110 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 Ⅰ. 서론 최근지구온난화에따른북극해의해빙이급격 히진행되면서 2020 년이후북극해항로 (NSR: Northern Sea Route) 1) 개방이가능해질것이라는 전망과함께북극권의자원및항로개발등에세 계여러나라들의경쟁이가시화되고

Journal of Korea Port Economic Association Vol.32, No.4, 2016, pp.109-126. 북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 김재진 * ㆍ이광근 ** ㆍ조진행 *** A Study on Multi-modal Transport Logistics Network Buildup of Harbors in Gangwon in the North Pole Route Era Jae-jin Kim ㆍ Kwang-keun Lee ㆍ Jin-haeng Jo Abstract This study investigates the initiatives of Gangwon sea routes based on precedent studies on the North Pole route to suggest a multi-modal buildup of transport logistics network of Gangwon harbors for the strengthening of logistics efficiency in the Korean Peninsula. The findings were: First, the government should expand railway infrastructure in Gangwon. Second, harbors in Gangwon should each have one speciality to strengthen connection with other harbors by using railway oriented background transportation network. Third, the government should develop industries of EFEZ(East coast Free Economic Zone) in the East Sea Coast in Gangwon to connect resources from the North Pole Sea. Fourth, the government should invite the base of Araon Ho's polar research vessel to play the role of the North Pole Sea route in the near future. Fifth, the government should strengthen the role of the Samcheock LNG base under construction. SIxth, environment-friendly transportation technology should be introduced to reduce carbon emission as much as possible. Lastly, an optimum North Pole logistics route should be developed to connect the Metropolitan area(metropolitan Economic Zone), Gangwon roads and railway, Gangwon habor, Trans-Siberian Railway and thw North Pole route, and Europe, to strengthen national foreign trade power in the near future. Key words: North sea route, Gangwon, donghae Port, Multi-modal transport, Logistics network 논문접수 : 2016. 10. 27. 심사완료 : 2016. 12. 21. 게재확정 : 2016. 12. 26. * 강원발전연구원연구위원, 제 1 저자, kits1103@rig.re.kr ** 경동대학교경영학과교수, 제 2 저자, kankun@k1.ac.kr *** 한라대학교경영학과교수, 제 3 저자, ingjo@halla.ac.kr

110 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 Ⅰ. 서론 최근지구온난화에따른북극해의해빙이급격 히진행되면서 2020 년이후북극해항로 (NSR: Northern Sea Route) 1) 개방이가능해질것이라는 전망과함께북극권의자원및항로개발등에세 계여러나라들의경쟁이가시화되고있다. 이러 한상황속에서동북아주변국가들도북극해항 로를포함한육상ㆍ해상물류통로확보와자국의 산업환경을연결시켜무역경쟁력을향상시키기 위한정책추진을가시화하고있다. 중국은 2013 년 新실크로드경제권 을추진하면 서육상실크로드와해상실크로드를통합하는 일 대일로 ( 一帶一路 ) 전략을추진중에있다. 이와관 련하여지난 2015 년 9 월장춘 훈춘간고속철도 ( 약 360km) 를개통하였으며, GTI(Greater Tumen Initiative) 계획을꾸준히추진하면서개발대상사업 지역을중국의동북 3 성및몽골, 러시아연해주, 우리나라의동해안지역까지확대하고있다. 아울 러북한과나진항제 1 부두를 10 년간사용하는데 합의하였으며, 추가 10 년간사용권에대해협의 중에있다. 러시아와북한은 2005 년 12 월부터북 한의나진에서러시아의하산간철도 ( 약 54km)) 연결공사를추진하였고, 2013 년 9 월이구간의철 도를개통하였다. 뿐만아니라 2015 년 3 월 30 일 선도사회경제개발구역 ( 이하선도개발구역 ) 을지정 추진하고있으며, 블라디보스톡항을중심으로 자 유항 지역을설정하여비자발급완화및관세자유 지역을설치하여중국ㆍ우리나라ㆍ일본등의해외 자본을극동지역에유치하기위해적극적인노력 을기울이고있다. 우리나라도 2013 년박근혜대통령이유라시아 대륙지역들과의에너지ㆍ교통ㆍ물류인프라구축 1) 본연구에서는북극을통과하는항공항로와해운항로를구별하는차원에서북극해를통과하는해운항로를 북극해항로 로정의하여사용함 을통한단일경제시장을형성하기위한 유라시아 이니셔티브 (Eurasia Initiative) 2) 를선언하였고, 실 현방안으로 실크로드익스프레스 (SRX: Silk Road Express) 구상을제안하였다. SRX' 구상은대륙철 도와한반도철도를연결하는육상교통로와북극해 항로를포함하는해상교통로를결합하는것으로 이구상이실현될때, 동북및중앙아시아그리고 유럽지역이하나의거대한단일경제권으로성장할 수있을것으로기대되고있다. 이후우리나라내 부에서도북극해항로의상용화추진, 남ㆍ북ㆍ러 가스관연결, 한반도종단철도 (TKR: Trans Korea Railway) 와대륙횡단철도의연결등에대한논의 가활발히진행되고있다. 이러한측면에서강원 권항만들은우리나라와유라시아대륙과북극해 를연결하는물류통로중간에위치하고있으며, 이항만들의배후지역을연결하는원주 강릉간 철도 3) 와서울 속초동서고속화철도사업추진 4) 으 로북극해항로시대전진기지역할을충분히수행 할수있는입지적이니셔티브의조건을갖추어 나가고있는상황이다. 따라서본연구의목적은최근까지이루어진북 극해항로관련선행연구에대한고찰을바탕으로 강원권항만의이니셔티브에대한분석을통해북 극해항로시대에유라시아에서한반도전체의물 류효율화를위한강원권항만의복합운송물류네 트워크구축전략을제시하고자한다. 먼저제 2 장에서는북극해항로의현황및동북 아주변국가들의진출전략에대해알아보고, 제 3 장에서는북국해항로와관련된선행연구를고찰 하고기존연구와의차별성을제시하였다. 제 4 장에 서는북극해항로시대에있어서의강원권항만의 이니셔티브에대해제시하였고, 제 5 장에서는이를 2) 2013 년 10 월 18 일박근혜대통령은유라시아컨퍼런스기조연설에서동북아평화협력구상의실현방안으로 유라시아이니셔티브 를선언함 3) 2017 년개통예정임 4) 2016 년 7 월사업추진이확정됨

