212. 12. 13 산업분석 물류산업 ( 비중확대 ) 승자의시대가다가온다 기나긴공급과잉이끝나고, 상위업체의점유율확대전망 류제현 2-768-4175 jay.ryu@dwsec.com 물류업은짧게는 1년길게는 2년이상공급과잉에시달려왔다. 이로인해대부분의요율이절반가까이하락하고업체의어려움이가속화되었다. 당사는앞으로 5년에서 1년사이에이러한공급과잉이해소되고시장통합이가속화될것으로전망한다. 세부업종별로는창고업과택배업이가장유망할것으로보인다. 실제로창고업은최근진행되어온공급부족과지리적인진입장벽이작용하며, 마진이회복되고있는모습을보여주고있다. 택배의경우 2년초반이후급격히요율이하락하면서업계의고민이심화되었는데, 지난 5년여간진행되어온업체간 M&A, 하위업체의퇴출과선두업체의원가경쟁력강화를통해시장통합이가장빠르게이어질것으로전망된다. 특히 213 년 CJ대한통운과 CJ GLS 가통합되고, 214 년 CJ대한통운의수도권택배터미널완공에따른경쟁력상승이효과를발휘하면서업계재편이상당부분진행될가능성이높다. 화물운송 ( 트럭킹 ) 부문은 97년외환위기이후시장에과잉공급된화물차로인해과잉경쟁상황이여전한상황이지만장기적으로제3 자물류시장의확대와제한적인공급을바탕으로서서히개선될가능성이높다. 제3자물류시장의확대가능성도눈여겨보아야할것으로전망한다. 현재물류업에서의비중이 6% 수준인제3 자물류시장은 1) 정부의정책지원, 2) 물류업의시장통합현상과맞물려지속적으로확대될전망이다. 자산형운송업체인 CJ대한통운이비자산형인 CJ GLS 와합병하면서시장재편에발빠르게대응하고있으며, 현대글로비스도현대차그룹물량을바탕으로한성장에서본격적인제3자물류시장으로의사업확대로성장의축을이동할것으로보인다. 대형업체의본격적인시장진입은시장규모를확대할것으로보이며, 물류업구조조정과맞물려상위업체의외형확대는가속화할것으로보인다. 당사는 CJ대한통운이이러한상황에가장유리한입지를차지할것으로보이며투자의견매수와목표주가 15, 원을유지한다. 현대글로비스에대해서도투자의견매수와목표주가 3, 원으로분석을개시한다. 물류산업의세부업종별업계구도 (1) 공급과잉 요율하락 하역업 하위업체퇴출 육상운송업 요율상승및수익성회복 창고업 상위업체 M/S 상승 택배업 자료 : KDB 대우증권리서치센터 본조사분석자료는당사의리서치센터가신뢰할수있는자료및정보로부터얻은것이나, 당사가그정확성이나완전성을보장할수없으므로투자자자신의판단과책임하에종목선택이나투자시기에대한최종결정을하시기바랍니다. 따라서본조사분석자료는어떠한경우에도고객의증권투자결과에대한법적책임소재의증빙자료로사용될수없습니다. 본조사분석자료의지적재산권은당사에있으므로당사의허락없이무단복제및배포할수없습니다.
I. Investment Summary...3 1. 오랜공급과잉의시대를넘어... 3 2. 새시대의승자에게쏠리는눈길... 4 II. 물류업의역사와구조...5 1. 물류업의태동과발전... 5 2. 공급과잉이낳은운임정체... 6 3. 지입차량과다단계거래구조... 8 III. 전환의시대 : 공급과잉의시대에서승자독식의시대로... 1 1. 경기둔화에직면한물류업... 1 2. 물류업체의영세성... 12 3. 대형사위주로재편될물류업계... 13 IV. 제 3 자물류꽃피우나?... 14 1. 제 3 자물류란?... 14 2. 제 3 자물류의발전조건과지원방안... 15 V. 해외진출, 선택이아닌필수조건... 17 1. 해외진출은갖추어야할강자의조건... 17 2. 주요업체해외진출현황... 19 VI. 택배업, 구조조정의신호탄을쏘다... 2 1. 일본의사례를통해본택배업의구조조정... 2 2. 우편물시장의개방, 장기적인관점에서바라봐야... 21 3. 214년까지일어날일련의사건들... 24 VII. 대형사에게눈길이갈수밖에없다... 27 1. 장단점이뚜렷한양대물류업체... 27 2. 결국경쟁의접점에서만나게될대형사의운명... 28 VIII. Five Forces 분석및리스크점검... 29 1. Five Forces로본물류업... 29 2. 정책리스크 : 일감몰아주기제한... 3 3. 선별적해외진출... 31 IX. Appendix... 32 현대글로비스 (8628/ 매수 )...37 CJ 대한통운 (12/ 매수 )...4 2
I. Investment Summary 1. 오랜공급과잉의시대를넘어 그동안소외되어왔던물류업수익성하락이하위업체의퇴출로이어져수익성이개선된물류업육송, 하역업은장기적으로같은길을걷게될것 물류업은그동안우리나라주식시장에서소외되어왔던업종이다. 그만큼물류업은공급과잉과저수익성에시달려왔다. 특히 1997 년외환위기이후본격화되었던개인사업자의진입은현재까지도대부분의업체들이영세한상황에서벗어나고있지못하는원인이되어왔다. 하지만수익성하락이하위업체의퇴출로이어지고있다는점도간과해서는안될것이다. 세부업종별로는택배업에서이러한상황이두드러지게나타나고있는데, 27 년부터본격화된구조조정의속도가부쩍빨라지고있어향후경쟁완화와수익성개선을기대해볼수있는상황이다. 향후에도경쟁심화가능성은크지않을것으로보이는데이미삼성, 신세계등유수의대기업이철수를한상황인데다초기진입비용도만만치않기때문이다. 물론중소인터넷사업자의증가로 B2C 비즈니스에서가격민감도가어느때보다강한상황에서단가상승이단시일에나타나지는않을것이다. 하지만 214년경부터는단가안정, 선두업체로부터의 ASP 상승이나타날것으로판단한다. 세부업종별로는이미수익성이개선된부문도있는데수도권창고업은입지가좋은곳에서부터빠르게수익성을회복하고있다. 1) 지난 3~4 년간창고에대한투자가없었던데다, 2) 높은지가 ( 地價 ) 와 3) 정부의그린벨트규제로인해입지가좋은창고 / 터미널은사실상공급부족이라고할수있다. CJ 대한통운의창고 / 터미널자회사인한국복합물류의영업이익률은 5% 에육박하고있다. 한편육상운송 ( 트럭킹 ) 과하역업은상대적으로구조조정이느린상태로요율이정체되거나지난 1년간 5% 이상하락한상태로아직까지높은경쟁상황을벗어나지못하고있다. 지난 1년간높아진유가로인해업자당수익성이급속히안좋아지고있는상황이다. 잊을만하면반복되는화물연대의파업도결국은수익성하락에서나타나는불만이표출된것이다. 하지만이들업종도 3~5 년안에는본격적인구조조정에진입하면서점차상위업체로의쏠림현상이나타날것으로판단된다. 그림 1. 물류산업의세부업종별업계구도 (2) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 창고 / 터미널 지속적공급심화, 성장정체지가상승 / 신규설비투자둔화수익성개선 택배경쟁심화수익성하락하위업체퇴출 상위업체 M/S 육송 ( 트럭킹 ) 공급과잉지속 운임정체, 유가상승으로인한수익성악화 하위업체퇴출 하역 공급과잉 / 요율하락 수익성악화 수요개선, 요율안정화 신항만운영 자료 : KDB 대우증권리서치센터 3
2. 새시대의승자에게쏠리는눈길 승자의조건현대글로비스 : 강력한고객베이스와해외네트워크 CJ대한통운 : 국내제1의자산형물류업체 이러한구조조정국면에서시장장악력을확대하는업체가결국승자가될것으로판단된다. 승자의조건을살펴보면, 1) 광범위한국내외네트워크, 2) 안정적인고객확보여부, 3) 지속적인투자여력이라고할수있겠다. 당사는현대글로비스와 CJ대한통운이이러한조건을만족시키고있는대표적인회사라고판단한다. 먼저현대글로비스는 1) 현대, 기아차라는막강한화주를확보하고있고, 2) 해외에광범위한법인네트워크를통해향후추가적으로제3자물류시장을확대할가능성이있으며, 3) 자동차운반선의경우와같이필요에따라적극적인투자를진행시킬수있는자금력을보유하고있다. 당사는현대글로비스에대해투자의견매수와목표주가 3, 원으로커버리지를개시한다. 현주가는 213년기준예상수정 PER 12.9 배 ( 자회사실적고려 ) 로매력적인밸류에이션을보유하고있다. 향후제3자물류시장, 중국물류업진출, 해외법인의사업확장을통해최근제기되고있는성장률둔화에대한우려를완화시킬것으로전망된다. CJ대한통운도 CJ그룹에속하게되면서 1) CJ그룹의물량을확보하게되고, 2) 국내최대자산형업체로서제3자물류시장에서독보적인시장지위를보유하고있으며, 3) CJ GLS 와의합병및해외물류업체인수를통해빠르게외형을신장시킬수있는요건을갖추고있다고판단된다. 당사는 CJ대한통운에대한투자의견매수와목표주가 15, 을유지한다. 최근실적에대한우려가나타나고있지만세금환급효과를제외하고본다면 4/4 분기실적은 3/4 분기실적과유사할것으로판단된다. 부진의원인인부산컨테이너하역부문은임대료축소등손실최소화에힘쓰고있어손실이점차감소할것으로전망된다. 재무레버리지상승및자산회전율상승을통해 ROE 가개선되며밸류에이션에대한우려도감소할것으로기대된다. 표 1. 물류업종투자의견및목표주가 코드번호 투자의견 현재주가 ( 원 ) 목표주가 ( 원 ) 상승여력 (%) PER( 배 ) PBR( 배 ) 13F 14F 13F 14F 현대글로비스 8628 KS 매수 218, 3, 37.6 17.6 15.4 3.8 3.1 CJ대한통운 12 KS 매수 97,5 15, 53.8 17.6 14.4 1. 1. 주 : 212 년 12 월 11 일종가기준자료 : KDB 대우증권리서치센터 4
II. 물류업의역사와구조 1. 물류업의태동과발전 경제성장과함께발전해온물류업, 꾸준한성장으로시장규모확대중 일반적으로 198년대부터가물류근대화의원년이라고할수있는데, 이는유통산업근대화촉진법, 공정거래법등기반법안이제정되었기때문이다. 이후일반적인물류활동에대한제도개선이있었다. 198년대후반기엔고와함께본격적인한국의수출물량이늘어나면서물동량성장이지속되었다. 이와함께부산항신선대부두, 중부고속도로및군산항이건설되었다. 199 년대에는 WTO 출범, 중국과의수교로인해지속적인성장이이루어졌는데, 특히 1996년에는국가물류개선을위한대책이수립되어, 인천국제공항, 복합화물터미널계획, 현재의고속도로망의골격이설계되었다. 이밖에 199년대에는부산, 광양항의투포트시스템정립, 부산신선대부두및중부고속도로설립이이루어지면서현재의물류시스템이상당부분완성되었다. 택배업의태동도이시기에나타났는데, 한진택배가 1992 년파발마라는이름으로택배서비스를시작한이래대한통운, 현대택배등이후발주자로가세하였다. 2년대에는인천공항건설 (21) 및확장, KTX 운행개시 (24) 에이어최근부산신항이개설되는등꾸준한인프라개선이이루어졌고, 특히중국발물동량성장에힘입어전체물동량이크게성장하게된다. 그결과한국의물류시장규모는 199 년 15조원수준에서 28 년에는 128 조원으로크게성장하게되었다. 경제성장과더불어지속적으로발전해온물류업시장규모는 212년 13조원에달할것으로추정된다. 본보고서에서는항공, 해운을제외한육상물류업으로물류업의개념을다소축소해보고자한다. 한국의육상물류업시장규모는 212년약 5조원에달할것으로예상된다. 그림 2. 국내물류업매출액추이 ( 조원 ) 지속적인성장기 꾸준한인프라개선 (%,YoY) 135 3 - WTO 출범, 중국과의수교등 - 인천공항건설, KTX 운행개시 12 25 15 9 글로벌위기 2 15 75 6 45 3 15 국내물류업매출액 (L) 성장률 (R) 9 92 94 96 98 2 4 6 8 1 1 5-5 -1-15 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 5
2. 공급과잉이낳은운임정체 정부정책의잦은변화로인한공급과잉심화 하지만물류산업중이번보고서를통해다룰육상운송만을본다면, 그동안정부정책의혼선을경험해오며質자체의성장이더뎠다고할수있다. 정부는규제로영세사업자들을보호하는한편규제완화를통해지입의폐해를근절하고업체의대형화를꾀해야하는딜레마가있었기때문이다. 이로인해정부의규제 ( 면허제 ) 와규제완화 ( 등록제 ) 가반복되었다. 특히 199 년대후반규제완화 ( 등록제로의전환 ) 가시작되고 IMF 사태가일어나면서육상운송을중심으로물류업종사자들이대거증가하게된다. 당시수요가일시적으로감소했었지만, 그것은일시적인문제였으며오히려오랫동안물류업의발목을잡은것은바로이시기에발생한공급과잉이었다고할수있다. 물류업종사자들이급증하면서화물자동차수와물류업체도같이급증하기시작했다. 하지만시장이급격하게커지지않는상황에서이러한업체 / 인력의증가는필연적으로업종의영세성과요율하락을가져왔다. 규제가완화되는 1997 년부터 22년까지연평균화물차증가율은 1.7% 였다. 당시화물물동량증가는연평균 3.2% 에그치면서공급과잉이심화되었다. 그로인해단위차량대수당운송화물물동량은연평균 6.6% 감소하였다 <Appendix 표 25, 26 참조 >. 육상업 : 더딘운임상승세 25년부터집계되는육송업체의운임추세를보면이러한공급과잉의효과를볼수있다. 부산-수도권간컨테이너운임 (2ft 왕복기준 ) 은 25 년 1/4 분기 58만원에서 212 년 1/4 분기 66만원수준으로거의변화가없었다. 동기간유가가약 23% 상승한점을감안하면, 상승폭이매우제한적이었다. 이기간컨테이너차종의순이익은월 75만원에서 66만원으로오히려감소한것을알수있다. 그간의물가상승률을감안하면실질소득은더욱감소했음을추측할수있다. 그림 3. 화물자동차등록대수추이 ( 천대 ) (%,YoY) 4 화물자동차등록대수 (L) 21 35 증감률 (R) 18 그림 4. 한국물류업체증가추이 ( 천개 ) (%,YoY) 35 물류업체수 (L) 18 3 증감률 (R) 15 3 15 25 12 25 2 15 12 9 6 2 15 9 6 1 3 1 3 5 5 95 97 99 1 3 5 7 9 11-3 95 97 99 1 3 5 7 9-3 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 6
