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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.26(1), 2010, pp.195~221 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 * 1) 백대영 ** A Study on the Strategy of the Activating the Kunsan Port of Changig Global Logistics Circumstances Dae-Young Baek 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 군산항만의항세와시설현황 Ⅲ. 물류환경변화에따른대응전략과과제 차 Ⅳ. 군산항의물류인프라확충을위한대응방안 Ⅴ. 결론 Key Words : Logistice Circumstances, Infra Distribution, SG FEZ, Foreign Investment. Abstract Dae-young, Baek Kunsan port based on the selection of Kunsan Free Trade Area is expected to develop into a regional beach-head port and foreign investment area, and as the result it will play a great role in accelerating the coming age of the west sea. To promote the foreign competitiveness of Kunsan port as a central container port it can be pointed out that 1) to raise up the utilization ratio of Kunsan port as the front base of export and import by multinational corporations, 2) to hustle up the development of Kunsan container port toplay the central role as the composite container linkage central port, 3) to strengthen the attraction activities of foreign investment into the Kunsan Free Trade Area for the balanced development between regions in nation, 4) the support of both central and local governments to accelerate the comingage of the west sea are necessary. 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 본논문은호원대학교학술연구비의지원을받아연구되었음 ** 호원대학교무역경영학부교수

2 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) Ⅰ. 서론 오늘날국제경제는글로벌시장화가가속되면서급격한국제물류환경변화가이루어지고잇다. 이에따라세계주요항만간물류주도권의확보및물류거점화경쟁도치열하게전개되고있다. 특히 21세기중국의급부상으로인하여, 향후환황해권주요항만간의국제물류거점확보를위한항만시설확충및항만기능다양화를위한투자환경조성이시급한실정이다. 따라서국제항만물류경쟁력제고를위하여지경학적이점을활용하는새로운항만개발전략이필요하다. 환황해권물류중심화전략은사실상우리나라의서남권인광양항에서군산, 인천, 해주, 서북권인남포항과중국의동해권의일부인상해항, 연운, 청도, 연대, 천진, 조비전, 대련항의물류거점시장을겨냥한것이다. 우리나라는 1992년중국과수교를맺은이후중국에대한교역량이꾸준히증가하고있다. 그러나세계의글로벌기업들이대중국사업을계속강화하고있으므로이제는우리나라도새로운패턴의무역정책을세우지않으면안되는실정이다. 이러한우리나라교역비젼과중국의성장잠재력을고려할때, 중국과최단거리에위치한환황해권의유일한자유무역지역의관문인군산항의위상을고찰해본다는것은시기적으로적절하다고본다. 중국의자유무역지역은제8차경제개발계획기간 ( 년) 중사회개혁과대외개방경제정책의일환으로추진되었으며항만을포함한경제특구나경제기술발전지대내에입지한지역으로중국내 13개의자유무역지대의총면적은약 850만평에달하고있다. 중국의현대항만은 70년대초부터개발하기시작하여 90년대이후규모나장비면에서향상되었다고는하나개방화로인해물류가급증하여체선체화현상이심각한상태에있다. 또한사회간접시설이부족하여육로 철도등항만배후시설도빈약한상태이다. 9차 5개년계획 (1996~2000) 을마무리하고지속적사회간접자본시설을확대하여현재는총수요의약 72% 에달하고있다. 특히중국의상해항과양산항을비롯한환황해권역자유무역지역은경제특구, 경제기술발전지대로서해외의자본과기술을유치, 무역촉진, 상품전시, 도매, 가공조립, 기타물류촉진기능이활발해짐에따라해상교역이급성장하고있는실정이다. 한편군산자유무역지역은자유무역예정지를포함하여총90만평규모로확정되었다 1). 군산항이자유무역지역항으로출범한이후국내최초의제조업 무역 금융 정보처리 일반서비스 물류 유통기능을수행할복합적인신산업지역으로써물류체계가대 1) 군산항외항 (1 2 3 부두 ), 남측안벽 1 공구 (378 천 m 2 ) 2 공구 (498 천 m 2 ), 대우자동차부도 (90 천 m 2 ), 임항부지 (759 천 m 2 ) 를 ~ 월간자유무역지역예정지로지정함

3 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 폭개선되고있으며한국의자유무역거점기지역할및지역거점형외국인투자유입촉진을통해환황해권의중심권역으로발돋음하고있다. 군산항은전라북도의지역경제활성화와더불어인접새만금경제자유구역과동북아 환황해권거점물류중심지로성장할것으로기대된다. 본논문에서는군산자유무역지역을새만금. 군산경제자유구역 (SG FEZ) 으로 1권역화함에따른군산항만의역할및지경학적위상과국내물류환경을살펴보고아울러환황해권역의중국보세구역권역에속한중국항만의실태를고찰 분석하여환황해권역의교역항으로써군산항만의발전전략을제시하는데목적이있다. Ⅱ. 군산항만의실태와현황 1. 군산항만의실태 1) 군산항의지경학적위상군산항은 21세기를맞이하여중국의급부상으로동북아시아경제권의중심축구축으로물류의원활한흐름과배후생산기지로활용가능하며, 군산신항은금강하구에위치하며서해안항만중중국의청도항과가장가까운거리에위치 2) 하고있다. 따라서군산항배후지는발전잠재력이우수하다는점이다. 공간적입지여건이충남 북과전북에위치한중부지역경제권의해양관문에위치해있어중부권및서남권의성장에지리적잠재력이내재되어있다. 또한금강하구언준공으로지역간연결망및전국과의육로수송여건이향상되어있다. 군장산업단지내항만시설개발로항만여건이개선되고공업용수및생활용수공급여건이양호하며시가지인접으로노동력확보가용이하다. 해양을매립함으로써지역주민들에대한피해를최소화시킬수있는입지적여건을가지고있다. 배후지의저렴한토지가격도타지역보다분양가격이 1평방제곱미터당 ( 군산 32만원, 아산 42만원, 광주 68만원, 오창 34만원, 녹산 62만원등 ) 저렴하고, 서해안의관문지역으로해상 육상교통의요충지이며, 호남 88 서해안고속도로, 호남선 전라선 군산선등의철도망이구비되어있고, 군산-함양간고속도로와장항선철도의군산간연장공사가완료되었다. 항만배후부지는국제적생산 판매의공급사슬관리체제상핵심거점으로서국내전 후방경제효과를파급시킬수있을뿐아니라국가의입지경쟁력을좌우하는제3세대항만의상징으로부각되고있다. 결과적으로군산자유무역지역지정은지역간균형개발차원에서뿐만아니라기존의전주 2공단, 익산자유무역지대와연계 발전을위한축을형성할수있는매우적정성있는정책으로평가되며낙후된 2) 중국의청도항과거리는군산신항 580km, 인천항 610km, 목포항 620km 이다

