 SOC시설의효율적정비및사후관리방안을제시하였는데, 이러한연구는 SOC시설의정비및사후관리를새로운시설투자정책으로보고있다는점에서진일보한것으로평가할수있으며보다정책적인차원에서투자의관점을강조하고있다. 나. 도로관리통합시스템개발 ( 한국건설기술연구원, 1998~2002 년 ) 한국건설기술연구원에서 1998년부터 2003년초까지 5단계에걸쳐수행한 도로관리통합시스템개발 연구에서는각도로관리시스템의통합시스템을개발하였다. 기존에는일반국도포장및교량등과같은구조물의유지관리업무와함께각종안전시설물, 도로표지등과같은시설물의유지관리등의단위업무를중심으로도로대장전산화 (National Highway Management Information System, NAHMIS), 포장관리시스템 (Pavement Management System, PMS), 교량관리시스템 (Bridge Management System, BMS), 교통량조사시스템 (Traffic Monitoring System), 도로절개면유지관리시스템 (Cut Slope Management System,

24 6 CSMS) 등의운용시스템을개발해왔으며, 업무가독립적이었던과거에는이러한단위업무중심의시스템이잘운영되었으나, 최근에는업무가전문화되고복잡해지면서업무간유기적인연계및분석을통한의사결정지원이업무처리에중요한쟁점으로부각되면서시스템통합의필요성이대두되었다. 독립적인형태로개발되어운용중인도로관련시스템들은전산체계와위치정보관리방법들이상이하여도로관련정보들간의연계와의사결정지원에큰도움을주지못하였다. 이러한문제점을해결하기위해 1997년말부터도로관리통합시스템 (Highway Management System, HMS) 연구개발사업을착수하여종합적이고체계적인도로유지관리체계의확립을하고자하였으며, 이러한연구의성과로국도의통합데이터베이스가구축되었고체계적인도로유지관리업무의기틀이마련되었다. 그러나이러한연구는기존의독립된각시스템을통합하여연계성을갖도록하는데중점을두었으며, 자산관리시스템으로성장하지못하였고, 현재도유기적인시스템으로실현된것은아니다. 다. 포장관리체계구축을위한기본연구 ( 한국건설기술연구원, 1998) 한국건설기술연구원에서 1998년에수행한 포장관리체계구축을위한기본연구 에서는자산관리의가장대표적인부문인도로포장을대상으로하여포장관리체계구축을위해필요한시스템의각종요소기술에대하여체계적으로설명하고있다. 이연구에서는국도포장관리시스템에대한개요를설명하고포장파손의측정과평가, 그리고예측에대하여이론적으로설명하고예측기법에대하여소개하고있는데, 마지막부분인포장보수의최적화는결국자산관리의핵심적인부분이라할수있다. 이연구는포장관리에대하여국내에서체계적으로연구하였다는점에서의의가있다고할것이나역시자산관리로발전한것은아니며포장관리분야에한정하여기본적인연구를수행하였다.

25 제 1 장서론 7 라. 생애주기비용에기초한시설물최적유지관리시스템개발 ( 한국시설안전기술공단, 2005) 한국시설안전관리공단에서 2005년에수행한 생애주기비용에기초한시설물최적유지관리시스템개발 에서는시설안전공단에서수행하는시설물의안전진단과관련하여유지관리시스템을개발하여오고있던기존의시스템을생애주기비용개념을도입하여연구를진행하였다. 이연구는개념상자산관리부분을포함하고있으나시설안전공단이안전시설 ( 주로교량과터널 ) 에관심이있는기관이므로교량을대상으로연구를진행하여, 교통전반에이르는연구를진행하지는못하였고, 생애주기비용에초점을맞추어진행되었다. 이연구는비록구조공학적인접근이긴하나생애주기비용을근간으로하여교량을대상으로하는자산관리관련연구로서의의가있다. 마. Asset Management for the Road Sector (OECD, 2001) 반면국외에서는연구가활발히진행중인데, OECD 에서는회원국가내에서진행중인도로부문자산관리시스템에대하여자료를수집하여각국이향후도로부문자산관리시스템을수행하는데에도움이될수있도록도로부문자산관리에대한보고서를발간하였다. 이보고서에서는자산관리의소개와정의를서술하고자산관리시스템의요소와자료요구및분석과정에대하여설명하였다. 또한자산의자본화 (Capitalization of Assets) 와함께퍼포먼스모니터링 (Performance Monitoring) 과자산관리시스템의편익에대하여서술하였다. 마지막으로 OECD 회원국의자산관리시스템이어떻게실행되어왔는지에대하여서술하고결론을내리고있는바, 국내에자산관리시스템을도입하는데있어많은시사점을주고있다. 바. Asset Management in Planning and Operations (TRB, 2005) 2004 년 Transportation Research Board 에서는각기관의자원과교통시스템

26 8 을관리하는종합적인접근방법으로서자산관리 (Asset Management, AM) 의역할이증대됨에따라각주의자산관리가진행되는상황을 A Peer Exchange 형태로정리하여보고서로발간하였다. 미국의 10개주와 1개의캐나다주에대하여 3개항의질문을하고이에대하여정리하였다. 질문사항은의사결정과자원할당에있어자산관리를어찌사용하는지, 자산관리사용의편익, 그리고자산관리사용의장벽이며, 이를요약하고향후해야할일을밝히고있다. 비록진행상황에대하여만개략적으로설명하고있으나미국의현황에대하여는잘소개하고있다. 2. 선행연구와의차별성 국내에는교통부문에서자산관리와관련된체계적인선행연구가없으며각분야별로경험적이며산발적인연구가다른연구의일부분으로수행되었거나, 구조분야에서일부시도되었다. 본연구원에서는이분야에대하여연구가진행된바없다. 국토연구원의연구는 SOC시설의정비및사후관리를새로운시설투자정책으로보고있다는점에서진일보한것으로평가할수있으나본연구에서제시하고자하는자산관리의개념과는다르며보다정책적인차원에서투자의관점을강조하고있으므로본연구는시설투자정책보다는자산이라는관점에서차별성이있다. 한국건설기술연구원의도로관리통합시스템연구는기존의독립된각시스템을통합하여연계성을갖도록하는데중점을두었다는데의의가있으나도로자원을자산이라는관점에서본것이아니므로물리적인관점에서연계성을갖도록하는데한계가있다. 한국건설기술연구원의포장관리체계구축을위한기본연구는포장관리에대하여국내에서체계적으로연구하였다는점에서의의가있다고할것이나포장이외에도로부문시설인교량이나터널에대한연구가없으며본연구의

27 제 1 장서론 9 주제인자산관리로는이행하지못하고기술적인면에서연구를진행하여본연구와는내용적인면에서차이가있다는점에서본연구의차별성이있다. 한국시설안전관리공단의연구는자산관리와관련되어있으나생애주기비용에초점을맞추고있고, 교량의안전에중점을둔구조공학적관점을강조하고있으므로, 교통분야의자산관리를비록해외사례를중심으로요약하고있다고는하나체계적으로연구하는것은국내에서처음이다. OECD 의연구보고서는비록축약된형태이긴하나각국의상황을설명하고각요소에대하여잘서술하고있으므로본연구는이연구보고서의내용을중심으로도로교통부문자산관리시스템을구축하는기초연구를수행했으며, TRB 의보고서는미국의각주에서진행되는자산관리에대하여그진행상황을잘밝히고있는바본연구에서는이를참조하였다. < 표 1-1> 선행연구와의차별성 연구개요특징자산관리와의관계 SOC 시설의효율적정비및사후관리방안연구 SOC 시설정비및사후관리등유지관리시각에서정의 SOC 에대한시설투자정책차원 자산관리차원이아님 도로관리통합시스템개발 포장관리체계구축을위한기본연구 생애주기비용에기초한시설물최적유지관리시스템개발 본연구 각도로관리시스템의통합시스템개발 포장관리시스템구축에필요한각종요소기술설명 시설물최적유지관리시스템개발을생애주기비용에근거하여개발 자산관리시스템의소개및해외사례, 요소등설명 기존시스템의통합유지관리시스템으로연계에초점 포장관리에한정하여이론적으로설명 교량부문등안전시설에대한유지관리시스템 해외시스템등을소개하고각요소에대하여체계적으로설명 자산관리시스템으로성장하지못함 포장부문전단계 자산관리 자산관리부문의개념을포함하여시설물유지관리기법개발 자산관리에대해중점설명

28 10 제 2 장자산관리시스템의개념정립 제 1 절 자산관리시스템의개념 새로운개념이도입되어소개될때는용어를정의하는것이중요하다. 그렇지않으면의사소통과정에서문제를발생시킬수있는데특히자산관리와같이여러분야에서동시에산발적인연구가시행될경우더욱그러하다. 광의의의미에서사회기반시설은도로나철도등물리적자산 (physical assets) 이외에그와연관되어있는규정이나사양, 소프트웨어등지적자산 (intellectual assets) 과인간개개인이갖는능력인인적자산 (human resource assets) 을모두포함하는개념이다. 그러나토목공학의관점에서사회기반시설은주로물리적자산에국한한다. 이런측면에서사회기반시설관리 (infrastructure management) 는물리적시설물을이용하는이용자에게만족할만한서비스수준을제공하기위해설계 (design) 에서건설 (construction), 유지 운영 (maintenance and operation), 그리고서비스의평가활동 (evaluation) 을포함하는체계적인투자프로그램을의미한다 (Hudson 외, 1997). 이러한사회기반시설의관리를진행함에있어구체적인대상을교통으로보면교통사회기반시설관리 (transportation infrastructure management) 혹은교통시설자산관리 (transportation asset management) 라고할수있는데, 교통의관점에서볼때사

29 제 2 장자산관리시스템의개념정립 11 회기반시설은주로교통에한정된물리적자산에국한한다. 현실적으로보면이러한개념은관리의실현 (deployment) 이라는면에서각대상을구체적으로나누게되는데주로도로자산이교통에서차지하는비중이크므로도로에먼저주의하여전개하게된다. 여기에서는도로교통시설을대상으로자산관리시스템을구축하는것을전제로한다. 또한도로교통시설에무엇을의미하는지에대하여도정의할필요가있는데, 도로교통시설이란기본적으로고속국도와일반국도, 지방도등의도로의포장, 교량및지하구조물, 터널뿐만아니라가드레일이나표지판등의시설도포함한다. 또한추가적으로보면유지관리장비와관로등의지중구조물을포함하는데, 1차적으로는도로교통시설이란기본시설만을포함한다고본다. 외국의여러기관에서는도로시설물등의공공시설물의자산관리에대한다양한연구를수행하여왔다. 각기관에서는대상시설물에대해자산관리를각기다르게정의하고있고이에따라추구하고자하는시스템이다르게구축되고있으나다음과같은공통점을가지고있다 ( 한국시설안전관리공단, 2005). 자산관리는사회기반시설물전분야에걸친물리적인자산을합리적인방법으로관리한다. 자산관리는초기건설에서부터유지보수, 운용그리고재활용에이르는자산의총생애주기를고려한다. 자산관리는자원의합리적인할당을위한자산의체계적인해석을수반한다. 자산관리는단순한기존관리시스템및자료의통합만이아닌그이상의것이다. 자산관리는경제성해석, 공학적인판단, 그리고경영학적프로세스를조합한것으로경제적효율성및내용의효과에초점을둔다. 자산관리는중복을피하면서기존방법및도구를최대한사용한다는것을의미한다.

30 12 < 표 2-1> 자산관리의정의 U.S Federal Highway Administration (FHWA) Asset Management Primer 자산관리는비용 - 효율적인측면에서물리적자산을유지관리하고상태를향상시키며, 운용하는체계적인프로세스이다. 이는공학적원리와바람직한경영학적실무및경제학이론을조합하여의사결정을위한더욱조직적이고논리적인접근방법을도출해낼수있다. 이로서자산관리는단기및장기계획을다루기위한기본구조를제공한다. American Public Works Association Asset Management Task Force 자산관리는타당한목표및목적안에서효율적이고공정하게자원을분배하는방법론이다. 자산관리는개별적인관리시스템의유용성을향상시킬수있으며, 이들결과의엄밀한분석을통한확실한투자자료를제공한다. 자산관리는기존의시스템및방법론을대체하는것이아니라, 이들결과를확장하고개정하는작용을한다. Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) 자산관리는공학적인원리와적절한경영방법및경제학적합리성을결합하고, 공공의기대목표를달성하는데필요한의사결정을더욱조직적이고유연성있게함으로써자산을유지관리, 개량, 운용하는체계적인프로세스이다. Austroads 자산관리는공공의이득을효율적이고효과적으로창출해내기위한도구로서, 자산의장기적관리를위한합리적이고조직화된접근방법으로정의내릴수있다. New Zealand National Asset management Streering (NZ NAMS) Group and Institute of Public Works Engineering of Australia (IPWEA) 기반시설물자산관리의목적은현재및미래의사용자들을위해자산의창조, 취득, 유지, 운용, 보수, 폐기처분과같은일련의과정에서요구되는서비스수준을가장경제적인방법으로만족시키는것이다. 기반시설자산관리의핵심요소들로는생애주기접근법의채택 ; 장기간의비용효율적인관리전략의수립 ; 규정된서비스수준및모니터링방안의제공 ; 자산, 파손과관련된위험도의관리 ; 물리적자원의적절한사용 ; 자산관리절차의지속적인개선등을들수있다. Transportation Association of Canada (TAC) 고속도로자산의관리는새로운개념이아니다. 고속도로관리기관에서는지난수십년간포장, 교량그리고유지보수에대한관리시스템을사용해왔다. 오늘날자산관리시스템은이러한개별적인자산에대한관리시스템을하나의시스템으로통합하는추세이다. 자산관리는포장, 구조물그리고다른기반시설물에자금을효율적이고효과적으로분배하는포괄적인공정이다. CERF/Partnership for Advancement of Infrastructure and its Renewal 자산관리는가장적은비용으로기반시설물의수명을연장시키는방법이며자산은화폐가치와관련된다. 기반시설물과관련해서는학교, 도로, 고속도로, 교량, 도로용지, 공항, 시설물들이모두자산이다. 비록자산관리가정보관리및컴퓨터기술을이용하지만, 그렇다고해서컴퓨터프로그램은아니다. 오히려이는자산의설계, 시공, 유지, 보수, 개축, 또는폐기등과같은전과정에서최적의경제효과를추구할수있는의사결정프로세스이다. Government of Victory Asset Management Series 자산관리는자산의건설, 운용및폐기단계에대한지침을내리는프로세스로서최적의서비스를제공하고자산의생애전체에걸쳐이와관련된위험도및비용을관리한다. 자료 : 한국시설안전관리공단 (2005)

31 제 2 장자산관리시스템의개념정립 13 이러한과정에서볼때자산관리는기존의교통시설물관리, 특히도로관리의발전된형태로볼수있다. 특히 PMS(Pavement Management System) 에서발전된역사적관점으로볼때 PMS의보다세련된개념이라이해할수있다. 그리하여시스템의관점에서보면 PMS, BMS(Bridge Management System), TMS(Tunnel Management System) 등의통합시스템이라할수있으며, 경제성분석이강조되는시스템이다. 실제시스템을분석해보면 PMS 등각개별시스템에비해관념적인시스템임을알수있으며실제는 PMS가주가되는시스템이대부분이다. 이후계속서술하겠지만미국에서는정부차원에서현재구축중이다. OECD 국가에서도계속연구중이고국내에서는실제실행되지못했으며연구단계에있는상태이다. 자산관리에대한정의는관리주체의성격에따른범위, 방법, 강조사항등에따라 < 표 2-1> 과같이다양하게표현된다. 또한 The American Public Works Association Asset Management Task Force 에서는자산관리를효율적인자원배분으로정의하였고, Blueprint for Developing and Implementing an Asset Management System (Asset Management Task Force, New York State Department of Transportation, April 22, 1998) 에서는자산관리는운영, 유지보수, 시설개선을함에있어비용효과적인절차로정의하였다. 자산관리는공학, 수학적계산, 비즈니스, 경제학의조합으로구성된것이다. 이상의내용에따라자산관리의특징은다음과같이정리될수있다. 정책지향형이다. 성능기반이다. 대안또는옵션을고려한다. 경제성분석 ( 비용효율 ) 을강조한다. 체계적이고일관된업무과정과판단기준을제공한다. 정보와분석적절차를적절히이용한다. 위의사항들은종합적으로고려할때자산관리는합리적인예산배정을통

32 14 하여전략적인관점에서도로의모든시설물을효율적으로유지관리하여최상의공용성을보증하고자산가치를유지하는행위라고정의될수있겠다. < 그림 2-1> 사후유지관리와예방유지관리의비교 도로시설물을관리목표수준으로유지관리하기위한자산관리시스템은 < 그림 2-1> 에서보는바와같이예방적유지관리가사후유지관리에비해적은비용으로사용연한을늘일수있음을알수있다. 시설물의효율적인자산관리는기반시설물의유지관리에안전성등의공학적중요성뿐아니라경제적중요성을강조하고있으며, 기반시설물을자산의가치로인식하여합리적인재무관리를수행해야한다. 또한관리비용을최소화하면서최대의성능향상을위한유지관리계획을수립하여야한다. 자산관리는도로의모든시설물을자산으로간주하며, 가장빈번한유지보수가이루어지는포장을포함하여교량, 사면, 배수구조물, 가로등, 표지판등다양한요소에적용될수있다. 자산관리는이와같은모든관리대상시설물들의현황을전산화하고, 그에대한유지관리이력을데이터베이스로관리하는것이기본이다. 이를통하여현재자산이지니는가치를판단하고, 최적의보수시점과보수방법을예산과더불어판단한다. 또한유지관리시나리오의설정및비교를통하여생애주기비용이가장최소화되면서성능을극대화할수있도록경제성분석을수행하여최적의보수시점과방법을제안하는시스템이다.