그림 5. 부산 - 수도권컨테이너운임 그림 6. 차종별월평균순수입 ( 천원 ) ( 만원 ) 9 8 2ft 운임 4ft 운임 4 35 3 컨테이너 BCT 탱크로리카고형 7 25 6 2 15 5 1 4 1Q5 1Q6 1Q7 1Q8 1Q9 1Q1 1Q11 1Q12 자료 : 한국교통연구원, KDB 대우증권리서치센터 5 1Q5 1Q6 1Q7 1Q8 1Q9 1Q1 1Q11 1Q12 자료 : 한국교통연구원, KDB 대우증권리서치센터 반토막난하역운임 요율하락현상은육상운송뿐아니라항만하역에서도그대로나타나고있는데, 정확한시계열을통계적으로집계하기는힘들지만물류산업총람에따르면 24 년 8만원가량이었던수출입하역요율은 211년 4만원대까지하락하였다. 항만하역요율의하락이심했다는것은해외항만과의비교를통해서도알수있는데, 부산항의항만수출입하역요율은상하이항이나동경, 홍콩등에비해최대 77% 가까이낮다. 표 2. 주요항만컨테이너하역비 (211 년기준 ) ( 만원 ) 부산상하이텐진칭다오동경카오슝싱가폴홍콩 수출입 4.5 1.5 8.5 8.5 17. 9.9 1.5 2. 환적 7. 5.6 2.5 2.5 12.8 11.5 2. 12. 주 : 선사자료참고 (1$=1,152 원기준, 중국항만은고시요율이며, 부산항은업계평균요율임 ) 자료 : 물류산업총람 212, KDB 대우증권리서치센터 그림 7. 컨테이너물동량추이 그림 8. 벌크 ( 무연탄, 유연탄, 철광석 ) 물동량추이 ( 천TEU) 25, 2, 15, 컨테이너물동량 ( 백만톤 ) 14 무연탄유연탄 12 철광석 1 8 1, 6 5, 4 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 7
3. 지입차량과다단계거래구조 공급과잉에따른지입형태의사업구조확대 소규모사업자들이많아지면서지입형태의사업구조가더욱확대되었다. 지입 ( 持入 ) 이란일본식한자 ( 持入, もちこみ, 모찌코미 ) 에서유래한말로한마디로 가지고들어온 이라는뜻이다. 운송사업자 ( 주선업 ) 는화주와법인명의로운송계약을하게되는데, 자신의차량을두기보다는개인운송업자에게하청을주게된다. 하지만화주는배상의책임등으로인해운송법인소유차량을이용해야한다. 따라서개인운송업자는실소유주가자신인화물차를법인소유로등록하고운송을하게된다. 실소유주는개인이지만법적인소유는운송사업법인인형태가되는것이다. 그림 9. 화물운송거래구조 대화주의화물운송망 대화주 ( 기업 ) 대형운송업체 ( 주선업등록 ) 차량부족시 직영차량 위수탁차량 ( 장기계약 ) 소화주 주선업체 1 차량부족시 주선업체 2 위수탁차량 ( 장ㆍ단기계약 ) 위수탁차량 ( 장ㆍ단기계약 ) 자료 : 논문참조 [ 화물자동차운송산업의효율성분석 ] 그림 1. 주선업의구조 (1) 그림 11. 주선업의구조 (2) 직영차량 운송업체 화주 운송업체 ( 물류자회사 ) 지입차주 화주 운송업체 ( 물류자회사 ) 위수탁차량 지입차주 위수탁차량 타사지입차주 주선업체 타사지입차주 주선업체 주선업체차량전문 위수탁차량 2 단계거래 3 단계거래 3 단계거래 4 단계거래 타사지입차주 자료 : 논문참조 [ 화물자동차운송산업의효율성분석 ] 자료 : 논문참조 [ 화물자동차운송산업의효율성분석 ] 8
차주가대형화주와직접계약을하지못하는이러한구조는필연적으로주선업자를양산하였고, 주선업도다단계알선구조로가면서 2~3 단계의위탁구조를거치게되어화물차주는결국 6~7% 의대금만을수령하게된다. 폐단을막기위한정부의정책구조조정필요성지속대두구조적문제가낳은파업사태 정부는이러한폐단을막기위해 24년화물자동차운수사업법개정을통해운송가맹사업을도입했는데, 이는가맹업자가전산망을통해차주에게물량을배정하는일종의프랜차이즈라고할수있다. 가맹사업망에속하지않은주선업자가가맹업체에게주선하는행위는재주선행위는아니며, 가맹점간중복가맹계약체결을금지하는등다단계알선을차단하기위한방안을마련하였다. 하지만이러한시도는결국업계의호응을크게얻지못하고있는데, 이는기존주선업과유사하고가맹업체가결국대형주선업체로서인식되기때문이다. 현재전체영업용화물차의 2/3 가량이지입차로운행되고있는것으로보인다. 물론지입제가무조건역기능만있는것은아니다. 운송업체의노무관리와차량관리의부담이없어지고직영차량이갖는비효율성도없어지는장점이있기때문이다. 하지만과도한비중과공급과잉속에서영세화물차주들에게불리한계약관계가유지될가능성이높다는것은분명국내운송업계의구조조정이필요하다는점을반증하고있다. 이러한영세적인구조와공급과잉에따른요율하락이지속되면서, 화물차주의연대인화물연대는 23년파업을하게된다. 이로인해정부는화물차증차금지, 유류보조금지원등지원책을내놓고있다. 다만 212 년발생한파업의양상은과거와는사뭇달랐다. 운송요율인상이라는기본적인요구사항이받아들여지기는했지만그외사항에서는큰이슈없이 9.9% 의운임인상으로협상이 4일만에마무리되었다 <Appendix 표 28, 29 참조 >. 그림 12. 화물운송가맹사업도입후화물운송거래구조 화주 화주 화주 운송주선인 운송주선인 운송주선인 가맹본부 지입차주 일반화물 용달화물 개별화물 자료 : 국토해양부, KDB 대우증권리서치센터 표 3. 지입제의장단점비교 장점 - 지입차주의자발성으로인해운행비용감소 - 지입전문운송업체발생으로거래과정및계약절차불투명가중 - 운송업체의경영부담감소 - 법적근거가모호하여정책마련에애로발생 - 운송업체의운전기사노무관리부담감소 - 지입차주중심의다단계운송구조심화 - 시장서비스필요조건 (1대운송서비스 ) 과진입조건의 - 각종지입사기또는재산상분쟁발생가능성존재 일치성제고가능 - 현재의위수탁계약서로는위수탁차주보다는운송업체에보다 유리한조건으로계약체결가능성존재 자료 : 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 9 단점
III. 전환의시대 : 공급과잉의시대에서승자독식의시대로 1. 경기둔화에직면한물류업 경기둔화와공급과잉이불러올새로운시대의등장 인력과장비의공급이증가한현재물류업의상황은향후수요정체국면에접어들게되면전환의시대에놓일것으로판단된다. 물론아직선진국과비교했을때 GDP 대비시장이크지않아 GDP 성장률은넘어설수있겠지만, 큰그림은역시 GDP 성장률의흐름을따라갈것으로보인다. 길게는 1998 년 IMF 이후, 짧게는 29 년글로벌위기이후다시찾아온경기둔화의국면은이전의수요부진과는사뭇다를것으로보인다. 이전의수요둔화가일시적인것이었다면향후나타날수요둔화는다소구조적인국면서장기화될가능성이크다. 가뜩이나공급과잉을보였던물류시장은이로인해구조조정의시대를맞이하게될것으로판단된다. 치킨게임의시대도래 상장사중대형사와소형사의최근매출추세는이러한현상을이미단적으로보여주고있다. 대형사의매출성장률이중소형사를앞지르고있는것이그것인데, 매출성장률에비해마진이크게오르지않는현재물류업의특성을감안하면, 결국대형사가규모의경제를바탕으로단가하락압력을가하고있는것으로추정된다. 이는또다른의미의치킨게임이시작되고있는것이다. 그림 13. 국내물류업매출액성장률 vs. GDP 성장률추이 (%) 3 25 물류업매출액성장률 한국 GDP 성장률 2 15 1 5-5 -1-15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 자료 : 통계청, Bloomberg, KDB 대우증권리서치센터 그림 14. 물류업상위업체 vs. 하위업체매출액성장률추이 (%,YoY) 6 5 상위업체매출액성장률 하위업체매출액성장률 4 3 2 1-1 -2-3 3 4 5 6 7 8 9 1 11 자료 : 각사, KDB 대우증권리서치센터 1
창고 / 터미널부문의이익개선세에주목다음타자는택배업항만하역은가장느린행보 물류업세부업종별업계구도를보면, 공급과잉의해소가가장빨리일어나는부문은물류시설 ( 창고및터미널 ) 과택배부문이다. 창고업등록제가 212 년부터시행되어물류시설의통계역시집계하기는힘들지만물류시설은 21년부터이미공급부족현상이나타났다. 이러한현상은 211년과 212년에도지속되고있다. 부동산에대한투자가필수적인업의특성상 27~29년서브프라임사태및글로벌위기로인해투자가위축된것이가장직접적인이유라고할수있다. 그다음으로구조조정이본격화되어개선될업종은택배업이다. 뒤에서도언급하겠지만택배업도 2년초반이후극심한요율하락과경쟁심화에따른합종연횡이나타났고최근에야비로소 CJ대한통운, CJ GLS 를중심으로한상위업체의시장점유율상승이가시화되며구조조정의성과가표출되고있다. 이정도속도라면 215년전후로본격적인수익성회복도가능할것으로전망된다. 반면가장구조조정이더딘분야는항만하역부문이다. 이미지난 5년여간 5% 이상운임이하락한상황에서구조조정이늦어지고있는것은컨테이너물동량의부진과부산신항만건설에따른공급과잉이직접적인원인이라고할수있다. 하지만타업종의경우를반추해보았을때항만하역부문도결국구조조정이이루어질가능성이높으며, 그시기는부산신항의배후물류단지와물류도시가완공되는 218년이후부터로추정한다. 그림 15. 물류산업의세부업종별업계구도 공급과잉 요율하락 하역업 하위업체퇴출 육상운송업 요율상승및수익성회복 창고업 상위업체 M/S 상승 택배업 자료 : KDB 대우증권리서치센터 그림 16. 주요하역업체매출액 ( 십억원 ) 1,4 1,2 1, 인터지스선광 KCTC 세방 8 6 4 2 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 자료 : 각사, KDB 대우증권리서치센터 11
2. 물류업체의영세성 대형업체와영세업체간의양극화는갈수록심화될전망해외와비교해봐도확연하게나타나는영세성 하위업체몰락의근본원인은수요둔화와공급과잉뿐아니라기업체의영세성에서찾아볼수있다. 21년기준국내물류산업사업체중종업원 3 명이상기업수는 8개밖에되지않으며그비중은너무나미미한상황이다. 종업원 1~9 명의영세업체의수는전체의 96% 에이르는반면이들이차지하는전체매출액에서의비중은 17% 밖에되지않는다는점은이러한영세성을극명하게보여준다고하겠다. 국가별로비교하여도한국업체의영세성은심각하다. 27 년기준독일과영국의업체당종업원수가 13~14 명인데비해한국은 3~4 명수준에그치고있음을알수있다. 1인당매출액도독일과영국이 2.3~2.6 억원인데반해한국은그절반에도미치지못하는 1억원수준으로인당부가가치도낮은저생산국면에놓여있다. 앞서살펴보았듯이, 국내물류산업의사업체중종업원수 1명미만의영세업체는약 96% 를차지하고있으며이에따른경쟁은여전히치열한상황이다. 반면국내물류업종중대형업체라고할수있는종업원 3 명이상업체수 ( 총 8여개 ) 는전체사업체수의 1% 에도못미치는수준이다. 표 4. 화물운송사업체차량보유규모별분포 (26 년기준 ) 1대미만 1~5대 5~1대 1~2대 2~3대 3대이상 계 사업자수 ( 개 ) 2,769 2,231 678 212 34 23 5,947 비중 (%) 46.6 37.5 11.4 3.6.6.4 1. 자료 : 운수업통계조사보고서, KDB대우증권리서치센터 표 5. 유럽국가화물자동차운송사업자규모별분포 (199 년기준 ) 구분 벨기에 덴마크 핀란드 프랑스 독일 네덜란드 스웨덴 영국 사업자수 ( 개 ) 8,172 7,45 14,339 37,37 41,325 7,173 19,371 86,3 1~5대 68.3 83.7 95.8 81.6 83.1 56.8 91. 83. 분포 (%) 6~1 대 11.6 9.3 2.1 5.6 9.7 2.9 6. 8. 11대이상 2.1 5.3 1.1 12.8 7.2 21.7 3. 9. 자료 : 논문참조 [ 화물자동차운송산업의효율성분석 ], KDB대우증권리서치센터 그림 17. 국내물류산업의사업체수및매출액구조 (21 년기준 ) 그림 18. 업종별종업원 3 명이상기업수및비중 (21 년기준 ) (%) ( 개사 ) (%) 1 3 명이상 5 기업수 (L) 1 9 1~299 명 4 전체기업수대비비중 (R) 8 8 7 1~99명 1~9명 3 6 6 2 4 5 1 2 4 3 2 1 사업체수 매출액 철도운송업 도로화물운송업 소화물운송업 파이프라인운송업 수상운송업 항공운송업 창고및운송서비스업 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 12
3. 대형사위주로재편될물류업계 물류업체의대형화는시대의흐름, 영세업체의존립가능성축소 영세한현재의업계구조는오래가기힘든상황이다. 난립한영세운송회사는점차존립기반을잃어가고있어결국대형운송회사위주로시장이재편될것으로예상된다. 대형화트렌드는안정적인물류시장확대에기여할것으로보인다. 어느산업에서나그렇듯대형화는규모의경제, 즉단위비용의감소를의미한다. 먼저기대되는현상은중형화주들이대형운송업체로몰릴가능성이높다는것이다. 대형화는세계적인추세임에도불구하고한국선두업체의면면을살펴보면선진국대형업체에비해아직도개선되어야할부분이많다고판단된다. 정부가최근지정한종합물류업체명단을살펴보면일단대기업집단에포함된현대글로비스, CJ대한통운, 한진, 범한판토스, CJ GLS 등이업계를주도하고있는것으로보인다. 그외의상위업체는택배중심의현대, 중량물수송중심의동방, 하역중심의세방, 선광및포워딩업체인한솔CSN 등이있다. 2PL vs. 3PL 이들업체는주로 2PL(2 자물류업체 : 주로모회사의물류를담당 ) 과 3PL(3 자물류업체 : 비교적비관계사비중이높음 ) 혹은자산형 ( 운송장비를직접보유 ) 과비자산형 ( 운송장비를보유하기보다는물량을위탁 : 주로복합물류주선업업체 ) 으로구분될수있다. 2PL 업체는모회사혹은계열사의물량을바탕으로빠르고안정적인수익을거둘수있다는장점이있다. 반면모회사에지나치게집중하다보면모회사의성장성및수익성에영향을받아지속적인성장에대한의문이제기될수있다. 3PL 업체는안정적인계열사물량이없다는단점이있지만경쟁력을바탕으로고객층을다각화한다면안정적인성장을이룰수있다. 자산형 vs. 비자산형 자산형업체는지속적인설비투자 (CAPEX) 를해야한다는부담감이있는반면 CAPEX 의선순환이이루어질경우타사대비규모의경제에따른가격경쟁력확보에유리할수있다. 한편비자산형업체는 CAPEX 부담은적고운영이유연하다는장점이있지만, 영업레버리지가제한적이다. 이처럼고객과운영형태에따라 2PL 업체는비자산형, 3PL 업체는자산형이유리할수있으며각각에최적화된업체로는현대글로비스와 CJ대한통운을들수있다. 211년기준물류업의총시장규모는약 118 조원에달하는반면상위 1개업체의매출액비중은전체의 14% 수준에그치고있다. 일반적으로시장통합이완성된경우상위 1개업체의시장점유율은최소 5% 에서 7~8% 이상임을감안할때, 업계의시장통합은아직갈길이멀다고판단된다. 역으로말하면경쟁력을갖춘업체에게는더많은기회가주어질것으로기대된다. 표 6. 한국 1대물류기업현황 (211 년기준 ) ( 억원 ) 순위 기업명 매출액 주사업영역 비고 1 현대글로비스 75,478 주선업, 해운업, 3PL 현대자동차계열사 2 CJ대한통운 22,441 3PL, 택배, 하역 CJ계열 3 범한판토스 12,539 포워딩 범 LG 계열 4 삼성전자로지텍 12,197 포워딩 삼성전자자회사 5 ( 주 ) 한진 11,919 3PL, 택배, 하역 한진그룹계열사 6 CJ GLS 1,462 포워딩 CJ계열 7 현대로지스틱스 7,862 택배 현대그룹계열사 8 한솔CSN 3,571 포워딩 한솔그룹계열사 9 DHL Korea 3,319 포워딩, 택배 독일계 1 대우로지스틱스 3,65 포워딩, 3PL 포스코계열사 자료 : 각사, KDB 대우증권리서치센터 13