4 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 전북도 3) 의발전에기여할수있다. 2) 경제자유구역으로써의역할군산항만은배후지 90만평 (2000년 10월 ) 규모를자유무역지역예정지로지정함에따라새로운지역경제활력소로국제경쟁력제고를위한항만개발전략이시급히요구되고있다. WTO 출범과글로벌화에따른급격한국제물류환경변화로세계주요항만간물류주도권확보를위한물류거점화경쟁이치열하게전개되고있으며, 특히동아시아국가간교역규모가크게늘어나면서세계화가진행되는가운데이러한교역물량의급격한증가는항만개발투자의필요성이더욱절실하게제기되고있다. 따라서새만금. 군산경제자유구역지정으로인하여환황해권역과발해권의중심항으로서군산항의역할이기대되고있다. 한편동아시아항만의배후지개발을살펴보면우리나라와인접하고있는일본의경우, 고베항, 동경항, 오사카항등을중심으로배후물류센터가건립되었으며오사카항의경우는종합물류센터를적극적으로가동하고있고, 또한중국의경우에는항만인접지역및보세구를 ( 경제특구 ) 중심으로광범위한물류거점기지를확보하여수출입, 무역업, 물품혼재, 보세창고등의수출입무역촉진기능과함께상품전시기능을수행하고있으며중국의자유무역지역은중개무역을비롯한무역촉진, 상품전시, 가공조립, 기타물류기능을중심으로외국업체의유치에적극적으로나서고있다. 우리나라는지경학적이점을적극활용하고외국인에게매력적인투자환경을제공하여주기위하여국제적인기업으로서국제물류, 생산거점유치를위해관세자유지역과자유무역지역제도를동시에도입하고있는데 4). 해양수산부의자유무역지역제도는기존제조업중심의수출자유지역제도를개편하여자유로운제조와무역 유통활동을보장함으로써외국인투자유치, 국제무역의진흥및지역개발등을촉진하는데그목적을두고있다. 반면, 지식경제부가도입하는관세자유지역제도는지리적으로유리한위치를적극활용하여국제적인물류기지를유치, 물류산업을활성화함으로서우리나라의주요항만의경쟁력을높이기위한제도로볼수있다. 따라서군산항만의은새만금군산경제구역지정과맞물려군장국가산단지구, 고군산군도지구, 군산시배후지구규모총 66,977천m2의광활한입지를확보, 이들연계지역과 3) 군산지역이포함된전북의제조업부가가치비중은전국 16 개광역시 도가운데 12 위를차지할정도로낙후되었다. 4) 중국천진항보세구에서는외국인입주업체가경영기간이 10 년이상일경우, 소득세를처음 2 년동안은면제하고 3-5 년까지 50%, 그이후 15% 로감면한다

5 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 효유적인물류체계를구축함으로서국가경쟁력확충과지역간균형발전에큰역할을할것으로전망된다. 2. 군산항의시설현황 1) 군산항의시설현황군산항은금강하구에위치하고있어하구수리현상에직접적인영항을받고있으며조석간만의차가심하며수심이최대 7.2m에이르고항내수면적은 km이다군산항은토사의유입으로비교적낮은수심을피할수없는데 < 표 1> 에서보듯이제1부두의항로수심 / 안벽수심 6/11(m), 제 6부두 8/12( m) 에이른다제1부두와제2부두는양곡 원목 잡화, 제3부두는시멘트 양곡 원목 액체화물등을주로취급하고, 제1,2,3부두는 E자형으로연결되어있는부두로서대한통운 ( 주 ), 세방 ( 주 ) 이임대하여운영하고있다. 제4부두는자동차전용부두로활용되고있고, 제5부두는군장신항만건설계획에따라 2000년 10월에준공된부두로서 GM대우, 현대및기아자동차수출, 청정화물하역은물론군산항과홍콩간의정기컨테이너선도운항되고있다. 제6부두는 2004년 5월에준공된신설부두로서 ( 주 ) 선광, GCT( 주 ) 에임대하여운영되고있으며 10만톤급양곡싸이로와겐트리크레인 4기가설치되어있다. 화물보관시설로는야적장 921천, 창고 56,561 가설치되어있고, 2006년 6월자동차전용야적장 31,500 를추가로확보하였다. < 표 1> 군산외항부두수심현황 부두, 선석번호 선석길이 (m) 항로수심 / 안벽수심 ( 취급화물 m) 제1부두 525 6/11 양곡, 잡화등 제 2 부두 551 6/11 목재, 무연탄 제 3 부두 640 6/11 시멘트, 잡화 제 4 부두 300 /11 자동차 제 5 부두 1470 /11 잡화, 자동차 국제여객부두 180 여객 제6부두 (63, 64 선석 ) 930 8/12 양곡, 컨테이너 자료 : 군산시, 군산컨테이너터미널 ( 주 )

6 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 2) 컨테이너부두시설현황군산항의컨테이너화물처리시설은제6부두의컨테이너전용부두와 3부두의국제여객터미널시설로구성되어있다. 국제여객선부두는중국석도, 청도 - 군산항간화객선을취급하고있으며, 여객선부두는선석길이 180m, 항로수심은 5m, 안벽수심 5m로대형선박을처리하기에는미흡한실정이다. 컨테이너전용부두는군산항 63번, 64번선석으로선석길이 480m, 항로수심은 8m, 안벽수심 13m로비교적대형선박을처리할여건을구비하고있다.< 표 2> 따라서컨테이너전용부두는면적이 19만 2,000 로갠트리크레인 4기를투입하여연간 30만 TEU의하역능력을보유하고있다. < 표 2> 군산항컨테이너부두시설현황 부두, 선석번호 운영회사 선석길이 (m) 항로수심 / 안벽수심 (m) 국제여객선부두 공용 180 5/5 6부두 (63, 64 선석 ) 군산컨테이너터미널 ( 주 ) 240*2 8/13 자료 : 군산시, 군산컨테이너터미널 ( 주 )2007. 군산항의취항정기항로는 2007년현재일본의도쿄, 요코하마와중국의상해, 석도를주 1회에서 3회출항하고있는실정이다.< 표 3> 운항선사 천경해운, 태영상선 선명 적재능력 (TEU ) OSG ADMIRAL 642 SKY LIGHT 746 ISLET ACE 560 주요기항지 인천 - 군산 - 부산 - 도쿄 - 지바 - 요코하마 입출항요일 월 / 월 ( 주 1 회 ) 부두 6 부두 장금상선 RIVER STAR 500 평택 - 대산 - 군산 - 상해화 / 수 6 부두 석도국제페리 SHIDAO 203 석도 합계 5 척 2,651 < 표 3> 군산항컨테이너정기항로 자료 : 군산시, 군산컨테이너터미널 ( 주 ), 군산항이용안내, 화, 목, 일 국제여객선부두

7 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 3. 군산항만의선박입출항현황 1) 군산항의선박입출항실적 1999년 년간군산항의선박이용실적은연안여객선의경우약간의감소세를보이고있으나외항선의이용실적은외국선박의경우완만한답보상태를나타내고있으며국적선은 1999년 86척에서 2006년에는 411척으로꾸준한증가추세를보이고있다.< 표 4> < 표 4> 군산항선박입출항실적 ( 단위 : 척 ) 입항 출항 외항선외항선구분총계연안선합계국적국적선외국선선외국선 연안선 합계 , ,318 3,086 4, ,308 3,069 4, , ,434 3,052 4, ,456 3,028 4, , ,534 2,343 4, ,532 2,316 4, , ,528 2,234 4, ,537 2,214 4,167 자료 : 해양수산부, 해양수산통계연보, ) 군산항의컨테이너물동량실적 O/D분석컨테이너화물의군산항의이용률권역별 O/D를살펴보면수도권이약60% 로가장많고수입화물은전북권이가장많은것으로나타났다. < 표 5> < 표 5> 군산항컨테이너화물권역별비중 ( 단위 : %) 구분 수도권 강원권 경북권 경남권 충북권 충남권 전북권 전남권 합계 수출 수입 전체 자료 : 해양수산부. 해양수산통계연보 군산항으로컨테이너화물을유입하기위해서는무엇보다전북권화물의군산항이용률을높이고인접충남권과수도권의화물유입방안이선행되어야할것이다

