연안해운개론
제 1 장연안해운의역할 1 제1절연안해운의발전과전망 2 1. 우리나라해운의발자취 2 2. 해양산업의구분 3 3. 연안해운의구성요소 4 4. 연안해운의선복량 5 5. 연안해운선박의구성 6 6. 연안해운의수송량 7 7. 우리나라연안해운의전망 12 제 2 절연안해운의경제성 16 1. 주요교통수단별에너지사용비교 16 2. 주요교통수단별사회적비용비교 17 제 3 절연안해운사업의구성 18 1. 연안해운사업의종류 18 2. 남북해상수송및운항절차 26 제 2 장선박의이해 28 제 1 절선박의개요 29 1. 선박의등록 29 2. 선박의명세 31 제2절선박의종류 35 1. 선박의종류 35 2. 화물선의특징 37 3. 여객선의특징 48 4. 특수작업선의특징 52 제3절선박의구조및주요설비 55 1. 선박의구조와명칭 55 2. 선박의용골 (Keel) 과늑골 (Frame) 57 3. 선박의주요설비 58 제 3 장내항선원 67 제1절선원의자격 68 1. 선원직업경로 68 2. 상선해기사면허체제 70 3. 해기사의승무기준 71
제2절선원의직책별직무와권한 75 1. 직책별주요업무와선박에서의근무장소 75 2. 선원의근로형태 78 3. 선원의일과 80 제 3 절내항선원의교육훈련과정 82 1. 상선해기사양성교육과정 82 2. 직무교육과정 83 제4절선원의근로복지 84 1. 선원의근로시간 84 2. 선원의유급휴가제도 85 3. 선원의복지제도 86 4. 선원관련법령및근로기준법과의비교 87 제 5 절선원취업현황 89 1. 업종별총선원취업현황 89 2. 연도별상선선원취업현황 90 제6절승선근무예비역제도 91 1. 승선근무예비역제도 91 2. 승선근무예비역의편입 91 3. 승선근무예비역의복무관리 92 제 4 장연안해운화물과항만시설 93 제1절연안해운화물과여객 94 1. 주요연안화물수송실적 94 2. 연안해운화물수송 93 3. 연안여객수송 108 제 2 절연안해운항로 109 1. 항행구역 109 2. 연안해운의주요항로 113 제 3 절연안항만시설 115 1. 연안항만시설 115 2. 연안항만하역시설 120
제5장선박의운항과안전 121 제1절선박의운항 122 1. 항해술 122 2. 우리나라연안해역의기상과해상 128 3. 항행정보시스템 132 제2절선박의안전성 134 1. 선박의 Trim과 Heeling 134 2. 선박의복원성 135 3. 선체의운동 137 제3절선박의검사및안전설비 138 1. 선박검사제도 138 2. 선박의구명설비 143 3. 선박의소화설비 146 제4절내항선박의안전관리시스템 147 1. 내항선안전관리체제 147 2. 내항선안전관리체제요건 149 3. 여객선운항안전관리 151 제5절해상위험과해상보험 156 1. 우리나라해양사고발생현황 156 2. 해상손해와해상보험 158 3. 선주책임상호보험조합 (P&I) 161 4. 선박소유자의책임제한과유류오염피해보장제도 163 5. 선원보험과선원임금채권보장제도 165 제6절해사관련국제협약과국내법령 169 1. 해사관련국제기구 169 2. 해사관련주요국제협약 170 3. 해사관련국내법령 171 제 7 절해운관련주요기관및단체의주요업무 178 1. 해운관련주요기관및단체 178 2. 한국해운조합 183 색인 186
제 1 장연안해운의역할 연안해운이란? 연안해운이란한나라의영역내에서여객, 화물등을운송하는것을말하며, 주로자국선박만운항하므로, 상업상의요건은국내법규를따르고있습니다. 해상교통은다른교통수단에비하여저렴한비용으로대량의화물을운송할수있으며, 육상운송과달리도로, 철로등별도의교통시설을갖추지않고자연적인바닷길을이용하여운송하므로매우환경친화적인운송수단이라할수있습니다. 이러한중요성때문에연안해운은우리나라물류산업의중요한한축을형성하고있으며, 국가는외국선박의연안무역금지제도 (cabotage) 를도입하여연안해운보호정책을운영하고있습니다. - 1 -
제 1 절연안해운의발전과전망 1. 우리나라해운의발자취 우리나라해운은연안의생활필수품을수송하기위해임해지역과인근내륙수로를이용한수운송에서시작하여, 점차해상무역으로눈을돌려일찍이신라시대부터우리나라와중국, 일본간에국제무역이활발히이루어졌습니다. 고려시대와조선시대에는왜구의잦은출현에따른피해증가로해상수송이위축되어일제로부터해방이될때까지우리나라해운은정체기에빠져있었습니다. 1960년대에들면서정부의수출드라이브정책에힘입어 우리의화물을우리의선박으로수송 하기위한정책지원에따라성장을거듭하여지금은세계 6위의해운세력을보유한국가로자리매김하였습니다. tip: 2008 년현재우리나라는조선수주세계 1 위, 선대세력세계 6 위, 수산물생산량세계 11 위의해양세력을자랑하고있습니다. - 2 -
2. 해양산업의구분 해양산업에는대표적으로해운업, 수산업, 조선업이있으며, 각산업별로정책을관장하는정 부기관이다릅니다. 또한선박의운항구역에따라각각의산업을대표하는경영자단체들이 있습니다. 산업종류정부기관선종취항구역경영자단체 해운업국토해양부 상선 내항해운외항해운 한국해운조합한국선주협회 수산업 어선 연근해어업 수산업협동조합 농림수산식품부 원양어업 한국원양산업협회 조선업 한국조선협회 지식경제부 tip; 연안해운업에종사하는선주단체인한국해운조합은서울본부외에도전국 11 개지부, 3 개출장소가설치되어있으며, 2008 년말기준조합원현황은 1,845 개사, 3,831 척입니다. - 3 -
3. 연안해운의구성요소 보통해운의 3대요소라하면운송수단인선박, 선박을운항하는인력인선원그리고수송대상인화물을말합니다. 그러나최근에는항만물류네트워크를포함한항만시설의중요성도강조되고있으며이를포함하면해운의 4대요소라할수있습니다. 연안해운에종사하는선박은크게여객선과화물선으로구분하고, 화물선은화물수송용도에따라유조선, 예부선, 일반화물선등으로세분할수있습니다. 내항선원은해기사와부원으로구분되며, 업무에따라갑판부, 기관부, 조리부로구분됩니다. 연안해운으로수송하는화물은기초자재인석유제품, 시멘트, 철강, 모래등과컨테이너와기계류등공업제품을수송하고있습니다. 선박과화물의이동경로에서결절점역할을하는여러항만시설과물류네트워크가연안해운을원활하게운영할수있도록뒷받침하고있습니다. 해운의 4 대요소는선원, 선박, 화물, 항만시설입니다. tip: 결절점 ( 結節點 ) 은마디 (node) 를의미하며, 수송활동을수행하는물류거점즉, 항만, 여객터미 널등을의미합니다. - 4 -
4. 연안해운선복량 해방후 1946년에우리나라전체선복량은 4,737척, 13만700톤에불과하여오늘날의대형선박 1척에도미치지못할만큼영세하였으나, 2008년말기준우리나라선복량은 7,843척, 1,471만톤으로세계 6위의해운국으로성장하였습니다. 이중연안화물선세력만보아도 2008년말기준 2,095척 166만톤으로해방이후우리나라전체해운세력보다무려 12배가까운성장세를이루었습니다. 총선복량 13 만 700 톤 100 배증가 연안선복량 166 만톤 총선복량 1,471 만톤 1946 년 2008 년 총톤수 500 000 500 000 500 1800 천톤 1500 1200 900 600 300 척수 0 '94 '96 '98 '00 '02 '04 '08 0 우리나라연안해운은그동안척수와크기에서괄목할만한 성장을하였습니다. tip: 선복량의크기는통상선박의공간을용적으로표시하는총톤수 (gross ton; GT) 로나타냅니다. 컨테이너선은 TEU라해서 20피트 (6.096m) 컨테이너의적재능력으로구분합니다. 1 만TEU급컨테이너선이라면 29인치 TV 150만대또는휴대폰 5000만개를실을수있는규모입니다. - 5 -
5. 연안해운선박의구성 1) 화물선의선종별선박분포 화물선 329 척 (15.7%) 기타선 26 척 (1.2%) 유조선 247 척 (11.8%) 예부선 1493 척 (71.3%) 합계 2,095 척 (2008 년 ) 연안해역을항해하는선박은일반화물선, 유조선, 모래운반선, 예부선등다양한선종이운항 하고있습니다. 2) 여객선의선종별선박분포 차도선 88 척 (53.0%) 일반선 19 척 (11.5%) 쾌속선 15척 (9.1%) 카훼리 14척 (8.4%) 고속선 13척 (7.8%) 초쾌속선 17 척 (10.2%) 여객선은여객만수송하는일반여객선과차량이나다른화물도함께수송하는카훼리또는차도선으로구분할수있으며, 일반여객선은속력에따라일반선, 고속선, 쾌속선, 초쾌속선으로구분하고있습니다. 최근도서지역의교통여건발달로여객과차량을동시에운송하는차도선이큰비중을차지하고있습니다. tip: 선박법에서여객선은여객 13 인이상을수송하는선박을말합니다. - 6 -
6. 연안해운의수송량 국내화물의수송수단으로는연안선박을비롯하여트럭이나철도등이있습니다. 이중연안해운을통한화물수송량은 1억 4,903만톤 (2008년기준 ) 에달합니다. 이것을 10톤트럭으로수송할경우 1,490만대를동원하여야합니다. 연안해운의평균수송거리는약 497km로, 트럭으로수송할경우와비교할때무려 7.3배나됩니다. 바로이러한것이연안해운이장거리, 대량수송에적합한수송수단임을말해줍니다. 그림중선박약 1억 2,111만톤 약 1억 4,903만톤으로 10톤트럭 X 1,211만대 10톤트럭 1,490만대로수정 연안해운의연간총수송량 약 1 억 2,111 만톤 10 톤트럭 1,211 만대 특히이중에서도유류의수송량은 약 5,000 만톤 20kl 탱크로리 250 만대 연안해운은장거리, 대량수송에최적의운송수단입니다. - 7 -
1) 주요수송화물 연안해운이주로수송하는화물은석유제품, 시멘트, 철강, 모래등산업의기초자재와컨테이너와기계류등공업제품을수송하고있습니다. 이와같이연안해운은국내화물수송의 17.1% 를분담하고있습니다. 특히철강, 기름, 시멘트, 모래등의기초자재는국내수송의약 80% 이상을담당하고있습니다. 비금속광물 9,637 천톤 (6.5%) 철강 7,477 천톤 (5.0%) 케미컬 2,386 천톤 (1,6%) 시멘트 18,852 천톤 (12.6%) 기타 16,763 천톤 (11.2%) 총수송화물 149,038천톤 (2008년) 모래 42,043 천톤 (28.2%) 기름 51,880 천톤 (34.8%) 연안해운은기초산업자재수송을통해우리나라산업의발 전에크게기여하고있습니다. tip: 킬로톤은화물량 ( 톤 ) 에수송한거리 ( 킬로미터 ) 를곱한값입니다. - 8 -
2) 연도별화물수송추이 국내운송화물의총량은 1997년까지증가하다가 1998년외환위기이후크게감소하였으나, 점차다시증가하였습니다. 연안수송도 2003년이후모래수송량의감소로전체연안수송화물이일시감소를하였으나지금은수송량이다시증가하여 2008년말기준으로국내총수송물량의 17.1% 를차지하고있습니다. 연안수송화물은모래, 석유제품및시멘트가가장큰품목을차지하고있으며, 철강, 비철금속류, 케미컬류가그뒤를잇고있습니다. 단위 : 백만톤 모래류 기타 케미컬류 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '08 시멘트류 비금속광물류 철강금속류 기름류 국내수송화물의증가와함께연안수송화물도비례하여 증가하고있습니다. - 9 -
3) 해운선진국의연안해운중요성 최근유럽에서도연안해운 (Short sea shipping; SSS) 을다른수송수단과동일한관점에서복 합운송의한축으로간주하고, 정책지원을강화하고있습니다. 유럽연합 25 개국의해상수송화 물 18 억톤중단거리해상수송이담당하는화물량은 60% 를넘습니다. 유럽연합의연안해운수송물량은도로와함께매년증가하고있으며, 총수송물량중연안해 운이차지하는분담율은무려 39% 나됩니다. 도로 연안해운 철도 995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 운하 파이프라인 - 10 -
4) 여객수송현황 과거연안여객선의역할은도서주민의생필품공급과도서민의교통수단등도서지역주민의안정적생활여건을조성하는데한정되었으나, 최근에는주 5일근무제정착으로인해해상여행을즐기려는국민수요가증가되어관광항로를중심으로여객의수송이매년증가하고있습니다. 여객선이용객은삶의질향상에따른여가선용으로매년꾸준히증가하고있습니다. tip: 여객선보조항로는이용객수가적어국가보조없이는선박운항이불가능한도서지역에해상교통수단을확보하기위하여국가가운항에따른결손금액을보조하는항로를말하며, 현재전국에 27척이운항중에있습니다. - 11 -
7. 우리나라연안해운의전망 연안화물분야는컨테이너선, 로로선, 초고속화물선등의현대화선박들이연안화물선의주류를이룰것이며, 연안운송체계의획기적인변화를가져옴으로써육상운송수단에비해월등한경쟁력을확보할것입니다. 특히경인아라뱃길이완공되면육상교통난을완화하여녹색성장에기여할수있으며, 수송수단을연계시켜물류의효율성을제고시킬것입니다. 또한남북경제협력이진전될수록연안해운의역할은더욱확대될것입니다. 종합물류서비스체계를갖춘대형연안해운기업들은연근해선사등과통합또는제휴관계를통해독자적인역내운송서비스체제를구축해나갈것으로예상됩니다. 연안여객분야는연육교의증설로생활항로는줄어들것으로예상되나주5일근무에따른여가선용으로관광항로는수송수요가증가될것입니다. 연안해운은우리나라물류네트워크의한축을담당하면서 국가경제발전에기여해나갈것입니다. - 12 -
친환경, 저비용교통수단 지금시시각각으로지구의온난화가진행되고있습니다. 이러한온난화에가장큰영향을끼치는것이이산화탄소 (CO2) 입니다. 지구의온난화방지에유효한대책은이 CO2의배출을억제하는것입니다. 연안해운과같은해상수송은트럭등의육상수송수단에비해 CO2의배출이 ¼밖에되지않고에너지효율은 5배나높으므로앞으로화물의대량수송은육로에서해로로바뀌게될것입니다. 연안해운은지구환경보호에앞장서서녹색물류산업에공 헌할것입니다. - 13 -
남북운송의중추적수송수단 남북한간해상물동량은남북해운합의서체결에따라증가하고있습니다. - '05년이전에는해상물동량이년간약1백만톤대에그쳤지만, 남북해운합의서체결이후 '07 년까지대폭증가하였습니다. 그러나 '08년에는전년대비약 40% 감소한 1,506만톤을수송하였습니다. - 남북한간해상물동량급증은남북한쌍방의경제적목적의일치에기인하기때문입니다. - 장기적으로남북간해상물동량은증가할것으로예상됩니다. - 제3국에비해물류비용이저렴한석탄, 아연괴등지하광물자원의반입증가가예상됩니다. - 국내모래채취제한으로북한모래반입 ( 해주및고성지역등 ) 의확대가예상되고있습니다. 남북한간경제협력이확대되면해상물동량도증가할 것이며, 연안해운도활성화될것입니다. - 14 -
동북아해운물류네트워크참여 정부는서울과인천을잇는총 18km의경인아라뱃길을 2011년완공계획으로건설중에있습니다. 경인아라뱃길이완공되면물류비를절감하고교통난을완화하며, 녹색성장에기여하게될것입니다. 경인아라뱃길은연안해운활성화와연계하여수송방식의효율성제고및다양화를기대할수 있습니다. 한편, 도로중심의수송수단을선박운송등다양화함으로써국내물류체계를개선 할수있습니다. 국내내륙물류시스템과연계한연안해운은동북아해운물 류네트워크의한축을이룰것입니다. - 15 -
제 2 절연안해운의경제성 1. 주요교통수단별에너지사용비교 컨테이너수송용트랙터트레일러는인천 / 부산간거리를운행하는데 206리터의경유를소모합니다. 215TEU급컨테이너선은벙커C유 10.5톤과경유 1톤을소모하므로 TEU당연료소모비용은연안해운을 100으로가정할경우, 도로운송의지수는 494로연안해운이도로운송에비해약 5배우위에있습니다. 구분 도로운송 연안해운 1회운송능력 2TEU 215TEU TEU당소모량 ( 리터 ) 디젤유 103 BC유 48.8, 디젤유 4.7 단가 ( 원 / 리터 ) 디젤유 649.84 BC유 224.90, 디젤유550.98 TEU당연료비 ( 원 ) 66,933 13,564 연료소모비교 ( 비율 ) 494 100 컨테이너 연안해운을이용한화물수송은비용이도로운송에비해 1/5 비용에불과합니다. tip: 해상연료유가육상연료유보다저렴한이유는휘발유등과같은고가의유류를사용하지 않고저가의산업용연료유 ( 선박용경유, BUNKER 유 ) 를사용하기때문입니다. - 16 -