IV. 제 3 자물류꽃피우나? 1. 제 3 자물류란? 국내제 3 자물류활용현황 점진적으로상승하는 3PL 활용률 제3 자물류 (3PL: Third Party Logistics) 란, 말그대로이해관계가직접적으로엮이지않은제3 의업체가물류를책임운송하는것을말한다. 1자물류 (1PL) 는자가물류를, 2자물류 (2PL) 는자회사의물류를말한다. 국내제3 자물류활용률은 22년 25% 대에서 211년에는 56% 수준까지상승하였다. 하지만아직유럽 (8%), 미국 (78%), 일본 (7%) 뿐아니라호주 (6%) 나싱가폴수준에도미치지못한실정이다 ( 주 : 물류산업효율성및경쟁력제고방안, 물류산업총람 212). 이는한국의제3 자물류업이발전하려면아직도많은시간이필요하다는것을단적으로보여주는것으로해석할수있다. 표 7. 화주형태에따른물류업비교 구분 대상화주 비고 기대효과 1자물류 (1PL) 화주자신 자가물류 / 사내물류 - 2자물류 (2PL) 모기업 자회사물류 모회사비용절감 3자물류 (3PL) 독립된제3의기업 독립물류, 일반적으로 1년, 아웃소싱 전체적인물류비절감, 자기비용부담감소 4자물류 (4PL) 독립된제3의기업 3PL에종합적인물류 /IT 컨설팅제공 전체적인물류비절감, 포괄적경영합리화 자료 : 산업자료, KDB대우증권리서치센터 그림 19. 국가별제 3 자물류활용률 (211 년기준 ) 그림 2. 국내제 3 자물류활용추이 (211 년기준 ) (%) (%) 1 7 8 8. 78. 7. 6 5 46.3 48.2 52.1 56. 6 56. 4 4 3 2 2 1 유럽미국일본한국 8 9 1 11 자료 : 물류산업총람 212, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 물류산업총람 212, KDB 대우증권리서치센터 14
2. 제 3 자물류의발전조건과지원방안 물류비절감효과에도불구선진국대비제3자물류활용도는저조제3자물류시장확대의장벽 3PL 로물류시스템을전환하면일반적으로물류비가낮아지는경향이있다. 전체 GDP 대비국가물류비비중은미국, 일본이 9% 미만인반면한국은 1% 를넘어서고있다. 매출액대비기업물류비비중또한 9% 대로일본대비 2배가까이높다. 그럼에도기업의제3 자물류이용률은높지않은상황이다. 그이유는 1) 제3자가물류를담당할경우물류정보자체가회사의기밀사항 ( 매출처, 원료조달처등 ) 이많아기밀유출의위험이있고, 2) JIT(Just In Time) 의공급체인이발전하면서보다정시성과신뢰성이높은물류가필요하기때문이다. 또한만일정시공급에실패할경우책임의범위설정이애매한경우가많이발생할수있다. 이에대기업들은자회사를통해 2자물류 (2PL) 형태로물류업무를처리하는경우가많다 <Appendix 표 24 참조 >. 그림 21. 선진국및한국의 3PL 비중 (GDP 대비물류비비중,%) 12 한국 11 독일 1 영국 자료 : 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 이탈리아프랑스 9 브라질 일본 8 중국 7 미국 아르헨티나 6 인도 R 2 =.4343 5 ( 물류비대비 3PL 비중,%) 4 6 8 1 12 14 16 18 2 그림 22. 국가별 GDP 대비국가물류비비율추이 그림 23. 국가별매출액대비기업물류비비율추이 (%) 14 미국일본한국 (%) 14 미국일본한국 13 12 12 11 1 1 8 9 8 6 7 4 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2 99 1 3 5 7 9 자료 : 한국교통연구원, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 한국무역협회, KDB 대우증권리서치센터 15
제3자물류시장확대를위한정부의정책 정부는여러가지유인책을통해 3PL 물류시장을확대하기위한지원방안을실시하고있다. 대표적인것이세액공제이다. 3PL 의비중이전체물류비의 5% 이상이되는업체는직전년도대비 3PL 물류비증가분의 3% 를세액공제받아왔다. 하지만이러한제도는세액공제가 3% 에불과하여그효과가크지않았고대형제조업체들을위한법이라는비판을받았다. 이에 212년부터는공제대상기업을 3PL 물류비의비중이전체의 3% 이상인 1년이상영업을한중소기업체로변경하였다. 이경우감세대상기업이현재의 11.4% 에서 23.2% 로확대될것으로전망되며, 3PL 시장규모는 1.1 조원에서 2조원가량으로늘어날것으로예상된다 (212 년물류총람참고 ). 또한자가물류시설양도차익에대한과세이연제도도금년부터부활되었다. 1년이상영업한중소기업이물류시설을양도하여발생하는양도차익은 3년거치 3년분할익금산입을통해과세이연 (213년말까지 ) 시키면서 3PL 의적극적인전환을유도하고있다. 상위업체중심으로선정된종합물류인증업체한국운송업체의경쟁력제고방안더디지만꾸준한 3PL 시장의성장 이러한화주에대한지원과는별도로정부는 26 년부터종합물류인증업체를선정하여 <Appendix 표 23 참조 >, 운송업체들의차별화를통해 3PL 의성장을유도하였다. 여타미인증영세업체와의차별성을부각시키고제3물류업체로전환시야기될불안감을완화시키기위한일종의정부보증인것이다. 현재까지 CJ대한통운, CJ GLS, 현대글로비스를비롯하여한진, 한솔CSN, 현대택배, 동방, 세방, 범한판토스등약 3개의업체가종합물류인증업체로선정되었다. 정부의지원만큼중요하고필수적인것은한국운송업체의경쟁력제고방안이다. 물류자회사를두고있는모그룹전자회사의경우국내외에서지출한연간물류비가 4.2 조원 (21 년기준 ) 에달하는것으로추정되는데, 이중절반수준인 2조원가량을해외기업체에게지출하고있는것이현실이다. 이는 1) 한국기업의해외네트워크부족, 2) 종합적인컨설팅능력부재등에기인한다. 다만다행인것은 3PL 시장이꾸준히성장하고있다는것이다. 대기업물량이시장에나오기에는다소시간이필요하지만, 이미중소형제조업체의경영여건상물류의아웃소싱이점차확산되어가고있다는추론이가능하다. 실제로 CJ대한통운에서 1,억원이하의매출처는약 9,5 개에달한다. 최대고객의매출비중도전체의 7% 수준에그치고있어일부업체로의매출의존현상은크게완화되어가고있다. 그림 24. CJ 대한통운과현대글로비스의 3PL 매출비중추이 (%) 9 8 8.2 76.3 현대글로비스 CJ 대한통운 7 65.3 6 5 4 48.7 42.5 39.2 41.2 42. 3 2 14.8 15.2 14. 15.6 18.8 11.2 11.8 16.8 1 5 6 7 8 9 1 11 1H12 주 : 1) 현대글로비스의 3PL 매출비중은비계열매출등을포함한수치임 2) 현대글로비스의 3Q12 비계열매출등을제외한 3PL 매출비중 : 11.7% 자료 : 각사, KDB 대우증권리서치센터 16
V. 해외진출, 선택이아닌필수조건 1. 해외진출은갖추어야할강자의조건 해외진출, 독인가약인가? 해외진출필요성은분명존재국내시장확대에도필수외자계회사의선전에주목 CJ대한통운등국내업체의해외진출성공여부가이슈화되고있다. 국내업체의해외진출은외형성장, 네트워크확대등긍정적인요소가있는반면섣부른해외진출과투자가장기적으로부실화될가능성에대한우려어린시각도있는것이사실이다. 하지만물류업체의해외진출은일반제조업체가수출판로를넓히고매출처를다변화하는것이상의의미가있다. 왜냐하면, 1) 국내물류업이장기적으로는저성장국면으로진입하게될경기의영향을피할수없고, 2) 해외네트워크의부재로기존국내화주에게서추가적으로받을수있는물량을못받고있기때문이다. 물론장기적으로해외진출시현지에서의영업활동강화로인한추가적인외형성장을기대할수있을것이다. 앞서언급했던것과같이대기업의해외수출물량을한국의운송업체가모두처리하지못하는가장큰이유는수출대상국의현지물류를처리할역량이부족하기때문이다. 한국의주요업체중하나인 DHL Korea 나 Schenker Korea 가각각 3,3 억원, 2,2 억원의매출을기록하는것에서도이러한사실을확인할수있다. 특히 CJ대한통운이나 한진, 현대로지스틱스등과같은택배업체나전통적인자산형업체를제외한매출상위업체들은대부분모회사의물류를상당부분담당하고있는 2PL 물류업체이다. 이를감안하면 2PL 기반이없는두외자계회사의선전은그만큼이들이해외네트워크를바탕으로한비교우위가있다는것을암시한다. 해외글로벌물류업체의성장과정을보더라도이러한사실을확인할수있다. 국내에서역량을구축하고다각화를한이후경쟁력을강화하기위해서는결국 M&A 와해외진출을통해성장하는것이가장확실한방법임을보여준다. 이미 DPWN(DHL 의모회사 ) 과같은 1위업체는글로벌화를통해 3PL 의고도화를이루고 4PL 로진화하고있다. 표 8. 한국의주요물류기업매출현황 (211 년기준 ) ( 억원 ) 순위 기업명 매출액 비고 1 현대글로비스 75,478 현대자동차계열사 2 CJ대한통운 22,441 CJ계열 3 범한판토스 12,539 범 LG 계열 4 삼성전자로지텍 12,197 삼성전자자회사 5 ( 주 ) 한진 11,919 한진그룹계열사 6 CJ GLS 1,462 CJ계열 7 현대로지스틱스 7,862 현대그룹계열사 8 한솔CSN 3,571 한솔그룹계열사 9 DHL Korea 3,319 외국계 1 대우로지스틱스 3,65 포스코계열사 11 Schenker Korea 2,24 외국계 자료 : 각사, KDB대우증권리서치센터 17
글로벌업체의성장사례 : M&A 글로벌업체중가장대표적으로글로벌네트워크확장을보여준회사는 DP DHL 이다. 독일의우체국이라고할수있는 Deutsche Post 는 9년대부터꾸준히해외업체를인수했고, 22년에는특송업체의대명사인 DHL, 25년에는영국의 Exel 을인수하며글로벌물류기업의면모를갖추어나가고있다. 향후성장성이큰중국시장에도이미 23 년에 Sinotrans 와의합작회사를설립해네트워크를확립한상태이다. 그림 25. 글로벌물류업체성장과정 역량 경쟁자진입 경쟁자진입 경쟁자진입 경쟁자진입 지식 /IT 인프라 Supply Chain 기반의사업으 Management 로변모 Consulting 글로벌화기술, 지식기반컨설팅수평다각화지역별다각화 기능별다각화역량구축기시기 ~ 7 년대이전 197 년대 198 년대 ~9 년대 2 년대 단순화물수송중심사업경영 사업다각화 ( 시너지창출모색 ) 물류인프라의세계화 (M&A 등을통해 Network/Scale 확장 ) 자산을바탕으로한단순물류사업에서 3PL 컨설팅으로고부가화 자료 : 현대경제원구원, KDB 대우증권리서치센터 표 9. DP DHL 의글로벌네트워크확장과정 년도서비스영역글로벌네트워크확장과정 1999 포워딩시장진출및 - 스위스프레이트포워더인 Danzas 인수 항공포워딩강화 - 북미최대항공포워딩업체인 AEI 인수 21 금융부분강화 - 미국 PB Capital Corporations - 독일 DHL 22 국제특송부문강화 - DHL의지분 1% 인수 ( 국제특송부문 ) 23 국제특송부문강화 - DP, DHL, DB를통합하여 DHL로물류기업이미지부각 ( 국제특송부문 ) - 미국 Airbonne 인수 ( 우편, 금융포함한비항공부문 ) 중국서비스강화 - Sinotrans 와합작회사설립 25 3PL 서비스강화 - 세계적인 3PL 업체인영국 Exel 인수 26 금융부분강화 - 독일 BHW Holding AG 인수 아웃소싱부문강화 - 미국, 유럽 WilliamsLea( 프로세스아웃소싱 ) 28 Logistics 부문재편 - DHL Express, DHL Global Forwarding/Freight, DHL Excel Supply Chain/Corporate Information Solutions 29 Logistics 부문정비 - 물류사업분야를 Deutsche Post DHL로통합 자료 : 한국해양수산개발원논문참조, KDB 대우증권리서치센터 표 1. Agility 의글로벌네트워크확장과정 년도서비스영역글로벌네트워크확장과정 23 해상운송능력강화 - Maritime & Mercantile International(MMI) 와의합병 25 글로벌물류시장확대 - Bateen Investment Co.,LLC & Bin jabr Group LLC, Transoceanic Shipping Co., GeoLogistics 등과의합병 27 - LEP International Pty, LEP International NZ, MedGroup co, medorient & med- 유럽, 아프리카지역 Logistics UK, 이집트 Leader Group, Synergy shipping, Synergy Logistics, WTS, 물류서비스강화 World Transportation Services 등과합병 27 미국시장서비스강화 - San Diego 지점개장 28 부가가치물류서비스공급 - Agility Abu Dhabi 설립 (Agility, Mubaala Development Company, Al Bateen Investments 합작 ) 자료 : 한국해양수산개발원논문참조, KDB대우증권리서치센터 18