33 제 2 장자산관리시스템의개념정립 15 제 2 절 자산관리시스템의시대적고찰 교통기반시설관리는사실그리새로울것도거창할것도없는분야이다. 이미오래전부터건설이끝나면시설물의관리는항상있어왔다고볼수있다. 그러나이러한관리는체계적이지못하고즉시적이며종합적이지도못한, 그저공학적인관점의관리이거나전혀다른방향 ( 행정적인측면 ) 에서이루어졌을뿐이었다. 이러한체계적이지못한관리는장기적인관점에서볼때예산의낭비는물론사용자들의편의성악화라는이중적인문제를계속해서야기해왔다고할수있겠다. 학문적으로보나실용적인측면으로보아도, 지금까지의교통시설물관리는물리적인관점 (hardware) 을주로보았을뿐이다. 도로나교량등의시설물이건설되면사용성이다할때까지보수하고, 예산이주어질때마다보수가더이상불가하다고판단되면다시건설하는것이물리적관점에서보면타당하고할수있다. 토목공학자들은교통시설을이러한물리적관점에서파악하여왔다. 반면교통공학자는교통시설물은주어진것으로보고그운영에치중하거나, 시설물자체를하나의완성된블랙박스로보아온경향이있다. 또한관리라는측면에서도포장공학자는주로포장만을교통공학자는교량만을대상으로하여서로분리관리가이루어졌는데, 각각의그룹은해당부문의자료와지식만을소유하고있었다. 자산관리라는측면에서보면이러한관리체계는그리종합적이지못하다. 이러한문제는우리나라만해당되는것은아니고선진국이라할미국에서도비슷한과정을겪어왔다. 2차세계대전이후미국정부는각주를잇는주간고속도로 (Interstate Highway) 의건설이중요함을깨닫고이에대한집중적인투자를진행하였다. 1960년대이후로약 40년간의투자후 1990년대초주간고속도로체계 (Interstate Highway System) 건설이완료되었다 (1976년에기간도로망의신규시공을마무리 ). 이러한기념비적인사업의종결은도로의파라다임이건설에서유지, 보수및관리로전환되었음을의미한다. 건설

34 16 은종결되었고, 한정된재원하에서유지해야할자산은많다. 현재상당한고속도로는노후화되었거나, 노후화되고있고, 그러나이에투입할수있는재원은한정되어있다. 이러한일련의과정을거치며미국정부는관리체계의중요성을깨달았다. 고속도로의포장을원활히유지보수하기위하여 1976년고속도로법 (Highway Act) 을제정하였으나 1290억달러의예산이투입된 69,000km의기간도로망을유지관리를통하여보호할필요성이있다는전제하에자산관리가시작되었다. 특히자산이라는측면에서보면예산문제까지해결이가능하므로 1998년대자산관리국 (Office of Asset Management) 을연방교통부내 FHWA 에설치하였다. 예방적유지관리개념이먼저도입되었는데, 이개념은미국 National Highway System Designation Act, 1995 법에서최초언급되었고주정부에서예산절감의목적으로적용하기시작하였다. 미국에서자산관리개념을도입한이유를보면, 첫째기간고속도로망의완성과더불어도로예산의지속적인확보가어려워졌다는데 1차적인이유가있으나또한경제발전및국민생활수준향상으로사용자증가에따른민원해결및예산배정에필요한명분확보차원도고려해야한다. 마지막으로예산의안정적확보와도로망의수준높은관리를실현하기위한새로운패러다임의필요성을도입의이유로들수있겠다. 수십년의교통투자에있어, 예산집행의불투명이존재할지도모른다는불안에도, 미국시민들은미정부가투자의중심축에있기를바라고있으며, < 그림 2-2> 미국주간고속도로연장 < 그림 2-3> 미국주간고속도로의유지비용

35 제 2 장자산관리시스템의개념정립 17 사용한예산에대하여집행이적절하였는지회계상의투명성을통하여유지되길희망하고있다. 이러한변화된환경하에서미국의자산관리국은시스템의통합에목표를두고각부문에익숙한업무능력을갖고다른부문을이해하는전문가들로구성되어상호협력하도록하고있다. 현재미국에서는공학적인개념과경제적인개념이잘어우러지도록교통시스템을관리하는관점에서교통기반시설관리가체계적으로이루어지고있다. 국내에는그개념이 2002년한미도로협력회의에서처음소개되었으며도로망을적극적 (Proactive) 으로유지관리하여정부차원에서는도로가가지는자산으로서의가치를극대화하고, 사용자차원에서는서비스수준을향상시킴으로써국가와국민모두에게도움이되는개념이다. 자산관리가적용될경우도로시설물의성능이저하되기이전에경제성을기초로한합리적인예산배분과지속적인유지관리및보수를통하여도로의수명을향상시키고공용성을극대화할수있다. 우리나라에서자산관리가도입된배경도미국과비슷하다고할수있는데최근도로와관련된정부예산의변화를보면, 건설예산은고속도로및국도모두 2000년을기점으로증가추세가변하여감소추세로진입하고있는것을확인할수있다. 그러나유지관리와관련된예산은도로의연장과교통량이지속적으로증가하고, 교통수요가늘어남에따라계속증가하고있다. 이러한변화는인구의증가추세가멈추고사회간접자본의투자가완성기에접어든선진국대부분에서보편적으로발생하는상황이다. 우리나라도국가의노령화가점점진행되고있으며국민의복지에필요한예산이증가추세에있는지금, 자산관리라는개념을통하여합리적인예산배분이가능할경우정부의효율화에도기여할수있다. 본연구에서는외국에서자산관리가도입된배경을통하여우리나라도도입배경이비슷함을확인할수있었고, 한국의추진단계가선진국에비해매우뒤떨어져있음을확인하였다. 우리나라에서도선진국에서행한과정을통하여효율적인관리체계가구축될수있다고본다.

36 18 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 제 1 절 국내현황및현시스템의문제점진단 1. 우리나라교통 SOC 투자현황 본절에서는먼저우리나라교통 SOC 투자에대한추이및현황을고찰한다. SOC 시설인경우중앙정부, 지방정부, 한국도로공사및한국고속철도공단을비롯한공기업, 민간부문에의해투자가이루어지고있다. 따라서부문별로교통투자에대한투자추이및현황을살펴보고자한다. 가. 중앙정부의교통투자추이 중앙정부교통투자추이를살펴보면 1998년이후 10조원을넘고있으며 2000년이후 GDP 대비 2% 내외의수준을유지하고있다. 실질 GDP 증가율은약 4.47% 이고 1) 중앙정부교통투자 ( 실질가격 ) 증가율은 9.04% 로중앙정부교통투자가 GDP에비해빠른속도로증가해온것을알수있다. 1) 변화된 GDP를기준으로 1995부터 2003년까지의실질GDP 증가율을의미하며 2000년기준 GDP 디플레이터로실질가격화하였음.

37 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 19 부문별중앙정부투자추이를살펴보면도로의비중이 60% 내외로압도적이며철도, 항만, 지하철, 그리고공항순으로투자가이루어지고있다. 좀더자세히살펴보면도로위주로투자가이루어지고있음을알수있다. 항만투자비중은 2000년이후증가추세에있고, 공항투자비중은인천공항개항이후지속적으로감소하고있으며고속철도사업으로인해철도투자비중은증가하고있다. < 표 3-1> 중앙정부의교통시설투자예산추이 단위 : 억원 ( 경상가격 ) 구분 도로 21,049 28,396 32,444 40,833 49,902 56,932 철도 7,058 7,972 10,598 13,584 17,590 18,283 지하철 3,800 6,500 8,292 8,399 8,137 9,441 공항 1,959 3,200 3,628 4,452 6,099 9,914 항만 3,560 4,351 4,671 6,147 9,292 10,059 합계 (A) 37,426 50,419 59,633 73,415 91, ,629 기존GDP(B) 2,774,965 3,234,070 3,773,498 4,184,790 4,532,764 4,443,665 A/B (%) 신규GDP(C) - - 3,998,377 4,485,964 4,911,348 4,841,028 A/C (%) 일반회계 (D) 380, , , , , ,829 A/D (%) 구분 도로 69,511 73,410 80,832 78,602 87,961 81,146 철도 18,080 21,887 25,121 36,544 36,395 31,742 지하철 10,334 11,749 9,190 8,164 7,098 8,675 공항 10,283 7,410 3,549 3,119 3,785 3,617 항만 10,170 9,642 10,623 12,961 16,752 16,756 합계 (A) 118, , , , , ,936 기존GDP(B) 4,827,442 5,219,592 5,515,575 5,963, A/B (%) 신규GDP(C) 5,294,997 5,786,645 6,221,226 6,842,635 7,213,459 - A/C (%) 일반회계 (D) 836, , ,801 1,096,298 1,114,831 1,183,560 A/D (%) 주 : 현재한국은행은 GDP 추계방식을변화시키고있는데기존 GDP는변화되기전의경상 GDP이고신규 GDP는변화된후의경상 GDP임자료 : 건교부, 한국은행내부자료

38 20 < 표 3-2> 중앙정부부문별교통시설투자비중 단위 : % 구분 도로 철도 지하철 공항 항만 합계 나. 지방정부의교통시설투자추이 지방정부의교통시설투자추이를살펴보면 1990년대말지하철건설투자의감소로동기간감소하지만 2000년대들어전반적으로증가하고있다. 그리고상대적으로도로투자는증가하고있고광역철도건설투자역시증가하고있다. < 표 3-3> 지방정부의교통시설투자추이 단위 : 억원 구분 도로 56,106 54,239 40,717 51,613 56,351 57,680 57,435 지하철건설 7,610 11,190 11,800 7,310 6,359 6,197 6,021 철도 ( 광역철도 ) ,393 소계 64,045 65,635 52,847 59,341 63,190 64,590 64,849 주 : 2003, 2004년도로투자는지방비부담을 2002년수준 (38,301) 으로하고, 각연도 양여금 (2003년 19,379억원, 2004년 19,134억원 ) 을고려하여산출 자료 : 기획예산처내부자료 다. 교통관련공기업의투자추이 교통시설관련주요공기업으로는한국도로공사, 인천국제공항공사, 한국고속철도건설공단, 한국컨테이너부두공단등이있다. 공기업부문의교통투자는 2000년초반이후다소감소하고있는데그

39 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 21 원인은고속철도와공항부문의투자가 2000년대에감소하고있기때문이다. 고속철도의건설과인천국제공항건설로인하여 1990년대후반철도와공항부문투자가증가하였다. 도로의공기업부문투자는안정적이고항만부문의투자는꾸준히증가하고있다. < 표 3-4> 공기업의교통시설투자추이 단위 : 억원 구 분 도로공사 25,499 29,099 29,074 28,907 22,029 22,516 21,550 고속철도공단 8,933 10,291 10,114 14,569 10,851 6,456 6,065 인천국제공항공사 7,017 11,132 13,675 3, ,368 1,878 컨테이너부두공단 ,405 1,521 1,217 1,625 2,031 소 계 42,425 51,509 54,168 48,838 34,845 31,965 31,524 자료 : 기획예산처내부자료 라. 민간투자추이 1994년 사회간접자본에대한민자유치촉진법 2) 의제정으로 37건의사업이국가관리민간투자사업으로추진되고있다. 이중인천국제공항고속도로, 인천공항화물터미널, 천안-논산고속도로, 광주제2순환도로 1구간, 우면산터널등 5건은완료되었다. < 표 3-5> SOC 부문에대한민간투자추이 단위 : 억원 구분 도로 4,668 7,151 8,967 4,233 10,856 10,011 11,336 철도 ,100 1,781 5,576 7,592 항만 ,679 2,417 2,617 기타 ,216 3,189 3,649 소계 5,293 8,031 9,871 5,924 16,532 21,193 25,194 자료 : 기획예산처내부자료 2) 1998 년 사회간접자본에대한민간투자법 으로개정

40 22 2. 우리나라교통 SOC 관리현황 신규건설투자에비해 SOC 유지보수투자에대해서는신뢰할만한통계가없다. 한국은행에서발표하는 국민계정 에건축물유지보수투자만파악되어있을뿐이다. 이처럼건설교통유지보수에대한투자정보가부족한이유는건설과달리유지보수공사는별도의도급계약이아니라소유또는관리주체에의해자체적으로시행되는경우가많고, 소규모투자가일상적으로이루어짐에따라실태파악이여의치않기때문인것으로분석된다. 하지만유지보수투자의중요성이날로강조되는상황에합리적인정책대안을수립하기위해서는먼저기초통계조사부터이루어져야한다. 후술하겠지만선진국에서는 SOC 전반에대한조사가건설뿐만아니라유지및보수에대하여도체계적으로이루어져있으나, 우리나라는 SOC에대한전체유지보수투자가제대로파악되고있지않은상태이다. 도로, 교량, 터널등교통관련시설에대한자료만부분적으로파악되고있다. 도로의경우, 고속도로는한국도로공사가관리하고있고, 국도는건설교통부국토관리청이, 지방도는각지자체별로관리가이루어지기때문에일목요연한파악이어렵다. 또한예산지출항목에유지보수항목이별도로구분되어있지않은경우도많아식별어렵다. 따라서전체 SOC에대한유지보수투자실태를포괄적으로파악하는것은별도의조사가이루어져야가능하다. 국도유지보수의경우를살펴보면 2001년도교통시설특별회계총예산 8 조 839억원가운데국도건설비는 4조 584억원, 국도운영비는 6,632억원이었다. 운영비에는유지보수, 시설개량, 병목지점개량등을위한사업비가책정되어있으나, 이들이모두유지보수의범주에속한다고보아도무방할것이다. 따라서국도관련총예산중에서유지보수투자비가차지한비중은 14.0% 인것으로파악되었다.

41 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 23 고속도로의경우 2000년도도로공사의고속도로건설비는 4조 6,189억원, 유지보수비는 3,754억원이었다. 따라서고속도로의유지보수투자비중은 7.5% 로나타났다. 그런데고속도로유지보수투자가차지하는비중은 1997 년 1.7% 에이르던것이외환위기이후 1998년에 8.2% 로급증한이래 7~8% 수준을유지하고있다. 반면, 수자원공사의 2001년도예산을살펴보면투자사업비가 1조 4,178억원, 운영관리비는 8,898억원으로그비중이 38.6% 에달했다. 한편지방정부의중기재정계획에의하면 2000년지방정부의건설관련총사업비 19조 8,351억원가운데유지보수관련투자비용은 6조 1,337 억원으로전체투자사업비의 30.9% 에해당하는것으로분석되었다. 이처럼지방정부의투자사업에서유지보수비용이상대적으로크게나타나는것은시설운영관련비용이다수포함돼있고, 신규투자와유지보수투자로구분하기어려운도로확 포장사업등이편의상유지보수투자로간주되었기때문이다. 따라서우리나라 SOC 시설에대한총체적인유지보수투자는그실태를파악하기가어렵지만대략전체사업비의 10~30% 수준인것으로추정된다. 하지만이러한유지보수투자수준의적정성여부판단은현재로서는어렵다. 시설물의설계수준이높으면소요되는유지보수투자규모가작겠지만그렇지못한경우에는상당한유지보수투자가소요될것이기때문이다. 한국시설안전관리공단의자료에의하면매년도로시설물의유지관리비용은증가하고있으며시설물의노후화에따라급격히증가할것으로예상된다. < 그림 3-1> 과 < 그림 3-2> 를보아도우리나라의경우과거도로정책의확대로도로율은어느정도포화에이르렀지만도로관리및유지보수정책은과학적인접근보다는관리자의경험에의존함으로써유지보수비용이증가하고있는실정이다.