2. 주요교통수단별사회적비용비교 2005 년운송수단별로사회적비용발생액을톤 -km 기준으로환산하면, 도로운송은 258.1 원, 철도운송은 43.7 원, 해상운송은 8.9 원으로해상운송의사회적비용발생액이현저히적은것으 로나타났습니다. 139.5 140 120 100 82 80 60 40 20 0 12.2 8.1 0 2.3 13 0.8 6.9 0 0 대기오염소음교통사고교통혼잡유지보수 18 0 22.3 5.6 도로운송 해상운송 도로운송의사회적비용발생액은해상운송의 29배로나타났습니다. 2005년연구결과, 우리나라의수송수단별사회적비용은총 26조 8,739억원으로조사되었으며, 이중도로운송의사회적비용은 26조 355억원으로전체사회적비용의 96.8% 에이르는것으로추정하고있습니다. 연안해운의활성화는운송수단의사회적비용을획기적으 로절감시킬수있습니다. - 17 -
제 3 절연안해운사업의구성 1. 연안해운사업의종류 1) 내항여객운송사업 해상여객운송사업 내항여객운송사업 외항여객운송사업 순항여객운송사업 복합해상여객운송사업 내항정기여객운송사업 내항부정기여객운송사업 * 국내항간일정한항로와일정표에따라운항하는해상여객운송사업 * 국내항간일정표에따르지아니하고운항하는해상여객운송사업 (1) 사업내용 해상이나해상과접하여있는내륙수로에서여객정원이 13명이상인선박으로사람또는사람과물건을운송하거나이에따르는업무를처리하는사업 (2) 주요역할 q육지와도서지역을연결하는교통수단 q도서민의생활필수품수송과도서지역관광객수송 (3) 등록기준 q내항정기여객운송사업은항로마다국토해양부장관의면허를받아야함 q여객선보유량은총톤수합계가 100톤이상이며, 선령이 30년미만인선박 (4) 등록절차 q지방해양항만청장에게선박국적증서또는선적증서와선박검사증서, 사업계획서등필요한서류제출 (5) 관련법규 : 해운법 - 18 -
여객선보조항로제도 도서주민의해상교통수단을확보하기위하여국가가내항여객운송사업자에게여객선운항에 따른결손금액을보조해주는항로를운영하고있습니다. 인천계 (3 척 ) 50,775 명수송 대산계 (3 척 ) 48,131 명수송 군산계 (4 척 ) 68,692 명수송 목포계 (13 척 ) 138,257 명수송 여수계 (1 척 ) 1,709 명수송 마산계 (3 척 ) 69,394 명수송 * 인원은 2008 년수송실적임. u보조항로사업자의선정 : 경쟁입찰방식 u계약기간 : 3년 u운항결손액산정 : 보조항로사업운영을위해지출한비용 수익 ( 결손비용 : 인건비, 유류비, 선박수리비, 감가상각비또는용선료, 기타운항경비 ) u지급방법 : 매분기별분할지급 - 19 -
내항여객운송사업의신청절차 신청인 국토해양부 ( 지방해양항만청 ) 신청서작성 접수 * 제출서류 -선박 국적증서 또는 선적증서와 선박검 사증서 -사업계획서 -정관 국토해양부지방해양항만청국토해양부 ( 지방해양항만청 ) 검토 결재 * 사업계획서의적합성심사기준 -수송수요기준 ( 시행규칙 4조 ) 에적합 -해상교통의안전에지장이없을것 -이용자가편리한운항계획수립 -여객선보유량과선령기준에적합 국토해양부 면허증작성 ( 지방해양항만청 ) * 한정면허 : 해상여객운송사업의범위, 기 간또는정원등을한정하여면허를부여 * 조건부면허 : 지방청장이일정기간내에선박, 계류시설, 기타수송관련시설등을갖출것을조건으로면허를부여 신청인 교부 * 처리기한 : 13 일 내항부정기여객운송사업은도서민의교통편의와관련이적고운항의정시성이필요하지않는 경우에항로와관계없이면허를할수있습니다. - 20 -
2) 내항화물운송사업 해상화물운송사업 내항화물운송사업 외항정기화물운송사업 외항부정기화물운송사업 (1) 사업내용 q해상이나해상과접하여있는내륙수로에서선박 ( 예선에결합된부선을포함 ) 으로물건을운송하거나이에수반되는업무를처리하는사업 q해상화물운송사업중국내항과국내항사이에서만운항하는것을내항화물운송사업이라함 (2) 주요역할 q석유제품, 시멘트, 철강, 모래등산업의기초자재와컨테이너와기계류등공업제품을수송 q육로수송의분담과저비용, 고효율, 친환경교통수단 (3) 등록기준 q총톤수 100톤이상의선박을보유하고총톤수합계가 500톤이상일것 q평수구역만을운항하는경우선박 1척이상일것 (4) 등록절차 tip: 해운법상그외의해운업으로는다음과같은것이있습니다. 해운중개업 : 해상화물운송의중개, 선박의대여, 용대선또는매매를중개하는사업 해운대리점업 : 해상여객. 화물운송사업자의사업일부를대리하는사업 선박대여업 : 본인이소유하고있는선박을다른사람에게대여하는사업 선박관리업 : 선박관리, 선원관리, 해상보험관리등의업무를수탁하는사업 - 21 -
신청인 국토해양부 ( 지방해양항만청 ) 내항화물운송사업의등록절차 신청서작성접수 * 제출서류 -선박국적증서또는선적증서와선박검사증서 -사업계획서( 사용할선박의명세및사업에필요한시설 ) * 총톤수 100톤미만의선박만으로사업을할경우사업계획서면제 국토해양부 검토 ( 지방해양항만청 ) * 법인등기부등본확인 ( 법인에한함 ) 국토해양부 ( 지방해양항만청 ) 결재 국토해양부 등록증작성 ( 지방해양항만청 ) * 등록외의사업구역에서일시적인 운송을할경우신고필증교부 신청인 발급 3) 외국적선박의내항해운투입절차 내항화물운송사업자는국적취득조건부나용선과원유선을제외하고는외국적선박을용선하여국내항만간화물을운송할수없으나, 지방해양항만청장이운송하고자하는화물의수송에적합한내항국적선이없다고인정할경우, 용선적합성심의위원회를거쳐외국적선박의용선을허가할수있습니다. tip: 선령제한제도란연안화물선의적정선복량유지, 해상안전및항로질서를위하여내항화물운송사업자가선박을신규투입 ( 등록 ) 할경우선박의선령이 15년 ( 폐기물운반선 17년 ) 이상인선박은제한을두고있습니다. - 22 -
4) 항만운송사업 항만운송사업 항만하역사업검수사업감정사업검량사업 항만운송관련사업 * 통선, 경비, 줄잡이, 청소, 폐기물수거, 급수등 * 선용품공급, 주 부식공급, 세탁등 * 선박용연료유공급등 * 컨테이너수리등 항만용역업물품공급업선박급유업컨테이너수리업 (1) 사업내용 q항만운송사업은항만에서선박에짐을싣거나하역할때검수를하거나항만내에서선박에물품또는역무를제공하는사업 (2) 주요역할 q선박회사나화주위탁에의한화물선적 양륙에관한업무와선박에연료유공급, 주부식공급등선박에물품또는역무를제공하는업무 (3) 등록기준 q항만운송사업법에따라지역별로 1급지, 2급지, 3급지로나누어시설과자본금을달리정하고있음 q항만운송관련사업은자본금외에선박, 급유선, 창고, 자동차등시설기준을달리정함 (4) 등록절차 q사업계획서, 정관및법인등기부등본, 최근사업연도의재무제표 ( 법인의경우 ) 를첨부한등록신청서를국토해양부장관또는지방해양항만청장에게제출 ( 개인은주민등록증사본과재산상태기재서류 ) (5) 관련법규 : 항만운송사업법 tip: 1 급지는부산, 인천, 울산, 포항, 광양항, 2 급지는여수, 마산, 동해, 군산항, 3 급지는 1, 2 급지를제외한항을의미합니다. - 23 -
5) 유ㆍ도선사업 (1) 사업내용 q유선및유선장을갖추고하천 호소 ( 湖沼 ) 또는바다에서어렵 ( 漁獵 ) 관광기타유락 ( 遊樂 ) 을위하여선박을대여하거나유락하는사람을승선시키는것을영업으로하는것을유선사업이라함 q도선및도선장을갖추고하천 호소또는대통령령이정하는바다목에서사람또는사람과물건을운송하는것을도선사업이라함 (2) 주요역할 q하천, 호소또는바다나대통령령이정하는바다목에서사람이나물건을운송 q해운법의적용을받지않은사업수행 (3) 등록기준 q유 도선사업자는사업의종류별로대통령령이정하는기준에적합한선박과시설 장비 인력을갖추고이를유지 관리하여야함 q선박, 시설, 장비, 인력기준을충족시켜야함 (4) 등록절차 q유ㆍ도선의규모또는영업구역에따라해양경찰청 ( 지방해양경찰서 ) 의면허를받거나해양경찰청 ( 지방해양경찰서 ) 에신고하여야함 (5) 관련법규 : 유선및도선사업법 tip: 대통령령이정하는바다목이란강과바다가접하는하구또는만의형태를갖춘곳으로 서양해안의해상거리가 2 해리이내인해역과, 육지와도서간또는도서와도서간의거리가 비교적가까운해역으로서 해운법 에따른여객선이운항하지아니하는해역을말합니다. - 24 -
6) 예선업 q사업내용 : 항만에서대형선박의입항과출항을보조하기위한사업 q주요역할 : 항만을입 출항하는선박의이 ( 離 ) 접안 ( 接岸 ) 을위하여선박을끌어당기거나밀어서이동시키는선박 q등록절차 : 예선업등록신청또는변경등록신청을하는경우에는항만법시행규칙에의한신청서를지방청장에게제출하여등록또는변경등록을받아야함 q등록기준 : 예선은자가소유예선으로서항만별예선보유기준에적합하고, 등록당시예선의선령이 12년이하이어야함 q등록신청 (1) 법인등기부등본 ( 법인인경우로한정한다 ) (2) 정관 ( 법인인경우로한정한다 ) (3) 예선의척수, 제원현황및소화장비등의시설현황 (4) 사업계획서 (5) 예항력증명서 q 예선의시설기준 : 예선의마력별 (2 천마력미만, 2 천마력이상, 3 천마력이상 ) 로펌프, 엔진마 력, 소화총 ( 기 ), 화학소화재탱크크기에따라달리정함 q 관련법규 : 항만법, 예선운영및업무처리요령 tip: 우리나라예선은 2008년 9월기준국내 12개항만에서 68개업체 예선 205척이운영중에있습니다. 이중예선업협동조합회원사는약 80% 인 54개업체이고, 소속예선척수는 90% 정도인 184척으로 2007년매출액은 1,782억원규모로알려져있습니다. 예선료가항비에서차지하는비중은약 1.5% 정도로알려져있습니다. - 25 -
2. 남북해상수송및운항절차 1) 남북해운합의의발효 남북해운합의서가발효됨에따라국적선운항체제가확립되고향후남북간경협물자의안정적 수송에따른교류확대가기대되고있습니다. 2) 남북해운합의서발효와연안해운운항형태 구분 연안해운운항형태 운항선박및선원 내항국적선 ( 필요시제3국적선투입가능 ) 우리나라선원승선행정절차 북한해사당국으로부터운항허가를득한후운항 선박대우개방항만운항항로선박통신 북한선박과동일한대우 각 7개항만 -남한: 인천, 군산, 여수, 부산, 울산, 포항, 속초 -북한: 남포, 해주, 고성, 원산, 흥남, 청진, 나진 남북한지정해상항로 직접통신가능 선원, 여객의상륙 상륙가능 ( 긴급한치료를위한체류가능 ) 구조, 구난 북한해역에서우리선박해상사고시공동구조, 구난가능 tip: 남북해운합의서는 2004 년 6 월 4 일평양에서체결되고, 2005 년 8 월 1 일부로발효되었습 니다. - 26 -
3) 남북항로운항절차 (1) 수송장비운행승인신청처리절차 남북교류협력추진협의회 심의. 의결 * 특정한경우 전자민원신청 협의 신청인 전자문서승인 통일부 ( 남북교류협력시스템 ) 관계행정기관 근거기준 : 남북한간수송장비운행신청및승인기준에관한고시 ( 통일부 ) (2) 대북지원물자또는자가수송선박운항승인절차 사업계획변경신고 업무협의요청 내항화물운송사업자 ( 정기또는부정기운항 ) 수리여부통보 지방해양항만청 협의회신 국토해양부 국적선운송가능의견조회 한국해운조합 의견회신 (3) 타인수송선박운항승인절차 화주 선박추천요청한국해운조합남북해상수송지원센터적합선박추천 희망사업자모집공고 / 통보 선박응모 사업계획변경신고 지방해양항만청 수리여부통보 화물운송계약 내항화물운송사업자 - 27 -
제 2 장선박의이해 개 요 일반적으로물위에서사람또는화물을싣고이들을운반하는데사용하는구조물을선박이라하며영어로 Ship 은대형선박, Boat 는소형선박, Vessel 은선박을통칭하는개념으로사용하고있습니다. 상법상으로는상행위나기타영리를목적으로항해에사용하는선박과상행위이외의영리를목적으로하는어선등이모두포함됩니다. 선박은수송하고자하는대상에따라구조와설비가다르게건조되므로실무에서는수송목적별로여객선, 컨테이너선, 유조선등과같이명칭을달리하여부르고있습니다. 또한선박은감항능력을유지하기위하여국제법과국내법령이요구하는바에따라일정기간마다선박검사를받아야합니다. 선박은아르키메데스가발견한부력의원리에의해서물위에뜨는데이는유체속에잠긴물체부피의무게만큼물체를떠받치는힘이작용하는원리입니다. 즉, 물위의선박은배의무게만큼의중력이하방향으로작용하고동시에배가밀어낸물의무게만큼의부력이상방향으로작용하여평형을이루고있어물에뜰수가있는것입니다. - 28 -
제 1 절선박의개요 1. 선박의등록 1) 선박소유자의선박등록절차 한국선박소유자는선적항을관할하는지방해양항만청에당해선박등록신청을하여야하며, 해양항만청은선박을대한민국국적으로등록하여선박국적증서를교부해야합니다. 신청서작성및 구비서류제출 구비서류 1 선박총톤수측정증명서 { 선박검사기관인한국선급또는선박안전기술공단으로부터선박총톤수측정증명서를발급받아제출한다.} 2 선박등기부등본 ( 선박등기대상선박한정 ) 접수 검토및결재 선박톤수, 진수일, 조선지, 소유자등확 인 선박원부등록 선적항, 선박의명칭, 총톤수, 선박번호, 선질, 진수일, 조선지등기재 선박국적증서작성 선박원부기재사항을바탕으로대한민 국의국적을가지고있음을증명하는선 박국적증서작성 교부 * 처리기한 : 2 일 / 소형선박총톤수측정 포함하는경우 7 일 tip: 등기장소 : 선적항관할법원또는등기소 ( 관련법선박법 ) - 29 -
2) 선박번호 (1) 선박번호의예시 (2) 호출부호 (Call sign) 호출부호는선박이등록된국가에서선박무선통신에사용되는선박의고유부호를말하며선박이항만에입항하기위해관련정보를제공하거나해난사고시선박을식별하는데사용됩니다. 호출부호는국제전기통신연합 (ITU) 회원국의국제부자열에따라조립되어각국가에할당됩니다. 우리나라에할당된것은 HL, DS, DT, D7~D9, 6K~ 6N 등이있고일본은 JA부터 JS, 미국은 W, K, N 등으로되어있습니다. 예 ) 한나라호 D9/GV, 한바다호 D8WU, (3) 선적항 선박의등록을관장하는항만을말하며, 선미에표시하며, 위쪽에한글, 아래쪽에알파벳으로 표시합니다. 관련법령 : 선박법제 8 조, 선박법시행규칙제 10 조및제 11 조, 선박등기법제 2 조 tip: IMONumber 선박, 회사및등록선주에대한 IMO식별번호는영국의 Lloyd's Register Fairplay사에서등록관리하고있으며 7개의숫자로구성됩니다. 국제적으로통용되는선박번호로일종의주민등록번호라여기면됩니다. - 30 -
2. 선박의명세 1) 선박의톤수 우리가흔히사용하는톤 (ton) 이라는용어는 1000kg 의무게를의미하지만선박의용량을표 현하는톤수는이와는다른여러가지의미를가지고있으며크게용적톤수와중량톤수가있 습니다. 선박법상선박톤수는국제총톤수, 총톤수, 순톤수, 재화중량톤수등이있습니다. (1) 국제총톤수 (International Gross Tonnage : Int. G/T) 1969년선박톤수측정에관한국제협약및동협약부속서의규정에따라국제항해에종사하는선박에대해서만적용되는증서로서국제적으로통일된선박의크기를나타내는지표를말합니다. 이는선박의모든폐위장소합계용적에서선박톤수의측정에관한규칙제32조의기준에의한일정이상의개구를가진제외면적장소의용적을뺀값 (V) 에다음산식에의하여산정된계수를곱하여얻은값에용적톤을붙인것입니다. 산식 : 상갑판 : 점선으로표시되는갑판 선박의폐위장소합계용적 : 실선과점선으로둘러싸인용적 (2) 총톤수 (Gross Tonnage : G/T) 기존의측정기준 ( 구톤수 ) 변화에따른혼란을방지하기위하여우리나라에서만적용되는선박 의크기를나타내는지표로등록세, 관세, 입거료등을산정하는데사용됩니다. 이는다음의 산식에의해얻은값에용적톤 (Ms) 을붙인것입니다. 산식 : 국제총톤수 * A * B 국제총톤수 A 의경우 1 이상일경우 1 로산정 (4,000 톤이상 ) 하고, B 의경우 1 미만일경우 1 로산정 (30 톤이상 ) tip: 국제총톤수 폐위장소 : 상갑판上의천막을제외한실제로폐위된모든장소의용적과상갑 판下의외판및갑판등으로폐위되어있는장소의용적을합한것. 관련법령 : 선박법제 3 조, 제 7 조, 제 13 조, 동규칙제 3 조내지제 6 조, 제 18 조내지제 19 조, 선박톤수의측정에관한규칙 - 31 -
