A U T O M O T I V E I N D U S T R Y 2012 자 동 차 산 업

Transcription

1

2 A U T O M O T I V E I N D U S T R Y 2012 자 동 차 산 업

3 차 례 1 부. 국내 자동차산업 1 Ⅰ. 개관 3 1. 동향과 전망 년 평가 년 전망 12 Ⅱ. 산업 동향 및 전망 생산 판매 년 전망 48 Ⅲ. 주요 업체 동향 현대 기아 한국GM 르노삼성 쌍용 78 2 부. 해외 자동차산업 81 Ⅰ. 개관 동향과 전망 년 주요 이슈 년 예상 이슈 97

4 Ⅱ. 주요국 산업 동향 및 전망 미국 서유럽 일본 BRICs 156 Ⅲ. 주요 업체 동향 GM 도요타 포드 폭스바겐그룹 르노-닛산 혼다 PSA 다임러 피아트그룹 237 부표 241 연표 263 부록 : 2012 년 자동차 주요 정책 제도 변경 현황 271

5 표 차례

6

7

8 그림 차례

9

10 1 부. 국내 자동차산업 Ⅰ. Ⅱ. Ⅲ. 개관 산업 동향 및 전망 주요 업체 동향

11

12 Ⅰ. 개관 1. 동향과 전망 년 평가 년 전망

13

14 개 관 Ⅰ. 개관 2011년 한국 자동차산업은 국내 시장의 성장세 둔화에도 불구하고 큰 폭의 수출 증가에 힘입어 사상 최대의 생산을 기록했다. 글로벌 경기침체의 영향으로 동차산업은 2008~2009년 어려운 시기를 보냈던 한국 자 2011년 하반기 이후 국내 자동차시장이 급속히 냉각되고 수입차의 시장 침투가 더욱 거세어졌음에도 불구하고 꾸준한 수출 증가와 해외 현지생산 확대로 안정적인 성장세를 보였다. 무분규 임단협 타결로 인해 특별한 공급 차 질이 발생하지 않았다는 점도 자동차산업의 안정화에 큰 기여를 했다. 2010년 말부터 2011년에 걸쳐 출시된 다수의 신차들이 국내 시장에서 좋은 반응을 얻 었으며, 수출 시장에서도 새로 투입된 전략차종들이 수출 확대에 기여하는 등 신차투입의 효과가 국내외에서 뚜렷하게 나타났다. 업체별로는 명암이 엇갈렸다. 현대와 기아가 수출 및 해외 현지생산의 확대 - 5 -

15 개 관 로 안정적인 성장세를 보이는 가운데 쉐보레 브랜드를 도입한 한국GM은 변신 에 성공하면서 국내 판매 3 위의 자리로 올라섰다. 법정관리에서 탈피한 쌍용은 국내외 판매를 증대시키면서 경영안정화에 한 걸음 더 다가서는 모습을 보이기 도 했다. 이에 비해 적절한 신차 투입에서 뒤진 르노삼성은 국내 판매가 급감 하면서 판매 4 위 자리로 물러섰다. 승용 차급별 시장에서는 경형과 대형의 판매가 증가하는 한편 소형과 중형 의 판매는 줄어드는 양극화 현상이 두드러지게 나타났다. 양극화 현상의 주요 요인은 경형과 대형에서 각각 판매량이 많은 대표 모델의 신차가 출시되었기 때문이다. 그러나 다른 한편으로 전반적인 경기 둔화와 유가 상승세 하에서 나 타난 수요의 양극화 현상은 우리나라의 자동차 수요층이 점차 첫 차를 구입하 는 수요층이 줄어들고 세컨드카 수요가 확대되는 전환기에 들어서고 있음을 시 사한다. 2011년 국내 자동차시장의 이슈 중 하나는 수입차 판매가 10만 대를 돌파 했다는 점이다. 수입차 판매 비중이 전체 승용차 판매의 8.0% 에 이르고 수입 차 판매 중 2.0l 이하 차량의 비중이 40% 를 넘어섰다는 것은 수입차의 대중 화 시대가 열리고 있다는 신호로 해석되기도 한다. 국적별 수입차 판매를 보면 일본 지진과 태국 홍수라는 두 가지 자연재해와 더불어 엔고의 직격탄을 맞은 일본업체들이 크게 부진했던 반면에 한-EU FTA 발효로 혜택을 입은 독일업 체들의 독주 현상이 나타나기도 했다. 2011년 수출은 오랜 기간 국내업체들이 쌓아온 품질 개선 노력과 글로벌 시장에서의 경쟁 상대인 일본업체들의 부진, 그리고 지속적인 시장 다변화 및 현지 판매망 확충 노력의 결과로 사상 처음 300만 대를 돌파하는 쾌거를 보였 다. 이와 같은 수출 증대는 국내 자동차 생산대수를 생산능력 대비 97% 에 이 르는 465만 7 천 대까지 끌어올리는데 크게 공헌을 했다. 이와 더불어 2009년에 189만 대 수준에서 불과 2년 만에 314만 대로 증가 한 해외 현지생산도 만하다. 2011년에 한국 자동차산업이 이룩한 중요한 성과로 손꼽힐 2012년 국내 자동차시장은 2011년 하반기부터 가시화된 경기 둔화 및 자동 차 수요 감소의 연속선상에서 전년대비 마이너스 성장이 예상되고 있다. 민간 소비 증가세의 둔화와 유가 상승세, 가계 부채 증가로 인한 자동차 구매 여력 의 감퇴 등이 복합적으로 작용하면서 국내 자동차시장은 예상보다 큰 폭으로 위축될 가능성도 있다

16 개 관 다만 수출은 최근의 호조세가 탄력을 받고 있으며 국내 판매에 어려움을 느낀 자동차업체들이 보다 적극적으로 수출 시장을 공략할 것으로 예상되어 국 내 판매 부진에 따른 충격을 흡수할 것으로 보인다. 유럽의 재정위기를 비롯하 여 미국 및 중국의 경기침체 우려 등 수출에 부정적인 요인이 상존하고 있으나 2012년에도 국내 자동차생산은 수출 증대에 힘입어 전년대비 최고치 경신을 이어갈 수 있을 것으로 보인다. < 표 Ⅰ -1> 국내 완성차업체의 내수 수출 생산 추이 및 전망 단위 : 만 대 (E) 내 수 수 출 생 산 자료 : 한국자동차산업연구소 - 7 -

17 개 관 내수시장 성장 둔화와 양극화 2008년 미국발 금융위기 여파를 극복하고 성장세를 이어온 국내 승용차시 장이 2011년에는 전년에 비해 0.5% 감소한 121만 1천 대 규모에 머물면서 성 장 둔화가 뚜렷하게 나타났다. 2011년 국내 승용차시장의 특징 중 하나는 차급별로 소형과 중형은 판매가 줄어든 반면 경형과 중대형은 오히려 판매가 늘어난 점이다. 이러한 현상은 전 반적인 경기 둔화 속에서 자동차 구매에 있어서도 소비 양극화가 나타나고 있 으며, 특히 2011 년 초 출시된 기아 모닝( 경형) 과 현대 그랜저( 중대형) 에 의한 신차효과가 큰 영향을 끼친 것으로 평가된다. < 그림 Ⅰ-1> (%) 100 승용 차급별 국내판매 구성비 추이 미니밴 S U V 대 형 중 형 소 형 경 형 한-EU FTA 발효 2011년 7월 한국과 EU 간 FTA 가 정식으로 발효되었다. 한-EU FTA 는 세계 최대의 단일 경제권인 EU가 아시아 국가와 맺은 첫 번째 자유무 - 8 -

18 개 관 역협정이며, 시장 개방의 수위 및 범위에 있어서 한국과 EU 양측 모두에게 역 대 최대 규모다. 특히 자동차산업은 2016년까지 수입 관세가 단계적으로 철폐 되어 완전 개방된다는 점에서 중요한 의미를 갖는다. 한-EU FTA 는 국내 자동차산업에 수출 확대의 계기가 될 수 있다. EU 현지 생산비중이 높은 소형차와 달리 수출 차량의 70% 이상을 차지하는 1,500cc 초과 중대형차의 EU 수입 관세가 조기에 철폐되기 때문이다. 향 후에도 매년 관세가 인하됨에 따라 한-EU FTA는 유럽시장에서 현재 취 약한 D세그먼트 이상 상위 차급의 점유율을 확대할 수 있는 기회를 제공할 것 이다. 한편, 자동차부품의 경우 8% 관세가 즉시 철폐되기 때문에 향후 자동차 수출과 함께 동반 성장이 기대된다. 그러나 한-EU FTA로 인해 국내 자동차시장도 단계적으로 개방되기 때문 에 내수시장에서 해외업체들과의 경쟁 심화가 불가피하다. 수입차 판매의 2/3 이상을 차지하는 유럽산 수입차에 대한 관세 인하 및 환경 규제 완화로 국내 수입차시장은 질적 변화와 양적 성장의 발판을 마련했다. 향후 관세 인하에 따 른 가격 경쟁력 향상으로 수입차 판매가 증가할 것으로 예상되며, FTA 체결로 기존 국내 가솔린 환경 규제가 유럽 기준을 인정하게 되면서 유럽 브랜드의 가 솔린 모델 도입도 확대될 전망이다 < 그림 Ⅰ-2> 한-EU FTA 자동차부문 관세 인하 일정 자료 : 외교통상부 수출, 사상 처음으로 300만 대 돌파 국내 완성차 수출은 2011년에 315만 2천 대로 사상 처음으로 300만 대를 돌파했다. 완성차 수출은 2004년 200만 대를 넘은 후 7년 만에 300만 대를 돌파한 것이다. 2010년 기준으로 수출 300만 대가 넘는 나라는 일본과 독일뿐 - 9 -

19 개 관 으로 한국은 세계 3 대 자동차 수출국가로 도약했다. 수출 300만 대 돌파는 유 럽발 재정위기로 세계 자동차시장이 둔화되는 상황에서도 각 지역별 전략 차종 투입 확대, 상품 경쟁력과 브랜드 파워 향상, 한-EU FTA 발효 등을 활용한 노력의 결과이다. 이와 같은 수출의 빠른 증가에 따라 국내 자동차업체들의 판매 중 수출이 차지하는 비중은 2009년 60.7% 에서 2011년 68.1% 로 확대되었다. < 그림 Ⅰ-3> 자동차 국내 판매 및 수출 비중 추이 (%) 100 국내판매 수출 수입차 판매 10만 대 돌파 2011년 수입차 판매는 10만 5,037대로 수입차시장이 전면 개방된 1988년 이후 23년 만에 10 만 대를 넘어섰다. 최근 수입차 판매 호조 배경으로 크게 세 가지 요인을 들 수 있다. 먼저 2008년 금융위기 이후 수입차시장이 개인 고객 중심으로 재편되고 신규 고객 층이 지속 유입되었다. 개인 고객 비중이 50% 를 넘어서고, 실용적 성향의 30 대가 주요 고객층으로 부상함에 따라 수입차 저변이 확대되었다. 두 번째 요인 은 유럽 브랜드를 중심으로 신차 출시가 크게 늘어났다는 점이다. 2011년에는 2007년 이후 최다인 50 종 이상의 수입 신차가 출시되었다. BMW 5 시리즈, 벤 츠 E클래스 등 기존 인기 모델의 판매 호조가 지속되는 가운데 벤츠 C 클래스, 폭스바겐 제타 등 잇따른 신차 출시가 수입차 판매를 견인했다. 세 번째 요인

20 개 관 은 한-EU FTA 발효에 따른 유럽업체들의 판촉이 강화됐다는 점이다. 2011년 7월 한-EU FTA 발효로 8% 인 수입 관세가 5.6% 로 낮아짐에 따라 판매가격 이 약 1.4% 인하되는 효과가 발생했다. 실제 판매가격 인하 효과는 제한적이 지만 유럽 브랜드는 벤츠 C 클래스, 푸조 뉴508 등 하반기 신차 출시를 가격 인하와 연계함으로써 판촉 활동을 강화하고 소비자의 구매 심리를 자극했다. 이러한 수입차의 판매 호조는 미국과의 FTA가 발효되는 2012년에도 지속 될 전망이다. 미국과의 FTA 발효 즉시 미국산 차량의 수입관세가 8% 에서 4% 로 낮아지고, 배기량 2.0l를 초과하는 모든 차량의 개별소비세가 2%p 일괄 인하되기 때문이다. 다만 유럽 재정위기 장기화에 따른 국내경기 둔화 가능성 으로 수입차의 판매 증가율은 점차 둔화될 것으로 예상된다. 쉐보레 브랜드 출시 한국GM은 2002년 대우자동차 인수 후 기존 GM대우라는 사명을 한국GM 으로 변경하고, 쉐보레 브랜드를 출범시켰다. 국내시장 판매 증대를 위해선 브 랜드 이미지 개선이 필수적이라는 판단 하에 국내에 도입한 것이다. GM의 글로벌 브랜드인 쉐보레를 한국GM은 쉐보레 브랜드를 국내시장에 안착시키기 위해 신차 출시와 더불 어 다양한 마케팅 활동을 추진했다. 먼저 기존 판매모델의 차명을 쉐보레 브랜 드로 통합한 데 이어, 올란도, 아베오 등의 신차를 출시했다. 특히 올란도는 3 월 출시 이후 연말까지 국내에서 1만 7,235대가 판매되고 3만 8,661대가 수출 되는 등 브랜드 인지도 향상에 기여했다. 또한 한국GM은 브랜드 전략의 일환 으로 품질보증을 확대한 쉐비케어(Chevy Care) 서비스를 실시 중이다. 이와 같은 브랜드 판촉 활동에 힘입어 한국GM은 국내 판매에서 전년대비 11.9% 증가한 14만 1천 대를 기록하면서 판매 3 위 자리에 올라섰다

21 개 관 부정적인 해외 경제 여건 국내 자동차업체들의 수출 의존도가 높아지고 있을 뿐 아니라 국내 경제 자체가 해외 경제의 영향을 크게 받고 있기 때문에 보기 위해서는 무엇보다 해외 경제 여건에 주목해야 할 것이다. 2012년 자동차산업 여건을 2012 년 세계 경제는 경제위기가 지속되는 가운데 정치적 정책적 변동성까 지 확대되면서 어느 해보다 불확실성이 높은 상황이 전개될 전망이다. 일각에 서는 스태그플레이션까지 포함한 전체적인 세계 경기침체와 세계 경제의 동력 상실 가능성까지 비관적인 전망도 제기되고 있다. 또한 내년에는 주요국의 선 거와 정권 교체가 예정되어 있어 정치적 상황에 기인한 변동성이 크게 높아질 것으로 예상된다. 유럽에서 시작된 재정위기는 유럽 등 선진국 경제뿐만 아니라 브라질, 인도 등 신흥국 경제에도 영향을 미치고 있으며, 유로존 붕괴 가능성까지 거론되고 있다. 그럼에도 불구하고 뚜렷한 해결 방법을 찾지 못하고 있는데, 각국의 첨 예한 이해관계와 리더십 부재, 자국 내 다양한 의견 표출 등으로 단기간에는 해결이 쉽지 않을 전망이다. 미국도 재정건전성 유지를 위해 긴축 기조를 이어 갈 수밖에 없어 경기부양 여력이 제한적이고, 경제 회복을 위한 각종 정책은 민주- 공화당의 정치 공방으로 실효를 거두지 못하고 있다. 한편, 중국은 내부 적으로 부동산 시장 위축에 따른 금융권 부실, 지방정부 재정 악화 등으로 경 착륙이 우려되고 있으며, 외부적으로는 세계 경제침체에 따른 부정적인 영향이 불가피하다. 국내 시장 위축 속에 수입차 침투 가속 국내 자동차시장에 직접적으로 영향을 주고 있는 국내 경기 상황은 에도 큰 폭의 개선이 어려울 전망이다. 2012년 2011년 하반기부터 뚜렷해지고 있는 경제 성장 둔화 추세가 2012년에도 이 어지면서 국내 경기 부진으로 소비심리가 위축되고, 물가 상승 및 가계부채 확 대로 실질 구매력도 약화될 것으로 전망된다. 또한 2012년에는 준중형과 중형 차급 내 인기 모델의 신차 출시가 예년에 비해 적어 신차효과로 인한 수요 진 작도 기대하기 어려운 상황이다. 한편 1톤 트럭 등 소형상용차는 2011년 말 선

22 개 관 수요 발생으로 인한 기저 효과와 유로5 배기가스 규제 대응을 위한 신형 엔진 장착으로 가격 인상이 예정되어 있어 판매가 위축될 가능성이 크다. 한-미 FTA 발효를 계기로 일본 및 유럽 브랜드가 미국산 모델의 우회 수 입을 추진하고 있다는 점도 국내 모델과 수입차 간의 경쟁을 심화시킬 전망이 다. 특히 2012년 한-미 FTA 발표 시점에 맞추어 일본 업체들의 미국산 자동 차 수입이 활발해질 전망이다. 엔고로 수출 채산성이 악화된 일본 브랜드 중 도요타는 미국산 시에나( 미니밴) 를 2011년 11월 도입한 데 이어 주력 모델인 캠리도 미국산으로 전환할 계획다. 혼다도 2012년 가을 출시 예정인 신형 어 코드를 시작으로 점진적으로 수입 모델을 미국산으로 전환한다는 방침이다. 한 편 폭스바겐은 기존 유럽형 모델보다 국내에 도입할 계획이다. 500~800만원 저렴한 미국형 파사트를 이러한 수입 모델의 다양화와 더불어 수입차시장 경쟁 격화로 수입차 가격 하락도 진행될 것으로 보여 국산차와 수입차 간의 경쟁이 그 어느 때보다 치열 해질 전망이다

23

24 Ⅱ. 산업 동향 및 전망 생산 판매 년 전망

25

26 산업 동향 및 전망 Ⅱ. 산업 동향 및 전망 1) 생산능력 및 생산 생산 최고치 경신 행진 2011년 국내 완성차 생산능력은 478만 9천 대로 전년에 비해 2천 대 가량 늘어났으나 2004년 480 만 대 수준에서 더 증가하고 있지는 않다. 점차 경영이 정상화되고 있는 쌍용의 생산능력이 생산능력은 4천 대 늘어났고 타타대우와 대우버스의 2 천 대 감소했으며 나머지 업체들의 생산능력에는 변화가 없었다. 이에 따라 국내 자동차 생산능력은 승용차가 429만 7 천 대, 상용차가 49만 2 천 대 수준을 유지하고 있다

27 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ-1> 업체별 자동차 생산능력 단위 : 만 대 구 분 증감대수 현 대 기 아 업체별 한국GM 르노삼성 쌍 용 기 타 차종별 승 용 차 상 용 차 합 계 자료 : 한국자동차산업협회 주 : 기타에는 타타대우와 대우버스가 포함됨 국내 자동차 생산능력의 정체에도 불구하고 2011년 국내 자동차 생산은 465만 7천 대로 전년대비 9.0% 증가하면서 사상 최고치를 경신했다. 국내 판 매가 전년대비 0.7% 증가한 147만 5 천 대로 정체를 보인 반면, 수출이 전년대 비 13.7% 증가한 315만 2 천 대를 기록해 생산 증대를 견인했다. < 그림 Ⅱ-1> 자동차 생산 및 판매 추이 내수 수출 생산 단위 : 만 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

28 산업 동향 및 전망 전 세계 국별 자동차 생산 순위에서 한국은 전년에 이어 5 위를 유지했다. 1,842만 대를 생산한 중국이 3년 연속 세계 1위 자동차 생산국의 지위를 유지 했다. 미국이 865만 대를 생산하여 2위 자리를 탈환했지만 1위와 격차는 커졌 다. 일본 지진과 태국의 홍수 여파를 받아 전력수급 및 부품공급 차질을 겪은 일본은 3위로 내려앉았고 4 위는 독일이 그대로 순위를 지켰다. 세계 전체로는 2011년 약 8,052 만 대의 자동차가 생산된 것으로 추정되며, 전 세계 자동차 생산에서 한국이 차지하는 비중은 2010년 5.5% 에서 2011년에 는 5.8% 로 다소 늘어났다. 해외 생산 300만 대 돌파 2010년 260만 대로 200만 대를 돌파한 현대와 기아는 2011년 전년대비 20.6% 증가한 314만 1천대로 1년 만에 300 만 대 선을 돌파했다. 현대는 모든 해외 공장에서 전년대비 생산 증가를 기록했다. 특히 연산 20 만 대 규모의 러시아 상트페테르부르크 공장이 본격 가동되면서 전년대비 15.9% 증가한 218만 2 천 대의 해외 생산을 기록했다. 기아도 중국, 슬로바키 아 등 기존 공장의 생산 증가와 더불어 미국 조지아 공장의 본격 가동으로 해 외 생산이 95만 9천 대로 전년대비 32.8% 증가했다. 이에 따라 현대 기아의 국내외 전체 생산 중에서 해외 생산의 비중은 2011년에 47.5% 로 전년에 비해 2.3%p 늘어났다. 특히 현대는 해외 생산이 국내 생산보다 많아지면서 그 비중 이 53.6% 에 달했다. 현대의 중국 북경공장은 중국형 베르나, 아반떼, 쏘나타 및 투싼 ix의 판매 호조가 지속되며 높은 가동률을 유지해 전년비 5.6% 증가한 74만 4천 대를 생산했다. 현대 인도공장은 i10, i20, 엑센트 등 소형차 판매 호조 및 저가차 이온 본격 생산으로 연간 3.2% 증가한 62 만 대를 기록했다. 기아도 중국에서 K2, K5 등 현지전략 차종의 판매가 증가하면서 중국 생산이 43만 3천 대로 증가했으며, 특히 기아 미국 공장은 27만 3천 대를 생산하여 25만 2천 대를 생산한 슬로바키아 공장을 앞섰다. 현대 기아의 최대 해외 생산 지역은 중국(117만 6 천 대), 유럽(73만 3천 대), 인도(62 만 대), 미국(61만 2 천 대) 순으로 나타났다

29 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -2> 현대 기아 지역별 해외 생산 추이 단위 : 대, % 현 대 기 아 비중 증가율 인 도 559, , , 중 국 571, , , 미 국 195, , , 터 키 48,640 77,000 90, 체 코 118, , , 러 시 아 , ,949.3 소 계 1,493,075 1,882,726 2,182, 중 국 243, , , 슬로바키아 150, , , 미 국 153, , 소 계 393, , , 합 계 1,886,714 2,604,762 3,140, 자료 : 한국자동차산업협회, 12.1 월 국내 자동차산업 동향 승용차 생산 400만 대 돌파 2011년 승용차 생산은 국내 판매와 수출 호조에 힘입어 전년대비 9.2% 증 가한 422만 2 천 대로 사상 최고치를 경신했다. 경형승용은 국내 판매와 수출의 고른 증가로 전년대비 14.3% 증가한 46만 8 천 대가 생산되었다. 신차 기아 모닝은 국내 판매가 증가하면서 전년대비 18.2% 증가한 24만 8 천 대가 생산되었고, 구 마티즈에서 모델명이 바뀐 한국 GM 스파크는 전년대비 2.7% 증가한 21만 4 천 대가 생산되었다. 소형승용은 국내 판매의 감소로 전년대비 0.4% 감소한 168만 9천 대가 생 산되어 승용 차급으로는 유일하게 생산이 감소했다. 아반떼가 신형과 구형을 합하여 32만 6 천 대 생산되어 가장 많은 생산 대수를 보였고, 그 뒤를 이어 포르테와 라세티가 각각 20 만 대 이상 생산되었다. 중형승용은 국내 판매의 급격한 감소에도 불구하고 수출 호조로 전년대비 1.3% 증가한 46만 4 천 대가 생산되었다. 중형승용 차급에서 전통적으로 시장 을 지배해 왔던 쏘나타는 2011년 생산이 전년비 20.9% 줄어든 18만 3천 대에 머문 반면에, K5는 전년에 비해 2배에 가까운 16만 5천 대가 생산되어 쏘나타 의 생산 대수를 바짝 뒤쫓으면서 중형승용 내 1 위 자리까지 넘보고 있다. 이러

30 산업 동향 및 전망 한 결과는 쏘나타가 내수 시장에서 판매 부진을 보인 반면에 출 모두 호조를 보였기 때문이다. K5는 내수와 수 대형승용은 국내 판매의 호조에 힘입어 2011년 생산 대수가 전년대비 22.6% 증가한 28만 2 천 대를 기록했다. 2010년에 5만 7천 대 생산되었던 그 랜저가 신모델 투입의 영향으로 2011년에는 생산이 12만 대로 급증하면서 대 형 승용차 부문의 생산 확대를 견인했다. SUV는 국내 판매가 전년에 비해 감소했음에도 불구하고 수출 확대에 힘입 어 19.8% 늘어난 115만 4 천 대가 생산되었다. 투싼이 21만 6천 대로 SUV 생 산 1 위를 유지했고, 그 뒤를 이어 스포티지, 쏘울, 싼타페가 각각 15만 대 이 상 생산되었다. 만 2010년부터 생산 회복세를 보이고 있는 미니밴은 2011년 50.1% 늘어난 16 6 천 대가 생산되었다. < 표 Ⅱ -3> 차급별 승용차 생산 추이 단위 차 급 경 형 181,836 (4.9) 소 형 1,687,251 (45.3) 중 대 형 형 S U V 미니밴 440,350 (11.8) 199,869 (5.4) 967,177 (26.0) 246,865 (6.6) 327,627 (9.5) 1,499,093 (43.4) 408,436 (11.8) 200,460 (5.8) 849,005 (24.6) 165,857 (4.8) 356,392 (11.3) 1,468,356 (46.5) 332,006 (10.5) 218,115 (6.9) 689,847 (21.8) 93,701 (3.0) 409,046 (10.6) 1,695,515 (43.9) 457,646 (11.8) 230,003 (5.9) 963,545 (24.9) 110,451 (2.9) : 대, % 467,593 (11.1) 1,688,509 (40.0) 463,587 (11.0) 282,018 (6.7) 1,154,124 (27.3) 165,786 (3.9) 합 계 3,723,482 3,450,478 3,158,417 3,866,206 4,221,617 자료 : 한국자동차산업협회, 국내 자동차동향 ( 속보), 각호 주 : 1) 차급 구분은 모델 기준임 2) ( )안은 전체 승용차 생산에서 차지하는 비중임

31 산업 동향 및 전망 상용차는 국내 판매와 수출이 고르게 증가하면서 전년대비 7.4% 증가한 43만 5 천 대가 생산되었다. 버스는 5.7% 증가한 14만 5 천 대가 생산되었고, 트럭은 8.3% 증가한 29 만 대가 생산되었다. 현대 상용차가 국내 판매와 수출 모두 중가하면서 전체 상용차 생산 증가를 이끌었다. < 표 Ⅱ -4> 차종별 상용차 생산 추이 단위 차 종 버 트 스 럭 109,370 (30.1) 253,456 (69.9) 123,855 (32.9) 252,349 (67.1) 108,857 (30.7) 245,652 (69.3) 137,521 (33.9) 268,014 (66.1) : 대, % 145,300 (33.4) 290,177 (66.6) 합 계 362, , , , ,477 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : ( ) 안은 전체 상용차 생산에서 차지하는 비중임 월별 생산 안정세 2011년에는 월별 자동차 생산이 노사분규 등 악재 없이 수출 호조세가 지 속되면서 안정적인 모습을 보였다. 2 월 설날연휴, 8월 하계휴가 등 정기 휴무 로 인한 조업일수 감축의 영향을 제외하면 월별 자동차 생산은 40만 대 전후 를 유지했다. 6월에는 자동차 생산이 43만 8 천 대로 연중 최고를 기록하고, 1/4분기에는 매월 40 만 대 이상 생산이 지속되었다. 매월 생산대수가 전년에 비해 늘어났지만, 분기별 전년대비 생산대수 증가 율을 보면 1분기 10.9%, 2분기 8.6%, 3분기 8.8%, 4분기 8.1% 로 증가세가 점차 둔화되는 모습을 보였다. 이는 연중의 수출 호조에도 불구하고 상반기 동 안 전년 같은 기간에 비해 증가세를 보였던 국내 판매가 하반기에 들어서면서 증가세가 둔화 되었고, 특히 4분기에는 전년 같은 기간에 비해 감소세로 돌아 섰기 때문이다. 10월 생산대수는 전년동월비 7.1% 늘어났으나 국내 판매는 8.8% 줄어들었다. 11월 국내 판매는 전년동월비 12.7% 감소했고, 월별 판매 감소는 12 월에도 이어지면서 생산 둔화를 가져왔다

32 산업 동향 및 전망 < 그림 Ⅱ-2> 2011 년 월별 차종별 자동차 생산 추이 ((만대) 만 승용차 상용차 합계 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 쌍용, 경영 정상화에 따른 생산 회복 뚜렷 2011 년 업체별 자동차 생산에서는 현대 기아가 작년과 비슷한 점유율을 유지했고 르노삼성의 점유율이 하락한 반면, 쌍용의 점유율은 높아졌다. 현대 는 전년대비 8.5% 증가한 189만 2천 대를 생산했으나 전체 자동차 생산에서 차지하는 업체별 비중은 전년의 40.8% 에서 40.6% 로 줄어들었다. 기아는 내수 와 수출 호조로 전년대비 11.8% 증가한 158만 4 천 대를 생산했다. 이에 따라 기아 생산 비중은 작년의 33.2% 에서 34.0% 로 확대되면서 현대와의 생산대수 격차를 3만 1 천 대로 좁혔다. 한국GM은 국내 판매와 수출이 고르게 늘어나면서 전년대비 9.0% 증가한 81만 1천 대 생산으로 전년 생산 점유율 17.4% 를 그대로 유지했다. 르노삼성 은 전년대비 11.3% 줄어든 24만 4천 대를 생산해 점유율이 5.2% 로 낮아졌다. 수출은 전년에 비해 늘어났지만 국내 판매가 급감하면서 생산량도 줄어드는 모 습이었다. 쌍용은 경영 정상화의 모습을 뚜렷하게 보이면서 전년대비 41.4% 증가한 11만 3 천 대의 생산을 기록했다. 코란도를 중심으로 수출 호조가 쌍용의 생산 확대를 견인했다. 대우버스와 타타대우는 각각 3천 대와 9천 대의 상용차를 생 산하여 전년과 비슷한 생산대수를 보였다

33 산업 동향 및 전망 < 그림 Ⅱ-3> 업체별 자동차 생산 추이 ((만대) 만 현대 기아 한국GM 르노삼성 쌍용 기타 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 기타는 대우버스와 타타대우의 실적 KD 생산, 130만 대 수준 회복 2011년 KD 생산은 전년대비 11.0% 증가한 145만 4천 대로 역대 최고 기 록을 경신했다. 국산차의 품질 경쟁력 및 브랜드 인지도 향상, 해외 현지 공장 의 생산 확대 등이 KD 생산 증가의 주요 원인으로 파악된다. 업체별로는 한국GM이 전년대비 13.1% 늘어난 125만 5천 대의 KD를 생 산하여 완성차 생산을 합하면 200 만 대분 이상의 생산을 기록했다. 현대는 전년대비 10.0% 줄어든 12만 9 천 대에 머무른 반면, 기아 KD 생산은 전년대 비 20.0% 늘어난 6만 8 천 대로 현대 기아의 KD 생산 합계는 총 19만 6천 대였다. 있다. 차종별로는 승용차 KD가 137만 6천 대로 전체 KD의 94.6% 를 차지하고

34 산업 동향 및 전망 < 그림 Ⅱ-4> 업체별 자동차 KD 생산 추이 ( 만 (만대) 대 ) 현대 기아 한국GM 기타 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 2) 부품산업 부품 수출 61.9% 증가 2011년 자동차부품 수출액은 전년대비 21.8% 증가한 230억 9천만 달러로 사상 최초로 200 억 달러를 돌파했다. 자동차부품 수입액도 전년에 비해 18.1% 증가한 58억 4천만 달러로 늘어났지만 자동차부품의 무역수지 흑자규모는 전 년의 140억 1천만 달러에서 172억 5 천만 달러로 확대되었다. 한편 2011년 완성차 수출액은 전년대비 28.0% 증가한 453억 3천만 달러 로, 완성차와 부품을 합한 수출액은 총 684억 2 천만 달러에 달했다. 이에 따 라 자동차부품 수출액은 완성차와 부품 수출액 총액의 했다. 33.7% 의 비중을 차지

35 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -5> 자동차부품 수출입 추이 자동차 부품 수출(A) ( 증가율 ) 수입(B) ( 증가율 ) 단위 : 억 달러, % (21.6) 40.4 (18.9) (12.2) 43.5 (7.7) (-16.1) 33.8 (-22.3) (61.9) 49.5 (46.5) (21.8) 58.4 (18.1) 완성차수출(C) (B/A) 100 (A/(A+C)) 자료 : 한국무역협회 주 : 1) 자동차는 MTI 코드 741, 자동차부품은 MTI 코드 742 기준임 2) ( )안은 전년대비 증가율임 년 자동차부품 수출대상국 순위를 보면 대미 수출이 전년대비 21.7% 증가한 50억 2천만 달러로 국가별 1 위를 유지했다. 중국에 대한 자동차부품 수출도 전년대비 16.4% 증가한 44억 달러를 기록하여 전체 자동차부품 수출액 에서 미국과 중국에 대한 수출의 비중이 전년에 이어 40% 를 넘었다. 한편 자 동차부품 수입은 일본으로부터의 수입이 16억 3천만 달러로 가장 많았지만 중 국으로부터의 부품 수입도 전년대비 22.9% 증가한 13억 7천만 달러로 늘어나 면서 일본과 중국으로부터의 수입액 격차가 줄어들고 있다. < 표 Ⅱ -6> 주요국별 자동차부품 수출입 추이 수출총액 대미국 대일본 대중국 대인도 수입총액 대미국 대일본 대중국 대독일 자료 : 주 : 1) ( ) 2) 단위 : 억 달러, % 증가율 (100.0) (19.4) (3.9) (14.0) (9.4) (100.0) (8.0) (30.1) (17.9) (19.3) 한국무역협회 안은 총액대비 비중임 증가율은 전년대비임 (100.0) (18.2) (3.2) (22.7) (9.1) (100.0) (6.5) (31.4) (20.4) (18.6) (100.0) (21.7) (3.0) (19.9) (7.2) (100.0) (6.5) (31.9) (22.6) (16.2) (100.0) (21.7) (3.0) (19.1) (6.8) (100.0) (7.4) (27.9) (23.5) (16.3)

36 산업 동향 및 전망 3) 투자 설비투자, 신제품 생산과 R&D 중심으로 증가 2010년 2조 2 천억 원을 기록했던 국내 자동차산업( 부품 제외) 의 설비투자 는 2011년 전년대비 48.2% 증가한 3조 3 천억 원을 기록했다. 투자 동기별로 보면 신제품 생산을 위한 투자가 1조 2 천억 원으로 가장 많았고, 설비 확장을 위한 투자는 약 9 천억 원이었다. 전년대비 증가율로 보면 연구개발투자 금액이 대폭 늘어났는데 이는 신차 및 연비와 CO2 동차 개발이 활발히 진행되었기 때문으로 보인다. 한편 한국정책금융공사의 조사에 따르면 배출 규제에 대비한 환경친화적 자 2012년 자동차 부문의 투자계획은 작년과 비슷한 3조 3 천억 원으로 나타나며, 투자 동기별 금액도 대체로 작년과 유사할 것으로 보인다. < 표 Ⅱ -7> 투자 동기별 투자규모 추이 단위 : 억 원, % ( 잠정) 2012 ( 계획) 합계 22,284 (100.0) 33,017 (100.0) 32,842 (100.0) 신제품생산 10,003 (44.9) 12,051 (36.5) 12,930 (39.4) 설비확장 7,600 (34.1) 8,798 (26.6) 8,956 (27.3) 유지보수 1,447 (6.5) 4,020 (12.2) 3,626 (11.0) 연구개발투자(R&D) 912 (4.1) 3,301 (10.0) 3,021 (9.2) 자동화 및 생력화 1,060 (4.8) 2,771 (8.4) 2,499 (7.6) 에너지 및 환경관련투자 238 (1.1) 623 (1.9) 655 (2.0) 기타 1,024 (4.6) 1,453 (4.4) 1,155 (3.5) 자료 : 한국정책금융공사 주 : ( ) 안은 설비투자총액에서 차지하는 비중임

37 산업 동향 및 전망 1) (1) 국내 판매 시장 여건 2011년 국내 자동차시장 규모는 국내 완성차업체의 판매 147만 5천 대와 수입차 판매 10만 5천 대를 합한 총 158만 대로 전년대비 1.5% 확대되었다. 2008년 침체 이후 정부의 신차구입지원 정책에 힘입어 2009~10년에 걸쳐 나 타났던 시장 회복세가 크게 둔화되는 양상이었다. 이와 같은 국내 자동차시장 의 성장 둔화는 무엇보다 경제 상황의 악화 때문이다. 2011년 국내 경제성장률은 3.6% 로 2010년 6.2% 성장에 비해 성장세가 크 게 둔화되었다. 경제성장 둔화의 요인을 외부 요인에서 살펴보면 유럽 국가들 의 재정위기와 미국의 경기 불확실성 등에 따라 수출 증가율이 2010년 14.5% 에서 2011년에는 10.0% 로 둔화되었다. 국내에서도 고용불안에 따른 소득 감소 와 건설경기 부진이 지속되면서 전반적인 내수 경기가 악화되었다. 2011년 민 간소비 증가율은 2.2% 로 전년의 4.1% 에 비하면 크게 감속했으며, 설비투자 증 가율도 전년의 25.0% 에서 3.8% 로 크게 줄어들었다. 한편 건설투자 증가율은 전년의 1.4% 에서 2011년 6.5% 로 악화되었다. 특히 전 분기별 성장률이 1분 기 1.3%, 2분기 0.9%, 3분기 0.8%, 4분기 0.4% 로 지속적으로 하락하는 추세 를 보였으며 이러한 경제 상황에 따라 국내 자동차시장도 조세에도 불구하고 3분기까지의 판매 호 4 분기에는 전년 동기대비 감소하는 모습을 보였다. 2011년 1~3분기 자동차 판매 호조 요인으로는 규모가 큰 주요 차급에서의 신차 출시가 잇따르면서 소비자의 구매 의욕이 자극되었고, 한국GM이 종전의 GM대우에서 사명을 바꾸고 쉐보레 브랜드를 도입하면서 공격적인 마케팅을 펼쳤다는 점을 들 수 있다. 또한 자동차 5사의 무분규 임단협 타결로 생산 차 질이 발생하지 않았다는 점도 3분기까지의 국내 판매 호조에 긍적적인 요소로 작용했다. 그러나 경제성장세 둔화가 지속되는 것과 더불어 휘발유 가격의 상 승세도 하반기 자동차시장에 악재로 작용했다. 2011년 1월에 1리터당 1,825원 이었던 휘발유의 주유소 판매가격은 연중 꾸준히 상승하면서 11월에는 1,981원 까지 올랐다

38 산업 동향 및 전망 (2) 국내 완성차 판매 국내 자동차시장 규모는 156만 대 2011년 국내 완성차업체의 내수판매는 147만 5천 대로 전년대비 0.6% 증 가했다. 국내외 경기 둔화 우려와 고유가 부담에도 불구하고 고연비 모델을 포 함한 업계의 다양한 신차 출시, 노후차량 비중 증대에 따른 대체수요 확대, 한 국GM의 쉐보레 브랜드 도입 등이 긍정적인 요인으로 작용해 전년과 비슷한 수준을 유지했다. 차종별로 볼 때 승용차 판매는 121만 2천 대로 전년대비 0.5% 감소했다. 상대적으로 상용차 부문은 환경규제 강화를 앞둔 소형트럭의 판매 호조로 전년 대비 6.3% 증가한 26만 3 천 대의 국내 판매 실적을 기록했다. 트럭이 전년대 비 7.8% 증가한 19만 1 천 대가 판매되었고, 버스는 2.7% 증가한 7만 2천 대 가 판매되었다. < 그림 Ⅱ-5> ( 만(만대) 국내 차종별 자동차 판매 추이 승용차 버 스 트럭 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 2011년 월별 국내 판매 실적을 전년과 비교해보면 4분기 판매 둔화가 뚜렷 이 드러나고 있다. 1 분기에는 현대, 기아의 신차 효과와 한국GM의 브랜드 교체 등이 국내 판

39 산업 동향 및 전망 매를 견인했다. 2011년 1월 출시된 현대 그랜저와 기아 모닝이 신차 효과가 지 속되었고, 한국GM과 쌍용이 각각 새로운 브랜드와 신차로 전년 동기대비 판매 를 늘려나갔다. 이에 따라 1분기 국내 판매는 36만 3천 대로 전년 동기대비 3.8% 증가하면서 전년의 판매 호조세를 이어 나갔다. 2분기에는 유가 상승세가 뚜렷해지고 일부 부품업체의 파업에 따른 생산 차질이 있었으나 판매 호조세가 이어졌다. 국내 경기 회복을 기반으로 신차 효 과가 이어지면서 2분기 국내 판매는 전년 동기대비 4.2% 증가한 37만 6천 대 를 기록했다. 3분기에는 고유가가 지속되면서 경차와 하이브리드차 등 고연비 모델 판매 가 증가했고, 완성차업체들의 판매망 확충 등 판촉 활동이 강화되면서 국내 판 매대수는 36만 8천 대로 전년 동기대비 4.6% 증가했다. 3분기까지 이어지던 국내 판매 호조세는 4분기 들어 급변하면서 시장이 급속 히 위축되는 모습이었다. 국내외 경기둔화 우려가 커지고 유가 상승세가 지속되 어 4분기 국내 판매대수는 전년 동기대비 8.8% 감소한 38만 8천 대에 머물렀 다. 자동차업체들의 신차 출시와 연말 판촉 강화에도 불구하고 소비심리가 위축 되면서 통상적으로 나타나던 4 분기의 판매 증가세가 나타나지 않는 모습이었다. < 그림 Ⅱ-6> 국내 월별 자동차 판매 추이 (만대) ( 만 대) (%) 증감률 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

40 산업 동향 및 전망 경형과 중형 승용차의 판매 호조세 2011년 승용차 국내 판매는 3분기까지의 판매 호조에도 불구하고 4분기 급 격한 시장수요 위축으로 전년대비 0.5% 감소한 121만 1 천 대에 머물렀다. 차급별로는 경형과 대형이 전년대비 두 자릿수 판매 증가를 보인 반면 소 형과 중형은 판매가 감소하는 양극화 현상이 두드러졌다. 경형은 기아 모닝과 한국GM 스파크( 구 마티즈) 가 판매 호조를 보이고, 연말에는 기아 레이가 출시 되면서 전년대비 15.1% 증가한 18만 5 천 대가 판매되었다. 소형 차급에서는 벨로스터 등 신차가 투입되었고 엑센트 판매가 호조를 보 였지만 나머지 대부분 모델의 판매는 감소했다. 이에 따라 소형 판매는 23만 5천 대로 전년 동기대비 9.4% 줄어들었다. 2010년 높은 증가율을 보였던 중 형은 K5의 판매 호조에도 불구하고 쏘나타 판매가 급감하면서 전년대비 21.1% 감소한 20만 5 천 대가 판매되었다. 대형 차급에서는 그랜저 판매가 전년 3만 3천 대에서 10만 8천 대로 급증 하면서 돌풍을 일으켰다. 이에 따라 대형 부문은 사상 최대 판매치(21 만 대) 와 판매 비중(17.3%) 를 기록했다. SUV는 스포티지의 판매 호조에도 불구하고 유가 상승 등의 영향으로 판매 가 전년대비 4.2% 감소한 23만 4 천 대에 머물렀다. 이에 비해 미니밴 부문에 서는 레조의 후속 모델인 쉐보레 올란도의 판매 호조로 전년 동기대비 60.5% 증가한 5만 1 천 대를 기록했다. < 표 Ⅱ -8> 국내 차급별 승용 판매 단위 : 만 대, % 구성비 증가율 경 형 소 형 중 형 대 형 S U V 미니밴 합 계 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 차급 구분은 모델 기준임

41 산업 동향 및 전망 상용차는 수출입 물동량 확대 및 산업 수요 증대, 경기침체기 동안 미뤄지 던 차량 교체 진행, 소형 트럭 및 버스의 유로V 적용에 따른 선수요 등의 요 인이 작용하면서 승용에 비해 상대적인 판매 호조를 보였다. 2011년 상용차 판 매대수는 전년대비 6.3% 늘어난 26만 3 천 대로, 그 중 트럭이 19만 1 천 대, 버스가 7만 2 천 대를 차지했다. < 표 Ⅱ -9> 국내 차급별 상용차 판매 단위 : 대, % 버스 트럭 경 형 소 형 중 형 대 형 구성비 증가율 7,858 50,175 4,518 7,710 7,569 53,256 4,433 6, 소 계 70,261 72, 경 소 중 대 특 형 형 형 형 장 5, ,562 28,075 7,248 12,110 5, ,325 31,123 7,515 12, 소 계 177, , 합 계 247, , 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 중형 승용 모델 선전 2011년 승용차 판매를 모델별로 보면 아반떼가 12만 9천 대로 수위 자리로 복귀했다. 모델별 판매 2위는 모닝으로 11만 대가 판매되었는데 2009년 이후 매년 10만 대 이상 판매되며 2 위 자리를 고수하고 있다. 한편 2010년에는 판매 10위 안에 들지 못했던 그랜저가 2011년에 10만 6 천 대 판매되면서 3 위로 부상했다. 한편 1993년 이후부터 2010년까지 모델별 판매 상위 3위 내에 포함되었던 쏘나타는 2011년에 4 위로 밀려났으며, 발매 이후 꾸준한 인기를 얻고 있는 K5가 전년보다 1계단 상승한 5 위로 올라섰다. 한편 SUV 모델인 스포티지와 쏘렌토가 새로 판매 상위 10 위권에 진입했다. 업체별로는 상위 10위권에 현대가 4 개 모델( 아반떼, 그랜저, 쏘나타, 투싼) 을 올렸고 기아가 4 개 ( 모닝, K5, 스포티지, 쏘렌토), 한국GM이 1 개( 스파크), 르노삼성이 1 개 모델(SM5) 을 각각 진입시켰다

42 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -10> 모델별 승용 판매 순위 추이 순위 단위 : 만 대 1 쏘나타 12.3 아반떼 11.5 쏘나타 13.6 아반떼 아반떼 8.8 모닝 10.2 모닝 10.2 모닝 모닝 8.4 쏘나타 ( 구) 8.5 아반떼 ( 신) 7.7 그랜저 그랜저 6.7 그랜저 7.6 SM5 6.7 쏘나타 SM5 5.6 쏘나타 ( 신) 6.1 아반떼 ( 구) 6.3 K 마티즈Ⅱ 5.0 SM5 6.1 K5 6.2 스파크 로체 4.3 싼타페 5.8 마티즈 5.6 스포티지 싼타페 4.3 포르테 5.1 SM3 5.3 SM i 로체 4.9 투싼 4.6 투싼 제네시스 2.8 라세티 ( 프) 4.4 포르테 쿱 4.3 쏘렌토 4.1 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 한국GM, 쉐보레 브랜드 도입과 함께 선전 2011년 국내 시장에서는 주요 완성차 5사 중에서 르노삼성만이 전년대비 판매가 감소했으며, 나머지 업체들은 모두 판매 증가로 점유율을 확대했다. 특 히 한국GM은 쉐보레 브랜드의 도입 및 신모델 투입 등의 노력에 힘입어 르노 삼성을 앞질러 국내 판매 3 위 업체로 올라섰다. 2010년에 주요 완성차 업체 중 유일하게 전년대비 판매가 감소했던 현대는 2011년에 전년대비 3.7% 증가한 68만 4천 대를 국내 시장에서 판매해 전년의 부진을 만회했다. 소형 차급에서는 엑센트가 단종된 클릭과 베르나의 수요를 흡수하는데 성공했고, 2010년 하반기에 출시된 아반떼도 모델별 판매 순위 1위 에 오르는 등 판매 호조를 보였다. 중형 차급에서는 K5 등과의 경쟁에 따라 쏘나타 판매가 크게 부진했다. 그러나 대형 차급에서는 2005년 이후 6년 만에 선보인 신형 그랜저가 큰 인기를 얻으면서 대형 승용 시장의 확대에 크게 기여 했다. 이에 따라 현대의 시장점유율은 전년보다 1.4%p 높아진 46.4% 를 나타 냈다. 기아는 2011년 49만 3천 대를 국내 시장에서 판매하여 33% 대의 시장점유 율을 유지했다. 1 월에 출시된 모닝의 신차 효과가 컸으며, 중형 부문에서는 K5 판매가 공급 확대로 전년 6만 2천 대에서 8만 7 천 대로 늘어났다. 대형 부문 에서는 그랜저 돌풍의 영향을 받아 K7 의 판매가 크게 줄어들었지만, SUV 부 문에서는 스포티지의 판매가 호조를 보였다. 이와 같은 양사의 판매 호조에 따

43 산업 동향 및 전망 라 현대 기아의 시장점유율은 79.8% 로 전년에 비해 1.7%p 증가했다. 업체별 국내 판매에서 가장 주목을 끄는 점은 한국GM 의 선전이다. 한 국GM 은 쉐보레 브랜드의 도입과 더불어 올란도, 아베오, 말리부, 알페온 등의 신차를 잇달아 투입하면서 브랜드 교체에 성공하는 모습을 보였다. 한국 GM의 2011년 국내판매는 전년대비 11.9% 증가한 14만 1천 대로 시장점유율 3 위로 올라섰다. 르노삼성은 SM3, SM7 급 차질 등으로 인해 국내 판매가 전년대비 등 주력 모델의 노후화와 일본 지진에 따른 부품공 29.9% 줄어들면서 부진한 모습을 보였다. 한편 쌍용은 경영 안정화와 신차 코란도C의 투입 등에 힘입어 전년대 비 19.1% 증가한 3만 9 천 대의 국내 판매를 기록했다. < 표 Ⅱ -11> 업체별 국내 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 구분 증가율 현 대 판매대수 ( 점 유 율) (49.4) (50.4) (45.0) (46.4) 기 아 판매대수 ( 점 유 율) (27.4) (29.6) (33.1) (33.4) 르노삼성 판매대수 ( 점 유 율) (8.8) (9.6) (10.6) (7.4) 한국GM 판매대수 ( 점 유 율) (10.1) (8.2) (8.6) (9.5) 쌍 용 판매대수 ( 점 유 율) (3.4) (1.6) (2.2) (2.6) 기 타 판매대수 ( 점 유 율) (0.8) (0.6) (0.5) (0.6) 전체 판매 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 기타는 대우버스와 타타대우 (3) 수입차 판매 수입차 판매 10만 대 돌파 2011년 수입차 판매는 전년대비 10.5% 증가한 10만 5천 대로 10만 대 선

44 산업 동향 및 전망 을 넘어섰다. 이에 비해 국내업체의 판매는 정체되어 승용차 국내 판매 전체에 서 수입차가 차지하는 비중은 전년의 6.9% 에서 8.0% 로 급증했다. < 표 Ⅱ -12> 수입 승용의 판매 추이 수 입 차 (A) 국산중대형차 (B) 승용차 전체 (C) 단위 : 만 대, % A / B A / C 자료 : 한국수입자동차협회, 한국자동차산업협회 주 : 국산중대형차 (B) 는 배기량 2,000cc 이상 승용차의 판매대수를 나타내며 승용차전체 (C) 는 국산승용차와 수입차의 판매대수 합을 나타냄. 이러한 수입차의 판매 요인으로는 중저가 모델을 포함한 다양한 신차 투입 확대, 수입차 딜러들의 전시장 및 A/S 센터 확충, 20~30대를 중심으로 수요 층 확대, 한-EU FTA 발효에 따른 독일 등 유럽계 브랜드를 중심으로 가격 경쟁력 향상 등이 작용했다. 특히 배기량별 수입차 판매를 보면 2.0l 미만의 판매가 전년대비 51.3% 나 증가하면서 수입차의 소형화가 뚜렷하게 나타났다. < 표 Ⅱ -13> 배기량별 수입 승용 판매 추이 단위 : 대, % 판매대수 점유율 판매대수 점유율 증가율 2.0l 미만 29, , ~ 3.0l 36, , ~ 4.0l 19, , l 이상 4, , 합 계 90, , 자료 : 한국수입자동차협회 브랜드 국적별로는 독일계를 중심으로 한 유럽계 업체들의 판매 증가가 두 드러졌으며, 엔고와 지진의 여파로 일본계 업체들의 판매는 전년에 비해 감소 하는 모습이었다. 이에 따라 유럽계 업체들의 수입차 시장 점유율은 전년의 65.4% 에서 74.1% 로 높아진 반면, 일본계 업체들의 점유율은 전년의 26.4% 에

45 산업 동향 및 전망 서 18.0% 로 낮아졌다. 수입차 브랜드별로 보면 BMW가 2만 3,293대를 판매하여 1위 자리를 고수했으며, 메르세데스-벤츠가 1만 9,534대로 2 위. 폭스바겐이 1만 2,436대로 3 위, 아우디가 1만 345대로 4위를 차지하여 1위부터 4위까지가 모두 독일계 브랜드였다. 한편 일본계 브랜드 중에서는 도요타가 5,020대 를 판매하여 가장 많은 판매대수를 보였고, 렉서스가 4,111대로 2 위였다. < 표 Ⅱ -14> 브랜드 국적별 수입 승용 판매 추이 유 럽 일 본 미 국 단위 구분 : 대, % 판매대수 29,522 37,826 59,242 77,849 ( 점유율 ) (55.3) (62.0) (65.4) (74.1) 판매대수 17,633 17,027 23,870 18,936 ( 점유율 ) (33.0) (27.9) (26.4) (18.0) 판매대수 6,235 6,140 7,450 8,252 ( 점유율 ) (11.7) (10.1) (8.2) (7.9) 합계 61,648 60,993 90, ,037 자료 : 한국수입자동차협회 모델별 수입차 판매 순위는 메르세데스-벤츠 E300이 7,019대로 1 위, BMW 520d가 6,211대로 2 위, BMW 528이 5,940대로 3 위를 차지했다. 2위 와 3위를 합치면 BMW 5시리즈가 1만 대를 넘기며 사실상의 베스트 셀링 모 델이 된 셈이다. 모델별 판매에서 주목할 점으로 가격 경쟁력을 앞세운 닛산 큐브가 2,256대 판매로 6 위에 올랐으며, 도요타의 하이브리드차 프리우스가 1,952대 판매로 10 위를 차지한 것을 들 수 있다. 국산차의 가격과 성능이 전반적으로 올라가고 있는 추세인 반면에 수입 차 딜러들의 가격 인하 및 판촉 활동은 더욱 강화되고 있다. 국산차와 수입 차 간의 가격 격차가 줄어들고 있고 저배기량 수입차의 판매 비중이 늘고 있어 수입차의 대중화가 시작되는 것은 아닌가하는 분석도 제기되고 있다

46 산업 동향 및 전망 2) 수출 2011년 국내 완성차 수출은 전년대비 13.7% 증가한 315만 2천 대로 처음 300 만 대 선을 돌파하면서 사상 최고치를 기록했다. 유럽 재정위기 및 주요국 경기 회복 지연 등 글로벌 경제의 불확실성이 확 산되었지만 미국 및 신흥시장의 수요 회복세와 국산차의 지속적인 품질 향상과 신뢰도 제고, 고유가로 고연비 소형차에 대한 선호도 증가, 수출 전략차종의 투입 확대, 한-EU FTA 발효로 인한 경쟁력 개선 등이 긍정적인 요인으로 작 용했다. 또한 무분규 임단협 타결로 인해 수출용 자동차의 공급이 원활이 이루 어졌고, 주요 경쟁 상대인 일본업체가 지진으로 인한 공급 차질과 엔고로 인한 가격 경쟁력 약화로 수출에 차질을 빚으면서 한국업체들이 상대적으로 반사이 익을 얻은 것으로 평가된다. < 표 Ⅱ -15> 자동차 수출 추이 대수 증가율 단위 : 대, % 승용차 2,718,548 2,508,911 2,007,230 2,610,949 2,980,659 상용차 128, , , , ,049 합계 2,847,138 2,683,965 2,148,862 2,772,107 3,151,708 승용차 상용차 합계 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 수출 시장에 대한 신차 투입이 주효 2011년 승용차 수출은 298만 대로 전년에 비해 14.2% 증가하면서 300 만 대 수출 기록 달성에 바짝 다가서는 모습을 보였다. 대형승용을 제외한 모든 차급에서 수출이 증가했으며 특히 중형과 미니밴이 높은 수출증가율을 보 여 주었다. 경형승용은 전년대비 12.1% 증가한 27만 7 천 대가 수출되었다. 모닝이 전년대비 24.6% 증가한 13 만 대 수출되었으며, 스파크의 수출도 전년대비 증가했다. 소형승용은 전년대비 2.6% 늘어난 140만 3 천 대가 수출되었다. 아반떼

47 산업 동향 및 전망 가 24 만 대, 엑센트가 20만 9 천 대, 포르테가 20만 4천 대로 각각 20만 대 이상이 수출되었으며, 전년 20 만 대 이상 수출되었던 크루즈( 구 라세티) 수출 은 18만 3 천 대로 줄어들었다. 새롭게 수출 시장에 투입된 아베오와 벨로스터 는 각각 7만 대와 4만 1 천 대가 수출되었다. 수출대수 증가에도 불구하고 전체 수출에서 차지하는 소형승용의 비중은 47.1% 로 50% 선을 하회했다. 중형승용은 전년대비 55.5% 증가한 21만 2 천 대가 수출되었다. 쏘나타가 8만 1천 대로 중형 부문 수출 1 위 자리를 고수했으며, K5도 전년의 2배가 넘 는 7만 2 천 대가 수출되는 호조를 보였다. 또한 2011년에 수출 시장에 처음 투입된 i40도 2만 8천 대가 수출되어 전체 중형 부문의 높은 수출 증가율 달 성에 기여했다. 대형승용 차급은 제네시스, K7, 에쿠스 등이 견조한 수출세를 이어갔으나 그랜저의 수출이 1만 대 가량 줄어들면서 전체 대형 승용의 수출은 전년대비 5.8% 줄어든 6만 9 천 대에 머물렀다. SUV는 전년대비 27.0% 늘어난 90만 8 천 대가 수출되었다. 투싼 수출이 17만 3천 대로 늘어나면서 모델별 수출 1 위 자리를 유지했고, 뒤를 이어 쏘울 도 15 만 대가 수출되었다. 그 밖에 싼타페와 스포티지가 각각 10만 대 이상씩 수출되었으며, 새로 수출 시장에 투입된 캡티바는 7만 8 천 대가 수출되었다. 한편 미니밴 부문에서는 올란도의 수출 시장 투입 효과로 인해 수는 11만 1 천 대로 늘어났다. 2011년 수출대 < 표 Ⅱ -16> 차급별 승용 수출 단위 : 만 대, % 경 형 소 형 중 형 대 형 S U V 미 니 밴 구성비 증가율 합 계 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

48 산업 동향 및 전망 모델별로는 아반떼가 24만 대로 승용차 전체 수출 중에서 8.1% 를 차지하며 1 위를 차지했다. 엑센트(20만 9 천 대), 포르테(20만 4 천 대), 크루즈(18만 3천 대), 투싼(17만 3 천 대) 가 그 뒤를 이었다. 이들 상위 5 개 모델과 더불어 모닝, 스파크, 젠트라, 싼타페, 쏘울, 스포티지 등이 각각 수출대수 10만 대 이상을 기록했다. 상위 10대 수출 모델 중 현대는 4 개( 아반떼, 엑센트, 투싼, 싼타페), 기아는 4 개( 포르테, 모닝, 쏘울, 스포티지), 한국GM는 2 개 ( 크루즈, 스파크) 를 순위에 각각 올렸다. < 표 Ⅱ -17> 모델별 승용 수출 순위 추이 순위 단위 : 만 대 1 젠트라 22.5 아반떼 20.3 포르테 21.8 아반떼 라세티 20.5 베르나 17.8 라세티 20.6 엑센트 투싼 19.1 포르테 15.2 아반떼 18.4 포르테 아반떼 18.2 프라이드 14.2 젠트라 16.7 크루즈 베르나 16.5 라세티 13.7 프라이드 16.6 투싼 17.3 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 수출 시장의 다변화와 심화가 동시에 진행 2011년의 완성차 수출 금액은 전년대비 27.6% 증가한 428억 5천만 달 러로 수출대수에 비해 높은 증가율을 보였다. 이에 따라 수출 1대당 평균 가격 도 전년에 비해 12.2% 증가한 1만 3,596 달러로 수익성이 개선되었다. 수출국 총수는 200 개국으로 늘어나 지속적인 수출 다변화가 진행됨을 보여주고 있다. < 표 Ⅱ -18> 자동차 수출 대상국 수 추이 단위 : 개국, %, 달러 총수출국수 192 (100.0) 193 (100.0) 195 (100.0) 200 (100.0) 1만 대 초과 1천 대 초과 1천 대 이하 (24.0) (28.1) (47.9) (17.6) (22.8) (59.6) (21.5) (23.1) (55.4) 국가당수출대수 13,888 11,134 14,216 15,759 대당수출단가 11,888 10,692 12,119 13,596 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : ( ) 안은 총수출국에서 차지하는 비중임 (24.5) (28.0) (47.5)