8 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 특히전북권의경우수출화물의군산항이용률이 12.68% 로현저하게저조한실적을보이고있는것은앞으로군산항이풀어야할문제점으로인식되어야하겠다. 따라서전북권역수출입컨테이너화물의항만별 O/D분석에의하면수입의경우광양항 TEU, 부산항 40,087TEU, 기타인천항과인접권역인평택항순임을알수있다. 수출화물의경우광양항 98,717TEU, 부산항 68,472TEU 순이며, 전북권의화물중군산항의이용률은수입화물보다수출화물이현저하게많은추이를보이고있다. 컨테이너화물 < 표 6> 전북권수출입컨테이너화물의항만별 O/D 분석 ( 단위 : TEU, %) 구분부산항광양항인천항군산항평택항기타항합계 수입 40,087 57,794 2,389 14,333 1, ,959 수출 68,472 98,717 4,080 24,481 1, ,068 합계 108, ,511 6,469 38,814 3, ,027 비중 자료 : 해양수산부. 해양수산통계연보 ) 군산항의교역현황군산항은우리나라의경제발전의추세에힘입어수출입화물물동량의꾸준한입출항이이루어지고있으며, 특히군산항은군산공업단지에대우자동차가입주한후자동차수출이활발히이루어져 1998년 1,047천톤 1999년 1,887톤 2000년에는 2,053천톤으로전년대비 109%, 2007년에는약 4,020천톤으로서급신장되는등수출품목에우위를점하였다. 따라서군산항의연안화물실적이년간 5백만톤 5) 을상회함으로써물류유통체계에중요한역할을담당하고있다. 우리나라는 1992년중국과수교를맺은이후 1차산업품목을중심으로교역이활발하게이루어져수출입화물이꾸준한증가추세를보이고있으며, 대중국화물, 입 출항실적은 1998년총 1,017천톤에서 2007년에는 1,444천톤으로현저히증대되었으나수출입비중내용에있어서는 2000년에수입이 759천톤수출 258천톤으로수입이 3배가량많은실적을보이고있다. 1998년은우리나라 IMF의경제위축으로인한대중교역이일시적으로침체한상태를보였으나, 2000년들어서는수출입화물총규모가 1,444천톤으로다시늘어났다. 우리나라에유입되는대중국일반화물의경우인천항 ( 약 20%), 광양항 ( 약 16%) 에이 5) 군산해양수산청자료

9 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 어군산항은약 14% 를처리하므로써 6) 전국항만중 3위로나타났다. 반면대중국수출화물의항만별반출량은부산항, 광양항, 울산항등 3개항만이 50% 이상을처리하고있으며군산항은 0.44% 에그치는저조한실적을보이고있다. 7) Ⅲ. 물류환경변화에따른군산항의대응전략 1. 국내항만간물류환경변화 1) 항만배후지의개발경쟁심화 항만이발전하기위해서는물류확보를위한배우지역개발이필수적이다. 우리나라전국항만배후단지개발계획현황을살펴보면, 2015년까지총 8개항만에서 2,380만 7,957 를공급할계획이다. 개발규모면에서부산신항항만배후단지가가장크며, 그다음으로인천항항만배후단지, 광양항항만배후단지, 평택 당진항항만배후단지등의순이다. 전국항만배후단지는기능별로복합물류시설단지가 1,442만 8,256, 지원시설이 262만 1,811, 공공시설이 675만 7,890 가제공될계획이다.< 표 7> 6) 자료 : 관세청수출입통관자료, ) 군산해양수산청 년자료의거

10 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) < 표 7> 전국항만배후단지개발계획현황 명칭위치면적 ( 부산신항항만배후단지 인천항항만배후단지 ) 합계 23,807,957 소계 6,702,557 북측컨테이너터미널항만배후단지 남측컨테이너터미널항만단지 웅동지구항만배후단지 1,702,479 1,421,488 3,578,590 소계 4,773,073 남항항만배후단지 2,288,299 신항항만배후단지 2,484,774 광양항항만배후단지 3,877,703 평택 당진항항만배후단지 2,627,364 울산신항항만배후단지 455,500 목포신항항만배후단지 473,497 포항영일만신항항만배후단지 690,438 마산항가포지구항만배후단지 330,122 자료 : 한국항만물류협회조사자료, 시설별면적시설명면적 ( ) 개발기간 복합물류시설 14,428,256 지원시설 2,621,811 공공시설 6,757,890 복합물류시설 4,042,571 지원시설 777,575 공공시설 1,882,411 복합물류시설 1,037, 지원시설 157,987 ~ 공공시설 507, 복합물류시설 847,746 지원시설 181,820 공공시설 391,922 복합물류시설 2,157,746 지원시설 437,768 공공시설 983,076 복합물류시설 2,984,028 지원시설 470,510 공공시설 1,318,535 복합물류시설 1,350, 지원시설 230,476 공공시설 707,506 복합물류시설 1,633,711 지원시설 240,034 공공시설 611,029 복합물류시설 2,227,093 지원시설 450,677 공공시설 1,199,933 복합물류시설 1,743,402 지원시설 223,424 공공시설 660,538 복합물류시설 256,456 지원시설 60,567 공공시설 138,477 복합물류시설 331,048 지원시설 64,687 공공시설 77,762 복합물류시설 434,723 지원시설 90,979 공공시설 164,736 복합물류시설 181,842 지원시설 32,715 공공시설 115,565 ~

11 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 따라서제 2차전국무역항항만기본계획수정계획 ( ) 에따르면 2011년까지 64 개선석, 2015까지 86개선석, 2020년까지 137개선석을지속적으로개발할예정이다. 이에따라우리나라컨테이너항만의화물유치경쟁이항만간, 부두간첨예하게전개되어질것으로예상된다. 구분 < 표 8> 우리나라항만의컨테이너부두개발수요 기존 (2005 년기준 ) `06~`11 개발수요누계 `06~`15 ( 단위 : 선석 ) `06~`20 ( 장래 ) 부산항 4천 TEU 이상 천 TEU 광양항 4천 TEU 천 TEU 인천항 평택 당진항 4천 TEU 천 TEU 군장항 마산항 울산항 ( 신항 ) 포항항 ( 영일만신항 ) 개발수요합계 자료 : 해양수산부, 전국무역항항만기본계획수정계획보고서, 군장항은 2005년기존 2선석과 06~20 까지 2개선석을개발할계획으로되어있다. 따라서우리나라컨테이너부두의개발은수급측면의다양한요인과터미널의생산성향상및해외항만의경쟁논리에맞물려필연적으로받아드려지고있다. 특히중국의닝보항및상해항과더불어북중국컨테이너항만의대대적인개발등의외생요인으로인해동북아물류허브구축을목표로한국내컨테이너항만간경쟁이더욱심화되고있는실정이다. 부산항과광양항과의경쟁, 광양항과인천항과의경쟁, 인천항과평택 당진항과의경쟁등전국적으로컨테이너화물유치를위한항만간경쟁이본격화되고있다. 특히물류기능이유사한국내컨테이너항만들은항만당국의주도로지자체의지원등을통해항만별인센티브제도를경쟁적으로도입 실시하고있어더욱문제가심각하다