(3) 순톤수 (Net Tonnage : N/T) 국제협약및협약부속서의규정에따라여객이나화물의운송용으로제공되는선박내부장소의크기를나타내기위하여사용되는지표로입항세, 톤세등을산정하는데사용됩니다. 순톤수는여객과적재화물이차지하는순용적개념으로국제총톤수의 30% 미만일때는순톤수의값이무조건국제총톤수의 30% 로정하여집니다. (4) 재화중량톤수 (Dead Weight Tonnage : D.W.T) 재화중량톤은항행의안전을확보할수있는한도내에서선박의여객및화물등의최대적재량을나타내기위하여사용되는지표입니다. 이는만재배수량에서경하배수량을감한값에중량톤을붙여서산정합니다. 재화중량톤수 = 만재배수량 - 경하배수량 만재배수량 (Loaded Displacement) 비중 1.025인수면에서의기준흘수선에이를때까지화물, 사람, 연료, 윤활유, Ballast Water, 탱크안의청수및보일러수, 소모저장품, 여객및선원의휴대품등을적재했을때의배수량. 빗금친부분의물의무게 = 배수톤 ( 배수량 ) 경하배수량 (Light Displacement): 화물, 사람, 연료, 윤활유, Ballast Water, 탱크안의청수및보일러수, 소모저장품, 여객및선원의휴대품등을적재하지아니한때의배수량, 즉선박자체만의중량. tip: 관련법령 : 선박법제3조, 선박톤수의측정에관한규칙 각톤수의비교 : 상기톤수들간에는선박의종류에따라어느정도의차이는있으나화물선의경우대략적으로총톤수 100톤이면순톤수는 70톤, 만재배수톤수는 200톤, 재화중량톤수 140톤정도가됩니다. 유조선의경우총톤수보다재화중량톤수가약 2배정도됩니다. - 32 -
2) 선박의건현과흘수 (1) 건현 (Freeboard) 건현갑판위면에서만재흘수선표시윗면까지의거리 (2) 흘수 (Draft) 선박이수중에떠있을때물속에잠겨있는부분의깊이 하계 (Summer load line, S) 의만재흘수선 = Summer Draft (3) 만재흘수선 (Load Line) 안전항해를위해서는계절이나해역에따라허락되는최대의흘수를만재흘수라하며, 이때수면과선체와의교선을만재흘수선이라합니다. 즉, 화물을적재하여만재흘수선이수면아래로내려가서는안됩니다. tip: 건현갑판 (Freeboard Deck) 이란일반적으로모든개구부에영구폐쇄장치가붙어있는최상층의폭로된전통갑판을말합니다. 관련법령 : 선박톤수의측정에관한규칙 ( 국토해양부령제4호 ), 선박안전법제27조 - 33 -
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제 2 절선박의종류 1. 선박의분류 1) 연안선박의종류 연안해운실무에서는업종별로유조선 ( 油槽船 ), 화물선 ( 貨物船 ), 예선 ( 曳船 ), 부선 ( 艀船 ), 여객 선 ( 旅客船 ) 등으로구분하고있습니다. 시멘트수송선, 모래운반선, 일반철강제품수송선, RORO 선, 컨테이너선, 일반화물운반선, 차도선등 화물선화물선 가스선, 석유 / 케미컬겸용선, 케미컬수송선, 석유제품수송선, 아스팔트전용선등 유조선유조선 일반선, 고속선, 쾌속선, 초쾌속선, 카훼리, 차도선등 여객선여객선 연안선박의 종류 예부선예부선 기타선기타선 예인선, 모래운반선, 철강제품운반선, 케미칼운반선, 석유제품운반선, 일반화물운반선, 공사자재및장비등 폐기물운반선등 tip: 선종별로보면여객선은차도선이가장많으며, 화물선은시멘트운반선이, 유조선은석 유제품수송선이, 부선은공사자재운반선이가장많습니다. - 35 -
2) 선박법상선박의종류 선박법상선박이란, 수상또는수중에서항행용으로사용하거나사용될수있는배종류를말 하며, 기선, 범선, 부선으로구분합니다. 기선 ( 汽船 ) : 기관과돛을모두사용하는경우로서주로기관을사용하는선박을말하며현재 운항되는대부분의선박이기선입니다. 부선 ( 艀船 ) : 자력항행능력이없어다른선박에의해끌리거나밀려서항행되는선박으로모 래, 각종철구조물등의화물을운송하는데사용되는무동력선 범선 ( 帆船 ) : 기관과돛을모두사용하는경우로서주로돛을사용하는선박 tip: 소형선박이란총톤수 20 톤미만의기선및범선, 총톤수 100 톤미만의부선을의미합니 다. - 36 -
2. 화물선의특징 원유운반선과석유제품운반선 원유운반선은유조선 탱커또는오일탱커라고도하며정제되지않은원유 (crude oil) 를운송하는선박을말하며, 정제과정을거친정유를운반하는선박을석유제품운반선이라합니다. 이들운송화물중에서대종을이루는것은석유류로서, 중동북아프리카 중남아메리카 북아메리카 동남아시아등지에서정유시설지로수송되는원유 ( 원유운반선 ) 와정유지에서소비지로수송되는정제유 ( 정유운반선 ) 입니다. 유조선은펌프와파이프로하역작업을하므로선박의크기를대형화할수있으며경제성을실현하기위하여대형선박이대부분이며, 전세계적으로가장많은선복량을나타내고있습니다. tip: 유조선적재량에따라실무에서는다음과같은다양한명칭으로구분되고있습니다. Handy size: 2만톤 ~3.5만톤 Handymax: 4.5만톤 ~9.5만톤 ( 재래항만에입출항이용이한 (handling) 선박의크기라는의미임 ) AFRAMAX: 4.5만톤 ~9.5만톤 (Average freight Rate의약어 ) Suezmax: 14.5만톤 ~15만톤 ( 유조선이만선하여수에즈운하를통과할수있는크기 ) VLCC: 17.5만톤 ~30만톤 (Very Large Crude oil Carrier) ULCC: 30만톤이상 (Ultra Large Crude oil Carrier) - 37 -
화학제품운반선 (ChemicalTanker) 화학제품운반선 ( 케미컬선이라고도함 ) 은화학품을포함한여러종류의액체화물을동시에적재하는선박을말합니다. 유기합성화학공업의발달에따라특수한액체화학제품 ( 벤젠, 납사, 톨루엔, 나프타, 라텍스, 타르등 ) 을대량으로운반하기위한전용탱커입니다. 수송대상화물이광범위하며, 인화성 폭발성 유독성 부식성등의성질을갖고있는것이많기때문에선체도수송화물에따라가장적합한구조와설비를갖추고있습니다. 화물탱크및배관재료도강철 알루미늄 스테인레스강등으로특별히설계되어, 화물의순도를유지하고화학작용에의해선창의금속류가부식되지않게방식제가사용됩니다. tip: 케미컬선의크기는원유운반선보다훨씬작고석유제품운반선보다도작은선박이많습니다. 여러 종류의화학제품을동시운송하기에적합하도록화물창구획이많고, 화물상호간오염을방지하기위 해화물창별로독립된배관계통을구성하게되어매우복잡한구조를가지고있는것이특징입니다. - 38 -
액화천연가스운반선 (LNGTanker) 천연으로생산되는비석유계천연가스를액화한것을운반하기때문에 LMG( 액화메탄가스 ) 선이라고도합니다. LNG (Liquefied natural gas) 는메탄성분이 90% 이상차지하며메탄은비등점이 -162 이기때문에냉각하여액화한메탄을운반합니다. 액화가스를선내에설비된탱크안에저장하므로탱크주위를두꺼운방열재로보호해주어야합니다. LNG선에서액화가스를저장하는화물창의종류에따라모스형식과멤브레인형식이있습니다. 메탄가스를액화시키면부피가 1/600로축소됩니다. 항해중에열이유입되어자연적으로발생한증발가스 (Boil-off gas) 를연료로사용하기때문에대부분의선박이터빈엔진을가지고있는것이특징입니다. tip: LNG 선은 1959 년영국에서오일탱커를개장한메테인파이어니어호가최초이며, 5 년후에 새로운배가만들어졌습니다. 한국은 1994 년 6 월현대중공업에서한국최초의 LNG 선을제 작하였습니다. - 39 -
액화석유가스운반선 (LPGTanker) 원유채굴이나정제시발생하는부탄가스나프로판가스는상온 상압에서는기체상태인탄화수소가주성분으로, 부피가커서효율적인수송을할수없기때문에냉각 가압하여액체상태로만들어서수송하는것이액화석유가스입니다. 가압식 LPG탱커는선체에설치된압력용기 ( 구형또는실린더형 ) 에상온의가압된액화석유가스를수송하는것으로연안수송에이용되며, 수백톤 ~4,000톤의소형선이주류를이루고있습니다. 저온식 LPG탱커는대기압과거의같은압력에서냉각시켜수송하는것으로, LPG의대량수송으로는가장경제적이어서대형항양선에채용되는방식입니다. 오늘날증류수 6만톤정도의수송능력을가진저온식 LPG탱커가많이취항하고있으며, Clean energy 수요증대에따라선박도점차대형화되어가고있습니다. tip: LPG 탱커는석유가스를액화시키는방법에따라가압식 LPG탱커와저온식 LPG탱커로나누며, 프로판가스를액화시키면부피는약 1/260 로줄어들고부탄가스는약 1/230 로줄어듭니다. - 40 -
산적화물선 (BulkCarrier) 곡물 광석 석탄등을포장하지않고그대로선창 ( 船倉 ) 에싣고수송하는화물선 ( 일반적으로벌크선이라함 ) 입니다. 곡물운반선 광석운반선 석탄운반선등이이에해당되며, 화물의특징에따라설계되어있습니다. 마른화물을벌크상태로적재하기때문에화물창의대부분을단일갑판으로설치하는것이특징입니다. 따라서그만큼배의가격도저렴하고, 원료운반을하기때문에수송비용을낮추기위해경제속력으로항행하며, 선박도점차대형화추세입니다. tip: 벌크선은크기에따라독특한명칭을가지고있는데, 2만 ~3만5천DWT의선박을 Handysize급이라하고, 3만5천 ~5만5천DWT 크기를 Handymax급, 6만 ~7만5천DWT정도의선박을 Panamax급 ( 폭 32.2m), 12만 ~17만DWT급크기를 Capesize급 ( 선박이커서 Cape town을돌아가야하는선박 ) 이라부릅니다. - 41 -
일반화물선과다목적운반선 일반화물선 1 2 다목적운반선 다목적운반선의구조 그림 1. Single Decker 그림 2. 여러구역화물창 일반화물선 (General Cargo Ship) 은원료화물, 완제품등여러종류의화물을운반하는선박으로여객선, 어선, 전용선외의상선을총칭하는개념으로전용선보다비교적그크기가작으며운항형태에따라정기선과부정기선으로나눕니다. 전용부두가아닌일반부두에잡화를적양하하여야하는관계로본선에데릭이나크레인등의하역장치를갖추고있습니다. 다목적운반선 (Multi Purpose Cargo Carrier) 은 General Cargo와함께 Container를운송할수있는설비를갖춘선박으로취급가능한화물의종류를늘리는방향으로발전하여다양한 Dry Cargo를운송할수있습니다. tip: 항양선 (Ocean-going vessel) -해양항해에견딜수있는선박으로서국제항운에종사하는외항선을말하며일반적으로먼바다를항해하는선박으로다소규모가크고강도가높은배를말합니다. - 42 -
컨테이너선 (ContainerShip) 컨테이너운송에사용할수있도록설계되고장비를갖춘선박을말하며, 육상의컨테이너하역시설을갖춘전용터미널을이용하는관계로본선에는별도의하역장치를갖추지않는경우가많습니다. 컨테이너를전문으로수송하는특수한구조의풀컨테이너선, 선창의일부를컨테이너전용으로만든세미컨테이너선의두종류가있습니다. 또한, 컨테이너를싣는방법에따라서적재한차량이선박의측면또는선미에설치한현문 ( 舷門 ) 을통해서선내로들어와짐을부리는롤온-롤오프 (roll-on roll-off) 방식의선박과, 컨테이너를선박또는안벽에장치한기중기로들어서배에싣는리프트온리프트오프 (lift-on lift-off) 방식의선박으로나누고있습니다. 수송화물의컨테이너화는하역의능률을향상시키고, 비용을절감시키며, 선박의정박시간을단축시켜가동률을상승시키는등의장점이있으므로세계주요정기선항로에취항하고있으며, 선박의크기도점차대형화되고있습니다. tip: 컨테이너선의 Gross Tonnage와 TEU를환산할수는없지만대략적으로 G/T 70,000 는 6,000TEU를, G/T 35,000 는 3,000TEU를운송할수크기의컨테이너선이라생각하면됩니다. Panamax 급의컨테이너선은약 4,000TEU~4,500TEU 정도의선박입니다. - 43 -
자동차운반선 (CarCarrier) Car carrier라고도하며수출 수입용자동차를수송하는전용선으로, 자동차적재를위하여여러층으로된갑판을갖추고있으며, 수선상에보이는선체의크기가큽니다. 적재또는하역은배의램프 ( 경사로 ) 를이용하여여러명의운전자가한대씩주행시켜서합니다. 순수하게자동차만을운반하는선박을 PCC(Pure Car Carrier) 라하고자동차, 트럭및기타중장비를혼합해서운반하는선박을 PCTC(Pure Car and Truck Carrier) 라고합니다. tip: 우리나라의자동차전용선입출항항만은대표적으로울산, 인천, 군산, 목포가있습니다. 소형승용차 7,900대를실을수있는규모의선박은선체내부의 12층짜리화물데크로구성되어있으며, 이데크의크기는약 6만4000m2 이며축구장 11개의면적에해당되어여의도광장의 3분의 1크기입니다. 일반적으로자동차운반선의수송량은소형자동차를기준으로하는데 6000대를실을수있는선박은 G/T 58,000 정도됩니다. - 44 -
시멘트운반선 (CementCarrier) 시멘트운반선은포장되지않은시멘트를대량으로적재하는선박으로일명시멘트탱커라고도부르기도하며, 시멘트는선박안의호퍼 ( 깔때기모양의거대한용기 ) 에적재하게됩니다. 시멘트운반선은생산공장과소비자사이를취항하며, 시멘트의적하및양하를모두자동적으로처리할수있는컨베이어운반장치를갑판상과선창저에설치해놓았습니다. 즉, 시멘트공장에서여러곳의유통기지에대량수송을목적으로만든전용선입니다. tip: 시멘트운반선은보통 2개의홀드로이루어져있고홀드마다선수방향으로컨베이어가있어컨베이어가 MIDSHIP쪽으로시멘트를보내면 MIDSHIP에장치된 BUCKET ELEVATOR란장비로높이올려서육상으로연결된 SHUTE로보내는방식이많습니다. 또한, 시멘트운반선에는 Mechanical discharging type, Auto suction loading and discharging type의선박들이있습니다 - 45 -
철강운반선 (HotCoilCarrier) 후판 (Plate), 핫코일 (Hot coil), 냉연강판등을운송하는선박을철강운반선이라고하며, 핫코일을전문적으로수송하는선박을코일로로선, 핫코일운반선이라부릅니다. 강관공장에서연간적게는 30만톤에서많게는 100만톤의핫코일 ( 열연강판 ) 이사용되므로이것을육상의트럭대신선박을통해운송함으로써도로파손등의관리비를줄이고, 물류비절감과물류효율을높이고있습니다. 철판은무게가매우무겁기때문에대부분조선소와후판공장을동반배치하고있으나, 원격지에소재한공장일경우철강운반선을이용해핫코일을수송하게됩니다. 철판은중량물이므로화물적재창이매우견고하여야하며, 주로육상의하역장치를통해적양하합니다. tip: 후판 (Plate) 은두께 5mm 이상의베니어판형태의철판으로조선용후판과 UO강관용후판및교량제작용등으로주로쓰입니다. 핫코일 (Hot Coil) 은둥그렇게된철판형태로주로열연강판을말합니다. 냉연강판 (Cold Rolled Coil & Sheet) 은핫코일을사용해서만들며, 용접강관 ( 수도용파이프, 농업용파이프, 가스관, 구조관등 ) 제작에사용됩니다. - 46 -
로로운반선 (Roll-on Roll-offCarrier) 기존화물선과는달리카페리선처럼선박의앞뒷문을열고화물차량이들어갈수있도록구조화된선박입니다. 컨테이너선에비해용적의낭비가심하고화물적재량은감소되지만, 싣고내리는시간이단축되고하역비의절약과옮겨싣지않는데서오는파손, 쌓은물건의붕괴를방지하는등의이점이있습니다. 바퀴가있는화물을효율적으로싣고내리려면수평방향하역이가능해야하고이를위해선미측혹은선측중간에 Ramp를설치하며화물창내에도이동및공간활용을위해여러개의 Ramp 및 Car Deck가설비되어있습니다. tip: 스토로 (Sto-ro) Sto-ro (stowable ro-ro) 는화물을 Rolltrailer 에실어선내화물데크로이동시켜선적하고하역하는방식입니다. 이동차량까지선적하는로로방식과다른점은이동차량은돌려보내고화물만선적하는것입니다. - 47 -
3. 여객선의특징 여객선 (PassengerShip) 선박안전법 에는 13인이상의여객을태울수있는선박을여객선으로규정하고있으며 ( 동법시행령제2조 7), 일반적으로선내공간의 70% 이상을여객편의시설로할당한선박을말합니다. 여객선은주로여객을운송하기위해건조된선박으로, 순수하게여객만을운송하는여객선도있으나, 부수적으로화물을적재하는설비를갖추고화물과여객을동시에수송할수있도록건조된선박도있습니다. 또한호화여객선으로불리는크루즈선 (Cruiser), 여객과자동차를동시에수송하는카페리 (Car Ferry) 등이여객선에포함됩니다. 국내각연안의도서지방을왕래하는여객선중에개방된공간에차량을적대하도록건조된선박을통상차도선 ( 車渡船 ) 이라부릅니다. tip: 크루즈선은승객의관광과여흥을목적으로여러항구를순회하는선박을말하며, 일반여객 선은크루즈선과는달리승객을한곳에서다른곳으로운송하는것을목적으로합니다. - 48 -
선박속력에따른분류 여객선은운항속력과선박의구조에따라아래와같이분류할수있습니다. tip: Knot 란선박에서사용하는속력의단위로 1 시간에 1 마일 (1,852m) 을항주하는선박의 속력을 1 Knot 라합니다. 또한선박에서사용하는마일은해리라고하는데 1,852m 로환산되 며육상에서의 1 마일인약 1,600m 와차이가있습니다. - 49 -