49 산업 동향 및 전망 안정적인 월별 수출 시현 2011년의 월별 수출은 수출 수요의 증가와 함께 무분규 임단협 타협으로 인한 원활한 공급 여건이 조성되면서 안정적인 성장세를 보였다. 특히 상반기 에는 국산차의 브랜드 인지도 상승 및 수출전략 차종의 투입 확대 등이 견조한 수출 증가의 요인이 되었으며, 하반기에는 고유가 지속에 따른 소형차의 수요 확대가 긍정적 요인으로 작용했다. 매월, 전년 동월에 비해 많은 수출이 이루어졌으며, 1월에는 전년 동월대비 40% 이상 수출이 증가하면서 1 월 실적으로는 사상 최대치를 기록하기도 했다. 상반기 수출대수는 154만 1천 대로 전년 동기에 비해 15.1% 늘어난 반면에 하 반기 수출대수는 161만 대로 전년 동기대비 12.4% 증가하여 수출 증가세가 다 소 둔화되었다. < 그림 Ⅱ-7> 월별 완성차 수출 추이 ((만대) 만 (%) 증감율 월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 기아, 수출 100만 대 돌파 2011년 자동차 수출을 업체별로 보면 주요 5사의 수출이 모두 전년대비 증 가했다. 현대와 기아는 300만 대가 넘는 해외 생산에도 불구하고 미국 정부 연비 개선 회의에 처음 참석하게 되고, 유럽자동차공업협회(ACEA) 정식 회원 사로 가입하는 등 높아진 위상과 신뢰도를 바탕으로 고연비 차량과 수출 전략

50 산업 동향 및 전망 차종의 판매 호조로 전년대비 각각 12.3%, 16,9% 의 수출 증가율을 보였다. 현 대는 단종된 클릭과 베르나의 공백을 엑센트가 대신했고, 주력 모델인 아반떼, 투싼, 싼타페 등의 수출이 호조를 보이면서 2011년에 120만 4천 대를 수출했 다. 기아는 주력 모델인 포르테의 수출이 전년에 비해 감소했으나, 모닝과 K5 등 모델이 수출 호조를 보이면서 2011년에 107만 6천 대로 수출 100만 대 선 을 넘어섰다. 한국GM 은 쉐보레의 핵심 거점으로서 역할이 강화되면서 아베오, 캡티바, 올란도 수출 확대로 전년대비 7.5% 늘어난 65만 6 천 대를 수출했다. 모델별로 는 스파크, 크루즈, 젠트라가 각각 10 만 대 이상 수출되었다. 르노삼성은 SM5 의 수출 본격화와 중국에서의 QM5 판매 호조, 수출 지역 확대 등으로 전년대 비 19.0% 늘어난 13만 8 천 대의 수출 실적을 기록했다. 모델별로는 SM3가 6 만 7 천 대, QM5가 5만 3 천 대 수출되었다. 한편 쌍용도 러시아, 중남미 등 신 흥시장에서의 판매 호조와 중국 시장에 대한 본격적인 진출, 코란도에 대한 해 외 시장의 호평 등에 힘입어 전년대비 54.2% 증가한 7만 4 천 대를 수출했다. < 그림 Ⅱ-8> 업체별 수출실적 추이 (만대) 만 현대 기아 한국GM 르노삼성 쌍용 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : KD 수출은 제외함

51 산업 동향 및 전망 미국과 유럽에 대한 수출 호조 지역별 수출은 태평양을 제외한 모든 지역에서 증가세를 보였다. 특히 해외 공장의 현지생산이 증가했음에도, 미국과 유럽 등 선진국 시장에 대한 수출이 큰 폭으로 늘어났다. 북미 수출은 현대와 기아의 현지 생산 확대에도 미국의 수요 회복세와 국 산차의 품질 및 신뢰도 향상, 브랜드 이미지 상승, 딜러망 확대, 일본차 공급 차질에 따른 반사이익에 힘입어 전년대비 13.7% 증가한 77만 1 천 대( 수출비중 24.5%) 였다. 그 중에서 대미 수출은 전년대비 15.1% 증가한 58만 8 천 대( 수출 비중 18.7%) 였다. 유럽 수출은 체코 및 슬로바키아 현지 공장의 공급 확대에도 불구하고 한-EU FTA 발효에 따른 국내업체의 수출 전략차종 투입 확대와 높아진 가격 경쟁력, 현지 할부금융 지원 강화 등에 따라 전년대비 28.6% 증가한 69만 4 천 대( 수출비중 22.0%) 였다. 특히 지속적으로 감소세를 보이던 서유럽 수출이 2011년에는 i40 등 유럽 전략형 차종 투입, 한-EU FTA 발효 등에 힘입어 전 년대비 42.8% 증가한 42만 6 천 대로 늘어났다. 중동 수출은 일부 국가의 민주화 운동 확산에 따른 정치 경제적 불안정 에도 불구하고 원유가 상승으로 소비 여력이 커진 사우디아라비아, 이라크, 아랍에미리트에서의 국산차 인기를 바탕으로 전년대비 6.7% 증가한 62만 6 천 대( 수출비중 19.9%) 로 나타났다. 중남미 지역에서는 브라질에서 최우수차로 선정된 i30 를 비롯, 우수한 품질 력과 세련된 디자인이 호평을 얻으면서 전년대비 10.9% 증가한 49만 5천 대 ( 수출비중 15.7%) 의 수출 실적을 기록했다. 아시아 지역에서는 중국의 소득수준 증가에 따른 SUV 시장 확대로 싼타 페, QM5, 쏘렌토, 캡티바 수출이 증가했고, 딜러망 확대 등에 힘입어 수출대 수가 22만 5천 대로 전년대비 32.6% 증가했다. 태평양 지역은 GM의 호주 생 산 증가와 금리인상으로 인한 시장수요 위축으로 유일하게 11.0% 감소했다. 5 대 수출국 순위는 미국, 러시아(19만 6 천 대), 사우디(16 만 대), 브라질(15만 9 천 대), 호주(14만 2 천 대) 순으로 나타났다. 한편 2011년 KD 수출대수는 전년대비 12.9% 증가한 145만 6천 대로 한국GM이 KD 수출의 85.5% 를 담당했다. KD 수출 대상국 1위는 중국이 며, 그 다음으로 우즈벡, 멕시코, 인도, 콜롬비아 순으로 나타났다

52 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -19> 지역별 완성차 수출 추이 단위 : 대, % 북 미 834, , , , ,826 (29.3) (28.6) (28.3) (24.4) (24.5) 서유럽 549, , , , ,057 (19.3) (13.1) (14.1) (10.8) (13.5) 동유럽 447, ,331 98, , ,596 (15.7) (17.3) (4.6) (8.7) (8.5) 아시아 89, , , , ,400 (3.2) (3.9) (5.3) (6.1) (7.2) 중남미 300, , , , ,164 (10.6) (10.8) (13.2) (16.1) (15.7) 태평양 118, , , , ,540 (4.2) (3.9) (6.9) (6.5) (5.1) 아프리카 177, , , , ,079 (6.2) (6.7) (8.1) (6.2) (5.7) 중 동 329, , , , ,046 (11.6) (15.6) (19.5) (21.2) (19.9) 합 계 2,847,138 2,683,965 2,148,862 2,772,107 3,151,708 (100.0) (100.0) (100.0) (100.0) (100.0) 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : ( ) 안은 전체 수출에서 차지하는 비중임 3) 보유 자동차 보유대수 1,800만 대 돌파 2011년 말 현재 우리나라의 자동차 보유대수는 전년대비 2.7% 증가한 1,843만 7 천 대로 나타났다. 국내 판매 증가율이 둔화되면서 보유대수 증가 분은 전년의 61만 6천 대에서 49만 6 천 대로 줄어들었다. 차종별로는 승용 1,413만 6 천 대(76.7%), 승합차 101만 5 천 대(5.5%), 화물 및 특수차 328만 6 천 대(17.8%) 로 나타나 승용차 비율의 지속 확대 추세가 이어지고 있다. 수입 자동차 보유대수는 62만 3천 대로 전체 자동차 보유대수의 3.4% 를 차지하고 있으며, 그 중에서 수입 승용차는 59만 6천 대로 승용차 전체 에서 4.2% 를 차지하고 있다. 보유 자동차의 용도별로는 자가용 1,735만 7 천 대(94.1%), 영업용 101만 2 천 대(5.5%), 관용 6만 9 천 대(0.4%) 로 구성되어 있다

53 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ-20> 차종별 자동차 보유대수 추이 단위 : 만 대 항 목 승 용 차 승 합 차 화물차특수차 1, , , , , 합 계 1, , , , ,843.7 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차등록통계월보, 각호 지역별로는 서울에 297만 8천 대의 자동차가 등록되어 있고 서울을 포함한 인천, 경기도 등 수도권에 826만 5천 대가 등록되어 전체의 44.8% 를 차지하 고 있다. 서울의 등록대수가 전년에 비해 줄어들면서 전체 자동차 중 보유 비 중도 감소하는 추세를 보이고 있는 반면 경상도, 충청도, 전라도 등의 보유 비 중은 확대되고 있다. < 표 Ⅱ -21> 자동차 보유 지역 구성비 추이 서 울 6대 광역시 경 기 도 충 청 도 전 라 도 경 상 도 기 타 단위 : % 합 계 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차등록통계월보, 각호 주 : 6 대 광역시에는 부산시, 대구시, 인천시, 광주시, 대전시, 울산시가 포함됨 2011년 말을 기준으로 차령 10년 이상 자동차는 569만 2천 대로 2010년의 534만 8천 대에서 34만 4천 대가 증가해 전체 보유대수 중에서 차지하는 비 중도 30.9% 로 늘어났다. 앞으로도 노후차량에 대한 대체 수요가 꾸준히 발생 할 것임을 의미하는 것으로 해석된다. 한편 차령 5~10년 자동차의 보유대수는 지속적으로 감소하는 모습을 보여 주고 있으며, 차령 2년 미만 자동차의 보유 대수도 전년에 비해 감소했다

54 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -22> 차령별 자동차 보유대수 추이 2009년 2010년 2011년 단위 : 만 대, % 전 체 2년 미만 5년 미만 10년 미만 10년 이상 보유대수 1, ( 비 중) (100.0) (17.8) (19.6) (35.0) (27.5) 보유대수 1, ( 비 중) (100.0) (18.6) (19.5) (32.2) (29.8) 보유대수 1, ( 비 중) (100.0) (16.7) (20.8) (31.6) (30.9) 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차등록통계월보, 각호 자동차 연료별로는 휘발유차가 전체의 49.7% 인 917 만 대, 경유차는 36.4% 인 670만 5천 대로 전체 차량의 86.1% 를 차지하고 있다. LPG 연료차는 242 만 9천 대로 전체 보유 차량의 13.2% 를 차지하고 있다. 한편 2009년부터 판 매가 본격화된 하이브리드차는 3만 9 천 대가 등록되어 있다. < 그림 Ⅱ-9> 연료별 자동차 보유대수 (2011 년말 기준) LPG % 기타 % ((단위 만 대: ) 만대) 휘발유 % 경유 % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차등록통계월보, 각호 승용차 배기량별 보유대수를 보면 경형에 해당하는 1.0l이하는 126만 1천 대로 승용차 중에서 차지하는 비중이 전년의 8.3% 에서 8.9% 로 늘어났다. 이에 비해 1.0~1.5l급은 201만 2천 대로 전년에 비해 대수가 줄어들면서 비중도

55 산업 동향 및 전망 전년의 16.8% 에서 14.2% 로 줄어들었다. 한편 1.5~2.0l급은 733만 4천 대로 비중이 51.9% 로 늘어났다. 2.0~2.5l급은 131만 1 천 대, 2.5l초과는 221만 8천 대로 각각 9.3% 와 15.7% 의 비중을 차지했다. < 그림 Ⅱ-10> 배기량별 승용차 보유대수 (2011 년 말 기준) 2.0~2.5l 이하 % 2.5l 초과 % 1l 이하 % ((단위 만 대) : 만대) 1~1.5l 이하 % 1.5~2.0l 이하 % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차등록통계월보, 각호 4) 중고차 및 폐차 중고차 거래 326만 대로 증가세 2011년 중고차 거래는 325만 7천 대로 전년대비 16.1% 증가했다. 2009년까지 200만 대를 하회하던 중고차 거래가 증가세를 이어가고 있는 이유는 기존 자동차를 말소한 소유자들 중에서 중고차를 구입하는 사례가 늘고 있기 때문인 것으로 보인다. 거래유형으로 보면 사업자거래와 당사자거래가 각각 186만 8천 대와 138만 9 천 대로 나타났다. 당사자거래는 전년대비 24.3% 증가하면서 거래유형 에서 차지하는 비중이 42.6% 로 높아졌다

56 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -23> 중고차 거래 추이 단위 : 만 대 당사자거래 사업자거래 합 계 자료 : 국토해양부, 자동차등록현황, 각호 2011년 중고차 수출은 24만 8천 대로 전년보다 16.1% 증가했다. 중고 승용차는 전년대비 14.9% 늘어난 14만 8 천 대가 수출되었고, 버스와 트럭 이 각각 3만 1천 대와 6만 9 천 대 수출되었다. < 표 Ⅱ -24> 중고차 수출 추이 승 용 차 버 스 트 럭 합 계 ( 증가율 ) 단위 ,868 26,262 40, ,390 (9.2) 149,634 23,897 57, ,617 (30.7) 자료 : 국토해양부, 자동차등록현황, 각호 153,716 25,895 56, ,197 (2.4) 129,237 29,731 54, ,915 (-9.4) : 대, % 148,454 30,899 68, ,275 (16.1) 폐차 80만 대 돌파 2011년 폐차 대수는 84만 6천 대로 전년대비 25.5% 증가했다. 이에 따라 전년도 말 자동차 보유대수를 기준으로 한 폐차율도 전년의 3.9% 에 서 4.7% 로 높아졌다. < 표 Ⅱ -25> 자동차 폐차대수 추이 단위 : 대, % 폐차대수 570, , , , ,799 ( 증가율 ) (7.9) (14.7) (8.6) (-5.3) (25.5) 폐차율 자료 : 한국자동차해체재활용협회 주 : 폐차율은 당해년도 폐차대수를 전년도 말 등록대수로 나눈 값임

57 산업 동향 및 전망 1) 시장 여건 2012년 국내외 여건은 경제성장 둔화 등 부정적인 요인이 크게 작용하면서 자동차산업도 어려운 한 해를 보내야 할 것으로 예상된다. 국내 경제에서는 내수 부진이 심화될 전망이다. 민간소비는 2011년 4 분기에 전기대비 0.4% 감소하며 2 년 만에 감소세로 전환했다. 4% 대의 고 물가로 인해 실질소득이 정체된 가운데 유럽 재정위기가 겹치면서 소비심 리까지 냉각되고 있다. 이와 같은 흐름은 2012년에도 지속될 것으로 보여 소비 감소가 산업활동 위축의 장기화를 초래할 가능성이 제기되고 있다. 국내 경제의 버팀목 역할을 하고 있는 수출 역시 유럽 재정위기가 부각 된 2011년 9 월 이후 증가세가 크게 둔화되고 있다. 2012년에도 유럽의 재 정위기, 미국 실물경기 부진, 이러한 선진국의 상황에 영향을 받는 신흥국 수요의 감퇴 등이 우려되고 있다. 그 밖에도 국내 자동차시장에 영향을 줄 수 있는 불안 요인으로 가계부채 의 증가와 유가 상승 등이 있다. 한국은행이 발표한 2011년 4분기 가계신용에 따르면 가계대출이 858조 원으로 전기대비 19 조 원 증가했다. 가계대출 증가 는 가계가 부담해야 하는 이자비용의 증가 및 구매력 감퇴로 이어진다. 더구나 상대적으로 고금리인 제2금융권의 대출이 증가하면서 가계부채의 질적 측면도 악화되는 추세다. 국내 소비자물가가 높은 수준을 보이고 있으며, 특히 국제유가 급등으 로 국내 소비자물가에 선행하는 수입물가의 상승 압력이 높아지고 있다. 현재의 유가 상승을 이끌고 있는 이란과 서방 간의 갈등이 지속되고 있어 이러한 유가 상승이 당분간 유지될 가능성이 높은 것으로 평가되고 있다. 미국의 경기회복이 지연되고 유럽 재정위기가 재확산될 경우 국내 수출 경기가 급격하게 악화되면서 국내 경제에 큰 불안 요인으로 작용할 것으로 우려된다. 또한 가계부채 확대, 고유가에 따른 물가불안 등 대내 불안요인도 잠복해 있어 2012년 경제성장률이 3% 중반까지 하락할 가능성도 있다. 이와 같이 2012년에는 국내 자동차시장뿐 아니라 수출 시장 여건도 매우 어렵게 전 개될 것으로 전망된다

58 산업 동향 및 전망 국내 시장 여건은 전년에 비해 악화 2012년 국내 자동차시장의 공급 측면을 보면 2011년과 같은 신차효과를 기 대하기 어려울 전망이다. 판매를 견인할 볼륨모델의 신차 출시가 전년보다 적 을 것으로 예상되며, 신차보다는 페이스리프트나 엔진 라인업을 보강한 차들이 주류를 이룰 전망이다. 현대는 SUV를 포함한 2 개 신모델, 기아는 대형 승용 을, 한국GM 은 기존 모델의 디젤 버전 및 스포츠카 출시 계획을 가지고 있다. 지난해 코란도C를 출시했던 쌍용도 주력 차급에서 1개의 신차를 출시할 전망 이다. 한편, FTA 발효로 가격 경쟁력이 높아진 수입차업계는 신차를 포함한 총 40 여 종의 모델을 출시할 예정이다. 특히, 인기 모델의 신차 출시와 함께 고성능, 컨버터블 등 다양한 바디타입을 추가하거나 디젤, 하이브리드 모델로 라인업을 확대하여 국내 모델과의 시장점유 경쟁을 더욱 치열하게 펼칠 전망이 다. 정책 측면에서는 한-미 FTA 발효에 따라 세제가 개편된다. 2.0 초과 자 동차의 개별소비세가 10% 에서 8% 로 2%p 인하되고, 2015년까지 매년 1%p씩 축소되어 5% 로 낮아진다. 또한 자동차세 세율구간이 5단계에서 3단계로 축소 되는데 1.0 이하는 1cc 당 80 원, 1.0 초과부터 1.6 미만은 140 원, 1.6 초과는 200 원으로 바뀐다. 이로 인해 중대형차에 부과되던 자동차세가 줄 어들어 중대형차 판매 증가에 긍정적으로 작용할 것으로 예상된다. 연비 측정 방법도 기존 시내주행 모드에서 고속도로와 시내주행을 병행하는 조합시험으로 변경되며, 산출 결과에는 실주행 여건이 고려된 보정값을 곱한 다. 이 결과에 따라 당 16km 이상이 1 등급, 13.8km 이상 2 등급, 11.6km 이상 3 등급, 9.4km 이상 4 등급, 9.3km 이하 5 등급으로 분류된다. 신차는 2012년 1 월 1 일 이후부터 새로운 연비 기준에 따라 적용된다. 실주행에 가까운 연비규 정을 반영하면 기존 연비보다 약 20% 낮아지게 되고, 소비자는 실연비 수치에 따라 차량을 구매할 것으로 보인다. 한편, 2011년에 발효된 한-EU FTA 협정에 따라 1.5 이하 차량에 부과 되던 관세는 6.7% 에서 5.3% 로, 1.5 초과 차량은 5.6% 에서 3.2% 로 각각 인 하된다. EU에 대한 수출 관세는 2011년과 비교해 1.5 이하 차량 8.3% 에서 6.7%, 1.5l 초과 차량은 7.0% 에서 4.0% 로 낮아진다. 2012년에 한-미 FTA 가 정식으로 발효되면 현재 미국산 승용차에 부과되던 8% 관세가 즉시 4% 로 인하되며 2016 년에 완전히 철폐된다. 이에 따라 미국업체인 GM, 포드, 크라이 슬러가 큰 혜택을 받을 것으로 예상되며, 미국산 일본차와 유럽차 수입도 늘어

59 산업 동향 및 전망 날 것으로 보인다. < 그림 Ⅱ-11> 2012년 국내 자동차시장 여건 자료 : 한국자동차산업연구소 국내 시장, 4년 만에 감소 전환 2012년 국내 자동차시장의 규모는 전년비 2.2% 줄어든 154만 5천 대로 전 망된다. 국내업체들의 판매는 2008년 이후 4 년 만에 감소세로 전환되고, 향후 경제상황에 따라 추가적인 수요 축소도 우려된다. 수입차 판매는 증가할 것으 로 예상되나 증가율은 전년에 비해 줄어들 전망이다. 2012년 국내업체들의 승용 내수 판매는 전년대비 1.8% 줄어든 118만 9천 대로 예상되며, 차급별로 보면 경차와 SUV의 판매가 늘어나는 반면 다른 차급 의 판매는 모두 감소할 것으로 보인다. 경차는 2013년까지 연장된 취득세와 등록세 면제 혜택 등 차량유지비가 낮 다는 장점과 더불어 고유가에 따른 고연비 차량 선호가 유리하게 작용하고 있 다. 모닝과 스파크의 판매 호조 지속과 기아 레이 신차효과에 힘입어 경형승용 의 국내 판매는 18만 8 천 대로 역대 최고치를 경신할 전망이다. 소형승용은 전년대비 0.6% 감소한 28만 3 천 대의 판매가 예상된다. 전 반적인 시장의 위축 분위기 속에서 자동차 수요의 양극화 추세가 진행되고 있 는데다가 아반떼와 엑센트 등의 신차효과가 약화되고 있으며 신차가 없다는 점이 소형승용의 판매 감소 요인이다. 2012년에 뚜렷한 중형승용은 2011년의 판매 저조에 이어 2012년에도 전년대비 2.0% 감

60 산업 동향 및 전망 소한 24만 3 천 대의 판매가 예상된다. 새로운 모델로는 2011년 11월에 출시된 말리부와 더불어 2012년에 신차로 i40 세단과 SM5 페이스리프트 등이 예정되 어 있다. 대형승용에서는 기아 K9이 제네시스와 같은 3.3l GDi, 3.8l GDi로 출 시되어 시장에 적지 않은 영향을 끼칠 것으로 예상된다. 그러나 대형승용의 판 매는 최대 판매차종인 그랜저의 신차효과 약화로 전년대비 8.9% 감소한 19만 1 천 대로 전망된다. SUV에서는 2012년 최대 관심 모델인 싼타페와 쌍용 코란도 스포츠가 출시 되면서 최근 2 년 연속 판매 감소에서 벗어나 판매가 늘어날 것으로 보인다. SUV의 2012년 국내 판매는 전년대비 1.8% 증가한 23만 8 천 대로 전망된다. 2011년 올랜도의 신차효과로 판매가 급증했던 미니밴 부문은 신차효과가 약화 되면서 2012년에 전년대비 9.1% 감소한 4만 6 천 대의 판매가 예상된다. 상용차는 자영업자와 소규모 서비스업에서 주로 사용하는 포터와 봉고 등 소형상용에 대한 탄소배출 기준이 강화된다. 이로 인해 제품 가격 인상이 예상 되고 가격에 민감한 소형상용 소비층의 구매 위축이 예상된다. 혁신도시 이전 공사 본격화 등의 긍정적인 요인이 있지만, 정부의 4대강 사업종료 등 SOC 예산 감소 및 경제성장 둔화에 따른 여파 등으로 전년대비 8.1% 줄어든 24만 2 천 대의 판매가 예상된다. 전체 자동차시장 위축이 예상되는 가운데 수입차 판매는 전년대비 8.5% 늘어난 11만 4 천 대로 전망된다. 유럽업체는 2011년 7월 한-EU FTA 체결 이후 관세 인하로 가격 경쟁력이 높아졌고, 2012년 7월에 추가로 관세 인하 가 예정되어 있다. 이를 통해 가격 인하와 함께 공격적 판촉 및 마케팅 전략 을 수행할 수 있는 운영상 선택의 폭이 늘어났다. 한-미 FTA가 정식으로 발 효되면 미국업체도 가격 경쟁력이 강화된다. 4,000만 원인 미국산 승용차의 경우 현재 320만 원인 관세가 FTA 발효 즉시 160 만 원으로 줄어든다. 또한 미국 안전기준을 통과하면 국내 인증을 받지 않아도 수입 판매가 가능하여 완화된 연비와 이산화탄소 기준을 적용 받아 보다 쉽게 국내시장에 진입할 수 있게 된다. 한편 일본업체는 한미 FTA의 혜택을 받을 수 있는 미국산 모 델의 수입을 추진 중이다

61 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -26> 국내 자동차시장 차급별 전망 단위 : 만 대, % (E) 증가율 경 형 승 용 대 형 S U V 소 형 중 형 미 니 밴 소 계 상 버 스 용 트 럭 소 계 수 입 차 합 계 자료 : 한국자동차산업연구소 수출 증가세 지속 기대 2012 년 수출에는 긍정과 부정적 요인이 혼재할 전망이다. 우선 긍정적인 요인으로는 국산차의 품질 향상 및 대외신뢰도 개선이 꾸준히 진행되고 있어 상품성이 개선되고 있다는 점이다. 또한 한-EU 및 한-미 FTA 발효로 가격 경쟁력이 향상되고, 수출 전략차종의 투입 확대도 긍정적인 요소이다. 현대와 기아는 i40와 프라이드 등 현지 전략형 모델의 투입 확대와 더불어 르노삼성은 신흥시장 수출 비중을 지속 확대하고 있으며, 쌍용은 중국과 유럽 시장에 재진 출하는 등 해외시장 공략을 강화할 계획이다. 이에 대해 글로벌 자동차시장 성장세가 둔화되고 원화 강세가 지속되고 있 다는 점은 부정적인 요소로 작용하고 있다. 남유럽 국가들의 재정위기 확대 가 능성이 남아 있으며 중국 경제의 성장 감속도 우려되고 있다. 이와 더불어 해외 경쟁업체들의 전략 변화도 글로벌 시장의 국산차 경쟁력 을 약화시키는 요인이다. 미국 빅3가 UAW와 임금협상을 타결하고 소형차 생 산을 강화하고 있으며, 일본업체가 지진으로 인한 생산 차질에서 회복한 점도 국내 완성차의 수출 확대에는 위협 요소로 작용한다. 또한 주요 경쟁업체들이 고연비 소형차의 생산을 강화하고 있으며, 현대 기아의 해외 생산이 확대되고 있다는 점도 수출 증대에 부정적 요인이 될 전망이다

62 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ -27> 2012년 수출 영향 요인 긍정적 요인 국산차의 품질 및 브랜드 가치 상승 수출 전략차종 투입 확대 주요 시장 점유율 확대( 년) - 미국( %) - EU( %) FTA 발효로 인한 가격 경쟁력 및 신뢰도 상승 부정적 요인 글로벌 자동차시장 성장세 둔화 원화 절상에 따른 가격 경쟁력 약화 유럽발 재정위기 재발 가능성 전년의 생산 판매 부진을 만회하려 는 일본 업체들의 공격적 판촉 활동 미국 빅3 등의 소형차 생산 강화에 따른 경쟁 심화 현대 기아의 해외 생산 확대 자동차 수출 290만 대 전망 수출 시장에 대해 긍정적 요인과 부정적 요인이 혼재하고 있으나 전반적으 로는 신흥시장 중심의 수출 지역 다변화와, 지속적인 품질과 신뢰도 향상으로 국내업체의 수출 증가가 지속될 것으로 예상된다. 이에 따라 2012년 수출은 전년대비 1.5% 증가한 320 만 대로 역대 최고치를 다시 경신할 전망이다. 2012년 북미 수출은 한-미 FTA 발효, 현지 브랜드 이미지 개선, 신형 프 라이드 투입 확대 등에 힘입어 전년대비 4.2% 증가한 80만 3천 대로 전망된 다. 유럽 수출은 한-FTA로 인한 수출경쟁력 향상과 유럽 전략형 모델의 수출 본격화, 제품력 및 브랜드 인지도 향상, 판매망 확충 및 할부금융 서비스의 강 화 등으로 전년대비 7.9% 증가한 74만 9 천 대로 예상된다. 아프리카 중동 지 역은 민주화 사태가 마무리되고 경기부양을 위한 정부 지출이 확대되면서 전년 대비 0.4% 증가한 81 만 대의 수출을 전망하고 있다. 중남미 수출은 경제성장 에 따른 자동차 수요 증가에도 불구하고 브라질의 수입차에 대한 공업세 인상 (30%p) 가능성에 따라 수출 지역 중에서 유일하게 전년대비 14.7% 감소한 42 만 2 천 대로 예상된다. 아시아 태평양 지역은 중국의 소득수준 향상과 오스트 레일리아의 자동차 수요 회복세를 바탕으로 전년대비 7.8% 증가한 41만 6천 대로 예상된다. 한편 2012년 KD 수출은 중국, 우즈벡, 러시아, 멕시코, 인도 등을 중심으 로 전년대비 3.1% 증가한 150 만 대로 전망된다

63 산업 동향 및 전망 < 표 Ⅱ-28> 지역별 자동차 수출 전망 단위 (E) : 만 대, % 대수 구성비 대수 구성비 증가율 북미 미국 유럽 서유럽 동유럽 아시아 태평양 아프리카 중동 중남미 합 계 자료 : 한국자동차산업협회 완성차 생산, 470만 대로 기록 경신 전망 2012년에는 국내 판매의 부진이 예상되지만 수출이 증가하면서 국내 자동차 생산은 증가세를 이어갈 전망이다. 이에 따라 2012년 자동차 생산 대수는 전년대비 0.9% 증가한 470만 대로 전년에 이어 생산 최고 기록을 경 신할 것으로 예상된다. 이러한 생산대수는 국내 생산능력의 98% 가 넘는 수준 이다. 그러나 이와 같은 생산 전망이 실현되기 위해서는 공급 차질이 발생하지 않아야 함은 물론, 해외 경제의 안정화 및 자동차시장의 꾸준한 확대가 전제되 어야 한다. < 표 Ⅱ-29> 자동차 생산 전망 단위 (E) 증가율 : 만 대, % 승 용 차 상 용 차 합 계 자료 : 한국자동차산업연구소

64 Ⅲ. 주요 업체 동향 현대 기아 3. 한국GM 르노삼성 쌍용

65

66 주요 업체 동향 Ⅲ. 주요 업체 동향 1) 경영실적 현대는 2011년에 192만 2천 대를 생산하여 최대 생산을 기록하면서 수익성 도 크게 개선되었다. 국내 판매는 68만 4천 대로 전년대비 3.7% 증가했으며, 수출은 전년대비 12.3% 늘어난 120만 4 천 대를 기록했다. 해외 현지 공장에서 의 판매도 전년대비 14.9% 증가한 218만 5천 대에 달하여 국내외에서 모두 선 전했다. 이에 따라 현대의 글로벌 판매대수 합계는 전년대비 12.1% 늘어난 407만 7천 대로 300만 대 선을 돌파한지 2년 만에 이번에는 400만 대 선을 돌파했다. 2010년에 국내 시장에서 전년대비 판매가 6.1% 감소했던 2011년에 신형 그랜저의 판매 돌풍을 앞세워 승용과 상용 모두 전년대비 판매가 증가하는 성 과를 거뒀다. 이에 따라 국내 시장점유율도 2010년의 45.0% 에서 2011년에는

67 주요 업체 동향 46.4% 로 늘어났다. 소형승용 부문에서는 주력 모델인 아반떼가 전년에 비해 다소 줄어든 13만 1천 대 판매에 그쳤으나 엑센트가 2만 4천 대 판매되면서 단종된 클릭과 베르 나의 공백을 무난히 메워나갔다. 한편 2011년에 첫 선을 보이며 독특한 디자인 으로 눈길을 끌었던 벨로스터는 1만 1 천 대가 판매되었다. 중형승용 부문에서는 동 부문의 국내시장 규모가 크게 위축된 가운데 현대 의 주력 모델인 쏘나타의 판매가 10만 4 천 대에 머물렀다. 기아 K5와 르노삼 성의 신형 SM5 등에게 시장을 크게 잠식당하는 모습이었다 년 현대의 국내 판매에서 가장 선전한 모델은 단연 신형 그랜저였다. 2010년에 3만 3천 대가 판매되었던 그랜저는 2011년에 10만 8천 대가 판매되 어 국내 대형승용 시장의 확대를 견인했다. 한편 에쿠스와 제네시스의 국내 판 매는 전년과 비슷한 수준을 유지했다. SUV 부문에서는 투싼, 싼타페, 베라크루즈 등 모든 모델의 판매가 전년대 비 감소하여 SUV 전체 판매량은 전년의 9만 4천 대에서 2011년 7만 7천 대 로 줄어들었다. 상용차 부문에서 버스와 트럭이 각각 전년에 비해 판매량이 증 가하면서 총 18만 5 천 대가 판매되었다. 2011년 현대는 전년대비 12.3% 증가한 120만 4천 대를 수출하여 최고 기 록을 경신했다. 해외공장의 생산 확대에도 불구하고 신모델 투입과 더불어 지 속적으로 개선되고 있는 해외 평가도 수출에 긍정적으로 작용했다. 소형승용에서는 엑센트가 20만 9 천 대 수출되었으나 전년의 클릭, 베르나, 엑센트의 수출 합계인 24만 9 천 대에 비하면 크게 줄어든 수치이다. 이에 비 해 국내시장에서 부진했던 아반떼는 전년에 비해 5만 6천 대가 늘어난 24만 대가 수출되었다. 또한 시장에 처음 투입된 벨로스터도 4만 1천 대가 수출되는 성과를 보였다. 중형승용에서는 쏘나타가 8만 1 천 대의 수출 실적을 거뒀으며, 새로 수출 시장에 투입된 i40도 2만 8 천 대가 수출되었다. 대형승용에서는 제네시스가 4 만 5천 대로 전년에 비해 수출이 다소 증가했고 그랜저의 수출은 1만 2천 대 로 전년에 비해 줄어들었다. 한편 국내 판매가 저조했던 SUV 부문은 수출에서 좋은 성적을 거뒀다. 투 싼은 전년의 15만 대에서 2011년 17만 3 천 대로 수출을 늘렸으며, 싼타페도 전년의 10만 1천 대 수출에서 12만 4 천 대로 수출량을 늘렸다. 상용차 부문에서는 버스와 트럭 수출량이 늘어나면서 총 11만 6천 대가 수 출되었다

68 주요 업체 동향 < 그림 Ⅲ-1> (내수/수출) 현대 연도별 생산 및 판매 추이 단위 : 만 대 내수 수출 생산 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 100 현대의 지역별 수출을 보면 북미에 대한 수출은 미국 현지 생산 확대에도 불구하고 전년대비 14.5% 증가한 33 만 대를 기록했다. 유럽에 대한 수출도 전 년대비 22.1% 증가한 12만 7 천 대로 호조를 보였다. 동유럽 수출은 감소했으 나 서유럽 수출이 큰 폭으로 늘었다. 한편 신흥시장 수출도 전반적으로 호조세 를 보였다. 남미 수출은 전년대비 2.0% 증가한 22만 4 천 대, 중동 아프리카 수출은 17.2% 증가한 34만 1 천 대, 아시아 태평양 수출은 14.2% 증가한 74 만 5 천 대를 각각 기록했다. 현대의 해외공장 판매는 전 지역에서 판매가 증가하면서 전년대비 14.9% 증가한 218만 5 천 대가 판매되었다. 미국 공장은 13 만 대를 판매했으며, 이에 따라 현대는 2011년에 미국 시장에서 국내 수출분을 포함하여 총 64만 6천 대 를 판매하여 시장점유율을 전년의 4.7% 에서 5.1% 로 높였다. 중국 공장은 전년 대비 5.2% 증가한 74만 대를 판매하여 시장점유율 5.1% 를 차지했다. 인도 공 장도 전년대비 2.0% 증가한 61만 6 천 대의 판매 실적을 올렸다. 한편 동유럽 에서 체코 공장은 전년대비 25.8% 증가한 25만 2 천 대를 판매했으며, 본격적 으로 가동되기 시작한 러시아 공장은 13만 8 천 대를 판매했다

69 주요 업체 동향 < 표 Ⅲ -1> 현대 해외 공장 판매 추이 단위 : 대, % 증감률 HMI ( 인도) 559, , , BHMC ( 중국) 570, , , HMMA ( 미국) 194, , , HAOS ( 터키) 79,954 94, , HMMC ( 체코) 116, , , HMMR ( 러시아 ) ,010 - 합 계 1,521,056 1,901,482 2,185, 자료 : 현대자동차 매출 증가 속 수익성 개선 현대의 2011년 매출액은 42조 7,741억 원으로 전년에 비해 16.3% 증 가했으며 수익성도 크게 개선되었다. 판매 증가 및 제품 믹스의 개선이 매 출 증가의 주 요인이며, 유로화 강세도 매출에 긍정적으로 작용했다. 한편 연결재무제표 상의 2011년 현대 매출액은 77조 7,979 억 원에 달하고 있다. 매출액대비 매출원가 비율은 2010년 75.5% 에서 2011년 74.7% 로 개선 되어 수익성 향상에 기여했다. 영업이익은 전년대비 36.8% 증가한 4조 7,771억 원을 기록하여 매출액영업이익률이 전년의 9.5% 에서 11.2% 로 높 아졌다. 세전이익은 전년대비 40.1% 증가한 5조 8,690억 원으로 나타났으 며, 순이익도 전년대비 36.4% 증가한 4조 7,409 억 원을 기록했다. < 표 Ⅲ -2> 현대의 주요 경영지표 추이 자료 단위 : 억 원 매 출 액 321, , , ,741 영업이익 18,772 22,350 34,914 47,771 세전이익 17,950 37,813 41,903 58,690 순 이 익 14,479 29,615 34,762 47,409 : 현대자동차, 영업보고서, 각호

70 주요 업체 동향 2) 주요 동향 쏘나타 하이브리드 출시 현대는 역동적인 디자인에 상품성과 친환경성을 동시에 갖춘 국내 최초 중형 가솔린 하이브리드 모델 쏘나타 하이브리드를 출시했다. 지난 2008년 프 로젝트명 YF HEV 로 개발에 착수한 쏘나타 하이브리드는 약 34개월의 연구 개발 기간 동안 총 3,000 여억 원의 개발비를 투입해 완성됐다. 쏘나타 하이브 리드의 병렬형 하드타입 하이브리드 시스템은 도요타와 GM 등이 사용하는 복 합형 하드타입 하이브리드 시스템에 비해 구조가 간단하면서 성능은 크게 개선 된 현대만의 독자적인 시스템이다. 특히 복합형 시스템의 구조가 상대적으로 복잡하고 큰 용량의 모터를 필요로 하는 반면, 쏘나타 하이브리드에 채택된 병렬형 시스템은 엔진과 모터의 동력 단속을 담당하는 엔진 클러치와 하이브리드 전용 6단 자동변 속기를 적용해 보다 간단한 구조와 적은 모터 용량으로도 구동 효율을 극 대화할 수 있게 됐다. 쏘나타 하이브리드는 현대가 순수 독자기술을 통해 하이브리드 전용으로 개 발한 누우 2.0 하이브리드 엔진 을 탑재해 최고출력 150ps과 최대토크 18.3kg.m 로 동급 최고의 동력성능을 확보했다. 아울러 엔진과 함께 출력을 담 당하는 모터는 30kW 급 하드타입 하이브리드 전기모터 를 적용해 최고출력 41ps(30kW), 최대토크 20.9kg.m(205Nm) 의 동력성능을 구현했다. 이를 통해 쏘나타 하이브리드는 엔진 출력 150ps, 모터 출력 41ps으로 총 191ps의 최고 출력과 27.1kg.m 의 최대토크를 달성했으며, 연비는 엔진과 모터의 효율적인 동력배분 및 최적의 변속 효율 확보로 21.0km/ 를 달성해 동급 하이브리드 모델 대비 최고의 경제성을 갖췄다. 이와 함께 현대는 세계 최초로 하이브리드 전용 6단 자동변속기를 적용해 최적의 변속 수행을 통한 연비 향상과 다이내믹 한 드라이빙 감을 동시에 구현했다. 중국 난쥔기차와 ' 쓰촨현대' 설립 합자계약 체결 현대는 쓰촨( 四 川 ) 성 최대 상용차 업체인 쓰촨난쥔기차유한공사( 四 川 南 骏 汽 车 有 限 公 司 )( 이하 난쥔기차) 와 합자계약을 체결했다. 현대와 난쥔기차가 각 50% 의 비율로 총 6 천억 원을 투자하여 쓰촨성 쯔양( 資 陽 ) 시에 설립되는 쓰촨 현대 는 트럭, 버스 등 완성차에서부터 엔진에 이르기까지 풀 라인업을 갖춘

71 주요 업체 동향 명실상부한 상용차 전문업체로 탄생하게 된다. 쓰촨현대는 기존 난쥔기차의 생산설비를 인수, 활용하는 한편 2013년까 지 대규모 신공장을 건설하는 등 적극적인 투자 및 설비개선 노력을 통해 트럭 15 만 대, 버스 1만 대 등 총 16만 대 규모의 완성차 생산능력을 갖 출 예정이다. 또한 기존 난쥔기차의 상용차 라인업을 유지함으로써 중국 상용차 시장에 초기 쓰촨현대 의 브랜드 인지도 알리기에 주력하는 동시에, 지속적인 제품 연 구개발 노력을 통해 상품성과 성능을 향상시킨 다양한 모델 및 신차종을 중국 시장에 지속적으로 선보일 계획이다. 이번 합자계약 체결로 트럭, 버스, 엔진의 생산부터 판매, 서비스에 이 르기까지 상용차 전 부문에 걸쳐 다각적 중국 합자사업을 추진하게 된 현 대는 중소형 버스, 대형 트랙터, 대형 카고 및 덤프트럭, 대형 버스 등 상용차 풀 라인업을 갖추는 데 주력할 계획이다. 이를 통해 올해 중국 상용차 시장에 서 7만 3천 대 판매 목표를 시작으로 2015년경에는 연간 16만 대를 판매해 3% 대의 시장점유율을 달성한다는 목표를 세웠다. 1998년 설립된 난쥔기차는 상용 전차종을 생산하는 중국 업계 순위 11위의 쓰촨성 내 최대 상용차업체로, 현재 쓰촨성 청두( 成 都 ) 시와 쯔양( 資 陽 ) 시에 2개 공장을 운영하며 연간 12 만 대 규모의 생산능력을 갖추고 있다. 중남미 누적 수출 200만 대 달성 현대는 2011년 10월에 중남미 지역 누적 수출 200 만 대를 돌파했다 년 중남미 지역 첫 진출 이후 30년 만인 지난 2006년에 누적 수출 100만 대 를 달성한 데 이어, 불과 5년 만에 200 만 대를 돌파했다. 중남미 시장 진출 17년 만인 1993년에 누적 수출 10 만 대를 넘어선 데 반해, 이후 50만 대 달성 에는 7 년(2000 년), 100만 대 달성에는 6 년(2006 년), 200만 대 달성에는 5년 (2011 년) 이 각각 걸리며 비약적인 성장세를 이어왔다. 미국 의회, 사회공헌 파트너로 현대 초청 미국 의회가 소아암 퇴치를 위한 사회공헌 행사에 민간 기업 최초로 현 대를 초청했다. 이는 현대가 미국 현지에서 13년간 지속적으로 펼쳐온 소 아암 퇴치를 위한 사회적 기여를 미 의회가 공식 인정한 것으로 평가된다

72 주요 업체 동향 현대는 소아암 치료 지원 프로그램인 ' 호프 온 휠스' 를 통해 1998년부 터 소아암 치료제 개발을 위해 연구단체들을 지원하여 왔으며, 2011년까지 총 4,300 만 달러( 약 500 억 원) 를 후원했다. 호프 온 휠스는 현대 미국 딜 러들이 신차 판매시 대당 일정금액(14 달러씩) 을 적립하여 조성한 펀드에 현대 미국판매법인의 기부금을 더해 공동 기금 형태로 운영되고 있으며, 현대 의 800 여 개 미국 딜러들이 모두 참여하고 있다. 한양대학교와 미래자동차연구센터 건립 협약 체결 현대는 한양대와 ( 가칭) 미래자동차연구센터 를 공동으로 건립하기로 했다. 현대차 그룹과 한양대의 미래자동차연구센터 건립은 대학의 자동차 분야 차세 대 인재 육성을 지원하는 동시에, 자동차 부문의 미래 트렌드에 대비하기 위한 산학협력 일환이다. 한양대는 미래자동차연구센터 를 미래차 핵심기반 기술연 구 및 전문 인력 양성의 장으로 활용할 방침이며, 연구센터에는 미래차 연구 및 실험 공간, 교육 공간, 국제컨퍼런스룸 등이 구비된다. 한양대학교는 미래 차 개발 분야 우수 인력 양성을 위해 2011년 미래자동차공학과를 개설하고 기 계, 전기 전자 정보통신 관련 과목을 포함한 융복합 교과과정을 운영하는 등 미래자동차 관련 연구에 집중하고 있다. 미래자동차연구센터 는 지상 5 층, 지 하 1 층 ( 약 4,000 평) 규모에 최첨단 설비를 갖출 예정이며, 한양대( 서울 성동 구 소재) 내에 2012 년 상반기 착공된다. 현대, 내구품질 최상위권 진입 미국 시장조사업체인 제이디파워(J.D. Power) 가 발표한 2011년 내구품질 조사(VDS, Vehicle Dependability Study) 에서 현대가 전년대비 16점이 향상 된 132점으로 일반브랜드 기준 전년대비 3단계 상승한 3위에 오르며 역대 최 고 순위를 기록했다. 현대는 산업 평균보다 4 배의 높은 상승률을 기록하며, 이 미 최정상권에 진입한 초기품질(IQS) 에 이어 내구품질에서도 좋은 평가를 받는 데 성공했다. 현대의 이번 내구품질조사 결과는 혼다(139 점), 포드(140 점), 폭스바겐 (191 점) 보다 우수한 결과였으며, 고급차 브랜드인 인피니티(151 점), 아우 디(161 점), BMW(164 점) 보다도 크게 앞선 결과다. 또한 차급별 평가에서는 현대의 아반떼가 전년도 131점에서 22점이 향

73 주요 업체 동향 상된 109 점을, 싼타페도 39점이 향상된 107점을 기록하며 각각 2 위에 올랐고, 엑센트는 28점이 향상된 136점으로 3위에 진입하는 등 3개 차종이 각 차급별 3 위 이내 차량에 수여하는 내구품질 우수상을 받았다. 제이디파워의 내구품질조사는 구매 후 3년이 지난 차량을 대상으로 엔 진, 변속기, 주행, 조향 등의 202개 세부항목에 대해 자동차 100대 당 불 만 건수를 점수화한 것으로 점수가 낮을수록 품질이 좋다는 것을 의미하 며, 이번 조사는 지난 2007년 9월에서 2008년 2월 사이의 2008년형 차량 을 구매한 미국 소비자들을 대상으로 진행됐다. 한편, 기아도 이번 조사에서 전년대비 7점이 향상된 160 점을 기록, 일 반브랜드 9위에 오르며 역대 최고 성적 획득과 더불어 내구품질 상위권 진 입 기반을 마련했다. 브라질 공장 착공 현대는 2011년 3 월 브라질 상파울루 주 삐라시까바(Piracicaba) 시에 위치한 현대 브라질 공장(Hyundai Motor Brazil) 의 기공식을 가졌다. 현대 의 남미지역 첫 번째 완성차 공장이 될 현대차 브라질 공장은 상파울루 시 에서 북서쪽으로 160km 떨어진 삐라시까바 시에 연간 15만 대의 생산능 력으로 건설된다. 상파울루 주는 폭스바겐, 다임러, 도요타, 혼다 등 글로벌 완성차 회사들이 진출해 있어 자동차부품산업이 잘 발달돼 있다. 총 6억 달러가 투자되는 브라질 공장 건설로 공장 건설을 위한 설비 수출 액 약 2억 달러와 함께 양산 이후 매년 약 5억 달러 이상의 자동차부품 수출 증대 효과가 기대 된다. 브라질 공장은 전체 약 139 만m2(42 만 평) 의 부지 위에 프레스, 차체, 도장, 의장 공정을 갖춘 완성차 생산설비를 갖추게 되며, 총 건평 약 6.9만 m2(2만 1 천 평) 의 규모로 지어진다. 현대 브라질 공장에 부품을 공급하기 위해 현대모비스를 포함해 총 현대는 양산이 시작되는 8 개의 부품업체들이 동반 진출할 계획이다. 2012년 하반기부터 현지수요 특성을 감안해 중남 미 전용 소형 해치백 모델을 브라질 공장에서 생산할 예정으로, 브라질을 포함 한 중남미 시장에서 현지화 전략을 한층 강화할 예정이다. 현대는 이번 브라질 공장 건설로 2012 년 말에는 인도, 중국, 러시아 등 브릭스 시장에서만 총 195 만 대의 생산능력을 갖추게 되어, 국내공장을 포함한

74 주요 업체 동향 글로벌 전체 생산능력의 40% 이상을 브릭스 국가에 집중하게 된다. 북유럽 수소연료전지차 시범보급 MOU 체결 현대 기아는 노르웨이, 스웨덴, 덴마크, 아이슬란드 등 북유럽 4개국과 수소연료전지차 시범보급 협력에 관한 양해각서(MOU) 를 체결하고 유럽지 역에 본격적인 친환경 차량 보급에 나섰다. 현대 기아는 이번 양해각서 체 결로 북유럽 4 개국, 5개 기관의 수소연료전지차 시범보급 사업에 참여하여 수소연료전지분야에서 축적한 기술력을 글로벌 시장에 선보일 수 있는 기 회를 얻게 되었다 북유럽은 스칸디나비안 수소 하이웨이 파트너십(SHHP, The Scandinavian Hydrogen Highway Partnership)이라는 수소연료전지차 보급기관을 통해 수 소연료전지차 보급, 충전소 건립 등 제반 사업을 진행 중이며, 여기에는 노 르웨이, 스웨덴, 덴마크, 아이슬란드 각국 유관 기관들이 연계되어 있다. 현대 기아-보쉬그룹 차량용 첨단기술 개발 협력체제 구축 현대 기아와 보쉬그룹이 차세대 파워트레인 전자제어 기술 및 차량 IT 융합기술 개발을 통한 효과적인 신제품 개발을 위해 차세대 파워트레인 전 자제어 및 인포테인먼트 기술 개발에 대한 협력관계를 구축하고 글로벌 선 도기술을 공동개발하기로 했다. 양측은 차세대 파워트레인 전자제어 및 인포테인먼트 기술 개발을 위한 양 해각서(MOU) 를 체결하고 다양한 신기술이 복합 적용되는 파워트레인의 개발 과정에서 각각의 전자제어장치를 종합적으로 관리하는 차세대 파워트레인 전 자제어 기술, 차량용 IT 융합기술인 인포테인먼트 기술 등을 공동개발하게 된다

75 주요 업체 동향 1) 경영실적 기아는 2011 년에도 국내 판매, 수출, 해외 현지생산 등 모든 면에서 안 정적인 성장세를 지속했다. 기아의 국내 판매는 전년대비 1.8% 늘어난 49 만 3 천 대로, 시장점유율이 33.4% 로 전년에 비해 소폭 확대되었다. 수출은 107만 6천 대로 전년에 비해 16.9% 증가했으며, 해외공장의 판매도 95만 7천 대로 확대되어 기아의 글로벌 판매대수는 전년대비 18.4% 증가한 252만 6 천 대에 달했다. 모닝, 프라이드, 레이 등 상품성과 디자인이 개선된 신차 투입이 판매 호조의 주요 요인이었다. 기아의 국내 판매는 모닝과 K5 가 주도했다. 최근 시장수요가 확대되고 있는 경형소형 부문에서 모닝은 11만 7 천 대가 판매되었으며, 연말에 출시된 레이도 4 천 대가 판매되어 경형, 소형 시장점유율이 65.5% 에 달했다. 시장이 위축되고 있는 소형승용 부문에서는 프라이드와 포르테의 판매가 전년에 비해 감소했으 나, 중형승용 부문에서는 K5가 전년대비 41.3% 늘어난 8만 7천 대가 판매되는 호조를 보였다. 대형승용 부문에서는 신형 그랜저 돌풍에 영향을 받아 K7의 판 매가 전년의 4만 3천 대에서 2011년 2만 4 천 대로 위축었다. SUV에서는 스포 티지가 5만 2천 대 판매되었으며 쏘렌토는 4만 1 천 대가 판매되었다. 100 만 대 선을 돌파한 수출에서도 모닝, K5, 스포티지 등 국내 판매에 서 호조를 모인 모델들의 수출 증가가 두드러졌다. 모닝의 2011년 수출은 13만 1천 대로 전년 실적인 10만 5 천 대를 훌쩍 뛰어 넘었다. 2010년에 2만 4천 대가 수출되었던 K5는 2011년에 7만 2천 대가 수출되어 기아의 주요 수출 모델 중 하나로 자리 잡았다. 포르테의 수출은 20만 3천 대로 전년에 비해 다소 줄었지만 여전히 20 만 대 이상의 수출대수를 유지했고, 프라이드는 전년대비 소폭 늘어난 17 만 6 천 대가 수출되었다. 특히 SUV 부문에서 쏘울, 스포티지, 쏘렌토, 모하비 등 4개 모델 전부 가 전년 수준 이상의 수출을 기록했다. 쏘울 15 만 대, 스포티지 12만 2천 대, 쏘렌토 8만 6 천 대, 모하비 1만 대 등 SUV 부문에서 전년대비 37.0% 늘 어난 36만 9 천 대가 수출되었다

76 주요 업체 동향 수출 지역별로는 중동 아프리카 수출이 소폭 줄어들었으나 나머지 지역에 대한 수출은 증가했다. 미국 공장의 본격적인 가동에도 불구하고 대미 수출은 전년대비 22.6% 증가한 29만 4 천 대를 기록했으며, 이에 따라 미국 시장에서 의 점유율은 2010년 3.1% 에서 2011년 3.8% 로 확대되었다. 전년에 큰 폭으로 감소했던 서유럽 수출은 2011년에 13만 3천 대로 전년대비 50.5% 늘어났으며, 동유럽 수출도 전년대비 11.3% 늘어난 9만 2 천 대를 기록했다. 유럽 현지 생 산분을 포함하여 기아의 EU 시장 내 시장점유율은 2010년 1.9% 에서 2011년 2.2% 로 확대되었다. 남미 수출은 29.1% 늘어난 20 만 대, 중동 아프리카 수 출은 0.3% 줄어든 26만 6 천 대, 중국을 제외한 아시아 태평양 지역 수출은 29.0% 늘어난 9만 3 천 대를 각각 기록했다. < 그림 Ⅲ-2> 기아 연도별 생산 및 판매 추이 단위 : 만 대 (내수/수출) (생산) 120 내수 수출 생산 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 100 기아의 2011년 해외 생산거점 판매는 전년보다 31.2% 증가한 95만 7 천 대를 기록했다. 기아 중국 공장은 전년대비 29.9% 증가한 43만 3천 대 를 판매했으며, 슬로바키아 공장은 전년대비 9.9% 늘어난 25만 2천 대를 판매했다. 한편, 미국 조지아 공장도 가동이 본격화되면서 전년대비 62.9% 늘어난 27만 2 천 대의 판매를 기록했다

77 주요 업체 동향 < 표 Ⅲ -3> 기아 해외공장 판매 추이 단위 : 대, % 증감률 DYK ( 중국) 241, , , KMS ( 슬로바키아 ) 150, , , KMMG ( 미국) 167, , 자료 : 기아자동차 합 계 391, , , 매출 확대와 수익성 개선 지속 기아의 2011년 매출액은 전년대비 19.5% 증가한 27조 7,423억 원을 기록 했다. 판매대수 증가와 더불어 제품 믹스 개선에 따른 판매단가 상승이 매출 증가에 기여했다. 연결재무제표를 기준으로 한 2011년 매출액은 43조 1,909억 원이었다. 매출 증가에 힘입어 영업이익은 전년대비 5.6% 늘어난 1조 9,071억 원을 기록했다. 이자비용이 크게 감소하면서 세전이익은 2조 3,602억 원으로 전년 대비 31.3% 늘어났으며, 순이익도 전년대비 27.0% 늘어난 1조 8,046억 원을 기록했다. < 표 Ⅲ -4> 기아 주요 경영지표 추이 단위 : 억 원 자료 매 출 액 163, , , ,423 영업이익 3,085 11,445 18,059 19,071 세전이익 ,000 17,975 23,602 순 이 익 1,138 14,503 14,206 18,048 : 기아자동차, 영업보고서, 각호

78 주요 업체 동향 2) 주요 동향 기아, 수출 1,000만 대 달성 기아는 2011년 3월에 누적 수출 1,000 만 대를 달성했다. 1975년 브리사 픽 업 10 대를 카타르에 수출한 이래 모닝, 프라이드, 쏘렌토, 스포티지 등 인기차 종을 잇달아 출시하며 급성장을 지속해왔다. 기아는 지난 2005년 누적 수출 500만 대 달성 이후 6년 만에 500 만 대를 추가로 수출했다. 1980년대까지만 해도 10개국에 불과했던 수출국가수는 현재 156 개국으로 늘어났다. 1975년 첫 수출 이래 지금까지 기아의 지역별 수출실적은 북미 427만 4,355 대, 유럽 245만 1,948 대, 아시아 태평양 87만 6,856 대로, 글로벌 자동 차 메이커들이 치열하게 경쟁하는 선진 북미 시장에서 가장 큰 인기를 누려왔 다. 차종별로는 모닝이 76만 4,453대로 가장 많이 수출됐고 74만 7,554대의 프라이드와 65만 6,446 대의 쏘렌토가 그 뒤를 이었다. 차급별 비율로 보면 소 형이 21.9% 로 가장 높고 준중형이 19.4%, SUV는 18.7% 가 수출됐다. 고부가가치 차량의 수출로 인해 1975년 1,400달러에 불과하던 대당 평균 수출가격도 지난해 1만 2천 달러로 상승하는 등 수익성이 크게 개선됐고 브랜 드 이미지가 향상되는 등 양적 성장에 그치지 않고 질적 성장도 함께 이뤄냈 다. 기아차는 이런 경쟁력을 바탕으로 수출액은 1987년 1억 달러에서 2003년 50 억 달러를 넘어섰으며, 2005년 100억 달러 수출탑을 수상한 데 이어 2010 년에는 112 억 달러를 달성했다. 신개념 미니 CUV 레이 출시 기아는 카파 1.0 엔진을 탑재해 경차의 경제성을 모두 갖추면서도 혁신적 디자인을 적용, 실내 공간을 극대화시킨 새로운 개념의 모델 레이를 출시했다. 레이는 기간 동안 약 2007 년부터 프로젝트명 TAM 으로 개발에 착수해 4년여의 연구개발 1,500 억 원을 투입해 완성됐다. 전장 3,595mm, 전폭 1,595mm, 전고 1,700mm의 안정적이고 균형 잡힌 차체 크기를 갖춘 레이 는 당당하고 자신감 넘치는 스타일의 전면부 심플함과 안정감이 돋보이는 측면부 깔끔하고 세련된 후면부 등 감각적이고 멋스러운 형 태와 모던한 실루엣을 조화시켜 개성 넘치는 이미지를 구현했다. 레이는 동승 석 쪽에 B 필라리스 구조(B Pillarless : 앞문과 뒷문 사이에 기둥이 없는 차체 구조) 와 2 열 슬라이딩 도어를 적용해 탁월한 개방감과 향상된 승 하차 편의를

79 주요 업체 동향 제공하며, 2,520mm의 휠베이스로 넉넉한 실내 공간을 확보하고 다양한 시트 배치를 할 수 있도록 하는 등 공간 활용성을 크게 높였다. 레이는 최고출력 78 마력(ps), 최대토크 9.6kg m, 연비 17.0km/l의 카 파 1.0 가솔린 엔진과 최고출력 78 마력(ps), 최대토크 9.6kg m, 연비 13.2km/ l(lpg 사용 기준) 를 달성하고 LPG와 가솔린 연료 탱크를 동시에 장착, LPG 소진 시 가솔린을 보조 연료로 사용할 수 있도록 한 카파 1.0 바이 퓨얼(Bi-Fuel) 엔진 등 두 가지 라인업을 갖췄다. 중국 전략형 K2 출시 기아는 중국 전략형 중소형 세단인 K2 를 중국 시장에서 출시했다. K2는 크고 세련된 디자인을 선호하는 중국 소비자들의 구매성향과 2~30대 젊은 고 객들의 다양해진 눈높이에 맞춰 현지 전략형 모델로 설계되었다. 기아는 성능 과 경제성 등 상품성 측면에서도 동급 차종을 뛰어넘는 고급 프리미엄 세단을 표방하고 있는 K2가 동급 경쟁차종에 비해 앞선 상품성으로 중국시장 공략의 첨병 역할을 할 것으로 기대하고 있다. K2는 최고출력 107 마력, 최대토크 13.7 kg.m, 연비 16.4km/l의 최첨단 감마 1.4엔진과 최고출력 123 마력, 최대토크 15.8kg.m, 연비 15.6km/l의 감 마 1.6 엔진을 탑재해 동급 최고의 동력성능과 고연비의 경제성을 갖췄다. K5 하이브리드 출시 기아는 경차를 능가하는 수준의 연비를 자랑하는 기아의 첫 중형세단 가솔 린 하이브리드 차량인 K5 하이브리드를 출시했다. K5 하이브리드에는 기아가 세계 최초로 독자 개발한 병렬형 하드타입 하이브리드 시스템이 적용됐다. 하 이브리드 전용 누우 2.0 엔진과 6 속 자동변속기, 30kW 급 전기모터, 엔진클러 치를 병렬로 연결해 엔진 출력 150 마력, 전기모터 출력 41마력 등 총 191마력 의 최고출력을 확보하고 연비개선 효과를 극대화했다. 또한 정차 시 엔진을 자동으로 정지시키는 고급형 ISG 시스템과 공기유입 을 제어하는 에어 플랩, 제동 또는 감속시 발생 에너지를 회수하여 고전압 배 터리를 충전하는 회생제어 시스템 등을 적용, 동급 차종은 물론 경차를 뛰어넘 는 최고의 연비(21km/ l) 를 실현했다. 이를 통해 K5 하이브리드는 환경부로 부터 하이브리드 차량 최초로 탄소성적표지 인증을 획득하며 뛰어난 친환경성