12 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 2) 물동량증가세둔화우리나라컨테이너환적화물은주로미 중항로와구주항로의동서기간항로해상에서북중국과일본서해안의화물이미국과유럽등으로수출입운송되는과정에서발생하였고, 주로부산항및광양항을통하여환적되었다. 하지만북중국항만을통한미주및유럽직기항서비스가증가함에따라우리나라환적화물의증가세는불가피하게분산, 둔화될것으로전망되고있다글로벌물류환경변화는국내항만은물론이요군산항의수출입물류유치경쟁의어려움을예고하고있다. < 표 9> 북중국항만의주간직기항서비스증가추이 ( 단위 : 항차 / 주 ) 항만 아주 유럽 2004 년 2005 년 2006 년 미주 중동계아주 유럽 미주 중동계아주 유럽 미주 중동 계 천진항 대련항 청도항 상해항 계 자료 : 한국해양수산개발원, 최근컨테이너물동량증가추세둔화의대내외적변동요인분석, , PP.100 3) 물류산업의영세성우리나라는제조업의물류아웃소싱비율이약 26% 를차지하면서미국 80%, EU 90% 등의선진국에비해현저히낮은수준을보이고있다. 차량 5대미만영세운수업체가전체의 97.5%, 다단계 (3.6단계), 지입제 (93.5%) 를차지한다. 외환위기이후화물운송업규제완화로영세화물차량이대폭증가했고비영업용 ( 自家 ) 창고비율은 76.8% 로서계절성 경기변동에취약 ( 영업용도고용인원 20인미만영세창고가 88.9%) 하다. 연안해운의경우시멘트 철재 석유등대량원자재수송에유리하나선박노후, 영세업체중심으로운영되고있다. 20년이상선박 (37.2%), 300톤미만소형선 (57.5%), 2척미만생계형업체 (70%) 를차지하고있다

13 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 항만 산업단지건설일정에맞추어배후수송망구축이동시에이루어져야하나사업주체와예산확보시점등이상이하고계획의통합성결여로어려움이따른다. 2. 중국환황해권역인프라경쟁치열 1) 중국의항만개발중국의항만은경제보세구를축으로해서동해안을중심으로개발전략이이루어지고있다. 중국의항만별투자주체와투자계획을살펴보면컨테이너터미널개발을비롯하여 LPG터미널, 석유터미널등부두시설투자에중점을두고있다.(< 표 6> 참조 ) 따라서중국은수출입물동량 90% 이상이항만을통해이루어지고있기때문에항만시설및해상운송에대한투자의필요성을일찍이인식하고대규모항만개발을위해외국자본유치에심혈을쏟고있다. 특히투자유치금액이가장높은천진을비롯하여 8 개항만이현재유치를완료하였거나진행중에있다. 그러나중국의항만이가지고있는지리적취약성을감안할때항만개발의한계를피할수만은없다. 결국지역거점항인 hub port항으로써역할이어려워대부분의대형선사들은직항대신 feedering을통한운송체계전략을취하고있는실정이다. 그렇다고중국의개발저력을과소평가하기에는이르다. 중국은 20년간의개혁개방을통해경쟁적인시장체계가이미보편화되었으며, 시장의자원배분기능도현저히강화되었다. 또한중국의산업지원정책은정부중점지원을필요로하는소수의산업중일부기업만을대상으로할뿐대다수산업은시장메카니즘을통해조절및발전을도모하고있는실정이다. 특히중국의동부연해지역에는내 외향적경제를적극적으로발전시켜고부가가치와외화가득률을높이고에너지및원재료소모가적은첨단기술제품산업을중점육성하여중서부로점차파급효과를전이시키려는발전전략이다. 중국은환황해권역에수출입물동량이해마다증가함에따라컨테이너항만시설을확충하는등상해항을중심으로항만시설개선, 수출입화물처리장비확충, 내륙수송연계체계확립등의투자에제9차 5개년계획 (1995~2000) 을이미완수하였고동기간에약 12억불이투자되어서 21세기환황해권의항만산업에주도적교역국으로탈바꿈하고있다. 따라서환황해권지역의컨테이너항만개시설개발에외국자본이투자된것은큰성과로평가되고있다.< 표 10>

14 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) < 표 10> 중국의외국자본유치항만개발실적 항만명투자자추진계획투자금액비고 Tianjin New World Development P&O(Au), Gearbulk(JP) Targa Int'l 천진 FTZ 에서 2km2 개발 외국운영이이루어진최초의중국항만 5 개컨테이너터미날개발 $100 백만 2 외국동업자 22% 의주식 외자 Yantian Hutchison Whampoa(HK) Yantian 항만에 3 개의컨테이너부두를위한확장단계사업 2 단계에 $761 억투자예정,, Shanhai Evergreen Hutchison Whampoa Contichen Co, USA 상해항의 7 개컨테이너선석의인수, 전환및운영진산면에 LPG 터미널설립을위한협상 $50 백만 $82 백만,, Xiamen Fairyong Holdings(HK) 컨테이너시설의개선, 6 개의추가적인컨테이너부두에대한투자선을구하고있음 $37 백만,, Zhuhai Hutchison Whampoa(HK) 홍콩국제터미날을지원하기위해 Jiuzhoug 항만에피더시설개발 초기 $30 백만투자.. Dalian North Sea Bulk Chemical 한국의유공해운및선경, 일본의 Iwanti, 대련화학이석유화학터미널설립계획을위해컨소시엄결성 $20~25 백만,, Dandong 아시아개발은행 4 개부두개발을위해부분적으로투자됨 $20 백만,, Jinzhou 아시아인프라개발회사 석유터미널, 화물터미널, 화학선석이아시아인프라개발사에의해조직된미컨소시엄에의해개발될예정 $16.67 백만,, 자료 : Port Development International, China Ports,

15 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 2) 중국보세구역의경쟁력중국은이미자유무역지대를보세구라부르는데중국의자유무역지대는제8차경제개발계획기간 ( 년) 중사회개혁과대외개방경제정책의일환으로추진되었다. FIZ에관한법률, 조례등은존재하지않으며각지방행정부가자유무역지대를지정하고운영할법률을제정하고있다. 중국의자유무역지대도주요국의 FIZ와마찬가지로관세가면제되고부가가치세및소비세등의우대조치가주어지고있다. 중국의자유무역지대는항만을포함한경제특구나경제기술발전지대내에입지해있지만단위지역으로총13개자유무역지대가설치되어있으며규모는약 850만평 (29.9km2) 에달하고있다. 중국국무원은 1990년 9월상해를시작으로그이후대련, 천진, 청도, 영파, 복주, 하문, 산두, 광주, 심천, 해구, 장가항, 복전을추가로선정하여총13개의보세구가지정되어있다. < 표 11> 중국보세구역의입지현황 보세구 면적 (km2) 위 치 Sanghai 보세구 3.28 양자강남측 Waigaqiao 지역 Tianjin 보세구 5.0 북측천진항과인접 Dailian 보세구 1.25 동북대련경제기술발전지대동측 Shatoujiao 보세구 0.3 Shenzhen의 Shatoujiao시 Futon 보세구 1.35 홍콩과인접한 Shenzhen의중남부 Hanging Guangzhou 보세구 1.4 Guangzhou 경제기술발전지대동북부 Zhangjiagang 보세구 4.1 양자강남측 Zhangjiagang항만동측, 내륙수로항만으로 1단계는 2.0km2이나 2단계확장예정 Haikou 보세구 1.93 Haikou의 Jinpan 가공지대 Qingdao 보세구 2.5 Qingdao 근처의 Jiaozhou의서안 Ningbo 보세구 2.3 Ninhgbo의 Beilin항북측 Fuzhou 보세구 1.8 Fuzhou의 Mawei 경제기술발전지대 Xiangyu 보세구 2.36 Xiangyu 경제특구 Shinto 보세구 2.3 Shantou 경제특구 총면적 29.9 자료 : 해양정책연구, p.73. 중국의자유무역지대의지정목적은중국내투자유치및황만배후지개발, 경제의활성화와수출입무역의증대및대외교역확대, 가공 포장 보관등물류서비스차원의물류센터역할강화등다각적인목적을두고있다. 또한자유무역지대의기능에는수출입무역촉진기능 ( 수출입무역업, 물품혼재, 보세창고, 환적 ), 상품전시및도매기능 ( 상품전시회개최및참가 ), 가공및부가가치기능 ( 가공, 분류, 포장, 상표부착, 상표표시 ), 기타물류촉진기능 ( 보관, 운송, 금융서비스등서비스업 ) 을수행하는데따른방책이라할수있다