쾌속여객선의종류 쌍동선 (Catamaran ship) 일명카타마란선이라고도하며같은형의 2개의선체를일정한간격을두고갑판위에서결합한선박을말합니다. 조파저항을감소시킬수있어속력이저하되지않으며배의길이에비해갑판의너비를넓게할수있고객실을여러층으로할수있습니다. 공기부양선 (Air Cushion Vehicle) 수면상에서압축공기를선저에분사시켜선체를부상시키고, 선미상부에붙은프로펠러를돌 려서추진하는선박으로서호버크래프트 (Hover Craft) 라고도합니다. 표면효과선 (SurfaceEffectShip) 선체를들어올리는데공기의쿠션을사용하는것은 ACV 와같으나, 선체주변에물속으로잠기도록설치된판이부착되어있는점이다르며, 통상워터제트를사용하여추진합니다. Captured Air Bubble (CAB) Craft라고도하며우측사진은순항중인 SES 로 ACV와는달리추진기가물속에있어보이지않습니다. - 50 -
수중익선 (Hydrofoiler) 선체밑에날개를달아일정한속도에서선체를물위로완전히떠올려저항을감소시키므로 속도를증가시키면, 파도속에서도속도유지가가능한선형으로되어있습니다. 제트포일선 (Jetfoil Ship) 가스터빈으로구동되는워터제트추진기의추진력으로전진하고선체전후의수중날개에서발생하는양력으로바다위를부상하게됩니다. 해수면을부상하여질주하는상태를익주라하는데, 제트포일은익주중물의부력을받지않고항해가가능하므로수중날개에서발생하는바닷물로부터양력을얻어서나는바다의비행기인것입니다. 위그선 (WIG:Wing-In-Ground Effect Ship) 비행기의양력 ( 揚力 ) 과지면효과 (Ground Effect) 를이용하여운항되는선박입니다. 위그선은날개의아래위공기흐름간압력차에따라지면과수직으로물체가떠오르게하는힘인양력과날개가해수면에가까울수록위그선을떠받치는공기양력이커지는지면효과를이용합니다. 위그선날개끝아래쪽에판이달려있어날개와수면사이에공기가갇히는현상이발생해해수면바로위에서쉽게날수있습니다. - 51 -
4. 특수작업선의특징 특수작업선및기타선박 l 작업선용도 : 예인선, 부선, 준설선, 소방선, 쇄빙선, 해난구조선, 케이블선, 기중기선, 해양조사선등 l 운반선용도 : 통선, 급수선, 급유선, 도선, 유선등 예인선 (Tug boat) : 주로다른선박을예항또는압항하는선박으로, 대형 선박의접이안을보조하는예인선과부선을예인하는예인선이있습니다. 부선 (Barge) : 자력항해능력이없어견인되어화물을운송하는무동력선으로예인하는선박의선체와결합하여예인되는압항부선과예인하는선박과로프로연결하여예인되는일반부선이있습니다. 또한, 부선은용도상일반부선 ( 공사작업용, 모래운반용, 철강재운반용부선등 ), 유조부선 ( 석유제품운반용, 원유운반, 액체화학품운반용, 액화가스용부선등 ), 폐기물운반부선 ( 폐기물운반용, 분뇨운반용부선등 ) 및토운부선 ( 준설토운반용부선등 ) 그리고해저조망부선이있습니다. 압항부선사진교체보내준사진으로 - 52 -
해저전선부설선 (Cable Layer) : 해저에케이블을부설하거나수리하는데 사용되는선박을말합니다. 기중기선 (Floating Crane) : 보통형의선박이나상자형선 (Pontoon) 위에기중기를설치하여 해상에서중량물작업을할수있게한해상이동식크레인입니다. 준설선 (Dredger) : 강, 항만, 항로등의바닥에있는흙, 모래, 자갈, 돌등을파내는시설을장비한선박으로강, 운하, 항만등의깊이를보다깊게하기위한준설작업, 물밑의흙, 광물등을채취하는작업, 수중구조물축조의기초공사등에이용됩니다. 자력항해가가능한선박도있고예인선에의해서이동되는부선형태의선박도있습니다. 통선 : 강이나바다를오가는배를말하며일반적으로항내에서선용품 선원 또는화객을운송하기위하여주로투묘중인선박과육지간의교량역할을합니다. - 53 -
급유선 (Tanker) : 항해를하는다른배에연료를 보급하기위해연료수송탱크와송유장치를갖춘 선박 급수선 (Water boat) : 다른배나섬에음료수나 기관용수따위를공급하기위하여물탱크따위를 장치한선박 유선 : 하천ㆍ호소또는바다에서어렵ㆍ관광 기타유락을위한선박 도선 (Ferry) : 하천ㆍ호소또는바다목에서사람 또는사람과물건을운송하는선박 도선선 (Pilot Boat) : 해협이나항만을출입, 통과 하는배를안전하게안내하기위해도선사를수송 하는선박 - 54 -
제 3 절선박의구조및주요설비 1. 선박의구조와명칭 1) 선체명칭 1. Sheer Aft( 선미현호 ) 2. Counter( 선미돌출부 ) 3. Stern( 선미 ) 4. Upper Deck( 상갑판 ) 5. Sheer Forward( 선수현호 ) 6. Bow( 선수 ) 7. Ship s Side( 선측 ) 8. Bilge( 빌지 ) 9. Ship s Bottom( 선저 ) 10. Keel( 용골 ) 11. Rise of Floor( 선저경사 ) 12. Tumble Home( 텀블홈 ) 13. Camber( 캠버 ) 14. Ship Center Line ( 선체중심선 ) 2) 갑판구조명칭 1. Compass Deck( 컴퍼스갑판 ) 2. Navigation Deck ( 항해선교갑판 ) 3. C Deck(C 갑판 ) 4. B Deck(B 갑판 ) 5. A Deck(A 갑판 ) 6. Forecastle Deck( 선수루갑판 ) 7. Poop Deck( 선미루갑판 ) 8. Upper Deck( 상갑판 ) 9. 2nd Deck( 제2갑판 ) 10. 3rd Deck( 제3갑판 ) - 55 -
3) 선박일반구조및선측명칭 1. Upper deck( 상갑판 ) 2. Forecastle( 선수 ) 3. Tweendeck( 중갑판 ) 4. Tanktop( 탱크톱 ) 5. Upper hold and Lower hold ( 상부화물창과하부화물창 ) 6. Peak tank(fore, aft) ( 선수창, 선미창 ) 7. Chain locker( 체인격납고 ) 8. Bosun s locker( 갑판창고 ) 9. Fore peak bulkhead and aft peak bulkhead( 선수격벽과선미격벽 )( 일명 collision bulkheads) 10. Engine room( 기관실 ) 11. Steering engine room( 타기실 ) 12. Double bottom( 이중저 ) 13. Cofferdams( 코퍼댐 ) 14. Superstructure(Housemarine) ( 선루 ) 1. Foremost deck(forecastle) ( 선수갑판 ) 2. Midships( 중앙 ) 3. Aft deck(quarterdeck) ( 선미갑판 ) 4. Starboard bow and port bow ( 우현선수및좌현선수 ) 5. Starboard quarter and port quarter ( 우현선미및좌현선미 ) - 56 -
2. 선박의용골 (Keel) 과늑골 (Frame) 이중저 (Double bottom) : 선저외판이 2 중구조로되어 있는것을말하며선저가손상되더라도한겹의선체가더 있어침수나화물의유출을방지할수있습니다. 용골 (Keel) 선박의최하부의중심선을종방향으로통과하여선수미양쪽측판이결합되는부분에접속되어있는것으로마치인체에있어서척추와같은것으로선박의종방향조직의기초를이루는중요한재료입니다. 또한, 선박건조시용골거치일이선박건조착수일이됩니다. 늑골 (Frame) 선체를인체에비교하면 Keel은척추에, Frame은늑골에해당됩니다. Frame은 Keel에직각으로배치되어선체의횡조직의중심이되는것으로횡강력의주체이며갑판 Beam의양단을지지합니다. tip: 1992년 IMO에서는유조선의해양사고시유류유출에따른해양오염사고를예방하기위하여 5천톤이상모든유조선에대하여이중선체구조를의무화하였습니다. 이중선체는선체가 2 중으로되어있는선박으로대형유조선은각선체의간격이 2M 이상비워두어야하므로해양사고발생시유류오염으로인한피해가크게줄어들것으로예상됩니다. - 57 -
3. 선박의주요설비 1) 항해설비 MAGNETIC COMPASS:: 자침으로방위를알수있도록만든기구. 배의진로를측정하는데 쓰이며, 나침의또는컴퍼스라고도한다 ANEMOMETER: 바람의방향과세기를측정하는기계. CLEARVIEW SCREEN : 비, 눈, 빙하등악천후하에서안전운행을위하여시야를확보하 는장치. AIS: 자동식별장치를뜻하는것으로 AIS 가장착된선박끼리서로의정보를알수있도록하 는장치. MAGNETIC COMPASS ANEMOMETER CLEAR VIEW SCREEN AIS ECDIS STEERING WHEEL ARPA RADAR STEERING WHEEL: 키를움직여선박의진로를유지하거나변경하는장치. ARPA RADAR: 레이더플로팅을복수의선박에대하여자동적으로실행, 충돌위험에대한상황평가를하는장치. ECDIS: 종이해도와같은정확도를가진것으로다른장비 (RADAR, GPS, AIS등 ) 와연동하여주변의선박동향이나위치등을일괄적으로표시확인할수있는장비. - 58 -
2) 통신설비 VHF: 선박용무선전화기로선박간교신, 항만국과교신등에사용하며 CH.16은계속해서청취하여야함 VDR: 각종항해자료를자동적으로기억하는장치 INMARSAT: 인마세트는텔렉스와데이터통신, 전화가가능한설비 WEATHER FACSIMILE: 기상정보수신장치로선박의항해에있어서중요한기상정보를수신하는장치 EPIRB 및 SART: 선박용구난장비로, 조난신호를자동으로발신하거나구조자가조난자를최종적으로수색할때이용하는장치 NAVTEX: NAVIGATION TELEX ( 해상교통문자방송 ) 으로항해하는지역의 NAVTEX 국으로부터발산되는기상, 항해조건및기타주요정보를수신하여원활한항해를돕는설비 VHF 선박용무선전화기로선박간교신, 항만국과교신등에사용하며 CH.16 은계속해서청취하여야합니다. VDR 각종항해자료를자동적으로기억하는장치입니다. INMARSAT 인마세트는텔렉스와데이터통신, 전화가가능한설비입니다 NAVTEX NAVIGATION TELEX ( 해상교통문자방송 ) 으로항해하는지역의 NAVTEX 국으로부터발산되는기상, 항해조건및기타주요정보를수신하여원활한항해를돕는설비입니다. WEATHER FACSIMILE 기상정보수신장치로선박의항해에있어서중요한기상정보를수신합니다. EPIRB 및 SART 선박용구난장비로, 조난신호를자동으로발신하거나구조자가조난자를최종적으로수색할때이용하는장치입니다. 3) 기관설비 - 59 -
Engine Telegraph 주기 RPM 제어장치 Engine control Room M/E Control Console 주기관을작동하기위한제어장치와 AMS(Alarm Monitoring System) 가장착된제어반 주기관 (Main Engine) 연료를기관내에서직접연소시켜발생된열에너지를이용하여동력을얻어선박추진을위한원동력을발생하는장비 유청정기 (Purifier) 연료유 / 윤활유에섞여있는불순물을원심분리법을이용하여질을개선하는장치 기관실 (Engine Room) 선박을추진하기위한대부분의 장비를장착해놓은장소 조수기 (Fresh Water Generator) 선내에필요한담수를위해해수를이용해서담수를만들어내는담수화장치 보일러 (Boiler) 기관실기기의예열, 선내난방, 점성이높은 Bunker-C인연료유나윤활유등의가열을위한스팀을만드는장치 발전기 Generator 와 Engine 선내에전원을생산해공급하는장치 - 60 -
4) 추진설비와조타설비 주기관에서발생하는동력은일련의축을거쳐서선미선외의추진기 (Propeller) 에전하여지고, 또한추진기의회전에의하여생기는물의추력은그축을거쳐서선체에전달되어선박이움직이게됩니다. 이러한일련의장비를추진설비라합니다. 추진장치로사용되는것으로는대표적인것이프로펠러와워터젯 (Water jet) 이있습니다. 전자는회전에의해추진력을얻는반면, 후자는선체바닥에있는흡입구에서물을펌프로흡입하여선미부에있는노즐로분사하여추진력을얻습니다. 또한, 선박의운동방향을제어하는설비를조타설비라하며키와조타장치가있습니다. 키 (Rudder) 프로펠러 (Propeller) 축계 (Shaft) 워터젯추진장치 (Water jet) Outlet Inlet tip: 피치 (Pitch): 프로펠러가 1회전할때날개면중의어느한점이축방향으로나아간거리 RPM: 분당회전수로 1분동안프로펠러가몇번의회전을하는지나타내는단위 - 61 -
5) 계선설비 선박이부두에접안하거나묘박 (Anchoring) 하기위해사용되는설비 계선윈치 (MooringWinch) 부두 ( 안벽 ) 에접안하여계류하기위해선박과육상의비트 (Bitt) 를연결하는계선로프 (Mooring rope) 를다루는장비 양묘기 (Windlass) 선수측계선로프 (Mooring rope) 와앵커 (Anchor) 를다루는장 비 선박이정박했을때본선에서부두측으로나가는 Mooring Rope 는 나가는위치에따라명칭을달리합니다. 그림과같이본선에서 - 62 -
6) 화물창 (1) 해치커버 (Hatch Cover) 해치커버 (Hatch Cover) 는화물창상부의개구를폐쇄하는장치로커버를신속히개폐할수있고, 충분한강도를가지며, 수밀이양호하여선박의안전과하역시간의단축등에큰역할을하고있습니다. 해치커버의종류에는개폐방식에따라Side Rolling type, Folding type, Multi-Folding type, Low stawing folding type, Single-flag type, Pontoon type 등이있습니다. 사이드롤링형 (Side Rolling type) 폴딩형 (Folding type) 폰툰형 (Pontoon type) 멀티폴딩형 (Multi-Folding type) 사이드롤링형은해치커버를열었을때열려진해치커버로인하여시야가제한되지않는다는장점이있으며산적화물선에주로장착되고, 폴딩형은해치커버의신속한개폐, 편리한작동, 인력절감등의장점이있어일반화물선에많이설치되고있습니다. 푼툰형은해치커버위에화물을적재해도해치커버의변형이생기지않는장점이있어오래된원목선에많이설치되어있습니다. - 63 -
7) 하역설비 (1) 크레인 (CRANE) Deck Crane은 Bulk선이나 Container선에서부두의시설없이자체적으로선적, 하역하기위하여 Deck위에설치되어있고, Crane은쉽고안전하고신뢰성있는동작이되어야하며오랜작업시간에도견딜수있어야합니다. 종류에는위치가고정된 Jib Crane과선수미방향으로이동하는 Gantry Crane이있으며, Jib Crane은 Wire Luffing Crane, Cylinder Luffing Crane, Telescopic Boom Crane, Knuckle Boom Crane, Lattice Boom Crane 등이있습니다. (2) 데릭 (DERRICK) Derrick은데릭크레인의약칭입니다. 화물을선창에싣거나하역할때사용됩니다. 와이어로프끝에있는훅 (hook) 에화물을걸고, 윈치를운전하여와이어로프를감으면화물은데릭끝에끌어올려집니다. 데릭에의한하역방식에는 1개의데릭붐을사용하는싱글데릭과 2개의데릭붐을사용하는유니온퍼쳐스식데릭 ( 일명쌍데릭 ) 이있으며, 일반적으로싱글데릭이많이사용됩니다 - 64 -
8) 해양오염방지설비 해양환경을보존하기위하여선박에서선외로배출되는유해물질을최소화하기위한설비 (1) 유수분리장치 (Oily Water Separator) 기관실에서발생하는 Bilge( 폐수 ) 에는물과다량의기름이포함되어있으므로항해중물과기름을분리하여유분농도가 15ppm 이하로하여선외로배출하는장치 (2) 소각장치 (Incinerator) 선박에서발생되는기름걸레및생활쓰레기등을소각 하는장치 (3) 오수처리장치 (Sewage Treatment System) 화장실에서배출되는배수물질을저장탱크에모아정화, 살균처리후배출하는장치 tip: ppm(parts per Million) 이란 100 만분의 1 의양을말합니다. 즉물속에포함된불순물의양을 표시한다면 ppm 은물 1kg 중에함유된불순물의양을 mg 으로표시한것을말합니다. 9) 선박용연료유 - 65 -