80 주요 업체 동향 을 인정받았다. K5 하이브리드(CO2 배출량 18.0 톤) 는 K5 2.0 가솔린엔진 수 동변속기(CO2 배출량 24.6 톤) 모델 대비 27% 의 탄소배출량을 감축했으며, 이 는 30년생 소나무 1,100여 그루가 1 년간 흡수하는 이산화탄소량과 동일하다. 한 시속 K5 20km/h 이하의 저속 주행시 엔진의 동작 없이 모터로만 주행이 가능 하이브리드의 특성상 자칫 보행자들이 차량의 접근을 인지하지 못하는 경우에 대비해 기아는 가상엔진 사운드 시스템(VESS) 을 국내 최초로 도입했 으며, 고객의 안전을 위해 사이드 커튼 에어백, 차세대 차체제어장치(VSM), 급제동 경보시스템(ESS), 언덕길 밀림방지장치(HAC) 등도 기본사양으로 적용 되었다

81 주요 업체 동향 1) 경영실적 한국GM은 국내 판매와 수출의 호조로 2011년에 전년대비 9.0% 증가한 81 만 1천 대의 완성차를 생산하여 2008 년의 생산 수준을 회복했다. 2002년 대 우자동차 인수 이후 사용하던 GM대우라는 회사명을 한국GM으로 변경하고 GM 의 글로벌 브랜드인 쉐보레를 국내에 도입하면서 성과를 거둔 모습이었다. 국내 시장에서는 쉐보레 브랜드의 도입과 더불어 올란도, 아베오, 말리부 등 연이은 신차 출시를 통해 전년대비 11.9% 늘어난 14만 1천 대의 판매실적 을 기록했다. 이에 따라 2011년 판매 실적이 부진했던 르노삼성을 앞질러 국내 시장에서 점유율 9.5% 로 3 위의 자리에 올라섰다. 경형승용 마티즈는 경차 수요의 증가에 힘입어 국내시장에서 6만 4천 대가 판매되었다. 소형승용에서는 크루즈( 구 라세티) 가 2만 7 천 대 판매되었으며, 대형승용 알페온은 1 만 대가 판매되었다. 2011년에 새로 투입된 미니밴 올란도 는 1만 7천 대가 판매되어 한국GM 의 국내 판매를 선도했다. < 그림 Ⅲ-3> 한국GM 연도별 생산 및 판매 추이 (내수/수출) 내수 수출 생산 단위 : 만 대 (생산) 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

82 주요 업체 동향 한국GM의 2011년 수출대수는 전년대비 7.5% 증가한 65만 6천 대로 전체 판매대수 중 81.0% 를 차지했다. 모델별 수출을 보면 마티즈가 전년과 비슷한 14만 6 천 대 수출되었고, 크루즈가 12만 2 천 대, 아베오가 7만 1천 대의 수출 실적을 기록했다. 국내시장에서 부진했던 SUV 부문에서는 윈스톰의 뒤를 이은 캡티바가 7만 8 천 대 수출되었다. 국내시장에서도 판매 호조를 보였던 올란도 는 3만 9 천 대가 수출되었다. < 표 Ⅲ -5> 한국GM의 주요 경영지표 추이 단위 : 억 원 매 출 액 123,107 95, ,974 영업이익 2,903 1, 경상이익 -12,675-2,012 4,152 순 이 익 -8,757-3,437 5,856 자료 : 한국GM, 영업보고서, 각호 미발표 2) 주요 동향 한국GM 창원공장, 파워트레인 누적 생산 1천만 대 돌파 한국GM 의 경차 생산을 담당하고 있는 창원공장이 경 소형 파워트레인( 엔 진, 트랜스미션) 누적 생산 1 천만 대( 엔진 535 만 대, 트랜스미션 465 만 대) 를 돌파했다. 창원공장은 국내 최초의 경차 전문 생산공장으로 1991년 2월부터 800cc 경차 엔진 및 트랜스미션 양산을 시작해 20년 5개월 만에 경차 및 소 형차용 파워트레인 1 천만 대 생산을 달성했다. 특히 최근 5 년간 글로벌 경차 소형차에 대한 글로벌 수요 증가로 연평균 83만 대 이상 생산하며 1천만 대 누적 생산에 가속도를 붙였다. 국내 최초 준대형 하이브리드, 알페온 이어시스트 출시 국내 준대형 모델 최초로 친환경 첨단 하이브리드 시스템을 탑재한 알페온 이어시스트(Alpheon eassist) 가 2011년 11 월부터 판매에 들어갔다. 알페온 이어시스트는 구동모터(MGU: Motor Generator Unit) 의 출력을 벨트를 통해 엔진으로 전달하는 방식의 친환경 하이브리드 시스템을 적용한 모

83 주요 업체 동향 델로, 알페온 이어시스트에 적용된 첨단 하이브리드 시스템은 기존 알페온에 탑재된 2.4리터 SIDI(Spark Ignition Direct Injection) 가솔린 엔진에 17.6kW의 전기모터와 고성능 리튬- 이온 배터리로 구성됐다. 최고 알페온 이어시스트에 장착된 17.6kW 전기모터는 기존 알페온 엔진 성능에 23.9 마력의 엔진 동력을 보조해 가속 및 등판성능을 한층 더 배가했다. 또한 회생제동 시스템과 6단 자동변속기 등의 기술이 적용된 알페온 이어시스 트는 기존 알페온 2.4리터 모델 대비 25% 의 향상된 연비를 실현하고, 이산화 탄소 배출량도 22% 줄였다. 쉐보레 크루즈, 글로벌 판매 100만 대 달성 한국GM이 개발을 주도한 GM 글로벌 준중형차 쉐보레 크루즈가 2009년 글로벌 시장 출시 후 국내외 판매 100 만 대를 돌파했다. 쉐보레 크루즈는 2010년 북미시장에 첫 선을 보인 후 소비자들의 폭발적인 관심에 힘입어 2011 년 5월 첫 판매량 1위 달성을 시작으로 매월 2만 대 이상의 판매실적을 기록 하며, 경쟁사 모델인 도요타 코롤라, 혼다 시빅, 포드 포커스, 현대 엘란트라 등을 제치고 미국 시장 전 차종 판매실적 종합 상위 히 지키고 있다. 10위권 내의 자리를 굳건 쉐보레 크루즈는 GM 글로벌 차량 개발 프로젝트를 통해 탄생했으며, 한국 GM 이 차량 설계와 디자인에서 주도적인 역할을 담당했다. 크루즈는 국내를 비 롯하여 미국, 캐나다, 멕시코, 중국, 인도 등에서 꾸준한 판매 상승세를 이어나 가며 현재 100 개국 이상의 시장에서 판매되고 있다

84 주요 업체 동향 1) 경영실적 르노삼성은 2011년에 국내 판매가 급감하면서 주요 5사 중 유일하게 완성 차 생산이 전년에 비해 감소했다. 국내 판매가 전년대비 29.9% 줄어든 10만 9 천 대로 위축되면서 업체 판매 순위에서 한국GM에게 3위 자리를 내어주고 4 위로 내려앉았다. 수출이 전년대비 19.0% 증가한 13만 8천 대를 기록했으나 완성차 생산은 24만 4천 대로 11.3% 감소했다. 유난히 눈에 띄는 신차 출시가 많았던 2011년 국내시장에서 르노삼성은 적 절한 신차 출시를 하지 못하면서 전반적인 부진을 면치 못했다. 주력 모델인 SM5는 전년 7만 7천 대에서 5 만 대로, SM3는 전년 5만 9천 대에서 3만 5천 대로 각각 판매가 줄어들었다. SM7과 QM5는 각각 1만 7천 대와 8천 대가 판 매되어 전년에 비해 소폭 판매가 증가하는 모습을 보였다. 부진했던 국내 판매 에 비해 수출 부문에서는 SM3 6만 7천 대를 비롯하여 QM5가 5만 5 천 대, SM5가 1만 7천 대 수출되면서 2년 연속 10 만 대 이상의 실적을 유지했다. 이 에 따라 르노삼성의 전체 판매 중 수출 비중이 처음으로 55.8% 로 나타났다. 50% 선을 넘어선 < 그림 Ⅲ-4> (내수/수출) 20 르노삼성 연도별 생산 및 판매 추이 내수 수출 생산 단위 : 만 대 (생산) 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

85 주요 업체 동향 < 표 Ⅲ -6> 르노삼성 주요 경영지표 추이 자료 단위 : 억 원 매 출 액 37,045 36,561 51,678 49,816 영업이익 1, ,150 세전이익 ,458 순 이 익 ,921 : 르노삼성자동차, 영업보고서, 각호. 각종 언론 자료 종합 2) 주요 동향 인도 시장에 QM5 SKD 첫 수출 르노삼성은 2011년 5월 QM5 반제품 형태(SKD) 의 첫 수출을 시작했다. 첫 수출지는 인도로, 르노-닛산의 해외 공장 중 하나인 인도 첸나이 공장에서 조 립되어 인도 자동차시장에 첫 출시되었다. QM5 는 그동안 꼴레오스(Koleos) 라는 수출명으로 2008년 3월부터 완제품 형태로 본격적인 수출을 시작했으며, 유럽, 호주, 중동, 남미 등 전 세계 65개 국 시장에 수출 판매 되었다. 르노삼성은 이번 첫 반제품 형태로의 수출을 통해 인도 시장에서 완제품보 다 다양한 관세 인하의 혜택을 받게 되며, 르노그룹 차원에서 인도 첸나이 공 장 활용을 극대화함으로써 얼라이언스 내 시너지 효과를 창출할 수 있을 것으 로 기대하고 있다. 또한, 이번 일을 계기로 르노삼성은 인도 이외에도 러시아 와 콜롬비아 등지에도 반제품 수출을 적극 검토하여 수출을 시작할 예정이며 SM5 등 다른 차종의 반제품 수출도 검토할 계획이다. 수출 누계 40만 대 돌파 르노삼성은 2011년 3월에 2000년 9월 출범 이후 최초로 수출 40만 대를 돌파했다. 르노삼성 출범 첫 해인 2000년 당시 192대에서 시작하여 2010년에 는 11만 6천 대를 수출하는 등 10년 7개월 만에 의미 있는 성과들을 달성하여 주목을 받고 있다. 르노삼성의 수출 증가는 르노-닛산-르노삼성이 국내에서 공동으로 개발하 여 르노와 닛산의 전 세계 판매 네트워크를 통해 수출하고 공통의 A/S네크워 크를 활용함으로써 시너지 효과를 극대화하고 있는 것에 힘입은 바 크다. 한국

86 주요 업체 동향 고유의 디자인을 살린 SM3와 르노그룹 최초의 CUV QM5는 르노그룹의 아시 아 지역 허브로서 르노삼성의 입지를 강화시키는 동시에 글로벌 기업으로의 이 미지 제고에도 기여하고 있다는 평가를 받고 있다. 전기차 SM3 Z.E. 의 본격 보급을 위해 준비 르노삼성은 2012년의 본격적인 SM3 Z.E. 전기자동차 납품을 앞두고 차량 의 수리와 유지에 필요한 전문 기술 교육 및 전기자동차 운영 매뉴얼 전반에 대해 전기자동차 전문 A/S 담당직원 및 긴급출동 요원들을 대상으로 교육을 실시했다. 르노삼성은 SM3 Z.E. 의 정부 납품에 대비하여 성수사업소( 서울 성 동구) 에 SM3 Z.E. 의 배터리 분리를 위한 특수 설비와 전기자동차 수리에 필 요한 전용 장비들을 갖춘 전기자동차 정비 코너를 개설했다. 아울러, 이를 운 영하기 위한 전담 A/S 직원들과 긴급출동 요원들을 대상으로 전기자동차 운영 매뉴얼과 차량의 수리와 유지에 필요한 전문기술 교육을 진행했다. 르노삼성은 2012년 예정되어 있는 약 500여대의 정부기관 납품과 연말 양산체제 돌입에 앞서 SM3 Z.E. 전기자동차 전용 A/S 전문 코너를 전국 주 요 도시로 확대 운영할 계획이며, 전기자동차 전문 A/S 담당직원을 확보를 위해 전문기술 교육 및 전기자동차 운영 매뉴얼 교육을 지속적으로 진행할 방침이다

87 주요 업체 동향 1) 경영실적 2009년에 최악의 한 해를 보냈던 쌍용은 2011년에도 전년에 이어 빠르게 안정화되는 모습을 보였다. 2011년 3월에 26개월 간의 법정관리를 종결하면서 경영정상화 속도가 빨라지는 모습이다. 국내 판매의 회복과 더불어 수출이 급증하면서 생산대수는 11만 3천 대로 2007년 이후 처음으로 10 만 대 선을 넘어섰다. 국내 시장에서는 전년대비 19.1% 증가한 3만 9 천 대가 판매되었다. 체어맨 과 액티온의 판매는 전년에 비해 감소했지만 3년 만에 출시된 신차 코란도C가 1만 1 천 대 판매되면서 전체 판매의 호조를 이끌었다. 쌍용은 회생기간을 거치 면서 축소되었던 판매점 수를 늘리는 등 판매 네트워크를 강화하고 있어 국내 시장에서의 판매 경쟁력 강화가 예상된다. 수출은 전년대비 54.2% 증가한 7만 4 천 대의 실적을 기록했다. 액티온과 카이런의 수출은 전년대비 소폭 줄어들었으나 코란도C가 3만 대 수출되고 렉 스턴의 수출도 전년을 상회하면서 전체 수출 물량이 늘어났다. < 그림 Ⅲ-5> (내수/수출) 15 쌍용 연도별 생산 및 판매 추이 내수 수출 생산 단위 : 만 대 (생산) 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

88 주요 업체 동향 생산 판매 증가에 따라 쌍용의 2011년 매출액은 전년대비 32.2% 증가한 2조 7,731 억 원으로 늘어났다. 그러나 전년에 흑자를 기록했던 영업이익이 큰 폭의 적자로 전환되는 등 손실 구조가 지속되는 모습을 보였다. 매출 증가에도 불구하고 영업이익이 큰 폭의 적자로 나타난 이유는 과거 회계기준 하에서 영업외 비용으로 분류되었던 매출채권 처분손실이 영업손실로 재분류되었기 때문이다. 또한 전년의 적자폭 감소에 기여했던 유형자산처분익 927억 원이 2011년에는 나타나지 않았기 때문에 순이익도 전년에 비해 적자폭 이 커졌다. < 표 Ⅲ-7> 쌍용 주요 경영지표 추이 단위 : 억 원 매출액 24,952 10,668 21,014 27,731 영업이익 -2,274-2, ,533 세전이익 -7,097-3, ,124 순이익 -7,097-3, ,124 자료 : 쌍용자동차, 영업보고서, 각호 2) 주요 동향 코란도C 출시 쌍용은 2011년 2월에 프로젝트명 C200으로 본격적인 개발에 착수한 이래 3년 7개월 간 총 2,800여억 원을 투입한 코란도C 를 출시했다. 쌍용 최초로 모 노코크 타입의 새로운 플랫폼을 기반으로 개발된 코란도C는 국내 최장수 브랜 드 중 하나인 코란도의 4 세대 모델로, 세계 최고의 자동차 디자이너로 평가되 고 있는 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro) 가 참여해 탄생한 현대적 감 각의 스타일리쉬한 SUV 이다. 코란도C에 탑재된 e-xdi200엔진은 디젤엔진 명가의 자부심으로 개발된 고성능(181 마력), 고효율(17.6km/ l 2WD M/T 기준, 15.0km/ l 2WD A/T 기준), 친환경(CO ₂: 153g/km) 의 최첨단 2l 디젤엔진으로 국내 저공해차 기 준은 물론 유럽배기가스 규제인 유로5도 만족하는 세계 최고 수준의 차세대 친 환경 엔진이다

89 주요 업체 동향 중국 판매 본격 재가동 쌍용은 팡다자동차그룹유한공사(Pang Da Automobile Trade Co., Ltd : 이하 팡다그룹( 庞 大 集 团 )) 및 중기남방투자그룹유한공사(SCAS Investment group Co., Ltd. : 이하 중기남방( 中 汽 南 方 )) 과 중국 지역 판매 계약을 체결 했다. 쌍용은 양 판매 대리상과 제휴하여 2013년까지 중국시장 내 딜러망을 150 개까지 확충할 예정이며, 중국에 처음 소개될 신형 코란도를 판매 주력 상 품으로 하여 2013년까지 연간 3 만 대~5만 대 규모로 수출 물량을 확대할 계 획이다. 팡다그룹과 중기남방은 오랜 기간 자동차 판매업에 종사해 온 자동차 전문 판매 기업이며, 특히 팡다그룹은 2010년 판매량이 47만 대에 달하는 중국 최 대 자동차 판매 기업이다. 영국 수출 본격 재가동으로 유럽 수출 확대 쌍용은 영국 내 판매 확대를 위해 바사돈 그룹(Bassadone Automotive Ltd.) 과 새롭게 판매 대리점 계약을 체결했다. 바사돈 그룹은 유럽 및 아프리 카에 11개 자회사를 보유한 자동차 전문 판매 기업으로 2012년까지 영국 시장 내 판매대리점을 130 여 개까지 확충하고, 코란도C를 주력상품으로 하여 2013 년까지 연간 5 천여 대로 수출 물량을 늘려 나갈 계획이다. 쌍용은 2010 년 독일, 네덜란드, 벨기에 지역의 네트워크 정비를 시작으로 이번 영국 대리점과의 신규 계약 등 유럽 시장 판매 네트워크 확대를 지속적으 로 도모하고 있다. 뉴 비전과 중장기 발전 전략 발표 치 및 쌍용은 2011 쌍용자동차 뉴 비전 선포식 을 갖고 새로운 비전과 핵심가 5 개년 경영전략이 발표했다. 쌍용은 2013년까지 판매 16 만 대, 매출 4조 실현을 달성한다는 중기 전략 목표 Promise 2013 과 2016년까지 판매 30 만 대, 매출 7조 원을 실현한다는 장기 전략목표인 Aspiration 2016 등의 중장기 경영목표를 세웠다. 상품 전 략에서는 2013년까지 5개의 상품성 개선 모델과 2016년까지 4개의 신규 차종 을 출시하고, 전기자동차를 비롯한 고연비 및 저탄소 파워트레인, 전기자동차 기술 등 환경친화적 제품 출시를 계획하고 있다

90 2 부. 해외 자동차산업 Ⅰ. Ⅱ. Ⅲ. 개관 주요국 산업 현황 주요 업체 현황

91

92 Ⅰ. 개관 1. 동향과 전망 년 주요 이슈 년 예상 이슈

93

94 개 관 Ⅰ. 개관 1. 동향과 전망 2011 년 세계 자동차산업은 금융위기 이후 회복세가 크게 둔화되었다. 이는 금융위기 이후 판매 회복을 견인했던 폐차인센티브, 세금 경감 등 각국 정부의 수요 진작책이 종료되면서 수요가 일시적으로 둔화되거나 감소세로 전환된 가 운데 유럽 재정위기가 발생해 경제 위축으로 이어졌기 때문이다. 선진시장은 미국의 경우 회복세는 이어졌으나 전년보다 둔화되었고 서유럽 은 재정위기로 침체가 4년째 이어졌으며 일본은 자연 재해 발생으로 공급 차질 로 수요가 크게 감소했다. 이는 그동안 두드러지게 호조를 보였던 브릭스시장 에서도 비슷하여 중국과 인도, 브라질은 시장 성장세가 급속히 둔화되었다. 다 만 러시아는 금융위기에 따른 수요 침체가 오래 지속되어 회복이 지연된 데다 감소폭이 매우 컸기 때문에, 정부 지원이 연장되어 2011년에도 높은 증가율을 보였다. 2012년에도 세계 자동차시장은 작년 하반기 이후 심화된 판매 둔화가 지속될

95 개 관 것으로 보인다. 이는 유럽 재정위기의 영향이 확산되면서 유럽과 미국 등 선진 시장은 물론 신흥 시장의 경기가 둔화되었을 뿐 아니라 이로 인한 금융시장 불 안으로 자동차 금융 위축도 예상되기 때문이다. 더구나 유럽 재정위기가 세계 금융위기로 확대될 경우에는 몇 년 전과 같은 수요 급락도 야기될 수 있다 년 세계 판매, 4.3% 로 증가율 급속 둔화 2011년 세계 자동차 판매는 7,553만 대로 전년대비 4.3% 증가에 그쳐 2010년의 13.4% 에서 급속히 둔화되었다. 이는 금융위기 이후 시행된 각국의 지원책이 종료된 데다 유럽 재정위기의 영향으로 하반기부터 세계 경기가 하락 세로 돌아섰기 때문이다. 아울러 자연 재해 발생으로 일본의 자동차 공급이 지 체된 것도 영향을 미쳤다. 선진 시장의 경우, 미국 시장 성장세가 이전보다 둔화되었으나 회복세를 이 었음에도 유럽 시장 침체가 지속되고 자연 재해의 영향으로 일본 시장이 크게 축소되어 부진했다. 미국은 1,273만 4천 대의 자동차 판매로 전년보다 10.2% 증가하여 호조를 보였다. 경기 호조로 상반기 판매가 증가했고 경기가 약화된 하반기에도 구조조정을 마친 미국 빅3 등이 공격적인 판매 활동을 전개하여 금 융위기 이후 크게 적체된 수요 중 일부가 시장으로 유입되어 수요 둔화가 완화 된 데 기인한다. 반면 서유럽 시장은 구매 지원제도의 종료에 따른 후유증이 마무리되지 않은 상황에서 재정위기가 발생하여 1,436만 7천 대 판매로 전년 대비 0.5% 감소했다. 한편 일본 시장은 일본 지진에 이은 태국 홍수로 공급이 지체됨으로써 자동차 판매가 12.8% 감소한 839만 9 천 대에 그쳤다. BRICs 4 개국의 자동차 판매는 중국, 인도, 브라질의 성장세가 크게 둔화되 었으나 러시아는 높은 증가율을 보였다. 중국은 1,850만 5천 대의 자동차가 판 매되어 증가율이 2.5% 에 그쳤는데 이는 13년 만의 최저치일 뿐 아니라 이전과 의 차이가 매우 컸다. 인도는 329만 4천 대 판매로 증가율이 8.5% 로 낮아졌 는데 이전에 비해 매우 낮은 수준이다. 브라질 자동차 판매도 363만 3천 대로 3.4% 증가하여 2004 년 이후 처음으로 두 자릿수 증가율에 도달하지 못했다. 반면 러시아는 287만 9천 대 판매하여 전년대비 38.1% 증가하여 호조가 이어 졌다. 러시아가 다른 브릭스 국가와 달리 금융위기로 인한 판매 감소 폭이 매 우 컸고 부진이 1 년 이상 지속되었다는 점에서 차이가 있다. 즉 러시아는 2011 년의 호조에도 불구하고 판매대수가 2008년의 94.1% 수준에 불과했던 반면, 다른 3개 국가는 금융위기 때 몇 개월 간 판매 감소를 겪었을 뿐 연간 실적으 로는 대부분 증가세가 이어졌다

96 개 관 < 표 Ⅰ-1> 세계 지역별ㆍ주요국별 자동차 판매 추이 및 전망 단위 : 만 대 서 유 럽 브 릭 스 (E) 미국 1, , , , , ,376.0 전체 1, , , , , ,460.0 독일 프랑스 영국 이탈리아 스페인 일본 중국 인도 브라질 러시아 , , , , 세계 전체 6, , , , , ,855.0 자료 : 본문 참조. 세계 전체는 IHS Automotive 주 : 중ㆍ대형 상용차 제외. 단, 일본, 중국, 인도는 포함 2012 년 판매, 세계 경기 부진으로 4.2% 증가에 그칠 듯 2012년 세계 자동차 판매는 7,855만 대로 전년대비 4.2% 증가에 그 칠 것으로 전망된다. 이는 유럽 재정위기로 2011년 하반기 이후 회복세가 뚜 렷하게 둔화된 세계 경기가 올해에도 이어져 선진 시장은 물론 신흥 시장까 지 동시에 둔화될 것으로 보인다. 선진 시장의 경우 미국의 증가세가 둔화되는 가운데 적체된 대기 수요의 시장 유입으로 전년대비 7.7% 의 비교적 높은 증가율을 보이고 일본은 자연 재해로 인한 전년의 판매 급락이 회복되어 크게 증가할 것으로 보인다. 그러 나 서유럽은 4년 연속된 판매 감소로 시장이 거의 저점에 도달해 있음에도 불구하고 경기 둔화의 영향으로 전년대비 1.6% 증가에 그칠 전망이다 년에는 신흥 시장 판매 증가율도 크게 낮아질 것으로 보인다. 이는 재정위기에 따른 영향으로 세계 경기가 둔화되고 그동안의 고성장 지속으로 자동차 보급률이 높아진 데다 2011년에 호조를 보였던 러시아 시장도 증가율 이 대폭 낮아질 것으로 전망되기 때문이다. 특히 세계 최대 시장인 중국의

97 개 관 경우 중서부 지역에서 자동차 대중화가 진행되고 있음에도 불구하고 시장 규 모가 훨씬 큰 동부 지역의 자동차 보급률이 크게 증가하여 성숙 시장 특성인 안정 성장으로 전환되고 있다. 또 러시아는 석유 자원에 대한 수출 의존도가 높아 세계 경기 둔화에 따른 영향이 크고 전년의 큰 판매 증가도 판매를 저 해하는 요인으로 작용할 것이다 년 세계 자동차 생산, 판매 둔화로 3.7% 증가에 그쳐 2011년 세계 자동차 생산은 전년보다 3.7% 증가한 7,571만 7천 대 에 그쳤다. 이는 판매 회복세가 지속된 미국과 러시아에서는 자동차 생산 이 호조를 보였으나 여타 지역은 내수 부진과 세계 수요 둔화에 따른 수 출 부진으로 생산이 소폭 증가에 그쳤기 때문이다. 또 일본의 자동차 생 산이 자연 재해로 대폭 줄어든 것도 큰 영향을 미쳤다. 선진 시장의 경우 미국이 841만 대 생산으로 전년대비 10.7% 증가하여 호조를 보였으나 유럽은 내수 감소와 세계 시장 둔화에 따른 수출 부진으로 전년보다 5.0% 증가한 1,409만 8 천 대의 자동차를 생산한 데 그쳤다. 또 일 본은 일본 지진과 태국 홍수에 따른 생산 중단 및 가동률 저하로 839만 9천 대 생산에 그쳐 전년보다 12.8% 감소했다. BRICs도 러시아의 생산이 크게 증가했고 인도도 비교적 호조였으나 최대 생산국 중국과 브라질의 부진으로 생산이 소폭 증가했다. 중국은 내 수 증가율이 2.5% 로 대폭 하락하여 자동차 생산이 전년대비 0.8% 증가 한 1,841만 9천 대에 그쳤고 브라질도 내수 둔화와 수입차 판매 급증으 로 0.3% 감소했다. 반면에 러시아는 내수 호조로 188만 6천 대를 생산 하여 전년대비 41.8% 늘었고 인도는 내수 증가율이 크게 둔화되었으나 수출 호조로 10.7% 증가했다

98 개 관 < 표 Ⅰ-2> 세계 지역별ㆍ주요국별 자동차 생산 추이 단위 : 만 대, % 서 유 럽 브 릭 스 증가율 미국 1, 전체 1, , , , , 독일 프랑스 영국 이탈리아 스페인 일본 1, , 중국 인도 브라질 러시아 , , , 세계 전체 6, , , , , 자료 : 본문 참조. 세계 전체는 OICA 주 : 1) 중ㆍ대형 상용차 제외. 단, 일본, 중국, 인도는 포함 2) 2011년 세계 전체는 OICA 잠정치

99 개 관 년 주요 이슈 2011 년 세계 자동차산업은 세계 금융위기로 초래된 수요 급감, 빅3 경영위 기, 신흥시장 및 소형차를 둘러싼 시장 경쟁 격화 등의 흐름 속에서 자연 재해 로 인한 일본의 생산 차질, 유럽 재정위기로 인한 시장 둔화 등이 새로 불거지 면서 예상치 못한 방향으로 전개되었다. 즉 금융위기 이후 3년 연속 감소되었던 서유럽의 자동차 수요가 회복될 것으로 예상되었으나 재정위기의 영향으로 감소세가 4년째 지속되었고 높은 성 장세를 지속해 온 중국, 인도의 자동차시장이 급속히 둔화되었다. 한편 금융위기 이후 경영위기에 직면했던 미국 빅3는 강도 높은 구조조정 등을 통해 3 년 만에 부활했다. 특히 GM은 구조조정을 통한 경쟁력 향상과 소 형차 라인업 강화 등으로 판매 확대에 성공하며 계 2006년 도요타에 빼앗겼던 세 1위의 자리를 회복했는데 여기에는 자연 재해로 인한 도요타의 생산 차질이 복합되어 작용했다. 한편 급속한 성장이 지속되면서 세계 자동차 판매를 견인해 온 BRICs 는 자국 자동차산업 발전을 위한 정책을 꾸준히 모색해 왔는데 국 합자업체들의 독자 모델 출시와 났다. BRICs 2011년에는 중 각국의 시장 보호 정책 강화로 나타 유럽 자동차 판매 4년 연속 감소 2011 년 유럽의 자동차(EU 15국과 EFTA 3 국, 승용차 및 총중량 3.5톤 이하 소형 상용차 기준) 판매가 1,436만 7천 대로 전년대비 0.5% 감소하 여 2008년의 금융위기를 기해 감소세로 돌아선 이후 좀처럼 침체에서 벗 어나지 못하고 있다. 미국이 2년 감소 후 2010년부터 회복세로 돌아선 반면 유럽시장은 4 년째 감소세가 지속된 것이다. 이렇게 유럽 자동차시장이 장기간 침체에 빠진 것은 정책 측면에 원인이 있다. 우선 강한 폐차인센티브 정책을 장기간 운용한 점이다. 금융위기 직후의 판매 급락에 대응해 각국에서 공통적으로 사용된 폐차인센티브는 판매 급락에 의한 혼란을 막았으나, 일부 국가의 경우 인센티브 강도가 매우 컸던 데다 장 기 운용으로 인해 후유증도 컸다. 즉 인센티브 제공이 충격을 줄이는 정도에서 그쳤다면 시장 기능에 의해 자연스러운 회복 과정을 거쳤을 것이나 과도한 수 요 증대로 회복이 지연된 것이다. 더구나 경기 부진 타개를 위해 각국 정부의

100 개 관 재정 지출이 누적되면서 2010년부터 남유럽을 중심으로 재정위기가 불거지기 시작했다. 이른바 PIIGS 국가들의 재정 문제가 이슈화되면서 이들 국가들은 복지 비용 등 공공부문의 지출을 대폭 삭감하고 부가가치세를 인상하는 등 긴 축정책을 전개했다. 그 결과 경기 위축에 따른 소비 심리 약화로 자동차시장은 더욱 냉각되었다. 한편 여러 차례의 구제 금융에도 불구하고 그리스의 재정위 기가 해결의 기미를 보이지 않자 이탈리아, 스페인 등으로 확산되었다. 이는 관련 국가들의 긴축 정책을 유발하여 자동차시장 위축으로 연결되었다. 결과적으로 유럽 자동차 판매는 전년의 판매 급락에 따른 반등으로 전 년대비 8.8% 증가한 독일을 제외하고 주요국 모두 감소했다. 특히 재정위 기의 여파가 큰 이탈리아와 스페인은 전년대비 감소율이 10% 대에 달했을 정도로 부진이 심했다. 중국과 인도, 자동차 판매 증가세 급속 둔화 2000년대에 들어와 세계 자동차 판매를 견인해 온 중국과 인도 시장의 성 장세가 2011 년에 들어와 급속히 둔화되었다. 이들 시장은 2008년 금융위기 에 서도 단기간에 증가세로 전환되었을 뿐 아니라 이후 세계 자동차시장 회복에 크게 기여했다. 중국 자동차시장은 2000년의 208만 6천 대에서 2010년 1,806만 2천 대까 지 10년 동안 자동차 판매가 연평균 24.1% 증가했고, 특히 금융위기 이후 2년 동안 연평균 38.8% 가 증가했을 정도로 급성장했다. 그러나 중국 시장은 2011 년에 승용차 판매가 1,447만 2천 대로 전년대비 5.2% 증가하고 상용차는 403 만 3천 대로 전년보다 6.3% 감소하여 자동차시장 전체로서는 1,850만 5천 대 로 전년대비 2.5% 증가에 그쳤다. 이렇게 중국 자동차시장이 2011년 들어 급 속히 둔화된 것은 정책 변화와 유럽 재정위기의 영향에 주로 기인한다. 중국의 경우 2011 년에 폐차인센티브 지원, 소형차 구매세 잠정 인하 등 금융위기 이후 시행해 온 수요 진작책이 종료되었고 베이징 지역에 대한 차량 등록 제한 등의 수요 억제 정책이 시행된 데다 기준 금리가 세 차례 인상된 것이 수요에 부정 적인 영향을 주었다. 인도 자동차시장도 2000년 84만 2천 대에서 2010년 303만 7천 대까지 자 동차 판매가 연평균 13.7% 증가하는 호조를 이어 왔다. 특히 금융위기 이후 2 년 간 자동차 판매가 연평균 23.7% 증가하여 중국, 브라질 등과 함께 세계 자 동차시장 회복에 크게 기여했다. 그러나 2011년에는 승용차가 194만 6천 대

101 개 관 판매로 전년대비 4.2% 증가에 그쳤고 UV를 포함한 상용차는 134만 8천 대로 15.2% 증가함으로써 전체 자동차 판매는 329만 4천 대로 전년대비 8.5% 증가 했는데 이는 2010년의 전년대비 증가율 34.3% 보다 크게 낮다. 이렇게 인도의 자동차시장이 2011년에 급속히 성장 둔화를 보인 것은 수차례 단행된 금리 인 상과 보조금 축소에 따른 휘발유 가격 상승, 최대 업체인 스즈끼마루티의 파업 장기화, 유럽 재정위기의 여파 등에 기인한다. 미국 빅3 부활과 GM의 세계 1위 회복 2008 년 세계 금융위기 이후 구제 금융 신청, 2009년 4월과 6월의 GM, 크라이슬러의 파산 보호 신청과 파산 등 우여 곡절을 겪으며 경영난에 시달렸 던 미국 빅3는 3 년 만에 부활에 성공했다. GM은 2011년에 전년대비 7.6% 증 가한 던 세계 903만 대의 자동차를 세계시장에서 판매하여 그동안 도요타에게 빼앗겼 1 위의 자리를 회복했다. 미국 빅3는 2011 년 판매대수와 매출액, 영업이익 모두 증가했다. GM은 자 동차 판매가 전년보다 7.6% 증가한 903만 대에 달해 자연재해로 판매가 크게 감소한 도요타를 제치고 4년 만에 세계 1 위를 되찾았다. GM의 판매를 지역별 로 보면, 주력 시장인 북미에서는 11.0% 증가한 292만 대를 판매하여 회복세 를 이어 나갔고 아시아 태평양 지역에서는 7.5% 증가한 330 만 대, 유럽에서 4.8% 증가한 174 만 대, 남미에서는 3.9% 증가한 107만 대로 모든 지역에서 고른 호조를 보였다. 이에 따라 GM의 2011년 자동차부문 매출액은 전년대비 10.0% 증가한 1,488억 6,600 만 달러, 영업이익은 10.7% 증가한 56억 5,600 만 달러에 달했다. 포드는 2011 년 자동차 판매( 볼보 제외) 가 전년보다 7.2% 증가한 569 만 5천 대였는데 북미 판매가 268만 6천 대로 11.3% 증가하여 가장 호조 였고 유럽이 160만 2천 대로 1.8% 증가하여 가장 낮았다. 이에 따라 포드의 자동차부문 매출액은 전년대비 7.5% 증가한 1,282 억 달러, 세전이익은 50.7% 증가한 62억 5 천 만 달러에 달했다. 한편 크라이슬러는 2011년 자동차 판매가 185만 5천 대로 전년대비 22.4% 증가했는데 지역별로는 미국이 28.4% 증가한 136만 9 천 대, 브랜드로 는 지프가 59만 2천 대 판매로 전년대비 17.3% 증가하여 가장 높은 성장세를 보였다. 이에 따라 매출액은 31.1% 증가한 549억 8,100 만 달러, 영업이익은 전년의 2.6배인 19억 7,500 만 달러에 달했다

102 개 관 2011년 미국 빅3가 부활한 것은 그동안 문제점으로 지적되었던 제품 믹스 와 품질을 개선하고 가격 경쟁력을 확보했기 때문이다. 또 일본 지진과 태국 홍수로 인해 공급 차질을 겪은 일본 자동차업체들의 판매가 부진한 것도 빅3의 판매 증가에 기회로 작용했다. 이렇게 빅3 의 실적 개선에는 소형차 판매 급증이 기여한 바가 컸다. 구조 조정을 통해 2010년부터 소형차 신모델 출시를 본격 추진하여 동시장 점유율 이 빠르게 상승했는데 그 바탕에는 경쟁력 상승이 있다. 이들은 소형차 신모델 에 최신 편의 사양을 장착하고 원가 절감을 통해 가격 경쟁력을 유지하면서도 제품 경쟁력은 향상시킬 수 있었다. 2012년에도 미국 빅3는 전년보다 10개 이상 많은 25종의 소형차를 출시하 고 비용 절감, 생산성 및 품질 향상을 통해 경영 실적을 향상시킬 계획이다. 빅3는 UAW와의 단체 협약 체결로 향후 4년 동안 명예 퇴직의 확대 실시를 통한 고정 비용 절감과 성과 보상을 통한 생산성 및 품질 향상을 도모할 수 있 게 되었다. 자연 재해로 인한 일본업체의 부진 일본업체들은 2011년 일본 지진과 태국 홍수로 완성차 자체는 물론 부품 공급 차질로 완성차 생산이 지연되어 세계 전지역에서 생산과 판매가 크게 부 진했다. 3월 발생한 일본 지진은 거의 모든 일본 자동차업체에 피해를 주었으나 일 부 공장을 제외하고 직접적인 피해는 미미했으며 피해 공장도 빠르게 복구되었 다. 그러나 부품업체의 공장들이 크게 피해를 입었는데 이로 인해 부품 공급에 차질이 발생함으로써 자동차업체들은 국내 및 현지 생산이 6월까지 크게 축소 되었고 이후 서서히 정상화되었다. 이는 지진 발생 직후 자동차업체들이 공조 하여 1차 및 2 3차 부품업체들의 피해 및 복구 상황에 대한 정보를 공유하며 공동으로 지원책을 마련하는 등 긴밀하고 신속한 대응에 힘입어 예상보다 빠르 게 복구된 것이다. 한편 생산 정상화를 거의 앞둔 10월 태국에서 발생한 홍수로 현지 생산 중 인 일본의 7개 완성차업체들과 100 여 개의 부품업체들이 피해를 입었다. 이에 따라 일본업체들은 자동차 생산이 크게 축소되었는데 이 역시 부품 공급 차질 에 의한 것이다. 특히 일본의 주요 자동차업체들은 태국을 아세안 거점으로 정 하고 대규모 투자를 해 왔을 뿐 아니라 이들의 세계 부품 조달 거점으로 역할

103 개 관 을 해 왔기 때문에 피해가 일본을 포함한 세계 전체로 확산되었다. 특히 혼다 는 피해 중심에 위치한 아유타야 공장이 완전 침수되어 2012년 3월 이후에야 복구가 가능한 것으로 알려져 있다. 이 결과로 일본의 자동차 생산과 판매는 세계 각지에서 크게 줄어들었다. 일본 국내의 경우 주요업체 모두 생산이 감소한 가운데 혼다는 전년대비 28.4% 나 감소했고, 판매도 주요업체 모두 감소했는데 도요타와 혼다는 감소율 이 23% 안팎으로 매우 높았다. 한편 해외 판매는 피해가 상대적으로 작았던 닛산이 호조를 보였을 뿐 주요업체 대부분 크게 감소했다. 도요타의 경우 미국 시장이 전년대비 10.2% 늘었음에도 미국 내 판매가 6.7% 감소했고 서유럽에 서는 7.1% 감소했으며 중국에서만 50만 대 판매로 3.2% 증가했다. 중국, 합자업체의 독자 모델 출시 가속 2011년 4월 광저우 혼다가 중국 합자업체 최초의 독자 모델인 리니엔 S1을 출시한 데 이어 8월에는 상하이GM 우링이 바오쥔 630을 출시하여 합자업체들 의 독자 모델 시대가 열렸다. 이 모델들은 리니엔 S1이 배기량 1.3 및 1.5리 터, GM우링 바오쥔이 1.5 및 1.8리터인 소형차로 가격대는 5~8 만 위안이다. 한편 둥펑 닛산의 치천, 이치 폭스바겐의 카이리 등도 독자 모델로 개발되 고 있는데 2012 년 이후 출시될 예정이다. 이와 같은 합자업체들의 독자 모델 개발은 다른 업체에서도 추진 또는 검토하고 있는데 2011년 설립된 PSA의 두 번째 합자업체인 창안PSA의 경우 초기부터 R&D센터를 설립하여 독자 모델과 신에너지차 개발을 추진한다는 계획이다. 중국의 합자업체들이 독자 모델 개발에 적극적으로 나서고 있는 것은 큰 영향력을 행사하고 있는 중국 정부의 정책과 시장 확대, 현지 기술 인력의 활 용 등의 복합적인 이유가 배경이다. 중국 정부는 자동차산업의 조속한 발전 및 수출산업화를 위해 합자업체들의 기술 이전과 부품업체 육성을 지속적으로 요구해 왔는데 그 이행이 목표에 미 치지 않자 독자 모델을 개발하여 생산하는 방향으로 정책을 수정했다. 이는 해 외 모델 도입 생산으로 핵심 부품을 비롯한 부품의 해외 공급이 용이해져 중국 내 기술 및 부품산업 발전이 지연되고 완성차 수출도 제약이 크다는 판단에 따 른 것이다. 결국 중국 정부는 2010년 발전 정책에서 완성차업체의 신규 공장 건설 시에는 독자 모델 및 친환경 자동차 모델이 반드시 포함되어야 한다고 명 시했다

104 개 관 소형차 지원 정책 등으로 저가 소형차시장이 확대되면서 이 시장에서 합자 업체와 로컬업체들의 경쟁이 심화되었다. 합자업체는 차급 하향화, 로컬업체는 차급의 상향화 경향이 강하게 나타난 것이다. 그런데 이 시장에서 경쟁하는 합 자업체와 로컬업체 모델 사이에는 상당한 사양 및 가격 차이가 존재했고 이를 해소하기 위해 추진된 전략이 독자 모델 개발이다. 아울러 현지 기술 인력의 활용과 비용 절감, 중국 사회에 기여한다는 홍보 효과와 브랜드 이미지 제고 효과를 기대할 수 있다는 점도 고려되었다. 중국 합자업체들의 독자 모델 출시는 향후 확대될 것이 확실하며 이는 로 컬업체와의 경계를 허무는 역할을 할 것으로 보인다. 중국은 자동차시장 성장 이 둔화될 가능성이 높으나 아직 자동차 보급 수준이 크게 낮아 장기적인 성장 잠재력이 매우 크며, 따라서 합자업체로서는 중국 정부의 정책 강화에 부응할 가능성이 높기 때문이다. 신흥시장, 자국 자동차산업 보호 정책 강화 중국의 신에너지차 핵심 부품업체의 외자 비중 제한, 브라질의 수입차에 대 한 관세 인상, 러시아의 부품산업 육성 정책 추진 등 신흥국들이 자국 자동차 산업 보호 정책을 강화했다. 중국은 2011년 5 월, 신에너지 자동차 핵심 부품업체의 외자 비중이 50% 이상 초과하지 못하도록 하는 규제 수렴안을 발표했다. 이는 신에너지차의 선 진 기술 이전을 촉진시키기 위한 것으로 2012 년부터 시행한다는 계획이다. 브라질은 2011년 12월 15일부터 수입차에 적용되는 공업세를 2012년 말까지 한시적으로 30%p 인상하되 메르코수르와 멕시코 등 브라질의 자유무역 협정 체결국은 제외한다고 발표했다. 이는 헤알화 강세가 지속되어 2011년 브 라질 수입차 판매가 30.0% 상승한 반면 국내에서 생산된 자동차 판매는 2.8% 감소한 데 따른 것이다. 브라질 정부는 헤알화 강세에 따른 자국산 자동차의 경쟁력 저하를 크게 우려하고 있다. 아울러 국내산 자동차에 대해서는 공업세 를 경감하기로 했는데, 그 조건은 메르코수르 부품 사용 비율 65% 이상, 정해 진 11개 생산 공정 중 6 개 이상 현지화, 순 매출액의 0.5% 이상 R&D 투자 등을 충족시킨 업체다. 러시아는 2010년 8 월, 해외 완성차업체의 KD 부품에 대한 관세 인하 혜택 조건 강화를 발표해 국내 부품산업에 대한 보호를 강화했다. 4년 내 생산라인 구축과 연간 30 만 대 이상의 자동차 생산, 20만 대 분 이상의 파워트레인 및

105 개 관 프레스 공정 생산 구축, 60% 이상의 부품 현지화 비율 달성 등이 새로운 조건 이다. 이에 따라 러시아 정부는 2011년 2월 28일 체결한 르노-닛산-아브토바 즈와 폭스바겐- 가즈, 포드- 솔러스 등과의 신규 투자 계약에서 이를 적용했다. 이전까지 요구된 현지화율 30% 를 향후 6년 동안 60% 까지 단계적으로 높이며 4년 이내에 완성차 30% 에 러시아산 파워트레인을 장착한다는 내용이다. 터키는 배기량 1.6리터 이상 차량의 특별 소비세를 인상했는데 이는 유럽산 수입차 비중이 높은 중 대형 자동차의 판매를 위축시키는 한편 자국업체의 소 형차 판매 증대를 겨냥한 조치다

106 개 관 년 예상 이슈 세계 자동차 수요, 증가세 둔화 지속 2012년 세계 자동차 수요는 7,880만 대로 전년대비 4.2% 증가에 그쳐 둔 화가 지속될 것으로 보인다. 이는 선진 시장 중 유일하게 회복세를 보여 온 미 국 시장이 유럽 재정위기에 따른 경기 부진으로 증가세 둔화가 예상되고 세계 판매를 견인해 온 신흥 시장도 세계 경기 약화 등으로 성장세 둔화가 예상되기 때문이다. 미국은 자동차 판매가 1,420만 대로 전년대비 11.2% 증가하여 회복세가 이 어지며, 다른 예상보다 상향 조정되는 추세다. 이는 유럽 재정위기 영향, 고유 가, 주택 경기 침체에도 불구하고, 늘어난 대기 수요와 신용 대출 확대, 주요 중형 모델의 변경, 일본업체들의 판촉 활동 강화 등의 수요 확대 요인이 작용 할 것이다. 유럽 시장은 최근 4년 동안 판매가 계속 감소하여 거의 저점에 이르러 있 으나 재정위기로 인해 경기 둔화가 지속될 것이기 때문에 2012년 자동차 판매 는 1,460만 대로 전년대비 1.6% 증가하는 데 그칠 전망이다. 한편 올해 예정 된 폭스바겐 골프, 포드 피에스타 등 많은 신모델 출시는 그동안 적체된 대기 수요의 일부를 시장으로 끌어들일 것이다. 반면 일본 자동차시장은 큰 폭으로 늘어날 전망이다. 이는 2011년 일본의 자동차 판매가 지진 복구와 관련된 대형 트럭을 제외한 모든 차종과 차급에서 크게 부진하여 전년대비 15.1% 공급 차질의 장기화에 있었기 때문이다. 줄어들었는데 연이은 자연재해로 발생된 부품 한편 그동안 세계 자동차시장의 성장세를 견인해 온 브릭스는 유럽 재정위 기에 따른 세계 경기 둔화와 최근 몇 년 동안 지속된 고성장으로 성장 동력이 약화되어 증가세 둔화가 예상된다. 중국은 긴축 기조로 인한 경기 위축과 동부 지역의 자동차 대중화 성숙 등이 판매를 약화시키는 요인으로 작용할 것이나 보급률이 낮은 중서부 내륙 지역의 수요 증가로 전체 판매는 전년대비 4.2% 증가할 것으로 보인다. 또 인도와 브라질도 경기 둔화로 인해 판매가 둔화되 고, 러시아는 유가 하락과 세계 경기 둔화에 따른 에너지 수출 감소로 증가세 가 크게 둔화될 전망이다

107 개 관 미국 시장, 3년 연속 회복세 미국 시장은 유럽 재정위기에 따른 경기 약화와 자연 재해에 따른 일본업 체들의 공급 차질에도 불구하고 2011년 10% 가 넘는 회복세를 보였다. 2012년 에도 이전보다는 다소 낮으나 전년대비 11.2% 증가하여 회복세가 3년 연속 이 어질 것으로 보인다. 미국은 유럽 재정위기의 영향이 지난해 후반기부터 실물 경제에 미치기 시 작하여 소비 심리가 약화되어 왔다. 아울러 고유가와 주택 경기 침체가 몇 년 째 이어지고 있는 점도 판매 증가에 장애 요인이 될 것이다. 한편 유럽 재정위 기가 심화될 경우에는 가능성도 있다. 2008년의 금융위기 때와 같이 할부금융시장이 위축될 반면 보유 차량의 노후화 심화, 전년의 공급 차질로 일본업체의 판매가 크 게 감소함으로써 늘어난 일본차에 대한 대기 수요, 인센티브 확대 등 판매 손 실 회복을 위한 일본업체들의 판촉 활동 강화 등은 수요 증대에 긍정적으로 작 용할 것으로 전망된다. 또한 2012 년에는 포드 퓨전을 비롯하여 혼다 어코드, 닛산 알티마 등 연간 20만 대 이상 판매되는 중형급 주요 신모델 출시가 예정 되어 있는데 이는 전년에 비중이 낮아진 상급 중형시장 회복의 촉매가 될 가능 성이 높다. 미국의 올해 승용차시장은 경기 침체로 인해 총 보유비용이 낮은 중 소형 차를 중심으로 성장할 가능성이 높다. 그런데 올해 미국의 중 소형시장은 GM 스파크와 닛산 베르사 및 센트라 등 소형차급 주력 신모델이 출시되고 중 형급도 앞에 언급한 주력 모델이 출시될 예정이어서 업체간 경쟁이 치열해질 것으로 예상된다. 한편 소형 상용차시장에서는 CUV의 호조가 계속 이어질 전 망이다. 유럽 자동차시장, 불확실성 증대 유럽 자동차시장은 재정위기의 영향으로 2011년 하반기 이후 판매가 둔화 되었는데 이는 올해에도 가장 큰 변수로 작용할 것이다. 재정위기가 빠르게 해 결되거나 진정될 경우 자동차시장도 회복세로 전환되겠지만 해결이 지체될 경 우에는 그 여파가 클 것이기 때문이다. 지난해 그리스에 대한 2차 구제 금융 결정 이후 자동차 판매가 일시 회복되는 기미를 보였으나 9 월 들어 이탈리아, 스페인 등으로 확산되면서 다시 감소세로 돌아선 바 있는데 그만큼 재정위기의 영향이 커졌다

108 개 관 그런데 2012년 유럽은 재정위기 해결에 큰 영향을 미칠 정치적 변수를 안고 있다. 주요국의 정치 상황을 크게 바꿀 수 있는 총선과 대선 등이 집중되 어 있기 때문이다. 2 월 그리스와 이탈리아의 총선이 있고, 3월에는 스페인과 러시아의 대선, 프랑스의 4월 대선과 6 월 총선 등이 예정되어 있다. 그 중에서 도 4월 프랑스 대선은 그 결과에 따라 유럽연합의 결속에 큰 영향을 미칠 가 능성이 높고, 5월 예정되어 있는 EU 정상회의에 반영될 가능성이 높다. 유럽은 1990년대 초 통화 위기로 3년 연속 판매가 감소했던 때와 달리 상 황이 정치, 경제, 문화 등이 복합적으로 결부되어 있고 연관된 규모도 커져 신 속한 해결책이 결정되기 어렵다. 그만큼 유럽의 이번 재정위기는 해결에 많은 어려움이 예상되며, 해결이 지체될 경우 유럽 자동차시장은 5년 연속 판매가 감소할 가능성이 높다. 이 경우 유럽 시장에 대한 의존도가 높은 PSA와 피아 트 의 경영 상황은 더욱 악화될 것이다. PSA와 피아트는 경쟁력 강화를 위해 구조조정을 추진하는데 이 역시 시장 침체와 선거를 의식한 정치적 압력 등으 로 적극 추진하기 어려운 상황이어서 업체간 경쟁 구도에도 불확실성이 크다. 수요 둔화로 업체간 가격 경쟁 심화 2012년 세계 자동차시장은 급속한 수요 둔화로 인해 단기적 공급 과잉이 나타나는 가운데 자연 재해로 인한 공급 차질로 전년 점유율이 크게 축소된 일 본업체들은 시장 회복을 위해 판매 공세에 나설 것으로 보여 업체간 가격 경쟁 이 심화될 전망이다. 미국은 금융위기에 따른 판매 감소 폭이 워낙 큰 탓으로 주요 시장 중 비교적 높은 성장세를 이어 왔고 올해 수요도 이전보다는 낮으나 호조가 예상 되어 시장 둔화 영향은 크지 않을 것으로 보인다. 그러나 미국 현지 공장 가동 을 본격화하는 폭스바겐과 전년의 공급 차질로 점유율이 크게 하락한 일본업체 들은 공격적 판매 전략을 전개할 가능성이 높다. 이 경우 선택 가능한 전략이 인센티브 확대를 통한 할인 판매이며 이는 업체간 가격 경쟁 심화로 이어질 것 이다. 유럽은 판매 부진이 4년째 이어져 유럽 시장 의존도가 높은 업체들을 중심 으로 경영이 악화되고 있다. 이에 따라 재정위기의 영향을 크게 받고 있는 이 탈리아, 스페인은 물론 프랑스업체들도 경영 개선 및 경쟁력 강화를 위한 구조 조정에 나서고 있다. 또 이들은 수요 감소에 대응하여 할인 판매 등 판매 확대 에 나서고 있어 올해는 업체간 가격 경쟁이 더욱 심화될 것으로 보인다

109 개 관 한편 중국과 인도는 최근 몇 년 동안 이어진 판매 급증으로 주요 업체들이 생산능력 확충을 추진해 오고 있는 데다 신규 업체의 시장 진입까지 더해져 단 기적 공급 과잉이 우려되고 있다. 중국은 GM, 닛산 등 합자업체의 신규 공장 가동이 집중되면서 생산능력이 500 만 대 이상으로 확대되었다. 또 공급 차질로 인한 전년의 부진을 회복하려는 일본업체들의 판매 공세도 예상된다. 인도는 신 규 진출한 폭스바겐은 물론 인도 시장 공략에 본격 나선 도요타, 포드 등이 신 모델 생산에 박차를 가할 것이고 파업으로 판매가 감소한 스즈끼마루티의 판매 공세도 예상된다. 따라서 성장세가 크게 둔화될 중국과 인도 시장에서도 판매 확대를 둘러싸고 업체간 가격 경쟁의 심화는 피할 수 없을 것으로 보인다. 브릭스 시장, 단기적인 공급 과잉 대두 브릭스 시장은 전년에 이어 2012년에도 수요 둔화가 예상되고 있는 반면 최근 몇 년 동안 이어진 판매 호조에 따라 주요 업체들의 투자가 활성화됨으로 써 생산능력은 크게 확대되었다. 이 결과로 올해 브릭스시장에서는 단기적인 공급 과잉 문제가 현안으로 대두될 전망이다. 브릭스 시장은 지난해 1/4분기까지만 해도 자동차 판매가 전년 동기대비 13.7% 증가했으나 유럽 재정위기가 본격적인 영향을 미치면서 3/4분기 이후 크게 둔화되어 올해는 전년보다 더 둔화될 전망이다. 반면에 브릭스 시장의 자동차 공급능력은 기존 공장의 증설과 신규 공장 건설로 올해 646 만 대가 늘어날 것으로 집계되었다. 중국의 경우 2010년까지 이어진 판매 급증의 영향으로 금융위기 이후 일시 중단되었던 투자가 재개된 데다 BMW, 벤츠 등 고급차 업체까지 투자에 가세하여 대규모 생산능력 증설 이 추진되고 있다. 그 중 GM과 닛산 등 많은 업체의 공장이 올해 집중적으로 가동될 예정인데 그 규모가 500 만 대를 훨씬 상회한다. 이는 인도에서도 비슷 해서 전년 판매가 크게 증가한 폭스바겐 폴로, 벤토, 도요타 에티오스, 마힌드 라 로간 등을 생산하는 공장이 본격 가동을 기다리고 있다. 또한 파업으로 공 급에 차질을 겪었던 스즈끼마루티와 닛산, 르노의 증설 등도 예정되어 있다. 이와 같은 상황은 브라질과 러시아도 비슷하다. 이 시장에서도 최근의 수요 급증에 대응하여 주요 해외업체들이 생산능력 확충을 적극적으로 추진해 왔고 일부 업체들은 2011 년 현지 생산을 개시했다. 브릭스 시장은 장기적인 수요 잠재력이 매우 크기 때문에 최근 이 지역에 서 활발하게 이루어지고 있는 주요 업체들의 생산능력 확충이라도 중 장기적

110 개 관 으로는 큰 문제가 되지 않을 것이다. 그러나 이전의 금융위기 또는 2011년의 재정위기 때와 같이 급속한 수요 둔화가 나타날 경우 단기적인 공급 과잉을 유 발할 수밖에 없다. 유럽업체들의 구조조정 본격화 유럽 자동차시장이 4년째 감소세를 나타냈고 2012년에도 회복이 불투명한 가운데 재정위기를 계기로 유로 존의 경제 불안과 정책 환경의 불확실성이 증 대됨으로써 이에 대응한 유럽 자동차업체들의 구조조정이 본격화될 것으로 보 인다. 2008년 금융위기로 경영실적이 크게 악화된 오펠과 포드 등을 중심으로 구 조조정이 이루어졌는데 당시 유럽업체들의 구조조정은 미미한 정도에 그쳤다. 그러나 금융위기에 대응하여 실시된 폐차인센티브 등 지원책의 후유증으로 유 럽의 자동차 판매 회복이 지체된 가운데 2011년 유럽 재정위기가 더해져 그 영향의 중심에 있는 업체들을 구조조정으로 이끌었고 이는 점차 주요 업체 대 부분으로 확산되고 있다. 구조조정은 재정위기의 영향이 큰 이탈리아와 스페인 공장을 중심으로 시작 되어 프랑스 등으로 확산되고 있다. 우선 피아트는 2011년 말 자국 내 테르니 미 공장을 폐쇄하고 2012년 생산 목표를 30만 대 감축하는 구조조정에 들어갔 는데 생산성 개선을 위해 노조와 계약 조건을 변경하는 데 합의했다. 피아트의 경우 판매 의존도가 높은 자국 이탈리아가 재정위기의 영향으로 강도 높은 긴 축정책을 추진하면서 경기가 크게 약화되어 자동차 판매가 큰 폭으로 감소했고 이는 올해에도 이어질 전망이다. 또 스페인에 공장을 둔 GM, 포드, 폭스바겐, PSA, 르노 등도 감원, 조업 단축, 비용 절감 등의 구조조정에 돌입했다. GM과 포드는 스페인 공장에서 5,800명과 4천 명을 각각 감축하기로 하는 등 주요 업체가 공통적으로 인원 삭감을 추진하는 한편 조업을 단축할 예정이다. 폭스바겐은 스페인의 세아트 공장에 아우디 Q3 생산을 추가했다. 그러나 유럽업체들의 구조조정 추진은 순탄치 않을 가능성이 높다. 이는 생 산과 고용에 민감한 정부와 노조의 반발과 특히 올해에는 대선, 총선 등 정치 적 판도에 큰 영향을 미칠 행사가 잇달을 예정이기 때문이다. 이 경우 이들의 구조조정은 공장 폐쇄나 생산 설비 조정보다 인원 감축이 최소화되는 방향으로 바뀔 가능성이 높다