42 24 자료 : 건설교통부, 건설교통통계연보, < 그림 3-1> 연도별도로시설물유지비 < 그림 3-2> 국내도로건설비와유지관리비용의변화추세 3. 우리나라자산관리시스템관련현황 도로가사회기반시설로서역할을하기위해서는도로의건설과함께기존기능을유지하는것이매우중요한데, 우리나라에서지금까지도로교통에의투자는주로건설사업에국한되었으며관리측면에서의투자는아직초기단계이다. 특히유지보수관련예산은별도로구분되어있지않아서어느정도를투입하고있는지조차알수없는상태이다. 또한우리나라의경우, 지금까지교통부문의자산 (Asset) 은단지시설규모, 길이, 개수등을파악하는

43 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 25 단순한개념을적용하고있을뿐만아니라관련이해당사자간자료의미공유로인해교통부문투자및운영효율화에부정적영향을초래하고있다. 게다가현정부들어건설교통예산배정시여타분야와의경쟁이증가하고있다. 교통부문의예산확보는건설교통부내의다른예산과경쟁관계에있을뿐만아니라교육, 국방, 복지분야등다른분야들과도경쟁적일전망이다. 이러한환경하에서적절한관리체계가조기에작동하지않을경우문제는점점심각해질가능성이있다. 우리나라에서도로율은도로건설에막대한예산을투입함으로써어느정도성과를거둬지역간도로의경우포화상태에이른부분도있으나도로관리및유지보수정책은과학적인접근없이관리주체 ( 건설교통부의지방관리사무소나지방자치단체 ) 의관리자가갖고있는경험에의존함으로써유지보수비용이증가하고있는실정이다. < 표 3-6> 에서는자산관리항목별국내적용여부를나타내고있다. < 표 3-6> 자산관리항목및국내적용여부 기본자산 추가자산 자산항목국내적용여부적용기관 포장적용건설교통부, 한국도로공사 교량및기하구조물적용건설교통부, 한국도로공사 터널부분적용한국도로공사 가드레일, 표지판, 방음벽, 기타부분적용건설교통부, 한국도로공사 건설및유지관리장비 부분적용 건설교통부, 한국도로공사지사및지역본부 교통량 적용 건설교통부, 한국도로공사 도로관련데이터및정보 ( 도로대장 ) 부분적용건설교통부, 한국도로공사 지중구조물 ( 관로및배관 ) 부분적용건설교통부 자료 : 김지원 (2006) 국내자산관리시스템의현황을보면국내에서도경제성장과국민소득수준의향상으로인해인적, 물적자원의교류가급속히증가하면서국가기반시설물로서도로의중요성이크게부각되고있으며도로건설과비례하여도

44 26 로시설물의관리에투입되는도로유지보수비용또한지속적으로증가하고있다. 이에건설교통부에서는 1990년대초반부터일반국도상의포장및교량등과같은구조물의유지관리업무와더불어산사태방지, 차량안전사고예방을위한각종안전시설물, 도로표지등과시설물유지관리등의단위업무를중심으로도로대장전산화 (National Highway Management Information System : NAHMIS), 포장관리시스템 (Pavement Management System : PMS), 교량관리시스템 (Bridge Management System : BMS), 교통량조사시스템 (Traffic Monitoring System : TMS), 도로절개면유지관리시스템 (Cut Slope Management System : CSMS) 등의운용시스템을개발하여왔다. 과거에는단순하고독립성이컸기때문에이와같이단위업무중심으로시스템을구축하는것이가능하였다. 그러나최근에는업무가전문화되고복잡화되면서업무간에유기적인연계및분석을통한의사결정지원이업무처리에매우중요한쟁점으로부각되면서시스템통합의필요성이대두되었다. 이에건설교통부에서는도로관리통합시스템 (Highway Management System: HMS) 연구에착수하여 2003 년에개발 5단계로서시스템구축이완료되었다 ( 앞서서술한대로이는시스템통합이주된목적이었지자산관리시스템과직접적관련은없다 ). 국내시설물유지관리시스템의현황은 < 그림 3-3> 과같다. < 그림 3-3> 국내개별자산관리시스템 가. 포장관리시스템 (PMS) 도로포장유지보수의합리적의사결정체계를이르는것이 PMS로서정기적포장상태조사를통해최적보수우선순위및공법선정과포장의설계, 시공및유지관리등각단계별로개선사항을도출하여, 궁극적으로예산

45 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 27 집행의효율성을극대화하고자하는시스템이다. 앞서서술했듯이해외자산관리시스템또한 PMS의일련된절차를각시설물로확대적용한것이일반적이며국내에서는도로공사, 건설교통부, 서울시, 경기도, 한국공항공사등에서운영중이다. < 그림 3-4> 포장관리시스템 나. 도로굴착복구관리시스템 도로굴착복구관리시스템은도로굴착민원업무의인터넷신청및처리등을통하여중복굴착을방지하고행정처리시간을단축하여효율성을극대화하고착공계 / 준공계등의관리를시스템내에서처리하는시스템이다. 다. 도로관리시스템 도로관리시스템은도로시설물유지관리의과학화를통하여시설물관리의효율성을제공하는시스템으로서주요업무기능은다음과같다. 도로현황관리 : 도로구간, 노선, 교차로 도로시설물관리 : 교량, 지하차도 기전시설물관리 : 가로등, 분점함 도로공사관리 : 공사대장등 도로통계관리 : 노선별, 연도별통계현황현재국내에서는주요도로시설물들의현황이전산화되어있고, 일부는유지관리이력도데이터베이스화되어관리되고있다. 예를들자면고속도로및국도의포장관리시스템 (Pavement Management System), 국도의도로관리종

46 28 합시스템 (Highway Management System; 구조물의유지관리를포괄 ) 등이있다. 그러나현재도로에관련된모든시설물이통합되어관리되기보다는시설물의종류별로또는관리주체별로관리책임이분산되어있어자산관리차원의효과적인통합관리는이루어지지않고있다 (< 표 3-6> 참조 ). 고속도로의 PMS는한국도로공사가담당하며, 국도의 HMS 는건설교통부가담당 ( 한국건설기술연구원에서운영 ) 하고있다. 또한다양한시설물들에대한감가상각및보수시기판단기준이명확하게설정되어있지않아민원에의하여보수시기가결정되거나보수방법이좌우되는등예산집행에있어합리성을극대화할필요가있다. 4. 우리나라자산관리시스템관련문제점 우리나라에서자산관리시스템을구현하는데있어기본적으로발생하는문제는다음과같다. 첫째, 가장중요한문제는앞서서술한대로관리책임의문제이다. 아직법률상으로자산관리시스템에대하여정의되어운용할책임이없으므로현재도로관련시설물들은종류별로또는관리주체별로관리책임이분산되어있다. 따라서통합운영에의해그성과가제대로평가될수있는자산관리시스템은현재까지는갈길이멀다고할것이다. 둘째, 자산관리를위한모형의부재를꼽을수있다. 국내에는국내상황에맞는적절한모형을찾을수없으므로자산관리시스템을구축하는데문제가있다. 도로의관리및유지가관리주체의경험에의존하고있어유지보수비용이증대되고있으나적절한모형이없어이에대한현황파악이어려운실정이고, 따라서적절한대책을세우고있지못하다. 셋째, 국내실정에맞는자산관리기준및도구의부재를들수있다. 모형이없을뿐아니라기준이나도구가없어실제시스템을구현하는데어려움이많은실정이다. 건설교통부에서는도로관리통합시스템을구축하여

47 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 년완료하였으나이는기존시스템의통합이주목적이었으므로국내실정에맞는자산관리기준은아직구축된바가없다. 따라서시설물유지관리시스템만이존재하고있는실정이다. 넷째, 자산관리관련전문인력의부족을들수있다. 관련전문인력이부족하여예산확보나연구의진행이어려운상황이다. 다섯째, 자산관리관련국내데이터의분류및처리가미흡하다. 자료조사가미흡하여 DB의구축자체도문제가되나분류나처리가미흡하여 DB의구축에도불구하고실제시스템의구현에도움이안되고있다. 마지막으로, 초기시스템구축에비해관리부문의미흡을들수있다. 시스템을총괄담당하는조직의부재로자료의갱신이난해하고실무담당자의잦은교체와전문성부재로구축된자료또한방치될우려가높다. 제 2 절 선진국국가적차원의자산관리시스템 1. 외국의현황 2000년도유럽 19개국가의전체건설투자 9,035억유로달러중에서총유지보수투자는 3,790억유로달러로 41.9% 라는매우높은비중을차지하고있다. 하지만다른대부분의국가들은 SOC에대한공식적인유지보수투자통계를별도로발표하지않고있다. 다만토목부분의유지보수투자를넓은의미에서 SOC와관련된것으로간주할수있을것이다. 유럽 19개국가의 2000년도전체토목건설투자는 1,809억유로달러였다. 이중에서유지보수투자는 559억유로로그비중이 30.9% 에이르렀다. 따라서유럽국가의경우 SOC 유지보수투자는전체건설관련투자의약 6%, 총 SOC 투자의 30% 정도를차지하는것으로보인다. 2000년기준, 유럽의 19개국가가운데전체 SOC 투자 ( 토목부문 ) 중에서

48 30 유지보수투자비중이가장높은국가는이탈리아로무려 57.2% 나되며, 스위스역시 54.2% 를기록하여신규투자보다유지보수투자비중이오히려컸다. 하지만포르투갈은 6.2%, 프랑스는 10.0%, 그리고아일랜드는 16.1% 로상대적으로낮은수준을보였다. 지역별로살펴보면소득수준이상대적으로높은서유럽 15개국은평균 31.0%, 상대적으로소득수준이낮은동유럽의 4개국평균은 29.3% 로거의차이가없었다. 이는건축물유지보수투자가서유럽평균은 45.4%, 동유럽평균은 20.8% 로상당한차이를보이는것과대조를보이고있다. 한편, 일본의경우토목부문에대한정부의유지보수투자비중은 2000 년 21.7% 로나타났다. 하지만시설물스톡이지속적으로증가함에따라 2010년에는 27~32% 로비중이증가하고, 2020년에는 29~32% 에이를것으로전망하고있다. 특히, 일본경제가성숙화단계에접어듦에따라유지보수투자비중이더욱증가할것으로예상되고있다. 가. 영국 (England) 1) 개요영국은세계에서가장사망률이낮고, 혁신적인기술과기반시설관리에가장앞서있다. 국가전체적인도로망은고속도로관리국 (Highway Agency) 에서담당하며지역적으로는관할지자체에서관리하는두단계로분리운영중에있다. 지속적으로자산관리 (Asset Management) 를개선하고있지만여전히도로조건을향상하려는노력은현재진행형이어서 2004년에는막대한자금을투자하여도로의기능을겨우유지시켰다 (2005). 2005년현재거의 4,000개의교량보강을필요로하고있으며 2,488개는적극적인유지보수가요구되는실정이다. 교각들은사용연한 30년을훨씬넘는비율이 32% 나달하고있다. 관리가부실한하나의이유는지방정부가담당하는도로망의범위는매

49 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 31 우넓지만정부로부터의지원이매우적어정부가원하는목적에부합하지못하고있기때문이다. 또한교통관련예산이대폭삭감된이유도한몫을하고있다. 고속도로관리국에서담당하는도로연장은 7,754km에달하며영국전체교통량의 25%, 중차량교통량의 50% 를담당하고있다. 영국의경우고속도로관리국에서지난십년간관리하는도로연장이지속적으로감소하고있는데이는지속적으로관할권한을지방정부로이전하였기때문이다. 영국의관련연간총예산은 110억달러로이중유지 보수비용으로 17억달러가책정되었으며향후 3년간 (2005/6 기준 ) 50억달러가책정되었다. 도로망은 14개의운영지역으로나누어개별관리청 (Managing Agent, MA) 을두고있으며, 두가지형태의 MA가있으며, 사설컨설턴트 (Private Consultant) 는 5년이하의계약기간을가지고운영을한다. 첫째는운영과유지관리계약자와분리하는형태이며, 두번째로는유지관리와운영을동시에하는형태이다. 여기서두번째형태인유지관리와운영을모두하는형태를관리에이전트계약자 (Managing Agent Contractor, MAC) 라한다. 이것이바로고속도로관리국의자산관리를수행하는중요한조직이다. 고속도로관리국의목표는 안전한도로, 믿을수있는여행, 정보가제공된여행자 이며다음의세부적인목적이있다. 3) 모든이용자에게최상의서비스제공 - 혼잡완화와정시성향상 - 도로안전향상 - 환경보호 - 이용자와의상호작용 상호협력을통한효과적인제공 (Delivery) 서비스개선을위한실용적이고혁신적인해결책모색 3) 8/3/05.

50 32 고용증대 효과적인사업과자원관리를통한효율적인기관이되는것위에명시된항목에는자산관리 (Asset Management) 라는명목은없다. 왜냐하면교통서비스제공측면에서자산의모든기능적인측면에깊이녹아있기때문이다. 2006년을위한전략적인계획의지침서에서는다음과같이명시하고있다. 4) 최고우선순위 - 새로운교통운영역할정립 ( 지역제어센터 ( 경찰과협력한규제 ), 혼잡지역의기술적지원 ) 교통운영, 돌발상황제거, 양질의정보제공을통해혼잡을완화 - 세부적인안전전략과개선을통해도로망의안전을향상하고유지 - 총사용연도비용 (whole life costs) 의최소화로향후발생가능한유지비용와계획하지않은사업시행을사전에예방 2) 자산관리의추진자산관리의추진은교통정책과회계를통해정부에서주도하였다. 전통적인자산관리는 1825년 duty to maintain 으로공공자금을통한기반시설건설로시작하였으며, 현재사용되는자산관리의의미는최근 10년동안정부정책을통해설명될수있다. 1998년 A New Deal for Transport: Better for Everyone 와 a report called A New Deal for Trunk Roads in England. 를발간하여세가지의주요투자분야 ( 유지관리, 운영그리고예산증액 ) 를정의하였다. 이는투자의척도를안전, 환경, 경제, 접근성, 망통합으로구성하였다. A Local Government Act of 1999 에서 general duty of best value 라는명칭아래공공자금의관리자로서의정부의책임을정의하였으며, 경제적, 효율 4) Highways Agency, Strategic Planning Guidance: and Beyond, : England, March 2005.