16 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 3) 중국보세구의운영실태환황해권역의항만배후보세구로는중국의상해외고교, 천진항, 대련, 청도등이있다. 8) 상해외고교 (Waigaogiao) 보세구의입지조건을살펴보면 1990년부터공업, 상업, 무역, 금융중심지로개발되기시작한상해포동신개발지역은장강, 무한, 중경을연결하는 장용 발전계획의장강경제벨트내에위치하며, 상해시중심으로부터 20km, 상해홍교공항으로부터 35km의비교적가까운거리에위치하고있다. 이와같이항만배후지의개발로인하여상해항 ( 수심 12m) 은 2004년, 컨테이너물동량이 350만TEU 9) 를상회하여세계 10대컨테이너항으로성장하였고 2007년에는세계 2위에오르는급성장을보였다. 상해항은 1999년 10월개장한상해포동신공항과의거리가약20km에위치하고있으며자유무역지대 Waigaoqiao와인접하여있는이점을감안하여향후 2020년까지 5,500TEU급선박이입항할수있도록수심 12.5m 10) 를확보하는건설계획을세우고있다. 외고고보세구의주요기능및입주업체로서는중국최초의다기능종합무역구로서보세창고, 수출입무역, 중계무역, 관리센터, 수출가공지역으로구성되어 2003년말현재 2,220개업체가유치되어약 30억달러가투자되었다. 투자자는주로홍콩 650개업체이상, 미국 200개업체, 일본 200개업체, 대만 180개이상의기업등 45개국과중국내 28 개도시에서참여하였으며, 참여업체는 GE, HP, Intel Monsanto, JVC, 일본의 9대종합상사, 일본의스미토모창고와이토추, 파이오니아, 마루베니등이다. 1995년상해시의수출액은 131.9억달러, 수입액은 74.3억달러로총수출입액은 206.2억달러에이른다. 천진항 (Tianjin Port) 보세구의입지조건은천진항지역과천진시중심부로부터 55km 동측, 서북부는천진경제기술개발지대와인접하고남측은천진신항만과인접한위치에있다. 천진항자유무역지대는북경과가장근접한 FTZ로서상해항에이은중국제2 의무역항이자가장개방적인투자유치지역으로우선정책이추진되고있다. 천진항자유무역지대는 1991년 5월국무원의승인을받아지정되었고, 천진항자유무역지대의총개발면적은약 7.1km2이며, 천진항자유무역지대의개발계획면적은약 5.0km2( 약 160 만평 ) 로 2000년에완공되었으며, 교역실적으로는 1991년에서 1997년말까지 7년간 25.6 억위안의교역성과을기록하였고, 자유무역지대로반출입된화물가액은약 97.8억달러, 약26억달러의수출입액을기록하였다. 2006년말까지약 3천개의중국및외국기업체가천진항자유무역지대에등록하였고투자액은약 37억달러에이른다. 미국, 홍콩, 캐나다, 싱가포르, 호주, 독일, 한국등 78개국업체가참여하였고, 중국 25개지방의업체도 8) 백종실, 아시아주요국항만배후지물류거점화정책비교연구, 한국해양수산개발원, ) TEU(Twenty foot Equivalent Unit) 란 20( 길이 ) 8( 넓이 ) 8.6( 높이 ) 피트의규격을지닌컨테이너를의미한다. 10) 동북아물류중심기지구축을위한투자규모확대필요, 해양수산개발원, 해양수산동향 PP.4~5 참조

17 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 참여하고있다. 천진항자유무역지대의주요기능은국제무역, 국제금융, 보세창고, 수출가공및상품전시기능을주요기능으로설정하고있으며, 수송, 은행, 정보, 상업서비스와같은물류관련서비스기능도수행하고있다. 천진항자유무역지대주변에천진항경제기술발전지역 (TEDA) 과천진첨단산업지대 (Hi-Tech Park) 와인접해있어이들지역과연계운영되고있다. 천진항은상해다음의무역항으로서배후에화북, 서북의 10여개성 시가위치하여이들각성 시의수출입업자가 FTZ내에사무실을설치하였다. 인접한천진경제기술개발지대에는일본을비롯한유럽, 미국등다수의외국기업이참여하고이들기업의원재료및부품의공급거점으로활용되고있다. 1999~ 2004년간처리한총화물량은약 13만 4천 TEU였으며, 2004년에만 6만 3,500TEU의컨테이너화물을처리하였고, 2005년도수출액은약 300억달러, 수입액은약 350.5억달러에이른다. 대련 (Dalian) 보세구의입지조건은요령성대련시동쪽약 30km, 대련신도시지역의중앙에위치하며, 대련경제기술개발지대와중국의 4대항만의하나인 Dayaowan 항만사이에위치하고있다. 대련자유무역지대는동북중국의유일한정부차원의자유무역지대로서우선정책을실시하며국제관행과자유무역정책을따르는비관세지역이다. 대련시도심에서자동차로 20분거리, 대련국제공항에서 20km 거리에위치하고있다. 1992년 5월중국의정부위원회의승인을받아설립되었고 1992년 6월인프라공사를시작하였으며, 1992년 10월중국세관의검사와인정을받아담벽을설치하고 1995년 10월부터세관감시하에운영을개시하였다. 총면적은약 10km2( 약 302만평 ) 로 3단계로개발하였으며 1단계로 1.67km2( 약50만평 ) 이완공되었다. 1단계시설은대형보관및수송센터, 표준화된공장, 운영건물, 전시장이갖춰져있으며, 총공간의규모는약 70만 m2( 약21만평 ) 이상이다. 2단계는 1.43km2( 약 43만평 ) 이개발중이며 3단계개발계획 (200 6~2010) 11) 은 300만 TEU의처리능력을확보하고있다. 주요기능및입주업체는중국및외국의법인또는자연인은자유무역지대내에모회사, 합작회사, 자회사, 또한, 은행및보험회사, 무역회사, 가공업체, 창고및유통업체, 자문서비스업체가설립되었다. 이미 2000년 5월 1,200개업체에게입주허가를내주었고, 500개업체가개업하였으며대부분이중국기업이며, 일본기업은 5대종합상사, 일통, 산구, 중부운수등이입주하고있다. 주요기능은국제무역, 환적, 보세창고, 가공및상품전시기능등이며, 수송, 은행, 보험, 정보, 자문, 상업서비스와같은관련서비스기능도수행하여자유무역지대가가지는이점을최대한살려동북아시아의경제지역및유통센터로서활용하도록하도록하고있다. 대련보세구는각종우대정책을시행하고있는데우대정책중 FTZ내기업이자생능력부족또는 FTZ내에서가공할수없는경우는허가를받아 FTZ밖의타기업에게가공위탁이가능하게하였으며, 세관의허가를받아생산설비를단기적으로 FTZ밖 11) 김형근, 중국북부의환적컨테이너물동량유치활동강화해야, 한국해양수산개발원, 2002 년해양수산동향제 908 호, pp.285~