111 개 관 폭스바겐그룹, 전방위적인 공세 강화 2018년 1,000만 대를 판매하여 세계 1 위를 달성한다는 전략 2018 에 따라 폭스바겐의 공세가 올해에는 전방위로 강화될 전망이다. 폭스바겐은 2011년에 미국 현지생산을 재개하고 현지형 모델을 투입하는 한편, 유럽시장에서는 A 세그먼트에 신모델 Up! 을 새로 출시하여 라인업을 보 강했다. 미국 테네시주 채터누가에 1억 달러를 투입하여 건설한 연산 15만 대 의 현지 공장 가동에 들어갔는데 폭스바겐은 기존 모델보다 훨씬 저렴한 미국 형 제타와 파사트를 투입했다. 올해 폭스바겐은 주력 시장인 유럽, 중국과 신규 전략 시장인 미국, 인도 등 세계 전역에서 전방위적인 공세를 강화해 나갈 방침이다. 유럽에서는 작년 말 투입한 신모델 Up! 과 새로 출시할 예정인 골프, 폴로, 세아트 시티고 등을 앞세워 판매 확대에 나서고 중국에서는 6개 신모델을 출시하는 한편 시장 성장 의 중심으로 떠오르고 있는 서남부 지역을 중심으로 판매망을 확대해 나갈 예 정이다. 한편 미국에서는 현지 공장 가동 본격화와 더불어 생산능력 확충과 생산 모델 추가 등 기반을 강화하고, 제타 HEV를 새로 출시하여 판매 목표 50만 대를 달성한다는 전략이다. 폭스바겐은 미국 현지 공장 건설 시 25만 대까 지 생산능력을 빠르게 늘릴 수 있도록 준비해 두었는데 올해 20만 대까지 증설할 예정이다. 또 새로 진입한 인도에서는 2010년에 판매가 대폭 늘어난 폴로와 벤토 등 주력 모델의 현지화율을 높여 가격 경쟁력을 제고하고 Up!, 시티고 등의 신모델을 추가 투입할 예정이다. 아울러 할부금융 비율이 높은 인도시장의 특성을 활용하기 위해 신차 및 중고차에 대한 할부금융도 실시 할 계획이다. 일본업체, 미국 시장에서 판매 회복 추진 2011 년 일본 자동차업체들은 리콜 후유증에 엔고, 자연 재해 등의 악재가 겹치면서 미국 시장이 10% 이상 성장했음에도 불구하고 자동차 판매가 급감 해 미국 시장 점유율이 2005 년 이후 최저 수준을 기록했다. 이에 따라 일본 업체들은 생산 정상화와 함께 주력 모델들의 후속 차 등 신모델 출시를 늘리 고 인센티브를 확대하는 등으로 는 방침이다. 2011년에 잃어버린 시장 회복에 힘을 쏟는다

112 개 관 일본 자동차업체들은 리콜에 따른 브랜드 이미지 하락과 엔고, 일본 지진에 이은 태국 홍수로 인한 공급 차질 등으로 2011년의 미국 내 판매가 445만 9천 대에 그쳤다. 이는 미국 시장이 10.2% 확대되었음에도 전년대비 0.4% 감소한 것으로, 결국 일본업체들의 미국 시장 점유율은 전년보다 3.8%p 하락한 35.0% 를 나타내어 2005년의 32.3% 이후 가장 낮은 실적으로 기록되었다. 이에 따라 올해 일본업체들은 생산 정상화를 바탕으로 신모델 출시를 확대 하는 한편, 마케팅 활동 강화를 통해 미국 시장 회복에 나설 계획이다. 신모델 의 경우 총 13종을 내놓을 예정인데 그 중에서도 도요타의 왜건형 프리우스C 와 RAV4 후속 모델, 혼다 어코드 및 CR-V 후속 모델, 닛산 알티마 후속 모 델 등은 미국 소비자들의 선호가 매우 높은 모델로 판매 증대를 크게 기대하고 있는 제품이다. 아울러 일본업체들은 공급 차질과 함께 일시 축소했던 인센티브를 다시 확 대하는 등 공격적 마케팅으로 전환할 방침인데 특히 주요 경쟁 대상인 폭스바 겐이 현지 생산을 통해 저가차를 내놓고 인센티브를 확대하고 있다는 점도 크 게 작용하고 있다. 전기 자동차, 친환경차 주도권 경쟁에 본격 가세 닛산 리프와 GM 볼트 출시를 계기로 시작된 친환경 자동차 주도권 경 쟁이 기존 모델의 공급 확대와 후발 업체들의 신모델 출시 등에 따라 그동 안 하이브리드 자동차가 주도해 온 경쟁에서 전기 자동차를 포함한 경쟁으 로 본격화할 전망이다. 전기 자동차는 본격적인 양산 모델인 닛산 리프와 GM 볼트가 2010년 12월 출시되어 지난해에 본격 판매됨으로써 새로운 시대를 열었으나 한정 생산에 따른 제약 등으로 판매 규모가 작았다. 그러나 올해에는 기존 모델 의 공급이 크게 확대되고 후발 업체들의 신모델 출시가 속속 이어질 예정이다. 또 전기차를 전략적으로 육성하고 있는 중국에서도 합자업체의 전기차 출시가 예정되어 있다. 우선 선두업체인 닛산은 전용 라인 개설로 리프의 생산을 15만 대로 확대 하며, GM도 볼트의 생산을 6 만 대로 확대할 예정이다. 한편 후발업체 중 도 요타가 프리우스 PHEV와 iq 전기차, RAV4 전기차를 미국 시장에 내놓고, 포드는 성능을 개선한 2012 년형 포커스 전기차를 출시할 예정이다. 또 전기차 의 개발과 생산, 보급을 전략적으로 육성하고 있는 중국 시장에서도 합자업체

113 개 관 의 전기차 출시가 예정되어 있어 세계 전기차시장이 선진국 중심에서 신흥 시 장으로 확대되는 계기가 될 것이다. 중국에서는 올해 닛산이 베누시아 브랜드 로 전기차를 출시하고 혼다가 피트 전기차, 도요타가 소형 전기차를 출시할 예 정이다. 한편 하이브리드 자동차 출시도 확대될 예정이다. 하이브리드차 선두업체인 도요타가 프리우스 α를 비롯하여 야리스 HSD, 왜건형 프리우스C 등 5개 모 델, 혼다가 프리드 하이브리드 등 2개 모델을 각각 출시하고 폭스바겐 제타와 GM 의 중형 하이브리드 등도 예정되어 있다. 이에 따라 2012년은 이전까지 친환경차시장을 선점해 온 하이브리드 자동 차와 새로 등장한 전기 자동차 사이에 치열한 주도권 경쟁이 벌어질 것이다. 그러나 전기 자동차는 시동 결함, 배터리 화재 등 품질 및 안전성에 대한 시장 검증 기간이 짧고 모델 수도 적어 본격적인 주도권 경쟁까지는 시간이 다소 걸 릴 것으로 보인다

114 Ⅱ. 주요국 산업 동향 및 전망 미국 서유럽 일본 4. BRICs

115

116 미국 자동차산업 Ⅱ. 주요국 산업 동향 및 전망 1) 개요 2011년 미국의 자동차 판매는 1,273만 4천 대로 전년대비 10.2% 증가하여 2년째 증가세가 이어졌는데 승용차에 비해 소형상용차가 상대적으로 호조를 보 였다. 이는 경기에도 일부 원인이 있지만 그보다는 금융위기 이후의 대기 수요 가 크게 적체된 상황에서 구조조정을 마친 미국 빅3가 무이자 할부 등 공격적 인 판매 활동을 벌였기 때문이다. 한편 하반기의 소형상용차 호조는 유가 안정 과 자연재해 발생으로 연비가 좋은 일본차의 공급이 원활치 못한 것이 큰 영향 을 미쳤다. 차급별 판매에서는 상반기에 나타난 고유가의 영향으로 소형차가 크게 증가 하고 중형은 감소했으나 용차 판매가 둔화되면서 소형상용차 중 픽업과 5월 이후에는 일본차의 공급 차질과 유가 안정으로 승 SUV 의 판매가 크게 증가했다

117 미국 자동차산업 < 표 Ⅱ -1> 미국의 자동차 판매 및 생산 추이 단위 : 만 대, % 증가율 판 매 1, , , , , 승 용 소형상용 생 산 1, 승 용 소형상용 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 주 : 중 대형 상용차( 차량 총중량 14,001 파운드 이상) 는 제외 업체별 판매에서는 미국 빅3와 유럽 및 한국업체가 호조를 보였으나 자연 재해로 공급에 차질이 발생한 일본업체들은 닛산을 제외하고 주요업체 모두 부 진했다. 한편 2011년 미국의 자동차 생산은 841만 대로 전년보다 10.7% 증가했는 데 구조조정을 마친 빅3의 비중이 57.6% 로 크게 상승했다. 현지 생산업체 중 에서는 닛산과 BMW, 현대 기아가 호조였으나 도요타와 혼다는 부진했다. 2) 판매 1,273만 4천 대 판매로 2년 연속 10% 대 증가 자동차 판매는 1,273만 4천 대로 전년보다 10.2% 증가하여 2년 연속 10% 대 증가를 기록했으나 이는 금융위기 직전인 2007년 판매의 79.1% 에 불과하 다. 이렇게 미국의 자동차 판매가 호조를 보인 것은 경기에도 기인하지만 금융위기 때의 판매 급락으로 많은 수요가 적체되어 있는 것이 더 큰 영향 을 미쳤다. 이는 미국의 2011년 1/4분기 판매가 전년 동기보다 15% 이상 증가했음에도 CNW 리서치의 조사 결과, 2/4분기의 대기 수요가 45만 대 로 전년 동기의 26만 대보다 73% 이상 많았다는 데 잘 나타난다. 아울러 구조조정을 마친 빅3의 할인 판매 확대와 할부 금융 시장의 회복에 따른 신용 판매 조건 완화 등은 긍정적으로, 일본업체들의 공급 차질은 상당한 대기 수요

118 미국 자동차산업 를 초래해 부정적으로 각각 작용했다. 차종별 판매에서는 유가가 급등한 4 월까지는 중 소형 승용차가 호조를 보 였으나 이후 유가가 안정되고 연비가 좋은 일본산 중 소형차의 공급이 지체되 면서 픽업, SUV 등 소형상용차 비중이 상승했다. 이 결과로 2011년 미국 시 장에서는 소형상용차가 전년대비 12.3% 증가한 664만 5천 대 판매되어 비중 도 52.2% 로 소폭 상승했다. < 그림 Ⅱ-1> 미국의 차종별 판매 비중 추이 100% 90% 80% 70% 소형상용차 60% 50% 40% 30% 20% 승용차 10% 0% 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 한편 자동차 판매를 차급별로 보면, 승용차의 경우 소형차와 고급차가 호조 를 보였으나, 대형은 크게 부진했고 중형도 다소 감소했다. 소형상용차에서는 유가 상승 이후 부진했던 SUV 판매가 두드러지게 증가한 반면 밴은 가장 부 진했다. 이는 유가가 지난 2008년 7월의 사상 최고치였던 갤런당 4.11달러에 비해서는 낮지만 휘발유 가격이 4월까지 4달러에 가까울 정도로 급등하여 연 비가 좋은 소형 승용차의 수요가 증가했기 때문이다. 그러나 5월 이후 유가가

119 미국 자동차산업 안정된 가운데 금융위기 이후 구입을 보류해 온 장에 유입된 것으로 보인다. 또 업체별로는 크라이슬러가 전년대비 26.1% SUV 및 픽업 대기 수요가 시 증가해 호조가 두드러진 가운 데 빅3 모두 점유율이 상승했다. 해외업체 중에서는 현대 기아가 26.5% 증가 하여 주요업체 중 가장 호조였고 폭스바겐 등 유럽업체들도 증가했으나 일본업 체들은 주요업체 중 닛산만 점유율이 상승했고 도요타와 혼다는 율을 기록했다. 6% 대의 감소 승용차, 소형차 고급차의 호조와 대형차의 부진 승용차 판매는 608만 9천 대로 전년보다 8.1% 증가하여 최근 몇 년 중 증 가율이 가장 높았다. 이를 차급별로 보면, 소형이 유가 급등의 영향으로 13.3% 증가한 232만 4천 대 판매되었고 고급형은 유가가 안정세를 보인 5월 이후 호조를 보여 전년대비 13.5% 증가했다. 반면 대형은 유가 급등과 고급형 호조의 영향으로 29.9% 감소했고 중형은 비중이 소폭 하락했다. 소형 승용차는 휘발유 가격이 연초 이후 4월까지 급등세를 나타낸 영향으 로 판매가 크게 증가하고 이후에도 호조를 지속했다. GM 크루즈가 전년의 9.5배인 23만 2 천 대, 현대 엘란트라가 40.9% 증가한 18만 6천 대로 판매를 견인했다. 또 기아 쏘울, 포드 피에스타, 미국 현지 생산을 개시한 폭스바겐 제타 등이 호조를 보였다. 반면에 혼다 시빅 등 일본업체 모델은 공급 차질로 판매가 부진했다. 고급차도 소형차와 비슷한 전년비 13.5% 증가했다. 신모델 효과로 판매가 크게 증가한 닛산 맥시마, 벤츠 C 클래스 등의 영향으로 엔트리급 시장이 크 게 확대되고 상위 차급은 부진했다. 반면에 대형 승용차는 유가 급등과 엔트리급 고급형의 판매 급증에 따른 영향으로 29.9% 감소한 23만 8 천 대 판매에 그쳤는데, 이는 최근 규모가 가 장 작았던 2009년의 32만 5 천 대보다도 크게 작다. 한편 규모가 가장 큰 중형차는 4월까지 호조를 보였으나 이후 유가 불안정 과 일본차의 공급 차질이 겹쳐 전년보다 6.9% 증가에 불과한 253만 3천 대가 판매되어 소형차와의 격차가 21 만 대로 축소되었다. 이 차급에는 도요타 캠리, 혼다 어코드, 닛산 알티마 등 연간 판매량이 20만 대 이상인 일본의 인기 모 델이 모두 들어 있는데 알티마만 전년대비 증가했을 뿐 나머지는 공급 차질로 판매가 감소했다

120 미국 자동차산업 < 표 Ⅱ-2> 미국의 세그먼트별 승용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 소 형 하 급 상 급 기 타 중 형 하 급 상 급 기 타 대 형 고 급 하 급 중 급 상 급 기 타 합 계 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 < 그림 Ⅱ-2> 미국의 세그먼트별 승용차 판매 변화 (만대) ( 만 대) 소형 중형 대형 고급 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호

121 미국 자동차산업 소형상용차, CUV SUV 픽업의 동반 호조 소형상용차 판매는 증가세가 둔화되어 전년비 12.3% 증가한 664만 5천 대 판매되었다. 차급별로는 SUV가 전년대비 24.6% 증가하여 호조가 두드러진 가 운데 CUV와 픽업도 10% 대 증가하여 세 차급이 동반 호조를 보였다. 그런데 SUV는 금융위기 이후 2년 동안 판매가 연평균 39.0% 나 감소한 데다 2010년 의 증가율도 다른 차급에 비해 낮았기 때문에 반면에 밴은 전년대비 8.2% 증가에 그쳐 부진했다 년의 호조는 이례적이었다. < 표 Ⅱ -3> 미국의 세그먼트별 소형상용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 C U V 소 형 중 형 대 형 고급중형 고급대형 S U V 소 형 중 형 대 형 고급중형 고급대형 밴 소 대 형 형 픽업트럭 소 대 형 형 기 타 합 계 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 주 : 중 대형 상용차( 차량 총중량 14,001 파운드 이상) 는 제외

122 미국 자동차산업 < 그림 Ⅱ-3> (만대) ( 만 대) 미국의 세그먼트별 소형상용차 판매 변화 SUV CUV 밴 픽업트럭 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 SUV는 수요 대체성이 강한 CUV의 강세 지속으로 최근 몇 년 동안 시장 점유율이 내리막을 면치 못했으나 2011 년에는 중 소형을 중심으로 판매가 크 게 늘었다. 이는 신형 SUV의 경우 연비가 크게 향상되어 유지비가 낮아짐으로 써 유가가 안정된 중반부터 금융위기 이후 적체된 수요가 유입된 데다 경영이 회복된 빅3 가 인센티브 확대 등 판촉 활동을 활발하게 전개했기 때문이다. 이 에 따라 포드 익스플로러는 전년대비 123.6% 증가한 13만 6천 대로 이 차급에 서 판매 1위에 올랐고 크라이슬러의 경우 그랜드 체로키가 50.9% 증가한 12만 8 천 대, 랭글러는 29.8% 증가한 12만 2천 대를 판매하여 2위와 3위에 각각 올랐다. CUV 판매는 313만 1천 대로 전년대비 10.4% 증가하여 다소 호조였으 나 최근 들어 처음으로 증가세에서 SUV 에 밀렸다. 이 차급에서는 포드 이 스케이프가 전년대비 33.1% 증가한 25만 4천 대를 판매하여 1위에 오르 고 주요 모델 중 GM 에퀴녹스, 기아 쏘렌토, 닛산 로그 등도 판매가 20% 이 상 증가하여 호조였다. 그러나 도요타 RAV4, 혼다 CR-V, 파이로트, 스바루 아웃백 등 일본의 주요 모델들은 증가율이 다소 낮았다. 한편 픽업 트럭도 177만 9천 대 판매로 11.1% 증가하여 다소 호조였는데

123 미국 자동차산업 미국의 주택 경기가 침체에서 벗어나지 못한 것을 감안하면 이 역시 금융위기 이후 적체된 수요가 유입된 것으로 보인다. 픽업에서는 크라이슬러 램 픽업이 전년대비 22.2% 증가한 23만 7천 대로 판매대수 7위에 복귀하는 호조를 보였 고, 10대 모델에서 1 2위를 지켜 오고 있는 포드 F 시리즈와 GM 실버라도가 10% 대 증가하여 호조였다. 한편 규모가 상대적으로 작으나 포드 레인저, GM 콜로라도, 닛산 프론티어 등의 소형 픽업은 20% 대의 증가율로 호조를 보였다. 빅3, 호조 속에 크라이슬러가 두드러져 구조조정을 마무리한 빅3는 미국 시장의 호조 속에서 자연 재해로 일본업 체들의 공급 부족에 따른 반사이익으로 2011년에 전년대비 15.0% 증가한 597 만 7 천 대를 판매했고, 미국 시장 점유율도 46.9% 로 1.9%p 상승했다. 그 중 크라이슬러는 구조조정으로 경쟁력이 향상된 데다 신모델 출시로 라인업이 강 화되어 판매가 26.1% 증가하는 호조를 보였으며 GM과 포드도 평균 이상의 증 가율을 시현했다. GM은 미국 시장에서 250만 4천 대를 판매하여 전년보다 13.2% 증가했는 데 이는 소형 승용차 신모델 크루즈의 약진과 소형상용차에서 에퀴녹스, 실버 라도 등의 간판 모델 판매가 호조를 보인 데 힘입은 것이다. 2010년에 새로 투입한 크루즈는 신모델 효과와 시장 호조로 전년의 9.5배인 23만 2천 대 판 매되어 공급 차질로 판매가 감소한 혼다 시빅과 도요타 코롤라를 제치고 소형 승용차 판매 1 위에 올랐다. 또 소형상용차에서는 CUV 에퀴녹스가 28.9% 증가 한 19만 3천 대 판매되고 최다 판매대수 2위인 실버라도도 12.2% 증가하여 GM 의 호조에 크게 기여했다. 중 소형 라인업 강화와 경쟁력 향상으로 최근 호조가 두드러졌던 포드는 전년대비 10.8% 증가한 211만 1천 대를 판매하여 2011년에도 호조였으나 빅3 중 증가율이 가장 낮았다. 포드의 경우 주력 모델 중 퓨전이 13.2% 증가한 반 면 포커스는 1.9% 증가에 그쳤고 그 외의 모델에서도 피에스타 등 일부만 호 조를 보여 전체 승용차 판매가 부진했다. 대신 소형상용차는 전년보다 14.9% 증가하여 호조였는데 신형 익스플로러가 13만 6 천 대, 이스케이프가 25만 4천 대로 판매가 크게 증가했고 판매대수 1위인 픽업 F 시리즈도 10% 이상 증가하 여 판매 호조에 기여했다

124 미국 자동차산업 < 표 Ⅱ -4> 미국의 차종별 업체별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 점유율 차 종 별 1, , , , 승 용 소형 상용 업 체 별 1, , , , 빅 G M 포 드 크라이슬러 일본업체 도요타 혼 다 닛 산 기 타 유럽업체 한국업체 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 주 : 1) 중 대형 상용차( 차량 총중량 14,001 파운드 이상) 는 제외 2) 빅3는 Captive Import(OEM 도입차), 계열 유럽 브랜드의 판매 포함 한편 크라이슬러는 라인업 강화에 힘입어 승용차와 상용차 모두 25% 안팎의 증가율을 보이며 호조가 두드러졌다. 승용차에서는 새로 투입한 중 형 승용차 200 시리즈가 8만 7천 대 판매되고 기존 어벤저도 25.7% 증가했 다. 또 소형상용차는 소형 CUV 콤파스와 중형 SUV 듀랑고가 신모델 효과로 각각 5 만 대 안팎 판매되었고, 랭글러와 그랜드 체로키도 판매대수가 12만 대 이상으로 크게 증가했다. 한편 주력 모델인 램 픽업은 22.6% 증가하여 판매대 수 7위로 10대 모델에 복귀한 반면 밴형인 타운 앤 컨트리는 판매가 10만 대 아래로 떨어졌다. 일본업체, 공급 차질로 도요타 혼다 6% 대 감소 일본업체들은 2011년 미국 시장에서 445만 6천 대의 자동차를 판매하여 전 년대비 0.4% 감소함으로써 시장 점유율이 35.0% 로 1.9%p 하락했다. 이렇게

125 미국 자동차산업 일본업체들의 미국 내 자동차 판매가 부진한 것은 리콜에 따른 브랜드 이미지 약화와 엔고에도 일부 원인이 있지만 동일본 지진에 이은 태국 홍수로 부품 공 급에 차질이 발생하여 완성차 공급이 원활치 못했던 데 주로 기인한다. 이 결 과로 자연 재해의 영향이 거의 없었던 닛산이 호조를 보인 반면 도요타와 혼다 등은 판매가 크게 감소했다. 도요타는 164만 5천 대 판매로 전년대비 6.7% 감소하여 미국 내 판매 부 진이 2 년째 이어졌다. 도요타의 경우 소형 밴 시에나 판매가 11만 1천 대로 전 년대비 13.3% 증가하고 소형 픽업 타코마가 4.2% 증가했으나 다른 모델들은 대부분 감소했다. 또 전년보다 6.8% 감소한 혼다는 승용차 판매가 크게 감소 한 대신 소형상용차는 미미하지만 증가했다. 혼다의 경우 소형 승용차 피트가 소폭 증가했으나 미국 판매량의 3/4 이상을 차지하는 어코드와 시빅 모두 전 년보다 16.6% 감소한 것이 승용차 판매 부진에 결정적으로 작용했다. 반면에 소형상용차에서는 주력 모델 중 중형 증가하고 오디세이도 소폭 감소에 그쳐 전체 판매가 CUV CR-V와 파일로트의 판매가 다소 0.4% 증가했다. 반면에 공급 차질이 별로 없었던 닛산은 도요타와 혼다 등의 부진에 따 른 반사이익까지 얻어 전년보다 14.7% 증가한 104만 3천 대의 자동차를 미국 시장에서 판매했다. 닛산의 경우 소형 센트라가 시장 호조에 힘입어 22.2% 증가하고 중형 알티마도 크게 늘어 승용차 판매가 9.1% 증가했다. 특히 소형상용차는 39만 8천 대 판매로 전년보다 25.2% 증가했는데 여기에는 3만 6천 대 판매된 신모델 쥬크와 12만 5천 대로 25.1% 증가한 주력 모델 로그가 크게 기여했다. 현대 기아와 폭스바겐, 2년 연속 20% 대 증가 현대 기아와 폭스바겐 그룹은 2011년 미국 내 자동차 판매가 전년대비 26.5%, 23.3% 각각 증가하여 2년 연속 20% 대의 증가율을 기록했다. 이는 미 국 자동차시장, 특히 이들이 강점을 가지고 있는 소형차 시장이 호조를 보인 데다 도요타와 혼다 등 일본 경쟁업체들의 공급 지체로 인한 반사이익, 경쟁력 및 브랜드 이미지 상승, 미국 내 현지 생산 본격화 등이 복합되어 나타난 것으 로 보인다. 현대 기아는 미국 시장에서 전년보다 26.5% 증가한 113만 1천 대를 판매 하여 처음으로 100만 대 선을 돌파했으며 점유율도 8.9% 로 1.2%p 상승했다. 이렇게 현대 기아가 2011년에 호조를 보인 것은 최근 출시된 신모델들이 크

126 미국 자동차산업 게 호평을 받으면서 브랜드 이미지가 한 단계 상승한 데다 경쟁력도 그만큼 향 상되었기 때문이다. 현대 기아의 경우 승용차가 79만 8천 대 판매로 전년대 비 32.7% 증가한 반면 소형상용차는 33만 3천 대로 13.6% 증가했다. 승용차 판매는 소형 시장 호조로 현대 엘란트라 신형이 18만 6천 대로 40.9%, 기아 쏘울이 10만 2천 대로 52.4% 증가한 데다 중형에서도 쏘나타, 옵티마가 호조 를 보였다. 또한 소형상용차에서는 현대 싼타페가 소폭 감소했으나 주력 모델 인 기아 쏘렌토가 13만 대로 전년보다 20.4% 증가했고 투싼과 스포티지도 호 조를 보였다. 한편 폭스바겐그룹도 미국 내 자동차 판매가 44만 2천 대로 전년보다 23.3% 증가하는 호조를 보였는데 특히 폭스바겐은 32만 4천 대로 26.3% 증 가했다. 폭스바겐은 현지 생산을 시작한 제타가 소형차 시장 호조 등에 힘입어 17만 7천 대로 43.9% 증가했고 소형상용차에서는 중형 CUV 티구안의 판매가 호조였다. 또한 아우디도 11만 8천 대로 15.7% 증가했는데 A6와 중형 CUV Q5 가 호조였다. 서유럽업체 중 BMW와 벤츠는 전년대비 15% 안팎 증가하여 호조였는데 이 들 모두 승용차보다 소형상용차 판매가 두드러지게 증가했다. BMW는 5시리즈 를 제외한 대부분의 모델이 부진하여 승용차 판매가 21만 4천 대로 전년보다 1.6% 감소했다. 반면에 신모델 X3와 미니 컨트리맨이 호조를 보인 데다 기존 X5도 13.3% 늘어 소형상용차 판매가 9만 1천 대로 89.6% 증가했다. 벤츠도 신모델 스프린터 밴 등 대부분의 모델이 호조를 보여 소형상용차 판매가 10만 5천 대로 27.0% 증가했으며, 승용차는 신형 C 클래스가 6만 9천 대로 17.9% 증가하고 E 클래스도 소폭 증가하여 전년대비 9.3% 증가했다. 10 대 모델, 미국 빅3 의 호조와 도요타 혼다의 부진 2011년 미국의 판매대수 10대 모델에서 미국 빅3가 호조를 보인 반면 도요타와 혼다는 부진했다. 또 모델의 평균 판매대수는 시장 호조로 전반 적으로 증가했으나 상위 및 하위 모델이 호조를 보인 반면 중위 모델은 부진하 여 중 하위 사이의 폭이 크게 축소되었다. 10대 모델의 원산지별 구성은 미국계와 일본계가 5개씩 차지하여 2010 년에 비해 미국계가 1 개 증가했다. 이에 따라 업체별 구성도 포드가 3 개, GM과 도요타가 각각 2 개, 크라이슬러와 혼다, 닛산이 각각 1개로 바뀌어 포드와 크라이슬러가 1개씩 증가한 대신 혼다는 3개에서 1개로 2개 감소

127 미국 자동차산업 했다. 즉 혼다 시빅과 CR-V가 10대 모델에서 탈락하고 포드 이스케이프 와 크라이슬러 램 픽업이 새로 진입했으며 교체되었다. GM 모델 중 말리부가 크루즈로 10대 모델의 순위도 상위 3 개 외에는 모두 바뀌었는데, 포드와 닛산 모 델이 상승한 반면 도요타와 혼다 모델은 하락했다. 특히 2011년에는 포드 이스케이프가 5 위, 크라이슬러 램 픽업이 7위에 오르며 복귀한 반면 혼다 CR-V 가 탈락하여 소형상용차, 그 중에서도 픽업 트럭의 약진이 돋보였다. 반 면에 승용차는 평균 순위가 약화된 가운데 중형은 모델 수가 크게 부진했다. 1개 감소하는 등 < 표 Ⅱ -5> 미국의 자동차 판매 10대 모델 추이 순 위 단위 : 만 대, % 모델명 판매 모델명 판매 모델명 판매 점유율 F 시리즈 ( 포드) 캠리( 도요타 ) 실버라도(GM) 코롤라 ( 도요타 ) 어코드 ( 혼다) 시빅( 혼다) 알티마 ( 닛산) CR-V( 혼다) 퓨전( 포드) 램픽업 ( 크라이슬러 ) 이스케이프 ( 포드) F 시리즈 ( 포드) 실버라도(GM) 캠리( 도요타 ) 어코드 ( 혼다) 코롤라 ( 도요타 ) 시빅( 혼다) 알티마 ( 닛산) 퓨전( 포드) CR-V( 혼다) 말리부(GM) 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 F 시리즈 ( 포드) 실버라도(GM) 캠리( 도요타 ) 알티마 ( 닛산) 이스케이프 ( 포드) 퓨전( 포드) 램픽업 ( 크라이슬러 ) 코롤라 ( 도요타 ) 어코드 ( 혼다) 크루즈(GM) 한편 10대 모델의 판매대수는 상위 2개 및 7위 이하 모델들이 증가한 반면 3~6 위 모델은 모두 감소하여 중 하위 사이의 격차가 크게 줄어들었다. 이 결 과로 2011년 미국의 10대 모델은 4위 이하 7개 모델이 판매대수 3만 7천 대 이내에서 순위가 엇갈렸다

128 미국 자동차산업 3) 생산 10.7% 증가한 841만 대로 2007년의 80% 회복 2011 년 미국의 자동차 생산은 내수 호조와 경쟁력 향상, 일본의 공급 차질 등으로 빅3의 판매가 회복된 데 힘입어 전년대비 10.7% 증가한 841 만대를 나타냄으로써 금융위기 직전인 2007년 생산의 80.3% 로 회복되었다. 그 중 승용차는 증가율이 다소 낮았으나 소형상용차는 호조를 보이며 500만 대 선을 회복했다. 업체별로는 빅3가 호조를 보인 가운데 크라이슬러의 생산 증가가 두드러졌고, 해외업체 중에서는 현지 생산이 본격화된 BMW와 기아가 70% 이상 증가하여 호조가 돋보였으며, 현지 생산을 개시한 폭스바겐도 호조 였다. < 그림 Ⅱ-4> 미국의 업체별 자동차 생산 추이 ( 만 대) (만대) 1,400 1,200 1, 현지생산 600 크라이슬러 400 포드 200 GM 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호

129 미국 자동차산업 < 표 Ⅱ -6> 미국의 차종별 업체별 자동차 생산 추이 단위 : 만 대, % 증가율 점유율 차 종 별 1, 승 용 소형 상용 업 체 별 1, 미국 빅 G M 포 드 크라이슬러 현지생산 업체 도 요 타 혼 다 닛 산 미쓰비시 스 바 루 B M W 오토얼라이언스 NUMMI 벤 츠 현 대 기 아 폭스바겐 자료 : Ward's Communications, Ward's Automotive Reports, 각호 Ward's Communications, Ward's Automotive Yearbook, 각호 주 : 1) 중 대형 상용차( 차량 총중량 14,001 파운드 이상) 제외 2) 오토얼라이언스는 포드와 마쓰다의 합작 공장임 생산을 차종별로 보면, 승용차가 8.6% 증가한 296만 6천 대로 2008년 실 적보다도 크게 낮았으나 소형상용차는 11.9% 증가한 544만 1천 대 생산되어 500 만 대 선을 회복했다. 이는 미국의 소형상용차 수요가 최근 2년 연속 크게 증가한 데다 동 시장에서 빅3 의 점유율이 뚜렷이 상승해 왔기 때문이다. 빅3의 미국 소형상용차 시장 점유율은 2010년 57.6% 로, 2011년 59.4% 로 높아졌다. 한편 자동차 생산을 업체별로 보면, 구조조정을 마친 빅3의 호조가 두드러 졌고 해외업체 중에서는 현지 생산이 본격화된 BMW 와 기아, 판매가 호조를 보인 닛산과 벤츠, 현대, 새로 현지 생산을 시작한 폭스바겐 등이 호조였다

130 미국 자동차산업 빅3는 484만 대를 생산하여 전년대비 16.9% 증가했는데 그 중에서도 판매가 급증한 크라이슬러는 38.6% 로 증가율이 두드러졌다. 또 BMW는 75.1%, 기아 가 78.9% 증가하여 각각 27만 여 대를 기록했고 폭스바겐은 처음으로 3만 6 천 대 생산했다. 미국 정부, 친환경 정책 대폭 강화 미국 오바마 대통령은 2011년 7월 29 일, 2016년 CAFE 기준 이후 적용될 2025년 CAFE 기준 안 을 발표했다. 발표된 2025년 기준 안은 2010년의 평 균 연비 27.5mpg를 2025년까지 54.5mpg로 개선한다는 것으로 이는 이미 확 정된 2016 기준 35.5mpg보다 2 배 이상 강화된 기준이다. 미국의 2025년 CAFE 기준 안은 완성차업체들과의 신속한 합의 도출을 위 해 미국 정부가 2011년 6월 제안했던 56.2mpg보다 완화된 기준을 제시하여 합의에 이른 것이다. 이번에 발표된 기준에 따르면 자동차업체들은 승용차의 경우 2017년부터 2025년까지 매년 5% 씩 연비를 개선해야 하고, SUV와 경트 럭은 2017년부터 2021년까지 매년 3.5% 씩, 이후 2025년까지 매년 5% 씩 연비 를 개선해야 한다. 또한 미국 정부는 강화된 CAFE 기준이 완성차업체의 비용, 기술, 판매에 미치는 영향을 2020년 이전에 평가하는 방안도 이번 안에 포함 했다. 한편 캘리포니아 주 정부는 하이브리드 차량에 주어진 다인승 차량 전 용 도로 주행 혜택을 2011년 7월부터 폐지하고 2012년부터 이 혜택을 플 러그인 하이브리드 및 천연가스 자동차에 부여한다고 발표했다. 이는 친환 경 차량 보급 촉진을 위해 2005년부터 시행해 온 동 제도가 소기의 목표 를 달성한 것으로 판단하고 향후에는 그 대상을 플러그인 및 천연가스 자 동차로 전환하려는 것이다. 여기에 적용되는 플러그인 자동차는 배터리만 으로 10 마일 이상 주행 가능한 차량이다. 향후 미국 내에서 자동차를 판매할 업체는 강화된 CAFE 기준을 맞추 지 못할 경우 매우 과중하게 책정되어 있는 벌금을 내거나 판매를 중단해 야 하므로 그 이행이 거의 필수적이다. 그런데 이번 발표된 합의 내용에는 경트럭의 경우 고중량 차량은 기준치 3.5% 보다 낮게, 저중량 차량은 기준 치보다 높게 탄력적으로 적용하는 조항이 들어 있다. 따라서 대형 픽업을 많이 생산하는 미국 빅3는 향후의 기준 달성 압박이 줄어드는 반면 고급차 를 주로 생산하는 BMW, 벤츠, 아우디 등은 불리해질 전망이다

131 미국 자동차산업 NHTSA, 리튬이온 배터리 안전성 재조사 미국 고속도로 안전국(NHTSA) 은 GM 쉐보레 볼트에 장착된 리튬이온 배터리에 대한 안전성 조사에 들어갔다. 이는 2011년 6월 측면 충돌 시험 을 마친 쉐보레 볼트에서 화재가 발생했기 때문이다. 이 화재는 충돌 시험 후 약 3주 동안 주차장에 정차되어 있던 시험차량이 갑자기 불길에 휩싸이 면서 주변에 있던 다른 차량으로 확산된 사고다. NHTSA와 GM은 20마일의 속도로 측면 충돌 시험을 하는 과정에서 차 량에 장착된 리튬이온 배터리가 파손되었고 이 배터리가 장기간 방치되면 서 폭발이 일어난 것으로 보고 있다. 그러나 이 시험 차량의 정확한 화재 원인 을 찾아내기 위해 양측이 합동 조사단을 구성하고 정밀 분석에 나섰다. 이번 사고는 2011년 NHTSA가 시행한 안전성 평가에서 최상위인 5 스 타 등급을 획득한 플러그인 하이브리드 자동차 쉐보레 볼트가 대상이어서 볼트와 리튬이온 배터리에 대한 안전성 논란이 이슈화 되었다. 특히 리튬 이온 배터리는 대부분의 하이브리드 및 전기 자동차에서 동력원으로 사용 되는 차세대 배터리로 각광받고 있어 관심이 집중되었다. NHTSA는 에너지청과 공동으로 리튬이온 배터리에 대한 추가 시험을 진행 하고 있는데 완성차업체와 배터리 제조업체로부터 관련 정보를 수집하여 분석 하고 있다. 그 결과에 따라 관련 자동차 및 배터리에 대한 새로운 규정의 필요 성과 안전성 등 관련 조치가 따를 예정이다. 4) 전망 2012 년 자동차 판매, 11.2% 증가한 1,420만 대 예상 2012년 미국의 자동차 판매는 전년대비 11.2% 증가한 1,420 만 대, 그중 승용차가 13.0% 증가한 689만 대로 다소 호조를 보이는 반면 소형상용차는 9.6% 증가한 731 만 대로 전망된다. 올해 미국은 경기 침체가 회복되지 않은 상황에서 유럽 재정위기의 영 향이 실물 경제에 영향을 미치기 시작하여 소비자의 구매 심리가 약화될 것으로 보인다. 또 9% 대의 높은 실업률과 주택 경기 침체의 장기화도 판 매 증가에 부정적으로 작용할 것이다. 특히 유럽 재정위기가 심화될 경우에는 금융 시장 불안으로 할부 금리 인상과 저신용 고객에 대한 할부금융 축소 등 판매 위축 요인이 증대될 것이다

132 미국 자동차산업 반면에 금융위기 이후 크게 적체된 대기 수요와 2011년의 공급 차질에서 회복된 일본차에 대한 수요는 판매 증가에 기여할 것으로 보인다. 또 올해 출 시가 예정되어 있거나 본격 판매되는 도요타 캠리, 포드 퓨전, 혼다 어코드, 닛산 알티마 등 연간 20만 대 이상 판매되는 인기 모델은 수요 증대를 견인할 것이다. 아울러 올해 미국 시장은 구조조정을 마친 미국 빅3와 공급 차질로 전 년에 판매가 크게 감소한 일본업체, 현지 공장의 본격 가동에 들어간 폭스바겐 등 주요업체 대부분이 인센티브 확대 등으로 판매 공세에 나설 가능성이 높은 점도 판매 증가를 유발할 것이다

133 서유럽 자동차산업 1) 개요 2011 년 서유럽의 자동차(EU 15국과 EFTA 3 국, 3.5톤 이하 소형 상용 차 포함) 판매는 1,436만 7천 대로 전년대비 0.5% 줄어들어 4년 연속 감 소했다. 그 중 승용차는 1,280만 6천 대 판매로 전년보다 1.3% 감소했다. 이 는 상반기에는 세계 금융 위기에 대응하여 시행해 온 폐차인센티브의 종료에 따른 후유증이 있었고, 하반기에는 유럽 재정위기가 이탈리아, 스페인 등으로 확산되었기 때문이다 년 자동차 판매를 국별로 보면, 승용차의 경우 2010년 전년대비 23.4% 감소한 최대 시장 독일이 8.8% 증가했을 뿐 나머지 주요 4국은 모두 감소했다. 특히 재정위기의 확산으로 경기 불안이 크게 나타난 이탈리아와 스 페인은 10% 대의 감소율로 크게 부진했다. 반면에 기타 서유럽 국가는 전년대 비 5.7% 증가했는데 그 중 네덜란드와 벨기에는 전년대비 50% 가 넘는 호조를 보였다. < 그림 Ⅱ-5> 서유럽의 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 승용차 상용차 계 자료 : ACEA 주 : 상용차는 중 대형을 제외한 3.5t 이하의 소형 기준

134 서유럽 자동차산업 2) (1) 판매 승용차 판매 1 국가별 동향 독일, 국내 경제 호조와 기저 효과로 8.8% 증가 2011년 독일의 승용차 판매는 317만 4천 대로 전년보다 8.8% 증가하여 1991년 통일 이후 처음으로 깨졌던 300 만 대 선을 회복하였다. 독일의 승용차 판매가 빠르게 회복된 것은 수출 호조로 국내 경제가 3% 에 달하는 높은 성장 을 한 데다 2010 년의 판매 급감에 의한 기저 효과가 작용한 때문이다. 독일의 승용차 판매는 폐차인센티브 실시로 2009년에 전년대비 23.2% 증가했고, 동 제도가 종료된 2010년에는 그 후유증으로 전년대비 23.4% 감소한 바 있다. 독일의 승용차 판매를 차급별로 보면, 폐차인센티브 실시 이후 변화되었던 차급 구조가 동 제도 이전으로 회귀한 가운데 소형 SUV의 비중이 지속적으로 늘어났다. 즉 인센티브 효과로 10% 가까이 증가했던 A 세그먼트는 2010년에 7%, 2011년에는 6% 아래로 낮아졌고 B 세그먼트도 소폭이지만 비중이 낮아졌 다. 반면 D 세그먼트 이상 차급은 호조를 보여 2008 년 수준으로 회복되었다. 특히 소형 SUV 세그먼트는 상승세가 지속되고 있는데 2009년 5% 수준에서 2010년 7% 를 넘어선 데 이어 2011년에는 9% 가까이로 높아졌다. 또한 디젤 승용차의 판매 비중이 47.1% 로 크게 높아져 역대 최고치였 던 2007년의 47.7% 에 거의 근접했다. 이는 국제 유가 상승과 친환경 정책 강 화, 폐차인센티브 실시 종료 이후 나타난 D 세그먼트 이상 차급의 비중 증대 에 따른 것이다. 독일의 디젤차 비중은 폐차인센티브의 영향으로 2009년에 30.7% 까지 급락했으나 2010년에 42.1% 로 회복되었다. 업체별 판매를 보면, 폭스바겐, 아우디, 세아트, 스코다 등 그룹사가 고루 호조를 보인 폭스바겐 그룹, 10대 업체 중 가장 높은 16% 대의 증가율을 기록 한 포드, 현대 기아, 그 외 피아트의 호조가 두드러졌고 BMW와 오펠도 평균 이상 증가했다. 반면에 PSA는 푸조와 시트로엥 모두 판매가 감소하여 가장 부 진했고 벤츠와 르노도 증가율이 낮았다. 이는 모델별 판매에서 잘 나타났다. 폭스바겐은 특히 디젤 모델의 판매가 크게 증가하여 부분 변경된 파사트 판매가 전년대비 55.7% 증가했으며, BMW 와 오펠도 모델 변경된 5 시리즈와 아스트라 등이 호조를 보였다. 벤츠는 모델

135 서유럽 자동차산업 노후화로 E, A 클래스의 판매가 부진했고, 주요 업체 중 유일하게 판매가 감 소한 PSA의 경우 A, B 세그먼트의 수요 감소로 508, DS 시리즈 등 주력 소 형 모델 대부분이 부진했다. < 표 Ⅱ -7> 서유럽의 국별 승용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 독 일 , 프 랑 스 , 영 국 , 이탈리아 , 스 페 인 벨 기 에 네덜란드 오스트리아 스 웨 덴 포르투갈 전 체 1, , , , , 자료 : ACEA 주 : EU 15 개국 + EFTA 3개국 기준 프랑스, 220만 4천 대 판매로 전년대비 2.1% 감소 2011년 프랑스의 승용차 판매는 220만 4천 대로 전년대비 2.1% 감소했다. 이는 폐차인센티브가 2010년 말 완전히 종료되었고 유럽 재정위기의 심화로 경제가 크게 부진해진 데 원인이 있다. 하지만 인센티브 종료에 대응한 할인 판매 등 각사의 적극적인 판촉 활동으로 유럽 주요국 중에서는 독일 다음으로 호조의 실적이다. 승용차 판매를 차급별로 보면, 폐차인센티브는 종료되었으나 2007년 이후 실시해 온 CO 2 배출량에 따른 보너스 벌과금 세제의 지속적인 강화로 소형차 가 호조를 보였다. 즉 CO 2 배출량이 105g/km 이하인 소형차와 하이브리드 등 의 판매 비중은 2010년의 3.9% 에서 11.6% 로 크게 증가했고 배출량 106~140g/km 인 중 소형차의 비중은 74.1% 에서 69.1% 로 다소 감소했으며 배출량이 141g/km 를 초과하는 중 대형차의 비중은 22.0% 에서 2011년에

136 서유럽 자동차산업 19.3% 로 축소되었다. 업체별 판매에서는 르노, 푸조 등 프랑스 업체가 부진한 반면 폭스바겐과 아우디, 현대 기아, 닛산 등 해외업체들은 호조를 보였다. 다만 해외 업체 중 피아트와 2010 년에 약진한 다치아는 크게 부진했다. 르노의 프랑스 내 승용차 판매는 45만 6천 대로 전년대비 8.5% 감소했고 푸조도 37만 대로 7.7% 줄었으며 시트로엥은 소폭 감소했다. 반면에 폭스바겐 은 주력 모델인 골프와 폴로의 연비를 대폭 개선하여 CO 2 배출량을 세제상 보 너스 효과가 큰 100g/km 이하로 낮춤으로써 전년보다 11.6% 증가한 16만 4 천 대 판매했다. 한편 2010년에 판매 6위로 약진했던 다치아는 더스터가 5만 2천 대 판 매로 165.5% 나 증가했으나 주력 모델 산데로 판매가 2만 7천 대로 59.8% 감 소하여 업체 순위가 7 위로 내려갔다. 영국, 4.4% 감소한 194만 1천 대로 200만 대 선 다시 붕괴 영국의 2011년 승용차 판매는 전년보다 4.4% 감소한 194만 1천 대에 그쳤 다. 2009년에 이어 200만 대 이하로 다시 떨어졌는데 이는 1994년 이후 가장 낮은 수준이다. 2011년에 영국의 승용차 판매가 부진한 것은 폐차인센티브 종 료의 영향이 상반기까지 이어진 데다 유럽 재정위기 심화와 실업률 상승에 따 른 소비 심리 위축, 부가가치세 인상 등이 복합적으로 작용했기 때문이다. 업체별 판매에서는 상위 1, 2위 업체인 포드와 복스홀이 전년대비 5% 대 감 소하여 시장 점유율이 소폭 하락한 반면, 폭스바겐과 BMW, 아우디, 닛산, 벤 츠는 비교적 큰 폭으로 증가했다. 그러나 푸조, 르노 등 프랑스 업체들은 판매 가 크게 줄었고 도요타 등 일본 업체들도 자연 재해의 영향으로 판매가 크게 감소했다. 모델별로는, 포드의 판매대수 2위인 포커스가 전년대비 5.2% 증가했으나 1 위 모델인 피에스타는 6.7% 감소했다. 복스홀은 주력 모델 중 코르사의 판매 가 정체된 데다 아스트라는 전년대비 22.4% 감소했다. 그러나 폭스바겐은 연 비 향상 등의 제품 개선과 가장 높은 잔존가치를 배경으로 골프, 폴로, 파사트 등 주력 제품이 상대적으로 호조를 보여 승용차 판매가 전년대비 다. 2.7% 증가했 한편 유가 상승과 CO 2 배출량을 기준으로 한 세제 도입 이후 연비가 좋은 디젤차의 판매 비중이 상승해 왔는데 2011년에는 50.6% 를 기록함으로써

137 서유럽 자동차산업 처음으로 휘발유차 비중을 넘어서게 되었다. 연비가 좋은 디젤차 선호도가 높 은 플릿 시장의 수요 회복도 상당한 영향을 미쳤다. 재정위기 심각화로 10% 대 감소한 이탈리아와 스페인 2011년 이탈리아와 스페인의 승용차 판매는 전년대비 10% 대 감소하여 서유 럽에서 가장 부진했다. 그동안 실시된 폐차인센티브 후유증이 상반기까지 이어 진 데다 서유럽 재정위기에 따른 긴축 정책과 금융 불안으로 국내 경기가 크게 위축되었기 때문이다. 이탈리아의 승용차 판매는 전년대비 10.9% 감소한 174만 8천 대에 그 쳐 2년 연속 1997 년 이후 최저 기록을 갱신했다. 스페인의 2011년 승용차 판매는 전년대비 17.7% 감소한 80만 8천 대에 그 쳐 1990 년대 이후 최저치를 기록했다. 스페인은 국내 경제가 이전의 금융위기 에서 완전히 벗어나지 못한 가운데 다시 재정위기를 맞게 됨으로써 국내 경기 가 크게 위축되었다. 또 2010년 시행한 부가가치세 인상도 판매 부진에 악영 향을 더했다. 2 업체별 판매 동향 2011 년 서유럽의 승용차 판매를 업체 및 그룹별로 보면, 대형 고급차를 주력으로 하는 업체와 독일계 업체가 호조를 보인 반면 소형 양산차를 주력으 로 하는 업체는 대체로 부진했다. 즉 BMW 와 아우디, 벤츠 등 고급차 업체와 서유럽의 양산차 업체 중에서 경쟁력이 가장 높은 폭스바겐이 전년보다 판매가 증가했다. 반면에 푸조, 르노, 피아트 등 소형 양산차 업체는 판매가 큰 폭으 로 감소했고, GM 과 포드는 평균을 밑도는 수준에서 선전했다. 한편 해외업체의 경우에는 경쟁력이 날로 높아지면서 최근 들어 시장 지배 력을 높여가고 있는 현대 기아와 닛산, 스코다가 호조를 보였고 그 외의 업체 들은 모두 부진했다. 독일계, 대형 고급차 수요 증대로 대부분 호조 2011년 독일계 업체들의 서유럽 내 승용차 판매는 시장이 소폭 축소되 었음에도 불구하고 폭스바겐 그룹과 BMW그룹이 전년대비 8% 정도 증가했고 다임러도 소폭이나마 판매가 증가했다. 이는 폐차인센티브가 종료되면서 서유

138 서유럽 자동차산업 럽의 세그먼트별 판매구조가 제도 실시 이전으로 거의 회귀함으로써 대형 고급 차 수요가 증가한 데 힘입은 바 크다. 또 주요국 중 유일하게 독일만 승용차 판매가 증가한 점도 독일계 업체에 긍정적으로 작용했다. 폭스바겐그룹은 대형 고급차 시장 호조로 아우디가 호조를 보인 데다 폭스 바겐이 자국 시장의 확대와 높은 경쟁력을 바탕으로 전년대비 8.0% 증가한 293만 9 천 대의 승용차를 서유럽에 판매했다. 업체별로 보면, 폭스바겐이 전년 대비 9.1% 증가한 161만 대의 승용차를 판매했는데 신형 파사트와 MPV 투어 란, 샤란 등의 호조가 두드러졌다. 신형 파사트는 47.0% 증가한 22만 5천 대 로 10대 모델에 새로 진입했고 투어란과 티구안도 각각 25.6%, 8.7% 증가했 으며 샤란은 전년의 2.8배인 4만 5 천 대 판매되었다. 반면 유럽 판매대수 1위 모델인 골프는 1.3% 감소하여 다소 부진했고 2위 폴로는 0.9% 증가에 그쳤다. 이렇게 폭스바겐이 호조를 보인 데에는 신형 파워트레인을 장착하여 연비와 CO 2 배출량 등에서 성능을 크게 개선한 것이 크게 기여했다. 또 아우디도 66 만 5천 대를 판매하여 전년대비 9.0% 증가했는데 특히 A6/A7의 호조가 두드 러졌다. 다만 세아트는 독일 등에서 호조를 보였음에도 주력 스페인 시장이 크 게 위축된 영향으로 전년대비 1.1% 증가에 그쳤다. BMW그룹은 전년대비 7.6% 증가한 79만 1천 대의 승용차를 판매하여 폭 스바겐 그룹과 함께 서유럽 업체 중 가장 호조를 보였다. 전년보다 18.6% 증 가한 16만 7천 대의 승용차를 판매한 미니의 경우 2010년에 출시한 소형 SUV 컨트리맨이 크게 증가해 2010년의 5.2배인 4만 9 천 대 판매되었다. BMW도 62만 4천 대 판매로 전년대비 4.9% 증가하였다. BMW의 경우 3시리즈를 비 롯하여 많은 모델이 다소 부진했으나 2010년 출시한 신형 5시리즈의 판매가 크게 늘고 SUV 시장 확대에 힘입어 X1, X3 의 판매가 증가하였다. 반면에 다임러는 65만 7천 대 판매로 전년대비 0.1% 증가하여 독일 업체 중에서는 상대적으로 부진했는데 특히 소형 시장 위축으로 스마트가 부진했다. 벤츠는 57만 8천 대의 승용차를 판매하여 0.7% 증가했다. 벤츠의 경우 주력 모델 C 클래스가 17만 대로 18.3% 증가했고 판매 규모가 적은 CLS 클래스, 스포츠형 SLX 클래스, MPV 비아노, SUV GLK 클래스 등이 증가한 반면, A, B, E 클래스는 부진했다. 한편 스마트는 7만 9천 대의 승용차를 판매하여 전년보다 3.9% 감소했다

139 서유럽 자동차산업 < 표 Ⅱ -8> 서유럽의 그룹별 업체별 승용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 시장 점유율 판매 대수 그룹 및 업체명 증가율 증가율(%p) 전체 폭스바겐 폭스바겐 아우디 그 룹 세아트 스코다 전체 P S A 푸조 시트로엥 전체 르노그룹 르노 다치아 전체 GM그룹 오펠/ 복스홀 쉐보레 포드 그룹 전체 피아트 피아트 그 룹 란치아 알파로메오 전체 BMW그룹 BMW 미니 전체 다임러 벤츠 스마트 전체 도요타 일본업체 닛산 혼다 스즈끼 마쓰다 현대 기아 전체 현대 서유럽 전체 1, , 자료 : ACEA 주 : 1) EU 15개국에 EFTA 3개국을 포함한 18개국 기준 2) GM과 포드는 미국으로부터의 수입 포함 3) 크라이슬러는 피아트그룹에 포함

140 서유럽 자동차산업 < 그림 Ⅱ-6> 서유럽 6대 업체의 승용차 판매 추이 단위 : 만 대 자료 : ACEA VW 그룹 PSA 그룹 유럽 GM 유럽 포드 르 노 피아트 그룹 르노그룹과 PSA, 8% 대 감소로 매우 부진 르노그룹과 PSA는 2011년 서유럽 내 승용차 판매가 전년대비 8% 대 감소 하는 부진을 보였다. 이는 자국 프랑스 시장이 2010년보다 축소되기는 했으나 그 폭이 상대적으로 작았음에도 불구하고 서유럽의 중 소형차 시장이 폐차인 센티브 실시 종료 이후 크게 위축된 데다 선두 폭스바겐에 비해 경쟁력이 떨어 졌기 때문이다. 년보다 서유럽 2위 PSA는 2011년에 서유럽에서 162만 대의 승용차를 판매하여 전 8.8% 감소했는데 이탈리아와 스페인에서의 부진이 큰 영향을 미쳤다. PSA는 그룹사 모두 부진하여 푸조가 전년대비 9.7% 감소한 87만 6 천 대, 시 트로엥이 7.8% 감소한 74만 4 천 대 판매에 그쳤다. 이들은 푸조 207이 20.5% 감소했고 308, 시트로엥 C3 등 주력 모델과 107, C1, C3, C4 피카소 등 대부 분의 모델 판매가 크게 부진했다. 자국 프랑스에서도 폭스바겐, 오펠, 포드, 닛 산 등의 경쟁 업체에 밀려 시장 점유율이 크게 하락했다. 다만 중 대형 중 시 트로엥 C4가 10만 6천 대로 전년대비 56.8% 증가했고 신모델 푸조 508과 시 트로엥 DS4도 각각 7만 8 천 대, 2만 2 천 대 판매되어 호조를 보였다

141 서유럽 자동차산업 르노그룹의 판매도 PSA와 비슷한 수준이었으나 프랑스 시장 내 부진이 큰 영향을 미쳤다. 르노그룹은 2011년 서유럽에서 119만 4천 대의 승용차를 판매 하여 전년대비 8.5% 감소했는데 모기업인 르노가 상대적으로 부진했다. 98만 7천 대 판매로 전년대비 9.2% 감소한 르노는 경쟁업체에 밀려 클리오가 28만 2천 대 판매로 13.7% 감소했다. 메간, 시닉 등 주력 모델 대부분이 부진했으 며 특히 자국 프랑스 시장에서 점유율이 크게 하락했다. 한편 2010년에 약진 한 바 있는 다치아도 20만 7천 대 판매로 전년대비 4.7% 감소하여 성장세에 제동이 걸렸다. 다치아의 경우 2010년에 투입한 소형 SUV 더스터 판매는 전 년의 2.4배인 12만 1천 대로 대폭 증가했으나 수요 대체성이 큰 산데로가 50.9%, 로간이 38.1% 감소했다. GM 그룹과 포드, 2% 안팎의 감소율로 선전 GM그룹과 포드는 소형차 시장이 위축되었으나 의존도가 높은 독일 시장이 호조를 보인 데다 중 대형 신형 모델들의 판매 호조로 시장 감소율 1.3% 를 다소 밑도는 2% 안팎의 감소율로 선전했다. GM그룹은 2011년 서유럽에서 110만 대의 승용차를 판매하여 전년보다 1.9% 감소했다. 업체별로 보면, 오펠/ 복스홀은 전년보다 1.8% 감소한 94만 1 천 대를 판매했는데 주력 모델인 소형 코르사가 2.2% 감소했고 자피라가 20% 가까이 감소했다. 반면 B-MPV 메리바가 12만 4천 대 판매로 21.7% 증가했 고 대형 인시그니아는 전년 수준을 유지했다. 또 쉐보레는 2010년 출시한 소 형 스파크가 13.2% 증가했고 신모델 올란도가 1만 8천 대 판매되었으나 소형 차 시장 위축으로 아베오, 크루즈 등이 부진하여 전년대비 2.2% 감소한 15만 6 천 대 판매에 그쳤다. 포드는 102만 대로 서유럽 내 승용차 판매가 전년보다 2.6% 감소했다. 모 델별로 보면, 소형차 시장 축소로 최다 판매 모델 피에스타가 33만 6천 대로 전년대비 13.9% 감소했다. 카와 퓨전은 판매가 20% 이상 감소했고 대형 몬데 오도 부진했다. 반면에 중형에서 주력 모델 포커스가 26만 4천 대 판매되어 전년보다 8.2% 증가했고, 특히 MPV는 C-맥스가 93.0% 증가한 11만 7천 대 판매된 데다 S- 맥스, 갤럭시 등도 호조를 보여 포드의 감소폭을 줄이는데 크 게 기여했다

142 서유럽 자동차산업 피아트그룹, 소형차 및 자국 시장 위축으로 2년째 10% 대 감소 2011년 피아트그룹의 서유럽 내 승용차 판매는 전년대비 11.6% 감소한 91 만 5천 대로 2006년 100만 대 선을 회복한 이후 6년 만에 다시 100만 대 이 하로 떨어졌다. 이는 서유럽 시장이 2010년보다 위축되기도 했지만 폐차인센티 브 실시 종료로 피아트의 주력 시장인 소형차 시장이 크게 축소되었기 때문이 다. 특히 재정위기에 따른 이탈리아 정부의 긴축정책으로 국내 경기가 더욱 냉 각되어 2011년 이탈리아의 승용차 판매가 전년대비 10.9% 감소한 것은 국내 시장 의존도가 높은 피아트그룹에 결정타로 작용했다. 그룹사 중 소형차에 주력하고 있는 피아트는 2011년에 65만 4천 대의 승용 차를 서유럽에서 판매하여 전년보다 16.8% 나 감소했는데 이는 서유럽 주요 업 체 중 가장 부진한 것이다. 피아트는 대형 SUV 신모델 프리몬트가 1만 3천 대 판매된 것을 제외하면 거의 모든 모델에서 판매가 감소했는데 특히 판다, 푼토, 500 등 3 대 소형 모델의 부진이 큰 영향을 미쳤다. 피아트 3대 모델의 판매는 18만 1천 대로 전년대비 20.0% 감소한 판다가 가장 부진했고 푼토가 17.3% 감소했으며 15만 3천 대 판매된 500은 9.7% 로 감소율이 가장 작았다. 반면에 중 대형 고급차를 주력으로 하는 알파로메오는 2010년 출시한 신 형 쥴리에타 판매가 전년의 2.4배인 7만 6천 대로 급증한 데 힘입어 전체 판 매가 12만 8천 대로 전년대비 18.2% 증가했다. 아시아업체, 닛산과 현대차 그룹이 계속 호조 2011년 아시아업체들의 서유럽 내 승용차 판매는 일본 업체들의 경우 동일 본 지진과 태국 홍수로 인해 공급이 원활치 않은 데다 엔화의 가치도 상승되어 자연 재해의 영향이 별로 없었던 닛산과 미쓰비시를 제외한 모든 업체들에서 큰 폭으로 감소했다. 반면 현대 기아는 최근 빠르게 향상된 경쟁력 및 기업 제품 이미지에 힘입어 판매가 두드러지게 증가했다. 닛산은 43만 2천 대의 승용차 판매로 2010년보다 13.1% 증가하여 주요 업 체 중 가장 호조를 보였다. 이와 같은 닛산의 호조는 2010년 10월 출시되어 판매가 본격화 된 소형 SUV 주크가 전년의 4.8배인 9만 5천 대 판매된 데 힘 입은 것이다. 또한 2010년에 소형 SUV에서 판매 1위에 오른 카시콰이가 전년 수준을 유지했고 마이크라가 1.7% 증가한 것도 영향을 미쳤다. 그러나 픽소, 노트 등의 소형차는 시장 위축으로 부진했다