2. 주요업체해외진출현황 해외진출여건은 2PL 업체가더수월한상황 결국답은 M&A 유무형의물류네트워크에는어쩔수없는진입장벽이있기때문에, 해외진출은모회사의물량을바탕으로해외자회사를세우는 2PL 식확장이비교적빠르고효과적인방법일수있다. 현대글로비스나 CJ GLS 와같은업체가대표적인경우라고할수있다. 만일모회사의물량에크게기댈수없다면가장효과적인방법은 M&A 를통한진출이그답이될수있다. 그동안국내에서있었던 M&A 는택배업체간합종연횡이대부분이었다. 하지만최근 CJ대한통운이장기비전으로 M&A 를통한해외진출계획을발표한것은 1) 효과적이고신속한해외진출을통해 2) 국내화주의추가유치및모회사의물량처리는물론 3) 장기적으로글로벌업체로도약하기위한필요성을반영한것으로풀이된다. 현재국내업체의해외매출액비중을보면현대글로비스를비롯해 CJ GLS 와현대로지스틱스등이상대적으로앞서나가고있고, CJ대한통운이그뒤를잇고있는형국이다. 그림 26. CJ 대한통운의해외 M&A 중장기 roadmap '17~'2 '14~'16 Global SCM Partner 달성 목표 '12~'13 아시아중심의해외사업확장 아시아연계글로벌네트워크확대 진출지역 중국 동남아 일본 기타아시아 유럽 북미 기타미주 중동아프리카 중국 동남아 일본 기타아시아 유럽 북미 기타미주 중동아프리카 중국 동남아 일본 기타아시아 유럽 북미 기타미주 중동아프리카 사업영역 포워딩 Contract Logistics Express Parcel 기타 SCM 포워딩 Contract Logistics Express Parcel 기타 SCM 포워딩 Contract Logistics Express Parcel 기타 SCM 화주와의동반진출 ( 항만및 Parcel) : Primary : Secondary 자료 : CJ 대한통운, KDB 대우증권리서치센터 그림 27. 주요업체해외매출액및비중 (211 년기준 ) ( 십억원 ) (%) 2,4 해외매출액 (L) 45 2,1 해외매출비중 (R) 4 1,8 35 3 1,5 25 1,2 2 9 15 6 1 3 5 한진현대로지스틱스 CJ GLS CJ 대한통운현대글로비스 자료 : 각사, 언론자료, KDB 대우증권리서치센터 19
VI. 택배업, 구조조정의신호탄을쏘다 1. 일본의사례를통해본택배업의구조조정 일본택배업의낮아진성장률과수익성부진은시장통합가져와업체별로대비되는시장지배력추이하위업체퇴출은지속 물류업은지난 15년이상진행된공급과잉과경쟁의시대를거쳐왔다. 그리고세부업종별로는공급과잉의시대를서서히마무리해가는과정에놓여있다. 이러한현상이가장먼저일어나고있는업종이바로택배업이다. 일본의경우에도낮아진성장률과수익성부진으로시장통합 (Consolidation) 으로가고있음을알수있는데, 역시대표적으로볼수있는것이택배업이다. 일본택배는당초야마토를비롯해사가와, 일본통운의 3파전이었고, 우정공사가그뒤를잇는형국이었다. 그러나 199년대부터한자릿수의성장을하다가 2 년초반을기점으로택배시장성장률이 5% 이하로하락하면서본격적인저성장의시대를맞게된다. 24~28년까지기타택배사와 3위업체였던일본통운의점유율이급격히하락해, 최근에는거의명맥이끊겨가는모습을보이고있다. 반면대형업체인야마토와사가와는시장점유율 (FY11 기준 ) 이각각 42.2%, 37.4% 로지난 1년간각각 1%p 가까이씩개선된모습을보였다. 저성장국면에서의전형적인승자독식현상이나타난것이다. 21년현재일본택배업체는약 26개이며, 이중 6위업체인후쿠야마통운의시장점유율이 3.8% 이고, 그이하 2업체의총시장점유율은불과.5% 에불과하다. 일본택배시장은최근역성장하는모습을보여하위업체의퇴출은더욱확대될것으로예상된다. 표 11. 일본택배편취급개수및시장점유율 (21 년기준 ) ( 만개,%) 취급기업명 택배편명 취급개수 시장점유율 트럭편 야마토운수 택배편 134,877 42.2 사가와큐빈 비갹택배편 119,44 37.4 우편사업 유팩 34,682 1.9 JP익스프레스 페이칸편 4,69 1.5 세이노운수 캥거루편 11,831 3.7 후쿠야마통운 후쿠쓰택배편 12,267 3.8 기타 (2편 ) 1,578.5 합계 (26편 ) 319,329 1 항공이용편 합계 (45편 ) 2,654 1 21년총합계 321,983 - 자료 : 국토교통성, 물류산업총람 212, KDB대우증권리서치센터 그림 28. 일본택배업체 M/S 추이 그림 29. 일본택배시장추이 (%) 45 4 야마토운수기타우정공사 사가와일본통운 ( 억개 ) (%,YoY) 36 일본택배물동량 (L) 택배시장성장률 (R) 12 32 1 35 3 25 2 15 1 28 24 2 16 12 8 8 6 4 2 5 4-2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1-4 자료 : 각사, 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 2
급격한요율하락을경험한한국택배업 5년간진행되어온구조조정상위업체의합병으로시작된또한번의구조조정결국원가경쟁력이중요 한국의경우 9년대소수업체의참여로시작되었던택배업은 199 년대말 ~2년초반우체국을포함해대기업의진출이본격화되었다. 이후급격한택배요율의하락을경험하며 26년경부터본격적인시장통합이이루어졌다. 국내택배단가는 1997년박스당 4,7원대였던것이 2년대들어서는 3,5 원대로, 27 년이후는 2,5 원이하로하락해왔다. 낮아진단가로인해택배사들의규모의경제실현은필수조건이되었고 CJ GLS 는삼성HTH 와사가와의국내법인을각각 26년, 28년에인수하였다. 또한 27 년에동원그룹에인수되었던아주택배가 28 년사업을청산하는가하면세덱스도같은해인 28년한진택배에인수되는등짧은기간에갑작스러운구조조정이단행되었다. 211년에는 CJ그룹이대한통운을인수하면서업계판도의변화가예고되었다. 같은계열사인 CJ GLS 와의통합시장점유율이 35%(211 년기준 ) 에달했기때문에일각에서는단가인상에대한기대감이컸었다. 하지만구조조정의방향은단가인상보다는시장점유율의추가확대로이어지고있다. 당초예상과는달리단가가상승하지않은이유는 1) CJ대한통운이지난해가동을시작한문평동터미널의본격가동에따른원가하락효과로추가적인시장점유율확대전략이있었고, 2) B2C 시장의비중이높은한국의택배시장의특성도한몫을한것으로보인다. 물량을바탕으로저렴한단가를원하는 B2C 고객의유치를위해서는가격경쟁력이필수이기때문이다. 이는결국단가경쟁력이앞으로도당분간은가장중요한경쟁요소가될수밖에없다는것을암시한다. 표 12. 택배상품구성비 (%) 국가 B2B B2C C2C 계 한국 1. 7. 2. 1 일본 4. 4. 2. 1 자료 : 산업자료, KDB대우증권리서치센터 2. 우편물시장의개방, 장기적인관점에서바라봐야 서신택배시장의개방은긍정적단기적인실적기대감은이른상황기존네트워크와의시너지를점검해야 212년시장의관심을끌었던또하나의이슈는우편물시장의개방이다. 미국과의 FTA 협정이발효되면서발생한우편물시장의개방은분명의미가있는사건이라고할수있다. 한국의우편물시장의규모는 21 년기준 1.9 조원수준이며, 이중민간업체가취급할수있도록먼저개방된시장은요금 2,7 원이상혹은무게가 35g 이상인시장이다. 시장규모로는전체국내우편시장의 18% 인 3,4 억원 ( 서신류 1,959 억원, 비서신류 1,412 억원 ) 수준으로파악된다. 하지만택배사들의우편물시장진입은단기간에섣부른실적기대감을갖기보다는추가적인이익확보차원에서바라봐야할것이다. 물론단순히계산하면, 대형택배업체가웬만큼은처리할수있는시장일수있을것이다. 하지만 1% 의시장점유율을가진택배사가같은비율로우편물시장의점유율을가져간다고하더라도, 연매출 3 억원, 영업이익 15~2 억원수준의증가에그칠것으로보인다. 일본의경우를보면전체야마토의쿠로네코메일처리량은 212년회계연도기준 22억개로택배처리량의 1.5 배까지급증하였다. 하지만전체상대매출은택배의 2% 를넘지못한다. 단가로는 1분의 1에불과하다. 서신시장이활성화된이후에도영업이익률은 5% 대에머물러있다. 따라서장기적으로어떤택배업자가자신의네트워크를가지고최대의효율을내며점유율확대를할수있을지를관찰할필요가있다. 21
조심스러운택배업체 물론개당 2,7 원이상의시장은평균택배단가보다는높은시장이지만택배사들의움직임은아직신중한상황이다. 1) 시장의실질적인수익성을파악하는동시에, 2) 우정사업부의기존비즈니스와의상충관계가어느정도해결된이후에상위업체를중심으로진출이본격화될것으로예상된다. 그림 3. 한국의서신시장매출액및우편물수추이 ( 십억원 ) ( 백만통 ) 1,4 일반통상우편매출규모 (L) 7, 일반통상우편물수 (R) 1,2 6, 1, 8 6 5, 4, 3, 4 2 2, 1, 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 그림 31. 야마토운수의택배및쿠로네코메일물동량추이 ( 백만개 ) 택배물동량 (L) (%) 2,5 쿠로네코메일물동량 (L) 택배 / 쿠로네코메일물동량비중 (R) 8 그림 32. 야마토운수의택배및쿠로네코메일매출추이 ( 십억엔 ) 택배매출 (L) (%) 1, 쿠로네코메일매출 (L) 25 쿠로네코 / 택배매출비중 (R) 2, 7 8 2 1,5 6 6 15 1, 5 4 1 5 4 2 5 5 6 7 8 9 1 11 12 3 5 6 7 8 9 1 11 12 자료 : 야마토홀딩스, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 야마토홀딩스, KDB 대우증권리서치센터 22
장기적인관점에서시장확대라는긍정적인측면은무시못해우체국택배의부진한실적은장기적으로주목해야할사항 하지만장기적인관점에서우편물시장의개방은우편물시장의완전개방의시초가될수있다는점에서또다른구조조정이발생할수있다. 지난 9월 3일, 미국의우정국 (USPS) 이과도한비용을감당하지못하고 56억달러에이르는미재무부에대한채무상환에실패하면서 237 년역사상최대의위기를맞이하고있다. 우편산업이완전히민영화된독일은우편사업과금융사업을모두민영화하였다. 일본도금융사업에이어우편사업도부분민영화하면서효율화를꾀하고있다. 하지만미국은우편사업의민영화가늦춰지며결국과도한비용과비효율성의한계를드러내고말았다. 한국도우체국택배를보면점차그손실이확대되고있음을알수있다. 매출액증가에도불구하고손실이커지는것은그만큼고정비가증가하여규모의경제를실현하지못하고있기때문으로추정된다. 물론시간은걸리겠지만이번우편물사업의부분개방이장기적으로민영회사로의완전개방과효율성개선으로이어질지는장기적으로더욱주의깊게관찰해야한다. 표 13. 독일, 일본, 미국의우정사업민영화추진현황구분민영화원칙및추진방식민영화추진시기우편사업 ( 운영주체 ) 금융사업 ( 운영주체 ) 독일우편ㆍ금융분리민간회사민간회사 1989~25년동시민영화 ( 완전민영화 ) ( 완전민영화 ) 일본 미국 우편ㆍ금융분리점진적민영화우편ㆍ금융분리우편사업민영화반대금융사업 1966년폐지 자료 : 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 23~217 년 - 주식회사 ( 부분민영화 ) 정부조직 (USPS, 우정청 ) 주식회사 ( 완전민영화 ) 없음 그림 33. 국내우체국택배매출액및손실규모추이 ( 십억원 ) 4 3 매출액 영업이익 2 1-1 -2 손실폭확대 7 8 9 1 자료 : 감사원, KDB 대우증권리서치센터 23
3. 214 년까지일어날일련의사건들 온라인쇼핑등의수요증가에따른택배시장의지속적인성장 1) 시장의지속적인성장물론저성장국면에있는한국경기의특성에도불구하고택배물동량의성장은당분간지속될수있을것으로판단된다. 소비시장이위축될수록상대적으로저렴한온라인쇼핑의비중은점차늘어나는경향이있기때문이다. 경기가좋지않았던 29 년이대표적인경우라고할수있다. 수도권을중심으로한높은인구밀집도와온라인쇼핑인프라 ( 인터넷, 홈쇼핑등 ) 로인해한국의인당택배물동량은약 26개로 211 년부터일본을앞지르기시작했다. 이추세는당분간지속될것으로보여, 빠르면 214~215년까지인당택배물동량은 3개이상으로증가할전망이다. 2) 212 년나타난현상 : 문평동터미널 문평동터미널이가져온가격경쟁력 그림 34. 인당택배물동량추이 앞서언급했듯이, 212 년택배시장의가장큰이슈는 CJ대한통운과 CJ GLS 의통합효과와그에따른단가인상이아니었다. 오히려 CJ대한통운은가격인상을하기보다는낮아진원가를바탕으로단가하락압력을유도했다. 또한 CJ GLS 도 CJ대한통운이 CJ 그룹에편입된이후물동량이시장성장률을상회하였는데, 이역시 CJ대한통운과일부터미널을공유하면서나타난시너지때문이다. 아직완전한통합에는 IT 및정산시스템의통합, 나아가서는양사간의합병이필요한상황이지만일단최근까지의 M/S 증가추세를보면분명시너지가발생하고있음을보여주는것이라하겠다. 그림 35. 온라인쇼핑몰비중추이 ( 개 ) (%) 4 인당택배물동량 ( 일본 ) 인당택배물동량 ( 한국 ) 7 전체소매판매액대비온라인쇼핑몰비중 6 3 5 2 4 3 1 2 4 5 6 7 8 9 1 11 1 5 6 7 8 9 1 11 12 자료 : 통계청, 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 그림 36. CJ 대한통운과 CJ GLS 의통합 M/S 및 CJ 대한통운의택배단가추이 ( 원 ) 2,5 2,45 2,4 2,35 2,3 2,25 2,2 2,15 2,1 CJ 대한통운의택배단가 (L) CJ 대한통운 + CJ GLS M/S (R) 7 8 9 1 11 12 (%) 45 4 35 3 25 2 15 1 5 주 : 시장점유율은물동량기준으로산정, 212 년은 3Q 까지의누적기준임 / 자료 : 각사, KDB 대우증권리서치센터 24