18 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 에서사용할수있게하고있다. 수입한원재료부품으로가공된제품을국내시장에서판매시, 원재료부품에만관세와부가가치세를납부한다. 청도 (Qingdao) 보세구의입지조건은청도신시가지의해안에자리잡고있으며, 남측은청도경제기술개발구에인접해있다. 청도항은일본각항만과컨테이너정기항로가개설되어있고 FTZ로부터청도시로통하는고속도로가완공되어산동성각도시와간선도로로연결된다. 1992년 11월중국의국무원의승인을받아설립되고 1995년에 1단계완성되었고, 청도자유무역지대의총면적은 2.50km2( 약 70만평 ) 이다. 주요기능및입주업체는 2003년말현재약700개업체가등록을하였으며, 그중 300여업체가외국기업이고, 일본진출기업은약 22개사이다. 주요기능은국제무역, 환적, 보세창고, 수출가공및상품전시기능을수행하며, 수송, 은행, 정보, 상업서비스와같은관련서비스기능도수행한다. 청도FTZ 관리위원회는최근 12개의우선정책을발표하였는데 FTZ내모든기업에대하여법인세를 15% 로하고, FTZ내기업이부분적인공정을 FTZ밖의기업에게위탁할경우청도세관감독구역내에서는은행보증금대장을필요로하지않는다. 주요항만개발계획은제3단계사업이 2000년에끝이났으며컨테이너화물 6선석과 5 만톤급 2선석이확보되고화물처리능력은약100만 TEU로예상된다. Ⅳ. 군산항의물류인프라확충을위한전략 1. 군산항배후지의물류인프라확충 동북아지역물동량증가에따라동북아경쟁국간의물류인프라확충경쟁이치열하게진행되고있다. 하지만국내의항만, 공항, 철도, 유통단지, 화물터미널등의물류인프라개발계획은지역간이해대립, 추진타당성에대한시비등으로지연, 중단되는사례가빈발하고있다. 새만금군산경제자유구역 (SG FEZ) 권역에는일반화물터미널이부족한상태인데, 특히익산화물터미널의경우그기능을상실하여물류집하분산기능이전무하고복합화물터미널도부재하여내륙화물이거의타지역으로유출되고있는실정이다. 군산항은성공적인신경제물류거점화를위한글로벌경쟁력을확보하기위해서는항만, 공항, 물류시설등의 SOC 인프라개발은필수적인사항이다. 우리나라지형특성상 SG FEZ의권역에속한전북은동고서저자연형상으로수도권지향형의남북연계네트워크가발달된반면, 동서지역간지역통합성제고를위한연계망이미흡한실정이다. 남북방향의주간선도로망은호남고속국도, 서해안고속국도, 대전통영고속국도, 국도1호선등 8개국도노선을포함하여 11개네트워크가구축되어있으며, 동서방향으로는 88올림픽고속국도, 익산-포항고속국도, 고창-장성고속국도, 국도

19 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 26호선등 5개국도노선을포함하여 8개도로네트워크가있다. 특히이들국도급이상주간선도로네트워크는전북지역내주요지방도와더불어전북의중심도시인전주시집중형의도로네트워크체계를형성하고있다. 따라서교통네트워크형성에어려움이예상되는지역을중심으로신규도로및철도네트워크등의구축이필요하다. 향후 SG FEZ의중심성강화를위한주간선도로네트워크, 철도네트워크, 항공네트워크등의구축이필요한실정이다. SG FEZ의연계도로망은전주, 군산을중심으로형성되어있으며, 군산항권역의시 군소재지의상호연계도로가미흡하다. 도로교통의애로구간은국도 1호선, 국도 17호선, 국도 21호선가운데총 5개구간 km에걸쳐있다. 5개노선의기종점은주로전주시와정읍시로이루어졌으며연중주요도시주변도로또는계절적집중교통애로가심한편에해당된다. 이러한취악성은군산항의화물유치에악요인으로작용되고있다. 도로시설문제점은상습정체및위험구간의해소하고앞으로 SG FEZ와의긴밀한연계네트워크구축이필요하다. 2008년군산항컨테이너처리실적은 25,891 TEU로전국의 0.14% 를차지하면서아주미비한수준이다.< 표 12> < 표 12> 전국주요항만의컨테이너처리실적 (2008년) ( 단위 : 1,000TEU) 구분 부산 광양 인천 울산 목포 평택당진 군산 마산 물동량 13,453 1,882 1, 비중 75.04% 10.17% 9.50% 2.23% 0.43% 2.0% 0.14% 0.14% 자료 : 해운항만물류정보시스템 (SP-IDC) 그리고 2005년기준전라북도에서발생한컨테이너화물의항만별이용비중을보면광양항 49.84%(156,511TEU), 부산항34.57%(108,559TEU), 군산항 12.36%(38,814TEU) 를차지한다. 이는다양한항로및항차부족으로전라북도의물동량의상당량이타항만으로유출되고있다. 전북의산업구조는농 어업부문의비중이타지역보다상대적으로높으나, 제조업비중은상대적으로낮다. 즉 2006년전북의농어업비중은 11.9% 로전국의동산업부문이차지하는비중 3.6% 에비해높으며, 제조업비중은 28.3% 로전국비중 32.5% 에비해낮은수준이다. 제조업의구성비는전국평균에비해낮은수준으로경제발전이지체되었으나 1990년대이후전북의산업구조는제조업중심으로개편되고있는상황이다. 하지만전반적으로영세성을벗어나지못하고있다. 전북에서제조업의비중은 2006년 28.3% 로 1996년 22.0% 에비해 6.3% 포인트높아졌으나농어업은 15.1% 에서 11.9% 로 3.2% 포인트감소했다. 전북의취약한산업구조로인해전북 1인당 GRDP는 2005년기준전국평균에비해

20 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 약 80% 수준에불과하다. 2004년개장된군산항컨테이너부두의정기선컨테이너운임이타항만에비해상대적으로너무높은편이다. 중국상해까지의운임료를보면광양항이나부산항에비해군산항이높게조사되었는데, 20feet 컨테이너의경우군산항 315달러, 광양항 230달러, 부산항 100달러로부산항의 3.15배, 광양항의 1.37배로나타났다. 또한군산항은수출입화물량의불균형으로부산항, 광양항으로부터공컨테이너를공수해야하기때문에전북화주들의공컨테이너조달비용이부담으로작용하고있다. 화물운송에서전북의육상화물운송은대부분타지역의업자들에의해이루어지고있어전북도내운송업자들은거의경쟁력이없는것으로조사된다. 또한항공운송의경우도공항이없는관계로빠른화물운송서비스수준은매우낮은실정이다. 2. 환황해권역중심항만교역협력제고 2003년미국의 1/8의규모에불과하던중국의경제가 2020년일본의경제구모를능가하고 2025년에는미국의 1/3수준으로높아질것으로전망되고있다. 중국의빠른성장은세계경제의중심을동아시아로집중시키고있으며, 이에맞추어중국은상하이의양산컨테이너항을대규모로확장하고있다. 중국은제 16차당대회에서 2020년까지전면적샤오캉사회건설이라는국가발전전략목표를설정한이후 2006년에서 2010년까지중국경제의운영방향을결정짓는 11차 5개년계획 의방향과목표를이미설정하였다., 이에따라제 2항인심천또한거대한개발에착수하였으며동북지역의천진조비전항도수심 25m에 9천3백만평의넓은배후부지를개발하여동북아물류중심항으로적극활용하고있다. 그동안물류의흐름이유럽-싱가포르-홍콩-대만- 한국-일본-미국의기존의기간항로가무너지고, 유럽-중국-미국으로물류의중심이바뀌고있는시점이며, 이와같은현상은앞으로더욱심화될전망이다. 이러한동북아시대에발맞춰우리나라도환황해권에서의물류중심국으로서의위치를구축하는것은국가경제의성장동력을강화하는측면에서도중요한문제로대두되고있다. 상해, 청도, 천진, 대련등중국의동북부주요항과누적거리에있어여타항에비해군산항은가장가까운거리에있으며, 수심 25m와새만금부지라는광활한배후부지를가지고있다. 군산지역은이러한입지적장점과풍부한토지자원등매력적인투자조건을가지고있지만, 상대적으로부족한기반시설과배후지의활력부족으로여타경쟁항만에비해주목받지못하는실정이다. 군산항은입지적장점과풍부한토지자원을활용할수있는과감한투자가이뤄질경우동북아시대에중국에대항할수있는환황해권경제중심및물류중심지역으로발전할수있는잠재력을가지고있다