143 서유럽 자동차산업 < 그림 Ⅱ-7> 250 아시아업체의 서유럽 내 승용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 일본업체 현대자동차그룹 점유율(일본) 점유율(현대차그룹) 자료 : 유럽자동차공업협회(ACEA) 반면 도요타 등 다른 일본업체들의 서유럽 내 판매는 비교적 큰 폭으로 감 소했다. 도요타는 B-MPV 신모델 베르소 S가 2만 대 판매되고 서유럽 현지생 산 모델인 중형 아우리스가 1.0%, 소형 아이고가 6.2% 각각 증가했고 베르소 도 전년 수준 유지에 그쳤다. 반면 소형차 시장 위축으로 야리스가 12만 5천 대로 15.0% 감소한 것을 비롯하여 iq, 프리우스, 아벤시스, RAV4 등은 15% 이상 판매가 감소했다. 그 외에 자연 재해의 영향을 크게 받은 혼다와 마쓰다 는 전년대비 19.2%, 24.2% 에 달하는 감소율을 각각 기록하여 매우 부진했다. 한편 현대 기아는 지속적인 경쟁력 향상과 이미지 제고에 힘입어 전년보 다 4.2% 증가한 61만 대를 판매하여 점유율이 4.8% 로 상승했다. 현대도 소형 시장 위축의 영향으로 i10이 18.2% 감소했고 i30, 산타페 등도 부진했다. 그러 나 2010년 출시한 소형 SUV ix35가 6만 5천 대로 58.5% 증가한 데다 소형 MPV ix20이 전년의 11.6배인 4만 2 천 대, 기존 i20도 소폭 증가하여 현대의 호조에 크게 기여했다. 기아는 씨드가 크게 부진했고 쏘렌토도 소폭 감소했으 나 신형 스포티지가 전년의 2.2배인 5만 6 천 대 판매되었고 리오, 벤가, 피칸 토의 판매도 호조였다

144 서유럽 자동차산업 3 세그먼트별 판매 동향 2011 년 서유럽 자동차시장은 소형이 축소되고 중 대형이 확대된 가운데 MPV와 SUV 시장 확대가 두드러졌다. 이는 폐차인센티브 시행으로 유발된 소 형차의 비중 증대가 동 제도의 종료 이후 이전으로 회귀하는 과정에서 나타난 것인데 여기에 소형차 비중이 매우 높은 이탈리아 시장의 대폭적인 축소가 더 해져 소형차의 비중 하락이 확대됐다. 소형차 비중 2년 연속 크게 하락 준중형 이하 차급의 판매는 전년대비 7.1% 감소하여 그 비중이 67.1% 로 전년보다 4.3%p 하락했다. 그 중에서 A 세그먼트가 가장 크게 하락한 반면 C 세그먼트는 소폭 하락했다. A 세그먼트는 전년에 이어 판매 비중이 가장 크게 줄었는데 이는 폐차인센 티브 종료에 따른 차급 회귀가 이어진 데다 A 차급 비중이 가장 높은 이탈리 아의 자동차시장이 대폭 축소되었기 때문이다. A 세그먼트에서는 2010년에 판 매가 대폭 감소한 도요타 아이고와 신모델 효과로 쉐보레 스파크, 기아 피칸토 등이 다소 증가했을 뿐 주요 모델 대부분 큰 폭으로 판매가 감소했다. 특히 피 아트 판다와 500, 푸조 107, 시트로엥 C1 등은 이탈리아 내 판매가 급락한 영 향으로 매우 부진했다. B 세그먼트도 비중이 낮아졌으나 이탈리아 시장의 비중이 작아 소폭 하락했 다. 이 차급에서는 신모델 효과가 지속된 폭스바겐 폴로, 오펠 코르사, 세아트 이비자, 스코다 파비아, 닛산 마이크라 등이 호조를 보였고 지난해 출시되어 판 매가 본격화된 아우디 A1, 시트로엥 DS3, 오펠 메리바 등이 특히 호조였다. C 세그먼트도 비중이 소폭 축소되었는데, 판매가 1.3% 감소한 폭스바겐 골 프가 차급 내 1위를 지킨 가운데 시트로엥 신형 C4 와 알파로메오 쥴리에타, 폭스바겐 투어란, 포드 C- 맥스 등의 호조가 두드러졌다

145 서유럽 자동차산업 < 표 Ⅱ -9> 서유럽의 승용차 세그먼트별 판매비중 추이 단위 : % 자료 차급 A( 경차) B( 소형) C( 하급 중형) D( 상급 중형) E( 대형) F( 고급) G( 스포츠 ) M P V S U V : FOURIN, 세계자동차조사월보, MPV 및 SUV의 비중 크게 증가 시장 규모가 작은 중 대형과 MPV, SUV는 비중이 모두 상승했는데 특히 MPV와 SUV 의 호조가 두드러졌다. 상급 중형 D 세그먼트는 판매가 전년보다 7.5% 증가하여 비중도 6.9% 로 상승했다. 이 차급에서는 1위 모델인 폭스바겐 파사트의 신형 출시로 전년대비 47.0% 증가하고 신모델 푸조 508이 7만 8천 대 판매되어 3 위에 올랐다. 이 영향으로 지난해 3 위 이하를 차지한 포드 몬데오, 시트로엥 C5, 도요타 아벤 시스 등은 모두 판매가 E 10% 이상 감소했다. 세그먼트에서는 신모델 V60/S60을 출시한 볼보의 호조가 두드러졌 으나 동 시장은 BMW 와 벤츠, 아우디 3사가 과점하고 있어 이들의 신모델 출 시에 따라 크게 변화되고 있다. 2011년에는 신모델 효과로 벤츠 C 클래스, BMW 5 시리즈와 아우디 A6 가 각각 호조였다. 한편 최근 지속되고 있는 SUV의 판매 호조가 2011년에도 이어져 비중 이 14.5% 로 2.7%p 증가했고 MPV 의 비중도 비슷한 비율로 증가했다. 특 히 SUV는 주요 업체들의 신모델 출시가 이어지면서 소형이 판매를 견인하고 있다 년에는 다치아 더스터, 닛산 주크, 기아 스포티지, 미니 컨트리맨, 미쓰비시 ASX, 시트로엥 DS4 등이 2 만 대 이상 판매되었다. 그 결과 소형 SUV에서는 연간 4만 대 이상 판매된 12개 모델 중 전년대비 감소한 것은 푸 조 3008과 포드 쿠가 2개 뿐이며 7개 모델은 100% 이상 증가했다

146 서유럽 자동차산업 10 대 모델, 폭스바겐의 호조가 두드러져 2011년 서유럽의 10대 승용차 모델은 폭스바겐 골프가 1위를 유지한 가운 데 지난해 10위였던 B 세그먼트의 피아트 푼토가 탈락하고 D 세그먼트의 폭스 바겐 파사트가 그 자리를 차지했으며 그 외에는 지난해와 동일했다. 그러나 순 위에서는 2~9 위 모델이 모두 바뀌는 큰 변화가 있었다. 10대 모델의 업체별 구성은 폭스바겐 3 개, 포드와 GM, 르노가 각각 2 개, 푸조 1개로 전년에 비해 폭스바겐이 1개 증가한 대신 피아트가 1 개 감소했다. 또 차급 구성에서는 B 세그먼트 5 개, C 세그먼트 4 개, D 세그먼트 1개로 B 세그먼트가 1개 감소하고 D 세그먼트가 1 개 증가했다. 또 10대 모델의 순위에서는 폭스바겐 폴로가 3위에서 2위로 상승했고 GM 2개 모델이 한 계단씩 상승했으며 포드는 피에스타가 하락한 반면 포 커스는 상승했다. 그러나 르노는 클리오와 메간 모두 한 계단씩 하락했고 푸조 207 도 하락했다. 따라서 모델 순위에서 폭스바겐과 GM이 호조였으나 르노와 푸조는 부진했다. 한편 모델의 판매대수는 시장 위축의 영향으로 10개 모델 모두 전년의 해당 순위 모델에 비해 감소했는데 1위와 2위 사이의 격차가 크게 벌어진 대신 2 위 이하 모델의 판매매수 격차는 전반적으로 축소되었다. < 표 Ⅱ -10> 서유럽의 승용차 판매대수 10대 모델 순위 자료 : FOURIN 단위 : 만 대 모 델 명 판매 모 델 명 판매 모 델 명 판매 폭스바겐 골프 포드 피에스타 푸조 207 GM 코르사 르노 클리오 포드 포커스 피아트 판다 피아트 푼토 폭스바겐 폴로 GM 아스트라 폭스바겐 골프 포드 피에스타 폭스바겐 폴로 르노 클리오 GM 코르사 푸조 207 GM 아스트라 르노 메간 포드 포커스 피아트 푼토 폭스바겐 골프 폭스바겐 폴로 포드 피에스타 GM 코르사 르노 클리오 GM 아스트라 포드 포커스 푸조 207 르노 메간 폭스바겐 파사트

147 서유럽 자동차산업 (2) 상용차 판매 186만 9천 대로 2년 연속 9% 대 증가 2011년 서유럽의 상용차 판매는 경기 호조로 상반기까지 크게 증가했 으나 하반기에는 재정위기의 영향으로 경기가 약화되면서 수요가 둔화되어 전년대비 9.0% 증가한 186만 9 천 대로 소폭 회복되었다. 그러나 이는 금 융위기 직전인 2008년의 84% 수준에 불과하다. 소형 상용차 판매는 155만 4천 대로 전년보다 7.0% 증가했는데 독일 과 영국이 두자리 수 증가했고 시장 규모가 가장 큰 프랑스는 2.7% 증가 에 그친 반면 재정위기의 영향으로 이탈리아가 6.1%, 스페인은 10.1% 각 각 감소했다. 소형 상용차 판매를 업체별로 보면, 폭스바겐과 GM, 포드가 호조를 보 인 반면 PSA 와 르노, 피아트 등은 부진하여 승용차와 비슷했다. 그 중 19 만 9천 대를 판매한 폭스바겐과 8만 9천 대의 GM은 전년대비 18% 대 증 가하여 호조가 두드러졌고 포드도 11.1% 증가하여 호조였다. 그러나 유럽 1위인 PSA는 32만 8천 대를 판매하여 전년대비 0.9% 증가에 그쳤고 2위 르노도 4.0% 증가한 25 만 대 판매로 부진했다. 한편 중 대형 상용차 판매는 주요 5개국 모두 두 자리 수 증가한 가운데 프랑스와 영국이 가장 호조였다. 또 업체별 판매에서는 선두 다임러가 7만 4천 대 판매로 전년대비 12.7% 증가하여 부진했고 이베코도 14.9% 증가에 그쳤다. 반면에 만, 볼보 트럭, 스카니아는 30% 대 증가율로 호조가 두드러졌고 르노도 28.4% 증가하여 매우 호조였다. < 표 Ⅱ -11> 서유럽의 상용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 소형 상용(~3.5t) 중형 트럭(3.5~16t) 대형 트럭(16t~) 버 스 상용차 합계 자료 : ACEA 주 : EU 15개국에 EFTA 3개국을 포함한 18개국 기준

148 서유럽 자동차산업 3) (1) 생산 승용차 생산 2011년 서유럽의 승용차 생산은 역내 판매가 소폭 감소한 데다 유럽 재정위기의 여파로 세계 자동차 수요가 둔화되어 수출도 감소함으로써 전 년대비 2.6% 증가한 1,245만 1 천 대에 그쳤다. 승용차 생산을 국별로 보면, 독일과 영국이 전년대비 5% 대 증가한 반면, 프랑스는 소폭 증가했으나 전년과 거의 비슷했으며, 이탈리아와 스페인은 비교 적 크게 감소했는데 특히 이탈리아의 부진이 두드러졌다. 독일과 영국, 모두 5.8% 증가하여 호조 독일과 영국의 승용차 생산은 전년대비 5.8% 증가하여 호조였다. 독일은 587만 2천 대의 승용차를 생산하여 5.8% 증가했는데 여기에는 독일 판매가 전년대비 8.4% 증가한 것이 크게 기여했다. 또한 독일은 국내업체 중 폭스바겐, 아우디, BMW, 벤츠 등의 역내 판매가 호조를 보였고 오펠, 독일 포 드 등도 소폭 감소에 그쳤으며 미국, 중국 등에 대한 역외 수출이 호조를 보인 것도 영향을 미쳤다. 영국도 134만 4천 대의 승용차 생산으로 5.8% 증가하여 독일과 증가율 이 같았다. 이는 영국이 승용차 내수가 전년보다 4.4% 감소했음에도 국내 업체 중 닛산과 미니의 판매가 크게 호조를 보인 데다 복스홀, 포드 등의 판매가 소폭 감소에 그쳤기 때문이다. 특히 영국에서 생산되고 있는 닛산 주크의 서유럽 판매가 전년의 4.8배인 9만 5 천 대, 미니의 컨트리맨이 전년의 5.2배인 4만 9천 대로 각각 증가된 것이 영국의 승용차 생산 호조에 큰 영향을 미쳤다

149 서유럽 자동차산업 < 표 Ⅱ -12> 서유럽의 국별 승용차 생산 추이 단위 : 만 대, % (E) 증가율 독 일 프 랑 스 스 페 인 영 국 이탈리아 벨 기 에 스 웨 덴 포르투갈 오스트리아 전 체 1, , , , , 자료 : OICA 주 : EU 15 개국 기준, 2011년은 잠정치 소폭 증가한 프랑스와 크게 부진한 스페인 이탈리아 2011 년 프랑스는 승용차 생산이 전년대비 소폭 증가한 반면, 스페인과 이탈 리아는 비교적 큰 폭으로 감소했다. 프랑스는 193만 1천 대의 승용차 생산으로 전년보다 0.4% 증가에 그쳤다. 이는 프랑스의 승용차 판매가 전년대비 2.1% 감소하고 서유럽의 승용차 시장도 1.3% 감소한 데다 자국 업체인 PSA와 르노는 물론 도요타와 벤츠의 현지 생산 모델도 판매가 부진했기 때문이다. 그러나 PSA와 르노의 프랑스 내 생산 제품 은 중 대형의 비중이 높아 서유럽 소형차 시장 위축의 영향이 크지 않았다. 반면에 현지 생산 중인 도요타의 판매 부진과 스마트의 부진은 그대로 영향을 미쳤다. 스페인의 승용차 생산은 전년대비 4.9% 감소한 181만 9천 대로 부진했 다. 이는 서유럽 시장 부진에도 원인이 있지만 스페인의 승용차 내수가 전 년보다 17.7% 감소한 것이 더 큰 영향을 미쳤다. 다만 스페인의 승용차 업 체 중 세아트의 서유럽 판매가 1.1% 증가했고 GM과 포드도 소폭 감소에 그친 것은 생산 감소율을 크게 축소시켰다. 반면 이탈리아의 승용차 생산은 48만 6천 대로 전년보다 15.3% 감소하여 매우 부진했다. 이탈리아의 승용차 판매가 10.9% 감소했고 피아트 그룹의 서유

150 서유럽 자동차산업 럽 판매가 전년대비 11.6% 감소했기 때문이다. 특히 소형차를 주력으로 하고 있는 피아트는 서유럽의 소형차 시장이 크게 위축된 영향으로 푼토, 판다, 500 등 주력 모델이 모두 부진한 가운데 승용차 판매가 65만 4천 대로 전년보다 16.8% 감소했다. (2) 상용차 생산 독일과 프랑스가 호조, 영국은 전년대비 감소 2011년 서유럽의 소형 상용차 생산은 164만 7천 대로 전년대비 25.5% 증가하여 매우 호조였는데 특히 독일의 증가가 두드러졌다. 이는 서유럽의 소형 상용차 판매가 155만 4천 대로 전년보다 7.0% 증가한 데다 미국, 동 유럽 등에서 판매가 증가했기 때문이다. 소형 상용차 생산을 국별로 보면, 독일이 30만 6천 대를 생산하여 전년 보다 43.7% 증가했고 프랑스도 31만 6천 대로 18.8% 증가했다. 반면에 영국은 7.5% 감소하여 가장 부진했고 스페인과 이탈리아도 재정위기에 따 른 수요 위축으로 한 자리 수 증가에 그쳤다. 업체별 생산에서는, 승용차와 비슷하게 폭스바겐이 가장 호조였고 벤츠, 오 펠, 포드 등 독일계 업체의 호조가 두드러졌다. 반면에 푸조, 시트로엥, 르노, 피아트 등은 증가율이 한 자릿수에 그쳤다. 4) 전망 2012 년 자동차 판매, 1.6% 증가한 1,460만 대 예상 재정위기에 따른 유로 존의 경제 불안이 2012년에도 이어질 것으로 보이며 서유럽 경제는 성장률이 작년보다 다소 낮아지는 등 전반적으로 약화될 것으로 예상된다. 그러나 자동차 시장은 경제 약화에 비해 영향을 적게 받을 것으로 보인다. 이는 서유럽의 자동차 판매가 4년 연속 감소한 영향으로 거의 저점에 접근해 있는 데다 그동안 적체된 대기 수요의 일부가 시장으로 유입될 시기에 도달했기 때문이다. 한편 2012년에는 주요 업체들의 신모델 출시가 더욱 활발해질 것으로 보인 다. 특히 피아트 판다, 르노 트윙고, 도요타 아이고, 푸조 107, 208, 르노 클 리오, 폭스바겐 폴로, 포드 피에스타, 도요타 코롤라, 폭스바겐 골프, 시트로엥

151 서유럽 자동차산업 C5, GM 말리부 등 판매대수 상위 모델들이 완전 또는 부분 변경되어 출시될 예정이다. 또 지난해 말 출시된 폭스바겐 Up! 과 새로 출시 예정인 세아트 시 티고( 폭스바겐 Up! 과 플랫폼 공유) 등의 출시가 예정되어 있다. 이와 같은 시장 여건을 고려할 때 2012 년 서유럽의 자동차( 승용차 및 소형 상용차) 판매는 전년대비 1.6% 증가한 1,460 만 대로 전망된다. 그 중 승용차는 전년보다 1.8% 증가한 1,304만 대로 예상되는데 이는 승용차의 경우 폐차인센티브 종료의 후유증이 거의 마무리되어 다시 증가세로 전환될 것 으로 보이기 때문이다. 반면에 소형 상용차는 증가세 둔화가 예상된다. 국별로 보면, 프랑스를 제외한 주요국 모두 증가할 것이나 독일이 소폭 증가에 그치는 반면 스페인은 13% 에 달할 것으로 예상된다. 독일의 경우 주요국 중 경제 상태가 가장 좋으나 재정위기 안정을 위한 재정 부담 증대 와 전년의 높은 판매 증가가 판매에 부정적인 요인으로 작용하여 전년대비 1.5% 증가할 것으로 보인다. 그러나 프랑스는 폐차인센티브 종료가 가장 늦어 판매가 4.6% 감소할 전망이다. 한편 스페인과 이탈리아는 작년의 급감에 따른 기저 효과로 다소 높은 증가가 예상된다

152 일본 자동차산업 1) 개요 2011년 일본의 자동차 생산은 3월 일본 지진과 10월 태국 홍수로 완성차 생산이 일시 중단된 데다 부품 공급 차질을 겪었다. 이에 완성차 공급이 지체 되면서 전년비 12.8% 감소한 839만 9천 대에 그쳐 3년째 1,000만 대 선을 회 복하지 못했다. 내수 판매는 에코카 구입에 대한 정부 지원이 종료된 후유증과 자연 재해 로 인한 공급 차질의 장기화로 2010년보다 15.1% 감소한 421만 대에 그쳐 1978 년 이후 최저 수준을 기록했다. 이에 따라 지진 피해 복구를 위한 특수가 발생한 대형 트럭만 2010년보다 5.5% 증가했고 다른 차급은 차종에 관계없이 부진했다. 공급 차질 장기화로 수출도 2010년보다 7.8% 감소한 446만 4천 대에 그 쳤다. 차급별로는 규모가 5만 여대에 불과한 소형 트럭을 제외한 모든 차급에 서 수출이 감소했다. 또 업체별로는 자연 재해에 따른 피해규모가 작았던 닛산 과 히노만 전년비 5% 안팎으로 증가했다. 나머지 업체들은 모두 감소했는데 그 중에서도 혼다가 23.0% 의 높은 감소율을 기록했다. 2) 국내 판매 15.1% 감소한 421만 대로 1978년 이후 최저 일본의 2011년 국내 자동차 판매는 전년비 15.1% 감소한 421만 대에 그쳐 3년째 500만 대 선을 회복하지 못했을 뿐 아니라 468만 2천 대를 기록한 1978 년 이후 최저 수준이다. 이렇게 일본 자동차 판매가 2011년에 크게 침체 된 것은 2010년 9월 종료된 에코카 보조금 지원 종료에 따른 영향도 있었지만 2011년 3월 발생한 일본 지진과 10 월 태국에서 발생한 홍수 피해 때문이다. 이 두 자연 재해로 일본 업체들의 완성차 및 부품 생산 시설이 피해를 입었고 특히 부품 공급 차질은 일본업체의 전 세계 완성차 생산에 심각한 영향을 미쳤 다. 판매를 차종 및 차급별로 보면 부품 공급 차질 때문에 대부분 부진했으나,

153 일본 자동차산업 부품 공급 차질의 정도가 심하고 에코카 지원 종료의 영향까지 받은 승용차가 보다 큰 폭으로 감소했다. 대형 트럭은 지진 피해 복구를 위한 특수로 유일하 게 전년비 증가했다. 업체별 판매에서는 대형 트럭 특수에 힘입어 히노, 미쓰비시 후소, UD 트럭 등 대형 상용차 전문 업체만 2010년보다 증가했을 뿐 나머지는 모두 감소했다. 그 중에서도 지진 피해가 커 생산 정상화가 지연된 도요타와 혼다가 20% 대의 전년비 감소율로 가장 부진했고 다른 업체들도 10% 안팎 감소했다. < 표 Ⅱ -13> 차급별 내수 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 등 록 차 경 차 계 자료 : 일본자동차공업회, 자동차통계월보, 각호 < 그림 Ⅱ-8> 2011년 일본 월별 신차 판매대수 단위 : 만 대, % 판매대수 증가율 자료 : 일본자동차공업회, 자동차통계월보, 각호

154 일본 자동차산업 중 대형 승용차가 가장 부진, 중 대형 트럭은 호조 2011년 차종별 차급별 판매에서는 트럭을 제외하고 모두 전년비 감소율이 10% 대로 중 대형 트럭은 유일하게 2010 년보다 판매가 증가했다. 경형이 승용차의 경우 모든 차급에서 판매가 2010년보다 10% 대 감소했는데 그 중 11.4% 로 감소 폭이 상대적으로 작은 반면에 중 대형 판매는 2010년보 다 19.7% 감소했다. 이는 경형의 경우 에코카 지원 종료에 따른 후유증이 상 대적으로 작은 데다 중 대형 차급 최대 업체인 도요타의 공급 차질이 컸기 때 문이다. 이는 부품 공급이 거의 정상화된 10 월부터 중 대형의 판매가 다른 차 급보다 두드러지게 증가한 데에서 잘 나타났다. 한편 소형 승용차는 124만 6 천 대 판매되어 2010년보다 17.3% 감소했다. 상용차의 차급별 판매에서는 지진 피해 복구의 영향으로 트럭이 강세를 보 인 반면 버스와 경형은 전년보다 10% 이상 감소했다. 그 중 중 대형 트럭은 10만 7천 대 판매로 2010년보다 5.5% 증가했는데 이는 지진 피해 복구와 관 련한 특수 발생에 기인한 것이다. 또 소형 트럭도 18만 5천 대 판매되어 전년 비 1.4% 감소했다. < 표 Ⅱ-14> 일본의 차종별 차급별 국내 판매 추이 단위 : 만 대, % 승 용 상 용 자료 : 일본자동차공업회, 자동차통계월보, 각호 증가율 보통( 중대형 ) 소 형 경 형 계 중대형트럭 소형트럭 버 스 경 형 계 합 계

155 일본 자동차산업 하이브리드차 비중, 10% 선 돌파 2011년 일본에서 판매된 하이브리드차는 45만 3,263대로 전년비 5.7% 감 소했으나 전체 시장이 크게 축소되어 비중은 1.1%p 상승한 10.8% 를 기록하여 처음으로 10% 선을 돌파했다. 일본에서 하이브리드차 판매가 10% 선을 돌파한 것은 도요타와 혼다 등 주 요 업체들이 대폭적인 성능 개선은 물론 수요 기반 확충을 겨냥하여 저가격 전 략 등을 추진해 온 데 기인한다. 이 결과로 도요타 프리우스의 경우 2011년에 25만 3천 대를 판매하여 출시 이후 3년 연속 판매 1 위를 차지했다. 특히 2011 년 5월에는 일본에서 선호도가 높은 왜건형 프리우스 α를 출시하여 수요 기 반을 넓혔다. 또 혼다는 인사이트에 이어 2010년 10월 출시한 피트 하이브리 드가 30km/ l의 연비와 저가격을 실현하여 2011년에 11만 1천 대로 프리우스 에 이어 판매 2 위에 올랐다. 일본의 하이브리드차 판매는 정부의 친환경 자동차 보급 확대 정책과 함께 주요 자동차 업체들이 개발 및 라인업 강화 전략을 추진하고 있어 지속 증가할 것으로 보인다. 일본 정부는 2010년 9월 종료된 친환경차 구입 보조금 제도를 2012년 1년 동안 부활하고 종료 예정이던 친환경차 감세 정책도 연장하기로 결정했다. 도요타는 2011년 12월 26일 세계 최고 수준인 35.4km/l의 연비를 실현한 소형 하이브리드차 아쿠아를 출시하고 프리우스 플러그인하이브리드 (PHEV) 등 하이브리드차를 지속 출시할 예정이다. 혼다도 2011년 개발한 새 로운 하이브리드 시스템을 적용하여 어코드 하이브리드를 출시하고, 향후 중형 세단을 비롯해 미니밴, SUV 등 전 라인업에 하이브리드 시스템을 장착할 계획 이다. 주요 업체 모두 감소, 도요타와 혼다 부진 확대 2011년 일본의 업체별 자동차 판매는 대형 상용차 전문 업체인 히노와 미 쓰비시 후소, UD트럭만 전년비 증가했을 뿐 나머지 업체는 모두 감소한 가운 데 도요타와 혼다의 부진이 두드러졌다. 도요타는 2011년에 120만 대의 자동차를 판매하여 전년보다 23.3% 감소했 는데, 이는 에코카 지원에 따른 혜택을 가장 많이 받은 만큼 종료로 인한 판매 감소도 컸기 때문이다. 더구나 3월 지진에 의한 생산 차질이 매우 심각하여 회 복까지 오래 걸린 데다 10월에는 태국의 홍수로 다시 생산에 차질이 생겼기 때 문이다. 특히 도요타의 경우 전체 판매의 50% 이상을 차지하는 중 대형 승용

156 일본 자동차산업 차가 전년비 28.6% 감소한 것이 판매 부진의 주요 원인이었다. 모델별로는 70% 이상이 전년보다 판매가 감소했는데 주력 모델 중에서는 프리우스가 왜건 형 프리우스 α 출시의 영향으로 전년비 37.5% 감소하여 가장 부진했고 코롤 라도 34.3% 감소했다. 반면 신모델 프리우스 α는 5만 5 천 대, 렉서스 CT200h가 2만 1천 대 판매되었고 기존 모델 중에서는 비트가 5.3% 증가한 12만 9 천 대, MPV 락티스가 5만 9천 대로 27.2% 증가했다. < 표 Ⅱ -15> 일본의 업체별 국내 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 업체 증가율 도 요 타 닛 산 혼 다 미쓰비시 마 쓰 다 기 타 수 입 차 계 자료 : 일본자동차공업회, 자동차통계월보, 각호 주 : 미쓰비시는 미쓰비시 후소 포함, 수입차에는 역수입차 제외 닛산은 2011년 59만 1천 대 판매로 전년비 8.4% 감소하여 주요 업체 중 감소율이 가장 작았다. 이는 닛산도 에코카 지원 종료 및 지진에 따른 공급 차 질의 영향이 상대적으로 적어 2010년 이후 변경된 모델을 중심으로 판매 증대 가 이루어졌기 때문이다. 즉 본격 판매된 전기차 리프가 1 만 대, 신차 효과가 지속된 SUV 쥬크가 50.1% 증가한 3만 4 천 대, MPV 세레나가 12.4% 증가한 8만 4 천 대, 마치가 2.2% 증가한 5 만 대 판매되었다. 또 주력 모델 모노, 룩 스 등의 호조에 힘입어 경차 판매가 14만 6천 대로 2010년 수준을 유지한 것 도 전체 판매 감소를 줄이는 데 기여했다. 혼다는 50만 4천 대 판매에 그쳐 전년비 22.2% 감소하여 감소폭이 컸다. 이 역시 에코카 지원 종료에 따른 판매 감소, 일본 지진 및 태국 홍수로 인한 생산 차질, 타업체 대비 신모델 출시가 늦었기 때문이다. 이 결과 주력 모델

157 일본 자동차산업 인 피트의 판매가 2010년보다 38.6% 감소한 9만 9천 대에 그쳤고 인사이드와 프리드, 스텝 왜건 등의 판매가 크게 부진했다. 반면 2010년 10월 출시한 피 트 하이브리드가 본격 판매되면서 7만 6 천 대를 기록했고, 2011년 6월 출시된 피트 왜건형 피트 셔틀 하이브리드, 경차 라이프 등은 호조였다. 이와 같은 판매 부진은 다른 업체들에서도 공통적으로 나타나 미쓰비시, 마 쓰다의 경우 16% 안팎, 경차 비중이 높은 스즈끼, 다이하쓰는 10% 안팎으로 판매가 감소했다. 한편 지진 피해 복구와 관련하여 대형 트럭에 대한 특수가 발생하여 대 형 상용차 전문 업체인 히노와 미쓰비시 후소, DU트럭은 판매가 2010년보다 증가했다. 이스즈는 판매가 전년비 4.4% 감소했다. 10 대 모델, 4위 이하에서 크게 변동 2011년 모델별 판매는 지진 및 태국 홍수로 인한 장기간의 부품 공급 차질 로 판매가 왜곡된 데다 2010년 중반 이후 이루어진 주요 모델의 변경이 큰 영 향을 미쳤다. 대부분 모델에서 판매대수가 감소한 가운데 10대 모델의 경우 중 하위 모델에서 순위에 상당한 변동이 나타난 것이다. 상위 3 대 모델은 도요타 프리우스, 혼다 피트, 도요타 비츠로 2010년의 순 위가 유지되었으나 프리우스 판매가 크게 감소한 반면 다른 2개 모델은 다소 늘었다. 이는 2위 피트의 경우 2011년 중반부터 하이브리드형 및 왜건형의 추 가, 3위 비츠는 2010년 말에 이루어진 모델 변경으로 2011년에 신차 효과가 본격 작용했기 때문이다. 반면 4위 이하에서는 2010년 8위였던 닛산 세레나가 4위로 올라서고 마쓰 다의 데미오와 도요타 락티스, 닛산 마치가 10대 모델에 새로 진입하여 모든 모델에서 순위가 바뀌는 등 변화가 컸다. 이들은 모두 2010년 중반 이후 모델 변경이 이루어진 것들이다. 이에 따라 2011년 10대 모델은 도요타가 5개로 전년과 동일했으나 평균 순 위는 하락했고, 닛산과 혼다가 각각 2 개, 마쓰다가 1개를 차지하여 혼다가 1개 줄어든 대신 마쓰다는 1 개 증가했다. 한편, 2011년 10대 모델의 판매대수는 2 3위 모델이 전년비 증가했으나 1 위 프리우스가 20% 격차가 크게 축소되었다. 감소하고 다른 모델들도 큰 폭으로 감소하여 모델간 판매

158 일본 자동차산업 < 표 Ⅱ-16> 일본의 승용차 판매 10대 모델 순위 단위 : 만 대 모델 업체명 판매 모델 업체명 판매 모델 업체명 판매 1 프리우스 도요타 20.9 프리우스 도요타 31.6 프리우스 도요타 피트 혼다 15.7 피트 혼다 18.5 피트 혼다 비츠 도요타 11.8 비츠 도요타 12.2 비츠 도요타 팟소 도요타 9.9 코롤라 도요타 11.1 세레나 닛산 인사이트 혼다 9.3 프리드 혼다 9.5 코롤라 도요타 코롤라 도요타 9.0 팟소 도요타 8.9 프리드 혼다 프리드 혼다 8.0 스텝왜건 혼다 8.1 데미오 마쓰다 세레나 닛산 7.9 세레나 닛산 7.5 락티스 도요타 복시 도요타 7.1 복시 도요타 7.2 팟소 도요타 노트 닛산 6.6 노트 닛산 6.6 마치 닛산 5.0 자료 : 일본자동차판매협회연합회 수입차, 국내산 공급 차질로 22.5% 증가 일본의 2011년 수입차 판매는 일본 메이커들의 공급 차질로 전년비 22.5% 증가한 27만 6 천 대, 그 중 승용차는 26만 1천 대로 전년보다 22.2% 증가했 다. 주요 업체 모두 판매가 크게 증가한 가운데 볼보와 지프, 아우디가 두드러 진 증가율을 보였고 1만 대 이상 판매한 업체도 6개로 전년보다 1 개 늘었다. 특히 심각한 공급 차질로 인해 도요타와 닛산 등 국내 업체들의 해외 생산차 수입이 대폭 증가했다. 수입차 판매를 원산지별로 보면, 독일계 업체들의 강세가 그대로 이어 졌으나 볼보, 시트로엥, 르노의 판매가 20% 이상 증가하여 격차가 다소 좁 혀졌다. 폭스바겐, BMW, 벤츠 등 독일계 5대 업체들은 2011년에 총 15만 4천 대의 승용차를 판매하여 전년보다 11.1% 증가했으나 수입차 시장 점 유율은 58.9% 로 전년보다 2.5%p 하락했다. 한편 10대 업체 중 볼보와 지프는 판매가 전년비 50% 이상 증가했고 아우 디와 미니의 판매도 26% 안팎 증가했다. 특히 2011년에는 돌발적인 공급 차질 로 인해 닛산과 도요타의 해외 생산차 역수입이 크게 늘었다. 해외 생산차의 판매는 닛산이 5만 대로 2010년보다 86.4%, 도요타가 1만 5천 대로 50.3% 각각 증가했다

159 일본 자동차산업 < 표 Ⅱ -17> 일본의 수입 승용차 판매 추이 단위 : 대, % 업체( 브랜드 ) 증가율 폭스바겐 45,522 37,925 46,704 50, B M W 35,945 29,089 32,426 34, M-벤츠 37,001 28,739 30,920 33, 아우디 16,040 16,171 16,854 21, BMW 미니 12,744 11,002 11,338 14, 볼보 7,531 6,213 7,767 11, 푸조 6,171 4,365 6,021 6, 피아트 3,381 4,345 5,562 5, 포르쉐 3,864 3,214 3,335 3, 지프 2,352 1,010 1,877 3, 시트로엥 1,496 1,397 2,402 3, 르노 2,251 1,755 2,536 3, 포드 3,139 2,525 2,507 2, 알파 로메오 2,205 2,283 1,816 1, 전체 206,278 (219,231) 167,889 (178,527) 자료 : 일본자동차수입조합 주 : 1) 전체에는 일본 업체의 해외 생산차 포함 2) ( ) 는 상용차를 포함한 수입 자동차 판매 213,283 (225,083) 260,707 (275,644) 22.2 (22.5) 3) 생산 지진 및 태국 홍수에 따른 생산 차질로 12.8% 감소 2011년 일본의 자동차 생산은 수요 요인보다 일본 지진과 태국 홍수 발생 으로 인한 부품 공급 차질에 주로 기인하여 전년비 12.8% 감소한 839만 9천 대에 그쳤다. 자동차 생산을 차종별로 보면, 승용차의 경우 차급에 관계없이 전년비 14% 안팎으로 감소했고 상용차는 4.8~6.1% 로 감소율이 다소 작았다. 차급별로는 승용차의 경우 국내 판매에서는 중 대형이 소형보다 다소 부진한 반면 수출에 서는 소형이 부진하여 두 차급의 전년비 생산 감소율이 거의 비슷했다. 그러나 상용차에서는 중 대형 트럭의 경우 생산이 2010년보다 6.1% 감소하여 폭이 가 장 컸다. 이는 지진 피해 복구와 관련한 특수 발생과 이에 대한 우선 공급으로 국내 판매가 전년보다 5.5% 급 차질이 불가피하여 전년비 증가했으나 판매 비중이 훨씬 높은 수출에서는 공 8.9% 감소했기 때문이다

160 일본 자동차산업 < 표 Ⅱ-18> 일본의 차종별 자동차 생산 추이 단위 : 만 대, % 승용 상용 증가율 보통( 중대형 ) 소 형 경 형 계 트 럭 버 스 계 합 계 1, , 자료 : 일본자동차공업회, 자동차통계월보, 각호 주요 업체 모두 감소, 혼다 대폭 부진 2011년 일본의 업체별 생산은 대형 상용차 전문 업체인 히노와 미쓰비 시 후소 2 개사만 전년보다 증가했을 뿐 모두 감소했는데, 그 중 닛산과 이 스즈가 1% 대의 감소율로 상대적으로 호조였으나 혼다는 28.4% 감소하여 가장 부진했다. 도요타는 2011년에 276만 대의 자동차를 생산하여 전년보다 15.9% 감 소했다. 도요타의 경우 자연 재해로 인한 부품 공급 차질로 생산의 2/3 이상을 차지하는 중 대형 승용차 생산이 전년비 19.2% 감소한 것이 부진에 결정적으 로 영향을 미쳤다. 반면에 소형 트럭은 소폭이지만 생산이 전년보다 증가했다. 공급 차질의 영향이 상대적으로 작았던 닛산은 경쟁사의 공급 여력 부족이 기회로 작용하여 중 대형 승용차의 내수 판매 및 수출이 호조를 보였고, 이 결 과 생산이 전년비 1.8% 감소하여 주요 업체 중 가장 호조였다. 닛산은 중 대형 승용차의 경우 국내 판매와 수출 모두 크게 증가하여 생산도 7.4% 증가했다. 반면에 혼다는 지진에 이은 태국 홍수로 부품 공급에서 심각한 차질이 발생하여 자동차 생산이 2010년보다 28.4% 감소한 71만 1 천 대에 그쳤다. 혼 다는 차질이 특히 컸던 중 대형 승용차의 경우 국내 판매가 전년보다 게 감소했고 수출도 30% 이상 감소했다. 50% 한편 미쓰비시, 마쓰다 등 다른 업체들도 부품 공급 차질의 영향으로 생산 이 전년보다 10% 내외로 줄었다. 다만 대형 상용차 전문 업체들은 지진 피해 넘

161 일본 자동차산업 복구와 관련한 특수 발생으로 생산이 상대적으로 호조였다. 그 중에서도 히노 는 내수 판매와 수출에서 모두 호조로 생산이 전년비 시 후소도 생산이 3.3% 늘었다. 14.6% 증가했고 미쓰비 자동차 수출, 446만 4천 대로 7.8% 감소 2011년 일본의 자동차 수출은 전년비 7.8% 감소한 446만 4천 대에 그쳤 다. 이는 금융위기 이후 각국에서 실시된 신차 구입 지원이 종료되었고 유럽 재정위기로 세계 경제 회복세가 둔화되어 세계 자동차 시장이 뚜렷하게 둔화된 데 원인이 있다. 그러나 그보다는 일본 지진과 태국 홍수에 따른 부품 공급 차 질이 더 큰 원인이었다. 일본의 자동차 수출 부진은 동유럽을 제외한 모든 지역에서 공통적으로 나타났다. 상대적으로 호조였던 미국에 대한 수출도 2010년보다 6.8% 줄어든 142만 7천 대에 그쳤고 중동과 아프리카에 대한 수출은 20% 이상 감소했다. 다만 유럽에 대한 수출은 조를 보여 전년비 EU 6.3% 증가했다. 지역이 부진했지만 다른 지역에 대한 수출이 호 차급별 수출을 보면, 소형 트럭이 전년보다 1.7% 증가했으나 주력인 중 대 형 승용차가 전년보다 8.0% 감소한 317만 6 천 대, 소형 승용차도 9.2% 감소 했다. < 표 Ⅱ-19> 일본의 지역별 자동차 수출 추이 단위 : 만 대, % 지 역 증가율 아 시 아 유럽 북미 중동 전체 EU 전체 미국 중 남 미 아프리카 대 양 주 합계 자료 : 일본자동차공업회, 자동차통계월보, 각호

162 일본 자동차산업 업체별 수출에서는 공급 차질이 상대적으로 적었던 닛산, 히노만 소폭 증가 하고 그 외 업체는 2010 년보다 감소했다. 20만 대 이상 수출하는 업체 중에서 는 혼다가 가장 부진했고 도요타, 마쓰다, 스즈끼도 감소율이 10% 를 넘었다. 도요타의 2011년 자동차 수출은 156만 9천 대로 전년보다 10.1% 감소했다. 도요타의 수출 부진은 수출의 2/3 이상을 차지하는 중 대형 승용차가 부품 공 급 차질의 영향을 크게 받아 동 차급의 수출이 전년비 다. 14.7% 줄었기 때문이 반면 닛산은 소형 승용차 수출이 2010년보다 47.5% 감소한 3만 8천 대에 그쳤으나 수출의 77.5%(2010 년 기준) 를 차지하는 중 대형 승용차 수출은 62만 4천 대로 전년보다 20.0% 증가했다. 닛산은 일본 주요 업체 중 유일하게 서유 럽에서 판매가 큰 폭으로 증가하고 미국에서도 시장 점유율이 상승했다. 자연재해 발생과 자동차 생산 차질 일본 자동차 업체들은 3월 11일 발생한 일본 지진과 10월 태국 홍수로 대 규모 생산 차질을 겪었다. 특히 부품 업체의 생산 차질은 부품 공급 문제를 야 기해 일본 업체들의 세계 생산에 큰 피해를 초래했고 이에 일본 자동차 업체들 은 부품 공급망 관리를 재검토하는 등 근본적인 대책을 마련했다. 우선 3 월 발생한 일본 지진으로 인해 도요타 미야기 및 이와테 공장, 닛산 오파마 공장 등 4 개 공장, 혼다의 전 공장, 스바루의 8개 공장 등이 생산 중단 되고 많은 소재 및 부품 업체들에서도 생산이 중단되었다. 특히 시설 피해로 인한 부품 공급 지체는 직접 피해가 없는 다른 완성차 업체는 물론 해외 생산 에도 차질을 초래했다. 이에 대응하여 일본 완성차 업체들은 업계 공동 대처, 새로운 조달선 발굴, 부품 공급망 관리 재검토 등 다각도로 노력하여 예상보다 일찍 생산 이 정상화되었다. 도요타의 경우 6월 말까지 가동률이 기존의 90% 수준으 로 회복되었고 8 월까지 거의 회복된 것으로 발표되었다. 이는 닛산 혼다도 비 슷하나 닛산의 피해 규모는 작은 반면 혼다의 피해 규모가 커서 완전 정상화 시기는 다소 차이가 있었다. 한편 10 월 발생한 태국 홍수로 도요타, 혼다, 닛산 등 일본의 7개 완성 차 업체와 100 개 이상의 부품 공장이 생산 중단되는 피해를 입었다. 특히 태국은 일본 자동차 업체들의 아세안 생산 거점이기 때문에 13개 공장에서 190 만 대의 생산능력을 가지고 있고 부품 업체들이 동반 진출해 있다

163 일본 자동차산업 특히 혼다는 피해의 중심 지역에 위치한 아유타야 공장이 완전 침수되어 2012년 3월 말에 이르러서 생산을 재개했으며 도요타를 비롯한 다른 업체들은 11 월 중순부터 부분 조업이 시작되었다. 그런데 가장 큰 피해는 부품 업체들의 생산 중단에 의한 부품 공급 차 질이다. 프레스 부품을 생산하는 마루준, 시트 업체인 TS- 테크, 엔진 부품 업 체인 산코 등 11개 부품 업체 공장이 침수되어 생산이 중단되면서 트랜지스터 를 비롯한 전장 부품과 베어링, 엔진 부품 등 100여 종 이상의 부품에서 공급 차질이 나타났다. 이로 인해 도요타는 16개 차종의 일본 내 생산이 중단되었고 미국 공장의 가동률도 90% 수준으로 하락했는데 다른 업체의 경우에도 북미 및 아세안 지역 공장의 생산 중단 또는 감산 등 비슷한 피해를 입었다. 일본 정부, 자동차 구매 관련 세제 개편 일본 정부는 2011년 12월 10 일, 2012년 세제 개정에서 자동차 구매와 관련한 중량세의 경감, 친환경차 감세 연장, 친환경차 구입 보조금 지원의 1 년간 부활 등 자동차 관련 세제 개편 내용을 발표했다. 우선 중량세 경감은 자동차 구매 시 부과되는 중량세 및 취득세 폐지에 대한 자동차 업계의 요청으로 자동차 관련 세제 개정의 쟁점이 되었던 내 용이다. 이에 대해 일본 정부는 예산 부족을 이유로 중량세 일부만 경감하 고 폐지 여부의 결정은 2013 년 이후로 연기했다. 일본 자동차 업계는 엔고 장기화로 수출 채산성이 크게 악화되고 있는 가운데 일정 수준의 생산 규모 및 고용 유지를 위해 정부의 세제 지원이 불가피하다는 입장에서 중량세 및 취득 세의 전면 폐지를 지속적으로 요청해 왔다. 대신 일본 정부는 2009년 4월부터 시행하여 2012년 3~4월 종료 예정이던 친환경차 감세 정책을 2015년 4월까지 3 년간 연장하기로 했다. 아울러 2010년 9월부로 종료된 친환경차 구입 보조금을 1년 동안 한시적으로 부활시키기로 했 다. 다만 친환경차 기준을 이전에 비해 상향 조정하고 예산도 축소( 연간 3,000 억 엔) 하기로 했다

164 일본 자동차산업 4) 전망 2012 년 판매, 19.1% 증가한 501만 6천 대 예상 2012년 일본의 자동차 판매는 501만 6천 대로 작년보다 19.1% 증가할 전 망이다. 그 중에서 승용차는 429만 1천 대로 전년비 21.7% 증가할 것이며 트 럭은 다소 낮은 5.5%, 버스는 17.4% 증가할 것으로 예상된다. 이는 엔화 강세가 당분간 지속되고 재정위기 등 불안 요인이 남아 수출 둔 화가 예상되나 생산 및 유통 체계의 회복과 더불어 산업생산이 증가함으로써 일본의 점진적인 경기 회복세가 예상되기 때문이다. 특히 자연재해 발생으로 인한 공급 차질로 2011년의 국내 판매가 수요에 미치지 못했고 2012년에 친환 경차 구입 보조금이 부활되는 것도 수요 증대에 긍정적으로 작용할 것이기 때 문이다

165 BRICs 자동차산업 1) 개요 2011년 세계 경제가 유럽 재정위기로 다시 침체되면서 BRICs 4개국의 자 동차 시장은 성장이 급격히 둔화되었다. 물론 여기에는 폐차인센티브, 세금 경 감 등 금융위기에 대응하여 시행된 각국의 단기 수요 진작책이 종료되면서 나 타난 후유증도 영향을 미쳤다. 아울러 재정위기와 관련하여 각국에서 추진한 긴축정책도 경기 침체 외에 금리 인상, 휘발유 가격 인상, 할부 시장 위축 등 자동차 시장을 간접적으로 위축시키는 결과를 초래했다. 2011년 중국은 1,850만 5천 대의 자동차를 판매하여 2010년 세운 단일국 최다 판매 기록을 경신했다. 그러나 증가율이 전년대비 2.5% 에 그쳐 최근 13 년 중 가장 낮았다. 또한 인도는 329만 4천 대의 자동차를 판매하여 전년대비 증가율이 8.5% 로 낮아졌는데 이 역시 이전에 비해 매우 낮은 수준이며, 브라 질의 자동차 판매도 363만 3천 대로 3.4% 증가하여 2004년 이후 처음 두 자 릿수 이하로 성장했다. 한편 러시아에서는 2011년 287만 9천 대의 자동차가 판매되어 전년대비 38.1% 증가하는 호조가 이어졌다. 그러나 러시아의 판매 호조는 나머지 BRICs 국가와 달리 금융위기로 인한 판매 감소폭이 비교할 수 없을 정도로 컸 을 뿐 아니라 부진이 1 년 이상 지속되었다는 점에서 차이가 있다. 2011년 러시 아 판매는 호조에도 불구하고 금융위기 때인 2008년의 94.1% 수준에 불과했 다. 반면 나머지 3국은 금융위기 때 몇 개월간 판매 감소를 겪었을 뿐 연간 실 적은 증가세를 이어나갔다. 2011년의 성장률 둔화에도 불구하고 BRICs 4개국은 세계 주력 시장으로서 향후 잠재력이 매우 크기 때문에 글로벌 업체들의 전략이 더욱 강화되고 있다. 주요 업체들은 BRICs 각국에서 생산능력 확충은 물론 판매망 및 라인업 강화, 기술능력 제고를 위한 R&D 거점 설립, 마케팅 활동 강화 등 전방위적인 전략 강화를 추진하고 있다

166 BRICs 자동차산업 2) (1) 중국 개요 2011년 중국의 자동차 판매는 1,850만 5천 대로 단일 국가의 판매로는 최 고 기록을 경신했으나 전년대비 성장률은 2.5% 에 그쳐 최근 13년 중 가장 낮 았다. 이는 금융위기 이후 중국 정부가 실시해 온 수요 진작 정책이 종료되고 에너지 절약 차량에 대한 구매 지원 대상이 강화된 영향이 컸다. 또한 유럽 재 정위기의 여파로 중국의 수출이 감소하면서 국내 경기가 둔화된 것도 부정적 요인이었다. 반면 세계 최대 규모인 중국시장에서 주도권을 확보하기 위한 글 로벌 업체들의 활발한 신모델 출시와 판매활동 전개는 판매 증대에 긍정적인 영향을 미쳤다. 내수 판매 둔화로 자동차 생산도 전년대비 0.8% 증가한 1,841만 9천 대에 그쳤다. 차종별로는, 경기 부진의 영향으로 상용차가 393만 4천 대 생산되어 전년대비 9.9% 감소한 반면, 승용차는 4.2% 증가하여 상대적으로 호조를 유 지했다. 이와 같은 2011 년의 판매 및 생산 둔화에도 불구하고 폭스바겐, GM, PSA 등 주요 업체들의 투자 확대가 이어지고 있어 단기적인 공급과잉 문제가 현안으로 대두되고 있다. 특히 2012년에는 자동차 생산능력 과잉이 합자업체에 서만 120 만 대, 승용차 전체로는 568 만 대에 이를 것으로 추정되고 있다. (2) 판매 1,850만 5 천 대 판매, 2.5% 로 증가율 급속 둔화 2011년 중국의 자동차 판매는 1,850만 5천 대로 세계 최대 자동차 판매시 장의 지위는 유지했으나 증가율은 13년 만에 최저 수준인 전년대비 2.5% 로 급 속히 둔화되었다. 그 중 승용차 판매가 1,447만 2천 대로 2010년보다 5.2% 증가하여 상대적으로 호조였으나 상용차는 6.3% 감소하는 부진을 보였다. 이렇게 중국의 자동차 판매가 급속히 둔화된 것은 그동안 실시되어 온 수 요 진작책이 종료된 데다 유럽 재정위기의 여파로 3/4분기 이후 내수 경기가 서서히 둔화된 데 기인한다. 중국은 금융위기에 따른 수요 급감을 우려하여 이 구환신( 以 舊 換 新 : 구모델 교체 시 보조금 지원), 기차하향( 汽 車 下 鄕 : 농촌지역의 자동차 구입 지원) 등의 폐차인센티브 정책을 시행하고 1.6리터 이하 소형차의

167 BRICs 자동차산업 구매세를 잠정 인하하는 한편 에너지 절약 차량에 구입 보조금을 지원해 왔다. 그러나 폐차인센티브 및 구매세 인하 정책이 2010년 말 종료되었고 에너지 절약 차량에 대한 구매 보조금 지원 조건도 2011년 10월부터 평균 연료 소모량 6.9l /100km 이하에서 6.3 l/100km 이하로 강화되었다. 한편 2000년대 중반부터 시작된 자동차 대중화가 동부 연안지역에서는 거의 성숙 단계에 접어든 것도 판매 둔화의 원인으로 보인다. 물론 중서부 지역은 이 제 대중화가 시작된 것으로 보이나 중국 전체 판매의 대부분을 동부 연안지역에 서 차지하고 있다. 그렇기에 향후 중국 자동차시장은 성장률이 이전보다 낮고 경기에 민감한 성숙기의 시장 특성을 점점 강하게 나타낼 것으로 보인다. < 표 Ⅱ -20> 중국의 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 자 동 차 , , , 승 용 상 용 자료 : FOURIN, 중국자동차조사월보, 각호 1, , , 승용차, 정부의 지원책 종료로 소형 비중 하락 2011 년 중국의 승용차 판매를 엔진 배기량별로 보면, 배기량 1.0리터 이 하의 경형과 2.0~2.5 리터의 하급 대형이 크게 부진한 반면, 1.6~2.0리터의 중형과 3.0리터 이상 고급형은 호조를 보였고 1.0~1.6리터의 소형은 소폭 증가했다. 또 용도별로 보면, 세단 등 기본형은 다소 호조를 보였으나 MPV 는 승용 화물 겸용이 크게 부진하여 거의 정체를 보였고 SUV는 크게 증가 했다. 엔진 배기량별 판매에서는 1.0리터 이하의 경형이 186만 6천 대로 전년대 비 7.0% 감소했는데 이는 경기 둔화와 1.6리터 이하의 소형차에 대한 정부의 구매세 인하 종료가 큰 영향을 미쳤다. 경형의 경우, 판매대수가 2008년에 70만 9천 대였으나 폐차인센티브와 소비세 인하가 실시된 이후 크게 증가하 여 2010년에는 200만 6 천 대를 기록했다. 반면 규모가 가장 큰 소형은 전년대비 7.0% 증가한 798만 대 판매로 비 교적 호조였고, 중형은 14.0% 증가하여 점유율이 22.5% 로 전년대비 1.7%p

168 BRICs 자동차산업 상승했다. 한편 대형 승용차는 2.5리터 이하의 하급 대형이 부진한 대신 3.0 리터 이상의 고급형은 3만 9천 대 판매로 전년대비 20.6% 증가하여 전 차급 가운데 가장 호조를 나타냈다. 중국 승용차시장은 자동차 대중화가 성숙 단계로 진입하면서 소비 형태의 변화 과정을 보여주었다. 국별로 다소 차이가 있으나 선진국 사례로 볼 때 자동차시장은 경제 성장과 함께 중산층의 폭이 두터워지면서 주력 차급이 경 소형에서 소 중형으로 상향 이동하는 특징을 보였다. 아울러 부유층의 증가는 대형 승용차 중 고급형 판매가 증대되는 형태의 변화를 가져온다. < 표 Ⅱ -21> 중국의 배기량별 승용차 판매 추이 2008 구성비 2009 구성비 2010 구성비 2011 증가율 배기량 ( 리터) ~ ~ ~ ~ ~ ~ 구성비 자료 : FOURIN, 중국자동차조사월보, 각호 단위 : 만 대, % 승용차 , , , 한편 MPV는 판매대수의 80% 이상을 차지하는 승용 화물 겸용이 전년 대비 9.4% 감소하여 크게 부진했다. 그러나 SUV는 159만 4천 대가 판매되 어 전년보다 20.2% 증가했다. SUV 는 최근 빠른 증가세를 보이고 있는데, 상하이( 上 海 ) 폭스바겐의 티구안이 83.3% 증가한 12만 9천 대 판매되었고 이 치( 一 汽 ) 폭스바겐 아우디 Q5, 둥펑( 東 風 ) 닛산 카시콰이, 베이징( 北 京 ) 현대 ix35, 둥펑위에다( 東 風 悅 達 ) 기아 신모델 스포티지 R 등이 매우 호조였다. 또 중국업체 중에서는 치루이( 奇 瑞 ) 티고가 전년대비 52.7% 증가하고 비야디( 比 亞 迪 ) 의 신모델 S6도 6 만 대 판매되었다

169 BRICs 자동차산업 글로벌 업체의 호조와 중국업체의 부진 2011 년 중국의 자동차 판매를 업체별로 보면, 글로벌 업체들이 호조를 보 인 반면 중국업체들은 부진했는데 그 중에서도 폭스바겐과 닛산의 호조가 두드 러졌고 창안( 長 安 ) 기차는 매우 부진했다. 폭스바겐은 이치폭스바겐이 전년대비 16.4% 증가한 116만 6 천 대, 상하이 폭스바겐이 19.0% 증가한 103만 5천 대를 판매해 전체 승용차 판매가 220만 1천 대로 2010년보다 17.6% 증가했다. 이치폭스바겐은 주력 모델 중 제타와 아우디 A6 판매가 소폭 감소했으나 뉴 보라가 20.0% 증가하고 특히 골프, 아 우디 A4, Q5 등은 50% 가 넘게 증가했다. 또 상하이폭스바겐도 주력 모델 중 산타나와 라비다 판매가 소폭 감소했으나 모델 변경된 뉴 폴로와 뉴 파사트가 크게 호조를 보였고 SUV 티구안은 전년대비 83.3% 증가했다. < 표 Ⅱ -22> 중국의 업체별 승용차 판매 순위 순 위 단위 : 만 대, % 업체명 판매대수 업체명 판매대수 업체명 판매대수 증가율 점유율 1 상하이 GM우링 97.7 상하이 GM우링 상하이 GM우링 상하이VW 72.8 상하이VW 상하이VW 이치VW 66.9 이치VW 87.0 이치VW 상하이GM 57.6 상하이GM 77.2 상하이GM 베이징현대 57.0 창안( 長 安 ) 기차 71.0 둥펑( 東 風 ) 닛산 둥펑( 東 風 ) 닛산 51.9 베이징현대 70.3 베이징현대 창안( 長 安 ) 기차 51.8 치루이( 奇 瑞 ) 67.5 치루이( 奇 瑞 ) 치루이( 奇 瑞 ) 50.0 둥펑( 東 風 ) 닛산 66.1 창안( 長 安 ) 기차 비야디( 比 亞 迪 ) 44.8 비야디( 比 亞 迪 ) 52.0 이치도요타 이치도요타 40.3 이치도요타 48.4 비야디( 比 亞 迪 ) 자료 : FOURIN, 중국자동차조사월보, 각호 GM은 상하이GM이 전년보다 6.2% 증가한 89만 7천 대를 판매했으며 크 루즈 판매가 22만 1천 대로 17.8% 증가한 반면, 스파크는 9.7% 감소했다. 이 에 따라 GM의 2011년 승용차 판매는 GM 우링의 승용 화물 겸용차를 제외하 면 127만 8천 대로 전년보다 17.2% 증가했으며, 겸용차를 포함할 경우 240만 3천 대로 11.9% 증가했다. 한편 닛산은 2010년보다 22.3% 증가한 80만 9천 대의 승용차를 판매하여

170 BRICs 자동차산업 10 대 업체 중 가장 호조였다. 5월 모델 변경된 둥펑닛산 뉴 티이다의 판매가 기대에 미치지 못했으나, 2011년 1월 새로 투입한 뉴 써니가 15만 7천 대 판 매되었고 SUV 카시콰이의 판매가 11만 1천 대로 전년대비 79.3% 증가한 것이 판매 호조에 크게 기여했다. 그러나 도요타, 혼다 등 다른 일본 업체들은 일본 대지진에 따른 부품 공급 차질로 4월부터 6월까지 실시한 감산과 리콜에 따른 브랜드 이미지 하락 등으로 판매가 부진했다. 또 현대 기아는 베이징현대가 5.2% 증가해 전년의 시장 점유율을 유지하 는 데 그쳤으나 둥펑위에다기아의 판매는 29.9% 증가했다. 현대 기아 전체 판매는 117만 2천 대로 전년대비 13.2% 증가했다. 현대는 신형 쏘나타와 베르 나, SUV ix35 등이 크게 호조였으나 2010년 모델 판매 1위에 올랐던 엘란트 라가 30만 4천 대로 전년대비 21.1% 감소한 것이 큰 영향을 미쳤다. 반면 기 아는 기존 모델이 부진했으나 6만 4천 대 판매된 스포티지 R을 비롯하여 K2, K5 등이 신차 효과로 크게 호조를 보였다. 반면 중국업체들은, 2010년에 5위로 약진했던 창안기차가 전년대비 23.5% 감소하여 가장 부진했고 치루이와 비야디도 각각 6.0%, 13.7% 감소하는 등 판 매가 전반적으로 부진했다. 창안기차는 CX20, 베니 등 일반 승용차가 호조였 으나 시장이 크게 침체된 승용 화물 겸용차의 판매가 34.3% 줄어든 33만 9 천 대에 그쳐 전체 승용차 판매가 54만 3 천 대로 대폭 감소했다. 치루이는 SUV 티고가 9만 9천 대 판매되어 전년대비 52.7% 증가하고 QQ3 중 1.1리터 및 1.2리터 모델과 풀윈2 해치백 판매가 신차 효과로 호조를 보였으나 대부분 모델에서는 판매가 매우 부진했다. 또 비야디도 4월 새로 투입한 SUV S6가 6 만 대 판매되고 L3와 G3가 신차 효과로 호조였으나 최다 판매 모델인 F3가 전년대비 30.4% 감소한 18만 4 천 대 판매에 그쳐 크게 부진했다. 10 대 모델, 폭스바겐ㆍGM의 호조와 중국업체의 부진 2011 년 중국의 승용차 판매를 모델별로 보면, 상하이GM 엑셀르가 모델 변 경에 힘입어 전년대비 27.6% 증가한 38만 8천 대 판매되어 베이징현대의 엘 란트라를 제치고 1 위에 올랐다. 반면에 2010년까지 3년 연속 1위를 지켜온 엘 란트라는 모델 노후화로 전년대비 21.1% 감소한 30만 4천 대 판매에 그쳐 2 위로 하락했다. 상위 10 개 판매 모델은 폭스바겐, GM의 판매 호조와 중국업체 부진으로 판도가 크게 변화되었다. 업체별 구성에서는 폭스바겐 모델이 4 개, GM 3 개,