(1) 경유 (Diesel Oil 또는Gasoil) 경유는비등점이 200 ~ 370 범위에속하며디젤엔진의연료로사용하고있으므로디젤오일이라고부릅니다. MGO(Marine gas oil) 는선박용경유를말하며, MDO(Marine diesel oil) 는 MGO에 B-C유가약 10% 정도혼합된제품으로, 연안선박이나대형선박의보조기관, 발전기운전에사용됩니다. (2) 중유 (Fuel Oil) 원료로부터의수율이가장많으며, 상압증류의공정에서정유탑의밑바닥에최후까지남은제품입니다. 중유는선박내연기관, 보일러등의연료로사용되지만, 경질유 ( 휘발유, 등. 경유 ), 윤활기유, 아스팔트, 왁스, 코크스등을제조하기도합니다. 중유는점도에따라 B-A유, B-B유, B-C유로구분됩니다. B - A 유 (60:40) B-B유 ( L R F O ) (30:70) B - C 유 (0: 100) - 점도가낮아사용전예열이필요없음 - 회분및잔류탄소분의함량이낮음 - 금속제련용연료로주로사용 - B-A유에비해점도, 잔류탄소분의함량이높음 - 내연기관용의연료로보통예열하여사용함 - 가장점도가높고잔류탄소분, 회분이함량이높음 - 대형공장이나일반연료용으로사용함 ( ) 의비율은경유 : B-C 유의혼합비율을의미합니다. 대형선박에사용되는것은주로 MF-380 이나 MF-180 으로, MF-180은 B-C유 90% 정도에경유가 10% 정도함유된기름이며, MF-380은 B-C유 99% 정도에경유가 1-2% 정도함유된기름입니다. 따라서 MF 시리즈에서숫자가낮을수록좋은기름이기때문에값이비쌉니다. tip: 경유는원래휘발유나등유보다용도가적어서가격이낮아경유를분해한가스를첨가시켜서도시가스의열량을높이는데사용하였기때문에가스오일이라는별칭이붙게되었습니다. 그러나현재는디젤엔진의발명으로대부분 ( 약 80%) 고속디젤엔진의연료로쓰이고있어디젤오일이라고부릅니다. - 66 -
제 3 장내항선원 선원이란? 선박에종사하는사람들을선원 (seafarer) 이라고부릅니다. 선원이되기위한과정은수 해양계대학, 수 해양계고등학교를졸업하고해기사면허를취득하거나한국해양수산연수원의해기사양성과정을수료하고면허를취득하여야합니다. 다만부원은별도의면허시험없이한국해양수산연수원에서실시하는법정교육을이수하면부원선원이될수있습니다. 2008년기준우리나라전체선원취업현황은 3만 9천명이며이중연안선박에승선하고있는내항선원은 7천 8백여명입니다. - 67 -
제 1 절선원의자격 1. 선원직업경로 1) 선원직업진출경로 선원은사관과부원으로구분됩니다. 사관이되는방법은해양계교육기관을이수하고해기면허를취득하거나부원으로일정기간근무한후시험을통해해기면허를취득하는방법이있습니다. 부원이되기위해서는특별한자격을필요로하지않으나, 사관이되기위해서는반드시해기사면허증을소지하여야합니다. TIP 18 세미만인자는해기사가될수없습니다 - 68 -
2) 승하선절차 선원이되고자하는자는해양항만청으로부터선원수첩 ( 또는신원보증서 ) 을교부받아야합니다. 선박소유자또는선장은승무원명부의공인을받는때에는승선또는하선하는선원의선원수첩 ( 또는신원보증서 ) 을승무원명부와함께지방해양항만청에제출하여선원수첩에승하선공인을받아야합니다. TIP 승무정원증서란각선박에승무시켜야할선원의수를근로시간과자격요건을감안하여 산정하며, 선박소유자는최소승무원증서에기재된수이상의선원을승무시켜야합니다. - 69 -
2. 상선해기사면허체제 상선해기사의면허체제는항해사, 기관사, 운항사, 통신사, 소형선박조종사로구분되며 항해사와기관사의경우 1 급부터 6 급의면허체제, 운항사와통신사의경우 1 급부터 4 급의 면허체제, 소형선박은소형선박조종사로구성되어져있습니다. 우리나라해기사면허체제의특징은다음과같습니다. 각면허는항로와선박크기 ( 기관추진력 ) 에따라승무기준을달리정함 상선항해사와어선항해사면허는 4급이상부터구분 상선기관사와어선기관사는면허구분없음 통신사면허는대부분선박이선장및항해사가통신면허를취득하여겸무 소형선박조종사면허는항해와기관업무를겸무 TIP 1 급 ~ 6 급의면허급수체제로상위면허에응시하기위해서는한등급하위면허를소지하고, 응시하고자하는면허등급에따라각각정해진해당선박에서소정의승무경력을갖추어야 합니다. - 70 -
3. 해기사의승무기준 면허급수별면허소지자가승무할수있는승무기준은항행구역및선박의크기, 기관출력에 따라매우다양하게되어있고, 같은급수의해기사면허라해도항해구역과선박의크기에 따라 3 등항해사또는 3 등기관사에서선장또는기관장까지근무할수있도록되어있습니다. 1) 상선항해사 항해사는항행구역, 선박의크기, 선박의종류에따라면허승무기준을정하고있습니다. 그림의일등항해사 1 등항해사, 이등항해사 2 등항해사, 삼등항해사 3 등항해사로수정 TIP 여객선의경우는같은크기의상선에비해한등급높은승무기준을요구하고있습니다. - 71 -
2) 상선기관사 상선기관사승무기준은항해사에비해훨씬단순합니다. 기관사면허는일반선박과여객선, 심지어어선모두동일한기관출력을기준으로승무기준을정하고있습니다. 그림의일등항해사 1 등항해사, 이등항해사 2 등항해사, 삼등항해사 3 등항해사로수정 TIP 기관사면허의구분은주기관 (Main engine) 의최대출력을기준으로구분합니다. 항해사면허는상선과어선해기사구분이있으나, 기관사면허는구분이없습니다. - 72 -
3) 통신사 통신사의승무기준은여객선, 어선, 그외의선박으로구분합니다. 또한국제항해의취항여부에따라서승무기준을구분하고있습니다. TIP 무선전신 (MORSE CODE 에의한통신 ) 설비를한선박에한해서위의통신사승무기준을 적용합니다. - 73 -
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제 2 절선원의직책별직무와권한 1. 직책별주요업무와선박에서의근무장소 1) 연안선박의승무원 선원은사관과부원으로구분할수있습니다. 사관은해기면허를소지한선박직원이며, 항해사관과기관사관으로구분합니다. 사관의승무정원은항행구역과선박의크기에따라각각다릅니다. 부원은해기면허없이승선가능한직급으로갑판부, 기관부, 조리부로구분할수있습니다. 부원의승무정원도선박의크기및선종에따라인원수가각각다릅니다. - 75 -
2) 연안선박의선내조직과직무 TIP 대형여객선에는여객에게직접서비스를제공하는사무부가있고사무장과 사무사, 사무원이근무하고있습니다. - 76 -
3) 선원의구분 - 선원법에의한선원의분류방법 선원은임금을받을목적으로배안에서근로를제공하기위하여고용 된자로서아래와같이선장 해원및예비원으로구분합니다. 해원은선박직원과부원으로분류합니다. TIP 선박직원이되고자하는자는국토해양부장관이발행하는해기사면허를받아야 합니다. - 77 -
2. 선원의근로형태 1) 항해당직 그림의일등항해사 1 등항해사, 이등항해사 2 등항해사, 삼등항해사 3 등항해사로수정 일등기관사 1 등기관사, 이등기관사 2 등기관사, 삼등기관사 3 등기관사로수정 선박에서는항시 24 시간당직체제를운영하고있습니다. 항해당직사관 3 명이 3 교대당직을수행하게됩니다. 4 시간근무를수행하고 8 시간의휴식시간이주어집니다. TIP 1. 3 등항해사나기관사가없는선박에서는선장과기관장이항해당직을서기도합니다. 2. 항해거리에따라항해당직을 6 시간마다교대하는경우도있습니다. - 78 -
2) 입출항시업무 선박이부두에접안할때는전선원이각자맡은업무에따라선박을부두에단단히고정 시키는작업을합니다. 3) 투묘정박당시업무 선박이항구에투묘대기하고있는동안에는항해당직과유사한순서대로정박당직에 임합니다. 4) 정박중업무 선박이항구에정박하여하역작업을할동안에는본선사관과부원이팀을구성하여 하역당직에임합니다. - 79 -
3. 선원의일과 1) 항해당직중 항해당직을오전오후로 8 시간수행합니다. 정박당직은 6 시간씩 2 교대로 정박당직업무를수행하는경우도있습니다. - 80 -
2) 휴식 당직교대후개인여가활동을즐길수있습니다. 휴식시간중입출항을하게되면즉시맡은부서로이동 하여입출항작업에임해야합니다. TIP 1 일에 10 시간의휴식시간과, 1 주에 77 시간이상의휴식이주어지며, 1 일의휴식 시간은 6 시간이상지속되어야합니다. - 81 -
제 3 절내항선원의교육훈련과정 1. 상선해기사양성교육과정 상선해기사가되기위해서는정규해양계학교를졸업하거나 ( 해양대학 3급해기사면허, 해사고등학교 4급해기사면허취득가능 ) 한국해양수산연수원의단기양성과정 (3,4,5급) 을수료하고면허시험에합격하여야합니다. 지정교육기관을이수하지않은사람은해기사면허를위한승무경력이충족될경우면허시험을통해해기사가될수있습니다. 상선해기사지정교육기관에서연간배출되는해기인력은다음과같습니다. TIP 기관사의경우상선과어선면허가구분되어있지않으므로수산계지정교육기관에서 해기교육과정을이수하고상선에근무할수있습니다. - 82 -
2. 직무교육과정 선박에승선하고자하는선원들은기본적으로이수하여야할기초교육과정과특정선박에 승무하기위한별도교육을이수하여야있습니다. 선종별로대표적인교육과정을소개하면 다음과같습니다. TIP 선원이받아야할직무교육과정은선원법및선박직원법에규정되어있으나, 대부분 국제협약 (STCW 협약 ) 의요구에따라제정된것입니다. - 83 -
제 4 절선원의근로복지 1. 선원의근로시간 근로시간 v 근로시간은 1일 8시간, 1주간은 40시간으로함 v 당사자간합의에의하여시간외근로가능 (1주 16시간까지 ) v 항해당직근무자에게는 1주일에 16시간 ( 그외는 4시간 ) 시간외근로요구가능 v 선박운항의안전확보등을위하여추가로시간외근로요청가능 휴식시간 v v v v 1일에 10시간이상의휴식시간부여 1주일에 77시간이상의휴식시간부여 1일의휴식시간은연속 6시간부여선박이정박중일때는 1주에 1일이상의휴일부여 선박소유자는단체협약, 취업규칙또는선원근로계약으로일정액을시간외근로수당으로지급하는제도를마련할수있으며, 시간외근로중 1주간에 4시간에대하여시간외근로수당을지급하는것에갈음하여유급휴가일수에 1월의승무기간마다 1일을추가하여유급휴가를줄수있습니다. TIP 상시 20 인이상의선원을사용하는사업장은 2008 년 7 월 1 일까지, 상시 20 인미만의선원을 사용하는사업장은 2011 년 1 월 1 일까지주 40 시간근로시간제를시행하여야합니다. 2. 선원의유급휴가제도 - 84 -
선원이 8 개월간계속승무한경우 4 개 월이내에유급휴가를주어야합니다. 유급휴가일수는계속승무한 1 개월에 대하여 6 일을부여합니다. 연해구역항행선박 /15 일마다 국내기항선박은계속승무한 1 개월에대하여 5 일로합니다 공휴일, 법정교육기간등은 휴가사용일수에포함시키지 않습니다 유급휴가미상용시금전으로 보상합니다 TIP 주어진휴가일수내에다시승선하게되면남은휴가일수에따른휴가보상금을 지급할수있습니다. 3. 선원의복지제도 - 85 -
1) 내항상선의선원복지제도 구분회사복지제도선내복지제도선원가족복지제도기타복지제도 내항상선 고용보험 국민연금 국민건강보험 선원법에의한재해보상 임금채권보장기금 생수비, 문화비, 의료비지원 통신비, 피복비지원 비디오, 운동시설, 서적지원 자녀학자금지원 콘도등휴양시설사용 사원주택제공 기숙사, 현지숙소, 주택제공제공 명절선물, 기념일선물제공 자녀학자금지원 출퇴근차량제공 연가일수 (5-6 일 / 월 ) 부여 회사마다시행하는선원복지제도는다를수있습니다. TIP 한국선원복직교용센타에서는선원의취업을알선하여주고복지증진을위한다양한 제도 ( 결혼비용지원, 장애선원의재활치료비지원, 콘도등휴양시설이용 ) 를운영하고 있습니다. 4. 선원관련법령및근로기준법과의비교 - 86 -
1) 선원노동관련법령개요 근로기준법 -육상근로자에게적용 -근로자의기본적생활을보장하기위하여근로조건의최저기준을규정하고있는노동보호법 ( 근로보호법 ) -임금, 노동시간, 유급휴가, 안전위생및재해보상등에관한최저의노동조건을규정 선원법 - 해상근로자 ( 선원 ) 에게적용 - 선내질서유지, 선원의기본적생활보장, 자질향상 - 해상노동의특수성으로근로기준법상근로기준규정적용배제 - 근로기준법에서볼수없는규정이많음. 선박직원법 - 해기사에게적용 - 선박에승무할직원의자격을정하여선박항행의안전을도모 -해기면허종류별응시과목을규정 -선박직원으로서필요한교육훈련제시 2) 선원법과근로기준법과의비교 - 87 -
대한민국헌법제 32 조제 3 항은 " 근로조건의기준은인간의존엄성을보장하도록법률로 정한다." 고하여, 일반적인근로자의근로조건은근로기준법에따라정하면서도몇몇직종에 대해서는개별법재정을통하여근로조건을따로규율하고있다. 그중하나가선원이며, 이들의근로조건을정한법이바로선원법이다. 선원법은일반근로자가아닌선원에한정하여적용된다는점에비추어, 근로기준법의 특별법적성격을가진다. 그러므로만약선원법에규정이없으면, 근로기준법의적용을받게될것이고, 근로기준법에도규정이없다면, 근로기준법의상위법인민법의적용을받게된다. TIP 선원법은근로기준법의특별법적성격을가지므로, 선원의근로기준에관해서는 근로기준법보다선원법이우선적으로적용됩니다. - 88 -
제 5 절선원취업현황 1. 업종별총선원취업현황 TIP 해외취업선원은파나마, 라이베리아등편의치적선 (Flag of convenience) 이나영국 만섬등국제선박등록제도의선박에승선하는선원을의미합니다. - 89 -
2. 연도별상선선원취업현황 한국인선원취업현황 우리나라선원수는 1988년을정점으로점차감소하는추세에있으며, 이는주로부원선원의감소에기인하고있습니다. 전세계적해기사부족현상으로우리나라선원수감소가둔화되고있으며, 상선은오히려증가하고있습니다. 또한내항선박에 2004년부터외국인선원고용이허용되어 2008년기준 391명의외국인선원이내항선박에승선하고있으며, 외항선박은내항선박보다훨씬많은외국인선원이승선하고있습니다. 외국인선원취업현황 TIP 국가필수국제선박이란전시사변또는이에준하는비상시국민경제에긴요한물자와 군수물자를수송하기위한국제선박으로서지정된선박을말합니다. - 90 -
제 6 절승선근무예비역제도 1. 승선근무예비역제도 제도도입배경국가인적자원의효율적활용을위한 병역제도개선방안발표 ( 07.2.25) 12년산업기능요원폐지에따라해운 / 수산분야의인력부족심화유사시대비및승선인력의안정적확보를목적으로승선근무예비역제도도입 ( 07.5.9일윤원호의원등 59인의원입법발의 ) 07.7.27. 승선근무예비역제도도입 ( 09. 1. 1. 시행, 3년승선복무 ) 2. 승선근무예비역의편입 편입대상항해사 기관사의면허가있는사람으로서 1 학군무관후보생과정 ( 해군에한한다 ) 을마치고현역의장교또는부사관의병적에편입되지아니한사람 2 선박직원법 의관련규정에따라국토해양부장관이지정하는교육기관에서정규교육과정을마친사람중현역입영대상자 편입절차승선근무예비역에편입되려는사람은승선근무예비역편입원서에구비서류를첨부하여해운업체등의장에게제출승선근무예비역편입원서를제출받은해운업체등의장은제출받은날부터 7일이내 ( 입영통지를받은사람의경우에는그입영기일 5일전까지 ) 에관할지방병무청장에게제출 구비서류승선근무예비역편입신청서항해사, 기관사면허증사본학력증명서또는졸업증명서 - 91 -
3. 승선근무예비역의복무관리 복무기간편입된날부터 5년이내에해운업분야의경우에는총톤수 500톤이상, 수산업분야의경우에는총톤수 200톤이상의선박에서 선박직원법 제2 조제3호에따른선박직원으로 3년간승선근무를하여야한다. 승선근무기간으로인정되는기간 해양수산관청에서공인받은승무원명부또는선원수첩이나신원보증서에기재된승선일부터하선일까지 선원법 67조부터 69조까지의규정에따른휴가기간 선원법 제 85조 1항또는제 88조에따른업무상부상, 질병또는장해로인한병가기간교육소집기간 이동근무승선근무예비역으로편입한사람은해운업분야의경우에는총톤수 500톤이상, 수산업분야의경우에는총톤수 200톤이상의선박을보유한업체로이동하여해당규모의선박에서승선근무가능승선근무예비역의이동근무는이동하려는해의업체별배정인원범위내에서이동근무가능 승선후편입하는경우 승선근무예비역으로편입된날로부터기산 편입후승선하는경우 승선한날로부터기산 - 92 -
제 4 장연안해운화물과항만시설 연안해운화물과항만시설의특징 우리가일상적으로사용하는모든물건들은해상수송의대상이될수있으나, 내항선박은기름, 시멘트, 모래, 석탄, 철강재등기초원자재를주로수송하고있습니다. 내항선박은주로이러한화물들을수송하는선박들로구성되어있습니다. 한편, 연안해상운송활동을수행하는물류거점인항만 (port 또는 harbor) 은천연적으로또는인공을가하여선박을안전하게출입ㆍ정박및계류시키고, 해운과내륙교통의연결에관한각종의물류활동이행하여지는공통접속영역장소를말합니다. 항만은선박의출입, 여객의승하선, 화물의하역 보관및처리등을위한시설이갖추어진것을말하며, 지정항만과지방항만으로구분합니다. 지정항만은무역항과연안항만으로구분하며무역항은주로원양선박이이용하고연안항만은연해를운항하는선박이주로이용하고있습니다. - 93 -