51 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 33 적, 그리고효과적인조합을통해안전하고지속적인개선을이루어내는것을최고의가치 로정의하였다. 이조례 (act) 는 a Compulsory Competitive Tendering (CCT) 정책이주도하였으며, 지방정부는서비스를제공함에있어서정해진과정을따르도록하였으며서비스제공의민영화를이끌었다. 또한낮은가치 (low bid) 에서최고가치 (best value) 까지선택하는과정을변화시켰다. 최고가치 의개념은다양한기술적인가이드라인과과정에적용하는방법에서찾을수있다. 예로, 최고가치란 Institution of Highways and Transportation 에서발간한 Delivering Best Value in Highway Maintenance 에서말하는유지관리를위한 code of practice 라할수있다. 본보고서에서말하는자산관리는다음과같이정의할수있다. 생애주기비용 (life cycle cost) 에초점 장기적인전략의관리 서비스수준의관찰 (monitoring) 과정립 위험관리 물리적인자원의지속적인이용 지속적인개선과정여기서말하는 code는도로분야에서최고가치를보장하는센터에자산관리를정의하고있다. A Transport Act of 2000 에서지방정부에지역교통계획 (Local Transport Plans, LTPs) 을수립하는법적근거를제공하였다. 지방정부는이를통해 2001/2002~2005/2006까지의계획을수립할수있었다. 국가에서지방정부에약 32억불을지급하여유지관리를위해민간분야를참여시킴으로써도로망의상태를관리하고유지관리하지못한부분을감소시킬수있었다. 현재까지 20개의지방정부가이프로그램에참여하고있다. 가장최근의 Transport Act 는 2006/2007~2010/2011까지의 LTPs가필요하다. 이러한계획을수립하기위해지방정부에내린지침에서는 Achieving value for money through asset management 의문구를사용하고있다. 왜냐하면

52 34 이지침은교통계획에자산관리를직접적으로연관시키고있기때문이다. 5) 잘관리된지방정부의교통자산 ( 차도, 인도, 자전거도로등 ) 들은더나은결과를얻기위한필수요소이다. 이들로부터도보, 자전거타기가장려되고도로안전에기여할수있는계기가된다. 또한질높고안락한버스서비스제공, 여행환경개선, 자동차의마모최소화, 소음과공해절감에의해환경보전에기여할수있다. 지방정부와고속도로관리국은 LPTs 를준비하는과정에서다음두가지원칙을준수해야한다. 좋은결과를얻기위해서는유지보수시점이매우중요하며, 필요보다유지보수의횟수가많아서는안된다. 새로건설된도로에대해서는신중한유지보수시점을고려해야하는데, 이를통해유지보수에투입되는비용을줄일수있다. 도로자산을얼마나효율적으로이용하는지보여주는것은매우오랜시일이걸린다. 따라서중앙정부와지방정부등다양한기관이함께협력하여야한다. 또한영국에서는 Transportation Asset Management Plans(TAMPs) 에관한지침을제정함으로써해당기관에다음과같은중요한요소들이제공된다. 모든기관들이장기적으로협력하는과정을제공 TAMPs 와 LPTs 사이의관계를정립하고, 현재가지고있는자산의상태를이용하여 LPTs를수행하는과정을정립 2006년사업에대한 Whole Government Accounting(WGC) 에게정보제공 지방정부의어떠한교통사업보다도유지보수를높은우선순위로설정효과적인 TAMPs 를설정함으로써현재어떠한자산이중요하고향후어떠한방향으로진행되어야하는가를제시할수있으며인접한지방정부와효과 5) Department for Transport, Full Guidance on Local Transport Plans, 2nd ed., England, Dec. 2004, accessed at

53 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 35 적으로사업을진행할수있는기반을제공한다. 예를들면특정축을설정할경우인접지방정부와의효율적인대응으로사업을극대화할수있다. The Traffic Management Act of 2004 는개별지자체에해당지역도로의교통관리에대한책임권한을부여하였다. 6) 또한감시와규제권한을경찰로부터이양받는계기를마련하였다. 1990년대수행된연구에서가장큰문제점은매우낮은비용으로유지관리를수행하는문제점을지적하였다. 고속도로관리국에서는수행절차를다음과같이정의하였다. 전략과규정정립 유지관리요구의규명 프로그램과결과에대한관리 공용성 (performance) 평가 자산에대한기록 유지관리요구에대한우선순위설정 유지관리를설계에반영 도입과개발 3) 의사결정과정 (Decisionmaking Approach) < 표 3-7> 과같이 TAMPs 에서는정보의요구조건에따른도로포장자산의자료를활용하여의사결정과정을지원한다. < 표 3-7> TAMPs 의포장자산자료 정보요구 포장자산자료 네트워크재고건설교육차로폐쇄상태재고 유지 이용가능성 투자프로그램 자산가치조용한포장표면프로그램 주 : KPI = Key performance indicator 6)

54 36 4) 공용성 (Performance) 측정영국교통부에서는다음과같은최고가치공용성지표 (Best Value Performance Index, BVPIs) 를정하여지방정부는이에맞추어연차보고서를제출하도록하였다. 7) 주요한도로상태 비간선의도로상태 기타도로상태 사망사고명수 어린이사망사고명수 경미한사상자수 대중교통이용객수 버스서비스에대한만족도 보도상태 1 안전측정항목 - 도로표면조건지표로서 rutting, 포장비균일성, 균열, 미끄럼방지 2 구조물의공용성 (Performance) 평가 - 상태 : 구조물의물리적상태 - 가능성 : 장단기적인제약조건을포함한네트워크의서비스수준의하락측정 - 신뢰성 - 조사와평가를수행하는모든과정의비용 5) 자산관리정보시스템고속도로관리국은 1998년이후포장관리시스템 (HAPMS) 을구축하고있 7) Highways Agency, Business Plan 2005/2006,

55 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 37 으며현재도지속적으로진행중이다. 자료수집비용을제외하더라도매년 3,500만달러가집행되고있다. < 그림 3-5> 영국의자산관리정보시스템개념도 영국포장관리시스템 (A United Kingdom Pavement Management System, UKPMS) 은교통의목적으로만개발된것은아니지만도로의사용측면에서 15~18년간지속적으로발전하고있다. UKPMS 는기능적인측면과특성면에서미국의포장관리시스템과같은틀을제공하고있으나시스템적으로어떠한것도제공하지않았다. UKPMS 는자산상태평가의표준을제공하며, 교통부는지방정부에게 UKPMS 도입을적극적으로권장하고있다. 또한고속도로관리국은구조관리정보시스템 (Structures Management Information System, SMIS) 을운영하고있으며모든국가도로망에대한정보도가지고있다. 예로교량의 60% 이상이노후교량으로분류되어있다.

56 38 의사결정과정에대한자료를제공하는다른자산관리시스템으로는기하학적 D/B (HAGDMS), 교통정보시스템 (HATRIS), 환경관리시스템 (HA-ES), 기술장비 D/B(NOMAD) 가있다. < 그림 3-6> 은고속도로관리국에서현재구상중인기반시설에대한자산관리시스템이다. < 그림 3-6> 영국에서구상중인자산관리시스템개념도 다양한종류의자료를통합하여기술적인의사결정과정을하는것은전통적인방법으로낮은수준에서이루어지며, 새로운접근방법으로자료를통합하여공용성평가등에대한정보를생산하는것을목적으로한다. 또한가장중요한정보로서운전자로부터얻는정보가매우중요하다는사실이최근인지되었다. 6) 자료수집고속도로관리국에서개발한자료관리지침은고속도로관리국의자산관리시스템의자료수집철학이반영되어다음 7단계의자료관리를언급하고있다.

57 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 정보요구파악 2. 현재상황에대한점검 3. 자료분석 4. 자료관리방식설계 5. 수행과정개발 6. 자료관리의조직도수립 7. 전략의지속적개선고속도로관리국 HAPMS 의수집된자료는포장상태와관련있으며, 약 30년간지속적으로발전하였다 : 시각적인표면평가 (100미터단위 ) 1984 : 저속차량장비를이용한평가 1988 : 중속의미끄럼측정 1990 : 고속주행을통한표면평가 1998 : 1세대통합 D/B 2001 : 2세대통합 D/B 자료를수집하는방법으로는다음과같은다양한방법들이있다. 1. Coarse Visual Inspection(CVI) : 저속차량혹은도보를통한시각적자료수집방법 2. Detailed Visual Inspection(DVI) : 좀더상세한시각적수집방법으로 CVI에서수집된정보를통하여해당지역에대한상세한자료를수집하는방법 3. SCANNER Surveys : 고속으로표면의상태에대한자료를수집하는방법으로 3차원, 기하구조, 속도, 종단선형, 차로패임, 균열을파악 4. The Sideway-Force Coefficient Investigation Machine(SCRIM) : 1970년대에개발된방법으로미끄럼을측정하여자료를수집하는방법 5. Deflectograph : 처짐측정을통해포장과기반의강도를평가하는방법 6. Machine-Measured Rutting : 기계적으로포장에대한자료를수집할수있지만이런방법은그다지신뢰를얻지못하기에 CVI를혼합하여자료를수집

58 40 7) 분석과정과우선순위자료수집과비슷하게분석과정과우선순위접근방법은 30년간지속적으로발전하였다. 1977~2000 : 개별적인분석 2000~2004 : 생애주기비용정산 : 생애주기비용을하나의모듈화하여 HAPMS 에추가우선순위설정방법은위험도분석을포함하고있다. 아래표는 L(likelihood) 값을나타낸다. 실제로는개별과정에대한각각의 likelihood 지표가이용된다. L(Risk Event) = L(Cause) L(Defect) L(Exposure) L(Effect) < 표 3-8> 우선순위설정지표 Likelihood Rating Description Range of Likelihood Values Midpoint Values Certain Certainty High High Likely Medium Likely Low Possibl, but not Likely 실제영국에서위험도분석 (Risk Event) 을하는과정을살펴보면원인을분석하고, 현재상태를파악한후위험요소분석을통해영향을분석하여최종적으로위험도분석을실시한다. 다양한그룹의참가자들이점수를부여하여해당사업에대하여 committed, unavoidable, desirable 로구분을한다. 모든사업은이용자비용을추가하여분석하며 60년사용연한을기반으로분석을하는데, 분석은 4 년에걸쳐이루어진다. 현재영국의교량및선로의상태는 < 그림 3-7> 과같다.

59 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 41 < 그림 3-7> 영국의교량및선로의상태 나. 뉴질랜드 (NEW ZEALAND) 1) 개요뉴질랜드는도로망관리의관점에서항상세계선두에서있다. 자산관리면에서혁신적인공용성기반유지관리를수행하였으며, 공용성중심의자산관리의사결정구조를만들었다. 또한미래자산관리를위해지방정부들이매우적극적이며전문적인협력체계프로그램을구축하였다. 두개의국가조직이우선적으로뉴질랜드의교통시스템을관장하고있으며 Transit New Zealand(Transit NZ) 8) 는약 10,836km의도로를담당하고있다. 이는국가전체의약 11.5% 의도로연장에해당하며, 차량-km는약 50% 를담당하고있다. 다음은뉴질랜드교통부의조직도이다. 8) Note that the word transit in this case does not mean public transportation; Transit New Zealand is the agency responsible for the national strategic road network in New Zealand.

60 42 < 그림 3-8> 뉴질랜드교통부조직도 Land Transport New Zealand(Land Transport NZ) 는경찰, 안전그리고대중교통을지원하는조직으로, 내부에 Transfund NZ는도로투자와교통의선두적인역할을하는조직으로가장큰자금지원조직이다. 뉴질랜드의교통전략에따르면 Land Transport NZ는시스템유지보수, 교통수단의개발, 운행자동차감소, 에너지효율증대, 교통시스템사용의역효과최소화에중점을두고투자를하고있다. 9) 두개의조직은국가전체의법에의거하여사람과재화의수송문제뿐만아니라교통과국가적인목표를결합시키는역할을하고있다. Transport NZ는국가교통시스템의몇가지중요한사항을인지하였는데사람과화물의증가로교통시스템을확장해야하는상황에직면해있으며전문적인인력이부족하고단기적인시각에서기반시설에대한투자가이루어지고있다는점등이다. 2) 자산관리의추진뉴질랜드의자산관리는다음과같은 4가지의이유에서시작되었다. 9)

61 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 43 첫째, 지방정부의관할권역에대한자산가치의측정에대한법적제도가먼저마련되었다. 둘째, 자산관리는기반시설유지보수의한부분으로수행되었으며, Land Transportation Management Act of 2004 가발효되어자산관리에대한권한이증대되었다. 셋째, 유지관리사업에대한민영화에서비롯되었다. 넷째, 1995년지방정부와중앙정부연합으로설립한 NAMS(National Asset Management Steering Committee) 가자산관리에대한중요한역할을수행하였다. 뉴질랜드자산관리의몇가지목표는다음과같다. 다수단통합을통한최적통행배정 안전 접근성과이동성확보 경제성 환경, 사회, 에너지효율, 건강뉴질랜드자산관리조직은다음과같은역할을수행한다. 지역교통계획 네트워크운영 ( 자산관리책임 ) 예산관리 조직지원 3) 의사결정과정뉴질랜드의의사결정과정은여러단계로구성되어있다. 10) 전략적수준에서는 3년간제안된투자에대해검토를하고투자에따른효과를제시해야 10)

62 44 한다. 매년전략적과정을수정보완하게되는데투자를통해어떠한목적을달성할수있는가를결정해야한다. 국가적전략수립시예산과보전전략을목표와공용성척도에맞게수립하여야한다. 다음과같은사항을고려하여네트워크에대한상태를결정한다. 네트워크설명, 상태검토, 이슈와목표, 공용성척도, 자산관리실행전략, 현재수행중인유지보수, 안전, 공용성목표, 10년단위의유지보수계획, 새로운개선에대한설명을포함해야한다. 전술적인수준에서는연간계획을수립하며국가적인운영과유지보수계획에포함된다. 서비스수준에기초하여수립해야하며자금, 트렌드, 네트워크상태, 향후전략, 투자에대한정의가필요하다. 서비스수준은교통량으로결정되며 10,000대 / 일이상, 10,000~4,000, 4,000~1,000, 10,000 이하로나누어지며, 모든자산은서비스수준과관련되어있다. 자산관리의관점에서가장중요한것은 Transit NZ에서 National Asset Management Plan(NAMP) 를이용하여교통과관련된모든계획과자원을재분배하는것이다. < 그림 3-9> 는뉴질랜드의자산관리과정을나타낸것이다. < 그림 3-9> 뉴질랜드의자산관리과정

63 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 45 NAMP 는다음과같은부분으로구성되었다. 목적소개및계획 서비스수준과공용성표준 자산관리의사업적측면 자산포트폴리오분석 ( 재고, 상태, 공용성 ) 수요와성장예측 위험관리 생애주기관리, 운영, 유지, 재개발, 예산, 처분 자금동원 계획의개선, 검토, 감시 Transit NZ는또한자산관리의개념을다른활동과계획에접목하였다. 자산관리활동에포함된계획은다음과같다. 자원의재활용과폐기물의감소 소음기준마련 소음감소감소표면 소음, 물그리고조망의계량화 도로주변의잔디종의관리 환경활동보고 환경활동개선을위한노력지원의사결정과정은생애주기비용을기반으로사용가능연도를결정한다. 생애주기비용은현재가치로환산된자산의가치로평가한다. 서비스수준이정해지면각각의유지보수활동은 Gaps 분석을통해유지보수의필요성을결정하게된다. 자산관리의사결정과정에관련된구성요소들의관계를보면 < 그림 3-10> 과같다.

64 46 < 그림 3-10> 뉴질랜드의자산관리구성요소 4) 공용성측정 공용성측정과척도는다음 < 그림 3-11> 과같이모든수준의계획과의사결정과정에서찾아볼수있다. 성과 / 비전 / 목적서비스수준 / 높은수준의타겟서비스수준 비전 전략 운영 / 기술 < 그림 3-11> 공용성측정의척도 전략적계획수립과정에서연차계획이수립되며계획의중간에점검과정이포함된다. 연차보고서에서공용성척도에대한진행과정을명시하고경제, 환경, 사회적목적에대하여가장낮은단계에서수립되게된다. 또한포장의상태에대해서도언급한다.