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 111 바탕으로강원권항만의복합운송물류네트워크 구축전략을제시하였다. 제 6 장에서는본연구의 결론및시사점을제시하였다. Ⅱ. 북극해항로의현황및동북아 국가들의진출전략 1. 북극해항로현황및우리나라정책추진동향 북극해 (Arctic Ocean) 는북위 66 도 30 분이북의 바다로지구전체면적의약 3.3%(1,409 만km2 ) 를 차지하고있다. 최근북극해의해빙 (sea ice) 이가 속화되어 2007 년해빙면적이최저치를기록한이 후, 2011 년 4 년만에다시그기록을갱신하여지 구역사 8 천년중가장적은면적을나타냈다. 2008 년여름에는쇄빙선도움없이북극해항로 (Northern Sea Route: NSR) 항해가가능할정도로 해빙면적이넓어졌다 5). 국내외의많은전문가들은 기후변화의영향으로 2020 년이후연중 100 일이 상북극해의자유항해가가능할것으로전망하고 있으며, 실제로최근북극해를통과하는화물선의 수가 2011 년 30 척수준에서 2013 년 71 척까지꾸 준히증가하고있는상황이다. 북극해항로는북동항로 (Northest Passage) 와북 서항로 (Northwest Passage) 로구분되며, 이항로들 중우리나라와동북아지역국가들이관심을갖는 항로가바로러시아의베링해협 (Bering Strait) 을 통과하는북동항로이다. 2020 년이후기후변화의 영향으로북극해항로가개방되면기존수에즈운 하항로이용물동량의일부분이북극해항로로 전환될것으로예상됨에따라북극해의에너지자 5) 2010 년, 미국국립설빙센터 (NSIDC: US National Snow and Ice Data Center) 는 1979 년부터 2010 년의기간동안북극해의얼음이 15.5 백만km2에서 13.8 백만km2로감소한것으로발표함 원과광물자원의국내유입방안에대한관심이증대되고있다. 또한해빙에따른북극해자원개발가능성이현실화되면서북극해주변국가들 ( 미국, 캐나다, 러시아, 노르웨이, 스웨덴, 핀란드, 덴마크, 아이슬란드 ) 의에너지자원개발경쟁이심화되고있다 ( 김재진ㆍ김경남, 2012). 우리나라도 2013년 5월 15일북극이사회 (Arctic Council) 에정식옵서버자격을획득하였고, 2013 년 9월 16일국적선사인현대글로비스가국내최초로스웨덴의 스테나폴라리스 (Stena Ploaris) 호 를용선하여러시아우스트루가항을출항하여 35 일간약 1만 5,500km의항해끝에 10월광양항에도착함으로써시범운항에성공하였다. 뿐만아니라해양수산부는 2013년 12월 북극정책기본계획 발표이후 2014년세월호사건으로잠시중단되었던북극해항로진출계획을다시추진하기위해 2015년북극정책시행계획 을수립하였다. 2015년 7월 17일에는국내 CJ대한통운 (CJ Korea Express) 이자사선박인 1만 5천톤급코렉스에스피비 2호 (KOREX SPB No.2) 를투입하여북극해항로를이용한상업운항을개시하였다. 이러한상황에서북극해가열리면전세계에서가장인구규모가큰북방경제권의부각이예상된다. 또한세계무역의중심도기존중동의석유와 LNG 자원을이용하여인도양 ( 수에즈운하 ) 과태평양 ( 파나마운하 ) 을이용하는무역로에서북극해와시베리아지역의자원을이용하여북극해항로와대륙횡단철도를이용하는북방경제중심으로전환될것으로전망되고있다. 2. 동북아국가별북극해항로진출전략 1) 중국의 일대일로 ( 一帶一路 : One Belt, One road) 전략 구상최근중국지도부는공식석상에서 신실크로드경제권 에관한구상을강조하고있다 6). 이구

112 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 상의핵심내용은중앙아시아와동남아시아지역 국가들과육상및해상교통로협력을추진하는 것으로 일대일로 ( 一帶一路 : One Belt, One road) 전략으로불리우고있다. 이전략은육상실크로 드경제벨트와 21 세기해상실크로드를합친개념 으로육상루트는시안 우르므치 중앙아시아 이스탄불 뒤스부르크, 해상루트는푸첸선취안저 우 광저우 싱가포르 방글라데시 탄자니아바가 모요항구 홍해 지중해로연결되는물류통로이다. 이와관련하여중국은이미중앙아시아의국가들 과고속철도건설협력을추진중에있다. 아울러 2015 년 9 월동해진출전략의일환으로장춘과훈 춘을연결하는고속철도 ( 약 360km) 를개통하였다. 2) 러시아의신동방정책 러시아는 2005 년 12 월부터북한의나진 - 러시아하 산철도구간을시베리아횡단철도 (TSR: Trans Siberian Railway) 와연결하는작업을착수하여 2013 년 9 월 약 54km 의철도구간을개통하였다. 러시아가추 진하는나진 - 하산물류협력사업은러시아하산과 북한의나진항을연결하는철도를개보수하고, 나 진항을현대화하여복합물류사업을추진하는것 이다. 최근우리나라의포스코, 코레일, 현대상선 등국내기업컨소시엄이북한과러시아간의경제 협력사업인나진 - 하산프로젝트에우회적으로 참여하였으나, 최근북한의핵실험등에따른남 북간의군사적위기감으로인한개성공단의폐쇄 조치와더불어동사업도전면중단상태에있다. 3) 우리나라의 유라시아이니셔티브 (Eurasia Initiative) 선언 2013 년 10 월 18 일박근혜대통령은 유라시아 컨퍼런스 기조연설에서동북아평화협력구상의 6) KIEP 지역경제포커스 (2014.9.1.), 중국의신 ( 新 ) 실크로드경제권 추진동향과전망, 3. 실현방안으로 유라시아이니셔티브 (Eurasia Initiative) 를선언하였다. 또한유라시아지역여러나라들의경제를통합하여세계최대의단일경제시장을형성하기위한 실크로드익스프레스 (SRX: Silk Road Express) 구상을제안하였다. SRX 구상의핵심내용은한반도철도 (TKR: Trans Korean Railway) 와시베리아횡단철도 (TSR) 의미연결구간인북한철도를연결하여유라시아동북부와유럽을잇는유라시아물류통로를구축하는것이다 ( 김재진,2014). 이구상은우리나라와극동러시아를거쳐유럽을연결하는철도물류망과북극해항로의상업적추진을통한해상물류망을동시에추진하는것이며이는러시아의극동시베리아지역개발및아태지역진출전략즉, 유라시아에너지네트워크구축과맞물려있다. 또한정부는 2015년업무보고에서한반도와유라시아대륙연계를고려한국토발전방향구상과단절된남북한철도중남한내단절구간에대해연내사전조사및사업준비계획을발표하였고, 2015년 8월 5일경원선의백마고지역 월정리역중 9.3km에대해우선공사를시작하는등북극해항로시대에대비하고있다. Ⅲ. 선행연구 1. 북극해항로에관한기존연구고찰북극해항로와관련한본격적인연구는노르웨이, 러시아, 일본등이공동으로 1993년부터 1999 년까지 6년간에걸쳐수행한 INSROP(International Northern Sea Route Programme) 라고할수있다. 이들나라에비하여다소늦었지만우리나라에서는한국해양과학기술원부설극지연구소, 한국해양수산개발원및한국해양과학기술원등을중심으로연구가이루어지고있다. 표 1에서와같이, 지금까지북극해항로와관련