제 1 절연안해운화물과여객 1. 주요연안화물수송실적 구분 수송실적 ( 천톤 ) 내용 시멘트 16,194 국내주요 7 개시멘트업체중연안해운을이용하는생산업체는쌍용양회, 라파즈한라시멘트, 동양시멘트가있으며시멘트전용운반선으로수송주로동해안의공장에서생산한시멘트를부산, 인천등국내주요항만까지수송 모래 30,912 주로건설자재로사용되는모래로서바다에서채취하며현재는아래와같이 3 종류의채취지역이있음 북한모래 : 주로서해안해주앞바다와동해안의청진, 원산앞바다에서채취 연안모래 : 현재는충남태안, 인천옹진 2 개해역에서채취 EEZ 모래 : 서해어청도남서방, 남해욕지도남방 2 개해역에서채취 기타광석및생산품 12,859 석회석 ( 제련원료, 발전소의탈황용도로도사용 ), 코크스 ( 제련원료 ), 슬래그 ( 제련부산물로서시멘트원료 ) 등으로서동해안의항구에서적재하여포항, 광양등제철소로운반 원유 4,663 석유정제품 29,909 원유는대부분산유국에서직접정유공장까지수송하나국내정유사중초대형유조선 (VLCC) 이접안하기어려운인천의정유공장에 5 만톤급유조선으로석유비축기지등으로부터수송 정유공장은울산, 온산, 여수, 대산, 인천에소재하고있으며생산제품대부분이연료유로사용된다 경질유 : 휘발유, 등유, 경유 중질유 : 경질중유 (B-A), 중 ( 中 ) 질중유 (B-B), 중 ( 重 ) 질중유 (B-C) 석유가스및기타가스 1,852 석유화확공장의거의대부분은울산및여수에소재하고있으며, 천연가스인메탄과원유의정제과정에서발생하는가스류로서부탄, 부타디엔, 프로판, 프로필렌, 에탄, 에틸렌, 이산화황, 염화비닐등이있으며연료유로사용되거나석유화학공업의원료로사용 화학공업생산품 철강및그제품 3,128 13,018 수백가지이상의물질이있으며그중많이수송하는것으로서자이렌, 스티렌모노머, 알코올, 벤젠, 톨루엔, 유황, 나프타, 염산, 황산등이있으며야자유, 옥수수유등식물성유류도화학제품운반선으로수송 철판, 코일 ( 냉연, 열연 ) 등건설자재차량, 조선등에사용되며, 주로포스코의물량을수송하며제품전용선인로로선과철강제품운반선이수송주요철강협회회원사로는 포스코, 현대제철, 동국제강, 동부제철, 현대하이스코 등이있음 - 94 -
2. 연안해운화물수송 1) 선박의적화계획의필요성 선적화물을선박에적하시, 그적부요령이잘못되면선박의감항성이나빠지고화물에손상을입히게되며, 또한운항능률을저하시킨다. 계획된화물적부계획을작성하여화물을선적하는일은대단히중요한일이다. 화물적재의기본요점 ( 基本要點 ) 은화물을적부한후에선박의안전이확보되고, 운항능률을증가시키며, 화물을사고없이안전하게운송하는일이다. 이상의기본요건을달성하려면다음에열거하는사항을충분히고려하여, 그여건에상응하도록적화계획을작성하여야한다. - 95 -
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2) 정제유화물수송공정 (1) 선적작업 출하준비제품의재고확보출하계획수립해상상태확인후출하준비 출하사항확인해상출하작업지시서상의제품, 수량등을확인출하할수량이당해급유장비의안전적재량이내여부확인안전점검 제품출하화물관연결출하량및혼합비율확인저유운영원의지시에따라급유개시정상급유가되고있음을확인하면송유압력증가급유중혼유비율의지속적관찰시료채취 ( 선박시료채취구또는전층 ) 출하완료선박에서출하밸브폐쇄공기압축기로호스내에남아있는기름을선박으로압송호스에잔류한압력은육상집유통에회수육상집유통잔류량이많을경우선박의유창으로이송호스에잔류한내부압력은육상의집유통으로배출호스의압력을제거하고육상과본선간호스분리및회수 M.R.S(Meter Reading Sheet) 용지를적산계에서회수한후재고관리에전달 - 97 -
(2) 양하작업 양하준비유조선선적계획확인유조선의입항계획사전확인및준비선적화물입고탱크별계측및입고준비하역장비의작동상태점검및준비제품양하순서합의서검토제품시험성적서및선적서류검토 계류작업부두제원및유조선계류기준확인돌핀접안시설 (Laser Docking Sys.) 운전유조선하역안전및위험물시설안전점검부두계류중본선위험작업의통제 본선작업선적제품시료채취와보관선적화물량의측정육상연결구 (Marine unloader) 의연결중질유제품적재시규정온도의유지 양하작업부두에서입고탱크까지밸브개폐이상유무확인시료를채취하여시험압력계나액면계및자동재고관리설비의관리슬롭오일의본선반출작업이끝난유창의잔량확인 사후관리제품입하저장탱크의밸브폐쇄및봉인배관내의잔유를슬롭탱크에배유입하화물량의계측및확인입고탱크시료채취및시험 TIP 슬롭오일 (slop oil) 은화물탱크내에남아있는잔유를슬롭탱크에모은것을말합니다. - 98 -
3) 모래수송공정 모래채취허가구역에서흡입식샌드펌프로모래를채취. 선적한후입항합니다. 모래채취선이부두에접안하면굴삭기가채취선의적재함에들어가부두의이동식하역컨베이어에모래를선적하고, 컨베이어를이용하여육상의홈바로이동되며홈바에서불순물을제거한후벨트컨베이어를이용하여세척기박스안으로투입 / 저장후세척준비를합니다 ( 약 3시간이소요 ). 저장된모래는세척기윗부분에설치되어있는분무식살수기로세척 ( 약 2시간 ) 한후로더를이용하여출고와이적작업을하게됩니다. 1 모래채취선출항 2 바다모래채취 3 채취모래의육상양하 4 바다모래의세척 5 바다모래세척후배수 6 제염사염분측정 7 바다모래상차 8 바다모래출하 TIP 바다모래의제염작업은염분과불순물을제거하는것을의미합니다. - 99 -
4) 철강제품수송공정 (1) 철강제품의선적경로 TIP 우리나라철강산업은세계 6위의철강생산국을유지하고있으며, 세계조강생산중우리나라가차지하는비중은 2006년기준 3.9% 에달하고있습니다. 국내철강회사중포항, 광양에용광로를설치한포스코와당진의현대제철 ( 건설중 ) 이일관제철소이며, 나머지철강업체들은고로대신고철을녹이는전기로를사용하거나슬래브 ( 커다란쇠판 ), 핫코일 ( 두루마리형태로말린강판 ) 등반제품을사다가압연공정을거쳐철강완제품을만들고있습니다. - 100 -
(2) 제품별하역방법 가. 철판 (plate) 하역하카 ( 걸쇠 ) 를이용하여하역작업도구는본선 Hold 조건에따라 Hook 의양쪽 Side 및 Center Hook 의양쪽 Side 에체결하카에걸린철판의평탄도를유지하고이상이없으면들어올림 나. H-beam 하역체결된작업도구가수평되게하고하카 POINT 가정확한지확인작업도구는본선 HOLD 조건에따라화물의양쪽 SIDE 에체결제품에하카가걸리면크레인으로 20~30cm 감아올린다음일단멈춘후하카가안전하게걸렸는지확인후하역 다. Hot-coil 하역화물시큐어링 ( 고임목 ) 상태확인및 KEY COIL 우선작업실시선측또는부두로이동후화물굴림방지를위한고임목설치후와이어슬링해제지게차를선측으로이동시와이어슬링상태점검및샤클포인트이상유무점검과과도한크레인조작금지 TIP 키코일 (Key coil) 은철제화물을선창내선적시가로방향으로적재할경우선측가장자리 부분에화물틈이생겨핫코일이이동할위험성이있으므로이화물틈사이에끼워넣는 핫코일을의미합니다. - 101 -
5) 시멘트수송공정 사일로 (Silo) 에저장된시멘트완제품은소비자의요구에따라포장혹은벌크 (Bulk) 상태로화차및트럭을이용하여출하기지로수송하게됩니다. 가장일반적인출하방법으로지대 ( 紙袋 ) 로포장된포장품의형태와벌크상태로선박 화차 트럭등을통해출하가이루어집니다. 최근에는레미콘공급이활성화됨으로써갈수록벌크상태의출하가늘어나고있는추세입니다. 시멘트의선박수송은전용선박 - 돌핀 ( 선박에서화물을이송후슈트를통해컨베이어에연결 ) - 야적장 ( 사일로 ) 체계로작업이진행됩니다. 선박에설치된시멘트이송장치를통해돌핀에설치된슈트로이송하면컨베이어로육상의 사일로 ( 야적장치 ) 로이송됩니다. TIP 우리나라에는 11 개시멘트제조회사가있으며, 그중쌍용양회공업 가전체생산량의 14% 를 차지하고있습니다. - 102 -
6) 석탄수송공정 석탄은탐탄, 시추 (boring), 채탄, 선탄과정을거쳐철도, 선박, 차량등을이용하여전국각지의수요처 ( 연탄공장, 발전소등 ) 로수송하게됩니다. 육상의석탄이송장비인온로더, 컨베이어로석탄운반선에선적하거나그랩을이용하여선박에서육상으로양하를하게됩니다. 온로더와컨베이어 육상의양하장으로전달된석탄은스텍카를이용하여분산, 정리한후상차하여제조공장으로 수송하게됩니다. 야적장과스텍카 TIP 우리나라총석탄매장량은약 15억톤이며, 이중캐낼수있는석탄량은 50% 를약간상회합니다. 삼척탄전과정선탄전이전체매장량의약 70% 정도를차지하고있으며, 현재전국에대한석탄공사 3개탄광을포함하여 11개탄광이가동중에있습니다. - 103 -
연안일 4 화물출하 화주회사 6 본선수령증 1 화물운송계약체결 8 선하증권발행 18 운임지급 2 화물예약량통보 3 적부계획수립 하역회사 5 선적 검수 / 검량회 6 화물검수검량보고서 10 운송중 - 104 -
연안 4 안전관리위탁 정유회사 유조선안전관리회사 6 선적 6 유조선안전점검 1 화물운송계약체결 19 운임지급 10 보급 급유 / 급급량회 9 선하증권발행 7 본선수령증샘플채취 2 화물예약량통보 3 적부계획수립 12 운송 - 105 -
연안여객 여객선차도선카훼리 여객 RORO 화물일반화물 1 운항일정공고 7 승선신고서제출 8 승차 5 선임지급 6 탑승권발행 운항관리자해양경찰 8 승선 4 적부계획 - 106 -
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3. 연안여객수송 1) 항만별여객수송실적 연안여객수송은 2003 년연간수송인원천만명을돌파한이후해마다증가하고있습니다. 연안여객이가장많이이용하는항만은도서지역이많은목포권역이며, 그뒤를이어 마산 ( 통영포함 ), 인천, 여수, 부산권역에서도여객의이동이활발합니다. - 108 -
제 2 절연안해운항로 1. 항해구역 항행구역은선박 ( 어선제외 ) 의운항능력을고려하여해상에서항해할수있는구역을정한 것으로써우리나라를중심으로평수구역, 연해구역, 근해구역및원양구역으로구분하며, 항해구역에따라선원의승무기준도달라집니다. 1) 평수구역 호수하천및항내의수역과선박안전법시행규칙별표 4 에지정된수역으로여기에서항내라 함은항만법에규정된항은그구역내를, 그밖의항에있어서는사회통념상의구역내를 말합니다. TIP 선박안전법시행규칙에서는우리나라연안을 18 구역으로나누어평수구역을지정하고 있습니다. 1~7 구역은서해안, 8~10 구역은남해안, 11~18 구역은동해안평수구역입니다. - 109 -
2) 연해구역 연해구역은한반도와제주도의해안으로부터 20 마일 (1 마일 : 1,852 미터 ) 이내의수역과 국토해양부령이정하는 5 개구역을말합니다. - 110 -
3) 근해구역과원양구역 근해구역의범위는근해구역은동쪽은동경 175 도, 서쪽은동경 94 도, 남쪽은남위 11 도및 북쪽은북위 63 도의선으로둘러싸인수역을의미하며, 그외수역은원양구역으로 항해구역에따라안전설비의설치기준이다르게정해집니다 4) 해도 해도 (Navigation chart) 는선박을안전하고신속하게목적지에도달하도록하는바다의안내도이므로, 법적으로선내에비치하여야합니다. 항해용해도는지금까지주로종이로제작한해도를많이사용하나, 최근선박의항해와관련된모든정보를종합하여컴퓨터화면에표시하는전자해도 (Electronic navigation chart; ENC) 가많이보급되고있습니다. 전자해도를이용한 AIS 플로터 - 111 -
5) 전국항만위치도 - 112 -
2. 연안해운의주요항로 1) 여객선및화물선항로 2008 년기준여객선항로는 97 개항로에 166 척이운항하고있으며, 이들항로는목포, 완도, 인천, 통영의순으로많이분포되어있습니다. TIP 기상예보에서, 한반도를중심으로육지로부터동해는 20km, 서해와남해는 40km 밖의 바다를먼바다라고합니다. - 113 -
2) 유조선통항금지해역 해상교통안전법에따라경유또는중유를 1천500킬로리터이상싣고운반하는선박이나. 해양환경관리법 에따른유해액체물질을 1천500톤이상싣고운항하는선박은유조선등의안전운항을확보하고해양사고로인한해양오염을방지하기위하여유조선등의통항을금지한해역안에서항행하여서는안됩니다. TIP 유조선들은선박에 AIS( 선박자동식별장치 ) 를탑재하고있어유조선통항금지해역을항해할 경우각지방해양항만청 VTS 센터에서식별이가능합니다. - 114 -
제 3 절연안항만시설 1. 연안항만시설 1) 항만의구조 항만 (port 또는 harbor) 이라함은천연적으로또는인공을가하여선박을안전하게출입ㆍ정박및계류시키고, 해운과내륙교통의연결에관한각종의물류활동이행하여지는공통접속영역장소를말합니다. 항만은사용목적에따라상항 ( 商港 commercial harbor) 과어항 ( 漁港 fishery harbor) 으로구분하며, 지형상으로는대부분해안에축조된항만을연안항 (coastal harbor) 이라부르고, 강입구에축조된항만을하구항 (estuary harbor) 이라부릅니다. 항만시설은기본시설, 기능시설, 지원시설, 항만친수시설로구분하며, 이중중요한 기본시설 은항로 정박지 선류장 선회장등의수역시설과방파제 갑문 호안등의외곽시설및도로 교량 철도등의임항교통시설그리고안벽 물양장 돌핀 선착장 램프등의계류시설을말하며, 기능시설 은선박의이ㆍ접안에필요한계류시설과화물하역및보관시설을말합니다. TIP 우리나라의항만법에서명칭ㆍ위치및구역을지정하는지정항만 ( 指定港灣 ) 은무역항 30개소와연안항 25개소가있습니다. - 115 -
2) 일반화물터미널 잡화운반선박이안벽이나돌핀등에접안하여크레인등으로하역작업을합니다. 화물의크기와포장의형태가다양한일반화물을적양하하는일반화물터미널은다양한하역기기들을사용하여화물을적재또는양륙을합니다. 부두에하역설비를사용하기도하지만, 대체로일반화물선들은선박에하역장치를설치하고있어본선장비를활용하는경우가많습니다. TIP 돌핀 (Dolphin) 은육지에서떨어져설치되는계선시설을말합니다. 선박이대형화됨에따라수심이깊은곳에철근콘크리트등으로부두를축조함으로써항만건설의경제성을높이고있습니다. - 116 -
3) 여객터미널 여객선이나차도선이안벽이나잔교등에접안하여여객이나화물차량을적양하합니다. 폰툰형부두 경사물량장 여객선은주로도서지방을운항하므로여객선이접안하는항만은간만의차가심한경우가 많습니다. 조석의차이가있어도여객이나차량의승하선에지장이적도록안벽에폰툰을 설치하기도하며, 차도선의경우는안벽을경사지게축조합니다. TIP RORO 여객선에서여객이나차량이출입하기위한출입로 (rampway) 를설치합니다. - 117 -
4) 컨테이너터미널 컨테이너전용선이갠트리크레인이설치된안벽에서컨테이너를본선에적양하합니다. TIP 선박자체에크레인을장치하고컨테이너를운반하는선박도있으며, 전용터미널이갖추어져있지않은곳에서도적양하작업이가능합니다. 마샬링야드는컨테이너를적양하하기위해순서대로배열해놓는장소이며, 에이프런은컨테이너를적양하하기위해본선과육상사이의트레일러이동공간을말합니다. - 118 -
5) 탱커터미널 유조선이칙산암이설치된전용부두에서호스로기름등을적양하합니다. 유조선이접안하는부두는안벽과돌핀형두가지가있으며, 주로정유사터미널에서기름을적재한후, 각지역의저유소터미널에양하하게됩니다. 대형운반선이수송한케미컬화물들을바다위에서소형선박이접안하여선박간적양하를하는경우도있습니다. 유조선은파이프라인을통해본선과육상간적양하를하게됩니다. 송유관을신속히연결하기 위한장치로칙산암 (chicksan arm 또는 marine loading arm) 이설치되어있습니다. ' 소형부두에서는연성호스 (flexible hose) 를연결하기도합니다. TIP 육상과유조선간빠른호스연결장치로사용되는칙산암 ( 또는마린로딩암 ) 은일정한크기의조류, 바람, 지진등에견딜수있도록구조되어있습니다. 위험화물을운송하기위해서는 " 위험물운송규칙 " 을따라야하며, 우리나라각항만에서는탱커의하역작업과운항에대해제약을두고있습니다. 2. 연안항만하역시설 - 119 -
1) 일반화물하역시설 유압이나전기또는스팀방식으로일반화물을적양하하는하역기기입니다. 2) 컨테이너하역시설 컨테이너야드에서컨테이너를이동하거나적재하는하역장치입니다. 3) 탱커하역시설 부두에접안하거나 SBM 에서호스를연결하여기름을적양하합니다. TIP 흘수가깊은대형원유선은수심이깊은곳에대형부표를설치하고해저배관을통해기름을 적양하하는 SBM(single buoy mooring) 방식을택하고있습니다. - 120 -