65 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 47 운영공용성척도는네트워크이용성, 혼잡도, 안전, 그리고반응시간등이포함되며, 예산정보는프로그램과정과책임권한을위해설정된다. 또한월별교통신호보고서는주된공용성척도를녹색 (OK), 노란색 ( 경고 ), 빨간색 ( 실행요구 ) 의색전략으로구성된다. Transit NZ는또한이용자만족도를조사하여, 90% 이상의이용자가만족하면 Good 으로표현한다. 도로성격은교통량, 안전, 포장, 노면표지, 도로표지, 여유공간, 도로주변환경의질로구성하여조사하게된다. 네트워크수준에서 Transit NZ는여러개의공용성측정과척도를제시한다. 고속도로망상태를조사하여발표하는연차보고서에서 Key Performance Measures(KPMs) 와 Key Performance Indicators(KPIs) 를제시하고있다. < 그림 3-12> 뉴질랜드자산관리평가항목의예

66 48 프로젝트수준에서는서비스수준, 포장상태, 유지보수시간을포함하고, 비슷한척도로네트워크상태, 운영, 시스템유지에관한것이있으며이들은다른자료들과통합되어네트워크전체의구상도를그려낸다. 서비스수준은자산관리계획내의개별사업에따라정의된다. 이력자료와전문가등에의해결정되며, 유지보수활동과자금도포함된다. Transit NZ는공용성평가를시작할당시 230개항목으로시작하였지만 230개항목을모두수용하기에는어려움이많아 32개항목을줄였고환경과지속가능성에대한고려때문에현재 70개항목으로평가를수행한다. Land Transport New Zealand는투자우선순위를결정하는데있어서서비스수준척도를가장우선시한다. 다음은최근에발표한지침서의주요내용이다. 이용자만족도측정 - 포장도로의최대평균굴곡 (roughness) - 굴곡이가장심한포장도로의최대굴곡 - 운전자행태에변화를주는유지보수횟수 - 목적지와방향의타당성 - 먼지의영향으로발생한것을제외한가시성 - 비포장도로의굴곡 (corrugations) - 긴급상황시도로의이용가능성 - 파악하기어려운행동을요구하는위험한유지보수횟수 도로안전측정 - 젖은노면과마른노면상태모두의주야간운영의안전을확보할수있는충분한인지율, 가시성, 도로시설물의반사력 - 포장도로의충분한마찰력 - 비포장도로의자갈양 - 나무의영향으로방해받는상황을제외한충분한가시거리

67 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 49 - 교통통제시설의효과적인운영상태 - 정차와대피를위한길어깨의확보상태 - 가로변안전을위한미허가시설물의존재여부 - 차로유도등의표과적인운영상태여부 - 신호등의상시운영상태 자산보존상태측정 - 포장도로의보전상태 - 재포장기간을넘긴도로연장 - 유지보수부족으로발생한것을제외한구조물의보전상태 - 교각사이의장애물여부 - 배수시설의기능성 - 충분한포장깊이의유지여부 5) 자산관리정보시스템 Transit NZ는의사결정과우선순위설정과정을위해자산관리정보시스템을이용하고있다. 도로자산유지관리 (The Road Asset Maintenance Management, RAMM) 시스템은 1980년대에시작되었으며이력자료와상태자료그리고문제해결방법, 포장설계시스템을포함하고있다. RAMM 모듈의하나로국가 10년유지할당최적화 (The National Optimization of Maintenance Allocation by Decade, NOMAD) 는 10년단위의투자계획을수립하며, 포장설계도구인 dtims 를이용하여포장상태를예측한다. 교통감시시스템 (Traffic Monitoring System, TMS) 은 5개의 WIM(Weight-In -Motion) 사이트를가지고있으며 70개의상시교통량조사지점과 1,000개의교통량조사지점을포함하고있다. TMS 는정기적으로교통량을조사하고경향을분석하며트럭의과적규제에사용된다.

68 50 6) 자료수집포장상태자료가공용성측정과정에서는매우중요하다. 매년도로의자료를수집하는장비는 Sideways-Force Coefficient Routine Investigation Machine (SCRIM) 이라불리는데 10m 간격으로마찰력, 패임, 굴곡등을조사하고, 200m 간격으로처짐을측정한다. Transit NZ는또한이용자로부터매 2~3년마다설문을통한자료를수집한다. 7) 분석과정과우선순위 Land Transport NZ는프로젝트를제안하는조직이아니라검토하는조직이다. 투자우선순위는지속가능성, 경제성, 안전, 접근성과이동성, 공공건강, 환경에의해결정된다. 2002년초반만해도혼잡수준, 대중교통, 도보와자전거, 지역개발, 안전등에투자우선순위를정하였다. 다. 미국 (Asset Management Primer, U.S. DOT, 1999) 1) 개요미국에서는자산관리란개념이명확하지않으나교통시스템을모니터링및관리, 업그레이드, 효과적인투자를통해적절한시점에교체해야한다는개념을가지고있으며자산관리에관한정의는주체에따라다양하다. 2) 자산관리시스템의원칙과필수요소미국에서자산관리시스템의원칙은다음과같다. 이용자관점의접근 임무도출 (Mission Driven) 시스템지향적 장기적관점

69 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 51 이용자편의 유연성또한자산관리시스템의필수요소로는다음과같은항목을선정하였다 전략적목표 자산재고관리 ( 물리적자원, 인적자원 ) 자산의가치측정 양적인상태와공용성측정 전략적목표를달성하기위한척도 정보이용 공용성예측능력 개별관리시스템의통합 질적인측면 예산집행과정의연결 공학적, 경제학적분석 효과적인결과도출 지속가능한프로세스미국에서제시하는주단위의대표적인자산은다음과같다 기반시설 : 포장, 구조물, 터널, 하드웨어 ( 가드레일, 표지, 조명, 분리대, 충격흡수시설, 관리-감시시스템, 운영시설등 기타 : 건설장비와유지장비차량, 토지 ( 빌딩, 토지, 도로주변토지 ), 자재, 인력, 자료와정보, 교통시설과장비 3) 자산관리의시작점미국은 1960년대부터 1980년대초까지는대규모공사를진행하여많은기반시설을구축하였다. 하지만 1980년중반부터는건설보다는유지와운영을하는데막대한비용이소요되게되었다. 제한된예산하에서이러한과

70 52 업을수행하는데는역부족이라는것을인지하였다. 이와더불어개별주에서는복잡해진시스템과공공수요에부응하는서비스수준을제공해야하는문제에부딪혔다. 이러한문제인식하에 AASHTO 와 FHWA 는미국의교통관련협회등에서도로시설물의자산관리에대한인식을확립하는선도적인역할을해오고있다. 도로시설물을담당하고있는관리주체에서자산관리시스템의중요성을인식하게되면서 1998년 AASHTO 에서는도로시설물의자산관리에관한특별전문위원회를형성하였다. 이특별전문위원회에서는도로시설물자산관리의목표, 전략그리고미국내의자산관리실행에관한전반전인 10년계획을개발하였다. NCHRP(National Cooperative Highway Research Program) 에서는이러한전략적인계획에따라관련연구를지속적으로수행하고있다. 전략계획에서는다음의 5대목표를설정하였다. 자산관리를수행하는데있어서관련기관들과투자자들과의제휴관계를확립한다. 자산관리에대한이해를돕고각주에서의사용방법에대한이해를촉진시킨다. 보다나은자산관리기술, 도구, 관련연구들에대한개발을촉진한다. 자산관리의사용방법에대한정보를교환한다. 각주에서자산관리를사용하고평가하는데도움을준다. 특히 FHWA 에서는자산관리국 (Office of Management) 을설립하여공공자산으로서고속도로기반시설물의더욱체계적인관리에대한선도자및주창자로서의임무를부여하였다. 자산관리국은시스템보존, 포장관리, 교량관리, 시스템투자의경제적인분석과같은관리도구, 새로운기술, 그리로제휴활동을촉진하는데강력한역할을하고있다. 그밖에 APWA(American Public Works Association), CERF(the Civil Engineering Research Foundation), NSTC(the National Science and Technology Council), TRB(the

71 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 53 Transportation Research Board) 등과같은다른미국내조직들도특별전문위원회를구성하고자산관리에대한연구및워크숍등을지원하고있다. 4) 전략계획 (Strategic Plan ) AASHTO 의특별전문위원회는미국내도로관련기관들의도로시스템에대한운용, 유지, 개선을위한도로관련투자의의사결정들을통합하고실행하는것을임무로하며, 다음과같은 5개목표를설정하고이에따라 2000~2010년까지의추진전략을수립하였다. 자산관리를추구하는공공및민간기관들간의협력관계확립 자산관리의개념및사용방법에대한이해의촉진 자산관리도구, 분석방법, 관련연구주제의개발촉진 각주에서의자산관리활용방법에대한정보의제공및교환 각주에서의자산관리사용및평가에대한지원 5) FHWA 내의자산관리국 (Office of Asset Management) 사회간접자본으로서의고속도로기반시설물에대한더욱체계적인자산관리를선도적으로수행하기위해서 FHWA 에설치된자산관리국의조직도는 < 그림 3-13> 과같다. < 그림 3-13> FHWA 조직도

72 54 자산관리국에서는포장관리시스템, 교량관리시스템과같은관리시스템과경제성분석의활용, 그리고새로운기술을하나의시스템으로하여, 보다효과적인시설물유지관리방법을개발하는역할을수행하고있다. 이러한작업은공공부문, 민간부문, 학술적인부문에걸쳐자산관리시스템을범국가적인프로그램으로확장되고있다. 1999년 FHWA 의자산관리국에서는자산관리의중요성을인식하고있는 FHWA 와다른조직들을통한협의의기초를확립하고자자산관리입문서 (Asset Management Primer) 를발간하였다. 이입문서에서는자산관리개념이미국의교통부에적용됨으로써보다효과적인시설물관리를수행할수있음을강조하고있다. FHWA 에서는자산관리시스템을 < 그림 3-14> 와같이나타내고있다. 이시스템은정책과목표, 수직 수평적조직의통합그리고기술적정보와도구의지원을받는다. < 그림 3-14> FHWA 의자산관리시스템의흐름도

73 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 55 6) 현재상태예전과달리최근에는자산관리에정책과목적을가미함으로써교통계획을수립하고있다. 하지만정책과목표를교통사업에가미하는것은다음과같은문제점으로인해상당한어려움을가지고있다. 첫째, 가능한분석도구의기술적인제약 ( 자료입력, 가정, 이론적배경 ) 이미흡하며, 둘째, 공공의목적 정치적인목적과관련한현실성이프로젝트과정을빗나갈수있으며, 셋째, 계획 프로그래밍 사업개발과정에고전적인자료시스템과유지관리시스템 의사소통의제한등으로인해차질을빚을수있다. 1 기술적인고려사항포장관리시스템과교량관리시스템은현재개발중에있으며, 각각고유의분석능력이있지만몇몇주에서는비용 / 효용분석을통해평가를수행하고있다. 대부분의주에서는자산상태를감시하는데있어유지관리시스템의적용에있어한계를가지고있기때문에프로젝트를계획하고설계하는데있어 worst first 정책을적용하고있다. 일반적으로현재의자산관리는자원재분배와투자분석으로이루어지는데전략적인것보다는전술적인접근이이루어지고있다. 각주교통부는전문적인분석가의부족을호소하고있다. 복잡한자료들을정리하고분석하는데필요한인력이절실한실정이다. 2 현실적문제기술적인문제를제외하고도사회적목적과정치적목적으로인해자원의배분과사업선정이이루어지고있다. 또한일반적인투자계획은 1~2년의단기로설정되기때문에지속적인과업의수행이어렵다. 이로인해기술적인의사결정과정과정치적인목적은항상대립을이룰수밖에없다. 3 통합문제다양한자산관리시스템간의사소통의부재로인해개별적인자산관리를수행한다. 예를들면포장관리시스템과교량관리시스템간괴리가많아협력

74 56 체제를이룰수없어사업수행의어려움이존재한다. 7) 자산관리과정을개선하기위한방법자산관리과정은다음과같이수행된다. 첫째, 공용성예측 목적과일치성 예산 정책을설정하고분석과정과의사결정프레임워크를설정한다. 둘째, 자료와공용성정보를이용하여향후수행해야하는요구를결정한다. 셋째, 분석도구를이용하여이용자와공급자모두를만족시킬수있는자원배분결정의자료를제시하며, 장기적인계획과정책그리고목적에부합하는지평가과정이이루어진다. 따라서자산관리를지원하기위해필요한사항으로 운영자의목적 정책 예산에대한정보를구축하고, 모든의사결정과정간수직- 수평의의사소통, 기술적인정보제공이순차적인지원이필요하다. 라. 호주 1) Austroads Austroads 는호주와뉴질랜드의도로및교통부의협력조직이다. 본조직의임무는도로의효과적인관리와안전한사용을촉진하고, 의회와정부를지원하며전문가의조언을제공하는것이다. Austroads 의주된목적은국가의평등하고조화로운발전을도모하고, 불필요한중복투자를방지하며세계최고수준의운용을호주의도로관리에적용하고검증되도록지원하는것이다. 따라서 Austroads 는호주와뉴질랜드고속도로의통합개발, 유지관리, 운용에대한전략적인방향을제시한다. Austroads 가제시하는도로자산의범위에는포장, 교량, 터널, 도로변, 보도및자전거도로, 배수시설, 가로등, 표지판과차로, 교통량제어표지판, 포장층하부구조등이포함되어있다. 이러한자산들은개별적혹은일괄적으로관리될수있다. 전략적인자산관리결정은일반적으로지역, 주혹은국가

75 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 57 의도로시스템에대한종합적인수준에따라만들어진다. 이러한전략은자산에대한물리적인조치를취하는유지관리프로그램을정하거나, 자산활용을조절하는등의물리적운용적성능측면에서조치를취하고적절한수준의서비스를사용자에게제공하며지역사회에다른이득을가져다준다. 지역사회의이득에는경제발전, 지역사회시민들에게균등한수준의접근성을제공하는사회적인공정성, 안전성, 환경적인이득이포함된다. 2) IPWEA(Institute for Public Works Engineering Australia) 호주에서자산관리에대한선두주자는 IPWEA(Institute for Public Works Engineering Australia) 이다. 최근몇년동안 IPWEA 에서는자산관리방안에대한지침을제공하였다. IPWEA 은 2000년에 NAMS(New Zealand s National Asset Management Steering Group) 와공동으로국제기반시설물관리매뉴얼 (International Infrastructure Management Manual) 을개발하였다. 이매뉴얼에서는교통네트워크, 에너지공급시스템, 공원및휴양시설, 상수및하수시설, 홍수와지역배수시스템, 교육및건강생활시설, 통신네트워크등을포함한자산관리의전략적측면에더큰중점을두고공공, 민간부문전체에걸쳐다양한자산의관리를위한공식적이고체계적인공정의밑그림을제시하는것이다. 이매뉴얼에서는기반시설물의자산을 구성요소에대한지속적인대체및개축을통해시스템전체의서비스가특정수준으로유지되는사회를만드는고정된시스템 ( 혹은네트워크 ) 11) 으로규정한다. 이매뉴얼에서는기반시설물자산관리의목표는현재와미래의사용자에게제공되는자산의신설, 취득, 유지관리, 운용, 개축, 폐기를통해가장비용효율적이면서도요구되는서비스수준을만족시키는것이다. 이매뉴얼에 11) stationary (or network) that serve defined communities where the system as a whole is intended to be maintained indefinitely to a specific level of service by the continuing replacement and refurbishment of its components

76 58 서정의한자산관리는다음의요소를포함한다. 기반시설관리로의생애주기접근법 효율적인비용활용측면에서의장기적인관리전략 정의된서비스수준의제공및성능모니터링 자산부족에관한위험도관리 물리적자원의지속적인사용 자산관리활용의지속적인개선 < 그림 3-15> 는이매뉴얼에서설명하고자하는전반적인전략, 전술, 운용요소의전체적인자산관리흐름을나타낸것이다. < 그림 3-15> 호주의자산관리흐름도 마. 캐나다 1) 개요 1999년 Transportation Association of Canada(TAC) 에서는고속도로자산관리시스템에대한입문서를발행하였다. 이입문서는자산관리를 경쟁적지원

77 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 59 이필요한자산에합리적이고효과적으로예산을할당하기위해인력, 정보그리고기술을합리적으로다루는포괄적인과정 으로규정하고있다. 이입문서에서는주된자산관리의이득을개선대안시나리오의평가및관리의사결정을지원하는시스템데이터의제공과관련된것으로보고있다. 입문서에서는다음과같이자산관리시스템의구성요소를나타내고있다. 자산목록 : GIS나지리학적인정보시스템을사용하여자산의위치, 형태등에대한정보와사용상태및가치등을데이터베이스로구축 성능예측모델 : 열화손상률의예측및실제성능을통한교정 프로젝트상세해석도구 : 유지관리행위및시기의확인과순위결정 ( 예를들면이득- 비용분석도구 ) 의사결정을위한도구 : 다양한프로그램의우선순위결정을위해사용되는 trade-off 과정또한자산관리시스템을수행하기위한핵심적인 7단계를다음과같이정의하고있다. 목표의인식 : 핵심요소는자문과정보교환을통한모든투자자들의참여 기존방법의고찰및차이분석 : 결함 ( 적절한기술적도구의부족, 데이터베이스의결함, 혹은결정적과정에서통제의결핍등과같은 ) 을확인하기위해관리주체의사업실행들이평가 구성체계범위의확인 : 사용될방법, 목표와관련한비용및효과에대한평가, 자산가치평가등이중요한요소에포함 효과 - 비용해석 : 확인된조직체계의범위를위한효과와비용해석은시스템으로의투자가보증된것인지를확신하기위해수행 내부전문가에대한평가 : 자산관리에는일련의전문화된기술이필요하므로평가를통해외부의지원및직원훈련프로그램의필요성을파악 관리의변화 : 자산관리는종종관리주체의운영에대한근본적인변화를수반하므로완벽한의사교환에의해영향을받은직원들과외부투자자들

78 60 이성공적인변화의핵심 성능평가 : 직무상의성능과투자전략으로성능을양적으로평가하는능력은자산관리의중심요소 2) 자산관리구성체계 < 그림 3-16> TAC 의자산관리형태 TAC은두개의자산관리구성체계를제안한다. 첫번째는 < 그림 3-16> 에나타낸전반적인자산관리체계이며두번째는개별적인자산관리시스템이다. 결정사항이세개의요소 ( 수행프로그램의대안, 프로그램결과의예측, 최적프로그램의선택 ) 로나누어진다는것을제외하고는전반적인자산관리시스템과유사하다. 이보고서에의하면 자산관리의주된목표중에하나는자산관리를위한전반적인법인전략의범위내에서개별적인시스템들을효과적으로통합하기위한도구를개발하는것 이다.