21 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 한국경제는경제성장기에들어서면서경제개발의주축이경인 대구 부산지역으로이어진이른바내륙공업벨트화가형성되었다. 따라서이에대응하는물류유통체계또한동남해안중심으로편중하게되었다. 즉우리나라의경제발전주축이태평양경제권인환동해권역을중심으로편중된반면서해안중심의환황해권은상대적으로소외된것이다. 그러나 1992년중국과의수교후대중국교역이늘어남에따라환황해권의급부상은국토균형개발의새로운과제로떠올랐다. 따라서군산항은환황해권역의대중국중심항으로 21세기서해안시대및대북방교역에대비할수있는새로운항만개발이필요하다. 이에따라기존군산항을축으로군장신항만개발사업을착수총 1조730억원을투자하여컨테이너 60선석을완공할계획에있다 12). 군산자유무역지역이활성화될경우익산수출자유무역지역에도활력소가될것은물론이며인근군장국가산업단지의분양촉진에도결정적인기여를하게될것이다. 따라서전주권의기존공업단지와연계되어장기적으로전북지역의광역경제벨트가형성되어군산항의역할은환황해권역의산업및물류거점중심지로써낙후된지역산업경제활성화에크게기여할것이다특히군산항은군장국가상업단지와군산국가산업단지에인접하여컨테이너부두를중심으로철도와연계되어연안화물유통체계에도우수한입지를확보함으로써물류비절감에도크게기여할것으로보인다. 특히 2공구 6부두는최저수심12m로컨테이너화물을취급할수있는여건을갗추고있다. 따라서군산항은군산수출자유무역지역의지정으로항만배후지활용을바탕으로중국상해를비롯하여연운, 청도, 연대, 천진, 대련등환황해권대중국교역에중심항으로서지경학적비교우위를갖고있다. 특히 21세기에는한반도의한국종단철도 TKR이등장하여 TSR 및중국의 TCR과연결될것으로예상됨에따라서해안의관문인군산항의역할은환황해권교역에커다란비중을차지할것으로기대된다 (< 그림1> 참조 ). 군산항의대중국수출화물의주요항만이용비율은 2007년도, 상하이 37.7%., 난징 7.0%, 청도 4.5%. 양쯔강 2.7%, 대련 1.9%, 로나타났다. 반면대중국수입화물의주요항만이용비율은대련 33.6%, 바위치엔 9.2%, 진저우 5.0% 로나타났다. 군산항을이용하는대중국수출화물의주요품목은석유화학제품이 38.5% 로가장많으며정밀화학제품 28.4%, 요염제품 11.1%, 철강제품 8.9% 순으로나타났다. 수입화물의경우농산물 65.1%, 미금속광물 17.6%, 요엄제품 9.9% 이고기타정밀화학제품, 철강제품이차지한다. 군산항을이용하는대중국수출입화물의변화를전망해보면주요품목에는큰변화가나타나지않을것으로보인다. 이에따라큰폭으로증가하고있는중국의해상물동량을유치하기위해서는환황해지역에인접한중국항만과의해상물류운송협력방안을강화해야할것이다. 12) 자료 : 해양수산부정책자료 2006년 12월

22 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 군산한항배후지역에입주한기업과중국항만배후지에있는기업들과의국제적공급체인관리SCM) 시스템을구축하여중국수출입화물의군산항이용률을높여나가는전략이필요하다. 13) 군산항의대중국물류확보를위해서는국제적기업간교류촉진과지자체간교류및협력증진, 항만관련당국자간의정기적인교류활성화, 물류업체간의네트워크구축등다양한협럭증진의교류가이어져야할것이다. < 그림 1> 환황해권역운송체계 13) 자료 ; 군산항유치가능수출입컨테이너화물추정연구 한국항만경제학회지 24 집제 2 호

23 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 3. 군산항만의발전전략과시사점 지경학적복합연계항만개발국과경쟁력을제고시키기위해서는항만과도시가대내외적으로지방화시대라는거대한추세에부응하기위해상호연계발전전략을시도해야한다. 항만은거점물류기지와중심항만의지위를확보해야만성장 발전이가능하다. 항만과자유무역지역에서의연계효율성은비관세 복잡한통관절차의간소화로자유로운화물의양륙 선적이신속하게이루어짐으로써물류비용을최소화할수있고체선 체화현상을해소하는데큰역할을하게된다. 군산항은신항만을중심으로자유무역지대와인접함으로써, 물류중심의기존관세자유지역과는달리제조업외에도물류 유통 금융 서비스업등복합기능을수행할수있는국제기준에부합한항만으로써성장가능성이크다. 따라서군산항배후지에는대우자동차군산공장을비롯하여전체산업의 60% 이상이조립금속업종이가동중에있어현재로써도기계분야에상당한집적이이루어기고있으며, 또한전라북도의지역전략산업이기계산업으로선정되어있어기계 자동차분야산업중심으로특화 육성하여새로지정된자유무역지대를활용, 군산항을거점수출입전략항으로육성해나가야할것이다. 특히중국과의역내분업에서장기간경쟁우위가가능한업종을유치하여지역경제의획기적인혁신과연관된산업의집적이선행적으로이루어져야만한다. 군산항은군산자유무역지역을핵으로군산국가산업단지 군장국가산업단지 익산수출자유지역 전주공업단지와의복합연계성을고려한군장신항만개발로추진되어야한다. 우리나라는도로, 철도, 공항, 항만등사회간접자본의부족으로증가하는물동량을원활이처리할수있는능력이부족하다, 복합물류거점항만이되기위해서는종합화물터미널및집배송단지등의시설확충이따라야한다. 국가경쟁력을제고시키기위한물류정책도각종규제완화, 물류인프라확충, 정보의공유화및표준화를통한물류시스템의혁신도중요하다. 국제경제는 WTO체제정착으로정보통신. 물류유통의급속한증가에따른단일시장화가가속되고있으며고도의경쟁력을확보한국가와기업만이생존할수있는무한경쟁시대에돌입하였다. 경제활동의세계화및소비자의욕구다양화에따른국제물류관리체제의효율성이요구되는 21세기의항만발전전략은, 주요경제권역별거점물류체계를구축, 기업활동의핵심거점인동시에종합물류서비스가복합적으로이루어짐으로써경제적부가가치창출에비교우위적으로대처하여야만한다. 군산항은전라북도지방을중심으로형성된경제권역의유일한해외관문으로취약한항만시설과장비의낙후및사회간접자본연계성부족으로그동안주변공업단지중심으로수출입화물이부산항과인천항. 광양항등으로우회수송됨으로써물류비의증가와기업경쟁력약화로인한지역경제의낙후성을탈피하지못하였다