제 5 장선박의운항과안전 선박안전이란? 선박에서감항성과안전을중요시하는것은선박이갖는특수성때문입니다. 즉선박은육상운송수단과는달리해상의특이성을수반합니다. 해상의특이성이란해상에서선박의위험성과고립을말하며선박은해상에서악천후와같은자연현상에의한위험이외에도충돌, 심한선체동요, 침몰등해상특유의위험에노출되어있습니다. 특히선박은항행중에는외부와의연락이단절되고고립무원의상태에있는경우가있으며, 이러한위험성과고립성이병합함으로써선박안전은더욱중요성을더하게됩니다. 예로써과거씨플린스호와허베이스피리트호의사고에서볼수있듯이해양사고는한번의사고로엄청난피해를유발할수있습니다. 따라서, 타어떤교통수단보다안전기준이매우엄격하게적용되고있으며, 선박은건조시부터폐선시까지철저한관리가이루어지고있습니다. 이에정부에서는선박안전에대하여 3가지의요소 ( 인적, 물적및제도적안전관리 ) 로구분하였으며이장에서는물적요소인선박의시설안전기준설정, 선박검사및점검사항을중심으로선박의안전성을확보하기위한설비와, 선박의감항성유지및안전운항에필요한사항과선박의안전설비에대하여알아보도록하겠습니다. - 121 -
1. 항해술 1) 항법의변화 과거에는지상의물표를이용하여운항항로를찾아가는지문항법과추측항법, 태양 달등천체를관측하여운항하는천문항법으로운항하였으나최근에는기술의발달로전파장비를이용한전파항법이일반적으로이용되고있습니다. 전자항법 종류기능 Gyrocompass Doppler Log RDF LORAN DECCA GPS RADAR ECDIS 진북의가르키는컴퍼스 초음파의도플러효과를이용하여선속을측정 다른무선국이발사한전파를수신하여그무선국의방향을측정하는데사용되는장치 (Radio Direction Finder) 로란 (Loran, Long range navigation) 은전파의특성인등속성, 직진성을이용하여두국으로부터의거리차인전파의도달시간차를측정하여선박의위치를구하는쌍곡선항법장치 로란, 오메가방식과같은쌍곡선항법의하나로, 약 70~ 130kHz 의지속파를이용하여두국으로부터의전파의위상차를측정하고, 이것을거리차로환산하여위치선을결정하는방식 GPS(Global Positioning System) 전파를이용하여목표물의탐지와거리측정을하는장치 (Radio Detection and Ranging ) 전자해도표시시스템 (ECDIS: Electronic Chart Display and Information System) 장치 TIP 항해술이란선박을지구상의한지점에서목적하는다른한지점까지안전하고능률적으로항행시키는기술을말하며, 원시초기의연안항해에서시작하여새로운계기가출현할때마다지문항해, 천문항해그리고최근에는전파를이용한전파항법으로발전하고있습니다. - 122 -
2) 항해계기 (1) 레이더레이더 (Radar) 는전파의특성을이용하여물체를탐지하여방향과거리를알아내는전파계기입니다. 이계기는다른전파항법계기와는달리물체및지형을지시기의화면상에나타내므로자선의위치를결정할수있을뿐만아니라무중항해나협수로항해및충돌예방에도매우중요한역할을합니다. 그러나레이더의탐지능력에는한계가있으므로레이더사용시특별한주의가필요합니다. (2) 전자해도시스템 전자해도시스템 (ECDIS) 은종래항해사가종이해도상에서수행하던항로계획, 항로감시및선위확인을 CRT 모니터상에서편리하게수행할수있는것으로, GPS를통한지속적인선박위치를자동으로표시하고, ARPA 레이더등을연결하여화면상에중첩시킴으로써주변의다른선박에대한움직임에관한정보도나타내는동시에위험물의사전경고기능도가지는장비입니다. - 123 -
(3) 선박자동식별장치 AIS 는선박의충돌방지및 VTS( 해상교통관제 ) 를목적으로하고있으며, 선명및선종, 위치 정보, 진행속도, 진행방향, 항해와관련된정보및안전과관련된정보등을동일한하나의 무선주파수채널 (VHF 주파수대역 ) 을통하여정보및데이터통신이가능한장비입니다. - 124 -
(4) 위성항법장치 GPS 는 전세계적인위치결정방식 이라는의미로쓰인명칭이며, 시간과거리를사용한항법방 식이라는뜻에서일명내브스타 (NAVSTAR : Navigation system with time and ranging 또는 Navigation star) 라고부르기도합니다. GPS 인공위성은고도약 10,900마일의중고도위성으로, 적도면에대하여약 55 의기울기를갖는 6개의궤도면으로구성되며, 공전주기가약 12시간인원궤도를돌고있습니다. 그리고각궤도마다 4개씩의위성이배치되고, 현재는이중 21개의위성을사용하고 3개의위성은예비로하고있습니다. DGPS는 GPS의오차를최소화하기위하여육상에 GPS 오차보정용국을따로설치하여운영하는것으로위성항법보정시스템 (DGPS : Differential Global Positioning System) 이라고말하며, 이장치는다음과같이육상의정확한위치에 GPS수신기를설치하여위성신호를미리수신, 그오차를측정하여가까운주위선박에게그오차신호를보내서자동으로수정하도록합니다. - 125 -
3) 선박의위치결정 선위란선박이현재바다위에떠있는위치를말합니다. 위도 (Latitude) 와경도 (longitude) 로표시하기도하고잘알려진물표로부터방위와거리로나 타내기도합니다. (1) 교차방위법 (Fix by cross bearing) 연안을항해할때에해도에기재되어있는뚜렷한물표, 두개이상을선정하여거의동시에이들의방위를측정한후, 삼각자를이용하여각물표로부터위치선을그어그것들이만난점을선위로정하는방법입니다. 이방법은연안항해중빠른시간내에정밀도높은위치를간단히구할수있는장점이있습니다. (2) 레이더의거리를이용한위치결정레이더를이용하여물표까지의정확한거리측정이가능하므로가변거리환 (Variable Range Marker) 을이용하여두개이상 ( 가능하면 3개 ) 의식별가능한물표까지의거리를관측합니다. 이후해도에서컴퍼스를이용하여그관측거리를물표로부터작도하면호가생기게되는데그교점이자선의위치가됩니다. 경우에따라한물표의방위와거리에의한위치를구하기도합니다. 세물표의교각이 120 에가까울수록정확한선위를얻을수있으며오차삼각형이발생한경우는그중심이선위가됩니다. (3) GPS를이용한선위결정 GPS는지구주위를돌고있는인공위성을이용하여 3개이상의위성으로부터발사된전파의도달시간을동시에측정하여사용자까지의거리를결정하고, 이로부터위치를구하게되는일종의거리측정방식을이용한장치입니다. - 126 -
4) 항해등 선박의길이가 50m 이상인동력선박이항해할시에는항상항해등을다음과같이켜야합니다.( 해상교통안전법 ) 항해등 ( 길이 50미터이상인동력선 ) : Masthead Light( 마스트정부등 ): 전부마스트 (Foremast) 에백등 1개, 후부마스트 (Radar mast) 에백등 1개 Side Light( 현등 ) : 우현 (stardboard) 에녹등 1개, 좌현 (port) 에홍등 1개 Stern Light( 선미등 ) : 선미에백등 1개 5) 항로표지 항로표지는야간표지와주간표지로구분할수있습니다. 야간표지는주위와구분되게등광의 발사상태를달리하고있는데이것을등질 (character of light) 이라합니다. TIP 선박의항해등은국제해상충돌방지규칙 (COLREG) 에규정되어있으며, 항로표지는 국제항로표지협회 (IALA) 에서기준을마련하고있습니다. - 127 -
2. 우리나라연안해역의기상과해상 1) 태풍 (1) 태풍의발생열대성저기압중에서중심최대풍속이초속 17m 이상의폭풍우를동반하는것을태풍이라합니다. 상기그림은최근우리나라에영향을미친태풍의경로를일자와중심기압을표시하고있습니다. TIP 지구상에서연간발생하는열대성저기압은평균 80개정도이며이를발생해역별로서로다르게부르고있습니다. 즉, 북태평양남서해상에서발생하는것을태풍 (Typhoon), 북대서양, 카리브해, 멕시코만그리고동부태평양에서발생하는것을허리케인 (Hurricane), 인도양과호주부근남태평양해역에서발생하는것을사이크론 (Cyclone) 이라부릅니다. 다만, 호주부근남태평양해역에서발생하는것을지역주민들은윌리윌리 (Willy-Willy) 라고부르기도합니다. - 128 -
(2) 태풍의발생조건 o 공기의소용돌이가있어야하므로남위 5 와북위 5 사이의적도부근에서는발생하지않습니다. o 해수면온도는보통 26 이상이어야합니다. o 공기가따뜻하고공기중에수증기가많고공기가매우불안정해야합니다. o 따라서우리나라와극동지방에영향을주는태풍은북위 5 ~20, 동경110 ~180 해역에서연중발생하나주로 7~10월에많이발생합니다. (3) 태풍의구조강한폭풍우의범위는태풍중심에서 200~500km정도이며중심으로갈수록기압은하강하고풍속은증가하나중심부근에는바람과구름이없는지역인 태풍의눈 이존재합니다. 또한태풍내의구름높이는 12~20km정도이며태풍의눈에가까울수록키가큰구름들이존재합니다. TIP 태풍이름은태풍위원회회원국중싱가포르를제외한 14개회원국에서 10개씩제안한이름을순서대로사용합니다. 태풍이름을제시한나라는캄보디아, 중국, 북한, 홍콩, 일본, 라오스, 마카오, 말레이시아, 미크로네시아, 필리핀, 한국, 태국, 미국, 베트남이상 14개나라입니다. - 129 -
(4) 가항반원 ( 可航半圓 ) 과위험반원 ( 危險半圓 ) 북반구에서태풍의중심이진행하는방향에서양분하여보면, 진로의오른쪽에위치한우반원에서는풍향이시계방향으로변하며, 태풍의이동방향과비슷하여풍력이더욱강하고선박이바람에압류되어태풍의중심으로휩쓸려들어가게되므로위험반원이라고합니다. 진로의왼쪽에위치한좌반원에서는방향이반시계방향으로변하며, 풍력이비교적약하고, 선박이바람에압류되어도태풍의중심에서멀어지므로가항반원 ( 또는안전반원 ) 이라고합니다. 남반구에서는북반구와는반대로좌반원이위험반원이고, 우반원이가항반원에해당됩니다. 북반구에서선박이태풍의진행방향에있다면우현선미에서풍랑을받고좌측반원으로항해하여태풍중심에서벗어나며, 좌측반원내에있으면우현선미에풍랑을받으며태풍중심에서멀어지게하고, 우측반원내에있다면우현선수에서풍랑을받으면서태풍중심에서멀어지도록피항을하여야합니다. 해상에서태풍의중심을추정하는방법으로바람을등지고양팔을벌리면북반구에서는왼손 전방약 20 도 ~30 도방향에있다고보는보이스발롯의법칙 (Buy s Ballot s law) 이많이이용 됩니다. - 130 -
안전항해안내서 P112 쪽자료로수정하여주시기바랍니다 2) 기상특보의발표기준 종류주의보경보 강풍육상에서풍속이상또는순 풍랑호우 간풍속이상이예상될때. 다만산지는풍속이상또는순간풍속이상이예상될때. 해상에서풍속이상이 3시간이상지속되거나유의파고가 3m를초과할것으로예상될때. 12시간강우량이 80mm 이상예상될때. 육상에서풍속이상또는순간풍속이상이예상될때. 다만. 산지는풍속이상또는순간풍속이상이예상될때. 해상에서풍속이상이 3시간이상지속되거나유의파고가 5m를초과할것으로예상될때. 12시간강우량이 150mm 이상예상될때. 대설 24시간신적설이 5cm 이상예상될때. 24시간신적설이 20cm 이상예상될때. 다만, 산지는 24시간신적설이 30cm 이 건조폭풍해일지진해일한파태풍황사 실효습도 35% 이하가 2 일이상지속될 것으로예상될때. 천문조, 태풍, 폭풍, 저기압등의복합적 인영향으로해수면이상승하여발효기 준값이상이예상될때. 다만, 발효기준 값은지역별로별도지정. 한반도주변해역등에서규모 7.0 이상 의해저지진이발생하여해일의발생이 우려될때. 10 월 ~4 월하침최저기온이전날보다 이상하강하여발효기준값이하로예상 될때. 다만, 발효기준값은아침최저기 온평년값에서 1/2 표준편차를감한값 의정수값. 태풍으로인하여강풍, 풍랑, 호우현상 등이주의보기준에도달할것으로예상 될때. 황사로인해 1 시간평균미세먼지 (PM10) 농도 400 이상이 2 시간이상 지속될것으로예상될때. 상예상될때. 실효습도 25% 이하가 2일이상지속될것으로예상될때. 천문조, 태풍, 폭풍, 저기압등의복합적인영향으로해수면이상승하여발효기준값이상이예상될때. 다만, 발효기준값은지역별로별도지정. 한반도주변해역등에서규모 7.5 이상의해저지진이발생하여해일의발생이우려될때. 10월 ~4월아침최저기온이전날보다이상하강하여발효기준값이하로예상될때. 다만, 발효기준값은아침최저기온평년값에서 1/2 표준편차를감한값의정수값. 태풍으로인하여풍속이 이상또 는강우량이 100mm 이상예상될때. 황사로인해 1시간평균미세먼지 (PM10) 농도 800 이상이 2시간이상지속될것으로예상될때. 구분 3 급 2 급 1 급 바람 (m/s ) 17~24 25~32 33 이상 비 (mm) 100~249 250~399 400 이상 - 131 -
3. 항행정보시스템 1) VTS 관제시스템 VTS(Vessel Traffic Service) 는선박통항관제서비스로선박통항의안전과효율성을증진시키고환경을보호하기위하여항만과출입항로를항해하거나이동하는선박의움직임을 RADAR, AIS, VHF-DSC,VHF 방향탐지기, CCTV 등의장비로관찰하여선장의권한을침해하거나의무를면제하지않는범위내에서안전운항을위한조언또는필요한정보를제공함으로써항만운영효율성향상과물류비절감을가져오게되는서비스업무를말합니다. - 132 -
2) 해양안전종합정보시스템 (GICOMS-GeneralInformationCenterOnMaritimeSafety&Security) (1) 목적 정보기술 (IT) 을활용하여범국가적해양재난안전종합관리체제마련 선박모니터링을통한소형선박 어선의조난체계개선으로인명피해최소화 해적 테러우범해역내국내수출입화물의안전한수송로확보 해양안전분야의정보화구축을통한업무의효율성제고 (2) 시스템의구성 (3) 주요기능 1) 선박의정기위치보고확인및선박운항정보수집 저장 2) 위치보고누락또는신호소실시경보발생, 자동 / 수동으로선박호출 (Polling/SMS) 및선박정상운항여부확인 3) 여객선항로감시, 항로이탈시경보발생 4) 이상발견시선박 선사안전 ( 보안 ) 관리자 인근항행선박에확인요청 - 133 -
제 2 절선박의안전성 바다를항해하는선박은때때로거친파도와같은해상고유의위험에상시노출되어있으므로선박의트림 (Trim), 힐링 (Heeling), 복원성, 배수량, GM 및적화계획을적절하게유지하여안전성을확인하여야합니다. 1. 선박의 Trim 과 Heeling 1) Trim 선체가선수또는선미방향으로기운정도. 선미흘수와선수흘수의차이로표시되며, 선수방향으로기운경우를선수트림 (Trim by the head) 선미방향으로기운경우를선미트림 (Trim by the stern) 이라고합니다. Trim 2) Heeeling 선체가좌현 (Port) 또는우현 (Starboard) 방향으로기운정도. 좌현흘수와우현흘수의차이로표시되며, 좌현으로기운경우를좌현Heeling O 도우현으로기운경우를우현Heeling O도로표현합니다. Heeling or List - 134 -
2. 선박의복원성 선박의안정성이라함은넘어질듯하면서넘어지지않고오뚝이처럼평형상태로돌아가려는 성질을말합니다. 이처럼평형상태로돌하가려는힘을복원력이라합니다. 선박이정상위치에서기울어지면메터센터 M을기점으로일종의진자운동을하는것으로생각할수있습니다. 선박이경사지면선박부양축에서의부심 (B) 은수선하선체체적의비율에따라경사방향으로부심이이동 (B' ) 합니다. 선박전체의무게중심점을 G라고하면이점에서선박무게 (W) 가연직하방으로작용하고, B' 에서의부력 (FB) 은연직상방으로작용하여선박을원래의위치로돌아오게하는복원이작용합니다. 이복원을복원력 (stability) 이라합니다. - 135 -
1) 무게중심 (Center of Gravity, G) 선체의전체중량이한점에모여있다고생각할수있는점을말하며선체가경사되어도일정한위치를유지합니다. 2) 부심 (Center of Buoyancy, B) 선체의전체부력이한점에작용한다고생각할수있는점을말하며수면하선체용적의기하학적중심으로선체가경사하면잠긴선체의모양에따라서부심이이동합니다. 3) 메타센터와GM 선체가경사지면부심은침하부의부피중심으로이동합니다. 선체부양축과경사된때부력의작용선이만나는 M점을메타센터 (Metercenter) 라고하며무게중심에서이메타센터까지의높이를 GM 또는메타센터높이라고합니다. 선박은이 GM의크기로서안정성을판단하는데 GM이 0보다클때안정하다고합니다.. - 136 -
3. 선체의운동 1) 선체의 6 자유도운동 - 137 -