171 BRICs 자동차산업 현대와 이치샤리( 一 汽 廈 利 ), 포드가 각각 1개로 2010년에 비해 GM이 1개 증가 한 대신 중국업체 비야디가 탈락했다. 또 순위 변동에서도 폭스바겐과 GM의 상승이 두드러졌고 이치샤리와 현대가 하락했다. < 표 Ⅱ -23> 승용 상위 10개 판매 모델 순 위 모델명 업체 판매 모델명 업체 판매 점유율 단위 : 만 대, % 증가율 점유율 1 엘란트라 베이징현대 엑셀르 상하이GM 엑셀르 상하이GM 엘란트라 베이징현대 F3 비야디 ( 比 亞 迪 ) 라비다 상하이VW 라비다 상하이VW 크루즈 상하이GM 제타 이치VW 제타 이치VW 산타나 상하이VW 뉴 보라 이치VW 샤리 이치샤리 산타나 상하이VW 크루즈 상하이GM 뉴 세일 상하이GM 뉴 보라 이치VW 샤리 이치샤리 포커스 창안( 長 安 ) 포드 10 포커스 창안( 長 安 ) 코롤라 이치도요타 포드 어코드 광저우혼다 자료 : FOURIN, 중국자동차조사월보, 각호 2011년 10대 모델에서 가장 두드러진 모델은 비야디 F3와 상하이GM의 뉴 세일이다. 비야디 F3는 2007년 처음으로 10위에 진입한 이후 2010년 3위까지 계속 상승했으나 모델 노후화의 영향으로 2011년에는 판매가 전년대비 30.4% 감소했다. 한편 상하이GM의 뉴 세일은 2010년 출시된 1.2리터 및 1.4리터 급 소형 모델로 2011년에 19만 8천 대 판매되어 전년대비 50.6% 증가했다. 한편 10대 모델의 판매대수는 소폭 늘어났으며 1 위 모델이 교체되어 상 하위 모델 간 격차가 다소 축소되었고 특히 3위와 10위 모델 간 격차는 크게 줄어들었다. 또 시장 점유율에서는 모델 수 증가에 따른 업체간 경쟁 심화로 판매가 분산되어 중 상위 모델의 점유율이 모두 소폭 하락했다

172 BRICs 자동차산업 (3) 생산 생산, 내수 둔화로 0.8% 증가한 1,841만 9천 대에 그쳐 2011년 중국의 자동차 생산은 내수가 급속히 둔화된 영향으로 전년대비 0.8% 증가한 1,841만 9 천 대에 그쳤다. 승용차 생산은 1,448만 5천 대로 2010년보다 4.2% 증가했다. 엔진 배기량 별로 보면, 배기량 1.0리터 이하의 경형과 2.0~2.5리터의 대형이 크게 감소한 반면, 1.6~2.0리터의 준중형이 호조를 보였고 증가율로는 3.0~4.0리터의 고 급형이 가장 호조를 보였다. 경형은 185만 9천 대 생산되어 전년보다 8.7% 감 소했는데, 그 중에서도 A 세그먼트의 일반 승용이 전년대비 9.8% 감소한 58 만 7 천 대 생산에 그쳤다. 반면 SUV는 내수 판매 호조로 전년보다 19.8% 증가한 160만 4천 대 생산 되어 전 차급 중 가장 호조였다. 그러나 MPV의 경우에는 274만 5천 대로 생 산이 전년대비 8.0% 감소했는데 이는 내수시장 위축으로 승용 화물 겸용차 생산이 전년보다 11.6% 줄어든 223만 9 천 대에 그쳤기 때문이다. < 표 Ⅱ -24> 중국의 자동차 생산 추이 단위 : 만 대, % 증가율 생 산 , , , 승 용 상 용 자료 : FOURIN, 중국자동차조사월보, 각호 한편 상용차 생산은 버스가 전년대비 1, % 1, , 증가하여 비교적 호조를 보였음 에도 전체의 90% 이상을 차지하는 트럭 생산이 매우 부진하여 2010년보다 9.9% 감소한 393만 4 천 대에 그쳤다. 트럭은 2011년에 345만 1천 대 생산되 어 전년대비 12.0% 감소했다. 이는 전년 판매 급증에 따른 기저효과와 유럽 재정위기로 3/4분기 이후 나타나기 시작한 내수 경기 위축으로 트럭 판매가 전년대비 8.2% 감소했기 때문이다. 그러나 트럭 중에서도 총 중량 6 톤~14톤 의 중형 생산은 29만 4천 대로 9.5% 증가하여 유일하게 호조였고, 생산 비중 이 가장 높은 총 중량 1.8 톤~6톤의 소형은 9.5% 감소한 184만 4천 대 생산에 그쳤다

173 BRICs 자동차산업 승용차, 상위 글로벌 업체의 호조와 중국업체의 부진 2011 년 중국의 승용차 생산을 업체별로 보면, 상위 글로벌 업체들이 호조 를 보인 반면 중국업체들은 모두 부진했고 일본 업체들도 닛산을 제외하고 모 두 부진했다. 상위 글로벌 업체들의 경우 1위 GM우링과 6위 베이징현대가 전년대비 5% 안팎으로 생산 증가율이 다소 낮았으나 상하이폭스바겐을 비롯하여 이치폭스바 겐, 상하이GM 등 2~4위 업체 모두 15% 대의 전년대비 증가율을 보였고 5위 둥펑닛산은 20.8% 증가하여 가장 호조였다. 그 중 GM우링은 비교적 호조를 보인 자주 브랜드 바오쥔( 寶 駿 ) 의 생산 개시에도 불구하고 스파크 생산이 8.6% 감소한 데다 승용 화물 겸용차의 부진으로 전년대비 4.7% 증가한 120만 2천 대 생산에 머물렀다. 반면 중국업체들은 창안기차가 승용 화물 겸용차의 생산 급락으로 전년보 다 24.3% 감소한 54만 2천 대를 생산하여 8 위로 하락했고, 치루이와 비야디 도 8.1% 감소한 62만 9천 대와 13.8% 감소한 44만 9천 대로 생산이 크게 부 진했다. 업체 당 승용차 생산 규모 소폭 증대 중국의 업체 당 승용차 생산 규모는 내수 판매 둔화로 2010년에 비해 소폭 증대되는 데 그쳤으나 10 대 업체의 경우 상 하위 업체의 실적이 크게 엇갈려 둘 사이의 격차가 대폭 확대되었다. 2011년 업체 당 승용차 생산 규모는 10대 업체 평균이 79만 9천 대로 전 년의 76만 1천 대보다 5.0% 증가에 그쳤다. 그러나 10대 업체들의 격차는 상 위 1~5위가 43만 1천 대에서 38만 8천 대로 좁혀진 반면 1~10위는 75만 3천 대로 크게 확대되었다. 이는 1위 업체의 생산 증가가 다소 낮은 반면 그 뒤를 따르는 기 때문이다. 4개 업체는 큰 폭으로 증가했고 하위 업체들은 다시 큰 폭으로 감소했 한편 중국 10대 업체의 승용차 생산 규모는 100만 대 이상 업체 수가 3개 로 1 개 증가했고, 70만 대 이상은 6개로 전년과 동일했으나 50만 대 이상은 8 개로 오히려 1 개 감소했다. 10대 업체의 순위에서는 상위 4대 업체와 6 위 베이징현대, 7위 치루이가 전년의 순위를 유지한 가운데 5위와 8 위는 창안기차와 둥펑닛산, 9위와 10위 는 이치도요타와 비야디가 자리를 각각 맞바꾸었다

174 BRICs 자동차산업 완성차 수출, 81만 4천 대로 전년대비 49.5% 증가 2011년 중국의 자동차 수출은 81만 4천 대로 전년보다 49.5% 증가했다. 이는 2010년의 증가율 63.9% 에 비해 크게 낮은데, 유럽 재정위기에 따른 경 기 약화로 세계 자동차시장 성장세가 크게 둔화된 것과 중국 자동차 수출 규모 가 50 만 대를 넘어선 것이 영향을 미쳤다. 중국의 자동차 수출은 치루이( 奇 瑞 ) 를 비롯하여 창안( 長 安 ) 기차, 장화이( 江 淮 ) 기차, 창청( 長 城 ) 기차, 둥펑( 東 風 ) 기차 등 중국업체들이 주도하고 있는데 2011년에는 PSA, BMW, 벤츠 등의 글로벌 업체들이 가세했으며 GM 등도 수 출 확대를 추진하고 있다. 2011년의 경우 치루이가 16만 대로 가장 많았고 창 안기차, 장화이기차 등 3대 업체가 31만 대로 전체 수출의 38.0% 를 차지했다. 수출 차종은 상용차가 주력이었으나 2010년에 승용차 비중이 51.9% 로 높아지 면서 역전되었고 2011년 상반기에는 57.2% 로 상승했다. < 표 Ⅱ -25> 중국의 자동차 수출 추이 단위 : 만 대, % 증가율 수출대수 자료 : 중국자동차공업협회 중국 자동차는 낮은 품질, 낮은 기업/ 제품 이미지 때문에 저가격을 무기로 주로 신흥 시장에 수출하고 있다. 따라서 저가차 시장 규모가 큰 브라질과 러 시아가 최대 수출 대상국이며, 2010년 최대 수출 대상국이었던 알제리 수출은 알제리 내전으로 크게 감소했다. 중국업체들은 정부의 자동차 수출 육성 정책에 힘입어 2004년부터 수출 확 대에 노력해 왔다. 글로벌 금융위기 여파로 2009년에 수출이 급락했으나 이후 빠르게 회복되었다. 주요 업체들은 중국 시장이 세계 최대 규모로 성장했음에 도 생산 규모가 작아 주요 글로벌 업체와의 경쟁에서 불리하다고 인식하고 있 다. 따라서 이들은 그 대응책의 일환으로 수출 증대를 통한 생산 규모 확대 전 략을 추진해 왔다. 한편 중국 합자업체들의 자동차 수출도 본격 추진되고 있다. PSA는 둥펑 PSA에서 생산한 푸조 대를 이집트로, BMW가 화천BMW 5 시리즈를 중동 및 아세안으로, 벤츠가 베이징벤츠 E 클래스를 남미로 수출하면서 합자

175 BRICs 자동차산업 업체의 수출 대열에 가세했다. 특히 BMW와 벤츠의 수출은 그동안 합자 업체 의 수출이 혼다 재즈와 같이 면서 중국 현지 모델이라는 점에서 주목을 끌고 있다. C 클래스의 소형 위주였던 데 비해 고급 차종이 BMW와 벤츠는 향후 중국 내 생산능력을 확대하고 제품 라인업을 보완하 면서 중국산 승용차 수출을 확대한다는 계획이다. BMW는 현재 연산 10만 대 수준인 중국 내 생산능력을 30만 대로 확대하고 그 중 일부를 수출할 예정이 다. 벤츠도 중국 내 생산능력을 2015년까지 10만 대에서 40만 대로 확대하고 2013년부터 현지생산이 시작되는 A/B 클래스도 수출에 포함시킨다는 전략을 추진하고 있다. 이를 통해 양사의 중국 생산 및 수출 거점화 전략이 그 일단을 드러낸 것으로 보인다. 최근 남미와 중동, 아세안 등에서 고급차 수요가 증가 하는 추세이나 현지 대응이 어려운 상황이며 중국 현지형 모델이 신흥시장에 적합하면서도 사양이 달라 기존 제품과의 상호 간섭 가능성이 낮다는 점도 전 략 추진의 배경으로 보인다. 주요 글로벌 업체, 중국 현지 생산 강화 중국 자동차시장이 크게 둔화되었음에도 폭스바겐, PSA 등 주요 업체들은 생산능력 확충, 신모델 투입 확대 등 중국 현지 생산을 강화하는 전략을 추진 하고 있다. 이는 중국 시장이 이전까지의 고성장에서 안정 성장으로 변화될 가 능성이 높으나 자동차 보급률은 여전히 낮아 중장기 성장 가능성이 매우 높기 때문이다. 중국의 자동차 보급률은 2010년을 기준으로 베이징이 인구 1,000명 당 260대로 비교적 높으나 미국의 950대나 일본의 625대에 비해 매우 낮을 뿐 아니라 중국 전체 보급률은 52 대에 불과하다. 폭스바겐은 최근의 판매 호조에 대응하기 위하여 신규 공장 건설과 기존 공장의 생산 능력 확충에 나섰다. 이와 관련하여 폭스바겐은 2010년 6월부터 중국 정부와 신공장 건설 협의에 들어가 2011년 6 월 말 승인을 받았다. 이번 에 건설될 2개 공장은 각각 연산 30만 대 규모로 향후 5년 동안 154억 달러를 투자하여 2015년까지 생산 규모를 300 만 대로 늘린다는 계획이다. 상하이폭스 바겐과 이치폭스바겐이 하나씩 건설할 2개 공장은 2013년부터 가동할 예정으 로 독자 브랜드인 카이리( 開 利 ) 와 폭스바겐 골프, 아우디 모델 등이 생산될 가 능성이 높다. 한편 폭스바겐은 새 공장을 시장의 성장 중심으로 부상하고 있는 남부 지역에 설립할 예정이다. 그동안 소극적인 전략을 유지해 왔던 PSA도 창안기차와 두 번째 합자회사

176 BRICs 자동차산업 인 창안PSA 를 설립하며 현지생산 전략을 강화하고 있다. PSA는 2002년 둥펑기차와 제휴하여 설립한 션롱( 神 龍 ) 기차( 둥펑PSA) 에서 푸조 207, 307, 408, 시트로엥 C2, C4, C5 등을 생산해 왔는데 소극적 전략으로 인해 2011년 판매가 전년대비 8.2% 증가한 40만 4 천 대로 부진했다. 그러나 창안PSA 설 립과 함께 합작사 최초로 설립 초기부터 R&D센터를 설립하고 신에너지차 개 발에 나서는 등 적극적인 전략으로 전환하고 있다. 이는 둥펑PSA에서 생산한 푸조 대를 이집트에 수출 개시한 것과 같은 맥락으로 보인다. 신설된 창안PSA 는 션쩐( 深 川 ) 에 연산 20만 대 규모의 완성차 및 엔진 공장을 건설하 고 2기 공정에서 생산 능력을 50 만 대까지 확충한다는 계획이다. 주요 업체들의 신모델 투입도 고급 모델 등으로 확대되고 있다. 닛산은 둥 펑닛산을 통해 고급 브랜드 인피니티를 현지생산할 계획이라고 발표했다. 일본 업체 중 고급 브랜드를 중국에서 생산하는 것은 닛산이 처음인데, 닛산은 2016 년까지 5 개 생산 라인을 통해 인피니티 모델을 생산할 예정이다. 또 아우디도 2015 년까지 창춘( 長 春 ) 에 제2 공장을 건설하고 생산능력을 30만 대에서 50만 대로 확대하며 이를 통해 아우디 전 모델을 현지생산화할 계획이다. BMW는 추진 중인 제2 공장 건설과 관련하여 투자 금액을 5억 6천만 유로에서 10억 유로로 확대했는데 이 공장이 가동되면 생산 능력이 10만 대에서 30만 대로 늘어나게 된다. BMW는 향후 독일 생산 비중을 낮추고 중국 생산 비중을 높일 계획이며 중국 현지 모델 개발과 함께 투입 모델 수를 확대할 계획이다. 한편 혼다는 아시아 시장 전용 모델로 개발한 브리오를 중국에서 생산할 계획이다. 브리오는 태국과 인도 등 아시아 시장을 겨냥하여 개발한 전략 모델 로 2011년 5 월 태국, 9월에는 인도에서 출시된 1.2 리터 급의 저가 소형차다. 주요 업체, 신에너지 자동차 현지생산 확대 주요 업체들이 신에너지 자동차에 대한 중국 내 현지 생산 계획을 잇달아 발표했다. 이는 중국 정부의 친환경차 정책이 수정 및 강화되면서 신에너지 자 동차에 대한 보조금 지급 확대, 생산 능력 확대 시 신에너지 자동차 개발 의무 화 등 합자 업체에 대한 관련 기술 이전 요구 강화 등의 조치가 취해졌기 때문 이다. 신에너지 자동차에 대한 중국 정부의 기술 이전 요구는 2011년 말부터 수입 판매될 PHEV(Plug-in Hybrid Vehicle) 차에 이전하지 않을 경우 보조금 지원 대상에서 제외하겠다고 볼트의 주요 기술을 상하이기 GM에 요구할 정도로 강해지고 있다. 또한 중국 정부는 2015년까지 전기차 100만 대 보급을

177 BRICs 자동차산업 목표로 대당 최대 1만 9천 달러의 보조금을 지급키로 했는데 그 수혜 대상을 중국 내 생산차로 한정했다. GM은 2011년 9 월, 상하이기차와 전기차를 중국 내 공동 개발한다는 내용 의 제휴 협약을 맺었다. 향후 양사는 합자회사인 자동차 기술연구소(PATAC: Pan Asia Technical Automotive Center)에서 자동차 디자인 및 핵심 부품 개발을 주관하며 개발된 자동차를 중국에서 상하이GM과 SAIC 브랜드로 판매 할 계획이다. 또한 폭스바겐은 이치폭스바겐에서 생산할 예정인 독자 모델 카 이리 EV(Electronic Vehicle) 를 2013~2014 년에 출시할 계획이다. 닛산과 도요타, 혼다 등 일본 주요 업체들도 EV(Electronic Vehicle) 또는 PHEV(Plug-in Hybrid Vehicle) 생산 계획을 발표했다. 닛산은 우한( 武 漢 ), 광저우( 廣 州 ) 시 정부와 전기차 업무 제휴를 진행하고 아울러 둥펑( 東 風 ) 닛산에 서 개발하고 있는 독자 모델 전기차 베누시아 신모델을 2015년 출시할 계획이 다. 도요타는 최근 중국 정부로부터 인가받은 3세대 프리우스의 현지생산을 2012 년부터 시작하기로 했다. 또 혼다는 2012년부터 인사이트와 CR-Z, 피트, 시빅, 아큐라의 하이브리드 모델을 중국에서 생산하고 2013년부터 부품의 현지 생산도 확대해 나갈 예정이다. 중국은 지난 2010년 1,000 억 위안( 약 17 조 원) 규모의 신에너지 자동차 투자 계획 을 발표한 데 이어 제 12차 5 개년 계획(2011 년~2015 년) 에서 신에너 지 자동차산업을 향후 중국 경제를 이끌 국가 3 대 산업으로 설정했다. 전기자 동차의 핵심 기술 확보와 자주 개발 시스템 구축을 핵심 목표로 정했다. 이와 관련된 구체적인 계획이 에너지 절약 및 신에너지 자동차산업 발전 계획 이다. 2020년까지 신에너지 자동차의 획기적 발전을 도모하고 300만 대의 하이브리 드차와 500 만 대의 전기자동차( 플러그인 하이브리드차 포함) 가 보급되도록 유 도한다는 것이 주요 내용이다. (4) 전망 2012 년 자동차 판매, 4.2% 증가한 1,928만 대 예상 2012년 중국 경제는 유럽 재정위기 지속으로 수출이 둔화되고 경제 성장률 이 하락함으로써 둔화가 예상된다. 그럼에도 이전 금융위기 시의 대규모 수요 진작책이 시행될 가능성은 매우 낮다. 다만 상황에 따라 거시 정책 기조가 전

178 BRICs 자동차산업 면적인 경기 부양으로 전환될 수도 있으나 이 경우에도 물가 상승 등 정책적 딜레마로 인해 대규모의 부양책이 사용될 가능성은 거의 없을 것이다. 한편 중국의 자동차 판매 증가세가 2011년부터 크게 둔화되어 단기적인 공 급 과잉이 예상되며, 이 결과로 업체간 경쟁이 심화되고 가격 할인 등의 판매 촉진 활동이 강화될 것으로 보인다. 또 저가 모델 등 주요 업체들의 신모델 출 시가 활발하게 이루어지고, 중 서부 지역에서는 자동차 대중화가 본격 진전되 면서 수요 증대가 예상된다. 이와 같은 시장 여건을 종합할 때 2012년 중국의 자동차 판매는 전년대비 4.2% 증가한 1,928 만 대로 전망된다. 차종별로는 승용차가 다소 높은 5.8% 증가한 1,292 만 대, 상용차는 636만 대로 1.2% 증가할 것으로 예측된다. 차급 별로는, 승용차의 경우 최근 합자업체들이 저가 모델로 집중 공략하고 있는 준 중형 차급과 호조가 지속되고 있는 SUV 를 중심으로 판매가 늘어날 전망이다

179 BRICs 자동차산업 3) (1) 인도 개요 2011년 인도의 자동차 판매는 전년비 8.5% 증가한 329만 4천 대에 그쳐 당초 예상보다 부진했다. 이는 1월 이후 총 일곱 차례에 걸쳐 시행된 금리 인 상과 4월 이후의 휘발유 가격 인상으로 구매 심리가 서서히 악화된 데 기인한 다. 더구나 하반기에는 유럽 재정위기의 영향으로 경기가 둔화되고 스즈끼마루 티의 파업이 장기화된 것도 영향을 미쳤다. 차종별 판매에서는 구매 여건의 악화로 승용차가 매우 부진한 반면 UV는 10% 이상 증가했고 상용차는 전년비 17.6% 증가했다. 승용차의 차급별 판매에 서는 마이크로/ 미니가 가장 부진한 반면 상급 소형인 수퍼컴팩트와 준중형에 해당하는 미드사이즈도 다소 호조였다. 특히 업체별 판매에서는 스즈끼마루티의 부진과 도요타 및 폭스바겐의 약진 이라는 큰 변화가 나타났다. 선두 스즈끼마루티의 경우 파업의 장기화로 주요 업체 중 유일하게 전년비 감소하여 점유율이 크게 하락했다. 반면에 전략 모델 투입 등 본격적으로 인도 시장 공략에 나선 도요타와 폭스바겐 판매가 대폭 증 가했다. (2) 판매 329만 4천 대로 전년비 8.5% 증가 인도의 2011년 자동차 판매는 329만 4천 대로 전년비 8.5% 증가했다. 차 종별로는 승용차가 낮은 증가에 그친 반면 가로 다소 호조였고 소형 상용차는 전년비 인도의 UV, 중 대형 상용차가 10% 대 증 24.2% 증가했다. 2011년 자동차 판매 부진에는 휘발유 가격 상승이 큰 영향을 미쳤 고 그 외에 금리 인상, 유럽 재정위기에 따른 경기 둔화, 스즈끼마루티의 파업 장기화 등도 영향을 미쳤다. 우선 휘발유 가격 상승은 인도 정부가 재정 적자 축소를 위해 그동안 휘발유에 지급해 오던 보조금을 2011년 4월부터 폐지하면 서 상승하기 시작하여 연말까지 네 차례에 걸쳐 가격이 인상되었다. 이 결과로 인도의 휘발유 가격은 연초의 58.0루피에서 12월에 66.4루피로 연초 대비 14.5% 상승했다. 또 금리도 연초에는 8~9% 수준이었으나 총 일곱 차례 인상 되어 연말에 13~15% 로 상승했는데 인도의 경우 할부금융 비율이 77% 에 이를

180 BRICs 자동차산업 정도로 판매 의존도가 높아 판매가 부진했다. 반면, 주요 업체들의 활발한 신모델 출시는 시장을 지탱하는 역할을 했다. 특히 2010년 12월 출시되어 2011년부터 본격 판매된 도요타의 전략차 에티오 스를 비롯하여 폭스바겐의 폴로와 벤토, 현대 이온, 닛산 마이크라, 스코다 파 비아, 마힌드라 로간 등은 승용차 판매 증가에 크게 기여했다. < 표 Ⅱ -26> 인도의 차종별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 소 형 자 동 차 상 용 차 증가율 승용차 유틸리티 MPV 계 소 형 중 대형 계 자동차 자료 : FOURIN, 아시아자동차조사월보, 각호 승용차 판매는 194만 6천 대로 2010년에 비해 4.2% 증가에 그쳐 가장 부 진했다. 이는 금리 상승, 휘발유 가격 상승, 스즈끼마루티의 파업 등이 판매에 부정적인 영향을 크게 미쳤기 때문이다. 반면, UV는 전년비 13.1%, MPV는 11.2% 각각 증가하여 상대적으로 호조를 보였다. 이는 소득수준 향상으로 수요 기반이 확충된 데다 타타 아리아, 마힌드라 XUV500 등의 신차효과가 작용한 때문이다. 아울러 매직 아이리스와 지오 등 새로 출시된 소형상용이 농촌 지역 을 중심으로 신규 수요를 창출한 것도 영향을 미쳤다. 상용차 판매는 트럭이 26.6% 증가한 데 힘입어 소형상용이 24.2% 증가한 43만 1 천 대로 가장 호조였고 중 대형 상용도 10.2% 증가했다. 소형 트럭은 판매대수의 60% 이상을 차지하고 있는 총중량 2톤 이하의 미니 트럭이 판매를 견인해 오고 있는데 2010년에 이 시장에 새로 참여하며 출시한 마힌드라 맥시 모가 타타 에이스 시리즈와 본격적으로 경쟁하게 된 것이 판매 호조에 크게 기 여했다

181 BRICs 자동차산업 승용차 판매, 수퍼 컴팩트와 미드 사이즈만 호조 2011년 차급별 판매에서는 수퍼컴팩트와 미드사이즈급만 호조를 나타냈을 뿐 마이크로/ 미니와 이그제큐티브급이 크게 부진했고 컴팩트 및 프리미엄/ 럭셔 리급은 점유율이 거의 정체되었다. 배기량 1.0 리터 이하의 초소형 마이크로/ 미니는 스즈끼마루티의 파업에 따 른 공급 차질과 휘발유 가격 상승, 금리 인상 등의 여건 악화로 특히 4월 이후 판매가 크게 감소했다. 모델별로 보면 새로 출시한 현대 이온이 2만 7천 대 판매되고 신차 효과가 지속된 스즈끼마루티 알토와 타타 나노가 소폭 늘었으나 A- 스타 등 여타 모델들은 판매가 크게 감소했다. 시장 규모가 가장 큰 컴팩트도 4월 이후 9개월 동안 전년비 1.8% 감소하여 부진했는데 이 기간에 전체 승용차 판매가 2.3% 감소함으로써 점유율은 미미 하나마 상승했다. 이 차급에서는 도요타 에티오스 리바를 비롯하여 닛산 마이 크라, 폭스바겐 폴로, 스코다 파비아 등 인도 시장 공략에 본격적으로 나선 중 위 업체들의 전략 모델과 현대 i20, GM 비트 등이 대폭 증가했다. 그 영향으 로 스즈끼마루티의 스위프트와 릿츠, 에스틸로, 현대 i10, 타타 인디카 등 그동 안 판매 순위에서 상위를 차지해 온 많은 모델은 판매가 크게 감소했는데 특히 파업으로 공급 차질이 겹친 스즈끼마루티는 부진이 두드러졌다. 반면에 상급 소형에 해당하는 수퍼컴팩트는 4월 이후 9개월 동안 전년 동 기 대비 29.1% 증가하여 가장 호조였다. 이 차급에서는 새로 투입된 도요타 에티오스( 세단형) 가 4만 3 천 대, 로간이 1만 6천 대 판매된 데다 현대 엑센트 판매도 크게 증가했다. 또 수퍼컴팩트와 규모가 비슷한 준중형의 미드사이즈 급도 4월 이후 11.1% 증가했다. 이 차급의 경우 폭스바겐의 신모델 벤토, 현대 베르나, 스즈끼마루 티 SX4, 부진했다. 포드 피에스타 등이 호조를 보였으나 타타 인디고와 혼다 시티 등은 한편 시장 규모가 매우 작은 중형의 이그제큐티브는 모델 노후화로 전년 동기 대비 15.4% 감소, 대형 프리미엄/ 럭셔리 급은 소폭 감소했다

182 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -27> 인도의 차급별 소형 자동차 판매 추이 승용 소형 상용 2010 (4~12 월) 단위 : 만 대, % 2011 (4~12 월) 증가율 구성비 마이크로 / 미니 컴팩트 수퍼컴팩트 미드사이즈 이그제큐티브 프리미엄 / 럭셔리 계 U V 밴 계 소형 자동차 자료 : FOURIN, 아시아자동차조사월보, 주: 2011년 4 월부터 변경된 인도자동차공업회(SIAM) 의 신분류 기준 스즈끼마루티의 부진과 도요타ㆍ폭스바겐의 호조 2011년 인도의 업체별 판매에서는 스즈끼마루티가 주요 업체 중 유일하게 판매가 감소한 반면 도요타와 폭스바겐의 호조가 두드러졌고 타타와 마힌드라, 포드도 비교적 호조였다. 이에 따라 상위 업체간 격차가 크게 좁혀졌으며 중간 업체 층이 두터워졌다. 최대 업체인 스즈끼마루티는 경쟁 업체들의 활발한 신모델 출시와 마네사르 공장에서 6월 초부터 10월 사이에 발생한 파업의 영향으로 2010년보다 6.4% 감소한 99만 7 천 대 판매에 그쳤다. 이 결과로 동사의 인도 자동차 시장 점유 율은 30.3% 로 4.8%p, UV와 밴을 포함한 소형 자동차 시장 점유율은 39.6% 로 5.2%p 하락했다. 스즈끼마루티의 판매 감소는 주로 공급 차질에 기인한 탓 으로 거의 모든 모델에서 나타나, 주력 모델 중에서는 미드사이즈급인 신모델 SX4가 전년비 16.0% 증가하고 미니급 알토가 소폭 증가에 그쳤을 정도였다. 반면에 전략 모델을 투입하며 인도 시장 공략에 본격적으로 나선 도요타와 폭스바겐은 전년비 각가 82.1%, 140.3% 증가했다. 도요타의 경우 인도 시장 공략을 위해 2010년 12월 출시한 에티오스가 4만 3 천 대 판매, 2011년 출시한 에티오스 리바가 2만 대를 기록했는데 이는 2010년 도요타 판매의 84.0% 에

183 BRICs 자동차산업 해당한다. 또 폭스바겐도 2010년에 출시되어 판매가 본격화 된 주력 모델의 호조로 2010년보다 140.3% 증가한 7만 8 천 대의 자동차를 판매했다. 폭스바 겐의 경우 폴로가 3만 9천 대 판매되어 전년비 거의 2배로 늘었고 벤토는 전 년의 4.2배인 3만 6 천 대 판매되었다. < 표 Ⅱ -28> 인도의 업체별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 점유율 스즈끼마루티 타 타 현 대 마힌드라 도 요 타 G M 포 드 아쇼크 레이랜드 폭스바겐 혼 다 자료 : FOURIN, 아시아자동차조사월보, 각호 한편 2위 타타는 전년보다 10.9% 증가한 80만 3천 대를 판매하여 선두 스 즈끼마루티와의 점유율 격차를 5.9%p 로 좁혔다. 타타는 승용차 판매가 전년보 다 감소했으나 소형 트럭이 31.9% 증가한 데다 UV 및 밴이 10% 대 증가했는 데 소형 트럭은 시장 호조로 미니 트럭 에이스 시리즈의 판매가 크게 증가했 다. 그러나 승용차는 마이크로급의 나노가 전년비 18.8% 증가했을 뿐 인디카, 인디고 등 주력 모델 대부분 판매가 부진하여 전년보다 1.2% 감소했다. 마힌드라는 전년비 27.0% 증가한 36만 1천 대의 자동차를 판매하여 4대 업체 중 가장 호조였다. 이는 주력 UV와 소형 트럭 판매가 각각 전년비 16.4%, 19.5% 증가했고, 르노와 제휴하여 본격 판매에 들어간 로간이 1만 6천 대 판매되었기 때문이다

184 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -29> 인도의 업체별 승용차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 점유율 스즈끼마루티 현 대 타 타 마힌드라 도 요 타 G M 포 드 폭스바겐 혼 다 자료 : FOURIN, 아시아자동차조사월보, 각호 주 : 유틸리티, MPV 포함 미국계 업체는 포드가 9만 6천 대 판매로 전년비 14.8% 증가하여 호조를 보인 반면 GM은 0.6% 로 부진했다. 포드의 경우 피고와 피에스타가 신차효과 와 연말 인센티브 확대에 힘입어 호조였으나 GM은 신형 비트 디젤이 25.7%, UV 타베라가 13.5% 증가한 대신 스파크, 아베오 등은 크게 부진했다. 또 현대는 전년비 4.8% 증가한 37만 4천 대 판매에 그쳐 점유율이 다소 하락했다. 현대는 신모델 이온이 2만 7 천 대 판매되고 베르나의 신차 효과, 로 호조를 보인 반면 판매가 부진했다. i10, 쌍트로 등 여타 모델들은 경쟁 업체의 신모델에 밀려 10 대 모델, 11위 이하의 호조로 점유율 크게 하락 2011년 인도의 모델별 판매는 기반을 이루는 승용차 시장이 전년비 4.2% 증가에 그친 데다 최근 인도 시장 공략에 본격적으로 나선 도요타와 폭스바겐, GM, 포드 등 중위 업체의 전략 모델 투입으로 평균 판매대수가 크게 감소했 다. 더구나 이들의 신모델들이 대부분 11위 이하를 차지함으로써 10대 모델의 점유율은 크게 하락했다. 판매대수 10대 모델은 2010년과 동일했으나 판매대수가 전반적으로 감소한 가운데 순위에서 상당한 변화가 나타났다. 10대 모델에서 4개를 차지한 스즈끼 마루티는 전년보다 판매가 2.1% 증가한 알토가 1 위를 유지했고, 판매가 감소되

185 BRICs 자동차산업 었음에도 왜건R이 3위에서 2위로 올라섰으며 스위프트와 디자이어는 전년의 순위를 유지했다. 또 마힌드라 지프는 전년비 16.4% 증가한 10만 6천 대 판매 로 7위에서 5 위, 현대 i20도 12.1% 증가하여 10위에서 8 위로 각각 상승했다. 이 영향으로 하락했다. 9위의 타타 인디고를 제외한 타타 인디카와 현대 쌍트로는 순위가 한편 모델당 평균 판매대수는 시장 부진과 신모델 수 증가로 크게 감소했 는데 판매 상위 10 대 모델에서 그 폭이 컸다. 2011년 10대 모델의 평균 판매 대수는 12만 7천 대로 전년비 3.5% 감소했고 시장 점유율은 50.2% 로 전년보 다 5.0%p 하락했다. 이는 2010년 이후 인도 시장 공략에 본격적으로 나선 도 요타와 폭스바겐, GM, 포드 등이 전략 모델을 속속 출시하여 11위 이하에 대 거 진입한 데 기인한다. 즉 23.9% 증가한 7만 4천 대 판매로 11위에 오른 포 드 피고를 비롯하여 GM 비트, 도요타 에티오스, 폭스바겐 폴로와 벤토 등이 21 위 안에 진입했다. 또 도요타의 에티오스 리바, 포드 피에스타, 닛산 마이크 라, 스코다 파비아, 마힌드라 로간 등도 판매가 현저하게 증가한 신모델들이 다. (3) 생산 내수와 수출 호조로 10.7% 증가한 393만 6천 대 인도의 2011년 자동차 생산은 전년보다 10.7% 증가한 393만 6천 대로 400 만 대 돌파를 눈앞에 두었다. 이는 증가세가 이전보다 둔화되었으나 국내 판매가 호조를 보인 데다 수출이 58만 9천 대로 20% 증가한 데 힘입은 것이 다. 차종별로 승용차의 경우 판매가 낮은 증가에 그쳐 247만 6천 대 생산으로 전년비 6.7% 증가에 그쳤으나 유틸리티와 MPV는 전년비 13% 안팎 증가했다. 상용차는 21.6% 증가한 88만 3천 대가 생산되어 2년 연속 호조였는데 그 중 에서도 소형상용은 국내 판매가 8.5% 증가하며 크게 증가한 데 힘입어 51만 대 생산으로 29.1% 증가했다

186 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -30> 인도의 차종별 자동차 생산 추이 단위 : 만 대, % 소 형 자 동 차 상 용 차 증가율 승용차 유틸리티 MPV 계 소 형 중 대형 계 자동차 자료 : FOURIN, 아시아자동차조사월보, 각호 후발 업체의 호조와 스즈끼마루티의 부진 2011 년 자동차 생산에서는 도요타와 닛산, 폭스바겐 등 현지 생산을 본격 화한 후발 업체들이 대폭 호조였고 마힌드라와 포드도 20% 조였으나 스즈끼 마루티는 파업 장기화로 크게 감소했고 현대와 증가에 그쳤다. 이상 증가하여 호 GM도 낮은 선두 스즈끼마루티는 2011년에 112만 4천 대의 자동차를 생산하여 전년보 다 7.4% 감소했는데 특히, 승용차의 감소 폭이 컸다. 이는 6월부터 10월 사이 에 빈발한 파업과 공장 폐쇄로 정상적인 생산이 이루어지지 못한 데 기인한다. 아울러 도요타, 폭스바겐 등 본격적으로 인도 시장 공략에 나선 후발 업체들이 에티오스, 에티오스 리바, 폴로, 벤토 등 전략 모델을 투입하여 크게 성공한 것도 영향을 미쳤다. 도요타와 닛산, 폭스바겐 등의 후발 업체들은 생산이 크게 증가했다. 도요 타는 전년비 80.4% 증가한 13만 6천 대를 생산하여 처음으로 10만 대 선을 돌파했는데 본격 생산에 들어간 에티오스와 에티오스 리바가 크게 기여했다. 현지 생산 2년째인 닛산은 전년보다 3배 증가한 12만 5 천 대를 생산했다. 이 와 같은 닛산의 호조는 인도 국내 판매가 전년의 3.2배인 2만 3천 대로 증가 한 것도 영향을 미쳤지만 그보다는 10만 대에 달한 세계 전략차 마치의 수출 호조 때문이었다. 또 폭스바겐은 전년의 2.6배인 8만 2천 대를 생산했는데 이 역시 폴로, 벤토 등 새로 투입한 전략 모델의 판매가 두드러지게 호조를 보인

187 BRICs 자동차산업 데 기인한다. 마힌드라와 포드도 20% 대의 증가율로 생산이 호조를 보였다. 마힌드라는 주력인 유틸리티가 17.6% 증가하고 미니 밴 트럭 막시모와 지오가 호조를 보 인 데 힘입어 자동차 생산이 38만 6천 대로 전년보다 27.7% 증가했다. 피고와 피에스타가 호조를 보인 포드는 26.3% 증가한 11만 9천 대를 생산하여 처음으 로 10 만 대를 돌파했다. 또 타타는 16.0% 증가한 90만 3천 대를 생산하여 처 음으로 90 만 대를 돌파했다. 한편 현대와 GM 은 소폭 증가에 그쳐 부진했다. 현대는 61만 9천 대를 생 산하여 전년비 3.2% 증가했는데 이는 기존 공장이 거의 완전 가동에 들어갈 정도에 달했기 때문이다. GM은 비트 판매가 호조를 보인 대신 스파크가 부진 하여 자동차 생산은 전년비 0.6% 에 그쳤다. 주요 업체, 유틸리티 및 MPV 라인업 강화 유틸리티 및 MPV 시장이 빠르게 확대되면서 스즈끼마루티를 비롯한 주요 업체들이 적극적으로 라인업 강화에 나섰다. 2012년 1월 열린 델리 오토 엑스 포에 스즈끼 마루티가 소형 MPV 에르티가와 소형 SUV 컨셉트카 XA 알파를 출품하고 현대 헥사스페이스, 포드 에코스포트 등이 출품된 것도 이와 관련이 있다. 인도 최대 업체인 스즈끼마루티는 미드사이즈 이하의 소형 승용과 밴에 집 중된 라인업을 2013년까지 SUV, MPV 등으로 확대한다는 방침 아래 제품 개 발을 추진하고 있다. 델리 오토 엑스포 2012에 출품한 에르티가가 그 첫 번째 모델로 2012년 5 월 출시 예정이다. 에르티가는 7인승 컴팩트 MPV로 스즈끼와 공동 개발하고 있는데 개발 기간 및 비용 절감을 위해 컴팩트 승용차 릿츠의 플랫폼을 사용하고 있다. 이어 개발되고 있는 컴팩트 SUV가 XA 알파로 2012 년 말 이후 출시할 예정이다. 닛산과 포드, GM, 도요타 등도 UV MPV 라인업 강화를 추진하고 있다. 닛산은 소형차 마이크라 및 서니 플랫폼을 사용한 NV200을 2012년 하반기 출 시할 예정이다. 이 제품은 델리 오토 엑스포 2012에 에발리어라는 모델명으로 출품된 7인승 미니밴으로 닛산과 아쇼크 레일란드의 합작 사업에 따라 개발되 고 있다. 또 포드도 중남미에서 판매하고 있는 에코스포트를 2012년 하반기에 출시할 예정인데 이를 앞두고 델리 엑스포에 이 모델을 출품했다. 에코스포트 는 피에스타와 같은 B 세그먼트 플랫폼을 사용한 컴팩트 SUV 로, 포드는 이를

188 BRICs 자동차산업 생산할 첸나이 공장에 75 억 루피( 약 1억 4,200 만 달러) 를 투자하고 있다. GM은 중국 상하이GM우링과 합작으로 개발한 CN100을 기반으로 한 컴팩 트 미니밴을 2012년 하반기에 출시할 예정인데 이 역시 델리 엑스포에 출품되 었다. 이 제품은 영국 로터스와 인도GM 기술센터가 섀시 사양을 조정 개발 중이다. 한편 도요타는 2013년 출시를 목표로 에티오스 플랫폼에 기반한 UV 를 개발하고 있다. 이렇게 인도의 주요 업체들이 UV MPV 라인업 강화를 추진하고 있는 것 은 소득수준 향상으로 중산층의 폭이 두터워지면서 SUV 및 MPV를 중심으로 한 UV 수요가 빠르게 확대되고 있기 때문이다. 특히 중소도시와 농촌의 경우 화물 적재 활용도가 높은 승용 화물 겸용에 대한 수요가 증대되고 있다. 더구 나 인도는 대도시 외 지역의 도로 상태가 열악하고 몬순 시기에는 도로 침수가 빈발하여 유틸리티와 MPV 와 같은 지상고가 높은 소형 상용차 선호가 강하다. 혼다와 닛산, 라인업 강화로 시장 공략 강화 도요타와 폭스바겐이 전략 모델을 앞세워 인도 시장 공략에 성공하면서 입 지가 좁아진 혼다와 닛산은 라인업 강화 등을 통해 적극적으로 시장 공략에 나 선다는 방침이다. 혼다는 일본 업체 중 인도 시장에 일찍 진입하여 2006년에는 승용차 판매 에서 4 위에 오르기도 했다. 그러나 금융위기 이후 포드와 GM, 도요타, 폭스바 겐 등의 경쟁 업체들이 전략 모델을 투입하면서 인도 시장 공략에서 성과를 내 고 있는 것과 달리 혼다는 주요 업체 중 유일하게 점유율이 하락하여 5월 이후 8 위로 전락했다. 2011년 혼다는 인도에서 부진한 원인이 라인업 부족에 있는 것으로 판단하고 라인 업 강화와 함께 판매망 확충 등에 나섰다. 혼다의 경우 경쟁 업체들이 다양한 신모델을 출시하여 점유율을 높여 왔으나 2009년 6월 이후 신모델 투입이 거 의 없어 노후화가 심해지고 있다. 더구나 혼다는 컴팩트 및 미드사이즈급 등 시장 규모가 큰 주력 차급에서조차 모델 수가 적고 고성장이 예상되는 델도 취약한 상태에 있다. 이에 따라 혼다는 부분 변경된 시티와 신모델 브리 오 투입 등으로 2011년 3/4 분기부터 라인업 강화에 나섰다. 또 2012년에는 고 유가 친환경 여건 변화에 맞추어 디젤 모델을 출시한다는 계획 아래 급의 디젤 엔진 개발을 진행하고 있다. UV 모 1.5리터 한편 닛산은 2010년 8월 컴팩트급에 마이크라를 출시했으나 폭스바겐과 도

189 BRICs 자동차산업 요타가 폴로, 벤토, 에티오스, 에티오스 리바 등 무게감 있는 신모델을 투입하 자 라인업 강화에 나섰다. 이는 닛산이 2008 년부터 추진해 온 르노, 바자즈와 의 는데 3 사 합작을 통한 자동차 생산 프로젝트가 보류됨으로써 나타난 결과다. 라인업 강화를 위해 닛산은 2011년 10월에 미드사이즈 급에 서니를 투입했 2012년에는 아쇼크 레이랜드와 합작으로 미니급 신모델을 먼저 출시하고 이어 미니밴을 출시할 예정이다. 이 미니밴은 당초 2011년 중반에 출시할 예정 이었으나 아쇼크 레이랜드와의 합작이 결정되면서 사양이 부분적으로 변경되었 는데, 마이크라와 플랫폼을 공유하고 르노-닛산의 디젤 엔진을 탑재할 것으로 알려져 있다. 아울러 닛산은 합작사의 부품 조달망을 활용하여 가격 경쟁력을 확보한다는 전략이다. (4) 전망 2012 년 자동차 판매, 6.0% 증가한 349만 대 예상 2012년 인도는 유럽 재정위기의 영향으로 수출 및 외국인 투자가 부진하고 재정 적자 문제로 정부의 경기 부양책 시행도 가능성이 낮아 전년 하반기 이후 진행되어 온 경기 부진이 지속될 것으로 보인다. 다만 하반기 이후에는 유럽 재정위기가 진정되면서 경기가 점차 회복세로 돌아설 가능성이 높다. 한편 주요 업체간 경쟁 격화로 신모델 출시가 활발하게 이루어지는 한편 판매 둔화에 대응한 업체들의 판촉 활동도 강화될 것으로 보인다. 그러나 2011 년에 위축된 할부 금융 시장은 단기에 개선될 가능성이 낮다. 이와 같은 국내 경제 및 시장 여건으로 볼 때 인도는 2012년에도 자동차 구매 심리가 다소 낮은 상태에 머물러 승용 판매는 전년보다 5.8% 증가한 206 만 대, 소형 상용을 포함한 상용은 6.1% 증가한 143 만 대로 전망된다. 따 라서 전체 자동차 판매는 2010년보다 6.0% 증가한 349 만 대로 예측된다. 한 편 상용차의 경우 경유 가격의 안정과 업체들의 활발한 신모델 투입으로 소형 상용이 상대적으로 호조를 보이는 반면 트럭 버스는 경기 둔화의 영향으로 다 소 부진할 것으로 보인다

190 BRICs 자동차산업 4) (1) 브라질 개요 2011년 브라질의 자동차 판매는 363만 3천 대로 전년비 3.4% 증가했는 데 승용차가 전년 수준에 머문 반면 상용차는 소형, 중 대형 모두 10% 가 넘게 증가했다. 이는 상반기의 경우 네 차례 연속된 금리 인상, 하반기에는 유럽 재정위기의 영향으로 나타난 경기 둔화에 주로 기인한다. 브라질의 자동차 생산은 2010년보다 0.7% 증가한 340만 6천 대로 사실 상 정체되었다. 이는 국내 자동차 판매가 소폭 증가한 반면 헤알화 강세 지 속으로 수입차 판매가 크게 증가한 데다 수출도 소폭 증가에 그쳤기 때문이 다. 한편 2011년에 들어선 브라질 신정부는 8월 2일 자동차산업 보호를 포함 하는 산업정책 Plano Brasil Major 를 발표했다. 이는 헤알화 강세로 인한 자국 제조업의 경쟁력 약화를 방지하기 위한 것으로 자동차의 경우 수 입차와 메르코수르 생산 부품 사용률이 65% 이하인 차량 등에 2011년 12월 중순부터 공업세를 30%p 인상했다. (2) 판매 유럽 재정위기의 영향으로 하반기에 크게 부진 브라질의 2011년 자동차 판매는 363만 3천 대로 전년비 3.4% 증가에 그쳐 2004 년 이후 이어져 온 두 자릿수 증가율이 깨졌다. 그중 승용차는 264만 7 천 대 판매되어 정체된 반면 소형 상용차는 2010년보다 13.8% 증가했고 중 대형 상용차도 11.8% 증가했다. 한편 수입차 판매는 85만 8천 대로 전년비 30.0% 증가했다. 브라질의 자동차 판매가 이렇게 낮은 증가에 머문 것은 상반기의 경우 정 부의 긴축정책으로 금리가 네 차례 인상되고 대출 조건이 강화되어 소비자의 구매 심리가 약화되었기 때문이다. 더구나 하반기에는 연속된 금리 인하에도 불구하고 었다. 7월부터 본격화된 유럽 재정위기의 영향으로 경기가 급속하게 위축되

191 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -31> 브라질의 차종별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 승 용 소형 상용 중 대형상용 계 자료 : ANFAVEA 승용차 판매, 264만 7천 대로 0.1% 증가에 그쳐 2011년 브라질의 승용차 판매는 264만 7천 대로 전년보다 2,546대 증가하 는 데 그쳤다. 이는 자동차 구입 대출 조건 강화와 금리 인상의 영향으로 구매 여건이 악화된 가운데 7월부터 유럽 재정위기의 영향이 본격적으로 나타나면서 국내 경기가 빠르게 위축되었기 때문이다. 이 결과로 승용차 판매는 3월 들어 급락하였고 7월 이후에는 전년비 감소세로 돌아섰으며 10월 이후 감소율이 두 드러지게 상승했다. 국내 판매 정체에도 불구하고 수입차 판매는 헤알화 강세를 기반으로 크게 증가했다. 수입차는 2011년 브라질에서 85만 8천 대 판매되어 전년비 30.0% 증가했다. 그 중 승용차는 전년비 34.3% 증가한 57만 9천 대로 승용차 시장 점유율이 21.9% 로 5.6%p 상승했다. 이와 같은 수입차 판매 증대는 2010년 0.5% 였던 시장 점유율이 2011년 상반기에 3% 까지 상승한 중국업체의 본격 참 여가 큰 영향을 미쳤다. 중국은 치루이가 2009년 9월 SUV 티고를 판매하면서 브라질 시장에 참여했는데 2010 년에 세단형 씨엘로, 2011년에는 소형차 QQ를 출시했다. 또 장화이(JAC) 는 2011년 해치백형 J3 HB와 세단형 J3 튜린을 출 시했다. 한편 브라질의 혼합연료자동차의 판매 비중은 83.1% 로 2009년보다 5.0%p 하락했다. 이는 혼합연료자동차에 대한 공업세 인하 조치가 종료된 데다 혼합 연료 가격이 크게 상승하고 중국산 승용차의 판매가 크게 증가했기 때문이다. 차급별 판매, 소형급의 부진과 중형의 호조 브라질의 차급별 승용차 판매에서는 소형급인 A B 세그먼트가 부진한 반 면 중형인 C 세그먼트 이상이 호조를 보여 평균 배기량이 상승했다. 이는 경 제 성장 지속으로 인해 중산층의 구매력이 확대된 가운데 소형급 수요 진작 효

192 BRICs 자동차산업 과가 컸던 공업세 인하가 종료된 이후 뚜렷해진 현상이다. 우선 A B 세그먼트는 여전히 판매의 대부분을 차지하고 있으나 2011년에 는 A 세그먼트가 전년보다 0.6%p, B 세그먼트가 0.2%p 하락했는데 이는 월 별 판매에서 뚜렷하게 나타났다. 반면에 C 세그먼트는 2010년에 B 세그먼트의 호조에 밀려 소폭 하락했으 나 다시 이전 수준으로 회복되었다. 또 대형 이상 차급과 MPV 및 SUV의 비 중도 현저히 높아졌는데 이는 수입차 판매 증가가 가져 온 결과로 보인다. < 표 Ⅱ -32> 브라질의 세그먼트별 승용차 판매 구성비 추이 단위 : % 증가(%p) A B C D E/F MPV/SUV 자료 : Global Insight, World Car Industry Forecast Report, Dec South American Automotive Industry Forecast Report, 2011 주 : 2011년은 추정치 < 표 Ⅱ -33> 브라질의 엔진 배기량별 승용차 판매 구성비 추이 단위 : % 배 기 량 ( 리터) 사 용 연 료 ~ ~ ~ 휘발유 경 유 혼합연료 자료 : ANFAVEA 주 : 배기량은 승용차 기준, 사용 연료는 소형 상용차 포함 한편 승용차의 판매 구성을 엔진 배기량별로 보면, 공업세 인하 종료에 따 른 영향이 뚜렷하게 나타났다. 즉 제도가 실시된 2009년에 1.0리터 이하급이 52.6% 까지 상승했으나 종료 이후 점차 하락하여 2011년에는 45.2% 로 낮아졌

193 BRICs 자동차산업 다. 반면에 1.0~2.0리터급은 전년의 48.0% 에서 53.2% 로 높아졌고, 특히 2.0 리터 이상은 1.2% 에서 1.5% 로 크게 상승했다. 상용차 판매, 소형과 중ㆍ대형 모두 호조 상용차 판매는 지속적인 경제 성장에 따라 물동량이 증가한 데다 업무용 수요 증가, 농촌 지역에서 늘어난 승용 화물 겸용 수요 등으로 소형과 중 대 형 모두 10% 대의 증가율을 보였다. 다만 하반기에는 유럽 재정위기에 따른 경 기 위축이 본격적으로 나타나면서 판매가 둔화되었다. 소형 상용차는 2011년에 77만 8천 대 판매로 전년비 13.8% 증가하여 가장 호조였는데 여기에는 헤알화 강세에 따른 수입차 호조도 큰 영향을 미쳤다. 브 라질에서 2011년에 수입 판매된 소형 상용차는 전년비 21.5% 증가한 27만 5 천 대로 동 시장의 35.3% 를 차지했다. 한편 중 대형 상용차는 20만 8천 대 판매로 전년비 11.8% 증가했다. 차급 별로는 대형 트럭과 버스가 호조를 보인 반면 초대형 트럭은 전년의 급증에 따 른 기저효과로 소폭 증가에 그쳤다. 9 대 업체, GMㆍ포드의 부진과 르노ㆍ현대의 호조 2011 년 브라질의 업체별 판매에서는 승용과 소형상용을 기준으로 할 때, 피아트와 GM, 포드 등 주로 중 상위 업체가 부진한 반면 르노와 현대는 호 조를 보였다. 한편 일본 업체들은 자연 재해로 공급이 원활치 못해 판매가 부 진했는데 특히 혼다가 두드러졌다. 1위 피아트는 미니급 우노가 호조였으나 팔리오와 소형 시에나가 20% 이상 감소한 영향이 커 전체 판매가 전년비 0.8% 감소한 75만 4 천 대에 그쳤다. 피 아트의 경우 주력 모델 중 미니급 우노가 27만 4천 대 판매로 전년비 19.3%, 소형 픽업 스트라다가 1.5% 증가했으나 저가수입차에 밀려 팔리오가 10만 6천 대로 23.1%, 소형 시에나도 9만 대로 25.2% 감소했다. GM 과 포드는 감소율은 크지 않았으나 주요 업체 중 가장 부진했다. GM은 63만 2천 대로 판매가 전년보다 4.0% 감소했는데 소형 해치백 애자일과 픽업 몬타나가 신차효과로 호조였으나 코르사, 셀리카 등 주력 모델 모두 판매가 감 소하고 프리스마, 아스트라 등도 부진했다. 포드는 포커스가 소폭 증가했을 뿐 카, 피에스타, 에코스포트 등 대부분의 모델이 부진하여 31만 4천 대 판매로 6.5% 감소했다

194 BRICs 자동차산업 한편 2위 폭스바겐은 70만 4천 대 판매로 0.6% 증가하여 전년의 점유율을 유지했다. 폭스바겐도 수입차에 밀려 소형 폭스의 판매가 크게 감소했으나 보 이지와 소형 픽업 사베이로가 호조를 보였고 브라질 최다 판매 모델인 골은 전 년 수준을 유지했다. < 표 Ⅱ-34> 브라질의 업체별 소형 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 증가율 점유율 피 아 트 폭스바겐 G M 포 드 르 노 P S A 현 대 n.a 도 요 타 혼 다 자료 : ANFAVEA 주 : 승용차 및 소형 상용차 포함 반면에 르노와 현대는 2011 년에도 호조를 지속했다. 르노는 19만 4천 대를 판매하여 주요 업체 중 가장 높은 전년비 21.3% 의 증가율을 기록했다. 르노의 경우 주력 모델 산데로가 8만 2천 대 판매로 전년보다 18.8% 증가했고 로간도 3만 9천 대로 6.4% 늘었다. 2010년에 최고 증가율을 기록했던 현대는 2011년 에도 8.5% 증가한 11만 5 천 대를 판매하여 호조가 지속되었다. 2011년에 판매가 급증한 수입차는 기아가 8만 대로 전년비 39.7% 증가하 여 1위에 올랐고 그 뒤를 JAC( 장화이), 체리( 치루이), 하페이 등 중국업체가 차지했다. 중국업체는 새로 진출한 JAC가 3만 8 천 대, 체리가 전년의 3.5배인 3 만 대, 하페이도 전년의 2.3배인 2만 7천 대 판매했고 그 외에 판매대수 1만 대 이하인 창안, 리판 등 많은 업체가 있다. 10 대 모델, 폭스바겐 골 등 1~5위 전년과 동일 2011년 브라질의 10대 모델은 폭스바겐 골이 1위를 유지한 가운데 10위 모델 만 포드 카에서 폭스바겐 보이지로 교체되었다. 또한 순위에서는 6~8위의 3개

195 BRICs 자동차산업 모델이 바뀌었고 10 대 모델의 판매대수는 국내산의 부진으로 대부분 감소했다. 10대 모델은 2011년의 경우 6~8위에서 순위만 변동되었을 뿐 9위까지 전 년의 모델이 그대로 유지된 가운데 10위에 있던 포드 카가 탈락하고 이를 폭스 바겐 보이지가 차지했는데, 이는 모델 구성에서 2009년으로 회귀한 것이나 다 름없다. 결국 2011년 10대 모델의 업체별 구성은 피아트 4 개, 폭스바겐 3 개, GM 2 개, 포드 1 개로, 전년에 비해 폭스바겐이 1개 증가한 대신 포드가 1개 감 소했다. 10대 모델의 순위는 1 위 골을 비롯하여 피아트 우노, GM 코르사와 셀타, 폭스바겐 폭스 등 5위까지 전년과 동일했고 9 위도 포드 피에스타로 같았다. 그 러나 피아트의 소형 픽업 스트라다가 전년비 1.5% 증가한 11만 9천 대 판매되 어 23.1% 감소한 피아트 팔리오를 제치고 6 위로 상승했고, 이에 따라 피아트 팔리오와 시에나의 순위가 차례로 밀렸다. 또 10위에는 전년의 포드 카 대신 폭스바겐 보이지가 신규 진입했다. 한편 10대 모델의 판매대수 격차는 8만 7 천~29만 3천 대로 2010년의 8만 5 천~29만 4 천 대보다 소폭 축소되었다. 또한 1~2위 사이가 2만 대로 대폭 좁혀지고 2~3위 사이는 10 만 대 이상으로 크게 벌어졌는데, 이는 1위 폭스바 겐 골과 3위 GM 코르사는 판매가 소폭 감소한 반면 2위 피아트 우노는 판매 가 크게 증가했기 때문이다. 한편 우노와 보이지를 제외한 10대 모델 대부분 판매대수가 감소했다. 이는 2011년 브라질의 소형 자동차 판매가 전년보다 2.9% 증가했으나 수입차 판매 급증으로 국내산 판매는 오히려 3.7% 감소한 데 기인한다. 수출, 헤알화 강세로 전년비 7.7% 증가에 그쳐 2011년 브라질의 자동차 수출은 54만 2천 대로 전년비 7.7% 증가에 그쳤 다. 이는 유럽 재정위기로 각국의 경기가 위축되면서 세계 자동차 시장 성장세 가 둔화된 데다 헤알화 강세가 지속된 데 기인한다. 특히 2010년에 24만 대까 지 기록했던 승용차 CKD 수출이 종료되어 전체 자동차 CKD 수출 종료로 2 만 3 천 대로 대폭 감소했다. 차종별로는, 자동차 수출의 3/4 이상을 차지하는 승용 수출이 전년보다 7.4% 증가한 40만 1 천 대, 소형상용도 이와 비슷하게 7.0% 증가하는 데 그쳤 다

196 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -35> 브라질의 자동차 수출 추이 단위 : 만 대, % 완 성 차 C K D 증가율 승 용 소형상용 중 대형상용 계 승 용 소형상용 중 대형상용 계 자료 : ANFAVEA 주 : 2007년은 완성차에 CKD 포함 (3) 생산 수입차 급증으로 0.7% 증가한 340만 6천 대에 그쳐 브라질의 2011년 자동차 생산은 전년대비 0.7% 증가한 340만 6천 대 로 사실상 정체되었다. 는 헤알화 강세로 대폭 늘었기 때문이다. 이는 국내 판매가 소폭 증가한 반면에 수입차 판매 승용차 생산은 국내 판매가 0.1% 증가로 사실상 정체된 가운데 수입차 판매는 2010년보다 34.3% 나 증가한 데다 수출도 7.7% 증가에 그침으로 써 253만 5천 대로 전년보다 1.9% 감소했다. 반면에 소형 상용차는 국내 판매가 호조를 보였고 수출도 다소 증가하여 생산이 60만 8천 대로 7.3% 증 가했다. 특히 중 대형 상용차는 26만 4천 대 생산되어 전년대비 14.8% 증가 했는데 이는 내수와 수출 모두 없었기 때문이다. 10% 이상 증가한 데다 수입차의 영향도 별로