두거인이만나다택배차주에게유리하면, 시장점유율은높아진다꽃놀이패를쥐게될 CJ택배그룹 3) 213년 : CJ대한통운과 CJ GLS 의통합효과 213년에는드디어 CJ대한통운과 CJ GLS 의통합효과가나타날것으로기대된다. 물론이경우에도섣부른요율인상에대한기대를해서는안될것이다. CJ대한통운과 CJ GLS 의통합효과로 1) 택배기사 1인당커버리지축소에따른물량처리효율향상이일어나인당택배차주의매출증가와원가 ( 연료비 ) 감소가예상된다. 이럴경우 CJ택배그룹은, 2) 시장점유율확대와, 3) 위탁수수료감소에따른원가절감을할수있는여건을동시에갖추게된다. 구체적으로는규모가유사한두업체의네트워크 ( 터미널, 택배차량수 ) 가합쳐질경우, 주요지역을중심으로택배기사가커버하는지역은산술적으로절반가까이줄어들게된다. 이경우운행가능거리가감소하기때문에약 2~3% 의택배물동량을더처리할수있게된다. 반면택배차량의동선은짧아져연료비는오히려감소한다. 결국택배차주입장에서는매출액은증가하고, 비용은낮아지는것이다. 이경우 CJ택배 ( 가칭 ) 입장에서는두가지선택을할수있다. 차주에대한경제적혜택 ( 수익증가 ) 을용인하면서택배차량을유인해시장점유율을확대하거나, 박스당위탁수수료를낮추어비용절감을노리는것이다. 무엇보다시장점유율의추세에따라이두가지옵션을적절히배합하여전략을짤가능성도존재한다. 참고로본보고서에서는효율성증대를 2% 로가정했으며, 실제로는 3% 이상일것으로업계는기대하고있다. 보수적인가정으로도택배차주의수입은 2~4% 증가할전망이다. 그림 37. CJ 대한통운과 CJ GLS 의통합에따른택배동선축소개념도 CJ 대한통운택배차량 CJ GLS 택배차량 CJ 대한통운택배차량 CJ GLS 택배차량 지역 : 여의도지역 : 서여의도지역 : 동여의도 자료 : KDB 대우증권리서치센터 표 14. 택배차주의비용구조항목 비율 (%) 동선 5% 감소에따른가정 유류비 36.5 5% 감소 기타 26.5 3% 감소 수리비 12.4 5% 감소 보험료 7.8 비용불변 지입료 6.1 비용불변 차량할부금 4.8 비용불변 타이어비 3.9 3% 감소 제세공과금 1.3 3% 감소 통행료.5 3% 감소 주선료.1 비용불변 주차비.1 3% 감소 합계 1 자료 : KDB대우증권리서치센터예상 25
표 15. 통합전후택배차주의순수입 통합전 통합후 1 통합후 2 월수입 ( 만원 ) 296 355 32 월처리물량 ( 박스 ) 4,877 5,852 5,852 위탁수수료 ( 원 / 박스 ) 67 67 546 비용 ( 만원 ) 86 57 57 연료비 31 16 16 수리비 11 5 5 기타비용 44 36 36 순수입 21 298 263 주 : 1) 통합후택배효율성 2% 상승가정, 비용중연료비등동선감축에따라같이감소하는비용은전체비용의약 8% 가정 2) 통합후 1: 수수료불변가정, 이경우택배차주수익성극대화 3) 통합후 2: 수수료 1% 하락가정, 택배차주수익성향상과택배사의비용절감절충효과기대 4) 위탁수수료는집하및배달운송모두포함자료 : KDB 대우증권리서치센터예상 4) 214 년 : CJ 대한통운, 수도권메가터미널완공 택배업구조조정종결자 : 수도권메가터미널시장점유율확대기대당일택배서비스로인한 ASP 상승기대 214년 CJ대한통운의수도권 ( 경기도광주 ) 메가터미널이완공되면택배업계의구조조정은한층더빨라질전망이다. 수도권메가터미널은현재 CJ대한통운의원가경쟁력의바탕이되는문평동터미널대비로도 3~4 배큰규모이다. B2C 물량의기반이되는기업체들이대부분수도권에몰려있는데다가배송처도절반이상이수도권이기때문에수도권메가터미널은비용절감의원천이될것으로기대된다. 더구나간선배송의거리가짧아져수도권당일택배도가능할것으로보고있다. 수도권당일택배가이루어진다면, 주요온라인쇼핑의기업고객들의호응이커질것이다. 실질적으로당일택배서비스가가능한유일한업체가되기때문에 CJ대한통운과 CJ GLS( 합병될경우 ) 의상대적인경쟁우위는더욱확대될전망이다. 당일택배서비스가이루어지면그동안거의유일한경쟁요소였던가격경쟁에서벗어나당일택배서비스에한해요율인상도가능해진다. 이경우 CJ대한통운의평균요율 (Blended ASP) 상승이기대된다. 현재일부경쟁업체들이터미널증축을완료하거나진행중이지만규모나위치측면에서경기도광주터미널을압도할만한업체는당분간나오기힘들것으로보인다. 따라서수도권메가터미널은 2여년간의택배업체간경쟁과구조조정에마침표를찍을수있는계기가될수있을것이다. 수요가어느정도일것인지가관건이지만이를통한평균단가상승가능성은충분해보인다. 표 16. CJ대한통운성장동력인프라확보 택배수도권경기도광주 Mega Hub 터미널 국내최대문평동 Hub 터미널 사업개요 규모 13.9만m2(4.2만평 ) 3.5만m2(1.1만평 ) 투자비 1,592억원 1,억원 운영시기 213년 12월이후 211년하반기 기대효과 - 수도권당일배송가능해지며, 시장지배력강화 - 자동화및 Load Factor 향상으로원가절감 - N/W 최적화 - 1Hub 4Sub 택배터미널광역네트워크구축 자료 : CJ 대한통운, KDB 대우증권리서치센터 26
VII. 대형사에게눈길이갈수밖에없다 1. 장단점이뚜렷한양대물류업체 승자독식시대의중심에설대형업체 한국의물류업은오랜공급과잉기간을딛고서서히경쟁우위를갖춘대형업체중심으로시장잠식이시작될것으로보인다. 이에따라대형사의시장점유율은전반적으로확대될것이다. 그중대표적인업체를꼽는다면, 단연전통적제3자물류시장의자산형업체인 CJ대한통운과 2자물류시장에서제3 자물류시장으로의확대가예상되는현대글로비스를꼽을수있겠다. 이두회사는매출규모면에서한국의물류업을이끌어갈회사이지만주력하는시장과자산의성격이다르다. 따라서보유하고있는경쟁력도각각상반된성격을띠고있다. 최근이들은상대적으로열위에있는부문을보완하기위해노력하고있다. CJ대한통운의상대적인열위를극복하기위한노력 현대글로비스, 3PL 로간다 CJ 대한통운의상대적인비교열위는해외네트워크이다. 현대글로비스가 11 개국에해외법인을가지고있는데반해 CJ 대한통운의해외법인은 5개국에불과하다. 경험도많지않고국내외를아우르는포워딩네트워크가사실상거의없으며, 가격경쟁력역시없는상태이다. 따라서해외네트워크보완을위해최근들어 M&A 를시도하고있는모습이관찰되고있다. 기존자산이워낙효율적이기때문에해외물량까지취급하게된다면, 가격경쟁력이추가로확보되면서시장입지는더욱탄탄해질전망이다. 반면현대글로비스는최근매출이급성장했지만대부분현대차그룹의해외수출및생산물량확대에따른매출증가가절대적이었다. 212 년브라질공장이완전가동에들어가면성장동력에한계를느낄것으로보이기때문에상대적으로집중하지않았던제3 자물류시장에본격진출하고있다. 그동안국내물류업계먹이사슬의최정점에있었던만큼제3 자물류시장으로의진출은타업체에비해서는상당히용이할것으로보인다. 비록직접보유한자산이거의없는만큼마진이크게상승할여지는없지만해외네트워크를이용할경우포워딩위주의사업을통해기존국내외업체로부터의수주가이어질것으로기대된다. 표 17. 양대물류회사의비교주력시장 자산성격 주력사업 장점 현대글로비스 2자물류 비자산형 복합물류주선 - 국내외네트워크와모회사물량확보유리 CJ대한통운 3자물류 자산형 운송 - 서비스처리장비및자산의보유 자료 : KDB대우증권리서치센터 표 18. 양대물류회사의 SWOT 분석 SWOT 현대글로비스 CJ대한통운 강점 (Strength) - 모회사물량확보에따른안정적성장 - 낮은영업리스크 - 운송처리를위한장비및자산보유 - 오랜영업을통한고객네트워크 약점 (Weakness) - 비자산형으로영업레버리지창출이어려움 - 안정적고객기반은부족 기회 (Opportunity) - 제3자물류, 유통시장진출 - 해외물류시장진출 위협 (Threat) - 대기업일감몰아주기등정책규제 - 지속되는물류업경쟁속마진하락압력 자료 : KDB대우증권리서치센터 27
2. 결국경쟁의접점에서만나게될대형사의운명 결국승자는소수의대형업체가될것 서로를닮는자가승리한다 현대글로비스와 CJ대한통운이서로자신의단점을보완하는과정에서결국이두회사는제3 자물류시장에서서로에게가장큰경쟁자로만날가능성이높다. 그시장은 1) 전통적인제3자물류시장, 2) 해외수출입물량, 3) 주요국가 ( 중국, 동남아, 미국, 유럽 ) 에서의현지시장일것이다. 이중전통적인제3 자물류시장은 CJ대한통운이, 해외수출입물량은현대글로비스가상대적인우위를점하고있는것으로보인다. 현지시장개척의경우아시아는 CJ GLS 와합병을앞두고있는 CJ대한통운이, 선진국시장은현대글로비스의우위가예상된다. 정부의정책지원에힘입어이들시장의성장은지속될것으로보이는데다, 아직은화주와운송업체의관계도있기때문에서로의보완이필요하다. 따라서단기간에극단적인경쟁상황이발생하지는않을것이다. 다만시장성장이포화가될향후 1년이내누가먼저자신의장점을최대화하고단점을보완하느냐에따라진정한 1위가가려지는흥미로운시장이될것으로기대된다. 그림 38. 주요물류업체 Matrix 비자산형 현대글로비스 삼성전자로지텍 현대로지스틱스 한솔 CSN CJ GLS 한진 한진 CJ 대한통운 1 2 3 4 5 6 7 8 자산형 2PL 3PL 자료 : KDB 대우증권리서치센터 28
VIII. Five Forces 분석및리스크점검 1. Five Forces 로본물류업 1) 고객교섭력 : 장기적으로약화될전망 고객교섭력 : Weaker 물류업에서의구매자는곧화주이다. 지금도그렇지만지난 15년이상물류업에서화주의영향력은어느때보다강했다. 그원인은역시물류업전반에걸친공급과잉이라고할수있다. 화주의영향력은점차완화될것으로보이는데, 창고부분은이미교섭력을상당히잃었으며택배업에서화주의영향력도점차사라지고있다. 이는과거보다제한적인공급과상위업체의시장점유율확대에따른시장통합효과때문이라고할수있다. 반면하역업은여전한공급과잉으로화주의영향력이아직까지강하다고할있으며, 트럭킹은점차화주와물류업체간의균형이만들어져갈것으로예상된다. 이들업종은약 5년여의시차를두고점차물류업체의교섭력이회복될것으로기대된다. 2) 공급자교섭력 : 장기적으로는강화될듯 공급자교섭력 : Stronger 장비공급, 유류공급등여러공급업체가있겠지만물류업체의공급자로서가장의미있는집단은지입차주혹은위탁업체라고할수있다. 특히택배업체는자차의비중이 5% 밖에되지않기때문이다. 2년초이후이들업체의수가급증한이후로공급자교섭력이약해졌으나, 향후시간이지날수록공급자교섭력은강해질것으로판단된다. 따라서물류업체들은이들업주들에대한유인책이필요하다. 이러한노력은이미나타나고있는데, CJ대한통운이택배차주에게자녀학자금지원을하면서차주를유인하는것이가장대표적인사례라고할수있다. 반면트럭킹업체는구조적인공급과잉속차주의교섭력이크지는않다. 그로인한차주의불만이터져나오는것이바로빈번하게발생하는화물연대파업이라고할수있다. 장기적으로구조조정과함께트럭킹업체의교섭력이회복되겠지만아직은시간이필요할것으로전망된다. 우리나라의물류업이선진화되는국면에서잠재적으로중요한공급자는 IT 기술업체라고할수있다. 여기에서는삼성SDS 가가장큰교섭력을가지고있다. 최근물류시스템에 1, 억원에달하는투자를단행하고 CJ대한통운의 IT솔루션을맡은한국EXE 를인수하면서영향력을확대해나가고있다. 장기적으로 4PL 로이행되는국면에서교섭력이더욱커질전망이다. 3) 대체재의위협 : 뚜렷한대체재없어 대체제의위협 : None 물류업의대체재는크게존재하지는않는다. 그동안잠재적인대체재에대한우려가있었다. KTX 의탄생이대표적이다. 장기적으로생각해볼수있는것은육송 연안해운, 항공물류로의전환이라고할수있다. 하지만아직까지비용효율측면에서기존물류업의근간을흔들만한매력적인대체재가나타나진않고있다. 4) 신규진입자의위협 : 대기업진출가능성존재 신규진입자의위협 : Stronger 그동안물류업에서대표적인신규진입자는택배업에서의우체국이었다. 당시예상을뛰어넘는우체국의저가공세는결국추가적인요율하락과구조조정을촉발시켰다고할수있다. 향후에예상되는신규진입자는제3 자물류업에서의대기업 2자물류회사이다. 대표적으로현대글로비스와삼성전자로지텍, 그리고범한판토스가잠재적인진입자라고할수있다. 이들은모회사의물량을바탕으로주로복합물류주선업을시행하고있으며자금력을바탕으로시장진입가시화도생각해볼수있다. 현대글로비스는이미제3 자물류업시행확대를천명하고있는상태이다. 29
다만아무리대기업이라도자산형물류업체로의진입은 1) 대규모투자금액, 2) 부지선정의어려움, 3) 주선업자와의네트워크형성이라는진입장벽이존재한다. 즉, 가능성이있으나단독진입은쉽지않을것으로보인다. CJ 그룹이 CJ 대한통운인수에공을들인이유이기도할것이다. 따라서대기업 2자물류업체들은기존업체들의인수를고려할가능성이높다. 5) 산업내경쟁 산업내경쟁 : Weaker 산업내경쟁은그동안극심하게진행되어왔으며아직도숙취에서벗어나고있지못한것이현실이다. 하지만일부세부업종의개선에서보듯이산업내경쟁은전반적으로해소되는국면으로나아갈것으로보인다. 다만제3 자물류업에서신규진입이발생하느냐가관건이다. 특히대기업의진출이관건이될것으로보이며그전까지는지속적인경쟁약화, 시장통합가속화가진행될것으로보인다. 표 19. Five Forces 분석 현재강도 단기전망 장기전망 비고 고객교섭력 ++ - -- 공급과잉해소국면진입 공급자교섭력 -- - ++ IT 솔루션업체의교섭력강화 대체재의위협 -- -- -- 뚜렷한대체재부재 신규진입자의위협 - + ++ 제3자물류대기업진출가능성 산업내경쟁 ++ + -- 공급과잉해소국면 vs. 대기업진출 자료 : KDB대우증권리서치센터 2. 정책리스크 : 일감몰아주기제한 대기업집단의내부거래에대한정부의규제는리스크계열사매출에서자유로울수없는업체들 하지만대형사인현대글로비스와 CJ대한통운은대기업집단에속하는상황에서장기적으로예상되는규제도무시할수없는상황이다. 특히현대글로비스는 2PL 의비중이높기때문이다. 주요그룹의물류자회사의내부거래현황을보면전체내부거래비중은 83%(21년기준 ) 에달하고있고, 외부거래도수의계약이대부분을차지하고있다. 현대글로비스의계열사관련매출은 87%(211 년기준 ) 에달해특히이러한논란에서자유로울수없다. 내년부터부과되기시작하는증여세과세로대주주의부담이커지는상황도무시할수없을것으로보인다. 그동안독립형운송업체였던 CJ대한통운도내부거래비중이 3% 가량인 CJ GLS 와합병하면과거보다는비중이상승하게된다. 이러한상황이기에양사는제3자물류비중을더욱늘여나가야할것으로보인다. 다행인것은국내운송업체들의경쟁력이전반적으로크지않은상황이기에제 3자물류시장자체가커지기만한다면상위업체들의활동폭은점차넓어질수밖에없다는점이다. 표 2. 주요그룹사의 2PL( 물류자회사 ) 의내부거래현황 ( 십억원,%) 구분 8 9 1 총매출액 3,144 3,26 4,551 내부거래총액 2,543 2,455 3,775 내부거래비중 81. 77. 83. 수의계약비중 1. 99. 99. 외부거래총액 61 751 776 외부거래비중 19. 23. 17. 수의계약비중 96. 97. 95. 자료 : 공정위보도자료 (211.11.9), KDB대우증권리서치센터 3