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 113 하여국내에서수행된대표적인연구들을살펴보면, 대체적으로항로관련국제협약및관할국가법규, 북극해관련국가별개발전략, 북극해항로의경제적타당성및상업적이용가능성, 지구온난화에따른북극해항로의여건변화와북극해항 로진출을위한쇄빙선도입및북극해항로활성화에따른국내항만별대응전략등으로나누어볼수있다. 우선, 항로관련국제협약및관할국가법규와관련된연구에서는, 항로의안전성, 선박의안정 저자및연도 분석대상 연구내용 양찬수외 (2013) 북극항로안전운항지원시스템설계 : 위성기반개념설계 주승민외 (2011) 북극항로에의거한국내항만위치의적절성평가 이동섭 (2012) 항로관련 북극해항로와빙하해역선박운항지침 김원욱외 (2015) 국제협약및 선박및선원의인명안전을고려한북극해항로운항연구 홍성철외 (2014) 관할국가법규 북극해안전운항지원시스템구축을위한기능적요구조건도출 윤승국 (2014) 북극해항로에서의선박안전항행규칙에관한연구 서대원외 (2014) IMO 극지방운항선박안전코드제정현황및시사점 김선래 (2015) 북극해개발과북극항로 : 러시아의전략적이익과한국의유라시아이니셔티브 한종만 (2014) 러시아북극권지역에서의자원 / 물류전쟁 : 현황과이슈 한종만 (2011) 러시아북극권의잠재력 : 가능성과문제점 이영형 (2009) 러시아의북극해확보전략 : 정책방향과내재적의미 박영준 (2013) 일본의북극해진출정책과한국에의시사점북극해관련김경신 (2012) 일본의북극정책방향 : OPRF 북극제언을중심으로한 / 중 / 일 / 러박영민 (2015) 한, 중, 일의북극전략과협력거버넌스의구축필요성개발전략최한별외 (2014) 한국의북극항로이용에따른국제물류네트워크의재편성에관한연구 윤영미외 (2013) 글로벌시대한국의북극정책과국제협력 : 제약점과과제글로벌시대한국의북극정책과국제협력 : 제약점과과제 홍성원 (2012) 북극해항로와북극해자원개발 : 한러협력과한국의전략북극해항로와북극해자원개발 : 한러협력과한국의전략 한철환 (2011) 경제적 북극해항로의경제적타당성에관한연구 조성철 (2001) 타당성 / 상업적 북극해항로 (Northern Sea Route) 의경제성및타당성에관한연구 홍성원 (2010) 이용가능성 북극항로의상업적이용가능성에관한연구 김은주외 (2015) 지구온난화에따른북극해항로개설의영향에관한연구 최경식 (2012) 지구온난화 지구온난화와북극해항로 남청도 (2013) 지구온난화와북극해항로여건변화의추이 권영태외 (2015) 북극해항로선박운용특성에대한연구 : 쇄빙연구선아라온호승선중심으로쇄빙선도입조성철 (2002) 북극해항로 (Northern Sea Route) 진출및쇄빙상선투자의타당성에관한연구 이성우외 (2011) 북극항로개설에따른해운항만여건변화및물동량전망 이성우외 (2015) 북방물류시장과연계한울산항경쟁력평가에관한연구 류동근외 (2013) 북극해시대부산의기회와대응방안에관한연구 한능호외 (2014) 북극해항로의활성화에따른강원도물류허브구축에관한연구국내항만별남청도 (2014) 북극해항로활성화에대비한동남권의대응방안대응전략박병주외 (2013) 북극항로개설에대응한경남항만의발전방향 김승철 (2015) 북극항로 (NSR) 를이용한컨테이너선박운항비용에대한연구 -광양항컨테이너선박운항을중심으로 박홍균외 (2014) 광양항비즈니스모델개발을위한북극항로화물선택과제 자료 : http://www.riss.kr/search 를바탕으로재정리 표 1. 북극해항로관련선행연구분석

114 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 성, 운항인력등으로나누어진다 (2015, 정태권 ). 구체적으로살펴보면, 항로의안전성에관한연구에서는북극해의기후및얼음상태, 북극해항로최적항로탐색에관한연구가다루어지고있으며, 선박의안전성에관한연구에서는빙해역운항및조종기술과같은빙해역안전운항기술에관한연구이다. 또한운항인력에관한연구는 IMO(International Maritime Organization, 국제해사기구 ) 총회결의에따라극지에서운항하는선박에대한지침과극지역을운항하는선박의선장및항해사의훈련에관한연구가중심을이루고있다 ( 양찬수외 2013, 주승민외 2011, 이동섭2012, 김원욱외 2015, 홍성철외 2014, 서대원외 2014). 둘째, 북극해관련국가별개발전략에관한연구에서는북극해를둘러싼대표적인동북아국가인한ㆍ중ㆍ일ㆍ러의구체적인북극해진출전략과자원개발정책및국가간협력체제구축에관한연구가이루어져왔다 ( 한종만, 2011, 2014; 이영형, 2009; 박영준, 2013; 김경신, 2012; 박영민, 2015; 최한별외, 2014; 윤영미외, 2013; 홍성원, 2012). 셋째, 북극해항로의경제적타당성과북극항로의상업적가능성에대한연구 ( 한철환, 2011; 조성철, 2001; 홍성원, 2010) 와지구온난화에따른북극해항로의여건변화의추이 ( 김은주외, 2015; 최경식, 2012; 남청도, 2013) 및북극해항로진출및쇄빙상선ㆍ쇄빙연구선투자의타당성등에대한연구가이루어져왔다 ( 권영태외, 2015; 조성철, 2002). 마지막으로, 북극항로를둘러싼국내항만별대응전략에관한연구에서는부산항을중심으로울산항, 광양항, 강원권항만등국내의다양한항만간의물동량전망등북극항로개설에따른대응방안에대한연구가이루어져왔다 ( 이성우외, 2011, 2015; 류동근외, 2013; 한능호외, 2014; 남청도, 2014). 2. 기존연구와의차별성이상에서살펴본바와같이북극해항로와관련하여다양한연구가수행되어왔다는것을알수있다. 우선, 기존연구의대부분이북극해항로운항을앞두고북극해항로의경제성및이용가능성과항로운항관련국제협약및관할국가법규등항로의안전성, 선박의안정성확보방안등북극항로운항과관련된시스템적인부분과북극해항로개발과관련하여국가별자원개발전략과쇄빙선및지구온난화에따른북극해항로여건변화와같은북극해를둘러싼운항및개발가능성차원에서연구가이루어져왔다고볼수있다. 아울러북극해항로활성화에따른국내항만별대응전략을제시하고있으나, 물동량창출과관련된구체적인물류네트워크구축전략에관한연구는거의보이지않고있다. 따라서이러한기존연구의한계점을극복하고, 특히물동량창출과관련하여북극해항로시대의선도적인역할을수행해나가기위한강원권항만의이니셔티브에대한분석을수행하고자한다. 이를통해기존의북극해항로연구의주를이루어왔던북극해항로의경제성및이용가능성및개발과관련된관점이아닌북극해항로시대에유라시아에서한반도전체의물류효율화를위한강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략을제시하고자한다. Ⅳ. 북극해항로시대강원권항만의이니셔티브 1. 철도망확충에따른강원항만의수송경쟁력비교우위중국의경제성장과동북아지역의물동량증가로중국항만이환황해권항만물류체제의주역으로등장하고있다. 중국항만들의성장은기존아시