197 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -36> 브라질의 차종별 자동차 생산 추이 단위 : 만 대, % 증가율 승 용 소형 상용 중 대형 상용 계 자료 : FOURIN, 세계자동차조사월보, 각호 ANFAVEA 브라질 신정부, 자국 자동차산업 보호 강화 2011년에 들어선 브라질 신정부는 동년 8월 2 일, 브라질의 산업 확대를 위 한 신산업 정책 Plano Brasil Major 를 발표했다. 이 정책은 헤알화의 강 세로 인한 산업 공동화를 막기 위해 수입 억제와 국내 생산 촉진 및 고용 확대 에 목적이 있다. 이어 9월 14 일, 브라질 재무부는 신산업 정책에 따라 자동차산업의 경우 공업세(IPI) 에 의한 신 제도를 도입한다고 발표했다. 그 주요 내용은 수입차와 메르코수르( 남미 공동시장) 내에서 생산된 부품의 사용 비율이 65% 미만인 차 량 및 연구개발에 소극적으로 투자하는 업체에서 생산된 차량에 대해 공업세를 30%p 인상한다는 것이다. 또 이 제도는 2011년 12월 15일부터 2012년 말까지 한시적으로 적용되며 메르코수르와 멕시코 등 브라질과 자유무역 협정을 체결 한 나라도 적용에서 제외된다. 동 관세 인상은 당초 11월부터 시행한다고 발표 되었으나 업계의 반발로 12월 15 일로 연기되었다. 신제도에 따라 대상 차량은 배기량 1.0리터 이하의 경우 연료에 상관없이 37% 의 단일 세율이 적용되며 1.0리터 이상은 혼합연료를 사용하는 차량이 낮 은 세율을 적용받게 된다. 이와 같은 신제도의 도입은 헤알화 강세가 지속되면서 수입차 판매가 급증 되고 브라질 내에서 생산된 자동차의 경쟁력은 약화되었기 때문이다. 2011년의 경우 수입차 판매가 전년대비 30.0% 증가한 반면 국내 생산 자동차의 판매는 2.8% 감소했는데 그중에서도 한국 및 중국업체들의 판매 증가가 두드러졌다. 특히 저가격을 무기로 한 중국산 자동차의 진출과 판매 증대는 브라질 자동차 산업에 큰 위협으로 대두되었다. 중국에서는 치루이(Cherry) 에 이어 장화이 (JAC) 가 브라질에 진출하여 1.1~1.4 리터의 세단형과 해치백형, MPV를 판매하

198 BRICs 자동차산업 고 있는데 이외에도 많은 중소 업체들이 참여하고 있다. 도가 발표된 이후 브라질 내 현지 생산 계획을 표명했다. 이들 두 업체는 신제 < 표 Ⅱ -37> 브라질의 신 제도 도입에 따른 공업세율 변화 변경 전 (~ ) 변경 후 ( ~) 승 용 차 1.0~2.0 리터 2.0리터 이상 1.0리터 이하 휘발유 혼합 휘발유 혼합 경유 연료 경유 연료 단위 : % 소 형 상용차 트 럭 자료 : 한국자동차산업연구소, 주간브리프 491 호, 2011 (4) 전망 2012 년 소형 자동차 판매, 2.4% 증가한 351만 대 2012년 브라질은 유럽 재정위기의 영향으로 세계 경기가 둔화되어 원자재 수요가 감소하고 헤알화 강세는 지속되어 수출 증가율이 둔화될 전망이다. 특히 유럽 재정위기 이후 정부의 재정 건전성 확보를 위한 긴축정책이 추진될 것으 로 예상된다. 이에 따라 브라질의 경제성장률은 이전보다 낮은 3.6% 로 전망된 다. 브라질의 경우 2011년 1/4 분기까지 4% 가 넘는 경제성장률을 나타냈으나 재정위기 이후 3/4분기에는 2.1% 까지 하락했다. 또한 브라질은 물가 상승 억제를 위해 할부 금융 조건을 강화하고 금리를 인상하여 자동차 할부금융이 크게 위축되었는데 유럽 재정위기에 따른 금융 시 장 불안과 가계 부채 문제로 2012 년에도 이어질 가능성이 높다. 한편 그동안의 경제 성장으로 물동량이 늘고 있고 대도시 이외의 지역에서 다목적으로 사용하 는 승용 상용 겸용에 대한 수요도 지속해서 증가할 것으로 예측된다. 이에 따라 2012년 브라질의 자동차 판매는 승용차가 2011년보다 2.3% 증가 한 271 만 대, 소형 상용차는 2.6% 증가한 80만 대로 전체 소형 자동차 판매는 전년비 2.4% 증가한 351 만 대로 전망된다. 차급별로는 경기 둔화에 따른 구매력 감소와 현지 업체들의 전략 모델 출시 로 1.0 리터 이하의 국민차 판매가 상대적으로 증가할 것이다. 반면에 수입차의 관세 인상으로 수입차 비중이 높은 중형 이상은 다소 부진할 것으로 예상된다

199 BRICs 자동차산업 5) (1) 러시아 개요 2011 년 러시아의 자동차산업은 견조한 경제 성장과 폐차인센티브 지원, 금 융위기 이후의 판매 급락 등이 복합 작용하여 전년에 이어 국내 판매가 급증함 으로써 금융위기 이전으로 거의 회복되었다. 한편 급속한 판매 증대와 2010 년 러시아 정부가 발표한 2020 러시아 자동 차산업 발전계획 에 따른 로컬업체 경쟁력 강화 추진 등의 영향으로 글로벌 업 체들의 현지화 강화와 르노-닛산의 아브토바즈 인수 추진 등 공급부문에서도 커다란 변화가 나타났다. GM, 포드, 폭스바겐 등 주요 글로벌 업체들이 러시 아 내 생산능력 확대에 나섰고 아브토바즈 인수를 추진하고 있는 르노-닛산은 이를 통한 러시아 생산 판매 확대 계획을 적극적으로 모색하고 있다. (2) 판매 38.1% 증가하여 287만 9,000대로 회복 2011년 러시아의 자동차 판매는 전년대비 38.1% 증가한 287만 9,000대로 2년 연속 38% 대를 기록하며 금융위기 이전 수준으로 회복하고 있다. 이는 국 제 유가 상승으로 러시아 경제의 면서 경제성장률이 2/3를 차지하는 에너지 관련 수출이 회복되 4% 대로 올라섰고 이에 따라 소비 심리가 되살아났기 때문 이다. 아울러 폐차인센티브가 6월까지 연장되고 지원 예산이 증액되어 동 제도 의 수혜 차량이 늘어난 것도 판매 증대에 크게 기여했다. 더구나 금융위기 이 후 판매가 절반 가까이 줄어든 탓으로 러시아에는 많은 대기 수요가 존재했다. 자동차 판매를 차종별로 보면, 모든 차종이 2010년보다 25% 이상 증가했 다. 차급별로는, 승용차의 경우 모든 차급이 20% 이상 증가한 가운데 MPV, SUV는 증가율이 50% 를 넘어섰다. 업체별 판매에서는 러시아업체가 낮은 증가 에 그친 반면 해외업체들은 상위 업체 모두 전년대비 증가율이 50% 를 넘었다

200 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ -38> 러시아의 차종별 자동차 판매 추이 단위 : 만대, % 자료 : Association of European Business FOURIN 증가율 승 용 차 소형 상용차 중대형 상용차 자동차 전체 승용차, 중형 및 MPVㆍSUV의 호조 러시아의 2011년 승용차 판매는 전년보다 38.2% 증가한 244만 4,000대로 이전 최고치를 기록한 2008년의 90% 이상으로 회복되었다. 그중 대형과 MPV, SUV는 전년대비 50% 이상 증가하여 판매를 견인했고 최대 규모인 중 형 C 세그먼트도 비교적 호조였다. 반면에 로컬 업체가 과점하고 있는 소형 A B 세그먼트와 D 세그먼트는 부진했다. 차급별 판매에서 가장 두드러진 것은 SUV 였다. 2000년대 들어 뚜렷하게 증가해 온 SUV는 금융위기의 영향으로 다소 감소했으나 전년비 증가율이 2년 연속 50% 를 넘어섬으로써 이전 최고 실적을 크게 뛰어넘는 65만 5천 대 판매 되어 시장 점유율이 26.8% 로 상승했다. 이로써 SUV는 러시아 승용차 시장에 서 확실한 2 위 차급으로 자리 잡았다. 또 하급 중형 C 세그먼트는 2010년보다 36.1% 증가하여 평균보다 다소 낮 지만 판매 규모가 승용차의 절반 이상인 점을 고려할 때 매우 호조였다. 다만 평균보다 다소 낮은 것은 폐차인센티브 연장의 영향으로 상반기에 수요의 상당 부분이 소형으로 이전되었기 때문으로 보인다. 반면에 A B 세그먼트는 2010년 이후의 판매 증대에 큰 영향을 미친 폐차 인센티브가 종료된 영향으로 20% 대 증가에 그쳤고 대형 D 세그먼트는 그 차 이가 크지 않지만 증가율이 가장 낮았다. 러시아에서는 2011년 상반기에 두 차 례에 걸쳐 폐차인센티브가 연장되어 6월까지 시행되었고 지원 금액도 100억 루블 증액되어 약 20 만 대의 승용차가 동 제도를 통해 수혜를 받았다

201 BRICs 자동차산업 < 표 Ⅱ-39> 러시아의 세그먼트별 승용차 판매 추이 단위 : 만대, % 대수 증가율 점유율 A B C D E / F M P V S U V 전 체 자료 : Association of European Business Jato.com 해외 업체의 호조와 러시아 업체의 부진 2011 년 러시아의 업체별 소형 자동차( 승용차 및 소형 상용차) 판매는 정부 의 폐차인센티브 종료와 지진에 따른 일본 업체의 감산, 해외업체의 활발한 신 모델 출시 등으로 러시아업체들이 부진한 반면 해외업체들은 크게 호조를 보였 는데 특히 상위 5대 업체 그룹의 판매는 전년보다 50% 이상 증가했다. 소형 자동차 판매에서 가장 호조를 보인 업체는 폭스바겐과 닛산으로 전년 대비 증가율이 74% 안팎에 달했고, 그 다음이 현대차와 르노로 이들도 60% 넘게 증가했다. 먼저 폭스바겐그룹의 경우 주력 모델 중 폴로가 전년보다 400.5% 증가한 5만 2천 대 판매되고 골프가 102.9%, SUV 티구안이 40.8% 증가했으며 스코 다의 옥타비아 A5가 4만 1,000대로 124.6% 증가했다. 이 결과로 폭스바겐 그 룹은 2010년보다 73.8% 증가한 23만 1,000대를 판매하여 3위 GM그룹과의 격차를 1만 2,000 대로 좁혔다. 또 닛산은 2010년보다 73.1% 증가한 14만 6,000대를 판매하여 그룹별 판매 순위가 8위에서 6 위로 상승했다. 닛산은 주 력 SUV 카시콰이가 전년대비 63.9% 증가한 3만 5,000대 판매되고 티이다와 뉴 엑스트레일 등이 호조를 보였다. 러시아 2위이며 해외업체 중 1위인 현대차그룹은 2011년에 31만 6,000대의 소형 자동차를 판매하여 전년대비 65.4% 증가했다. 특히 현대는 현지 생산으

202 BRICs 자동차산업 로 새로 출시한 쏠라리스가 9만 7,000대 판매되어 해외 모델 중 최다 판매된 데 힘입어 전년보다 87.4% 증가했다. 기아도 47.1% 증가하여 호조였는데 현 지 생산된 리오가 신차 효과로 전년대비 71.0% 증가한 5만 대 판매된 반면 씨 드, 스포티지 등은 소폭 증가했다. 또 르노도 15만 5,000대를 판매하여 2010 년보다 60.4% 증가했다. 르노의 경우 산데로가 전년대비 138.0% 증가한 4만 6,000대 판매된 데다 주력 모델인 로간의 판매도 8만 2,000 대로 호조였다. 한편 러시아 3위인 GM그룹은 2011년에 24만 3,000대의 소형 자동차를 판 매하여 52.8% 증가했다. 그 중 쉐보레는 니바와 크루즈의 호조로 전년대비 49.1%, 오펠은 아스트라의 호조로 65.9% 각각 증가했다. 그러나 포드는 판매 의 70% 를 차지하는 포커스가 23.1% 증가에 그쳐 주요 해외업체 중 가장 부진 했다. < 표 Ⅱ -40> 러시아의 주요 업체별 승용차 판매 추이 단위 : 만대, % 판매대수 증가율 점유율 아브토바즈 현대차 그룹 GM 그룹 VW 그룹 현 대 전 체 쉐보레 오 펠 전 체 V W 전 체 르 노 닛 산 도 요 타 포 드 전 체 자료 : Association of European Business Jato.com 주 : 3.5 톤 이하 소형 상용차(LCV) 포함

203 BRICs 자동차산업 반면에 아브토바즈는 2011년 판매가 57만 8,000대로 전년대비 11.8% 증가 하는데 그쳤다. 이 결과로 아브토바즈의 소형 자동차 시장 점유율은 전년의 27.3% 에서 21.8% 로 5.5%p 하락했는데 특히 인센티브 종료 후 빠르게 하락해 11월 이후에는 20% 를 밑돌았다. 이렇게 2011년 아브토바즈의 판매가 부진한 것은 폐차인센티브 종료 후 인센티브 수혜 모델의 판매가 크게 감소한 데다 해 외 업체들의 활발한 신차 출시와 이들이 강점을 가진 SUV 및 소형 상용차 시 장이 급성장한 것도 큰 영향을 미쳤다. 아브토바즈의 경우 경쟁력이 한 차원 높아진 것으로 평가된 칼리나가 전년대비 31.1%, 4x4가 36.1% 각각 증가하여 비교적 호조였다. 그러나 나머지는 판매가 부진했고 그중에서도 2010년 판매 1 위였던 2104/2105/2107은 전년보다 18.7% 감소했다. 10 대 모델, 러시아와 해외 모델 간 격차 대폭 축소 2011년 러시아의 판매대수 10대 모델은 1 위 모델이 바뀌고, 새로 출시되면 서 해외 모델 선두에 오른 현대 쏠라리스가 10대 모델 5위에 끼어들어 5위 이 하가 모두 바뀌는 등 크게 변화되었다. 또한 러시아와 해외 모델 간에 존재했 던 큰 판매대수 격차가 대폭 축소되었고 졌다. 10대 모델의 시장 점유율도 크게 낮아 판매대수 1~4위는 아브토바즈의 4대 모델이 그대로 유지된 가운데 모델 변경 이후 두드러지게 호조를 보여 온 칼리나가 전년비 31.1% 증가한 14만 3,000대 판매되어 1 위에 올랐다. 반면에 2010년에 1위로 올라섰던 2104/2105/2107은 18.7% 감소하여 4 위로 하락했다. 5위 이하는 2010년과 마찬가지로 해외 모델이 차지했는데 새로 출시된 현 대 쏠라리스가 9만 7,000대 판매되어 5 위에 올랐다. 그 뒤를 포드 포커스 등 전년의 아졌다. 한편 5~9위 모델이 차례로 차지하여 이들의 순위는 전년보다 한 단계씩 낮 10대 모델에서 러시아 모델과 해외 모델 사이에 존재했던 판매대수 격차가 대폭 축소되었다. 즉 이들이 경계를 이루는 1~4위와 5위 모델 사이의 판매대수 격차가 2010년에 3만 5,000~6만 9,000대로 5위 판매대수의 52.2~103.0% 였다. 그러나 2011년에는 러시아 시장이 전년보다 38.7% 확대되 었음에도 불구하고 그 격차가 1만 6,000~4만 6,000 대, 16.5~ 47.4% 로 각각 줄어들었다. 이는 1~4위를 차지한 아브토바즈의 판매가 매우 부진한 반면에 해외 업체들은 크게 호조였고 1 위 모델이 바뀐 것도 영향을 미쳤다

204 BRICs 자동차산업 또 10대 모델의 시장 점유율이 2010년에 3.2~13.6% 였으나 2011년에는 2.2~5.9% 로 크게 낮아졌다. 이는 1~4위를 차지한 아브토바즈의 판매가 크게 부진한 데다 대부분의 10대 모델이 속해 있는 C 세그먼트가 상대적으로 낮은 성장에 그쳤고 신모델 투입 등으로 주요 업체들의 판매 모델 수가 늘어나 판매 가 분산되었기 때문이다. < 표 Ⅱ -41> 러시아의 승용차 판매 10대 모델 추이 순 위 단위 : 만대, % 모 델 명 판매 모 델 명 판매 모 델 명 판매 점유율 1 라다 프리오라 9.9 라다 2105/ 라다 칼리나 라다 사마라 9.0 라다 프리오라 12.5 라다 프리오라 라다 2105/ 라다 칼리나 10.9 라다 사마라 라다 칼리나 6.1 라다 사마라 10.2 라다 2104 외 르노 로간 5.4 포드 포커스 6.7 현대 쏠라리스 포드 포커스 5.2 르노 로간 6.3 포드 포커스 GM 라세티 2.9 라다 4x4 4.5 르노 로간 대우 넥시아 2.8 대우 넥시아 4.4 라다 4x 라다 4x4 2.7 GM 니바 3.5 대우 넥시아 GM 니바 2.5 GM 라세티 3.2 GM 니바 자료 : Association of European Business (3) 생산 내수 회복으로 41.7% 증가한 198만 8,000대 생산 러시아의 2011년 자동차 생산은 국내 판매가 크게 회복되고 정부의 억제 정책으로 수입차 판매는 감소하여 전년대비 41.7% 증가, 200만 대에 가까운 198만 8,000 대였다. 모든 차종에서 생산이 크게 증가한 가운데 승용차는 해외 업체의 현지 생 산이 빠르게 증가하여 전년대비 43.9% 증가한 173만 8,000 대 생산되었다. 반 면에 소형상용은 14만 8,000대 생산으로 전년대비 21.3% 증가했는데 이렇게 판매 증가율보다 훨씬 낮은 것은 수요 규모가 작아 현지 생산이 지연되고 있기 때문이다. 또한 중 대형 상용도 수요 회복에 힘입어 38.4% 증가한 10만

205 BRICs 자동차산업 2,000대 생산되었는데 트럭의 증가율이 다소 낮은 반면 버스는 50% 증가했다. 가까이 < 표 Ⅱ -42> 러시아의 자동차 생산 추이 단위 : 만대, % 증가율 승 용 소형상용 중대형 상용 자동차 전체 자료 : OICA 러시아 정부, 부품산업 발전 적극 추진 러시아 정부는 폐차인센티브를 통한 시장 회복과 관세 인상 등을 통한 국 내 현지 생산 확대가 성과를 보이자 완성차업체의 현지화 확대를 통해 부품산 업을 육성하려는 방향으로 정책을 전개하고 있다. 이는 부품산업의 발전 없이 는 자동차산업 발전에 한계가 있음을 인식했기 때문이다. 러시아의 자동차 부품산업은 구 소비에트 연방의 경우 라다 브랜드의 아브 토바즈가 부품 생산을 전담하여 별도의 발전 전략이 필요하지 않았다. 그러나 연방이 해체된 이후 설립된 부품업체들은 품질 등에서 경쟁력이 낮아 러시아 완성차업체들의 경쟁력 하락을 초래한 주요 원인이 되었다. 반면에 해외 완성 차업체들은 주요 부품을 해외에서 조달함으로써 국내 부품 업체들의 육성에 소 홀했고 이 결과로 국내 부품산업 발전이 이루어지지 않은 것이다. 이에 따라 러시아 정부는 2010년 8월의 발표를 통해 현지 공장을 운영하는 해외 완성차업체가 부품을 들여올 때 제공했던 관세 인하 혜택에 대한 조건을 강화했다. 이전까지 적용된 7 년 내 조립라인, 도장 및 차체 설비 설치 완료와 부품 수입의 1/3 감축 조건을 대폭 강화한 것이다. 즉 이후부터 4년 내 생산라 인 구축과 연간 30 만 대 이상의 자동차 생산, 20만 대 분 이상의 파워트레인 및 프레스 공정 생산 구축, 60% 이상의 부품 현지화율 달성 등의 조건을 적용 하고 있다. 이와 관련하여 2011년 2월 28일 르노-닛산- 아브토바즈, 폭스바겐- 가즈,

206 BRICs 자동차산업 포드- 솔러스 등 주요 완성차업체와 로컬업체의 신규 투자 계약 체결 당시, 부 품산업 부문이 주요 논의 대상으로 부상했다. 즉 이전까지 요구된 현지화율 30% 를 향후 6년 동안에 60% 까지 단계적으로 높이며 4년 이내에 완성차 생산 량의 30% 에 러시아 내에서 생산된 파워트레인을 장착한다는 등의 러시아 정부 정책 강화에 따른 것이다. 이와 같은 정부의 정책 변화로 글로벌 부품업체들은 금융위기로 중단 또는 축소된 투자를 되살리는 등 러시아 현지 생산을 위한 투자를 활발하게 추진하 기 시작했다. 이탈리아 부품업체인 마그네티 마렐리는 헤드램프와 리어램프 등 을 생산하는 연산 200만 개 규모의 신공장을 모스크바 동남쪽 라잔에 설립했 다. 캐나다 부품업체인 마그나는 폭스바겐, 르노, PSA 등에 납품할 범퍼, 모 듈, 라디에터 그릴 등의 부품을 연산 15~17만 대 규모로 생산할 칼루가 신공 장을 설립했다. 보쉬는 2013년까지 총 1 억 유로를 투자하는 계획을 발표했다. 정부의 본격적인 부품산업 육성 정책 추진으로 러시아 부품업체와 글로벌 업체 간의 제휴 범위도 확대되고 있다. 러시아 정부가 로컬 부품업체와 글로벌 업체 간의 합작사 설립 및 제휴를 적극 권장하고 있기 때문이다. 이와 관련하 여 2011년 3월 플라스틱 부품을 생산하는 스페인 자니니는 러시아 오토 컴포 넌트와 합작사를 설립했다. 이 업체는 플라스틱 휠 커버와 앰블램 등을 생산하 여 아브토바즈와 가즈에 납품할 예정인데 자니니는 동 합작사에 생산 및 기술 개발 노하우를 전수하기로 했다. 르노- 닛산, 공격적인 투자 확대에 나서 러시아 자동차 시장이 회복되면서 해외 업체들의 러시아 투자가 늘어나는 가운데 르노- 닛산이 공격적인 투자 확대에 나섰다. 이들은 러시아의 최대 로 컬 업체인 아브토바즈의 경영권을 인수하고 를 통해 러시아 시장에서 1 위 업체로 도약한다는 계획이다. 3사간에 생산 제휴 및 판매망 강화 르노-닛산의 아브토바즈 경영권 인수는 지난 2008년에 르노가 25% 의 지 분을 인수한 바 있어 추가로 25% 의 지분을 인수하는 것으로 러시아 투자은행 인 트로이카 다이알로그와 인수 협상이 진행되고 있다. 르노-닛산의 러시아 5 개년 계획에 의하면 르노는 닛산, 아브토바즈와 함께 2011년 110만 대 규모인 현지 생산능력을 2016년까지 160만 대로 확대할 예정 이다. 라인업은 르노가 산데로에 이어 플루언스, 메간, 더스터를 현지 생산하며 닛산은 2011 년 현지 생산을 시작한 무라노에 티아나, 엑스트레일을 추가할 계획

207 BRICs 자동차산업 이다. 또 아브토바즈는 4억 유로를 투자해 35만 대 규모의 르노 로간 플랫폼 라 인을 신설하고 저가 모델과 소형 밴을 생산할 예정이다. 한편 판매망은 르노의 경우 현재의 130개에서 2013년 200 개, 2015년 260 개로 확대해 나갈 계획이다. 한편 GM을 비롯한 다른 주요 업체들도 시장 회복과 러시아 정부의 현지화 강화 정책에 따라 생산능력 확충에 나섰다. GM의 경우 7만 대인 현지 생산능 력을 25만 대로 확충하기로 결정했으며 포드-솔러스가 35 만 대, 폭스바겐-가 즈는 11 만 대 규모의 합작 또는 생산 제휴를 결정하고 실행에 들어갔다. 또 러시아 현지 생산을 적극적으로 추진해 온 피아트는 2012년 2월 25 일, 러시아 국영 은행인 스베르방크와 현지 공장 설립에 관한 의향서(LOI) 를 교환 했다. 피아트는 총 8억 5,000 만 유로( 약 11억 4,000 만 달러) 를 투입하여 상트 페테르부르크 인근에 연간 생산 능력 12만 대 규모의 공장을 건설하고 2013년 말 가동한다는 계획이다. 생산 제품은 크라이슬러의 지프 브랜드를 중심으로 하여 점차 엔진을 포함한 다른 모델로 범위를 확대한다는 방침이다. (4) 전망 2012 년 소형 자동차 판매, 4.1% 증가한 276만 대 예상 2012년 러시아는 유럽 재정위기에 따른 세계 경기 둔화로 유가가 하락할 것으로 예상되어 석유 에너지 수출에 대한 의존도가 매우 높은 경제 구조상 경 제 회복세가 둔화될 전망이다. 또 자동차 판매 증가율이 2010년 이후 2년 연 속 38% 대에 달해 금융위기 이후 적체된 대기 수요가 대부분 해소된 것으로 보 인다. 다만 3월 예정되어 있는 대선 이후 신정부가 경기 부양책을 실시할 수도 있으나 그 가능성은 낮은 편이다. 한편 폐차인센티브의 연장이 2011년 상반기 판매 증가에 영향을 미쳤다는 점도 할 것이다. 이와 같은 시장 여건을 고려할 때 러시아의 2012년의 증가율을 낮추는 요인으로 작용 2012년 소형차 판매는 작년보 다 4.1% 증가한 276 만 대로 전망된다. 그중 승용은 상대적으로 낮은 3.6% 증 가에 그치고 소형상용은 전년비 9.1% 증가한 22만 8,000대가 판매될 것으로 보인다. 차급별로는 승용의 경우 C 세그먼트가 신차 효과로 다소 증가하고 SUV 가 판매를 견인할 것이다

208 Ⅲ. 주요 업체 동향 1. GM 도요타 포드 폭스바겐그룹 5. 르노- 닛산 6. 혼다 7. PSA 다임러 피아트그룹

209

210 주요 업체 동향 Ⅲ. 주요 업체 동향 1) 판매실적 GM은 2011년에 전년대비 7.6% 증가한 902만 6천 대를 판매하며 폭스바 겐과 도요타를 제치고 4년 만에 글로벌 판매 1 위에 올랐다. 지역별로 보면 주력 시장인 북미에서는 회복세가 지속되며 11.4% 증가한 292만 4 천 대를 판매했다. 이에 따라 북미 시장에서 GM이 차지하는 비중은 전년의 18.2% 에서 2011년에는 18.4% 로 회복되었다. 미국 내에서는 250만 4천 대를 판매하여 시장점유율이 전년의 18.8% 에서 2011년에는 19.2% 로 올랐다. GM의 2011년 미국 내 판매를 차종별로 보면 승용이 95만 2천 대로 38.0%, 트럭이 92만 9천 대로 37.1%, CUV가 62만 2천 대로 24.8% 를 각각 차지하고 있다. 아시아 태평양 지역에서는 전년대비 7.5% 증가한 330 만 대를 판매했다

211 주요 업체 동향 중국 내 판매가 254만 7천 대로 중국은 전년에 이어 GM의 자동차가 가장 많 이 팔리는 국가별 시장이 되었으며, 미국과 중국에서의 판매가 GM의 전 세계 판매량 중에서 56.0% 를 차지하고 있다. 한편 유럽에서는 경제 상황 악화에 따른 수요 위축으로 4.3% 증가한 173 만 5 천 대를 판매하는 데 그쳤다. GM의 유럽 내 주요 시장인 영국에서 2011 년 판매는 28만 1천 대로 전년에 비해 9천 대 감소한 반면에 독일 내 판매는 전년보다 3만 대 늘어난 29만 9 천 대를 기록했다. 특히 2011년에는 러시아 판매가 24만 4천 대로 전년에 비해 53.5% 증가하였다. 남미에서는 주력모델 노후화로 인해 3.9% 증가한 107만 대를 판매해 예상 보다 낮은 증가율을 기록했다. 남미 최대 시장인 브라질에서의 판매는 63만 2 천 대로 전년에 비해 4.0% 내에서의 판매가 전년에 비해 늘어났다. 줄어들었지만 아르헨티나와 콜롬비아 등 여타 국가 < 표 Ⅲ -1> GM 지역별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 북미 (GMNA) 판매대수 점 유 율 유럽 (GME) 판매대수 점 유 율 아시아 태평양 판매대수 (GMIO) 점 유 율 남미 (GMSA) 판매대수 점 유 율 전체 판매대수 점 유 율 자료 : GM Annual Report, 각년 주 : 2009 년 실적은 구GM( ~7.9.) 과 신GM( ~12.31) 의 실적을 합한 값임 2) 경영실적 2011년 GM은 전 지역에서의 고른 판매 증가를 바탕으로 전년대비 10.8% 증가한 1,503 억 달러의 매출을 기록했다. 전년대비 147억 달러의 매출 증가분 중에서 약 59% 에 해당하는 86억 달러는 자동차 판매대수 증 가에 기인한 것이고, 26 억 달러는 환율과 관련하여 발생한 수익이며, 그 밖에 차량 가격 인상과 할인 축소에 따라 16억 달러의 매출 증가 요인이

212 주요 업체 동향 발생했다. 매출 발생 지역별로는 북미 사업에서 902억 달러의 매출이 발생 했으며, 그 밖에 유럽 사업에서 268 억 달러, 아시아 태평양 사업에서 248 억 달러의 매출이 발생했다. 매출 증가에 따라 영업이익도 전년대비 10.7% 늘어난 57 억 달러, 순이익은 42.7% 늘어난 93 억 달러를 기록했다. 세전이익은 각 지역별로 상반된 실적을 보였는데, 북미에서는 크게 증 가한 반면 아시아 태평양에서는 축소되었고 유럽과 남미에서는 적자를 기 록했다. 북미에서는 전년대비 26.5% 증가한 72억 달러의 세전이익을 달성 했는데, 2011년에 미국시장에서 차량 판매당 인센티브를 축소했고 일본 업 체의 공급 부족으로 인한 반사이익으로 수익성이 크게 개선되었기 때문이 다. 아시아 태평양 지역 내 최대 시장인 중국에서는 판매가 크게 증가했으 나 현지 브랜드 출시 등으로 합자사에 대한 투자비용이 늘어나면서 세전이 익은 15.9% 감소한 19 억 달러에 그쳤다. 한편 지난 2008년부터 3년 연속 으로 적자였던 유럽에서는 2011년 상반기에 흑자를 내며 손익분기점을 넘 어설 수 있을 것으로 전망되었으나, 3/4분기부터 다시 적자로 전환되면서 연간으로는 전년보다 12억 달러 축소된 8 억 달러의 적자를 기록했다. 남미 에서는 재료비 상승 및 주력 모델 노후화로 인한 판매 부진으로 흑자 달성 에 실패하며 한편 1 억 달러의 적자를 기록했다. GM은 경영이 정상화되면서 연구개발 투자도 늘리고 있는 것으로 나 타났다. GM의 연구개발 투자는 2009년 60억 달러에서 2010년 70 억 달러, 2011년 81 억 달러로 확대되고 있다. < 표 Ⅲ -2> GM 경영실적 추이 단위 : 백만 달러 매 출 액 104, , ,276 영업이익 -21,023 5,108 5,656 순 이 익 105,217 6,503 9,279 자료 : GM, Form 10-K, 2012 주 : 2009 년 실적은 구GM( ~7.9.) 과 신GM( ~12.31) 의 실적을 합한 값임

213 주요 업체 동향 3) 경영전략 플랫폼 통합을 통한 수익성 개선 전략 과거 글로벌 판매 1위를 지키던 당시에도 낮은 수익성이 약점으로 지적 되었던 GM은 2012년에 판매 확대와 더불어 수익성 개선에도 적극 나설 방침이다. 그러한 수익성 확대 전략의 일환으로 플랫폼 통합 및 부품 공용 화를 통한 규모의 경제 달성이 추진되고 있다. GM은 2018년까지 글로벌 공용 플랫폼 적용을 확대해 총 플랫폼 수를 현재의 30개에서 14 개로 줄일 방침이다. 아울러 엔진 공용화를 확대해 2018년까지 현재 20개인 엔진을 12 개로 줄이고, 궁극적으로는 10개로 축 소할 계획이다. GM은 계획대로 플랫폼 통합이 추진되면 상품 개발 프로세 스 혁신으로 연 10억 달러의 비용을 절감할 수 있을 것으로 전망하고 있 다. 중소형차, 고연비차로 미국 시장 수성 GM은 미국 시장 내 점유율 확대를 위해 중소형차와 고연비차의 투입을 강 화할 방침이다. 스파크, 말리부 등 중소형 신차를 투입하여 자국시장에서의 선 두 지위를 유지한다는 전략이다. 고유가 지속으로 고연비 자동차에 대한 소비 자들의 관심이 높아지면서 GM도 연비 개선 모델을 세일즈 포인트로 내세울 방침이다. 이를 위해 기존 모델에 터보 엔진, e- 어시스트 기술, 직분사 엔진 등을 탑재하여 성능과 연비를 향상시키고, 스파크와 캐딜락 일부 차종에 연비 가 높은 디젤 모델을 출시할 예정이다. 그 어느 때보다도 경쟁이 치열할 것으로 전망되는 중형차 시장에서는 2011 년 하반기에 도요타 캠리, 폭스바겐 파사트가 출시된 데 이어 2012년에 혼다 어코드와 닛산 알티마 신차가 출시될 예정이다. 이에 대응하여 GM은 신형 8 세대 말리부를 출시하여 도요타 캠리, 혼다 어코드 등 선두권 업체와의 격차를 더욱 좁힐 계획이다. 미국 중산층의 대표 차급인 중형차시장을 석권하는 브랜 드가 전체 미국 시장 경쟁에서 성공을 거두어왔기 때문에 말리부의 판매성과는 GM 의 경쟁력을 가늠해 볼 수 있는 기회가 될 것이다. 유럽시장에서 오펠 브랜드의 재구축 GM은 쉐보레와 오펠의 브랜드 포지셔닝을 명확히 하여 유럽 시장 판매를

214 주요 업체 동향 확대할 계획이다. 2010년 119만 대에 그쳐 3년 연속 판매가 감소했던 오펠은 2011년에는 인센티브 공세를 통해 판매를 소폭 늘렸지만 지속적인 수익성 악화 로 1999년 이후 130 억 달러의 누적적자를 기록하고 있다. GM은 적자를 지속 하고 있는 오펠의 회생 방안으로 GM 경영진을 오펠에 투입해 오펠 경영을 직 접 관리하고, 구조조정을 시행하는 계획을 발표했다. 이와 함께 3년간 110억 유로를 투자해 유럽에서는 브랜드 포지셔닝 조정과 신차 출시 확대를 추진하는 한편, 중국에서는 오펠과 상하이기차(SAIC) 와의 제휴를 강화하고 판매망을 확 대해 유럽 시장 의존도를 줄일 방침이다. 브랜드 포지셔닝 조정은 쉐보레 모델로 유럽 중저가 시장을 공략하고, 오펠 모델은 지금보다 고급화한다는 계획이다. 이를 위해 2015년까지 예정된 30종 의 신모델 중 프리미엄 소형차와 중소형 SUV 등 8종의 모델을 2012년에 출시 한다. 신 모델에는 고급 사양을 추가하고, 판매점 정비 등을 통해 오펠의 브랜 드 이미지를 제고해 나갈 방침이다. GM은 오펠의 경쟁력 강화가 미국에 편중 된 GM 판매를 유럽으로 분산시키는 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 중국 내륙 시장 공략 GM은 미국과 함께 2대 주력시장으로 성장한 중국에서 보다 공세적인 전략을 취할 계획이다. 세계 1위 자동차 메이커로서의 지위를 수성하기 위 해 중국사업의 확장이 불가피하기 때문이다. GM은 시장지배력 강화를 위 해 올해부터 자주 브랜드인 바오준을 앞세워 내륙지방의 중소도시를 공략 할 계획이다. 이를 통해 쉐보레와 뷰익의 신차 및 개조차를 투입하고, 내륙 지방을 중심으로 판매망 확대를 추진한다는 전략이다. 특히 바오준은 해외 브랜드 모델보다 가격이 저렴해 적당한 가격의 운송수 단 에 대한 수요가 증가하고 있는 중국 중소도시에서 판매를 확대할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 생산 측면에서도 중국 내 공장 증설을 지속할 방침이 다. 상하이GM 선양공장에 완성차 30 만 대, 엔진 45만 기의 생산능력을 추가 로 확보해 생산 부족 문제에 대응할 계획이다. 아울러 현지화된 제품 개발을 위해 매년 15억 달러를 연구개발 부문에 투자하여 향후 5년간 총 50~70억 달 러를 투입하겠다는 계획을 발표했다

215 주요 업체 동향 1) 판매실적 도요타는 2011 년 회계연도(2010년 4 월~2011년 3 월) 에 전 세계에서 730만 8 천 대를 판매하여 전년비 판매가 1.0% 증가했다. 그러나 2012 년 회계연도(2011 년 4 월~2012년 3 월) 중에는 일본 지진과 태국 홍수로 인한 생산차질 및 엔고 등 으로 3/4분기까지 판매 누계가 전년 동기비 9.5% 감소했다. 12월 이후 판매 회 복세가 뚜렷하게 나타나면서 2012년 회계연도 전체로는 전년비 1.4% 증가한 741 만 대의 판매가 전망되고 있다. 지역별로 보면, 북미 판매는 204만 대로 전년비 6.6% 늘어나고, 유럽 판매 는 4.3% 늘어난 191 만 대로 전망된다. 아시아 판매도 전년에 비해 6.8% 늘어 난 134 만 대로 예상되는 한편, 북미 판매는 6.0% 줄어든 83만 대에 머물 전 망이다. < 표 Ⅲ -3> 도요타 지역별 자동차 판매 추이 일 본 북 미 유 럽 아시아 기 타 전 체 단위 : 만 대, % (E) 판매대수 ( 구성비 ) (25.7) (29.9) (26.2) (27.5) 판매대수 ( 구성비 ) (29.2) (29.0) (27.8) (25.8) 판매대수 ( 구성비 ) (14.0) (11.9) (10.9) (11.2) 판매대수 ( 구성비 ) (12.0) (13.5) (17.2) (29.0) 판매대수 ( 구성비 ) (19.1) (15.7) (18.0) (17.4) 판매대수 ( 구성비 ) (100.0) (100.0) (100.0) (100.0) 자료 : 도요타 Annual Report, 각년 도요타 2012년 3월기 3/4분기 실적보고서 주 : 1) 판매대수는 회계연도 기준이며 2011 년( ~ ) 수치는 도요타의 자체 추정치 2) 판매대수에는 다이하츠, 히노 판매대수 포함

216 주요 업체 동향 2) 경영실적 도요타는 2011년 회계연도에는 전년과 매출액은 비슷하지만 원가절감의 결 과로 수익성은 개선되었다. 그러나 2012년 회계연도에는 매출 감소와 함께 수 익성 악화도 불가피할 전망이다. 12월까지 실적을 보면 매출액이 12조 8,811억 엔으로 전년 동기비 10.2% 감소했으며, 연간으로는 전년 동기비 3.7% 감소한 18조 3,000억 엔의 매출이 예상된다. 12월까지 영업이익은 1,171억 엔으로 전년 동기의 4,221억 엔에 비 해 대폭 감소했다. 연간으로 영업이익은 2,782억 엔으로 전년에 비해 40% 이 상 줄어들 것으로 전망되며, 순이익도 전년의 절반 수준인 2,000억 엔으로 줄 어들 것으로 예상되고 있다. 영업이익의 변동 요인으로는 원가절감 및 영업비 감축 등을 통한 비용 절감으로 1,900억 엔의 증가 요인이 있지만 환율 변동으 로 3,900 억 엔, 해외 자회사 이익 감소 등으로 782억 엔의 감소 요인이 작용 하고 있다. 영업이익을 발생 지역별로 보면 일본에서는 전년 동기 1,744억 엔 적자에서 3,064 억 엔 적자로 적자폭이 확대되었다. 북미의 영업이익은 전년 같은 기간의 2,328억 엔에서 1,710 억 엔으로 흑자폭이 줄어들었으며, 아시아 지역 이익도 전년 동기의 2,328억 엔에서 1,710 억 엔으로 감소했다. 이에 비해 유럽은 전년 동기의 67억 엔 적자에서 85 억 엔 흑자로 돌아선 것으로 나타났다. 2011년 연 말부터부터 판매대수, 매출액, 영업이익 등 모든 면에서 빠른 회복세가 나타나 고 있다는 점에 기대를 걸고 있다. < 표 Ⅲ -4> 도요타 경영실적 추이 단위 : 억 엔, % (E) 매 출 액 205, , , ,000 영업이익 -4,610 1,475 4,682 2,782 순 이 익 -4,370 2,094 4,081 2,000 자료 : 도요타 Annual Report, 각년 도요타 2012년 3월기 3/4분기 실적보고서 주 : 2011년은 추정치임

217 주요 업체 동향 3) 경영전략 신차 출시를 통한 상품경쟁력 강화 도요타는 2012년 판매 목표를 역대 최고치인 858만 대로 설정하는 등 공 격적인 의지를 표명하면서 적극적으로 시장 회복에 나서고 있다. 이를 위한 기 본적인 전략은 전 라인업에 걸친 신차 투입을 통해 상품 경쟁력을 강화한다는 것이다. 도요타는 이미 2011년에 성능과 연비가 향상된 신형 캠리의 가격을 트림별 로 200~2,000 달러 인하하여 출시했다. 또한 2012년에는 주력 SUV 모델인 RAV4 출시를 앞두고 있으며 고급브랜드 렉서스에서도 풀 모델체인지 3개와 신차 1개 등 총 4 개의 신모델을 투입할 계획이다. 또한 내수 판매 증대를 위해 2011년에는 1937년 창사 이래 처음으로 경차 시장에 진출했다. 일본 내 경차 판매 비중은 1999년 전체 신차판매의 30% 를 넘어서 2011년에는 36.1% 를 차지했다. 도요타는 2010년에 다이하츠로부터 경 차 OEM 조달에 합의하고 2011년 9 월에 첫 모델 픽식스 스페이스(Pixis Space) 를 출시했다. 도요타의 경차시장 진출은 그동안 일본 정부의 경차에 대 한 특별우대 세금제도에 반대 입장을 드러내왔던 만큼 매우 의외였다. 2012년 에도 경밴과 경승용 모델 각각 < 표 Ⅲ -5> 도요타 2012년 신차 출시 계획 1 개씩을 추가 출시할 예정이다. A B C D/E SUV/MPV ㆍ경차 2개 모델 ㆍiQ EV ㆍ야리스 ㆍ아쿠아 ㆍ싸이언 xb ㆍ싸이언 xd ㆍ아우리스 ㆍFR-S ㆍ컴팩트 쿠페 ㆍ프리우스PHEV 자료 : 도요타 발표자료, Polk, FOURIN, 언론사 종합 글로벌 현지생산 강화 ㆍ렉서스 IS ㆍ렉서스 ES ㆍ렉서스 GS ㆍRAV4 ㆍ하이랜드 ㆍ하이에이스 ㆍCX 엔고와 해외 현지 시장에서의 경쟁 심화에 대응하여 도요타는 글로벌 현지 생산을 지속 강화하고 있다. 도요타는 약 170만 대인 일본 수출 물량을 향후 150 만 대로 축소하고 현지 생산을 통한 가격 경쟁력 제고에 힘쓸 계획이다. 이러한 글로벌 현지생산 강화의 일환으로 도요타는 미국 인디애나 및 미시 시피 공장의 생산 확대를 계획 중이다. 2013년 후반까지 일본 후쿠오카에서 미국 인디애나 공장으로 신형 하이랜더와 하이랜더의 하이브리드 모델을 이관

218 주요 업체 동향 해 생산할 방침으로, 인디애나 공장 직원 400명을 신규로 채용하고 4억 달러 를 투자해 생산능력을 현재의 28만 대에서 33 만 대까지 확대하기로 했다. 2011년 11월부터 가동하기 시작한 미시시피 공장에서는 2교대 생산 체제 전환 을 통해 코롤라를 연간 15 만 대까지 생산할 계획이다. 중국, 러시아, 태국, 인도네시아 등 신흥시장에서도 현지 생산을 강화하고 있다. 중국에 대해서는 일본 본사의 중국사업부를 폐지하고 중국 현지에 의사 결정권을 대폭 이양할 방침이다. 2012년 6월에는 10 만 대 규모의 창춘( 長 春 ) 제2 공장을 신설해 신형 코롤라를 생산할 예정이다. 러시아에서는 70억 엔을 투자해 상트페테르부르크 공장의 프레스와 수지 성형 공정을 현지화할 계획이 다. 태국에는 2013년 중순까지 169억 엔을 투입해 연산 7만 대 규모의 신공장 을 설립하고 캠리와 프리우스 등을 생산할 예정이다. 인도네시아에는 413억 엔 을 투자해 연산 12 만 대 규모의 공장을 신설하고, 생산능력을 현재 11만 대에 서 2014년 23 만 대까지 확대할 계획이다. < 표 Ⅲ -6> 도요타 글로벌 현지 생산 확대 계획 국가 지역 내용 신형 하이랜더, 하이랜더 하이브리드 모델 생산 인디애나 미국 생산능력 확대, 신규 직원 채용 미시시피 코롤라 생산 확대 중국 베이징 사업부 현지 이관 창춘 연산 10만 대 규모 신공장 건설 러시아 상트페테르부르크 프레스와 수지성형 공정 현지화 태국 게이트웨이 연산 7만 대 규모 신공장 건설 인도네시아 자카르타 교외 연산 12만 대 규모 공장 건설 자료 : 도요타 발표자료, 언론사 종합 전략적 제휴 확대 도요타는 지금까지 전략적 제휴를 다이하츠, 스바루 등 계열사 중심으로 전개하고 기타 업체와는 기술공여 수준으로 제한해 왔으나, 2010년을 기점 으로 제휴처를 점차 확대하고 있다. 2010년 5월에 미국의 벤처 테슬라에 전기자동차 사업 관련 45억 엔을 출자하여 첫 모델을 2012년 내에 출시할 계획이다. 2011년 4월에는 마이크로소프트와 차세대 텔레매틱스 서비스의 글로벌 플랫폼을 구축하기 위해 제휴를 체결하여 2012년 출시 예정인 전기 자동차와 플러그인 하이브리드차부터 순차적으로 탑재할 것이다

219 주요 업체 동향 또한 2011년 8월에는 포드와 소형 트럭 및 SUV용 신형 하이브리드시 스템을 공동개발하기로 합의했다. 이어 12월에도 BMW와 제휴 체결을 단 행하여 디젤엔진을 조달 받기로 했다. 특히 도요타가 지금까지 타사로부터 파워트레인이나 엔진과 같은 기간 기술을 도입한 경우가 없었기 때문에 BMW 와의 제휴는 매우 이례적인 것으로, 향후에도 다양한 제휴 확대 가능 성을 엿볼 수 있다. 렉서스 판매 강화 도요타는 렉서스 판매를 확대하기 위해 주력시장인 미국과 중국 판매를 강 화할 계획이다. 도요타는 2012년 렉서스 브랜드의 글로벌 판매 목표를 2007년 최대치에 근접하는 51만 대로 설정하고 미국에서 24 만 대, 중국에서 8만 8천 대를 판매한다는 계획을 세웠다. 이를 위해 미국에 다양한 신모델을 선보이고, 중국에는 현지 니즈에 맞는 소형차 출시와 함께 서비스 만족도를 높여 나간다 는 전략이다. 2011년 미국시장에서 렉서스는 공급 부족 및 모델 노후화에 따라 판매가 19만 9천 대에 머물러 11년 만에 고급차 1위 자리를 BMW(30만 5 천 대) 에게 내줬다. 공급이 정상화된 도요타는 적극적인 신차 투입 계획에 따라 2012년 1 분기에 중형 세단 GS( 가솔린 2,500cc/3,500cc, 하이브리드 3,500cc) 를 시작 으로 ES350, IS250, LS460, LX600h 등 총 9 종의 모델을 출시할 예정이다. 한편, 판매가 부진했던 하이브리드 전용 HS모델은 단계적으로 시장에서 철수 시킬 방침이다. 고급차 시장이 빠르게 성장하고 있는 중국에서는 신차 출시에 맞춰 모델 확 대, 판매망 확충, 서비스 만족도 제고에 집중할 계획이다. 도요타는 현지 니즈 에 맞는 라인업을 구축하기 위해 2011년 말 CT200h을 시작으로 소형차 출시 를 확대하고 있으며, 올해에는 GS, ES, GX 등 신모델을 대거 출시할 계획이 다. 또한, 지난해 시작한 판매망 확대 계획에 따라 기존 70여 개 판매망을 135 개까지 확대했으며, 지속적으로 늘려나갈 계획이다

220 주요 업체 동향 1) 판매실적 포드의 2011년 전 세계 자동차 판매는 전년에 비해 3.1% 증가한 569만 5 천 대로 2008 년 수준을 약간 상회하는 정도까지 회복되었다. 북미 지역에서의 판매는 268만 6천 대로 전년에 비해 11.3% 증가하는 호 조세를 보였다. 캐나다와 멕시코에서의 판매가 각각 감소 정체되는 양상을 보 였지만 미국 시장에서는 판매가 호조를 보였다. 2011년 포드의 미국 내 판매대 수는 전년대비 14.2% 증가한 222만 4천 대를 기록하였으며 이에 따라 시장점 유율은 전년의 16.4% 에서 16.5% 로 소폭 확대되었다. 유럽 지역에서는 주요 시장인 영국에서 전년과 비슷한 수준인 34만 2천 대 를, 독일에서는 전년대비 15.7% 늘어난 25 만 대를 판매했다. 이들 두 국가는 포드의 유럽 판매 중 약 37% 를 차지하고 있다. 한편 터키와 러시아에서는 전 년에 비해 호조를 보이면서 각각 14만 대와 12만 4 천 대가 판매되었다. 브라 질을 중심으로 한 남미 지역에서는 전년대비 3.5% 증가한 50만 6천 대를 판 매했다. 한편 아시아 태평양 아프리카 지역에서는 중국과 인도에서의 판매 호조를 바탕으로 전년대비 3.1% 증가한 90만 1 천 대의 판매실적을 기록했다. < 표 Ⅲ -7> 포드 지역별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대, % 북 미 판매대수 점 유 율 (14.2) (15.3) (16.4) (16.5) 남 미 판매대수 점 유 율 (9.7) (10.2) (9.8) (9.3) 유 럽 판매대수 점 유 율 (8.6) (9.1) (8.4) (8.3) 1) 판매대수 아 태 아 점 유 율 (2.3) (2.3) (2.4) (2.7) 전 체 2) 판매대수 자료 : 포드 Annual Report, 각호 주 : 1) 아시아, 태평양, 아프리카 2) 전체 판매대수에는 볼보, 재규어, 랜드로버, 애스턴마틴의 실적이 포함. 2009년 이후 는 볼보 실적만 포함

221 주요 업체 동향 2) 경영실적 포드의 2011년 매출액은 1,363억 달러로 전년에 비해 5.7% 증가했으며, 세 전이익은 전년대비 21.4% 증가한 86억 8 천만 달러를 기록했다. 자동차 부문의 세전이익은 63억 달러로 전년에 비해 늘어났으나 금융 부문의 세전이익은 매 출 감소와 함께 전년에 비해 줄어든 사업 지역별 세전이익을 보면 북미 사업에서 24 억 달러에 머물렀다. 62억 달러의 수익이 발생했으 며 남미 사업에서도 9 억 달러의 수익이 발생했으나 유럽 및 아시아 태평양 아프리카 사업에서는 손실이 발생했다. 전반적인 경영실적의 호전에 따라 자동차 부문의 부채가 60억 달러 감소했 으며 연말 기준 현금흐름도 56 억 달러가 개선되었다. 구조조정의 효과로 원가 구조가 개선되어 매출원가율이 하락하는 등 전반적인 재무구조가 건전화되고 있다. < 표 Ⅲ -8> 포드 경영실적 추이 단위 : 백만 달러 자동차 매 출 액 127, , , ,168 세전이익 -12, ,146 6,250 금융 매 출 액 15,949 12,415 9,674 8,096 세전이익 -2,581 1,814 3,003 2,431 합계 매 출 액 143, , , ,264 세전이익 -14,895 2,599 7,149 8,681 자료 : 포드 Annual Report. 각호 3) 경영전략 퓨전 신모델로 중형차시장에 대응 포드는 2011년 차급 내 판매 3위로 부상한 퓨전의 신형 모델을 2012 년 4/4 분기에 출시할 예정이다. 포드는 신형 퓨전의 연비를 개선하고, 이전 모델과 차별화되는 스타일을 채택해 포드의 대표 승용차 모델로 육성할 방 침이다. 먼저 신형 퓨전은 가솔린 모델뿐만 아니라 하이브리드, 플러그인 하이브리드 모델을 연이어 출시해 친환경 및 고연비를 중시하는 소비자들

222 주요 업체 동향 의 선택 폭을 넓힐 계획이다. 특히 가솔린 모델은 연비 향상을 위해 디젤 엔진과 유사한 기술이 활용된 에코부스트 엔진을 장착해 크기는 작아지고, 동력성능은 더욱 우수해졌다. 연비는 동급 경쟁 모델인 도요타 캠리, 혼다 어코드 수준인 37mpg( 가솔린모델 기준) 로 최근의 고유가 상황에서 높은 경쟁력이 예상된다. 이와 함께 포드는 신형 퓨전에 날카로운 옆라인과 감 각적인 프론트 그릴 등을 적용해 직선 위주의 이전 포드 모델과 차별화했 다. 포드는 신형 퓨전이 일본 모델의 보수적이고 안정적인 스타일과 차별 화되어, 보다 젊고 감각적인 소비자들에게 어필할 것으로 기대하고 있다. 플랫폼 축소를 통한 비용 절감 추진 포드는 2013년까지 원포드 전략의 일환으로 글로벌 플랫폼을 9개로 축 소할 방침이다. 과거에 포드는 미국포드와 유럽포드가 각각 모델을 분리해 서 개발 생산했기 때문에 규모의 경제 효과를 얻기 어려웠다. 하지만 원포 드 전략을 수립한 이후에는 글로벌 B 플랫폼의 피에스타와 글로벌 C 플랫 폼의 포커스가 유럽과 미국에 동시에 출시, 성공을 거두었다. 이에 따라 포 드는 당초 2014년 말까지 11개로 줄이기로 예정했던 계획을 앞당겨 2013 년까지 플랫폼을 9 개로 줄이기로 결정했다. 올해 신형 퓨전이 글로벌 C/D 플랫폼을 이용한 첫 번째 모델로 출시되며, 유럽에서는 동일 플랫폼의 몬 데오로 판매될 예정이다. 포드는 향후 전체 글로벌 판매의 85% 를 9개의 글로벌 통합 플랫폼으로 달성할 계획이다. 링컨 브랜드 강화 포드는 링컨의 고급차시장 내 점유율을 회복하기 위한 마케팅 강화 계획을 발표했다. 금융위기 전까지 포드는 재규어, 랜드로버, 애쉬톤마틴, 볼보, 링컨 등 고급브랜드 수가 5 개에 이르면서 브랜드 간 상호간섭, 비효율적인 제품 개 발 및 마케팅 투자 배분 등의 문제가 발생했었다. 그 결과, 1998년 18만 7천 대가 판매되어 고급 브랜드 1위를 차지했던 링컨은 이후 지속적으로 판매가 감 소하면서 2011년에는 8만 6 천 대로 내려앉았다. 이에 따라 포드는 2012년부터 포드 그룹 내 유일한 고급 브랜드인 링컨 브랜드 정비를 본격화할 예정이다. 포드는 신형 중형 세단 MKZ 공개를 시작으로 2014년까지 총 7개의 신모델을 출시하며, 2012년부터 순차적으로 도심 지역에 위치한 500여개의 판매점 중 130 여 개를 폐쇄할 방침이다. 이를 통해 딜러 간의 상호 간섭을 최소화하고 수

223 주요 업체 동향 익성을 개선시킨다는 계획이다. 금융서비스에서는 새롭게 설립한 링컨 오토모 티브파이낸셜 서비스가 링컨 구매자의 금융서비스를 전담하도록 해 고객의 니 즈에 부합하는 서비스를 제공하게 된다. 이외에도 독립적인 광고 집행과 마케 팅 역량 강화를 통해 노령화된 링컨 구매자의 평균 나이를 낮춰 나갈 계획이 다. 중국 내 판매 강화 2011년 포드의 글로벌 판매에서 중국 비중은 7% 에 불과하여 중국 시장의 규모와 성장성에 비해 실적이 좋지 않았다. 포드는 상대적으로 입지가 약했던 중국 공략을 본격화하기 위해 인프라 확충과 신모델 출시를 적극적으로 시행할 계획이다. 포드는 중국 2, 3급 도시를 중심으로 2015년까지 설립 예정인 650 개의 판매망 개설 작업을 2012 년부터 시작하고, 충칭을 중심으로 한 중국 서 부지역을 디트로이트에 이어 세계 2 위의 생산 단지로 육성할 방침이다. 현재 충칭에 제 3 공장을 건설 중이며, 장시성 난창시 제 4공장 건설 계획도 발표했 다. 추가로 확충되는 생산 능력에 기반해 2015년까지 15개 신모델을 출시할 예정인 포드는 2012 년에 그 첫 번째 모델로 포커스를 출시한다. 신형 포커스 는 충칭공장에서 연산 15 만 대 규모로 현지 생산되며, 기존 모델 대비 연비와 출력이 향상되어 중국 최대 차급인 것으로 기대하고 있다. C2 세그먼트에서 경쟁력을 가질 수 있을

224 주요 업체 동향 1) 판매실적 폭스바겐그룹은 2011년 글로벌 시장에서 836만 1천 대의 자동차를 판매하 여 전년대비 14.9% 의 판매 증가율을 기록했다. 폭스바겐 브랜드는 2011년 전년대비 16.8% 증가한 154만 3천 대가 판매되 었다. 114만 9 천 대가 판매된 파사트를 비롯하여 골프, 제타, 폴로, 고!(Go!), 티구안, 투어란에 이르기까지 폭스바겐 브랜드의 판매 상위 모델들이 모두 전 년에 비해 판매량이 증가했다. 아우디 브랜드도 전년대비 16.8% 증가한 154만 3 천 대가 판매되었다. 아우 디의 주력 제품인 A 시리즈 중에서는 A3만이 전년에 비해 판매가 소폭 줄었 을 뿐 나머지 모델의 판매는 모두 증가했다. 아우디는 2011년에 Q3를 비롯하 여 신형 A6, Q5 하이브리드 등의 대중형 신차와 함께 고급 스포츠카 신모델 로 R8 GT 쿠페, R8 GT 스파이더, A8 L W12 콰트로 살롱 등을 출시했다. 한편, 스코다 브랜드는 전년대비 18.1% 증가한 69 만 대, 세아트는 3.6% 증가 한 36만 2 천 대, 벤틀리는 54.1% 증가한 7 천 대가 각각 판매되었다. 상용차 부문의 판매는 44만 1천 대로 전년대비 26.1% 증가하면서 전년에 이어 높은 판매 증가세를 이어갔다. 거의 전 모델의 판매가 증가했으며, 특히 2010 년에 선보인 픽업 아마록(Amarok) 이 시장에서 좋은 반응을 얻었다. < 표 Ⅲ -9> 폭스바겐그룹 브랜드별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 폭스바겐 아 우 디 상 용 차 기타 그룹 전체 자료 : VW Annual Report, 각년 주 : 그룹 실적에는 스코다, 세아트, 벤틀리, 람보르기니, 스카니아, 부가티의 실적이 포함됨 폭스바겐그룹의 지역별 판매는 전 지역에 걸쳐 고른 판매 증가를 기록했다

225 주요 업체 동향 서유럽 판매는 전년대비 8.6% 증가한 313 만 대를 기록했으며, 특히 동유럽과 미국에서는 각각 29.6% 와 21.5% 의 높은 판매 증가율을 기록하면서 54만 8천 대와 66만 7 천 대가 판매되었다. 한편 아시아 태평양 지역에 대한 판매도 20.0% 증가한 257 만 대에 달했으며, 남미 판매는 5.1% 증가한 93만 3천 대 를 기록했다. 폭스바겐그룹의 최대 시장인 중국 판매는 전년대비 17.6% 늘어난 220만 2 천 대였다. 폭스바겐그룹은 중국 시장에 60 종 이상의 모델을 투입하고 있으며, 기존의 폭스바겐 아우디, 스코다, 람보르기니, 벤틀리 브랜드 외에 2011년에는 부가티 브랜드가 새로 진입했고 될 예정이다. 2012년에는 세아트 브랜드가 추가적으로 출시 < 표 Ⅲ -10> 폭스바겐그룹 지역별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 서 유 럽 동 유 럽 북 미 남미/ 아프리카 아시아 / 태평양 자료 : VW Annual Report, 각년 2) 경영실적 2008년 이후의 전 세계 자동차시장 위축기에도 흑자기조를 유지했던 폭스 바겐그룹은 2011 년에도 매출 증대와 함께 수익성이 크게 개선되었다. 2011년 매출액은 전년대비 25.6% 증가한 1,593 억 유로에 달했으며, 영업이익은 57.8% 나 증가한 113 억 유로를 기록했다. 매출액은 폭스바겐 브랜드가 947억 유로로 가장 많았지만 영업이익은 아우디 브랜드가 적으로 보였다. 53억 유로로 가장 좋은 실