79 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 61 제 3 절 선진국지역수준의자산관리시스템 1. 캐나다앨버타주 (Alberta, Canada) 12) 가. 개요 300만명이조금안되는인구가거주하고있는앨버타는상당한양의자원으로인해캐나다에서가장부유한지역이다. 급작스런기후변화와대형트럭으로인해도로망의유지와보수가매우중요한사안으로자리잡고있다. 나. 자산관리의추진 몇가지의중요한요소로인해 Alberta Infrastructure and Transportation(AIT) 는광범위한자산관리프로그램을개발하게되었다. 가장큰영향을미친것으로 1980~1990년대에경제성장의둔화로중앙정부예산지원의감소와한정된예산을활용한효율적인사업진행에직면한것일것이다. 1990년중반 AIT는대부분의유지보수사업과새로운사업부문 ( 계획, 설계, 건설, 유지관리운영 ) 을민영화하였다. 이로인해대규모의감원을단행했으며이러한사업구조하에서자산관리의중요한사안으로자원의효율적인배분을인지하였다. 이와더불어포장과교량관리시스템의개선이필요하였다. 기반시설에대한중앙정부의정책변화또한 AIT의자산관리추진에대한상당한영향을미쳤다. 1990년대후반, 효과적인예산배정계획을수립하여정부의사업계획과부합하였다. 2002년중앙정부는선택적예산집행과정을도입하였으며기반시설의확장에있어정부와민간의협력을매우중요한사안으로제시하였다. 이러한복잡한과정에서예산집행의효율성을증가시키기위하여앨버타주는포괄적인자산관리시스템인 The Transportation Infrastructure Management System (TIMS) 을개발하였다. 12) Alberta Infrastructure and Transportation (AIT) -

80 62 다. 자산관리조직 AIT의자산관리조직은기능에의하여개편을하였다. 도로자산관리부문, 공용성척도개발, 보고, 자료제공, 목표설정영역으로나누어자산관리조직을개편하였다. 라. 의사결정과정 캐나다의경우도로투자사업의대부분예산을해당지역의지자체에서부담하고있다. 1997년예산수요에대한지자체간경쟁의심화로합리적인예산계획과정이제안되었다. 1999년 A Capital Planning Initiative (CPI) 라는조직을구성하여효과적이고효율적인예산계획과투자계획을수립하는전략을마련하였다. 또한 CPI는일반적인공용성척도를감시하고기반시설의공용성을예측하고상태를결정하는데기반시설관리시스템을이용하였고, 공용성에따라전략을수립하고예산과우선순위를결정한다. 마. 공용성척도 공용성척도는계획단계에서정치적으로이용되며, 공공기관에서는예산을편성하는데, 운영자에게는추진가능한사업을결정하는데이용된다. 세가지척도 ( 상태, 이용그리고기능적적절성 ) 를이용하여현재와미래의공용성을측정하게된다. 2. 호주퀸즐랜드주의브리즈번 (Brisbane, Queensland, Australia) 가. 개요 브리즈번은호주의가장큰주로서매우다양한공공서비스를제공하고있다. 따라서기반시설과자산관리를해야하는범위가상당하다. 1994년이후

81 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 % 의꾸준한인구증가로인하여도로연장과공공교통시설의확장이매우급속히이루어졌다. 브리즈번의교통계획은효율적인관리만이아닌대중교통서비스의투자확대와교통수요감소를위한관리정책에주를두고있다. 나. 자산관리의추진 브리즈번의자산관리는도시의물리적인자산과자산관리를위한일관성있는틀을제공하고전략적인방향을제시하며, 공공이요구하는서비스에부응하는도로시설과자산의확보, 시의자산관리계획의향상, 최소생애주기비용으로모든자산의보호최적화, 잉여자산의판단과효용최대화를목적으로정해진비용으로기반시설의개선을통해최고의가치를제공하는것이다. 다. 자산관리조직 약 10명으로구성된조직으로서도시관리, 지역사회 (Community) 와경제개발, 시정부, 정보기술의네가지로조직을구성하였다. 라. 의사결정과정 의사결정과정을정리하면다음과같다. 지역사회 (Community) 는주된의사결정자로서지역사회의자산관리의틀을설정 자산관리의해법은지역적접근을기반으로최고의가치를찾는데, 이를통해주전체의자산관리로발전 자산관리계획은효과적인계획과서비스제공을통해이루어짐 서비스지표를설정 자금, 환경, 사회적의무를자산관리의기초로설정

82 64 자산관리의성공여부는조직의능력에좌우 질높은결과도출을통해지속적인개선효과 자산관리프로그램은지속적이고, 비용효과적이며, 낮은위험을감수할수있도록설정해야하는데이는명확한위계, 접근가능하고완벽한정보, 시스템간통합을요구 마. 공용성척도 도로기반시설담당자는포장상태를감시하고교통수요의증가, 혼잡 / 지체, 그리고대중교통시스템공용성에대해지속적으로보고하며자산관리를기반으로다음과같은사안에중점으로둔다. 재포장도로연장 개선되거나재건설된인도와자전거도로 폭우대비배수로 생산된아스팔트량 서비스에대한비용 / 효과분석 이용자만족도 손실시간산정 바. 자산관리정보시스템 브리즈번의교통자산관리프로그램은아래 < 그림 3-17> 과같은 the Total Asset Management(TAM) 시스템이다. TAM은다음과같은사항을시행함으로써의사결정의지원시스템으로역할을수행한다. 생애주기비용기반 기초정보관리제공 이용자의참여

83 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 65 수요관리전략의평가 위험관리분석제공 경제적평가 기능적측면의자산평가 공용성측정 유산 ( 문화재 ) 평가 환경관리 상태평가 < 그림 3-17> 브리즈번의 TAM 사. 자료수집 도로, 중앙선, 연석, 인도에대하여자료를수집하고목측법을우선수행한후이후 2명으로구성된팀을구성하여 4년간에걸쳐전역조사를실시한다. 주요도로는 2~3년주기로자료를수집하며, 그외는 3~5년단위로자료를수집한다.

84 66 아. 분석과정과우선순위 생애주기비용을기반으로자산관리접근을시도하고, 서비스수준과향후요구사항, 위험을산정하여자산의유지보수프로그램의기초로삼는다. 위험도분석과현재자산상태평가를통해우선순위를결정한다. 3. 캐나다앨버타주의에드먼턴 (Edmonton, Alberta, Canada) 가. 개요 앨버타의수도인에드먼턴은약 700,000명이상의인구를가지고있고약 12개의자산관리지역을가지고있으며, 유지보수비용소요예산산정한결과기반시설보수비용으로 100억달러이상이소요되며, 교통시설에대한비용으로약 60억달러가예측되었다. 에드먼턴에서교통기반시설을관리해야하는영역은 < 표 3-9> 과같다. < 표 3-9> 에드먼턴의교통기반시설 구성요소 규 모 구성요소 규 모 포장도로 4,395km 표지판 123,000 교 량 142 거리표, 기둥 19,526 인 도 4,334km 주차계산기 3,370 조 명 69,000 버스, LRT, Trolleys 757, 37, 63 신호등 822 LRT 정류장 10 나. 자산관리의추진 에드먼턴 1998년기반시설전략은양질의보수와효율적이고효과적인투자를기초로설정되었다. 다음과같은자산관리의추진전략을수립하였다. 제한된자본하의투자결정의최적화 자산가치와운영의질적향상

85 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 67 투자와서비스수준의명확한제시 다양한자산관리시스템간투자비교메카니즘설정 성장과기반시설투자간결과물의비교메카니즘설정 다. 자산관리조직 에드먼턴에서는 2000년 Office of Infrastructure(OIT) 라는조직을구성하였다 (< 그림 3-18> 참조.) 자산관리와공공사업, 교통과도로, 지역사회서비스로구성된세개의부서가예산분담의결정권을가지고있다. 부서의역할은기반시설과전략 전술의수행에있어가능한예산상태에대해보고하도록되어있다. 매년투자계획을보고하고기반시설전략에대한개선사항을 2년마다보고한다. 또한감시전략을제안하고생애주기비용을추정하며, 노화된기반시설의위험도평가를수행한다. < 그림 3-18> 에드먼턴의자산관리조직 (OIT) 라. 의사결정과정 1998년이후에드먼턴은 10년장기재정계획 (10-year Long-Range Financial Plan, LRFP) 을수립하였다. 이는예산이배정된사업과배정되지않은사업

86 68 을구분하고, 교통기본계획 (A Transportation Master Plan, TMP) 은도로와교통시설간, 성장과재투자간의자원재분배에대한지침을제공하며향후 10년간의사업우선순위를설정한다. 주된자금의공급처는유류세금이차지하며, 오직간선도로의개선사업과교통시스템투자에국한된다. 포장관리는시의포장관리시스템을통하여결정하게되며 5년간사업계획을설정하게된다. 마. 공용성척도 기반시설의공용성, 기능성, 용량을자산관리의척도로이용한다. 이를통해서비스수준에도달했는지를평가한다. 서비스수준을평가하기위한자료로는교체비용, 질 ( 성능 ), 사용연도, 자산사용가능연도, 물리적상태순위, 수요 / 용량, 기능성수준, 보수비용, 성장, 타사업, 운영유지비용, 자금투입계획, 향후 10년간투자계획자료를이용한다. 바. 자산관리정보시스템 에드먼턴의자산관리영역을정리하면다음과같다. < 표 3-10> 에드먼턴의자산관리영역 자 산 영 역 도 로 고속도로, 간선도로, 지선도로, 국지도로, 산업도로, 집산도로 인 도 시외지역, mature neighborhoods, 특정지역 교 량 실시설계 (major/custom design), 기본설계 (standard design), 암거 (culvert) 보조시설 개별적, 연속적 조 명 간선, 국지, 장식 신호등 (traffic signals) CCTV, cabinets, poles 전자주차미터기 교통신호 문형식, 단주식등

87 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 69 사. 자료수집 에드먼턴교통국은다음과같은자료를수집한다. 포장면피로도 (distress) : Visual Condition Index (VCI, APWA Paver method 이용하여수동으로수집 ) 거침 (roughness) : a Riding Comfort Index (RCI, collected with a profilometer) 용량 (structural capacity) : a Structural Adequacy Index (SAI) 패임 (Rutting) : a vehicle-mounted rut bar 인도 (sidewalks) : surface distress (the only condition data collected electronically) bridges : 모든구조물에대해수동으로수집 아. 분석과정과우선순위 에드먼턴은도로에서부터주택까지 12개영역의기반시설에관한책임권한을가지고있다. 물리적인상태, 수요 / 용량, 개별시설의기능성에대해순위를매기는방식을채택하고있다. Plan Edmonton 이라는개발계획을기반으로안전, 공공의료, 성장, 환경, 시설보전, 서비스에가장많은투자를하고있다. 일관성있는순위방식을모든부서에서채택함으로써다양한부문의의견을반영한자산관리전략을설정할수있다. 모든사업부문에동질의자료를수집하는데는한계가있기때문에본질적으로다른자산의평가에위험도분석과생애주기비용을기초로하고있다. 에드먼턴교통국은 The Pavement Quality Index (PQI) 라는지표를이용하여우선순위를결정한다. 또한예산에기초하여 PQI지수의변동을비동질곡선을사용함으로써이해성을높이고있다.

88 70 4. 영국런던 (London, England) 가. 개요 580km의도로연장과 4,600개의교통신호와 900개의교량, 10개의터널이런던의대표적인도로자산이다. 런던교통국의최우선사업은다음과같다. 사망사고와교통사고감소 버스망개선 교량과도로의보수 나. 자산관리의추진 런던교통국 (TfL) 은수년간자산관리를수행하고있다. 런던에서자산관리는 TfL의이전자산관리영역의정의와자산관리영역의상태파악과관련하여추진되고있다. 유지보수비용의감소와제한된예산하에서의효율적인사업시행방안을마련하는것이목적이다. 최근정부통합예산관리와민자유치, 상위계획과지역단위의하위계획간의통합을이루기위한준비과정으로자산관리가추진되고있다. 다. 의사결정과정 도시의가장시급한자산요구를판단하고, 이런요구에적합한가장효율적인전략을수립한후 Best-Value Performance Indicators (BVPIs) 를통해사업을시행한다. 또한자산관리정보는자산의가치를평가하여개별지자체에유지보수예산을편성하게된다. 자산관리의중요성은다음과같이정의된다. 도로재건설비용의수준을결정하는것은우선순위를재평가하는것이며, 5년단위의중기계획은정부의 2010년장기계획에부합해야한다.

89 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 71 라. 공용성측정 런던교통국은기술적인분석외에네트워크상태를공문화하기위한다양한공용성척도에관심을기울이고있다. 이러한척도를 BVPIs라명명하고, 네트워크효율성측면에서네트워크특성을고려하고있다. 도로망운영에관해서가장중요한척도로서다음네가지가정의되었다. 작동중인도로조명의비율 24시간내에처리가요구되는위험요소 교통신호의임시운영일수 교통신호의운영효율성 TfL의주된관심사는유지보수가필요한자산의재고를줄이는것으로이는공용성측정의중요한요소로자리잡았다. 마. 자산관리정보시스템 TfL의주요자산관리시스템은도시계획과관리활동시스템 the Geographic Information System (GIS) 의일부분인 Asset Inventory and Management System (AIMS) 로불린다. 이는영국국가포장관리시스템 (UKPMS) 과일관성을유지하며기능성을반영하고있다. AIMS 의기본적인자료로는네트워크설명 ( 권역, 도로위계, 차로별자료 ), 상태자료, 사고자료로구성되어있다. TfL은다수의 CCTV를확보하고있으며이로인해이력자료뿐만아니라실시간자료의확보에도용이하다. 바. 자료수집 포장상태자료 UKPMS 의상세목측 (Detailed Visual Inspection, DVI) 을기초로

90 72 수집하며, 도로는대략목측 (Coarse Visual Inspection, CVI) 으로수집하고저속으로운행하는차량을이용한다. TfL은네명의자료수집가와 1명의감독으로구성하여자료를수집하며자료의신뢰성을가지고있다. TfL은또한 SCANNER 혹은 TRACS라는장비를이용하여도로자료를수집한다. 사. 분석과정과우선순위 TfL은사업의우선순위를판단하는데있어상태지표순위를사용한다. 자산의상태를 0에서 100까지의지표로설정하며값이클수록나쁜상태를의미한다. 70 이상을 poor 상태로나타낸다. TfL은경험에의하여 50에서 70 사이에유지보수를할경우가장비용효과적으로자산수명을늘릴수있다고판단하고있다. 제 4 절 선진국자산관리시스템으로부터의시사점 1. 선진국자산관리시스템의요약 OECD 국가의도로부문에있어자산관리시스템의구현정도는 < 표 3-11> 과같다. 보이는바와같이포장관리시스템은어느정도구현되어있으나통합진단관리시스템은아직연구중이다. 또한자산관리시스템에서는목표달성을위한성과지표를분류하는것이중요한데성과지표는 < 표 3-12> 와같다. 각 OECD 국가의자산관리시스템의요소는부록에수록하였다.