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 115 구분 표 2. 북극해항로시대강원항만의수송경쟁력 동해항 Vs. 부산항 동해항 Vs. 울산항 도로철도도로철도 단위수송비절감효과 ( 만원 / 톤 -km) 13.4 1.1 10.7 0.7 단위물류비절감효과 ( 만원 / 톤 ) 11.7 1.0 9.3 0.6 주 1) 단위소송비는 1 톤의화물을 1km 수송하는데따른경제학적비용을의미함주 2) 단위물류비는 1 톤의화물을처리하는데따른경제학적비용을의미함자료 : 강원발전연구원 (2014), 북극항로의지름길, 내륙물류고도화, 정책메모, 제 327 호. 아 유럽간해운항로 ( 수에즈운하항로 ) 에있어부산항및광양항을포함한국내서남부에위치한항만들보다거리상으로비교우위를점하고있기때문이다. 그러나북극해항로가개방되면중국항만, 인천, 광양, 부산및울산항보다강원권항만들이물류수송비절감차원에서비교우위를선점할수있을것으로기대된다. 북극해항로를포함한북방물류루트상에서강원도항만은이미수도권 부산항, 울산항에비해거리상으로약 100 150km, 수송시간은 2시간가까이단축되는위치에있다.( 김재진ㆍ김경남, 2012) 이미건설중인원주 강릉간철도와춘천 속초철도의조기건설이가시화될경우수송비와물류비측면에서충분한경쟁력을갖추게될것이다. 김재진 (2014) 은현재경부축에 70% 이상집중되어있는육상물동량중내륙물류비측면에서국내타항만들보다경쟁력있는지역으로판단된, 수도권과충청권 ( 국내전체육상물동량의 40%) 의물동량수요가강원도동서횡단철도와항만을통해유럽및북미지역으로이동이가능할것으로제시하고있다. 수송및물류비절감효과는표 2에서와같이동해항과부산항및울산항을비교했을때, 동해항을기준으로연간 8조 7,782 억원 ( 동해항 Vs. 울산항 ) 11조 726 억원 ( 동해항 Vs. 부산항 ) 이절감되는것으로나타났다. 북극해항로시대가도래하면, 국내주요항만들은일본서안지역, 북한의나진항, 극동러시아 지역의블라디보스톡항에비해북극해진출을위한해로거리경쟁에서구조적으로불리한상황이다. 그나마우리나라항만중강원권항만이북극해진출및수도권화물을대상으로한내륙물류경쟁력에서가장유리한입장에있다할것이다. 따라서북극항로시대와 유라시아이니셔티브 실현을위한경쟁력있는내륙물류루트확보에대한준비가시급한실정에서강원도항만과북극항로를연결하는물류수송루트를확보하는것은무역한국의생존을위한새활로개척이라할수있다. 2. 벌크 (bulk) 화물의해상수송경쟁력확보북극해항로를통해수송가능한화물은크게벌크화물, 컨테이너화물등이예상되며, 이중벌크화물과액체화물 ( 천연가스등 ) 은북극해및주변지역에서생산되고있어정치적, 자연ㆍ환경적, 선박운항기술발전등의여건변화시수송수요가매우큰폭으로증가할것으로전망되고있다. 북극해항로를이용한해운서비스중현재가능성이높은화물수송분야는 대형구조물수송 과 러시아자원수송 분야로단기적으로는벌크화물이주류를이루고장기적으로컨테이너화물이용이증가할것으로전망되고있다. 한국해양수산개발원 (2011) 은강원권항만의경우석탄화물에대한기존수입항로와북극해항로이용시운송항로별

116 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 표 3. 강원도항만기점석탄화물의운송항로별거리및운송소요일수비교 석탄 무연탄 유연탄 ( 단위 : nm, 일 ) 주요기점 운항거리운항소요일수일반해북극해합계일반해북극해합계 기존항로 하이퐁항 삼척항 1,747-1,747 4.85-4.85 북극항로 틱시항 삼척항 3,066 1,375 4,441 9.13 4.09 13.22 기존항로1 멜버른항 삼척항 5,211-5,211 15.51-15.51 기존항로2 탄중프리오크항 강원도항만 2,941-2,941 8.75-8.75 북극항로 페백항 강원도항만 3,066 523 3,589 9.13 1.56 10.69 주 1) 기점간거리및운송소요일수는 Netpas Distance 를이용하여측정한결과로해상마일 (nm) 기준적용주 2) 북극항로거리는북극해와베링해경계지점을기점으로일반해와북극해로구분하고일반항로와북극항로의거리를각각구분하여도출주 3) 선박속도는모든구간벌크선의최대운항속도인 14 노트적용, 단천연가스수송선의경우 19.5 노트적용자료 : 한국해양수산개발원 (2011), 북극항로물동량전망및비용분석. 거리및운송소요일수를비교한결과, 표 3 과같 이유연탄의경우강원권항만의북극항로해상수 송은기존항로 1( 멜버른항 ~ 삼척항항로 ) 보다경쟁력 이있는것으로제시하고있다. 3. 동해안권경제자유구역과환동해권과의협력 가능 1) 녹색소재산업을통한강원도항만의경쟁력 강화 동해안권경제자유구역 (EFEZ: East Coast Free Economic Zone) 은 줄기물질 (Stem Materials) 의 메카 로육성하고자 2013 년 2 월 4 일지정되었다. 초경량소재마그네슘 (Magnesium) 의원료인돌로마 이트를무상으로제공할수있는산업재생순환모 델을구축하여 POSCO 마그네슘제련공장유치에 성공 7) 하였으며, POSCO 는 2012 년마그네슘 1 만톤 / 년을시작으로 2020 년이내에 10 만톤 / 년을생산할 7) 정부는 2011 년 6 월강릉옥계 POSCO 마그네슘제련공장착공식에서 희소금속의소재화, 부품화를위한산업생태계조성 을발표하면서국가적차원서육성해야할 11 대희소금속과희소금속의산업생태계조성을발표함 계획과함께마그네슘을환원제로하여지르코늄 (Zirconium), 티타늄 (Titanium) 생산도계획중이며청정동해안바닷물을활용하여리튬 (Lithium) 을생산하기위한해수리튬연구센터를준공하였고, 2020년까지탄산리튬 (Lithium Carbonate) 10만톤 / 년을생산하는실증플랜트를구축중에있다. 또한동해안권경제자유구역내옥계첨단소재융합산업지구에서는 11대희소금속중마그네슘 (Magnesium), 리튬 (Lithium), 티타늄 (Titanium), 지르코늄 (Zirconium), 니켈 (Nickel) 등 5대소재가직접생산되며, 원료수입ㆍ가공ㆍ수출의공급망사슬 (Supply Chain) 전체가구역내에서수행되도록되어있다. 특히옥계첨단소재융합산업지구에서는광석이소재화단계를거쳐가공ㆍ부품화가이뤄지고, 북평 ICI( 국제복합산업 ) 지구에서는가공ㆍ부품화단계를거쳐첨단기기로연결되는산업생태계가완성됨으로써국내유일의녹색산업생태계가조성될예정이다. 북극해항로와환동해지역들간의물류통로가열리고, 그배후지역에세계최고수준의초경량녹색소재를생산하는동해안권경제자유구역이활성화되면강원권항만의경