226 주요 업체 동향 < 표 Ⅲ-11> 폭스바겐그룹 사업부별 경영실적 추이 폭스바겐 아 우 디 상 용 차 금 융 그룹 전체 단위 : 백만 유로 매 출 액 58,806 65,368 80,251 94,690 영업이익 2, ,173 3,796 매 출 액 22,052 29,840 35,441 44,096 영업이익 2,772 1,604 3,340 5,348 매 출 액 7,246 5,294 7,392 8,985 영업이익 매 출 액 10,440 11,660 13,587 15,717 영업이익 ,203 매 출 액 113, , , ,337 영업이익 4,688 1,855 7,141 11,271 자료 : VW Annual Report, 각년 주 : 각 실적치는 내부거래가 제외된 수치임 지역별 매출을 보면 유럽의 매출이 전년대비 24.0% 증가한 1,039억 유로 로 전체 매출의 65.2% 를 차지하고 있다. 유럽 외의 지역에서는 최근 급성장하 고 있는 중국 중심의 아시아 태평양 지역이 230억 유로의 매출로 전체의 14.4% 를 차지하며 2 위 매출 지역으로 부상했고, 그 전까지 매출액 2위였던 북 미 지역은 176억 유로의 매출로 3 위로 밀려났다. < 표 Ⅲ -12> 폭스바겐그룹 지역별 매출 추이 단위 : 백만 유로 유 럽 82,855 75,203 83, ,890 북 미 12,716 11,396 15,193 17,553 남 미 9,784 9,606 13,468 14,910 아시아 / 태평양 8,453 8,982 14,409 22,983 매 출 액 합 계 113, , , ,337 자료 : VW Annual Report, 각년 3) 경영전략 비주력 시장 공략 강화 2018년 글로벌 1 위 를 목표로 2011년 전 세계 자동차 판매량 2위에 올랐 던 폭스바겐은 유럽, 중국 등 기존 주력 시장에서 지배적 위치를 강화하고 이

227 주요 업체 동향 를 바탕으로 비주력 시장 공략을 가속화할 계획이다. 우선 유럽에서는 Up! 출 시로 A 세그먼트까지 제품 라인업을 확대해 기존에 취약하던 경차 시장을 공 략하는 한편, 가격 인하 전략을 통해 판매를 더욱 늘릴 방침이다. 중국에서는 2012년 232 만 대 판매를 목표로 연말까지 난징 공장( 현 6 만 대) 과 청두 공장 ( 현 15 만 대) 의 연간 생산능력을 각각 30 만 대, 35만 대로 확대하고 서남부 딜 러망을 강화해 시장 우위를 지속할 전망이다. 한편, 미국과 인도 등 비주력 시장에서는 생산능력을 확대하고 현지형 모델 을 출시해 신규 시장공략을 강화할 계획이다. 미국 시장에서는 2012년 판매 목표를 50 만 대로 설정하고, 작년 하반기부터 가동을 시작한 채터누가 공장의 연간 생산능력을 15만 대에서 20 만 대로 확대할 예정이다. 이곳에서 현재 생 산 중인 파사트와 더불어 추가 모델의 양산을 실시할 예정이며 CC, 제타 하이 브리드 등 신차를 출시하여 라인업을 확장하고, 제타, 파사트 등 현지화 모델 을 중심으로 판매를 확대할 예정이다. 한편 인도 시장에서는 스즈끼와 제휴 중 단 이후 독자적인 판매 확대 전략을 전개할 계획이다. 폭스바겐은 금융위기 이 후 인도형 소형차 벤토를 출시해 지금까지 판매가 약 5 배 증가했다. 볼륨존 공 략을 가속화하고 할부금융사업을 강화해 판매를 더욱 강화할 방침이다. MQB 플랫폼 도입 폭스바겐은 플랫폼 통합을 추진해 왔으며 향후 전 차종을 MQB와 MLB라 는 두 개의 플랫폼으로 생산하는 혁신적인 생산 방식을 도입하고 있다. 그리고 올해 처음으로 MQB 플랫폼을 기반으로 한 A3와 7세대 골프를 출시하면서 본 격적인 양산을 개시한다. 폭스바겐이 다수의 브랜드를 운영하고 각 브랜드별로 다양한 라인업을 보유하고 있다는 점은 분명한 장점이지만 이러한 전략은 생산 비용이 증가하고 효율성이 저하될 수 있다는 단점이 있다. 폭스바겐은 플랫폼 통합을 통해 이러한 단점을 극복해 왔으며 규모의 경제를 달성함으로써 생산 비용을 절감하고 경쟁사 대비 높은 수익성을 보이고 있다. 이러한 폭스바겐의 생산방식은 원가 경쟁력을 제고하는 한편 중장기적으로 기업이 지속적인 성장 을 할 수 있는 토대를 제공한다는 점에서 향후 폭스바겐의 성장 전략에서 중요 한 의미를 가진다. 저가소형차 출시와 주요모델 가격 인하 2011년 말애 신개념 소형차 Up! 의 출시로 폭스바겐 브랜드로는 처음 저가

228 주요 업체 동향 소형차 시장에 진출했으며, 이와 함께 주요 모델의 가격 인하를 통해 적극적인 판촉활동에 나서는 등 보다 공격적으로 점유율 경쟁에 나설 계획이다. 62개의 모델 포트폴리오에 최초로 저가소형차를 추가함으로써 소형차 수요 가 많은 유럽시장을 본격 공략한다. 인건비가 낮은 슬로바키아 브라티슬라바 공장 생산을 통해 원가 경쟁력을 확보하고, 대대적인 마케팅 활동으로 판매를 적극 지원해 2012년 11만 8,600 대, 2년 후인 2014년에는 두 배 이상인 27만 9,700 대 판매를 계획하고 있다. 향후 폭스바겐은 Up! 의 출시를 시작으로 New Small Family 시리즈로 쿠페에서부터 미니밴까지 다양한 소형모델을 출시할 계획이다. 또한 스코다와 세아트 브랜드도 Up! 의 아키텍처를 공용화하 여 9,000유로 미만의 저가소형차 개발 계획을 검토하는 등 저가소형차 개발에 박차를 가하고 있다. 폭스바겐은 전통적으로 대중 브랜드와 프리미엄 브랜드 사이에 포지셔닝을 해왔기 때문에 인센티브나 할인 등의 방법을 통한 가격 경쟁에 소극적으로 참 여해 왔다. 그러나 최근 주요 모델에 대한 인센티브를 대폭 강화하면서 판매 증대를 위한 노력을 가속화하고 있다. 모델별로 최고 15% 까지 할인 효과를 제 공해 가격대를 대중 브랜드에 근접하게 맞추면서도 기존의 포지셔닝 전략을 고 수, 경쟁업체와의 차별 우위를 강화하고 있다. 아울러 이같은 가격 전략을 고 객들에게 적극적으로 홍보, 기존 고객 유지와 신규 고객 유치를 동시에 달성함 으로써 유럽 시장의 부진에도 불구하고 성장세를 이어 나가겠다는 전략이다

229 주요 업체 동향 1) 르노의 판매실적 르노그룹의 2011년 전 세계 자동차 판매대수는 전년대비 3.6% 증가한 272 만 2 천 대로 사상 최고 기록을 갱신했다. 브랜드별로는 르노가 전년대비 6.8% 증가한 226만 1천 대를 기록했으며 다치아와 르노삼성 브랜드의 판매는 감소 했다. 서유럽 시장에서의 판매는 154만 9천 대로 전년비 5.8% 감소했다. 이는 프랑스 판매가 전년비 7.5% 감소한 68만 9천 대로 축소되었기 때문인데 상반 기 동일본 대지진으로 인한 부품 공급의 차질이 영향을 미쳤다. 이에 비해 멕 시코, 콜롬비아, 브라질, 아르헨티나 등 미주 지역 판매가 전년비 24.4% 증가 한 39만 7천 대의 판매 실적을 기록하는 등 서유럽 이외 지역의 판매는 전년 비 증가했다 년 르노 그룹의 국가별 판매 순위는 프랑스, 브라질(19만 4 천 대), 독일(18만 1 천 대), 러시아(15만 4 천 대), 터키(14만 1 천 대) 순으로 나 타났다. 르노는 2011년 말 플루언스 Z.E. 와 캉구 Z.E. 등 2종의 전기자동차를 출시 했는데 캉구 Z.E. 의 경우에 프랑스 내 19개 기관으로부터 1만 5,600대의 주문 을 받은 상태이다. 한편 로간(Logan), 메간(Megane), 클리오(Clio) 가 각각 40 만 대 이상씩 생산되며 르노의 핵심 모델군을 구성했다. < 표 Ⅲ -13> 르노그룹 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 자동차 판매 합계 지역별 서 유 럽 서유럽외 르 노 브랜드별 다 치 아 르노삼성 차종별 승 용 차 상 용 차 자료 : 르노 Annual Report, 각년

230 주요 업체 동향 2) 르노의 경영실적 르노그룹은 2011년에 전년대비 9.4% 증가한 426억 3천만 유로의 매출에 영업이익은 전년의 2배에 가까운 12억 4 천 만 유로를 기록했다. 순이익은 21 억 4천만 유로로 전년에 비해 큰 폭으로 감소한 것으로 나타났지만 전년에 볼 보 지분 매각으로 인한 자본이익 익도 사실상 큰 폭으로 증가한 셈이다. 20억 유로가 계상되었던 점을 감안하면 순이 영업이익에 대해 판매량 증가로 인해 4억 6 천만 유로, 생산비용 감축 5억 유로 등의 수익 확대 요인이 있었으며, 비용 증대 요인으로는 재료비 상승(5억 1 천만 유로), 환차손(2 억 유로) 등이 있었다. 이러한 경영 실적을 바탕으로 자 동차 부문의 순금융부채는 전년 말에 비해 11억 4천 만 유로가 줄어든 3억 유 로로 축소되었다. < 표 Ⅲ -14> 르노그룹 경영실적 추이 단위 : 백만 유로, % 매 출 액 37,791 33,712 38,971 42,628 영업 이익 ,244 순 이 익 599-3,068 3,490 2,139 자료 : 르노 Annual Report, 각년 주 : 다치아, 르노삼성 포함, V.I./Mac 은 제외. 3) 르노의 경영전략 르노- 닛산, 브라질에 공동 투자 르노-닛산은 안정적인 경제성장 지속으로 판매가 증가하고 있는 브라질에 서 18 억 달러 규모의 대규모 투자를 단행할 예정이다. 르노- 닛산은 폭스바겐, GM 등 경쟁업체 대비 높은 수입 의존도와 최근 브라질 정부의 수입차 규제 정책을 감안해 시설투자를 통한 현지생산 확대에 집중할 계획이다. 현재 르노-닛산은 연산 20만 대 규모의 르노 상 호세 공장에서 두 브랜드 를 병행생산 중이지만 현지 생산 차종은 공급 부족으로 판매가 정체된 반면, 수입차 판매는 크게 늘어나며 현지 생산 비율이 지속적으로 하락했다. 글로벌 금융위기 속에서도 브라질 경제가 안정되고 헤알화 가치가 급등함에 따라 수입

231 주요 업체 동향 차 가격 경쟁력이 향상된 점도 영향을 미쳤다. 이에 따라 르노-닛산은 기존 상 호세 공장 증설과 닛산 최초의 현지공장 설립을 통해 생산 능력을 확충할 계획이다. 2016년까지 상 호세 공장의 생산 능력을 38 만 대로 늘리는 한편, 리우데자네이루에 연산 20만 대 규모의 공장 을 신설할 계획이다. 이를 통해 상 호세 공장의 닛산 모델 병행생산을 종료하 고 공장별 단일 브랜드 생산체제로 점차 전환해 나갈 계획이다. 또한 향후 생산능력 제고와 더불어 상품 라인업을 확대하여 2016년까지 르 노 13 종, 닛산 10 종의 신모델을 투입할 계획이다. 이에 따라 르노가 승용, 닛 산이 소형상용 중심으로 판매했던 초기 전략에서 벗어나 각 브랜드가 모든 차 종을 판매할 것으로 전망된다. 러시아 시장 공략 강화 르노는 아브토바즈 지분의 추가 인수 및 제휴 강화를 통해 러시아 시장 공 략을 강화한다. 플루언스, 메간, 더스트 등의 모델을 현지 생산해 가격 경쟁력 을 강화하는 한편 로간 등 저가차 판매를 확대 한다는 계획이다. 현지 생산과 더불어 현재 130여개의 딜러를 2013년까지 200 개로 확대할 계획도 발표했다. 비용 절감 노력 계속 르노는 2011년부터 2013년까지 직접비를 매년 4% 씩 절감한다는 목표아래 닛산이 적용했던 모노즈쿠리 프로그램을 르노 전 공장에 적용시키고 있다. 또 한 스페인 공장에서 생산투입 인원 4,000명을 한시적으로 감축한다는 계획도 발표했다. 그러나 2012년 4월 대선을 앞두고 있는 프랑스의 경우 진보적 성향 의 야당 후보 지지율이 높아 선거 결과에 따라 정책의 기조가 결정될 전망이 다. 그동안 유럽 내 고비용 생산 구조가 가격 경쟁력 약화의 주요 원인으로 지 적된 만큼 단순한 감원보다는 근본적으로 생산성을 개선하기 위한 변화가 필요 한 것이 현실이다. 이와 같은 관점에서 르노는 다임러와 A 세그먼트 플랫폼, 닛산과 C/D 세그먼트 플랫폼을 공유하고, 인도 시장에서는 닛산 마이크라 플 랫폼 기반의 펄스를 출시하고, 러시아의 아브토바즈와 플랫폼 공유를 통한 생 산 제휴를 본격화하고 있다

232 주요 업체 동향 4) 닛산의 판매실적 닛산은 2012 년 회계연도(2011년 3 월~2012월 4 월) 기준으로 일본의 주요 3 사 중 유일하게 판매와 매출이 증가할 것으로 전망된다. 상대적으로 일본 대지 진의 영향이 적어 생산 및 판매 차질이 미미했으며, 일본 내 생산비중도 상대 적으로 낮아 환율 변동의 영향도 적게 받았기 때문으로 분석된다 년 전 세계 판매대수는 일본을 비롯하여 북미, 유럽, 아시아 등 각 지 역에서의 판매가 증가하여 전년비 13.5% 늘어난 475 만 대로 예상된다. 이미 3/4분기까지 판매가 342만 9천 대로 전년 동기비 13.6% 늘어났다. 일본 내에 서 같은 기간 동안에 시장 수요가 11.3% 감소했지만 닛산의 판매는 2.0% 감소 에 머물러 시장점유율은 14.0% 로 높아졌다. 또한 3분기까지 중국 내 판매는 전년 동기비 20.1% 증가한 90만 7 천 대를 기록했으며, 북미 판매는 12.1% 늘 어난 99만 8 천 대로 나타났다. 한편 유럽 판매는 20.8% 증가한 51만 4천 대 였다. 아 등 지역별 생산비중은 2011년에 일본 25.5%, 북미 24.9%, 유럽 13.2%, 아시 36.4% 로 아시아 지역의 비중이 지속적으로 확대되고 있다. < 표 Ⅲ -15> 닛산 지역별 생산 판매 추이 단위 : 만 대 (E) 판 매 합 계 일 본 북 미 유 럽 아시아 기 타 생 산 합 계 일 본 북 미 유 럽 아시아 기 타 자료 : 닛산, 결산보고서, 각호 주 : 대수는 회계연도 기준이며 2011 년( ~ ) 수치는 닛산의 자체 추정치임

233 주요 업체 동향 5) 닛산의 경영실적 닛산의 매출액은 전년비 7.7% 증가한 9조 4,500 억 엔으로 예상된다. 3분 기까지의 매출액은 전년 동기비 4.3% 증가한 6조 6,984 억 엔이다. 그러나 매출액 증가에도 불구하고 엔고 및 재료비 상승 등의 요인에 따라 수익성은 악화될 것으로 보인다. 영업이익은 전년비 5.1% 감소한 5,100억 엔 으로 추정되며, 순이익도 전년비 9.1% 감소한 2,900 억 엔에 머물 전망이다. 3/4분기까지 실적을 보면 영업이익이 전년동기에 비해 200억 엔 가량 줄어든 4,278 억 엔으로 나타났다. 증감 요인을 보면 판매대수 및 구성 변화로 인한 수익 증가액이 1,219억 엔인 반면에 환율로 인한 영향 1,501억 엔과 판매비 증 가로 인한 951 억 엔의 수익 감소 요인이 발생했다. < 표 Ⅲ -16> 닛산 경영실적 추이 단위 : 억 엔 (E) 매 출 액 84,370 75,173 87,731 94,500 영업 이익 -1,379 3,116 5,375 5,100 경상 이익 -1,727 2,077 5,378 4,800 순 이 익 -2, ,192 2,900 자료 : 닛산, 결산보고서, 각호 주 : 회계연도 기준이며 2011년 실적은 추정치임 6) 닛산의 경영전략 친환경 경영계획 추진 닛산은 2011년 10월 6개년 친환경 경영계획 NGP(Nissan Green Program) 2016 을 발표했다. 이번 NGP 2016은 NGP 2005(2002~2005 년) 와, NGP 2010(2006~2010 년) 에 이은 3 번째이다. 이번 NGP 2016 에서 닛산은 유해가스 무배출차(Zero Emission Vehicle) 의 보급 확산, 고연비차 라인업 강화, 이산화탄소 배출량 감축, 리사이클링 확 대라는 크게 4개 부문에 중점을 두고 업계 최고 수준의 도약을 목표로 하고 있다. 목표 달성을 위해 연구 선행개발 예산의 70% 수준에 해당하는 총 3천

234 주요 업체 동향 억 엔을 환경기술에 투자할 예정이다. 유해가스 무배출차 보급 확대를 위해서는 르노와 함께 2016년까지 리프 이 외 3종의 새로운 전기차 모델을 추가 투입하여 총 150만 대의 누적판매를 목 표로 한다. 다임러와는 연료전지차(FCEV) 를 공동개발하고 양산모델도 출시할 계획이다. 또한 전기차 및 전기차의 파생 기술을 활용하여 전기차 충 방전 제 어 기술 및 정보 네트워크의 개발 등 인프라 구축도 추진한다. 한편 미국, 유 럽, 중국, 일본 등 세계 시장에서 고연비 차량의 라인업을 강화하여 기업평균 연비(CAFE) 를 2005년 대비 35% 까지 개선할 방침이다. 이산화탄소 배출량 감축과 관련해서는 2005년 대비 자동차 1대 생산당 평 균 20% 의 감축을 추진한다. 이에 NGP 2010에서는 생산거점으로 한정되어 있 던 이산화탄소 배출량 감축 대상을 물류, 오피스, 판매회사까지 확대 적용할 예정이다. 리사이클링 활동 강화로는 철재, 알루미늄, 합성수지 등의 재생을 포함하는 포괄적인 순환형 재활용(closed loop recycle) 시설을 도입할 방침이 다. 닛산은 완성차업체로는 최초로 자원 재활용 목표를 설정하여 2016년까지 재생재의 이용비율을 25% 까지 높이고 비즈니스 파트너와의 연계를 통해 재료 생산에서 사용까지 벨류체인 전반에 걸쳐 재생재를 사용하는 한편 희토류와 같 은 희소금속의 사용량은 최소화시킨다는 방침을 설정하고 있다. < 그림 Ⅲ-1> NGP 2016 개요 자료 : 닛산 발표자료, 언론사 종합 경차 시장 대응 강화 그동안 미쓰비시와 스즈끼로부터 OEM 조달만을 통해 경차 시장에 진출해 온 닛산은 2011년에 미쓰비시와 경차관련 합자회사 NMKV를 설립하면서 본격 적으로 경차 시장을 공략할 계획이다. 자본금 1,000만 엔을 양사가 각각 절반

235 주요 업체 동향 출자하는 방식으로 설립했으며, 사장 겸 CEO 에는 닛산의 엔도 준이치( 遠 藤 淳 一 ) 상무가 취임했다. 첫 모델은 현행 판매 중인 옵티의 후속 모델이 될 것으 로 알려졌으며 연내 출시를 앞두고 있다. 이 밖에도 2015년까지 3개 모델을 추가 출시할 예정이다. 멕시코 현지생산 강화 닛산은 2012년 1월에 연산 60만 대 규모의 멕시코 아구아스칼리엔데스 2공 장 건설계획을 발표했다. 이로써 닛산은 기존 연산 70만 대를 포함해 멕시코에 서만 총 130 만 대의 생산체제를 구축하게 된다. 닛산은 대당 수익성이 떨어지 는 수출용 소형차인 센트라와 향후 출시될 신형 노트를 신공장에서 주로 생산 할 것이라고 발표했다. 또한 현재까지는 일본에서 전량 생산하여 북미로 수출 하고 있는 인피니티의 모델도 생산할 계획이다. 혼다는 연산 20만 대의 할리스 코 2공장을 2012 년부터 착공하고, 일본에서 조달해 왔던 북미 시장용 피트의 생산을 신공장으로 이관할 계획이다. 업체 간 제휴 강화 닛산은 카를로스 곤 CEO의 부임 이후 다른 업체와의 제휴를 확대해 왔 으며, 2011년 6월에 발표한 중기 경영계획 닛산 파워 88 에서도 전략 적 제휴의 강화 및 확대를 하나의 큰 축으로 내세웠다. 닛산은 르노 이외 에도 일본의 미쓰비시, 독일의 다임러, 중국의 둥펑자동차, 러시아의 아브 토바즈, 인도의 아쇼크레이랜드 등 기존 제휴처 5사와의 제휴를 강화하는 한편, 향후에도 지속적으로 제휴 확대를 도모하겠다는 입장이다

236 주요 업체 동향 1) 판매실적 혼다는 2011 년 회계연도(2010년 4 월~2011년 3 월) 중 전 세계에서 339만 2 천 대를 판매하여 전년비 3.5% 증가했다. 그러나 2012 년 회계연도(2011년 4 월~2012년 3 월) 중에는 3/4분기 판매 실적이 전년 동기비 19.0% 감소했다. 4/4분기에는 판매 회복이 예상되지만 연간 판매대수는 315만 대로 예상되어 전 년비 10.3% 의 감소가 불가피할 전망이다. 혼다는 일본 업체 중에서도 2011년의 일본 대지진과 태국 홍수의 영향을 크 게 받았다. 특히 태국에서는 물에 잠긴 생산라인의 복구가 2012년 3월에야 완 료되면서 피해가 장기화되었다. 또한 모델 노후화도 2011년 실적 부진의 요인 중 하나이다. 일본 내 판매는 전년 수준을 약간 상회하는 58만 5 천 대로 예상된다. 피트 하이브리드, 셔틀 하이브리드, 프리드 하이브리드 등의 신차 투입이 긍정적인 요인으로 작용하고 있다. 북미에서는 전년비 9.5% 감소한 132만 대의 판매가 예상되고 있다. 유럽 시장에서는 판매 감소세가 지속되면서 연간 판매가 16만 5 천 대로 줄어들 전망이다. 아시아에서는 태국 홍수 등의 여파로 판매가 12.7% 줄어든 88 만 대에 머물 것으로 예상된다. < 표 Ⅲ -17> 혼다 지역별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 (E) 일 본 북 미 유 럽 아시아 기 타 합 계 자료 : 혼다 Annual Report, 각년 혼다 2012년 3월기 3/4분기 실적보고서 주 : 회계연도 기준이며 2011년 실적은 추정치

237 주요 업체 동향 2) 경영실적 2011년 두 차례의 자연재해로 인해 큰 피해를 입은 혼다의 매출액은 전년 비 12.2% 감소한 7조 8,500 억 엔으로 예상된다. 수익성은 더욱 악화되어 영업 이익이 전년비 64.9% 감소한 2,000억 엔에 머물고 순이익도 59.7% 감소한 2,150 억 엔으로 예상된다. 12월까지 매출액은 전년 동기비 17.6% 감소한 5조 5,430 억 엔, 영업이익 과 순이익은 각각 1,193억 엔과 1,398 억 엔을 기록했다. 판매대수의 감소와 더 불어 판매구성도 악화되었으며 생산비 부담도 커지면서 수익성이 악화되었다. < 표 Ⅲ -18> 혼다 경영실적 추이 단위 : 억 엔 (E) 매 출 액 100,112 85,791 89,368 78,500 영업 이익 1,896 3,637 5,697 2,000 순 이 익 1,370 2,684 5,340 2,150 자료 : 혼다 Annual Report, 각년 혼다 2012년 3월기 3/4분기 실적보고서 주 : 회계연도 기준이며 2010년 실적은 추정치임 3) 경영전략 신모델 투입으로 시장경쟁력 회복 시도 혼다는 2012 년을 완전 부활의 해 로 설정하고 과거 최대인 400만 대 판매 를 목표로 하고 있다. 2011년 말 CR-V 출시에 이어 2012년에는 신형 어코드 를 출시할 계획으로, 모델 노후화로 인한 상품경쟁력 저하를 다소 해소할 수 있게 될 것이다. 또한 최근 수년간 신모델 출시가 미미하면서 판매가 부진했던 아큐라 브랜드에서도 을 추진할 방침이다. 4개의 신모델을 출시하여 북미 시장을 중심으로 판매회복 또한 2012년 중에 일본 내에서 총 3 종의 경차 신모델을 출시할 계획이다. 2011년 말에 출시된 신형 N 박스를 시작으로 향후 출시할 경차의 모델명에 N 을 붙이는 시리즈를 계획하고 있다. N 시리즈 모델에 탑재되는 엔진과 트랜스 미션, 차체 등을 모두 크게 개선하고 상품력을 크게 강화하여 2011년 24.8%

238 주요 업체 동향 수준에 그쳤던 경차 비중을 향후 40% 까지 확대할 방침이다. 중국 시장 공략 강화 혼다는 2011년 중국 내 판매대수가 전년비 4.5% 감소한 61.8만 대로 중국 진출 이후 처음으로 판매가 감소했다. 2012년에는 신흥 시장 저가 소형차인 브리오와 하이브리드차 3 개 모델을 앞세워 판매 확대를 추진할 계획이다. 연 산 10만 대 규모의 우환 2공장 신설도 계획하고 있어 공략을 한층 강화할 계 획이다

239 주요 업체 동향 1) 판매실적 PSA의 2011년 완성차 판매대수는 309만 1,000대로 전년비 1.1% 감소했 다. CKD 판매대수도 전년비 4.0% 감소한 45만 8,000대로 완성차와 CKD를 합한 자동차사업 부문의 판매는 전년대비 2.2% 감소한 354만 9,000대에 머물 렀다. 유럽 지역에서의 완성차 판매가 213만 5,000대로 전년대비 5.2% 감소하면 서 전체 판매대수 감소의 주원인이 되었다. 유럽 외 지역의 판매는 중국과 남 미에서의 판매 호조를 기반으로 증가세를 보였다. 유럽( 러시아 포함) 외 판매 대수는 전년대비 10.0% 증가한 95만 6,000대를 기록했으며 이에 따라 PSA의 글로벌 완성차 판매대수 중에서 유럽 외 지역이 차지하는 비중은 전년의 28.0% 에서 30.9% 로 상승했다. < 표 Ⅲ -19> PSA 브랜드별 지역별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 구 분 유럽 완성차 남미 중국 기타지역 ( 소계) CKD 합 계 ( 완성차 +CKD) 자료 : PSA Annual Report, 각년 2) 경영실적 PSA의 2011년 매출액은 599억 1천만 유로로 전년비 6.9% 증가했다. 판매 대수 감소에도 불구하고 판매 제품 구성이 개선되면서 매출이 증가했다. 2011년 영업이익은 9 억 유로로 전년 수준의 절반으로 줄어들었다. 순이익 도 전년대비 37.6% 줄어든 8 억 유로에 머물렀다. 2009년까지의 손실 구조에

240 주요 업체 동향 서 2010년부터 흑자로 돌아섰으나 아직 안정적인 수익성 창출 구조는 갖추지 못한 것으로 보인다. 영업이익이 축소된 주요 요인으로는 투입비용의 증가(7억 4 천만 유로), 일본 원전 사태의 영향(2억 5 천만 유로), 가격 및 제품 다양화 관련 비용(5억 1 천만 유로) 등이 작용했다. < 표 Ⅲ -20> PSA 경영실적 추이 단위 : 백만 유로 매 출 액 54,356 48,417 56,061 59,912 영업 이익 ,416 1, 순 이 익 ,274 1, 자료 : PSA Annual Report, 각호 3) 경영전략 대규모 구조조정의 추진 PSA는 2011년 10월에 구조조정을 중심으로 하는 8억 유로의 비용절감 계 획을 발표했다. 구체적으로 향후 투자 축소와 함께 생산직 3,500 명( 계약직 2,500 명) 을 포함, 판매, 마케팅, IT, R&D 부문에서 2,500명을 감원해 유럽에 서 총 6,000 명의 감원을 추진키로 한 것이다. 구조조정과 더불어 비용 절감을 위해 생산 및 투자 계획도 조정할 예정이 다. 수요 감소에 대한 단기적인 대책으로 비인기 모델에 대한 주문생산 체제를 도입해 60일 생산량 수준에서 재고를 유지함으로써 재고 누적을 방지하기로 했다. 또한 2012년까지 37억 유로 상당의 순익 증가 목표의 절반 이상을 경비 절감을 통해 달성할 예정이며, 불필요한 아웃소싱 계약의 종료와 투자 조정 등 을 통해 4 억 유로의 비용을 추가로 절감할 계획이다. 유럽에서는 14% 이상의 점유율을 목표로 현재의 생산설비를 유지하되, 2008년 81% 였던 가동률을 2012년에 105% 로 높여 효율성을 제고할 계획이다. 최근 푸조 508의 인지 품질이 폭스바겐 파사트에 근접하는 등 상품성 평가가 향상됨에 따라 PSA 의 브랜드 충성도(45%) 를 폭스바겐 수준(55%) 으로 향상시 킨다는 계획도 가지고 있다. 또한 연비를 15% 향상시켜 주는 Start-Stop 기 술 적용 모델을 2013년까지 100 만 대 판매하고, 장기적으로 전차종에 확대 적

241 주요 업체 동향 용해 나갈 예정이다. 아울러 최초의 디젤 하이브리드차인 시트로엥 DS5와 푸 조 3008 출시 및 CO₂배출량이 100g/km 미만인 엔진 개발 등을 통해 경쟁 력을 높인다는 계획이다. 시장다변화 전략 전개 2010년 글로벌 판매 대비 유럽 비중이 62% 로 유럽 의존도가 매우 높은 PSA는 지속적인 유럽 시장의 부진에 대응해 2015년까지 유럽 외 지역의 판매 비중을 50% 로 높인다는 목표 하에 시장 다변화를 적극 추진하고 있다. 현재 중국과 중남미를 중심으로 점유율을 확대하고 있는 데서 나아가 러시아와 인도 진출도 가속화하는 등 신흥 시장 판매를 다변화해 나갈 계획이다. 중국에서는 시장점유율을 2010년 3.4% 에서 2015년 8% 로 향상시키기 위해 창안 등 합작사와의 협력을 강화하기로 했다. 고급차 시트로엥 DS5 모델을 창 안PSA를 통해 2013 년부터 생산한다는 계획이다. 또한 총 15억 유로를 중국 내 투자하여 현재 45만 대 수준인 생산능력을 장기적으로 95만 대까지 늘려나 갈 예정이다. 아울러 2014년에는 합작사와 공동으로 중국 시장용 독자 브랜드 모델을 출시하고 전기차를 공동개발하기로 합의하면서 공략에 대응할 계획이다. GM, 닛산 등 경쟁업체 브라질에서는 판매 호조로 공급 차질이 발생하고 있는 현지공장에 2012년 부터 2015년까지 매년 2억 4,000만 달러를 투자해 생산능력을 15만 대에서 30 만 대로 늘리기로 했다. 이와 함께 동기간 8개의 신모델 출시로 라인업을 강화하고 딜러점을 현재의 320개에서 50% 늘어난 480개로 확대하는 등 공격 적으로 전략을 추진할 계획이다. 다음으로 러시아에서는 시장 회복에 발맞춰 생산물량을 늘려 향후 수요 증 대에 대비하기로 했다. 현재 4만 5천 대인 생산능력을 2012년까지 15만 대로 증대, SUV 와 중형차를 중점적으로 생산할 계획이다

242 주요 업체 동향 1) 판매실적 2011년 다임러의 자동차 판매는 211만 1천 대로 전년비 11.4% 증가했다. 메르세데스-벤츠 승용차 부문의 판매는 7.3% 증가한 138만 1천 대로 사상 최 고치를 경신했다. 독일을 비롯한 유럽 내 판매는 전년에 비해 감소했으나 아시 아에서 판매가 전년비 27.9% 증가한 33만 5천 대 늘어나면서 전체 판매대수 증가에 큰 기여를 했다. 특히 중국 내 판매는 전년비 39.3% 늘어난 22만 3,000 대였다. 2011년 다임러- 벤츠 승용차의 판매국 순위는 독일(29만 1천 대), 미국(25 만 대), 중국(22만 3 천 대), 영국(8만 5 천 대), 이탈리아(7만 4천 대) 순으로 나타났다. 차급별로는 신차 투입이 많았던 C클래스의 판매가 41만 3천 대로 전년비 20.5% 증가하면서 전체 판매 증가를 견인했다. 또한 SUV 판매 호조로 전년비 25.1% 증가한 25만 4 천 대의 실적을 보였다. 차급별로는 유일하게 A/B클래스 의 판매가 전년에 비해 감소했으나 2011년 말에 투입된 B클래스 신차가 좋은 반응을 얻고 있어 2012년에는 A/B 클래스의 판매도 호전될 전망이다. 한편 트럭, 밴, 버스 등의 상용차 부문도 전년비 18.1% 증가한 73만 대 판 매했다. 아직 2008년 이전 수준의 판매에는 이르지 못하고 있지만 동 부문의 수익성은 빠르게 회복되고 있다. < 표 Ⅲ -21> 다임러 부문별 지역별 자동차 판매 추이 메르세데스 -벤츠 승용차 부문 단위 : 만 대 서 유 럽 북 미 아 시 아 기 타 ( 소 계 ) 상 용 차 부 문 다임러그룹 전체 자료 : 다임러 Annual Report, 각년

243 주요 업체 동향 2) 경영실적 2011년 다임러의 매출은 전년비 9.0% 증가한 1,065억 4천만 유로로 수익 성도 크게 개선되었다. 메르세데츠-벤츠 승용차 부문의 매출액은 574억 1천만 유로로 전년비 7.5% 증가했으며, 트럭, 밴, 버스 등 상용차 부문의 매출도 전 년비 16.4% 증가한 423억 5 천만 유로를 기록했다. 승용차 부문의 매출 확대를 견인한 지역으로는 아시아, 차급으로는 중형 및 SUV 였다. 가격 조건이 개선되고 보증 비용이 감소했다는 점도 매출과 순익에 긍정적으로 작용했다. 승용차 부문의 영업이익은 52억 유로로 전년비 11.5% 늘어났고, 이에 따라 매출액 대비 이익률도 전년의 8.7% 에서 9.0% 로 개선되 었다. 상용차 부문의 영업이익도 전년에 비해 43.8% 늘어난 28억 8천만 유로를 기록하면서 수익성이 빠르게 회복되는 모습을 보였다. 다임러 트럭의 매출액은 전년비 20.0% 늘어난 288억 달러를 기록했으며 동 부문의 영업이익도 전년의 13억 3천만 유로에서 18억 8 천만 유로로 크게 확대되었다. 전체적인 매출 호조에 힘입어 다임러의 2011년 영업이익은 전년비 20.4% 증가한 87억 6 천만 유로로 확대되었으며, 순이익은 29.0% 증가한 60억 3천만 유로에 달하는 좋은 성과를 거두었다. < 표 Ⅲ -22> 다임러 경영실적 추이 승용차 부문 상용차 부문 금융 부문 다임러그룹 전체 자료 : 다임러 Annual Report, 각년 단위 : 백만 유로 매 출 액 47,772 41,318 53,426 57,410 영업이익 2, ,656 5,192 매 출 액 42,589 28,813 36,394 42,348 영업이익 4, ,998 2,873 매 출 액 11,964 11,996 12,788 12,080 영업이익 ,312 매 출 액 98,469 78,924 97, ,540 영업이익 2,730-1,513 7,274 8,755 순 이 익 1,414-2,644 4,674 6,

244 주요 업체 동향 3) 경영전략 닛산과 중형 엔진 공유 다임러는 닛산과 2014 년부터 엔진 공유를 시작한다. 양사가 공유할 엔진은 다임러의 기통 가솔린엔진으로 닛산의 미국 데처드(Decherd) 부품공장 에서 생산할 것으로 알려졌다. 다임러는 2014년 출시 예정인 메르세데스 벤츠 의 신형 C 클래스에, 닛산은 현재 개발 중인 인피니티의 에세레나에 탑재할 예 정이다. 공유될 엔진은 최대 25만 기의 생산규모를 확보함으로써 양산효과를 극대화 할 방침으로, 엔진 공유를 통해 닛산은 공장 가동률을 제고하고 개발비를 절감 하는 한편, 다임러는 설비투자비를 절감하는 등 양사 모두 수익성을 높일 수 있을 것으로 보인다. 닛산은 데처드 공장의 저조한 가동률을 제고할 수 있게 되고, 현재 6 기통 8기통의 인피니티 엔진 라인업을 강화하고 개발비를 절감할 수 있게 된다. 또한 전량 일본에서 생산하고 있는 인피니티를 향후에는 미국과 멕시코에서도 생산할 계획으로, 미국 내 4기통 엔진 생산에 힘입어 현지 조달 비율이 크게 제고되면서 엔고에 따른 가격 경쟁력 약화를 상쇄할 수 있을 것이 다. 한편, 다임러는 현재 미국 내 판매 중인 C클래스를 독일과 남아프리카 공화 국에서 수입하고 있지만 풀모델체인지 단행 이후부터는 미국 터스컬루사 (Tuscaloosa) 공장으로 생산라인을 이관할 방침이다. 미국 내 엔진공장이 없는 다임러는 닛산의 엔진 생산라인을 활용함으로써 설비투자비를 절감할 수 있게 된다. 이번 엔진 공유 이외에도 르노-닛산의 3 기통 4기통 엔진을 다임러 제품용 으로 개발하고, 4기통 엔진을 공동 개발하는 등 양사가 강점을 갖는 엔진을 중 심으로 제휴를 확대할 방침이다. 파워트레인 공장에 집중 투자 다임러는 생산능력 확대의 일환으로 2011~12년에 걸쳐 총 15억 유로 이상 을 독일 내 메르세데스- 벤츠 파워트레인 공장에 투자할 계획이다. 독일 슈트트 가르트에 위치한 동 파워트레인 공장은 연간 150만 대 이상의 차량에 탑재되는 변속기와 엔진 등을 생산 중이다. 한편 다임러는 자사 최고급 브랜드인 마이바 흐의 판매 부진에 따라 이를 중할 방침이다. 2013년에 단종하고 메르세데스-벤츠에 투자를 집

245 주요 업체 동향 중국 시장에서 가격 인하로 시장 확대 추진 다임러는 중국 시장에서 2012년 벤츠 C200 기본형의 가격을 16% 낮추면 서 고급차 시장에서의 패권 장악에 나서고 있다. 이와 같은 가격 인하 전략은 중국의 고급차 시장이 급속히 확대되면서 시장을 선점하려는 전략으로 풀이되 고 있다. 다임러는 중국 시장에서 BMW로부터 고급차 판매 1위 자리를 탈환하려고 노력하고 있으며 이와 같은 전략을 다른 시장에서도 전개할 가능성이 있다. 다 임러는 미국 시장에서 컴팩트급 차량 공급에 최우선 순위를 두고 차세대 모델을 출시할 예정이다. A/B클래스

246 주요 업체 동향 1) 판매실적 2011 년 피아트그룹의 자동차 판매실적은 전년에 비해 많은 변화가 있었다. 우선 2011년 1월부로 기존 상용차 사업부였던 이베코가 분리 독립하여 피아트 그룹의 판매 실적에서 제외되었다. 2011년 6월부터 크라이슬러가 피아트 그룹 에 편입되면서 크라이슬러의 판매분이 피아트그룹의 자동차 판매실적에 포함되 었다. 피아트그룹의 승용 부문인 FGA(Fiat Group Automotive) 의 2011년 판매 는 203만 3천 대로 전년에 비해 2.4% 감소했다. 이에 비해 크라이슬러는 피 아트 그룹에 포함되기 이전인 전년에 비해 20.3% 늘어난 201만 1천 대의 판 매를 기록했다. 크라이슬러의 판매실적이 포함되면서 2011년 피아트그룹 전체 로는 405만 7 천 대가 판매되었다. FGA는 2011 년 유럽 판매가 전반적으로 부진했다. 내수 시장인 이탈리아 내 판매는 전년대비 10.7% 감소한 62만 6천 대에 머물렀고 독일을 제외한 기 타 유럽 국가 내 판매도 전년대비 감소했다. 한편 크라이슬러는 2011년 미국 내 판매가 전년대비 27.6% 증가한 145만 3천 대로 늘어나면서 전체 판매가 전년대비 20.3% 증가하는 모습을 보였다. < 표 Ⅲ -23> 피아트그룹의 사업부별 지역별 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 유럽 FGA 브라질 기타 북미 크라이슬러 기타 마세라티 페라리 상용( 이베코 ) 자동차 합계 자료 : 피아트 Annual Report, 각년 주 : 1) FGA(Fiat Group Automotive) 에는 피아트, 아바쓰, 알파로메오, 란시아 브랜드가 포함됨 2) 크라이슬러의 2010 년 실적은 피아트그룹 편입 이전의 실적으로 합계에 포함되지 않음

247 주요 업체 동향 2) 경영실적 피아트그룹은 2011년 5월 크라이슬러의 지분 16% 를 추가 매입하면서 지분 율을 46% 로 높여 실질적인 자회사로 편입했으며, 2011년 말에는 추가 지분 취 득을 통해 지분율을 다시 53.5% 로 높였다 년 피아트그룹의 매출액은 분리 독립한 상용차( 이베코) 부분을 제외하 고 총 596 억 유로였다. 그 중에는 크라이슬러가 피아트그룹에 인수된 이후인 6 월~12월의 기간 중 매출액 236 억 유로가 포함되어 있다. 크라이슬러 편입에 따른 매출액의 대폭적인 증가와 함께 수익구조도 개선되 었다. 영업이익은 전년의 10억 유로 수준에서 2011년에는 33억 유로로 늘어났 으며 순이익도 증가하였다. < 표 Ⅲ -24> 피아트그룹 경영실적 추이 단위 : 백만 유로 크라이슬러 제외 크라이슬러 합계 매출액 35,880 37,382 23,609 59,559 영업이익 992 2,136 1,200 3,336 순이익 222 1, ,651 자료 : 피아트 Annual Report, 각년 3) 경영전략 중국 내 생산 판매 거점 강화 크라이슬러를 제외한 피아트그룹의 매출은 유럽과 남미에 대한 의존도가 90% 를 넘을 만큼 시장 편중이 심각한 상황이다. 이에 따라 피아트는 시장 다각화의 일환으로 중국 내 생산능력을 확대하고 있다. 중국에서 완성차 14 만 대, 엔진 22만 기 규모의 신공장을 가동하고 현재 40여 개에 불과한 딜 러점을 2012년 9월까지 100개로 확대하면서 중국 시장에서 판매 확대를 시 도하고 있다

248 주요 업체 동향 생산 체계 조정을 통한 효율화 추진 크라이슬러 멕시코 공장에서 피아트 밴을 닷지 램 브랜드로 출시하는 한편, 부품 및 서비스 부문을 통합하는 등 제휴관계를 강화하고 있다. 피아트와 크라 이슬러간의 제휴는 유럽과 남미 시장을 기반으로 상대적으로 소형차에 강점을 갖고 있는 피아트와 북미를 기반으로 대형차와 슬러가 상호 시장 및 라인업을 보완할 수 있는 구조이다. SUV에 강점을 보유한 크라이 한편 크라이슬러는 크라이슬러, 지프, 닷지와 램 등 4가지 주요 브랜드의 유사 모델들을 통합하고 있으며, 각 브랜드별 라인업 강화 계획의 일환으로 향 후 미니밴을 크라이슬러 타운 앤 컨트리로 단일화할 방침이다. 이에 따라, 지 프 리버티와 닷지 니트로, 크라이슬러 세브링과 닷지 어벤저, 크라이슬러 타운 앤 컨트리와 닷지 그랜드 캐러밴 등 유사차량의 난립을 정리하게 된다. 강력한 구조조정의 추진 피아트는 테르미니 공장을 폐쇄하고 독자적으로 노조와 생산성 제고 및 성 과에 기반한 단체협상안을 체결하는 등 유럽 내 구조조정에 박차를 가하고 있 다. 2012년 생산 계획과 판매량 전망치를 각각 30 만 대, 50만 대 축소하고 전 국단위 노조와 사용자단체인 콘핀두스트리아(Confindustria) 간 국가표준 단 체협약을 체결하는 기존의 관행을 깨면서 고용 유연성을 확보하는 등 비용 절 감을 통해 수익성을 높이기 위한 노력을 기울이고 있다

249

250

251

252 부 표 < 부표 1> 자동차 생산 판매 실적 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 생산, 수출에서 KD 실적은 제외됨

253 부 표 < 부표 2> 업체별 완성차 생산대수 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 < 부표 3> 업체별 KD 생산대수 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

254 부 표 < 부표 4> 차종별 내수판매 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 증가율은 모두 전년 대비 기준임. 트럭에는 특장차 포함 < 부표 5> 업체별 내수판매 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

255 부 표 < 부표 6> 승용차 차급별 내수판매 추이 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 1) 경 : ~1,000cc, 소형 : 1,300~1,600cc, 중형 : 1,601~2,000cc, 대형 : 2,000cc 초과임 2009년 이후 소형의 배기량 상한이 1,500cc 1,600cc로 상향 2) RV 는 지프형 전체, 미니밴, 승용왜건을 포함함 < 부표 7> 상용차 차종별 차급별 내수판매 추이 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 경 : ~1,000cc, 소형 : 버스(15 인승 이하), 트럭(1 톤 이하), 중형 : 버스(16~35 인승), 트럭(1 톤 초과~5 톤 미만), 대형 : 버스(36 인승 이상), 트럭(5 톤 이상)

256 부 표 < 부표 8> 업체별 승용차 내수판매 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 < 부표 9> 업체별 상용차 내수판매 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

257 부 표 < 부표 10> 승용차 모델별 내수판매 추이 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

258 부 표 < 부표 11> 상용차 차종별 업체별 내수판매 추이 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 트럭에는 특장차 포함 < 부표 12> 연도별 차종별 자동차 수출 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호

259 부 표 < 부표 13> 업체별 완성차 수출대수 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 < 부표 14> 연도별 지역별 완성차 수출 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 동유럽에는 기타유럽이 포함됨

260 부 표 < 부표 15> 업체별 KD 수출대수 및 점유율 추이 단위 : 대, % 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 합계는 아시아가 포함됨 < 부표 16> 자동차부품 매출액 추이 단위 : 억원, % 자료 : 한국자동차공업협동조합, 자동차산업편람, 각호 < 부표 17> 인구 천명당 자동차 보유대수 추이 단위 : 대/ 천명 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차 전체등록현황, 2011 한국자동차산업협회, 세계자동차통계, 2011 주 : 외국의 보유대수는 2010 기준임

261 부 표 < 부표 18> 현대의 생산 판매 실적 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 생산, 수출에서 KD 실적은 제외됨

262 부 표 < 부표 19> 기아의 생산 판매 실적 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 생산, 수출에서 KD 실적은 제외됨

263 부 표 < 부표 20> 한국GM 의 생산 판매 실적 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 1) 생산, 수출에서 KD 실적은 제외됨 2) 02년 11월 이후 생산에는 대우인천이 포함됨

264 부 표 < 부표 21> 쌍용의 생산 판매 실적 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 생산, 수출에서 KD 실적은 제외됨

265 부 표 < 부표 22> 르노삼성의 생산 판매 실적 단위 : 대 자료 : 한국자동차산업협회, 자동차통계월보, 각호 주 : 생산, 수출에서 KD 실적은 제외됨

266 부 표 < 부표 23> 전 세계 자동차 생산 추이 단위 : 만 대 자료 : 한국자동차산업협회, 세계자동차통계,

267 부 표 < 부표 24> 주요국 자동차 생산 추이 단위 : 만 대 자료 : 한국자동차산업협회, 세계자동차통계,

268 부 표 < 부표 25> 주요국 자동차 판매 추이 단위 : 만 대 자료 : 한국자동차산업협회, 세계자동차통계, 2011 주 : 1) 한국의 1969~1973 년 수치중 ( ) 안은 승용차 판매대수임 2) 1990년 이전 독일 판매실적은 서독에 한함

269 부 표 < 부표 26> 주요국 자동차 수출 추이 단위 : 만 대 자료 : 한국자동차산업협회, 세계자동차통계, 2011 주 : 1990년 이전 독일 수출실적은 서독에 한함

270 부 표 < 부표 27> 세계 주요국의 자동차 보유대수 (2010 년 기준)

271 부 표 자료 : 한국자동차산업협회, 세계자동차통계,

272

273

274 연 표

275 연 표

276 연 표

277 연 표

278 연 표

279 연 표

280

281

282 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 전기자동차 개별소비세 과세 - 개소세 별도 과세 기준 마련 : 5% 단일 세율 - 전기차 감면 : 3년간 한시적 감면 감면기간 : ~ 감면한도 : 200만 원 ( 경형은 면제) 개소세 감면기간내 교육세 60만원 한도 면제 전기자동차 취득세 감면 - 전기차 취득세 한시적 감면 조항 신설 감면기간 : ~ 감면한도 : 140만 원 전기자동차 도시철도채권 매입 면제 - 전기차 도시철도채권 매입의무 한시적 감면 감면기간 : ~ 감면한도 : 채권 매입액 200만 원 자동차 세제 전기버스 구입시 부가가치세 면제 장애인 전용승용차 개소세 면제한도 신설 - 전기버스 구입시 부가가치세 면제 신설 버스용도 : 시내버스, 마을버스 면제기간 : ~ 장애인 전용 승용차 개소세 면제 한도 신설 한도금액 : 500만 원 장애인을 위한 특수장비 설치비용은 개소세 과세표준에서 제외( 면세한도 적용 받지 않음) 한미 FTA 발효시 배기량 기준 세재 간소화 - 한미 FTA 발효시 2,000cc 초과 세율을 5% 3년간 단계적으로 인하하여 단일 세율 적용 2012 년 : 8%( 발효시부터 적용) 2013 년 : 7% 2014 년 : 6% 2015 년 이후 : 5% - 배기량 구간 3단계로 간소화 1,000cc 이하 : 80 원/cc 1,600cc 이하 : 140 원/cc 1,600cc 초과 : 200 원/cc 한미 FTA 발효시

283 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 바이오디젤 - 바이오디젤 유류세 면제 종료 유류세제 유류세 면제 - 바이오디젤 의무 혼합제도 12년 도입 종료 바이오디젤함량( 부피%) : 2 이상 5 이하 - 장애인 국가유공자 등의 LPG 차( 중고차) 일반인( 비장애인) 에 판매허용 LPG 연료 사용 제한 규정 완화 대상 : 장애인 등이 사용하던 차량으로 최초 등록 후 5년이 초과된 차량 제외 : LPG 택시 및 LPG 렌터카 등 영업용 혹한기 경유 품질기준 강화 - 경유 필터막힘점 품질기준 강화 품질기준 : -18 이하 - 혹한기 적용기간 조정( 필터막힘점 적용기간) 적용기간 : 11월 15 일~ 익년 2월 15일 산업졍책 - 대상 차량 확대 : 하이브리드차, 전기차( 추가) - 전기차의 요건( 기술적 세부사항) 신설( 고속) 1 회충전 주행거리 : 82km 이상( 복합측정), 환경친화적 자동차 요건 고시 최고 속도 : 시속 60km 이상 92km 이상( 도심주행모드) ( 개정 - 전기차 에너지소비효율 기준 신설 이전 재검토) 전기차 기준 : 5km/kwh 이상 저속전기차 : 1회 충전 주행거리 27km 이상 최고속도 시속 60km 미만

284 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 -타이어 효율등급제도 신설 회전저항 젖은 노면 제동력을 등급화(5 등급) 타이어 효율등급제도 도입 - 자동차 제작사 관련 사항 자동차 장착 타이어 효율정보 소비자에 제공 매년 자동차 장착 타이어 효율 보고서 제출 - 시행시기 : 승용차용 소형트럭용 자발적 신고( 승용차용) 는 부터 시행 산업정책 공장자동화물품 관세 감면 축소 환경오염방지물품 관세 감면 연장 - 대상 기업 : 중소기업( 대기업 폐지) 감 면 율 : 중소기업 30% 적용기한 : (2 년 연장) - 환경오염방지물품 관세 감면 기간 2년 연장 감 면 율 : 30%( 전년과 동일) 적용기한 : (2 년 연장) 위탁 재위탁 R&D 세액공제 허용 - R&D 세액공제 대상 확대( 위탁 재위탁 허용) 일반R&D : 자체 위탁 재위탁 R&D 비용 신성장동력 원천기술 R&D : 자체 위탁 재위탁 R&D 비용 에너지절약시설 투자세액공제 일몰 연장 - 에너지 절약시설 투자세액공제 일몰 2년 연장 공 제 율 : 투자금액의 10% 적용기한 :

285 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 년부터 판매된 자동차에 대해 평균연비 및 평균에너지 평균온실가스 기준 준수 의무( 단계적 확대 적용) 소비효율 적용대상 : 승용 및 10인 이하 승합자동차 기준 및 허용기준 : 17.0km/ l 이상 또는 140g/km 온실가스 배출 이하( 선택적 단일 규제) 허용기준 단계적 확대 : 12년 30%, 13년 60%, 14년 80%, 15년100% - 연비측정 방법 및 표시방법 변경 도심과 고속도로에서 각각 측정 연비정책 (5-Cycle, 주행측정거리 3,000km) 자동차 연비 측정된 연비를 실주행여건 고려해 만든 보정식을 통해 최종연비 표시 - 등급제 적용 확대 : 3.5톤 미만 화물차 추가 ( 신차) 표시 방식 변경 - 전기차 연비 측정방법 및 표시방법 마련 측정방법 : 도심 + 고속도로( 내연기관과동일) 연비표시 : 도심 고속도로 복합연비, ( 양산차) 1회충전주행거리 - 에너지소비효율 등급판정 기준 강화 : 1 등급 기준 : 16km/l( 비중 7.1%) - 자동차의 효율적관리 및 안전도 향상을 위해 자동차정책 기본계획 5년마다 수립ㆍ시행 자동차 관리 자동차정책 기본계획 수립 자동차관련 기술발전 전망과 자동차 안전 및 관리정책 추진방향 자동차안전기준 등의 연구개발 및 기반조성, 안전도 향상, 국제조화에 관한 사항 자동차관리 및 소비자보호 관련 사항 임시운행허가 - 수출목적으로 임시운행 허가기간을 1일로 신청할 규정 완화 경우 임시 운행허가번호판의 발급 생략 가능

286 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 국제조화 기본계획수립 - 자동차안전기준 등의 국제조화 기본계획을 수립 시행 안전기준 등의 국제조화 현황 및 여건, 목표 및 단계별 추진전략, 연구 개발에 관한 사항, 필요 재원의 조달과 운영에 관한 사항, 국제조화 추진 협력체계에 관한 사항 부품자기인증제 - 자동차안전도 확보 및 소비자피해 예방위해 안전관련 부품의 자기인증제도 도입 브레이크 호스, 좌석안전띠 장치, 등화장치, 후부반사기, 후부안전판 자동차부품 자기인증 표시 : 까지 차량판매시 충돌시험 등 안전도 평가결과를 제작사가 신차 안전도 스스로 표기, 소비자에게 공개토록 함 자동차 관리 평가 결과 정보 제공 권고사항이나 국토부 지속적 모니터링 실시 지점 전시 자동차 창유리에 결과 부착 홈페이지에 결과 표시 2012 상반기 반품자동차 신조차 판매금지 - 자동차 제작 판매자가 신조차 판매후 반품되어 말소 등록된 차를 재판매할 경우 반품사실 고지 의무화 위반시 100만원 이하 과태료 신기술 신사양 - 신기술 등이 적용된 자동차 등의 관리 국토부 장관이 신기술 또는 새로운 특성을 포함하여 제작 등을 한 자동차의 수출입에 대하여 국가간 상호 인증협약 또는 자유무역 협정 등에서 정하는 바에 따라 필요한 조치 시범사업 - 자동차기술의 연구 개발 및 이용 보급 추진 시범사업을 할 수 있고, 시범사업에 참여하는 자에게 행정적 재정적 기술적 지원

287 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 - 내압용기, 자동차관리법 이관 내압용기 내압용기의 안전기준, 검사, 장착검사, 재검사, 안전기준 제조 또는 판매의 중지, 위해방지조치, 자료제공, 다른 법률과의 관계 - 자동차안전기준, 부품안전기준 자동차 관리 안전기준 관련 연구 개발 등 안전 관련 기술의 연구 개발이 필요한 경우 성능시험을 대행하는 자로 지정된 자에게 수행하게 할 수 있는 근거 마련 - 연구 개발에 드는 비용을 지원 규정 자동차 또는 자동차 - 결함의 시정에 필요한 구매자 명세 등에 관한 자료를 부품의 자료 제공 기록하고 보존할 의무 취급설명서 의무 제공 - 자동차 판매시 반드시 한글로 된 취급설명서 제공 의무화 2012 하반기 제동력지원장치 - 제동력지원장치(BAS), ABS 장착 의무화 ABS 승용자동차, 총중량 3.5 톤 이하인 승합, 화물, 장착 의무화 특수자동차 안전 최고속도제한장치 의무장착 - 최고속도제한장치 의무장착 차종 확대 모든 승합자동차, 총중량 3.5 톤 초과 화물, 특수 자동차 기준 - 앞좌석 의무장착 대상 확대 머리지지대 ( 승용/ 승합/4.5 톤이하 화물/ 특수) / 뒷좌석 시험 국제기준 조화 확대 ( 앞좌석 및 머리지지대 설치한 좌석) 신규차( ), 기존차( ) 실외 후사경 - 실외 후사경 설치기준, 광각, 시계범위 강화 유럽기준 조화 신차( ), 기존차( )

288 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 자동차 관리 전자파 유럽기준 조화 - 측정 주파수 범위 확대, 전파세기 강화 신차( ), 기존차( ) 배출가스 - 가스 대형승용/ 화물, 초대형 승용/ 화물 OBD 자기진단장치 도입(CNG) (OBD) 의무화 신차( ), 기존차( ) 휘발유/ 가스 자동차 배출가스허용 기준 강화 - 평균배출량 기준 강화( 일 강화) 경차, 소형 승용 : 0.024g/km 소형화물, 중형승용/ 화물 : 0.029g/km * 한 미 FTA 발효 후 연간 1만대 이하 판매 제작사는 완화된 규정 적용 유로 5 기준으로 강화 환경 정책 경유자동차 배출가스허용 기존차 : 10년 이후 순차 적용 RW 2톤초과 7 인승 이상 소형승용, RW1, 305kg 초과 소형화물, 중형승용 기준 강화 화물 : 일 이후 ( 베라크루즈, 스타렉스, 포터, 모하비, 카니발, 봉고 Ⅲ) - 휘발유차(SULEV), 디젤차( 유로 6) 배출허용기준 재차 강화 배출가스 허용기준 강화 ( 예정) 신차 : 이후 순차 적용 기존차 : 이후 순차 적용 - 경유차 입자개수 배출허용기준 신설 ( 입법예고) 기준 : 6 개/km 이하 적용시점 : 신차 , 기존차

289 부 록 부문 정책 주요 내용 시행 시기 환경 정책 수도권 대기환경 개선 특별법 배출가스 보증기간 강화 운행자 배출허용기준 강화 폐기물 부담금 저공해자동차 보급비율 조정 저공해자동차 기준 강화 저공해자동차 기준 강화 ( 예정) 가스 및 휘발유 차 보증기간 휘발유/ 가스 경차 및 소형승용차 적용비율 10년 25%, 11년 50% 12년 75%, 13년 100% 휘발유/ 가스 중형 승용/ 화물 : 13년 이후 경유차 보증기간 RW 2톤초과 7 인승 이상 소형승용, RW1, 305kg 초과 소형화물, 중형승용 화물 : 일 이후 ( 베라크루즈, 스타렉스, 포터, 모하비, 카니발 봉고 Ⅲ) 경유차매연배출허용기준 제작차 : 35% 이하 제작차 : 25% 이하 이후 제작차 : 15% 이하 - 자동차씨트 비닐포장재 및 AS 부품( 플라스틱 재질) 대상으로 폐기물 부담금 부과 부과요율 : 30 원/kg ( 08~ 09 년) 90 원/kg ( 10~ 11 년) 150 원/kg( 12 년 이후) - 연도별 보급비율 상향 조정 - 직전 3개년 평균판매대수 대비 07년 2.0%, 08년 3.0% 09년 6.0%, 10년 6.6%, 10년 7.5% 12년 8.5% ( 잠정치, 12 년도에 고시로 확정) 기존차 경유를 사용하는 소형승용(RW 2 톤초과, 7인승 이상), RW1,305kg 초과 소형화물, 중형승용 화물 : 일 이후 - 휘발유차(SULEV), 디젤차( 유로 6) 차기 배출허용 기준 선 적용 신차( 이후), 기존차( 이후) 차종별 순차 적용 ( 입법예고)

290

291 본 보고서의 내용에 관해서는 한국자동차산업연구소 로 문의하여 주시기 바랍니다. ( ) 2012 자동차산업 2012년 4월 인쇄 2012년 4월 발행 발행인 김 용 환 편집인 박 홍 재 발행처 한국자동차산업연구소 서울특별시 서초구 양재동 231 전 화 : 02) 팩 스 : 02) [email protected]