표 21. 일감몰아주기에대한증여세과세규정주요내용부과대상그룹사에대한내부매출비중 3% 초과하는계열사주식을 3% 이상보유하고있는개인대주주증여세세후영업이익 x ( 내부거래비중 - 3%) x ( 개인지분율 - 3%) x 증여세율부과시기 212년실적에대해 213년부터부과자료 : 공정위보도자료 (211.11.9), KDB대우증권리서치센터그림 39. 주요대기업물류자회사의내부거래비중 (211년기준 ) (%) 1 내부거래비중 8 6 4 정부규제가이드라인 : 3% 2 삼성전자로지텍현대글로비스 CJ GLS 현대로지스틱스 CJ 대한통운 한진 CJ 대한통운 + CJ GLS 자료 : 공정거래위원회, 언론자료, KDB 대우증권리서치센터 3. 선별적해외진출 국내사들의해외진출은필수, M&A 를통한신중한접근이필요회사가치에긍정적인해외진출이필요 향후국내사들은해외진출이필수적이기에적극적인해외 M&A 가러쉬를이룰것으로보인다. 하지만이과정에서무리한인수는장기적인부실을낳을수있다는점에서주의해야한다. 최근 CJ대한통운은미국의피닉스인터내셔널이라는포워딩업체인수를시도한바있다. 인수금액이 5, 억원이상으로당초계획한 M&A 스케줄보다 3년이상빠른움직임을보였다. 물론높게책정되어버린인수가격으로인수는실패했지만, 그동안집중했던 1) 아시아업체의인수작업이지속되고있는점과, 2) 무리한인수는안할것이라는시그널을투자자들에게준점은분명긍정적인요인이다. 국내운송업체의낮은 ROE 를개선하기위해서는절대적으로 ROE 1% 이상의업체에목표 ROIC 를확실히정해자칫해외진출의지가무리한만용이되지않도록해야할것이다. 물론해외진출시 1) 자산유동화등을통한자금조달계획, 2) 과도한부채증가관리, 3) 운송업체의특성상인수후철저한관리를통한국내외고객의안정적인매출확보등이담보되어야함은필수사항이다. 주지한사항들이주주가치의훼손없이성공적으로이루어질경우해외진출은긍정적으로평가받는계기를마련할것으로판단된다. 31
IX. Appendix 표 22. 화물자동차운수사업법의변화년도화물자동차운수사업제도연혁 1961.12.3 * 자동차운수사업법제정 - 자동차운송사업 : 면허 - 노선화물, 구역화물, 특수자동차운송사업 1969.8.4 * 자동차운수사업법개정 - 자동차대여사업신설 1981.12.31 * 대통령령으로사업의종류세부화위임 ( 노선, 구역, 특수 ) - 구역화물자동차운송산업 ( 일반구역-1톤초과, 용달화물-1톤이하 ) 1986.12.31 * 사업의종류 ( 노선, 구역, 특수 ) - 구역화물 : 전국화물, 일반구역, 용달화물로구분 - 자동차운송사업 : 면허를면허또는등록 ( 전국화물자동차운송사업 ) 1989.12.3 * 사업의종류를여객자동차운송사업및화물자동차운송산업을통합 * 화물자동차운송산업 - 노선화물, 전국화물 ( 전국사업 1톤초과 ), 일반구역화물 ( 특정구역, 1톤초과 ), 용달화물 ( 특정구역, 1톤이하 ), 특수화물 1992.12.8 * 일반구역화물자동차운송산업세분화 - 일반화물, 컨테이너운송및덤프트럭운송 * 등록대상업종추가 : 일반구역화물중컨테이너및덤프트럭운송사업 1994.8.3 * 일부업종의운임, 요금인가제를신고제로전환 * 일반구역화물사업조정 : 덤프트럭운송삭제 * 등록대상업종조정 : 일반구역화물중컨테이너운송 1997.8.3 * 자동차운수사업법에서화물자동차운수사업법분리 * 화물자동차운송산업전면등록제전환 1998.2.17 * 대통령령으로사업의종류를정하도록위임 - 일반화물자동차사업, 개별화물자동차사업, 용달화물운송사업 22.8.26 * 화물자동차운송산업및운송주선사업인허가권한이양 - 시업등록, 지도감독, 처분권등시도지사권한이양 * 적재물배상보험제도, 우수운송업체인증제도 * 일반화물자동차운송산업등록최저차량대수유지 (24년까지) 24.4.21 * 화물운수사업등록제에서허가제로전환 * 화물운송가맹사업제도도입 * 허가기준에관한사항신고제도도입 * 업무개시명령제도도입 24.12.31 * 일반화물운송사업최저기준대수완화 (5대 1대 ) 자료 : 논문참조 [ 화물자동차운송산업의효율성분석 ] 32
표 23. 종합물류기업인증현황 구분 기업 ( 군 ) 명 제휴업체 인증부처 비고 1차 (8) 대한통운 - 국토부 동방 - 국토부 선광 - 국토부 유니온스타로직스 태영상선 ( 주 ), 우련통운 ( 주 ), 우련육운 ( 주 ), 한국통운 ( 주 ), 태영산구국제물류 ( 주 ) 국토부 27년인증취소 천일정기화물자동차 천일정기화물자동차 ( 주 ), ( 주 ) 천일모터프레이트 국토부 한솔CSN 한솔씨에스엔 ( 주 ), 삼육트렉터 ( 주 ) 국토부 29년인증취소 ( 주 ) 한진 - 국토부 현대택배 ( 주 ) - 국토부 KCTC ( 주 ) 케이씨티시, 고려종합국제운송 ( 주 ) 국토부 LOEX 동원산업 ( 주 ), ( 주 ) 동영콜드프라자, 조양국제종합물류 ( 주 ) 국토부 2차 (9) 국제통운 - 국토부 21년인증취소 대한송유관공사 - 국토부, 지경부 동부건설 - 국토부 세방 세방, 세방익스프레스, 해외항공화물 국토부 영진공사 영진공사, 동남아종합운수 국토부 유성CLAKO 유성티엔에스, 크라코인터내셔날 국토부 천경해운 천경, 천경해운, 동진 국토부 흥아종합물류 흥아해운, 국보 국토부 CJGLS 씨제이지엘이스, 진양로지스틱스 국토부 KICC 고려해운, 고려해운항공, 울산컨테이너터미날 국토부 KIFT 한국복합물류, 거보운수 국토부 29년인증취소 3차 (7) 글로비스 - 국토부 범한판토스 범한판토스, 금강물류 국토부 Everways 한익스프레스, 극동티엘에스, 선진해운항공, 해우지엘에스 국토부 SSDALogistics 삼일, 삼익물류, 덕평물류, 어시스트코리아 국토부 Sinotrans 장금상선 ( 주 ), 평택컨테이너터미널 국토부 J-H-KTLS 정일울산, 컨테이너터미널, 한국통운, 광진티엘에스 국토부 포맥스 (PoMax) 포스아이, 맥스피드 국토부 4차 (3) 유니온스타로지스 태영상선, 우련통운 국토부 HOPE로지스틱스 농협물류, 동진상선, 쉬핑랜드, 천안물류 국토부 21년인증취소 LogisALL 한국파렛트풀, 한국컨테이너풀, 한국로지스풀 국토부 YELogis 용마로지스 ( 주 ), ( 주 ) 에코비스로지스틱스 국토부 5차 (1) 은산로직스 은산해운항공, 은산컨테이너터미널 국토부 6차 (1) 인터지스 - 국토부 자료 : 국토해양부, KDB 대우증권리서치센터 표 24. 주요대기업의물류자회사보유현황 모기업물류자회사모기업물류자회사 현대ㆍ기아차 글로비스 대림그룹 대림코퍼레이션 삼성전자 삼성전자로지텍 두산그룹 세계물류 LG 그룹 하이로지스틱스 CJ 그룹 CJ GLS, CJ대한통운 롯데그룹 롯데로지스틱스 GS 그룹 승산, STS로지스틱스 SK 그룹 SK네트웍스 한라그룹 마이스터 한화그룹 한익익스프레스 동아제약 용마로지스틱스 동부그룹 동부익스프레스 오뚜기 오뚜기물류서비스 LS 그룹 LS 네트웍스 웅진그룹 북센 한솔그룹 한솔CSN 세아제강 세아로지스 STX 그룹 포스아이 자료 : 물류산업총람 212, KDB 대우증권리서치센터 33
표 27. 화물차량수급표 표 25. 규제별화물공급의변화추이 규제시기 년도 등록대수 규제시기 년도 등록대수 198 58,68 1995 174,775 1981 6,353 1996 19,629 1982 62,949 면허제 + 등록제 1997 22,742 1983 68,489 1998 22,783 면허제 1984 73,449 CAGR 7.6% 1985 75,492 1999 236,863 1986 84,227 2 272,147 1987 91,439 21 32,172 등록제 CAGR 6.5% 22 334,294 1988 97,334 23 349,54 1989 16,98 CAGR 1.2% 199 117,387 24 357,276 면허제 + 등록제 1991 127,92 25 358,123 허가제 1992 139,49 26 364,95 1993 146,868 CAGR.9% 자료 : 건설교통부, KDB 대우증권리서치센터 1994 156,839 CAGR (198~26) 7.3% 표 26. 화물차량대당화물처리실적추이 ( 톤 / 대 ) 규제시기년도처리실적규제시기년도처리실적 면허제 면허제 + 등록제 자료 : 건설교통부, KDB 대우증권리서치센터 198 1,781 1995 2,337 1981 1,727 1996 2,237 1982 1,725 면허제 + 등록제 1997 2,462 1983 1,846 1998 2,13 1984 1,955 CAGR.6% 1985 1,97 1999 1,694 1986 2,4 2 1,823 1987 1,917 21 1,773 등록제 CAGR 1.1% 22 1,749 1988 1,896 23 1,618 1989 1,87 CAGR -1.1% 199 1,833 24 1,452 1991 1,916 25 1,469 허가제 1992 1,98 26 1,454 1993 1,971 CAGR.% 1994 2,25 CAGR (198~26) -.8% 구분업종 1 2 3 4 5 6 7 8 9 운송업체수일반화물 4,313 5,174 5,75 5,957 5,974 5,947 5,825 6,172 6, YoY(%) 66.4 2. 11.1 3.6.3 -.5-2.1 6. -2.8 개별화물 54,394 55,23 6,47 63,316 63,437 63,42 67,26 66,835 65,416 YoY(%) 23.4 1.5 9.4 4.8.2 -.1 6.1 -.6-2.1 용달화물 64,88 7,286 79,353 79,46 81,248 8,439 82,534 82,141 82,724 YoY(%) 24.2 9.7 12.9 -.4 2.8-1. 2.6 -.5.7 계 122,795 13,69 145,51 148,319 15,659 149,788 155,619 155,148 154,14 주선업체수육상운송주선업 7,89 1,17 11,362 11,797 11,677 11,586 11,65 8,43 8,363 YoY(%). 29.4 12.4 3.8-1. -.8.2-27.6 -.5 복합운송주선업 991 1,282 1,356 1,337 1,357 1,291 1,325 1,353 1,336 YoY(%) 12.7 29.4 5.8-1.4 1.5-4.9 2.6 2.1-1.3 계 8,8 11,389 12,718 13,134 13,34 12,877 12,93 9,756 9,699 자료 : 통계청, KDB 대우증권리서치센터 34
표 28. 화물연대파업일지 파업일자 요구사항 23.5.2~5.15 운송요율인상과경유세인하 23.8.21~9.5 1차파업당시합의사항이행과실질운임보장을위한협의 26.3.28~3.3 지입제와다단계착취철폐 26.12.1~12.5 노동기본권, 표준요율제, 주선료상한제, 직접비용인하 28.6.11~6.15 운송수수료, ' 화물연대 ' 의노조인정 28.6.13~6.2 운송료현실화, 경유가인하, 표준요율제 자료 : 한국해운신문, KDB 대우증권리서치센터 표 29. 212 년화물연대파업일지 일자별진행상황 212.2.12 화물연대, 총파업찬반투표서총파업가결 212.2.16 화물연대, 총파업예고기자회견개최 212.6.24 정부, 중앙수송대책본부설치 212.6.25 화물연대, 오전 7시부터총파업돌입 212.6.25 정부 5개부처 ' 화물연대집단운송거부에따른대국민담화문 ' 발표 212.6.26 파업 2일차전국물동량절반수준으로감소 212.6.27 화물연대-국토부, 화물운송제도에관한 1차교섭 212.6.27 화물연대-전국화물자동차운송사업연합회 (KTA), 운송료인상안교섭개시 212.6.28 경찰, 화물연대박원호부산지부장에대해체포영장신청 212.6.28 화물연대-국토부, 2차교섭 212.6.28 화물연대-컨테이너운송사업자협의회 (CTCA), 운송료인상안밤샘교섭 212.6.29 화물연대, 운송료 9.9% 인상안에합의. 조합원투표서찬성률 67% 로업무복귀결정 자료 : 언론자료취합, KDB 대우증권리서치센터 표 3. 비교대상국과한국의운송업기업수 구분연도독일프랑스이탈리아네덜란드영국일본한국 기업수 24 53,146 82,575 126,641 18,3 47,887-35,173 ( 개 ) 25 6,753 81,528 126,76 17,68 48,827-3,983 26 61,622 8,269 122,616 17,84 48,611-311,536 27 62,991 82,753 118,65 17,59 48,833-32,721 28 - - - - - 67,194 322,3 기업당국민수 24 1,55 734 46 91 1,252-155 ( 명 ) 25 1,356 748 465 923 1,234-154 26 1,337 765 481 919 1,246-153 27 1,37 746 5 936 1,247-15 28 - - - - - 1,894 15 기업당 GDP 24 694 336 184 456 472-27 ( 억원 ) 25 617 354 19 486 482-28 26 632 377 23 57 513-29 27 647 384 218 544 54-3 28 - - - - - 949 32 자료 : Eurostat, 일본국토교통성, 통계청, KDB대우증권리서치센터 35