91 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 73 < 표 3-11> OECD 국가의도로부문관리시스템의구현정도 국 가 포장관리시스템 교량관리시스템 기타관리시스템 통합진단관리시스템 호 주 없음 서호주에서실행중 벨기에 정보없음 정보없음 정보없음 정보없음 캐나다 연구중 유지 ; 도로특성 연구중 핀란드 도로유지관리시스템등 연구중, 도로자산을포함한주단위재정회계시스템 프랑스 정보없음 정보없음 정보없음 정보없음 헝가리 유지 연구중 일본 연구중 TMS( 연구중 ), 재난관리시스템 ( 연구중 ) 연구중, 국도재고정보 DB 사용중 이탈리아 정보없음 정보없음 정보없음 정보없음 멕시코 도로네트워크유지전략연구중 없음 네덜란드 환경관리시스템 연구중 폴란드 동절기관리시스템 없음 영 국 일상유지 재원과예산 ( 파일럿 ) 미 국 다양한정보시스템 연구중 자료 : OECD, Asset Management for the Roads Sector < 표 3-12> 성과지표의분류 (Classification of performance indicators) 대상성과부문접근성 / 이동성 (Accessibility/mobility) 안전 (Safety) 환경 (Environment) 형평성 (Equity) 지역사회 (Community) 프로그램계발 (Programme development) 프로그램제공 (Programme delivery) 프로그램성과 (Programme performance) 정부도로관리청도로이용자 평균도로이용자비용 보호된도로이용자위험 장기프로그램 환경정책 / 프로그램 시장연구와고객피드백 도로인프라로의자원할당 도로비용가치의예측과실제가치 여행시간관련만족도 보호되지못한도로이용자위험 자산가치구조물의상태도로시스템의만족도 자료 : OECD, Asset Management for the Roads Sector

92 74 2. 각국의시스템으로부터의시사점 가. 영국 (England) 자산관리와다른교통목표를포괄하여공용성척도를평가하고있으며국가적인수준의상위계획과지역, 시군수준의하위계획까지의일관성을유지할수있도록자산관리의계획을수립하였으며규정과법적인제도적측면을고려하여자산관리의일관성을지원하고있다. 민자유치를적극적으로실시하여자산관리의효율을높이고있으며공용성중심과최고가치를위한공용성척도를개발함으로써효율성을증대시키고있다. 특히, 도로조명시설과인도까지자산으로포용하고있으며가치하락 (deterioration) 모형을이용하여자산관리의우선순위를설정하고있다. 적극적인기술개발투자로자료수집의효율성과정확성을높이고있으며정부와전문가의연계를통해자산관리를지원하고있는것이매우특징적이다. 또한자산관리전문가를도입함으로써새로운고용창출효과까지이루어내고있다. 나. 뉴질랜드 (New Zealand) 뉴질랜드의경우공용성기반계획, 운영, 유지관리에대한매우훌륭한예를제시하고있다. Transit NZ는정부의정책과규제에부합하고있으며공용성측정을통해모든의사결정을함으로써일관성을유지할수있다. 이는전략적인상위계획뿐만아니라서비스를제공하는수준까지포괄하고있다. 이러한일관성있는사업시행구조는지역단위의하위계획에서부터국가적인전략까지를수립하는데결정적인역할을하고있다. 특이한부분은서비스제공부분의외주방식은강한자산관리프로그램을요구하며, 이는관리자의비리를방지할수있으며지속적인공용성측정을요구하고지속적으로목적에부합하는정책을펼칠수있다. 외주방식을통

93 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 75 해직원의감소를가져왔지만사업의감시와전략적방향을제시하는전문가의요구로새로운고용창출을이뤄내고있다. 법과규제로인해자산관리는정부뿐만아니라 Transit NZ의자금을필요로한다. 이러한자산관리계획을통해전략적인문제점을도출하고문제점에따른해결방안제시와전략적인조합을구성할수있다. 또한지역단위계획을포괄하여국가전체계획의일관성을유지할수있다. 정보시스템은자산관리의사결정을지원하며질과효율성측면에기초하며다양한시스템간연계를통해효과적인자산관리시스템을운영할수있다. Transit NZ는이용자의의견 ( 도로상태, 운전안락감등 ) 을포함하는혁신적인방법을적용함으로써매우중요한자료로활용할수있다. 또한 NAMS 라는조직을운영하여자산관리의교육과지원을수행하고다양한지침을설계하여세계의선두에설수있는기초를다지고있다. 다. 미국 영국과뉴질랜드에비해서시스템측면에서아직은뒤쳐져있지만 AASHTO 와 FHWA 는사업을진행하는데있어서자산관리의중요성을인지하고자산관리에있어서모든도로구조물을포함함으로써매우포괄적인전략을추진중이다. 자산관리에있어서중요한사항으로운영자의목적과정책, 그리고예산편성이매우중요함을제시하고있으며, 다양한시스템간통합과의사소통이이루어져야효율적인자산관리가이루어질수있다고정의하였다. 이후장기적인계획을수립하고기술적인뒷받침이이루어져야한다는순차적인계획을제시하고있으며이는현재우리나라가추진하려고하는자산관리의목적과현실에매우중요한시사점을제시하고있다. 라. 호주퀸즐랜드주의브리즈번 (Brisbane, Queensland, Australia) 빠른성장을보이는도시의대표적인사례로서네트워크확장뿐만아니라

94 76 대규모투자계획이이루어졌다. TAM(Total Asset Management) 접근법은예산제약하에서가장비용효과적인결정을도출할수있었다. 기술적인관점의자산관리뿐만아니라중요한의사결정도구로자산관리전략이수립되었다. 투자의사결정과우선순위를결정하는데있어신호부분을도입한것이특징이다. 자산관리프로그램은 trade-off 분석을기초로우선순위과정을수립하여, 위험도분석과서비스수준에의해결정된다. 아직까지는모든자산의투자에관한완벽한정보를제공하지는못하지만상당한수준의의사결정정보를제공하고있다. 특히, 신호, 표지, 노면표지등에대해많은관심을가지고있지는않지만향후상당한영향을미칠것으로생각된다. 또한이용자의정보를교통계획에반영함으로써시스템상태와공용성을이용자측면에서고려할수있다. 마. 캐나다앨버타주의에드먼턴 (Edmonton, Alberta, Canada) 기반시설전략과투자요구분석을구축함으로써자산관리과정의높은신뢰성을유지할수있다. 서로다른자산의평가를막대등의그래픽형태로표현함으로써정부관료들의이해성을높여예산의확보를용이하게하였으며이를통해자산을지속적으로유지관리할수있는기반을조성하였다. Trade-off 방식을이용하여서로다른자산에대한평가를수행하는것이특징적이며어떠한모형이나틀없이수행되고있다. 그러나상태, 기능성, 수요 / 용량의일반적인조건을이용함으로써서로다른자산의평가에대한신뢰성을얻고있다. An infrastructure technical advisory group을조직함으로써기반시설의중요성에대한인식을심어줌과동시에투자와정책제안을통해공공과정치적관점에대해서시의의견을대변하기도한다. 의사결정과정에위험도분석은실패위험과긴급성수준간의조합을통해결정하는독특한방식을취하고있다.

95 제 3 장국내및선진국의자산관리시스템현황과시사점 77 바. 영국런던 국가적인법과규제로인해자산관리가개발을시작하였다. 시각법및차량이용법에의하여자료를수집, 의사결정을위한정보를제공하였다. 런던은 Best-Value Performance Indicators (BVPIs) 에의해자산관리사업을시행하고있으며교통뿐만아니라다른서비스영역에도이를적용한다. 이로인해국가적인전략과일관성을유지할수있다. 3. 선진국시스템으로부터의시사점종합 이상선진국의자산관리시스템을살펴보았다. 각국가의시스템을종합적으로살펴보면다음과같은결론을얻을수있다. 첫째, 선진국은시설물에대한자산관리를법적구속력이있도록제도화하고있다. 자산관리가법적으로제도화되어있지않은우리의현실을볼때법적구속력을갖도록하여예산지원이체계적으로이루어지는것은매우중요하다고하겠다. 또한시설물에대한조사를실시하고평가한후그평가자료를기초로중장기유지관리전략을수립하여시행하고있는데조사, 평가, 중장기전략수립의일련의과정은제도적으로체계적인관리가가능하도록하는요소이다. 둘째, 각프로젝트를따로관리하지않고전체자산가치를극대화할수있도록네트워크차원에서관리를하고있는바종합적인관리가이로부터가능해진다고하겠다. 셋째, 역할분담을들수있다. 기술적부분은민간에게위탁하고정부는예산지원과전체적인시스템관리에집중함으로써전체시스템이보다효율적으로움직일수있다.

96 78 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 제 1 절 자산관리시스템의구성요소 1. 자산관리시스템의요소 자산관리라는측면에서교통기반시설관리시스템은급속하게발달하고있는컴퓨터시스템의출현으로가능하게되었다. 이들장비들덕택에정교한분석능력을가진모형들이개발되었고모형들이통합된자산관리시스템에적용될수있게되었다. 대표적인사례가도로포장관리시스템 (Pavement Management System, PMS) 이다. 현재까지교통부문기반시설관리시스템에서포장부문이차지하는비중은상당하다. 도로가한번건설된후적절한유지보수가없으면, 일정기간까지는도로가비교적적은속도로마모되지만, 그이후로는급격한손실을입으며, 적절한교체및수리시기를놓치게되면사용성의복원에엄청난비용을요하게된다. 따라서누적된과거및현재자료를통해도로의수명을연장하는방법은매우중요하다. 이를위해개발된시스템이도로포장관리시스템이다. 포장관리시스템은하드웨어적으로는포장공학의지식에도움을받으며소프트웨어적으로는통계학과경제학의지식을필요로한다.

97 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 79 그외도로의각분야별로관리시스템을살펴보면도로포장관리시스템 (Pavement Management System) 이외에교량관리시스템 (Bridge Management System) 과터널관리시스템 (Tunnel Management System) 등이있다. 이러한시스템은철도와항공, 항만의시스템으로확장이가능하다. 각관리시스템은시스템별로독특한요소를갖고있으나자산이라는측면에서비슷한요소를수반하므로이의통합이가능하다. 각시스템에수반하는각종내부시스템으로는모니터링시스템및평가시스템, 모델링기법, 정보관리및의사결정시스템, 생애주기비용편익분석 (Life-Cycle Cost and Benefit Analysis) 시스템등이있다. 이러한시스템을내부적으로통합하여하나의관리시스템을구성하며이들시스템이통합되어교통기반시설의통합시스템이만들어지고이는자산관리라는관점에서예산활동과연계된다. 현재시점을기준으로각교통자산의상태와과거의유지보수기록등에대한일련의데이터베이스를구축하고, 교체시기및교체비용등의예측시스템을통합하면교통인프라의가치가증대될수있다. < 그림 4-1> 은 OECD 보고서에수록되어있는자산관리시스템의주요요소이다. 지역사회이익 도로체계공용성 자산특징자산조건자산이용 물리적처리 사용관리 자산관리전략 자료 : OECD, Asset Management for the Roads Sector < 그림 4-1> 자산관리시스템의주요요소

98 80 2. 자산관리시스템의과정 교통기반시설관리시스템은각각다양한요소를갖고있으나모두기본적으로 < 그림 4-2> 와같은세가지과정을거친다고할수있다. 자료수집및조사 (Data Collection & Inspection) 분석및예측 (Performance Analysis & Forecasting) 보수및조사전략선택 (M&R and Inspection Strategy Selection) < 그림 4-2> 교통기반시설관리시스템의과정 먼저자료를수집하고검사하는과정이다. 이는가장시간이오래걸리고비용이많이드는작업이라할수있다. 이론적으로는가장단순하나실제로는가장중요한과정이다. 이과정에서잘못된자료가입력되면다음과정과관계없이문제가발생한다. 정확한자료의수집은관리시스템구성의첫번째요소이다. 두번째는분석과예측과정이다. 수집된자료는분석과정을거친다. 이때각종물리적분석과정 ( 구조공학적실험과비파괴검사등 ) 과아울러회귀분석과같은통계적분석방법이동시에진행된다. 이러한과정을거쳐예측모형이만들어지면이를기반으로교체시기등에대한기본적인정보가도출된다. 이과정이학문적으로는가장어려운단계이다. 마지막으로분석된자료를기반으로유지및보수방법과시기등이결정된다. 이때교통시설의상태뿐만아니라예산등의상황도고려하여어떤방법이최적의방법인가가결정된다. 물론도로의등급등사용자의입장이동시에고려되어야한다.

99 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 81 < 그림 4-3> 의과정은여러요소나도구, 행동으로이루어져있다. 각과정의요소들은다음과같다. 목표 (Goals) - 혼잡 (Congestion) - 다수단 (Intermodal) - 네트워크 - 포장상태 - 안전 - 구조물의상태 정책 (Policies) 자료 : OECD, Asset Management for the Roads Sector - 접근- 행정표준 < 그림 4-3> 자산관리시스템의과정 - 커뮤니티의이익 - 경제개발 - 공학적표준 - 환경표준 - 문화적자산 - 장기계획 - 조직구조 - 정치적이슈 - 연구 - 이해관계자의요구 - 훈련 예산 (Budget) - 매년예산 / 다년예산 - 예산배분 자산자료 (Asset data) - 수집방법 - 지도를포함한일반데이터베이스 - 현재상태를포함한상태평가 - 재고 ( 종류, 위치, 특징 ) - 양 ( 종류, 구성, 증가율 ) - 교통량 ( 종류, 구성, 증가율 ) - 가치 ( 현재의재정적경제적가치, 자본화방법 )

100 82 성과모델링 (Performance modeling) - 부족 / 필요 ( 차이분석, 네트워크분석 ) - 장래상태 ( 하락모형, 잔존수명 ) - 서비스수준 - 가치 ( 현재의재정적경제적가치, 자본화방법 ) - 예측 ( 차량운영및사용자비용모형 ) 분석옵션 (Analysis options) - 비용편익 - 환경 - 생애주기비용 - 다기준 (multi-criteria) - 위험 - 안전 - 처리방법 프로그램최적화 (Programme optimisation) - 상세수준대안 - 환경분석 - 재정적경제적분석 - 자산통합 - 다기준분석 - 프로그램검토및승인과정 - 위험분석 - 교환분석 (trade-off analysis) 프로젝트선택과우선순위 - 프로젝트순위 ( 경제, 환경, 위험요소 ) - 프로젝트와네트워크수준의처리방법 실행프로그램 - 건설 - 유지 - 운영 - 모니터링 - 예산검토 - 상태평가 - 자료수집 - 목표검토 - 정책검토

101 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 83 자산관리시스템은관리주체의자산을효과적으로관리하기위해필요한자료, 도구, 그리고정책등의모든과정으로구성된다. 이러한시스템은고객중심, 장기예측, 과업의운용, 접근용이성과사용자위주및유연성등의일반적인분야를포함한다. 자산관리시스템의개발은거시적인측면에서의개별프로젝트나프로그램관리로부터더욱발전된과정이라할수있다. 자산관리시스템의과정은데이터수집, 저장, 관리, 그리고해석과자산의가치와감가상각방법, 성능평가인식지수의사용으로이루어져있다. 도로부문자산관리시스템의기본적인자료흐름은 < 그림 4-4> 와같다. 자산관리시스템 자산포장교량조명 자산자료위치, 사용정도, 상태등 네트워크재고, 정책표준, 예산등 데이터베이스분석결과 제도적자료 분석과정 의사결정자 기타 자료 : OECD, Asset Management for the Roads Sector < 그림 4-4> 기본적인도로부문자산관리시스템의자료흐름 3. 사용자측면의가치평가 가. 생애주기비용 (LCC : Life Cycle Cost) 분석 1) 생애주기비용 시설물의생애주기 (Life Cycle : LC) 란시설물의생산에서철거에이르는전과정을나타내는용어로일반적으로계획단계 (planning), 설계단계 (design), 입

102 84 찰및계약단계 (bidding & contract), 시공계획단계 (pre-construction), 운영단계 (running), 인도단계 (commissioning), 시공단계 (construction), 폐기처분단계 (demolition) 등모든단계를포함한다. 시설물의생애주기비용은시설물의생애주기동안에발생되는모든비용의합을지칭하며, 즉생애주기비용은신설도로의건설비용이나기존도로의현단계에서의유지관리 ( 보수 - 보강 - 교체 ) 비용과같은초기비용, 향후유지관리를위한기대유지관리비용과유지관리행위동안도로가제기능을발휘하지못함으로써발생할수있는기대손실비용 ( 인명손실비용, 도로사용자비용, 간접적지역손실비용 ) 등모든범위의비용을포함하는개념이다. 2) 도로 LCC 비용항목의구성도로건설에서의비용항목은설계비및공사비로구성되는초기투자비, 생애주기동안발생하는유지관리비, 사용자비용과시설물의해체 / 처분비로구성된다. 이중기본및실시설계완료단계까지투입되는비용은보통전체사업비의 3% 정도로전체 LCC에서차지하는비중으로볼때매우적으며비용의대부분은공사비와사용자비용이다. < 그림 4-5> 는이러한공사단계별 LCC의영향과생애주기비용의항목을도시한것이다. < 그림 4-5> 생애주기비용의항목

103 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 85 나. 사용자비용모형 1) 사용자비용도로점용공사로인한사용자비용은도로의시공, 보수-보강, 재시공등을위하여도로가제기능을발휘하지못하는상황, 즉교통통제로인한차량운행의지-정체및우회에따른도로이용자에게추가로부담되는비용이다. 일반적으로말하는도로사용자비용은실질적인자원비용의변화를발생시키는직접효과만을포함하고있으며도로사용자비용은크게시간지연비용 ( 도로이용자및화물의시간손실에대한비용 ), 차량운행비용, 교통사고비용, 환경비용, 불편함비용등으로구성된다. 또한도로사용자비용의변화항목으로는통행시간변화, 차량운행비변화, 교통사고변화, 환경비용변화, 운영자수입, 정시성등이있다. 결국공사로인한사용자비용은공사전의차량지-정체와공사중차량의지-정체를정량적으로산정하여그차이로나타낼수있으며공사로인한도로이용자의비용변화또는추가적으로부과되는비용을의미한다. 사용자비용에대한국내외연구는주로도로계획분야를중심으로이루어져왔으며, 생애주기분석에이를도입하고자한것은비교적최근의경향이다. 사용자비용에대한연구는 1980년대부터이미교량관리시스템에생애주기분석을개발하여사용하던미국의 North Carolina 주 DOT에서시작되었으며그이후인디애나주의 IBMS, FHWA 의 POINTS 등의여러가지모형이개발되었고이와같은사용자비용산정모형들은대부분거시적인관점에서교통량이나운행비용에따른사용자비용산정식에바탕을둔것으로실제의차량지체도가반영되지않아산정된시간-운행비용의신뢰도가낮은문제점이있다. 최근에는기존의사용자비용모형의단점을보완하고시간대별교통량의변화에따른차량의동적특성과시간대별교통량의변화에따른차량의지체도를비교적정확하게산정하는모형및프로그램들이개발되었는데 QUEWZ 모형이나 QuickZone 모형등이그예라할수있다.