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 117 쟁력은더욱강화될것으로기대된다. 2) 환동해권과의실질적경제협력모델추진가능한편, 북한에는 7,000조원에달하는지하자원이있으며, 세계제1의매장량과우수한품질을보유한마그네사이트를비롯하여철 (Iron), 아연 (Zn), 망간 (Mn), 니켈 (Ni), 티탄철 (Titan-Iron), 알루미늄 (Al), 유연탄 (flaming coal) 등핵심광물자원들이북한의동해안지역에집적되어있는것으로알려져있다. 첨단소재를중심으로한줄기물질 (Stem Materials) 의메카를지향하는강원도동해안권경제자유구역과북한광물자원과노동력을연계하는남북한경제협력모델이가능할것으로보고있다. 또한기존동해안의동해선철도를활용하여북한의지하자원을제공받고동해안권경제자유구역에서첨단소재및부품으로가공한후수출하는모델로서우리나라와북한의결단만있다면가장이상적인남북한경제협력사업이될수있다. 동해안권경제자유구역에서생산되는마그네슘과리튬을생산하기위해서는극동러시아와중국의동북 3성으로부터비철금속원광석을수입해야하기때문에환동해권지역들과의실질적경제협력모델로의가능성이매우높다고할수있다. 이상에서살펴본바와같이, 북극해항로가개방되면중국항만, 인천, 광양, 부산및울산항보다강원권항만들이물류수송비절감차원에서비교우위를선점할수있을것으로기대된다. 특히, 북극해항로를이용한해운서비스중단기적으로는벌크 (bulk) 화물이주류를이룰것으로예상되는바, 강원권항만의경우, 벌크화물의해상수송경쟁력에서타항과비교하여경쟁우위를확보할수있을뿐만아니라, 동해안권경제자유구역을통한환동해권과의협력이가능하게되어환동해권과의실질적경제협력모델추진이가능할것으로전망된다. Ⅴ. 강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략 1. 대륙전진기지를위한물류네트워크구축강원도는동해와접해있으면서, 전체면적의 50% 이상이산악지형으로구성되어있어그동안한국의관광휴양의 1번지로인식되는장점도있었으나, 교통시설의부족으로인해지역발전이늦어지고있다는단점도가지고있었다. 그러나 2000년이후강원도의물류규모는연평균 8.5% 로성장하고있으며, 최근 2020년이후도래할북극해항로시대와 2018 평창동계올림픽개최및극동러시아의에너지개발계획추진을계기로국내에서가장발전잠재력이높은지역으로평가되고있다. 따라서강원권항만이환동해물류중심지로부상하기위해서는철도및도로, 항만시설확충, 공항시설개선등교통시설에대한투자가중앙정부차원에서적극추진될필요성이있다. 이러한측면에서북극항로시대강원권항만중심의통합물류네트워크구축은동해를둘러싼신동북아지역국가간단절된물류인프라를연결시켜복합운송물류망을구축함으로써화물및사람의자유로운이동을보장하여환동해국가간단절없는통합물류네트워크를가능하게할것이다. 여기에는우리나라와중국ㆍ러시아에서서로다르게적용되고있는통관시스템을통합하고상호인증을해줌으로써동북아국가간화물의신속한통관과안전성을보장하는통합네트워크도포함된다. 이를실현하기위해서는러시아와우리나라의중앙정부및지방정부간의상호협력이필요하며, 물류협력기구를만들어실천해나가는것이우선일것이다. 그리고장기적으로북방물류루트를확보하는차원에서강원도복합운송물류네트워크를구축하는것이필요하다.

118 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 그림 1. 강원권항만기능특화및배후교통망연계전략 자료 : 김재진ㆍ김경남 (2012), 북극항로시대강원도전략, 강원발전연구원, 104. 2. 강원권항만기능특화및철도중심의배후교통망연계 1) 강원권항만기능특화방향 2018 평창동계올림픽개최를대비하여강원권광역철도교통망시설에대한투자가계획대로이루어지면이들교통망과연결될강원권항만의물류경쟁력이한층강화시킬수있을것으로기대된다 ( 그림 1). 아울러최근강원권항만들은관광 ( 여객 ), 컨테이너화물, 벌크화물, 에너지자원등을모두취급하는종합적항만발전정책을추진하고있으나, 현재각항만들의시설능력과배후부지확보여건, 연계되는배후교통시설등의연계성을검토해볼때, 종합항만으로발전시키는것보다항만별로기능을특화시킬필요성이있다. 즉강원권항만을표 4와같이 1항 1특화기능으로분담하고, 배후교통망을이용하여항만들간의 40분대접근이가능하도록하여항만들간의연계성을강화시킬필요성이있다. 또한동해항과 속초항은배후부지확보가쉽지않아컨테이너부 두확장개발이어려운상황임으로장기적으로북 극항로시대를대비하며, 부가가치화물을전담하 는컨테이너중심의신항만개발을장기적으로검 토할필요성이있다. 2) 벌크화물수출입중심의기능특화 국토해양부 (2011) 의 제 3 차전국항만기본계획 에서는강원권항만들의총항만물동량을 2010 년 4,128 만톤 ( 전국대비 3.41%) 에서 2020 년 7,024 만톤 ( 전국대비 3.88%) 수준으로전망하고있다 8). 동해ㆍ묵호항 9) 의현재물동량처리수준은연간약 2,800 만톤규모이며, 화물처리능력이연간 3,000 만 톤수준인점을감안할때, 이미포화수준상태에 도달하고있다. 이로인해선박의하역지체가발 8) 강원권항만들중동해ㆍ묵호항의물동량이차지하는비중은약 67.9% 수준임 9) 동해항의시설규모는전국 29 개무역항중 6 번째규모이며, 물동량처리실적은 8 번째규모로취급물동량의약 95% 가시멘트, 유연탄과같은벌크화물임

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 119 표 4. 강원권항만기능특화및배후교통망연계전략 구분 항만기능 비고 속초항 여객중심관광거점항육성 강원북부선철도연계 동해항 벌크화물수출입거점항육성 강원중부선, 강원동부선, 인입철도연계 호산항 에너지수출입중심거점항육성 강원동부선, 강원남부선철도연계 신항만 ( 장기계획검토 ) 부가가치컨테이너부두확충 강원중부선, 동서고속도로, 양양국제공항연계 자료 : 김재진ㆍ김경남 (2012), 북극항로시대강원도전략, 강원발전연구원, p.104 생하고있으며, 체선율도점점높아짐에따라화주와선사들의동해ㆍ묵호항기피현상이점점심화되고있다. 또한장래동해항의항만물동량은 2010년 2,803만톤에서 2031년 5,744만톤까지약 2배수준이증가할것으로전망하고있다. 이전망치는동해안권경제자유구역개발계획이반영되지않은수치이다. 이에김재진ㆍ김경남 (2012) 에서는 동해안권경제자유구역 이활성화될경우를가정하여동해항의장래항만물동량은표 5에서제시하는바와같이 2012년 3,156만톤에서 2031 년 5,744만톤까지증가할것으로전망하였다. 이들물동량의대부분이광석, 석탄등벌크화물이중심으로것으로예상되는가운데, 향후북극해항로가개방되고북방자원의유입이활발해지면, 벌크화물의수요가더욱증가할것으로전망되고있다 ( 표 6). 따라서현재추진되고있는 동해항 3 단계개발사업 을조기추진하고벌크화물수출입 중심으로동해항을특화발전시킬필요성이있다. 3) 강원권항만중심동북아크루즈와북극해항로의연계최근기후변화에따른북극해해빙의가속화로북극지역의크루즈관광이활성화될전망에따라서북극해항로 ( 북동항로 ) 를이용한크루즈항로가개설될가능성이상당히높아지고있다. 최근기후변화에대한역작용으로북극해항해가가능할정도로빙하가줄어들면서크루즈선을이용한북극해관광객이 1990년대초 100만명수준에서 2010 년대에는 150만명수준까지증가하고있다. 북극해주변지역인그린란드의경우그동안한척도없었던크루즈관광선이최근 88 220척으로증가하였으며, 노르웨이의경우도 2012년극지방의빙산및오로라를보기위한관광객수가연간 400 만명수준까지증가하고있다. 또한북동항로가 표 5. 장래동해ㆍ묵호항의항만물동량수요전망 ( 경제자유구역계획반영시 ) 구분 2012 년 2021 년 2031 년 제 3 차항만기본계획 3,077 만톤 4,242 만톤 4,952 만톤 경제자유구역계획유발물동량 79 792 만톤 792 만톤 합계 3,156 만톤 5,034 만톤 5,744 만톤 주 1) 목표연도별물동량예측기준은국가교통 DB 에서제시한목표연도까지예측함주 2) 2030 년이후물동량은 2020-2030 년물동량증가율을그대로적용함주 3) 경제자유구역계획물동량의경우컨테이너물동량은적용하지않았으며, 2020 년완공을목표로설정하여 2021 년부터는동일한물동량을적용함자료 : 김재진ㆍ김경남 (2012), 북극항로시대강원도전략, 강원발전연구원, 90.