표 31. 주요업체택배터미널현황 업체명 택배터미널운영현황 운영상의특징 현대로지스틱스 - 대전허브터미널, 자동분류기 2기와수동분류기 2기 - Hub & Spoke 변형시스템 - 전국총 14개터미널 한진택배 - 대전허브터미널, 이천의류전용터미널 - Hub & Spoke 시스템 - 전국 9개허브터미널과 48개서브터미널등총 57개소의터미널 CJ대한통운 - 대전허브터미널, 문평동허브터미널외 6개소의터미널 - Hub & Spoke 시스템을주축으로하며 Point to Point 혼용 CJ GLS - 허브터미널 4 개와서브터미널 8 개로총 84 개 - Hub & Spoke 시스템과 Point to Point 혼용 우체국택배 - 서울및수도권에 7 개집중국과지방주요도시 15 개집중국등총 22 개 - Hub & Spoke 시스템과더불어각지역별집중국이포인트역할 KG 옐로우캡택배 - 이천허브터미널과 3 개서브터미널포함전국 4 개터미널 - 이천허브터미널을중심으로 Hub & Spoke 와 Point to Point 시스템혼용 KGB 택배 - 옥천허브터미널 1 개 - 전형적인 Hub & Spoke 시스템 로젠택배 - 옥천, 이천, 안성, 하남등 6 개의허브터미널과중구, 부산서브터미널 2 개 - Hub & Spoke 와 Point to Point 시스템혼용 동부택배 - 대전허브터미널 1 개, 경기수도권서브터미널 1 개 - 전형적인 Hub & Spoke 시스템 자료 : 산업자료, KDB 대우증권리서치센터 표 32. 주요업체택배터미널증축계획 업체명 택배터미널증축계획 현대로지스틱스 - 신탄진터미널완료 - 확장공사중인군포복합물류단지내입점예정 - 동남권 ( 장지동 ) 물류단지내터미널입정예정한진택배 - 대전터미널, 구로터미널증축완료 - 동남권 ( 장지동 ) 물류단지내터미널입정예정 CJ대한통운 - 확장공사중인군표복합물류단지내입정예정 - 경기도광주수도권메가허브터미널신축 (213.12 완공예정 ) 우체국택배 - 택배전용터미널전국 4개이상구축계획 - 남대전지역에 2만평규모터미널신축예정 KGB택배 - 청원지역에대규모메인허브터미널구축계획동부택배 - 중부권지역에메가허브터미널을구축계획자료 : 물류신문, KDB대우증권리서치센터 36
현대글로비스 (8628/ 매수 ) 기로에선거인, 거침없는행보를기대한다 매수 Initiate 목표주가 ( 원,12M) 3, 현재주가 (12/12/11, 원 ) 218, 상승여력 (%) 37.6 EPS 성장률 (12F,%) 34.7 MKT EPS 성장률 (12F,%) 1.1 P/E(12F,x) 2.1 MKT P/E(12F,x) 1.4 KOSPI 1,964.62 시가총액 ( 십억원 ) 8,175 발행주식수 ( 백만주 ) 38 6D 일평균거래량 ( 천주 ) 7 6D 일평균거래대금 ( 십억원 ) 16 배당수익률 (12F,%).9 유동주식비율 (%) 34.7 52주최저가 ( 원 ) 172,5 52주최고가 ( 원 ) 245, 베타 (12M, 일간수익률 ).8 주가변동성 (12M daily,%,sd) 2.1 외국인보유비중 (%) 25.9 주요주주 정의선외 5인 (65.27%) 국민연금관리공단 (8.8%) 주가상승률 (%) 1개월 6개월 12개월 절대주가.9 7.7 3.3 상대주가 -2.2 2.4-1.5 투자의견매수, 목표주가 3, 원으로분석개시 성장성에대한논란 : 피할수는없지만완충장치는있다 재편되는물류시장의거인, 거침없는행보를기대한다현대글로비스에대해투자의견매수와목표주가 3,원으로분석을개시한다. 목표주가는 RIM(Residual Income Model) 을통해산출되었으며, 213년기준예상수정 PER 17.7 배 ( 자회사실적고려 ) 에해당한다. 동사에대한투자포인트는 1) 현대ㆍ기아차라는막강한화주를확보하고있고, 2) 해외의광범위한법인네트워크를통해향후추가적으로제3 자물류사업을확대할가능성이있으며, 3) 자동차운반선의경우와같이필요에따라적극적인투자를진행시킬수있는자금력을보유하고있다는점이다. 현주가는수정 PER 12.9 배 ( 자회사실적고려 ) 에해당하는매력적인수준으로판단된다. 성장률둔화가현실화될경우 PER 이하락할가능성이있지만, 1) 자회사실적산입, 2) 신규사업진출로인해주가는안정적상승이가능할전망이다. 동사는그동안현대ㆍ기아차의 1) 해외공장확대, 2) 시장점유율상승과, 3) 현대제철의고로증설등 2자물류에힘입어대폭적으로외형과이익이성장해왔다. 하지만이러한성장모멘텀은자동차운반선과같은일부사업을제외하고는서서히둔화될것으로판단된다. 이는높은밸류에이션에대해고민하는시장참여자들에게있어서는잠재적리스크가아닐수없다. 성장성둔화는곧디레이팅을의미하기때문이다. 하지만향후국내외제3자물류시장에적극적으로진출할것으로전망되며그동안시행하지못했던중국의완성차사업진출로인해성장률둔화속도는우려만큼빠르지는않을것이다. 기존사업부문도추가해외생산법인의생산성향상과해외법인의사업확장을통해물동량이증가할수있을것으로기대된다. 213 년부터국내제3자물류활용률은 6% 를넘어서며시장성장이더욱확대될것으로보인다. 특히새정부의경제민주화정책 ( 일감몰아주기규제 ) 으로인해현대글로비스와같은 2자물류업체들은제3자물류의매출비중을증대시켜야할필요성이존재한다. 당사는현대글로비스가기존네트워크와자금력을바탕으로추가적인시장진입도가능할것으로예상하며경우에따라서는공격적인투자를할수있다고판단한다. 이경우시장은더욱빠르게확대되는동시에하위업체의퇴출속도도가속화될것으로보인다. 이로인해현대글로비스를위시로한상위업체에직간접적인수혜가예상된다. 12 11 1 9 8 7 현대글로비스 KOSPI Earnings & Valuation Metrics 11.12 12.4 12.8 12.12 결산기 매출액 영업이익영업이익률 순이익 EPS EBITDA FCF ROE P/E P/B EV/EBITDA ( 십억원 ) ( 십억원 ) (%) ( 십억원 ) ( 원 ) ( 십억원 ) ( 십억원 ) (%) ( 배 ) ( 배 ) ( 배 ) 12/1 5,834 273 4.7 233 6,216 257-445 23.7 24. 5. 23.2 12/11 7,548 34 4.5 32 8,58 368 66 23.6 23.8 5.1 2.4 12/12F 9,413 458 4.9 47 1,854 473 15 25.2 2.1 4.6 18.3 12/13F 11,26 559 5.1 465 12,392 61 198 23.2 17.6 3.8 14.1 12/14F 12,235 64 5.2 531 14,168 686 289 21.8 15.4 3.1 12. 주 : K-IFRS 별도기준 자료 : 현대글로비스, KDB대우증권리서치센터 37
표 34. 현대글로비스분기별실적추이및전망 표 33. Valuation: Residual Income Model ( 십억원, 원, 천주, 배 ) 212 213 214 215 216 Debt( 기초 ) 653 774 774 858 1,63 Equity( 기초 ) 1,18 1,313 1,313 1,455 2,256 Net income 317 424 424 485 626 Capital charge (66) (79) (79) (87) (135) 초과이익 (1) 345 345 398 할인계수.9.9.9.8.6 초과이익현재가치 1,346 (1) 37 334 35 355 ROE 25.2% 23.2% 21.8% 21.3% 2.8% CV 1,274 CV 현재가치 7,685 Equity( 기초 ) 1,18 영업부문지분가치 ( 조정 ) Beta.52 비영업자산가치 1,39 Risk Premium 6.% 부채 447 Risk Free Rate 2.9% 주주가치 11,338 COE 6.% 유통주식수 37,5 Perpetual Growth 3.% 목표주가 3, Sustainable ROE 2.% 현재가 218, 목표 PBR 4.3 상승여력 (%) 37.6 목표 PER 21.2 자료 : KDB 대우증권리서치센터예상 211 212F 4Q12 증감률 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4QF QoQ YoY ( 십억원,%,%p) 211 212F 213F 매출액 1,628 1,857 1,945 2,117 2,236 2,376 2,339 2,462 5.2 16.3 7,548 9,413 11,26 영업이익 77 9 85 88 111 115 112 119 6.4 35.4 34 458 559 세전이익 9 94 89 12 125 13 12 136 13.4 33.6 374 51 613 순이익 71 75 68 89 92 114 98 13 4.6 15.3 32 47 465 영업이익률 4.7 4.8 4.4 4.2 5. 4.8 4.8 4.9.1.7 4.5 4.9 5.1 세전이익률 5.5 5. 4.6 4.8 5.6 5.5 5.1 5.5.4.7 5. 5.4 5.6 순이익률 4.3 4. 3.5 4.2 4.1 4.8 4.2 4.2.. 4. 4.3 4.2 주 : K-IFRS 별도기준자료 : 현대글로비스, KDB 대우증권리서치센터예상 표 35. 현대글로비스부문별실적전망 ( 십억원 ) 211 212 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4QF 211 212F 213F 국내물류 매출 262 287 286 315 297 319 39 343 1,15 1,268 1,338 매출총이익 2 24 24 25 22 27 19 27 92 95 113 이익률 (%) 7.5 8.2 8.5 7.9 7.5 8.3 6.3 7.9 8. 7.5 8.4 해외물류 매출 512 577 63 685 696 785 747 772 2,377 3, 3,287 매출총이익 35 42 45 4 47 62 53 53 162 215 251 이익률 (%) 6.9 7.3 7.5 5.8 6.8 7.9 7. 6.9 6.8 7.2 7.6 CKD 매출 798 923 986 1,25 1,131 1,14 1,153 1,21 3,732 4,634 5,675 매출총이익 76 8 92 19 111 97 13 113 357 424 547 이익률 (%) 9.6 8.6 9.3 1.7 9.8 8.5 8.9 9.4 9.6 9.1 9.6 상품 매출 57 69 71 93 112 133 13 137 29 512 725 매출총이익 5 5 6 5 6 7 1 7 2 3 36 이익률 (%) 8.1 7.7 7.9 5.3 5.6 4.9 7.8 5.2 7. 5.9 4.9 합계 매출 1,628 1,857 1,945 2,118 2,236 2,377 2,339 2,462 7,548 9,413 11,26 매출총이익 136 151 167 179 186 192 185 21 632 764 946 이익률 (%) 8.3 8.1 8.6 8.4 8.3 8.1 7.9 8.2 8.4 8.1 8.6 주 : K-IFRS 별도기준 자료 : 현대글로비스, KDB 대우증권리서치센터예상 38
현대글로비스 (8628) 예상포괄손익계산서 ( 요약 ) 예상재무상태표 ( 요약 ) ( 십억원 ) 12/11 12/12F 12/13F 12/14F ( 십억원 ) 12/11 12/12F 12/13F 12/14F 매출액 7,548 9,413 11,26 12,235 유동자산 2,8 2,485 2,964 3,451 매출원가 6,916 8,649 1,79 11,169 현금및현금성자산 495 593 749 994 매출총이익 632 764 946 1,65 매출채권및기타채권 1,53 1,314 1,539 1,77 판매비와관리비 297 314 388 426 재고자산 41 5 585 649 조정영업이익 335 45 559 64 기타유동자산 58 73 85 94 영업이익 34 458 559 64 비유동자산 1,182 1,543 1,664 1,786 비영업손익 35 52 54 61 관계기업투자등 1 1 1 1 순금융비용 -1-3 -1-6 유형자산 596 99 993 1,82 관계기업등투자손익 무형자산 27 29 3 31 세전계속사업손익 374 51 613 71 자산총계 3,19 4,28 4,628 5,237 계속사업법인세비용 72 13 148 17 유동부채 1,542 1,999 2,179 2,315 계속사업이익 32 47 465 531 매입채무및기타채무 767 957 1,12 1,243 중단사업이익 단기금융부채 695 942 942 942 당기순이익 32 47 465 531 기타유동부채 8 1 117 13 지배주주 32 47 465 531 비유동부채 218 232 243 251 비지배주주 장기금융부채 총포괄이익 32 425 482 549 기타비유동부채 214 228 24 248 지배주주 32 425 482 549 부채총계 1,76 2,23 2,422 2,566 비지배주주 지배주주지분 1,43 1,798 2,25 2,672 EBITDA 368 473 61 686 자본금 19 19 19 19 FCF 66 15 198 289 자본잉여금 154 154 154 154 EBITDA 마진율 (%) 4.9 5. 5.5 5.6 이익잉여금 1,127 1,478 1,868 2,316 영업이익률 (%) 4.5 4.9 5.1 5.2 비지배주주지분 지배주주귀속순이익률 (%) 4. 4.3 4.2 4.3 자본총계 1,43 1,798 2,25 2,672 예상현금흐름표 ( 요약 ) 예상주당가치및 Valuation ( 요약 ) ( 십억원 ) 12/11 12/12F 12/13F 12/14F 12/11 12/12F 12/13F 12/14F 영업활동으로인한현금흐름 223 2 311 411 P/E (x) 23.8 2.1 17.6 15.4 당기순이익 32 47 465 531 P/CF (x) 21.4 19. 16.2 14.2 비현금수익비용가감 8 68 136 155 P/B (x) 5.1 4.6 3.8 3.1 유형자산감가상각비 3 18 37 41 EV/EBITDA (x) 2.4 18.3 14.1 12. 무형자산상각비 4 5 5 5 EPS ( 원 ) 8,58 1,854 12,392 14,168 기타 -5 3 CFPS ( 원 ) 8,956 11,462 13,51 15,45 영업활동으로인한자산및부채의변동 -122-175 -141-16 BPS ( 원 ) 37,411 47,182 58,11 7,421 매출채권및기타채권의감소 ( 증가 ) -279-244 -225-169 DPS ( 원 ) 1,5 2, 2,2 2,5 재고자산감소 ( 증가 ) -181-99 -86-64 배당성향 (%) 18.6 18.4 17.8 17.7 매입채무및기타채무의증가 ( 감소 ) 355 178 164 123 배당수익률 (%).8.9 1. 1.2 법인세납부 -38-1 -148-17 매출액증가율 (%) 29.4 24.7 17.1 11. 투자활동으로인한현금흐름 -11-14 -64-67 EBITDA 증가율 (%) 43.5 28.5 26.9 14.2 유형자산처분 ( 취득 ) -132-181 -12-13 영업이익증가율 (%) 24.6 34.9 22. 14.4 무형자산감소 ( 증가 ) -6-6 -6-6 EPS증가율 (%) 29.6 34.7 14.2 14.3 장단기금융자산의감소 ( 증가 ) 1 매출채권회전율 ( 회 ) 8.5 8.2 8. 7.8 기타투자활동 38 45 63 7 재고자산회전율 ( 회 ) 24.3 2.9 2.3 19.8 재무활동으로인한현금흐름 86 38-92 -99 매입채무회전율 ( 회 ) 15.5 12.6 12.3 12. 장단기금융부채의증가 ( 감소 ) 116 23 ROA (%) 11.1 11.3 1.7 1.8 자본의증가 ( 감소 ) ROE (%) 23.6 25.2 23.2 21.8 배당금의지급 -26-56 -75-83 ROIC (%) 21.7 22.4 22.6 23.3 기타재무활동 -4-18 -17-17 부채비율 (%) 123.1 124.1 19.9 96.1 현금의증가 28 98 156 245 유동비율 (%) 13.2 124.3 136. 149.1 기초현금 286 495 593 749 순차입금 / 자기자본 (%) 13.9 19.1 8.5-2.2 기말현금 495 593 749 994 영업이익 / 금융비용 (x) 31. 37.3 33.6 38.4 자료 : 현대글로비스, KDB 대우증권리서치센터예상 39