104 86 2) 문헌고찰 1 Winfrey(1963,1969) 1963년미국의 Winfrey 는차량운행비용조사자료와경험사례를종합하여집대성하였다. 그의보고서는 3종의승용차와 4종의트럭에대하여차량운행비를제시하도록하는계기를마련했다. 그러나 Winfrey 의자료는주로북미와유럽의사례에적합하고, 연료와오일소모량이과다하다는지적이있으며, 차종선정에있어서버스를누락시킨문제가있다. Winfrey 의보고서는차종별연료소모량 (gallon/1,000 miles) 은속도의함수로서구배, 수평커브, 속도변화, 노면의질등에따라가변적인보정계수를제시하였으며, 엔진오일소모량은주행시간당기본소모량과엔진의회전속도에따라추가소모량을가산한수치를제시하였다. 2 AASHTO (1997) AASHTO 의 사용자편익분석매뉴얼 에서제시한도로사용자비용은개선된도로시설사용자의차량운행비용과시간가치, 교통사고비용, 요금등의항목을포함하고있다. 절약시간이많으면시간가치도증가하도록하였으며여행의목적을일반통행과업무통행으로나누었다. 트럭의경우트럭운전자의임금과화물수송등과관련된부수적인이익을근거로시간비용을트럭의크기에따라분류하고, 트럭운전자의임금을시간비용으로반영시켜, 차량주행비에포함하지않았다. 3 NIST(Ehlen & Marshall, 1996) Ehlen과 Marshall은 LCC 분석을위한시간지연비용, 차량운행비용, 사고비용으로식을구성하였으며, 기본적용식은매우간단하지만, 차량우회는고려하지않고기존교량을이용하는것을전제로하고있어교량을개축하거나전면통제를할때일반화된모형으로사용하기에는다소제한사항이있다. 기본모형은다음과같다.

105 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 87 CU= CTDC + CVOC + CAC 이며, CU는사용자비용, CTDC는시간지연비용, CVOC 는차량운행비용, CAC는교통사고비용이다. ( - ) ( - ) 여기서, L = 영향받는도로의길이 S = 보수공사기간동안의교통속도 S = 정상상태의교통속도 ADT = 평균일일교통량 N = 공사기간 w = 단위시간당차량한대당시간가치 ϒ = 단위시간당차량의운행비용 A = 시공중사고율 A = 정상상태의사고율 C = 사고당비용 4 North Carolina DOT 의모델 North Carolina DOT가개발한모형에서는결함이있는교량을우회할때발생하는차량운행비용과운행시간비용을합하여사용자비용을산출하였다. 이모형은구조물의내하력에대한함수로표현되어있다. 이모형의기본식은다음과같다.

106 88 CU = CTDC + CVOC 이며, 여기서, Lo = 교량의폐쇄시영향을받는기존교량을포함한도로의연장 (Km) Ld = 교량의폐쇄시이용하게될우회도로의평균길이 (Km) So = 전면보수또는재건설시우회도로의평균교통속도 (Km/hr) Sd = 정상상태의기존도로의평균교통속도 (Km/hr) ADT = 평균일일교통량 tr = 공사기간 utdc = 차량한대당 1시간당시간가치 uvoc = 차량한대당 1시간당차량운행비용 5 Indiana Bridge Management System(IBMS)(1997) IBMS 는교량의통과하중제한, 통과높이제한, 교량폭원의협소등기능적결함이있을경우, 그제한기준을초과하는일부차량은우회해야한다는개념에서각각의기능제한에따라우회하는차량수를계산하여단위차량운행비용과우회거리를곱하는방법으로차종별사용자비용을산정하였다. 기존교량을이용하는차량에대해, 교량폭원의협소나일부차선의폐쇄로운행시간이추가된사용자비용도반영하고있다. 6 Points(1989) Points 는미국의 FHWA 에서개발한교량관리시스템으로서 40개이상의주와지역고속도로관리주체에서사용하고있다. 여기서제시하는사용자비용은 North Carolina 의사용자비용연구를기초로산출하였으며, 좁은교량의

107 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 89 폭, 낮은통과높이, 나쁜선형, 낮은하중통과능력과같은교량의서비스결함수준에의해서발생하는사용자비용을교통사고비용, 차량운행비용, 시간비용의세가지구성요소로표현하였다. 7 KOMBS(1999) 건설교통부에서는국내교량관리시스템에적용하기위한사용자비용연구를하였는데, 이연구에서는사용자비용에적용할수있는교량관리시스템의정보가우회거리밖에없기때문에연료소모비에따른차량운행비용과우회로인한시간비용의합으로정의하였다. 8 조효남등 (2001) 이연구는교량의내진설계및성능개선을위해개발된사용자비용모델로서국내교통혼잡비용예측에관련된제반문헌을참조하여국내시설에맞도록개발하였다. 9 한국시설안전기술공단한국시설안전기술공단의교량수명연장방안연구는교량의성능개선공사시전면통제로인해차량이우회할경우만사용자비용이발생하는것으로하였으며, 차량운행비용은차량운행으로발생하는연료비용만, 시간가치는화물에대해서만고려하고여객시간가치는사용자비용에서제외하였다. 최길대 (2001) 이연구에서는미국의 NIST(Ehlen & Marshall, 1966) 에서개발한모형에기반하나사고비용은고려하지않고교량개축시기존도로상을통행하는교통량과우회도로상을통행하던교통량을구분하여사용자비용을계산하고, 운전자의임금을고려한시간가치비용과화물가치비용을포함하는사용자비용모형을개발하였다. 시간지연비용및차량운행비용은기존의주도로상을통행하던차량이교량의개축으로인하여우회할때발생하는시간지연

108 90 비용및차량운행비용, 그리고우회도로상을정상상태에서이용하던차량이 교량개축으로인하여 인접한주도로를통행하던차량이우회유입되어지체가발생할때의시간지연비용과차량운행비용을분리하여구할수있도록개선하였다. QUEWZ QUEWZ(Queue and User Cost Evaluation of Work Zone) 모형은미국텍사스에서개발된모형으로처음은 Air Quality Impacts of Highway Construction and Scheduling 과제의일부로개발되었다. QUEWZ 모형은차선차단형태와스케줄에따른추가적인도로사용자비용을계산할수있다. QuickZone 1998년 FHWA 는사업진행과정의 4가지상태 ( 정책, 계획, 설계, 운영 ) 에서공사구간의지체를추정하기위한분석도구인 QuickZone 을개발하였는데 QuickZone 은마이크로엑셀기반의프로그램으로개발되었다. FHWA 미국의 FHWA 에서는 1998년 Life-Cycle Cost Analysis in Pavement Design이라는보고서 (FHWA-SA ) 에공사로인한사용자비용산정모형을개발하였는데이모형은 QuickZone 모형보다계산과정이비교적단순하고체계적이며엑셀시트상에서쉽게개발할수있도록구성되어있다. 또한모형의기본개념이 HCM의개념을많이적용하고있기때문에어느정도이론적인장점도있다. FHWA 모형의특징으로는공사구간의영향을받는교통량을공사구간을지나가는총차량수와지체구간을지나가는총차량수로구분하고지체구간통과시에는차량의잦은가감속 (stop-and-go) 에따른추가시간- 운행비용을별도로계산한다는것이다.

109 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 91 < 표 4-1> 사용자비용산정모형의비교분석 구분 QUEWZ QuickZone FHWA 교통량자료 시간별, 방향별자료 시간별, 방향별자료 시간별, 방향별자료 공사구간용량 중차량, 램프등을변수로하는관계식 별도의용량값사용 HCM 의공사구간용량테이블사용 대기행렬길이차량 1 대길이 (12m) 가정자료없음밀도, 속도관계식이용 계산형태 네트워크기능 ( 우회경로분석 ) 지체구간속도 1 시간단위계산 시뮬레이션 (1 시간단위 ) 1 시간단위계산 없음있음없음 SP=SP3 (2-V/C) 식사용 자료없음 HCM 의 V/C- 속도관계그래프사용 프로그래밍엑셀기반엑셀기반엑셀기반 결과물 사용자비용, 교통상황, 교통량 사용자비용, 통행행태, 우회정보 사용자비용, 교통상황, 교통량 정밀도 낮음 보통 다소낮음 프로그래밍간편성 간편 다소복잡 간편 자료 : 김태완 임용택 길흥배, 고속도로의생애주기비용산정을위한사용자비용모형, 교통기술과정책 제3권제1호, 잔존수명의예측 잔존수명의예측은기본적으로도로시설물의성능저하와관련되어있다. 조사에의해성능이저하되는정도를측정한후예측모형에의하여수명을예측한다. 예측모형으로는생존분석 (survival analysis) 과같은기법이사용된다. 또한마르코프연쇄모형도다음시기의유지관리를선정하기위해사용된다. 가. 생존분석모형 1) 생존분석과자료의절단 생존분석 (survival analysis) 이란한군에속한개체들의생존시간 (survival

110 92 time) 을분석하여그군의생존경험을적절히요약하는방법을말하며, 여기서생존시간이란의학분야에서는치료시작시점에서부터사망이발생하기까지의기간을말하기때문에생존분석이란표현이붙었으며경제학에서는지속모형 (duration model) 이라고한다. 사망이아닌어떤특정한현상의발생과관련된기간도우리는간단히생존기간이라말할수있다. 생존분석이기존의정량적인자료분석방법으로분석될수없는이유는생존자료의특징즉, 어떤개체들의지속기간관측시간에제약이있다는현실때문이다. 이와같은개체들은연구마감까지생존해있었음을알뿐이며, 정확한지속기간은알수없다. 이들자료는절단 (censored) 되었다고표현하며이를통계적으로적절히처리하지못할경우추정에있어편위 (bias) 를발생시키게된다. 절단된자료는최대우도추정치 (Maximum Likelihood Estimator ; MLE) 로추정된다. 2) 생존함수 생존분석에필요한함수들을정의하기위해생존시간을 T라하고, T는확률밀도함수 f(t) 와누적분포함수 F(t) 를갖는다고하면, T의생존함수 (survival function) S(t) 와위험함수 (hazard function) h(t) 는각각다음과같이정의된다. 즉위험함수는어떤환자가 t시점까지생존했다가바로직후에사망하게되는순간위험률을의미한다. 위험함수를적분하면다음결과를얻을수있다.

111 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 93 이세가지함수 S(t), F(t), h(t) 중에서어느하나를알면 T의분포를유일하게정의할수있다. 3) 위험함수모형모수의분포를미리가정하는모수적모형에서는여러가지모형들이사용될수있다. 위험함수는대상개체의특성에따라감소형, 일정형, 증가형으로구분할수있다. 위험함수는위험률이일정형일경우지수분포를따르며, 증가형은정규분포에근사한경우가많다. 와이블분포는위의세가지형태에대해서통합적으로사용할수있는확률분포로서, 물질의피로현상, 파괴강도, 고장시간의분포등에많이응용된다. 와이블분포에서의누적분포함수는위험함수 에의해서다음과같이표현된다. 은형상모수 이면감소형 이면일정형 이면증가형 나. 마르코프연쇄모형 도로시설물은설치직후의양호한상태에서교통, 기상등의조건에따라서서히손상을입게되고파손에까지이르게된다. 도로시설물상태를몇개의등급으로나누어평가한다고가정하면어떤상태에서다른상태로옮겨가는것은그이전의이력에따라다른데, 최초의상태만을가정하고파손되어가는과정을모형화하면다음과같다. 시설물상태를양호한상태인등급 1에서최종파손상태인등급 n까지 n단계의등급으로평가할때상태변화는이산적인시간 에서발생한다. 시간 t에서의포장상태를 라하면, 시간t일때등급 i의포장이사간 일때등급 j로이행할천이확률 는다음식과같다.

112 94 이천이확률이시설물의현재상태에만관련된다고가정하면, 는시간차 에만의존하게된다. 시설물상태등급의각조에대한천이확률을행렬로나타내면다음과같다. 여기서, 이때각각의천이상태는서로배반되어, 모든상태를나타내므로각행요소의합은 1이된다. 즉, n개의상태를가지는마르코프연쇄에서그초기상태는다음행렬벡터로주어지는상태확률로표현된다. 이때 (0) 은포장이초기상태에서등급 I일확률을말한다. 마찬가지로 1, 2,, m 단계후의상태확률 X(1), X(2),, X(m) 은다음과같다. 이와같은천이확률과상태확률로시설물의사간에따른거동변화를표현할수있다.

113 제 4 장자산관리시스템의구성요소및구축방향 자산관리프로그램의예 (HERS - ST) 자산관리프로그램의예로서 Highway Economic Requirements System- State Version(HERS-ST) 을소개하기로한다. 가. HERS-ST 개요 HERS-ST 는미국에서개발한프로그램으로자산관리개념을도입한도로유지관리프로그램이다. 이프로그램은비용- 편익분석으로투자비용과도로공용성 ( 포장, 교통량, 도로선형 ) 의상관관계를파악하는것으로, 유지관리시나리오개념을도입하여사용자목적에적합한효율적자산관리체계를구축하고있다. 현재미국의 20개주에서사용중이며, 9개주에서적용을고려하고있고, 캐나다또한도입가능성을검토중이다. HERS - ST의특징은첫째축적된 HPMS(Highway Performance Monitoring System) 자료를이용하고있으며, 둘째포장, 교통량, 도로선형에대한개선방향을제시하고있고, 셋째경제성분석기법의강화로다양한유지관리비용을고려하고있으며, 또한외부비용 ( 오염비용 ) 요소를고려하고있다. 나. 구성요소 HERS-ST 구성요소는 < 그림 4-6> 과같다. 유지관리시나리오 (Scenarios) 는네트워크차원에서다음의대안들을제시하고있다. 사용자가정의한최소비용- 편익기준을만족하는대안제시 제한된예산으로최대편익을발생시킬수있는대안제시 제한된공용성을만족하고최소비용을발생시키는대안제시

114 96 < 그림 4-6> HERS-ST 구성요소 다. 경제성분석 (Benefit-Cost Analysis) 경제성분석은유지보수대안이수행되지않았을때 (base case) 를기준으로분석하는데비용으로는유지보수대안실행으로발생하는비용을, 편익으로는유지보수대안실행으로감소하는사용자비용을고려한다. 라. 분석과정및논리구조 HERS-ST 의분석과정은다음 < 그림 4-7> 와같다. 입력모형출력 예측상태 < 그림 4-7> HERS-ST 의분석과정