120 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 구분 표 6. 제 3 차전국항만기본계획의동해ㆍ묵호항의항만물동량수요전망 물동량 ( 천 RT/ 년 ) 2010 년 2020 년 2030 년 비율 (%) 물동량 ( 천 RT/ 년 ) 비율 (%) 물동량 ( 천 RT/ 년 ) 비율 (%) 양곡 30 0.11 30 0.07 30 0.06 시멘트 11,071 39.50 13,056 31.30 15,457 31.67 석탄 5,341 19.05 10,063 24.13 10,999 22.53 인천항전이량 - - 642 1.54 911 1.87 목재 89 0.32 110 0.26 110 0.23 모래 152 0.54 212 0.51 261 0.53 철광석 561 2.00 506 1.21 505 1.03 철재 4 0.01 3 0.01 3 0.01 자동차 39 0.14 89 0.21 151 0.31 기타광석 10,050 35.85 15,790 37.86 18,755 38.42 기타잡화 169 0.60 204 0.49 204 0.42 컨테이너 27(4) 0.10 438(31) 1.05 905(64) 1.85 유류 497 1.77 563 1.35 519 1.06 합계 ( 전이량포함 ) 28,030 100.00 41,706 100.00 48,810 100.06 합계 ( 전이량미포함 ) 28,030 41,064 47,899 주 1) 2010 년실적치임주 2) 묵호지구물동량포함주 3) ( ) 의수치는컨테이너 TEU 환산값임자료 : 한국해양수산개발원항만수요예측센터 (2011), 전국항만물동량예측결과. 아닌북서항로의경우 1984년처음으로크루즈선이항해를시작한이후 1990년대이후부터매년 30% 이상의관광객이증가하고있으며, 2000년이후에는개인용요트도항해에나서는실정이다. 강원권항만에서는 2005년속초항에 Asuka호 (770명) 와 Pacific Venus호 (408명) 의입항을시작으로 2006년과 2007년일본 Nippon Maru호를통해각각 250명, 560명이입항하였다. 2008년에는동해-부산-보스토치니간컨테이너전용항로가취항하여연평균여객 5만여명이입항하였다. 2009 년속초항에 Pacific Venus호가 500 여명의실버관광객을싣고입항하였으며, 2000년이후세미크루즈형태로백두산항로 ( 속초 자루비노ㆍ훈춘- 블라디보스톡 ) 를운항해왔으나, 현재는중단되어 재개를추진중에있다. 또한동해항을중심으로일본사카이항과러시아블라디보스톡항을삼각으로운항하는 DBS 크루즈페리 항로가정식운항되어속초항및동해항을중심으로중국 3성과러시아극동지역, 일본서안지역을잇는최단해상국제훼리운송루트를확보하고있다. 강원권항만들은기존에활성화되고있는동북아크루즈항로들과향후자유항해가가능해질것으로예상되는북극 ( 북동ㆍ북서 ) 항로의중간에위치하고있어, 세계크루즈산업규모의 90% 를점유하고있는미국ㆍ유럽의크루즈시장과매년 16% 이상급속히성장하는동북아시아크루즈시장이북극항로를통해융합될경우세계적인크루즈산업의메카로성장할수있는지리적장점과

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 121 관광자원을보유하고있다. 따라서기존속초항과 동해항을중심으로운영되고있는 백두산항로, DBS 훼리항로 를보다확대하여 북극항로 ( 북서ㆍ 북동 ) 강원도항만 제주ㆍ일본 증국 동남아 를연결 하는국제크루즈항로개설추진과외국대형크 루즈선사들및국내크루즈선사의모항지로서의 기능을강화하는정책을지속적으로추진해야할 것이다. 2018 동계올림픽이개최됨으로써강원도항만들 은세계여러나라의관광객들과여행사에각인될 수있는여건이조성되었다고할수있다. 또한최 근한류의영향으로우리나라에대한선호는매우 높은편이므로한류크루즈관광객모집을목표로 강원도관광및크루즈관광에대한적극적인홍 보와마케팅이필요한시점이다. 국내사례의경우 2006 년부산항에입항한 Sapphire Princess 호의경 우평균하선율이 65% 였으나, 국제주요크루즈 항로에대한적극적인선상홍보프로그램을강화 시킨후하선율이 90% 수준으로향상되었다. 따라 서동계올림픽관람객을국내외전문여행사들을 통해모집하고, 올림픽개최도시가서비스하는문 화예술프로그램들을강원권항만을통해상설, 운영하는방안이적극검토될필요가있다. 4) 쇄빙상선의출항기지유치및삼척 LNG 기지의역할강화 우리나라는극지연구를위해 2009 년에쇄빙선 아라온 (ARAON) 호 10) 를건조하였으며, 최근까지북 극탐사출항을포함하여남극 2 차례, 북극 2 차례 항해를수행한바있다. 부산항과인천항은아라 10) 1988 년남극킹조지섬에세종과학기지가개설되고, 북극노르웨이령스발바르군도에다산기지가운용된이래, 극지역과결빙해역에서연구활동과보급지원에많은제약과애로사항이있었음. 이를해결하고자정부는 2002 년미래를향한국책사업의하나로쇄빙연구선을건조할계획을수립함 아라 는순수바다를뜻하는우리말이며, 온 은전부또는모두를나타내는말임 온호의출항모기지유치를위해경쟁중에있었으나 2012년 6월국토해양부는아라온호가소속되어있는한국해양과학기술원극지연구소 (KIOST) 와아라온호의모항을인천항으로확정하였다. 아라온호가인천항을선적항으로삼은것은아라온호의선주인극지연구소가인천송도국제도시에있고, 인천항의부두사정과수심등이아라온호의정박등에적합하다는이유에서다. 그동안아라온호의출항기지는수도권 북극해항로 유럽간의지리적이점을갖고있는강원권항만을외면하고, 부산항과인천항에서출발하였으나, 향후강원권항만이출항모기지로설정되면, 북극항로에대한접근성측면에서국제적경쟁력을갖출수있을것이다. 또한아라온호가강원권항만에서출항함으로써향후환동해연안지역에있어북극항로에대한선도적역할을수행할수있는기회가될것이다. 우리나라의경우북극해동부 LNG 수송서비스에여러가지유리한조건을갖고있다. 첫째, 극동아시아 LNG 수입국가와지리적으로비교적가까운위치에있어시장진출, 영업망관리에유리한조건이다. 둘째, 우리나라의대형선사는국내 LNG 수송에서획득한수송노하우가있다. 셋째, 우리나라조선소는북극해를운항할수있는쇄빙 LNG 선박의수주를받는등 LNG 선박건조능력이세계 1위수준이다. 최근들어국내선사들이드릴쉽과쇄빙상선을개발하였으며, LNG 선이극지를운항할수있는인증을받았기때문에기술적으로도가능해지고있다. 넷째, 한국가스공사는단일기업으로는 LNG 수입량이세계최고수준으로구매협상력이높다. 이러한측면에서삼척 LNG 기지는시베리아및북극해의에너지자원을북극해항로를이용하여국내최대에너지수요처인수도권으로유입할수있는최적위치에입지하고있다. 특히최근국내에서세계최초로개발된쇄빙유조선을활용할경우삼척 LNG기