CJ 대한통운 (12/ 매수 ) 단기실적보다는운수대통 ( 運輸大通 ) 스토리에주목 매수 Maintain 목표주가 ( 원,12M) 15, 현재주가 (12/12/11, 원 ) 97,5 상승여력 (%) 53.8 EPS 성장률 (12F,%) 2.6 MKT EPS 성장률 (12F,%) 1.1 P/E(12F,x) 21.8 MKT P/E(12F,x) 1.4 KOSPI 1,964.62 시가총액 ( 십억원 ) 2,224 발행주식수 ( 백만주 ) 23 6D 일평균거래량 ( 천주 ) 96 6D 일평균거래대금 ( 십억원 ) 1 배당수익률 (12F,%). 유동주식비율 (%) 36.1 52주최저가 ( 원 ) 62,1 52주최고가 ( 원 ) 122, 베타 (12M, 일간수익률 ).79 주가변동성 (12M daily,%,sd) 2.4 외국인보유비중 (%) 4. 주요주주 CJ제일제당외 2인 (4.17%) 대한통운자사주 (23.77%) 아시아나항공 ( 주 ) 외 1인 (12.39%) 주가상승률 (%) 1개월 6개월 12개월 절대주가 -17. 43.6 32.7 상대주가 -2.2 38.4 27.9 투자의견매수및목표주가 15,원유지 지속되는하역부문부진으로 4/4 분기실적시장기대치를하회할듯 ROE 의장기적개선으로 valuation 부담완화될전망동사에대한투자의견매수와목표주가 15, 원을유지한다. 동사에대한투자포인트는 1) CJ대한통운이보유한운송시설및장비와 CJ GLS 의국내외네트워크가결합되면서물류시장에서의지위가강화되고, 2) 특히택배부문에서의통합운영이가시화되면서택배부문시장점유율이상승하며, 3) 이를통해 ROE 상승이가능하다는점이다. 현주가는 213년기준예상 PBR 1. 배수준으로현시점에서는다소밸류에이션부담을느낄수있으나장기적으로이익성장이지속되면서부담이현저히감소할것으로기대된다. 212 년 4/4 분기영업이익은 351억원으로기대치를하회할전망이다. 하지만세금환급효과를제외하였을경우영업이익은 3억원수준으로 3/4 분기세금효과이전수준과유사할것으로전망한다. 물론 4/4 분기가전통적성수기로계절적이익상승이나타나야하지만하역부문의부진이 4/4 분기까지이어지면서기대수준이낮아질전망이다. 이는경기둔화에따른영향에더해주요선사가부산신항으로기항지를옮겨가는구조적인문제때문으로풀이된다. 하지만사업규모축소혹은항만사용료절감이나타난다면 3 억원이상의수익개선도기대된다. 주가가급등하면서밸류에이션부담도최근제기되고있는우려사항이다. 이는낮은 ROE(5% 내외 ) 에서 PBR 1배이상의주가가유지되느냐가핵심이다. 하지만당사의 ROE 는지속적으로개선될가능성이높을것으로판단한다. 그이유는 1) 지나치게낮은부채비율 (Gearing) 을상승시켜재무레버리지를높일수있고, 2) 이를통해조달된자금으로해외업체를인수하면서자산회전율을높일수있기때문이다. 더구나 3) 시장통합으로가격결정력이높아지면서수익성도개선될가능성이존재한다. 따라서현시점에서의지표보다향후개선가능성에초점을맞추어야할것으로보인다. 또하나의우려는 CJ GLS 와의합병과정에서합병비율이 CJ대한통운주주에불리하게돌아갈가능성이높다는것이다. 하지만 CJ그룹이 CJ대한통운인수에 2조원에가까운자금을집행한상황에서 CJ대한통운의가치를훼손시키는결정을내리리라고보기는어렵다고판단된다. 다만 213년 3월이후출회될가능성이높은아시아나항공과대우건설의보유지분 ( 약 1%) 은오버행리스크로작용할수있다. 이들보유지분의장부상가치가현주가대비 2% 이상낮기때문에자금계획에따라서는시장출회가가능하기때문이다. 17 15 13 11 9 7 CJ 대한통운 KOSPI Earnings & Valuation Metrics 11.12 12.4 12.8 12.12 결산기 매출액 영업이익영업이익률 순이익 EPS EBITDA FCF ROE P/E P/B EV/EBITDA ( 십억원 ) ( 십억원 ) (%) ( 십억원 ) ( 원 ) ( 십억원 ) ( 십억원 ) (%) ( 배 ) ( 배 ) ( 배 ) 12/1 2,464 174 7.1 98 4,3 213-247 4.9 21.9 1.1 15. 12/11 2,588 123 4.7 85 3,73 199-165 3.9 2.3.8 12.1 12/12F 2,817 156 5.5 12 4,467 212-81 4.5 21.8 1. 14. 12/13F 3,231 26 6.4 127 5,55 251 7 5.3 17.6 1. 11.9 12/14F 3,787 253 6.7 155 6,781 31 25 6.1 14.4 1. 1. 주 : K-IFRS 연결기준, 순이익은지배주주귀속순이익 자료 : CJ대한통운, KDB대우증권리서치센터 4
표 36. CJ대한통운수익예상변경표 ( 십억원,%) 변경전변경후변경률 12F 13F 12F 13F 12F 13F 변경근거 매출액 2,814 3,225 2,817 3,231.1.2 영업이익 164 217 156 26-4.9-5.1 12F/13F 하향 : 하역부문부진지속 세전이익 134 17 126 159-6. -6.5 순이익 96 129 9 121-6.3-6.2 EPS( 원 ) 4,595 6,31 4,345 5,677-5.4-5.9 주 : K-IFRS 연결기준자료 : KDB 대우증권리서치센터예상 표 37. CJ대한통운분기별실적추이및전망 ( 십억원,%,%p) 211 212F 4Q12 증감률 1Q 2Q 3Q 4Q 1Q 2Q 3Q 4QF QoQ YoY 211 212F 213F 매출액 611 633 628 716 662 713 697 745 6.8 4. 2,588 2,817 3,231 영업이익 19 43 35 26 38 43 4 35-12.5 34.6 123 156 26 세전이익 7 33 17-14 3 35 32 3-5.9 흑전 43 127 153 순이익 4 22 18 37 21 22 25 23-7.9-38.7 81 91 116 영업이익률 3.1 6.8 5.6 3.6 5.8 6. 5.7 4.7-1. 1.1 4.8 5.5 6.4 세전이익률 1.1 5.2 2.7-1.9 4.5 4.9 4.6 4.1 -.5 6. 1.7 4.5 4.7 순이익률.7 3.4 2.8 5.2 3.2 3.1 3.6 3.1 -.5-2.1 3.1 3.2 3.6 택배물동량증가율 (%,YoY) 14.3 11.5 8.8 7.2 8.7 16. 2.2 2. -.2 12.8 1.3 16.3 17.3 주 : K-IFRS 연결기준, 211 년 3 분기실적은금호그룹내부회계기준적용수치임자료 : CJ 대한통운, KDB 대우증권리서치센터예상 그림 4. CJ 대한통운의 12M Forward PBR 밴드 ( 만원 ) 21 18 2.x 15 12 9 6 3 1.4x 1.1x.8x.5x 4 6 8 1 12F 자료 : KDB대우증권리서치센터 41
CJ 대한통운 (12) 예상포괄손익계산서 ( 요약 ) 예상재무상태표 ( 요약 ) ( 십억원 ) 12/11 12/12F 12/13F 12/14F ( 십억원 ) 12/11 12/12F 12/13F 12/14F 매출액 2,588 2,817 3,231 3,787 유동자산 813 99 1,191 1,61 매출원가 2,353 2,556 2,95 3,394 현금및현금성자산 231 323 511 816 매출총이익 235 26 326 394 매출채권및기타채권 55 526 611 716 판매비와관리비 11 114 12 141 재고자산 15 15 18 21 조정영업이익 125 147 26 253 기타유동자산 39 34 4 47 영업이익 123 156 26 253 비유동자산 2,783 2,979 3,116 3,265 비영업손익 -79-29 -53-63 관계기업투자등 98 95 95 94 순금융비용 36 25 42 52 유형자산 1,59 1,576 1,552 1,528 관계기업등투자손익 -2-1 -1 무형자산 56 649 74 827 세전계속사업손익 44 127 153 19 자산총계 3,595 3,888 4,37 4,875 계속사업법인세비용 35 36 37 46 유동부채 59 638 7 776 계속사업이익 9 91 116 144 매입채무및기타채무 231 241 28 328 중단사업이익 72 단기금융부채 224 257 257 257 당기순이익 81 91 116 144 기타유동부채 135 14 163 191 지배주주 85 12 127 155 비유동부채 74 884 1,115 1,453 비지배주주 -4-11 -11-11 장기금융부채 616 71 92 1,246 총포괄이익 58 11 126 154 기타비유동부채 57 111 117 125 지배주주 62 112 137 165 부채총계 1,331 1,523 1,815 2,229 비지배주주 -4-11 -11-11 지배주주지분 2,213 2,324 2,461 2,626 EBITDA 199 212 251 31 자본금 114 114 114 114 FCF -165-81 7 25 자본잉여금 2,195 2,198 2,198 2,198 EBITDA 마진율 (%) 7.7 7.5 7.8 7.9 이익잉여금 367 466 593 748 영업이익률 (%) 4.7 5.5 6.4 6.7 비지배주주지분 52 42 31 2 지배주주귀속순이익률 (%) 3.3 3.6 3.9 4.1 자본총계 2,265 2,366 2,492 2,646 예상현금흐름표 ( 요약 ) 예상주당가치및 Valuation ( 요약 ) ( 십억원 ) 12/11 12/12F 12/13F 12/14F 12/11 12/12F 12/13F 12/14F 영업활동으로인한현금흐름 163 28 135 156 P/E (x) 2.3 21.8 17.6 14.4 당기순이익 81 91 116 144 P/CF (x) 1.8 13.3 12.9 11. 비현금수익비용가감 185 164 135 157 P/B (x).8 1. 1. 1. 유형자산감가상각비 57 49 25 24 EV/EBITDA (x) 12.1 14. 11.9 1. 무형자산상각비 17 17 2 24 EPS ( 원 ) 3,73 4,467 5,55 6,781 기타 -14-37 -11-11 CFPS ( 원 ) 6,961 7,344 7,534 8,863 영업활동으로인한자산및부채의변동 -38-54 -79-99 BPS ( 원 ) 93,466 94,431 96,476 99,89 매출채권및기타채권의감소 ( 증가 ) -7-46 -85-15 DPS ( 원 ) 재고자산감소 ( 증가 ) -1-1 -3-3 배당성향 (%).... 매입채무및기타채무의증가 ( 감소 ) -11-4 39 48 배당수익률 (%).... 법인세납부 -65 7-37 -46 매출액증가율 (%) 5. 8.8 14.7 17.2 투자활동으로인한현금흐름 85-23 -125-125 EBITDA 증가율 (%) -6.5 6.4 18.4 19.7 유형자산처분 ( 취득 ) -136-127 영업이익증가율 (%) -29.3 27. 32. 22.9 무형자산감소 ( 증가 ) -122-111 -111-111 EPS증가율 (%) -13.9 2.6 24.3 22.2 장단기금융자산의감소 ( 증가 ) -4 12 매출채권회전율 ( 회 ) 5.3 5.7 5.9 6. 기타투자활동 346 23-14 -14 재고자산회전율 ( 회 ) 177.6 189.4 197.1 197.9 재무활동으로인한현금흐름 -117 87 178 273 매입채무회전율 ( 회 ) 13.3 14.6 15.2 15.3 장단기금융부채의증가 ( 감소 ) -59 28 ROA (%) 2.2 2.4 2.8 3.1 자본의증가 ( 감소 ) ROE (%) 3.9 4.5 5.3 6.1 배당금의지급 ROIC (%) 3.5 4.2 5.5 6.4 기타재무활동 -58-34 -42-52 부채비율 (%) 58.8 64.4 72.9 84.3 현금의증가 132 92 188 35 유동비율 (%) 137.7 142.4 17.1 27.5 기초현금 99 231 323 511 순차입금 / 자기자본 (%) 25.9 26.4 26.3 25.6 기말현금 231 323 511 816 영업이익 / 금융비용 (x) 2.5 3.9 4.9 4.9 자료 : CJ 대한통운, KDB 대우증권리서치센터예상 42