24 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 군산항은앞에서살펴보았듯이대중국교역화물의입출항이미흡하나마꾸준히증가추세에있으며, 특히제5부두컨테이너화물취급물동량도활발하게이루어지고있음을알수있다 14). 이와같은특성을바탕으로군산신항만의개발전략은몇가지시사점으로요약할수있겠다. 첫째, 군산항은환황해권역으로써동일권역에속해있는상해 연운 청도 천진 대련과지경학적으로근접한입지를최대한활용하는방향으로개발되어야할것이다. 15) 둘째, 중국보세구역은우리나라자유무역지역과같은개념으로군산항과환황해권의국가간경쟁력면에서동일한제도와지원을바탕으로다양한인센티브를활용, 상호국가경쟁력을높이는데최선을다하여야할것이다. 셋째, 군산항개발은서해안시대의우리나라중부권, 서남권의일부지역의경제벨트권역관문항으로써연안운송활성화와국토균형발전전략차원에서선도적항만으로발전시켜나가야할것이다그러기위해서는물류환경변화에따른항만간경쟁에서비교우위를찾는것만이최선이다. 넷째, 군산항만은배후지인군산자유무역지역과익산수출자유지역및전주공업단지. 군장국가상업단지. 기타인접한농공단지를활성화시킴으로써내륙연계수송체계확보는물론환황해권경제벨트권으로써의역할을수행할수있다. 특히이를위해서는군산자유무역지역에외국인투자유치에적극적으로대처하여야할것이다. 다섯째, 군산신항만의개발은미래지향적현대항만으로개발하여야한다. 특히새만금사업이완공되면군산항의취약점을보완할수있는새로운항만연계구축이필요하다고본다. 중국을비롯한 21세기의동북아는물론환황해권의교역증가에대비한부두시설및하역장비, 항만운영시스템을개발하여항만수요에대비하여야한다. 끝으로군산신항만이성공적으로발전하기위해서는정부의꾸준한개발의지와항로수심의취약점을보완하는것이뒤따라야할것이다. 이를위해정부의적극적인지원및지방자치단체의총화. 지역주민의합의가계속유지되어야할것이다. Ⅴ. 결론 세계무역기구체제의확립에따라국제간교역은글로벌화시대로변화했다. 군산항은서해안시대와새만금개발효과로향후발전잠재력이비교적높은편이다. 그러나서해안시대에서타지역에비해두각을나타내지못하고더욱이새만금개발사업에밀려정책적지원에서소외된어려움에노출되어있다. 21세기항만산업물류유치경쟁에있어서는항만배후지를연계한발전모델을실현시 14) 체선 체화현황은체선율 1.9% 에이르며총체선시간은평균 29 시간으로전년대비 3 시간이증가하였다. 15) 황호만. 새만금신항개발을위한물류인프라구축방향 한국항만경제학회지 26 권제 4 호

25 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 키지않으면안된다. 과거공급자위주산업단지의기업유치전략은이제수요자중심의기업도시유치전략으로폭넓게확대하여야할필요가있다. 따라서투자의활성화와신기술도입을위해서도외자유치가선행되어야한다. 한편기업을대상으로투자수요를조사하여기업유치전략과대외적인홍보를강화할필요가있다. 군산항은컨테이너화물의물류비가타지역항만보다높게책정된데에는규모의경제가실현되고있지않기때문이다. 이러한현실에서는각종인센티브에인색하지않을수밖에없는가장큰요인으로작용되고있다. 군산항만의활성화를위해서는첫째, 항만간경쟁에서탈피하여기술, 마케팅, 무역정보와전문기술의공유등을통한항만간협력체제구축을모색하여야한다. 둘째, 토사로인한수심의피해를막기위해방책을강구하고, 아울러해수부의지원과지방자치단체의적극적인공조가이루어져야한다. 셋째, 중국의성장에너지를군산항으로유인시키기위해서는` 환황해권의항만간대중국물류네트워크를구축하는일이시급하다. 마지막으로글로벌물류기업의고부가가치화물유치를위해기반시설확충은물론이요공동물류센터건립과군산항의배후산업및기업여건을개선하여경쟁력을높여주며이러한첨단화가원만히달성할수있도록지자체의적극적인노력과주민의합의가뒷받침되어야할것이다군산항이동북아물류Hub로서역할을다하도록군산을유비쿼터스시티와첨단물류기술시스템이결합된 U-물류군산시티로탈바꿈하는것도중요하다

26 한국항만경제학회지제 26 집제 1 호 ( ) 참고문헌 1. 관세청 한국관세무역개발원, 수출입물류통계연보, 군산지방해양수산청, 제 2 회군산항활성화포트세일즈및토론회, 김형근, 중국북부의환적컨테이너물동량유치강화해야 해양수산동향. 한국해양수산개원 제 908 호 4. 박형창. 군산항유치가능수출입컨테이너화물추정연구 한국항만경제학회지 24 권제호 5. 백종실, 아시아주요국항만배후지물류거점화정책연구 한국해양수산개발원 여기태, 중국효과에따른군산 ( 새만금 ) 항만의전략적발전가능성모색 동북아물류증가에대비한새만금세계화전략토론회 이충배. 새만금신항의발전전략, 임진수외 4 인, 세계물류환경변화와대응방안 (Ⅲ), 한국해양수산개발원, 전북발전연구원, 군산항물류기종점 (O/D) 분석에관한연구, 전라북도 SG FEZ 물류기본계획 전라북도새만큼경제자유구역청, 정석물류통상연구원, 한 중물류네트워크거점지역의비교분석과한국의대응방안 한국선주협회, 황해정기선사협회및한국해양수산개발원조사자료. 13. 한국종합물류연구원군산항장 단기종합발전계획연구, 한국해양수산개발원 한국해양대학교, 군산항컨테이너부두운영여건개선방안연구, 황호만, 새만금신항개발을위한물류인프라구축, 한국항만경제학회지 26 권제 4 호 16. 해양수산부, 전국무역항항만배후단지개발종합계획, 해양수산부, 전국항만물동량예측, Container International Yearbook, Containerisation International Yearbook, 호. 20. Comtois, C., "The Integration of China's Port System into Global Container Shippin g", GeoJournal, Vol. 48, 2006, pp Frankel, Ernst G., Port planning and development, A Wiley-Interscience Publication, 21. New York, Slack, B., "Containerization Interport Competition and Port Selection", Maritime Policy and Management Policy and Management, Vol. 12, No. 4, 2004, pp

27 글로벌물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 / 백대영 < 요약 > 물류환경변화에따른군산항만의활성화를위한대응방안에관한연구 백대영 본연구는글로벌물류환경의변화에따른군산항만의향후대응방안을제시하는데있어군산항만의항세와시설의현황및그한계를분석하고향후발전전략을모색하여보았다. 연구결과군산항의물류인푸라확충을위해서는배후지인자유무역지대와새만금군산자유구역등의장점을최대한활용하여군산항을수출입거점전략항으로육성하여야할것이다. 특히중국과의지경학적우위를확보하고환황해권역의대중국역내분업과경쟁가능한업종을배후지에유치하여지역경제의획기적인혁신을꾀하는것도중요하다. 따라서투자의활성화와배후산업의신기술도입을위해외자유치가선행되어야할것이다. 군산항의경쟁력확보를위해서는물류비를낮추는즉, 규모의경제를실현시키는방안도강구되어야만한다. 본연구에서물류환경에적극적으로대응하기위해서는첫째, 기술, 마케팅, 무역정보활용과전문기술의공유등을통한항만간협력체제구축을모색할필요가있다. 둘째, 토사로인한수심의피해를최소화하기위한방책을강구하고, 셋째, 중국의성장에너지를군산항으로유인하기위해서는환황해권의항만간대중국물류네트워크를구축하는일이시급하다. 넷째, 글로벌물류기업의고부가가치화물유치를위해기반시설확충과공동물류센터건립하는방안도강구해보는것도바람직하다. 따라서군산항이동북아물류허브항으로서역할을다하려면군산을유비쿼터시티와첨단물류시스템이결합된유-물류군산시티로탈바꿈하는것도바람직하다. 주제어 : 물류환경. 물류인프라확충. 새만금군산자유무역지역. 외국자본유치