122 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 지 11) 는국내북방에너지자원수출입관문역할 을충분히할수있을것으로판단된다. 5) 항만인입철도연계수송활성화 북극해항로개방과 EFEZ 가정상궤도에오를 경우동해항과강원동부선 ( 기존영동선 ) 철도를 연계하는배후인입철도의수송물동량은 2020 년 1,007 만톤, 2031 년 1,149 만톤수준에도달할것 으로전망된다 12). 따라서배후인입철도를통해 동해항의수출입물동량을동해역까지운송하고 이를다시전국적으로수송하기위해서는철도화 차를발송지순으로재배치하기위한철도역조차 장시설이필요하다. 이를토대로동해항 인입철 도 강원동부선및강원중부선철도 ( 원주 - 강릉 ) 수송을지원하는물류시설의확충이필요하다. 또 한장래동해항의항만물동량의품목대부분이 기타광석, 시멘트, 석탄임을감안할때항만배후 지역에대규모야적시설이필요하나, 동해항의늘 어나는벌크화물을야적할충분한부지가부족한 실정이므로입체적야적시설건설에대하여비용, 규모와위치등을검토할필요가있다. 또한동해 항의경우항만확장에 1 조 6 천억원 ( 추정비용 ) 의 막대한비용이소요될것으로예상됨으로항만개 발을위한민간자본유치시참여민간기업의항 만연계수송사업 13) 권획득을통해사업성이보장 될수있도록중앙및지방정부의적극적인지원 이필요하며, 철도 - 항만연계수송사업을집중육 성할필요성이있다. 11) 삼척 LNG 인수기지의규모 : 2019 년 280 만kl, 저장탱크 14 기설치목표, 1 단계 2013 년 80 kl추진 2020 년국내가스저장량의 16.5% 차지 12) 김재진ㆍ김경남 (2012), 북극항로시대강원도전략, 강원발전연구원최종보고서, 91. 13) 항만연계수송사업이란항만에서발생하는수출입화물의하역에대한사업으로항만물류와연계된모든화물운송업을의미하며, 최근그범위가항만의선석에서철도, 트럭등에서발생하는운송ㆍ하역및보관업까지확대되고있으며, 항만개발시이에대한사업권획득을위한민간기업들의경쟁이심화되고있는실정임 3. 환경친화적수송기술도입 1) Wet- 벌크컨테이너 14) 도입을통한환경오염및 화물손실의최소화 동해항권역에서화력발전소가석탄화물 ( 유연탄 ) 의최대수요처로이들화력발전소에서연간소비 하는 150 만톤의석탄중 90% 가트럭수송에의존 하고있는실정이므로, 수송시발생하는비산먼 지와화물차량의교통사고로인해주변지역주민 의민원이끊이지않고있는실정이다. 최근국가 R&D 연구를통해개발된벌크 - 컨테이너다목적 수송용기는화물운송시발생하는비산먼지를최 소화할수있는수송용기로근거리석탄및벌 크화물수송시활용한다면지역주민입장에서 화물운송시발생하는비산먼지를최소화할수 있다. 또한화주입장에서는눈, 비, 바람으로부터 완벽한차단을통해화물의손실을최소화할수 있는장점이있다. 장래북극해항로를이용할화 물품목의대부분이석탄 ( 유연탄 ), 기타광석류이 므로선박 - 철도 - 트럭에모두운반이수월한 Wet- 벌 크화물전용탈부착식컨테이너수송기술도입이 필요하다. 2) 벌크화물의컨테이너화를통한화물야적 시설부족문제해결 장래동해ㆍ묵호항의항만화물품목별물동량 예측결과에서도알수있듯이주요처리화물품목 의대부분이시멘트, 석탄, 기타광석임을감안할 때, 동해ㆍ묵호항의배후에늘어나는벌크화물을 쌓아놓을공간이매우부족한실정이다. 벌크화물 의컨테이너화를추진할경우벌크화물을컨테이 너용기에담아입체적으로쌓을수있는장점이 14) 보통일반적인수ㆍ출입용화물컨테이너화물용기는온도에민감하지않은 Dry- 컨테이너를사용하나, 유연탄과같이수송과보관시온도에민감한화물의경우는 Wet- 컨테이너사용이필수적임

북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략에관한연구 123 있기때문에좁은공간의활용도를높여부족한 벌크화물야적장문제를해결하는방안에대해서 검토할필요성이있다. 3) 벌크컨테이너산업유치및항만 - 철도연계 운송사업활성화 KORAIL(2012) 15) 은벌크컨테이너다목적전용 용기를이용한동해항의벌크화물하역및보관 업사업을추진할경우사업성이있는것으로제 시되었다. 따라서현재조성되고있는 EFEZ 내에 벌크컨테이너다목적용기산업을유치하여활성 화시키는방안에대한검토가필요하다. 아울러 항만과철도를연계한운송사업을활성화하기위 해서는현행제도상코레일의사업참여가필수임 으로 KORAIL 과강원도를중심으로특수목적법 인 (SPC: Special Purpose Company) 을설립하여 사업을추진하는방식도검토할필요성이요구되 어진다. Ⅵ. 결론 최근환동해주변지역들의여건이변화하면서 강원도의지정학적위치를최대한살려동북아무 역거점으로탈바꿈하고자하는노력이꾸준히시 도되고있다. 특히북극해항로의상용화시대도 래, 남ㆍ북ㆍ러가스관연결, TKR-TSR 의연결등 에대한논의가활발히진행되면서 북방경제시대 의도래 에전망이대두되고있다. 뿐만아니라이 미알려진바와같이중국동북 3 성, 극동러시아, 우리나라동해안, 일본서안지역이동해를중심으 로북방물류루트와자국의산업환경을연결하기 위한경쟁이가속화되기시작했다. 박근혜대통령 이발표한 유라시아이니셔티브 와그동안추진해 왔던북방정책은유라시아대륙과에너지, 철도, 15) 코레일연구원 (2012), 동해항권항만연계수송사업진출방안연구 물류측면에서우리나라의경제공간을확대하는촉매제역할을할수있을것이다. 유라시아대륙의단절된물류네트워크를연결하고교류를가로막는물리적장벽을극복하는측면에서육상의 실크로드익스프레스 (SRX) 의실현과해상의북극해항로상용화는의미가크다하겠다. 실크로드익스프레스 와북극해항로가결합하여시너지효과를낼때, 아시아와유럽의융합은더욱촉진될수있을것이다. 이러한측면에서강원권항만은아시아와유럽을연결하는물류통로중간에위치하고있어, 실크로드익스프레스 와북극해항로를연결하는새로운북방물류의핵심전진기지역할을충분히수행할수있을것으로기대된다. 강원도가북방물류체계에서핵심적역할을수행하고국가발전에기여하기위해서는우리나라경제의약 2/3를차지하는수도권과서부지역이동서횡단철도를통해강원동부선철도 ( 동해선철도 ) 와의연결이필수적이며, 이것이현실화될때물류의혁신과북방경제의효과는일반적상상을뛰어넘는비교우위를지니게될것이다. 동서고속화철도 ( 춘천-속초철도 ) 와강원동부선철도 ( 동해선철도 ), 속초크루즈항, 동해컨테이너항, 양양국제공항이합쳐지는강원도의동해는자연스럽게북방경제의거점이되어우리나라의새로운물류중심역할이가능해질것으로기대된다. 지금까지의분석을토대로북방경제시대강원권항만의전략에대하여요약하고결론을제시하면다음과같다. 첫째, 북극해항로시대강원도중심의통합물류네트워크구축구상을추진하기위해철도중심의교통인프라확충노력을지속적으로시도해야할것이다. 둘째, 강원도항만들의기능을 1항 1특화기능으로분담하고철도중심의배후교통망을이용하여항만들간의 40분대접근이가능하도록하여항만들간의연계성을강화시킬필요성이있다. 셋째, 극동러시아지역은천연가스

124 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 세계 1위의매장량을보유하고있으며, 석탄, 철광석등다양한지하자원을보유하고있다. 이미강원도동해안에지정된 EFEZ의산업개발과북한ㆍ극동러시아, 북극해의자원을연결하는전략을지속적으로추진해야할것이다. 넷째북극해항로가개방되면북극해접근성측면에서강원도항만이매우유리한위치에있으므로국내극지탐사선인 아라온호 의출항기지를유치하여강원도항만들이북극해항로에대한선제적역할을수행할수있는기회를만들어야할것이다. 또한국내북방에너지자원의유입을대비하는차원에서현재건설중인삼척 LNG 기지의역할을지속적으로강화시켜나가야할것이다. 다섯째, 가까운장래에전세계적으로기후변화에대비하는국제적인협약과공동노력이가시화되어항만물류에대한탄소배출량규제가이뤄질것으로예상된다. 강원도항만들에서취급되는대부분화물품목이석탄, 시멘트와같은벌크화물이주류를이루고있으므로탄소배출을최소화할수있는친환경수송기술도입에대해서도적극적으로검토할필요성이있다. 여섯째강원도는이미동해주변지역들과 동북아지사성장회의 (Local Governments Summit In Northeast Asia) 를추진하고있으나, 여기에참여하는동해주변지역들은기존에강원도와해운항로가개설된지역들로환동해지역을크게벗어나지못하고있으며, 논의내용도매우제한적이라는한계점을가지고있다. 따라서북극해항로시대를대비하는차원에서러시아의무르만스크지역, 그린란드지역, 유럽의각지역들까지회의참가지역을확대하고각지역의산업ㆍ문화ㆍ관광등전반적인분야에걸쳐협력할수있는이슈를도출하고논의할수있는국제회의 ( 세미나 ) 개최및참여를추진할필요성이제기된다. 마지막으로수도권 ( 광역경제권 ) 강원권도로, 철도 강원권항만 TSR, 북극해항로 유럽을연결하는최적의북방물류루트를개척하 는것이가까운장래국가무역경쟁력을강화시 키는지름길이라생각되어진다. 참고문헌 강원발전연구원 (2014), 북극항로의지름길, 내륙물류의고도화, 정책메모, 제 327 호. 강원발전연구원 (2013), SRX 와북방물류전진기지강원도, 정책메모, 제 308 호. 강원발전연구원 (2013), 떠오르는크루즈산업그리고강원도, 정책메모, 제 266 호. 강원발전연구원 (2012), 동해안권경제자유구역그리고향방, 정책메모, 제 191 호. 강원발전연구원 (2011), 북방루트 : 강원도의이니셔티브, 정책메모, 제 71 호. 국토해양부 (2011), 해운항만물류정보시스템, 화물처리실적통계. 국토해양부 (2011), 제 3 차전국항만기본계획. 권영태ㆍ채병근ㆍ김종관 (2015), 북극해항로선박운용특성에대한연구 : 쇄빙연구선아라온호승선중심으로, 한국항해항만학회학술대회논문집, 제 2015 권제 2 호, 124-126. 김경 (2012), 일본의북극정책방향 : OPRF 북극제언을중심으로, 한국항해항만학회학술대회논문집, 제 2012 권 60-62. 김선래 (2015), 북극해개발과북극항로 : 러시아의전략적이익과한국의유라시아이니셔티브 한국시베리아연구, 제 19 권제 1 호, 35-64. 김원배 (2009), 환동해권과동해안도시들, 환동해리뷰, 제 1 호, 환동해경제문화연구소. 김원욱ㆍ윤대근ㆍ박외철 (2015), 선박및선원의인명안전을고려한북극해항로운항연구, 海洋環境安全學會誌, 제 21 권제 1 호, 40-46. 김은주ㆍ박지문 ( 2015), 지구온난화에따른북극해항로개설의영향에관한연구, 해양비즈니스, 제 30 호, 1-31. 김재진 (2013), 강원도국제훼리항로타당성분석및활성화, 강원발전연구원. 김재진 (2014), 강원도동해선철도의추진방향, 강원발전연구원. 김재진ㆍ김경남 (2012), 북극항로시대강원도전략, 강원발전연구원. 국가통계포털 (http://kosis.kr).

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126 한국항만경제학회지, 제 32 집제 4 호 북극해항로시대와강원권항만의복합운송물류네트워크 구축전략에관한연구 김재진ㆍ이광근ㆍ조진행 국문요약 본연구는최근까지이루어진북극해항로관련선행연구에대한고찰을바탕으로강원권항만의이니셔티브에대한분석을통해북극해항로시대에유라시아에서한반도전체의물류효율화를위한강원권항만의복합운송물류네트워크구축전략을제시하는것을연구의목적으로하였다. 본연구의연구결과는다음과같다. 첫째, 강원권지역의철도중심의교통인프라확충노력을지속적으로시도해야할것이다. 둘째, 강원도항만들의기능을 1 항 1 특화기능으로분담하고철도중심의배후교통망을이용하여항만들간의연계성을강화시킬필요성이있다. 셋째, 강원도동해안에지정된 EFEZ 의산업개발과북한ㆍ극동러시아, 북극해의자원을연결하는전략을지속적으로추진해야할것이다. 넷째, 국내극지탐사선인 아라온호 의출항기지를유치하여강원도항만들이북극해항로에대한선제적역할을수행할수있는기회를만들어야할것이다. 다섯째, 현재건설중인삼척 LNG 기지의역할을지속적으로강화시켜나가야할것이다. 여섯째, 탄소배출을최소화할수있는친환경수송기술도입에대해서도적극적인검토가요구되어진다. 마지막으로, 이상의연구결과를바탕으로수도권 ( 광역경제권 ) 강원권도로, 철도 강원권항만 TSR, 북극해항로 유럽을연결하는최적의북방물류루트를개척하는것이가까운장래국가무역경쟁력을강화시키는지름길이라생각되어진다. 주제어 : 북극해항로, 강원, 동해항, 복합운송, 물류네트워크