2) 새깅 (Sagging) 과호깅 (Hogging) (1) 새깅 (Sagging) 선체중앙부에비해선수미부가떠올라서선체가오목하게굽은상태. 즉, 파정이선체전후단에놓이고, 파곡이선체중앙부에오게되면선체전후에서는부력이커지고중앙부에서는중력이커지는상태를새깅이라합니다. 이는화물이중앙에과도하게선적되거나파도등에의해선수와선미에걸쳐지는경우발생하며선체가절단되는원인이됩니다. (2) 호깅 (Hogging) 선수미부에비해선체중앙부가떠올라서선체가볼록하게굽은상태. 즉, 파정이선체길이의중앙위치에오면선체의전, 후단에서는중력이커지고부력은작아진다. 물론이때중앙위치의부력은커지는상태를호깅이라합니다. 말의안장이굽은형상을생각하여호깅이라생각하면기억하기쉽습니다. 이는화물이선수와선미에집중적으로선적되거나파도등에의해가운데에걸쳐지는경우발생하며선체가절단되는원인이됩니다. - 138 -
제 3 절선박의검사및안전설비 1. 선박검사제도 선박으로하여금감항성을유지하고인명과재산에안전에필요한각종시설에관하여검사기 준에따라적합여부를판정하여선박안전성을확보하고자선박검사를실시합니다. 1) 선박검사의종류 선박검사 정부검사 선급검사 목적 국가공권력에의하여인명과재산을보호할목적으로선박의감항성확보여부를파악하는검사해상보험에서출발하여선박의상태를평가하는검사 상태검사 선박소유자가자체적으로시행하거나보험자의 요구에따라수검하는검사 TIP 정부검사는정부가직접수행하는검사와선급등에검사를대행하게하는정부대행검사가있습니다. 정부대행검사는국제협약및해당정부의관련법에따른검사및증서발급을말하며, 도면등자료의심의및승인을포함하고있습니다. - 139 -
2) 선박안전법상선박검사의종류와시기 검사의종류 목적 건조검사정기검사중간검사임시검사임시항행검사특별검사 선박의건조에착수한시점부터완성에이르는시점까지전건조공정에걸쳐실시하는검사선박을최초로항행에사용할때와선박검사증서의유효기간 (5년) 이만료한때실시하는검사정기검사와정기검사중간에실시하는간이검사선박이개조수리를한때와선박검사증서에기재내용을변경하고자할때실시하는검사선박검사증서를받기전에선박을임시로항행에사용할때실시하는검사선박이노후, 사고의발생등으로성능에대한기준에적합하지않을때실시하는검사 (1) 일반적인선박검사의흐름 일반적으로선박검사의흐름은선박건조검사와정기검사를받아야하며정기검사와정기검 사중간에중간검사를실시하여야합니다 TIP 선박검사증서란선박안전법에의한정기검사에합격한선박에대하여교부하는증서를 말하며, 항행구역최대탑재인원제한기압만재흘수선의위치및유효기간이기재됩니다. - 140 -
(2) 여객선의검사제도 선령 20 년초과내항여객선의선박검사기준제정 선령 25년이하내항여객선정기또는중간검사마다 선박안전법시행규칙 별표10에따른정기검사준비를하여야한다. 상기항에따른검사준비시선박안전법시행규칙별표 15에따른검사준비및서류제출의완화등에대한검사유예또는면제없이선체및기관등모든분야에대한정밀한검사를집행할수있도록준비한다. 선령 25년초과내항여객선선령 25년이하내항여객선의기준에다음각절에서정하는구조및설비기준에적합하여야한다. 제1절선체구조피로강도평가두께측정제2절방화구조방화조치제3절복원성복원성시험제4절전기설비절연성능평가제5절소방설비화재탐지장치 적용범위 - 141 -
(3) 내항선박 ( 여객선 ) 의검사흐름도 내항선박의검사흐름도 - 142 -
(3) 내항선박 ( 여객선 ) 의검사흐름도 내항선박의검사흐름도 - 143 -
2. 선박의구명설비해난사고의발생시승객과승무원등인명의안전을위한장비로서구명정, 구명기구, 각종신호장치및구명정의진수장비등과같은모든설비를말합니다. (1) 구명정 (Life Boat) 선박에화재가발생하거나침몰의위험이닥쳤을때승객과승무원이선박으로부터탈출하기 위해사용하는작은선박 (2) 팽창식구명뗏목 (Life raft) 선박조난시갑판위에서해상으로투하되어조난자들로하여금탑승하도록도와주는뗏목 (3) 구명부기 배가조난하였을때인명을구조할수있게만든물에뜨는기구 (4) 구명부환 (Life ring) 링과같은둥근모양의 1 인용구명기구 - 144 -
(5) 구명동의 (Life jacket) 조난시또는위험이예상될때상체에착용하는개인생존장비 (6) 방수복 (Immersion suit) 찬물속에서사람의체열을감소시키지 않도록하는보온복 (7) 보온복 (thermal protective aids) 저전도성을가진방수물질로만들어진포대기 또는옷 TIP 국제항공및해상수색구조편람에서구조온도별물속에서특수한보호복을착용하지않는사람의생존시간 지침은다음과같습니다. 온도 ( ) 예상생존시간 2 미만 3/4 시간미만 2 to 4 1 1/2 시간미만 4 to 10 3 시간미만 10 to 15 6 시간미만 15 to 20 12 시간미만 20 초과 식별불가 ( 피로에좌우함 ) - 145 -
(8) 조난시위치를알려주는장비 1 로켓낙하산신호공중에발사되어낙하산이퍼져천천히떨어지면서불꽃을발생시키며조난자의위치를알려줍니다. 2 신호홍염 손잡이를잡고불을붙이면붉은색의불꽃을내며조 난자의위치를알려줍니다. 3 자기발연부신호주간에구명부환의위치를알려주는주간신호로써물에들어가면자동으로오렌지색연기발생하며조난자의위치를알려줍니다. 4 발연부신호 불을붙여물에던지면해면위에서연기를발생시키며 조난자의위치를알려줍니다. 5 자기점화등 야간에구명부환의위치를알려주는등으로구명부환 과함께수면에투하되면자동적으로점등됩니다. (9) 구명줄발사기선박이조난을당한경우에, 조난선과구조선또는육상간에연결용줄을보내는데사용하는장비 - 146 -
3. 선박의소화설비 선내에화재가발생했을경우이를소화하기위한일련의설비를말합니다. (1) 화재탐지장치화재발생시에가시가청신호가울려화재발생사실및장소를알리는장치 (2) 물분사소화장치소화펌프로해수를퍼올려송수관을통하여송수관끝에설치된소화전에연결된소화호스및노즐을통하여방수하는선박에서가장일반적인소화장치 (3) 고정식 CO2 소화장치이산화탄소 (CO2) 를높은압력으로압축액화시켜단단한철제용기에넣은것입니다. 이소화기는 B, C급화재에쓸수있고물을뿌릴수없는화재에사용하면효과적입니다. (4) 포말소화기약제의화합으로포말을발생시켜공기의공급을차단해서소화며. 가솔린과같은타기쉬운유류 ( 油類 ) 나화학약품의화재에적당하며, 전기화재는부적당합니다. (5) 소방원장구소방원장구란해상에서일어날수있는선박화재에서본선의승무원이화재로인하여발생한연기나가스때문에화재현장에들어가기어려울때화재에대항할수있도록갖추어진기본적인장비입니다. TIP 고체화재 (A급화재 ) - 목재, 종이, 헝겊등고체가연물의화재유류화재 (B급화재 ) - 유류, 그리스등전기화재 (C급화재 ) - 전기접점의스파크, 낡은회로의단락등 - 147 -
제 4 절내항선박의안전관리시스템 1. 내항선안전관리체제 1) 내항선안전관리체제 (CSMCode) 의목적 내항선안전관리체제의목적은선박의안전성확보, 해상에서인명과재산보호, 해양환경보호등해양사고를예방하기위하여도입된제도입니다. 우리나라에서발생하고있는해양사고의약 70% 가연, 근해를항행하는국내항행선박이차지하고있어내항선박의안전을위하여정부에서는국제항해에종사하는선박에적용하던국제안전관리규약 (ISM Code) 의요건을일부완화시켜내항선안전관리체제를도입하였습니다. 회사의 Safety Management System - 해상교통안전법 - 강제규칙및규정 - 국제해사기구, 기국정부, 선급, 및해사단체에의하여권고된적용가능한코드, 지침및기준 - 회사의추가요건 연안해운업체가내항선안전관리체제의요건을충족한경우발급하는인증증서 2) 내항선안전관리체제적용선박 (1) 해운법제25조에따른해상화물운송사업에종사하는 500톤이상선박과 200톤이상유조선, 가스운반선, 화학제품운반선, 3,000톤이상의부선 * 내항선안전관리체제는 2002년부터시행되고있습니다. TIP ISM Code는선박의안전관리, 운항및오염방지에관한국제적통일기준을통하여해운회사및선박에적절한관리조직, 지침및절차등을확립토록하고최고경영자의안전관리책임및참여의식을제고함과동시에해상에서의인명과재산을보호하고해양환경을보존하기위해 1998년부터전세계적으로시행되고있습니다. - 148 -
3) 인증절차 당해선박의선적항을관할하는지방해양항만청또는심사를받고자하는항을관할하는 지방해양항만청에희망하는인증심사일전에신청을하여야합니다. 4) 인증심사의종류 최초인증심사 최초로내항선안전관리체제의수립 시행을확인하기위하여행하는심사 중간인증심사 최초인증심사와갱신인증심사사이또는갱신인증심사와갱신인증심사사이에행하는심사 수시인증심사 사업장을신설하거나새로운종류의선박을추가하는경우또는안전관리체제에변경이발생한경우에행하는심사 갱신인증심사 선박안전관리증서또는안전관리적합증서의유효기간 (5년) 이만료될때에행하는심사 5) 증서의종류 (1) 안전관리적합증서 (Document of Compliance : DOC) 연안해운회사가내항선안전관리체제의요건을충족한경우발급하는인증증서 (2) 선박안전관리증서 (Safety Management Certificate : SMC) DOC를발급받은연안해운선사의소속내항선박이내항선안전관리체제의요건을충족한경우발급하는인증증서 - 149 -
2. 내항선안전관리체제 (CSMCode) 요건 내항선안전관리체제는 12 개의시행조항 (A 편 ) 과 4 개의증서발급및검증조항 (B 편 ) 으로구성되 어있습니다. 다음은회사와선박에서이행하여야할시행조항의중요내용입니다. 1) 회사는안전관리목표를정하고, 육상측과해상측모두안전관리시스템 (SMS) 을구축하고, 이를실행하며유지하여야합니다. 3) 회사는안전및환경보호와관련된업무를수행하는모든직원의책임과권한을명확히하 여야합니다. 4) 회사는선박의안전활동을보장하기위하여 안전경영책임자를지정하여야합니다. 5) 회사는안전및오염방지와관련하여선장 의책임과권한및재량권을명확히하여야합 니다. 6) 회사는승무원의교육, 선상안전활동을위 한지원및이해가능한언어로정보를제공하 여야합니다. 7) 회사는안전운항과환경보호에관련된선박 의필수적인운항업무를식별하고이를이행하기위한선상업무지침 ( 점검표포함 ) 을개발하여 보급하여야합니다. 8) 회사는잠재적비상상황을식별해내고, 비상대응계획을세워교육 훈련을실시하여야 합니다. TIP CSM Code 란 Coastal safety management code 으로써내항선의 안전관리체제를가리킨다. - 150 -
9) 안전및오염방지를개선시키기위하여 부적합사항을회사에보고하고시정하는조 치를취해야합니다. 10) 강제법규및규정에의해선박및설비를주기적으로검사하고, 부적합사항을식별하여시정조치를한후기록을유지하여야합니다. 11) 회사는육상과해상의안전관리에관한 제반사항을문서화하고, 주요업무를수행 하는절차를마련하여야합니다. 12) 회사는구축된시스템에따라 업무수행이이루어지는지내부심사를 하여야합니다. 13) 감독관청은회사와선박을심사하고적 합증서와선박안전관리증서를발급하고, 정 기적으로심사를하여야합니다. TIP 부적합사항 (Non-conformity; N/C) 특정요건을충족하고있지못함을객관적증거로관찰된상황을의미시정조치 (Corrective action) 현존하는부적합, 결함또는기타바람직하지않은상황의재발방지를위하여그원인을제거하는데취해지는조치 - 151 -
3. 여객선운항안전관리 1) 운항관리자도입배경, 자격및직무 (1) 개요 1970년 12월여객선남영호사고 ( 여객 309명, 선원 14명사망 ) 를계기로여객선안전관리강화를위하여 1972년 12월해상운송사업법중일부를개정하여여객선운항안전관리제도를신설하고, 이듬해 8월 17일여객선운항관리업무의근간이되는여객선운항관리규칙 ( 교통부령제455호 ) 을제정, 주무관청 ( 해운항만청 ) 의감독하에한국해운조합으로하여금이를운용케하였으며, 조합은 1973년 12월 15일부터부산을비롯한전국주요항만 11개지역에운항관리자 17명을배치하여여객선운항관리업무를개시하게되었습니다. (2) 운항관리자의자격및선임 여객선운항관리규칙제 4 조 ( 운항관리자의자격 ) 의규정에의한여객선운항관리자가될수 있는자는아래와같습니다. 자격기준선박직원법제4조의규정에의한 3급항해사3급기관사또는 3급운항사이상의자격을가진자해양경찰청에서해양경찰공무원으로 3년이상재직한자 운항관리자는한국해운조합의직원으로하며, 상기의운항관리자자격을가진자중에서한국 해운조합이선임하여배치합니다. - 152 -
(3) 운항관리자의직무 여객선운항관리규칙제 6 조 ( 운항관리자의자격 ) 의규정에의한운항관리자의직무는아래와 같습니다. 운항관리자의직무 여객운송사업자안전관리담당자및선원에대한안전관리교육운항관리규정의작성에필요한자료의제공과의견의제시출항전기상상황의선장에대한통보및현지기상상황의확인여객선의입출항보고의수리승선하여야할승무원의승선여부확인위험물등을취급하는선장의업무지도선장이제출한출항전점검보고서의서면확인선장의선내비상훈련실시여부의확인구명기구, 소화설비, 해도기타항해용구의완비여부확인여객선의인적사항이기재되어있는승선권 ( 乘船券 ) 의보관장소확인입출항보고를받지아니한경우의역호출에의한보고사항확인여객선의승선정원초과여부및화물의적재정량초과여부의확인기타운항질서의유지여객선안전운항에관한지도및여객운송사업자의운항관리규정이행상태의확인 - 153 -
2) 여객선운항관리규정의작성요령및심사절차 - (1) 개요내항여객운송사업자는여객선의안전을확보하기위하여아래에해당하는경우에는해상에의안전및환경보호에관한기본방침및안전관리조직의구성및운영방안등을포함하는운항관리규정을관할해양경찰서장에게제출하여심사를받아선박에비치하여야합니다. 선박을여객운송사업에사용경우 여객운송사업에사용하던선박의주요부분을변경하여다시여객운송사업에사용의경우 기존에제출한운항관리규정을변경경우 (2) 여객선운항관리규정에포함되어야하는사항 해상에서의안전및환경보호에관한기본방침 안전관리조직에관한사항 선박과그밖의수송시설의점검과정비에관한사항 해양사고등비상사태발생시의조치에관한사항 여객이준수하여야할사항의전달에관한사항 선박과그밖의수송시설의점검과정비에관한사항 해양사고등비상사태발생시의조치에관한사항 여객이준수하여야할사항의전달에관한사항 출항또는운항을정지하여야할해상등의조건에관한사항 항행 ( 航行 ) 의안전확보에필요한운항기준을표시한지도에관한사항 운항관리실에대한선장의여객선의입 출항보고등에관한사항 위험물등여객의안전을해칠염려가있는물건의취급에관한사항 여객의승 하선, 화물을싣고내리는행위및선박의계류등에관한사항 여객운송사업에종사하는자에대한안전운항및해양사고방지교육실시에관한사항 해양경찰청장이여객선의안전관리에관하여정하여고시하는사항 - 154 -
3) 선박출항통제의기준및절차 (1) 여객선 어선외의선박 풍랑 해일주의보 평수구역밖을운항하는선박중총톤수 250 톤미만으로서길이 35 미터미만의내항선박 국제항해에종사하는예부선결합선박 풍랑 해일경보 총톤수 1,000 톤미만으로서길이 63 미터미만의내항선박 국제항해에종사하는예부선결합선박 태풍주의보및경보 총톤수 7,000 톤미만의내항선박 국제항해에종사하는예부선결합선박 시계제한시 화물을적재한유조선 가스운반선또는화학제품운반선 레이더및 VHF 통신설비를갖추지아니한선박 통제권자 ( 지방해양항만청장 ) 는기상특보가발효되거나시계제한시출항신고선박의 총톤수 길이 항행구역등을확인하여통제대상여부를판단한후해당선박의출항을 통제하여야합니다. - 155 -
(2) 여객선 풍랑 해일주의보 - 풍랑 해일경보, 태풍주의보 경보 - 시계제한시 평수구역밖을운항하는내항여객선. 다만, 기상업무법시행령 제 8 조제 1 항의규정에의한 해상예보구역중앞바다에서운항하는여객선과총톤수 2,000 톤이상여객선은당해항로의실제 해상상태를감안하여출항을허용할수있다. 평수구역안에서운항하는내항여객선이라도당해항로의실제해상상태가안전운항에위험이 있다고판단될경우에는운항을통제할수있다. 모든 내항여객선 모든 내항여객선 운항관리자는풍랑 해일주의보발효시평수구역을운항하는선박의안전운항에지장이있다고 판단되어운항을제한하고자하는경우에는통제권자에게보고하여이를결정하게하여야 한다. 해운법 제22조에따른운항관리자는풍랑 해일주의보발효시기상상황을종합분석한후운항관리규정에따른당해선박의출항정지조건과선장의의견을들어출항가능여부를판단하여앞바다에서운항하는여객선및총톤수 2,000톤이상여객선에대하여출항을허용하고자하는경우에는통제권자에게보고하여이를결정하게하여야한다. 출항통제권자 : 해양경찰서장 적용제외 : 총톤수 2,000톤이상여객선중법제10조의2의규정에의한국제항해선박에적용하는안전관리체제인증심사에합격한여객선은출항통제대상에서제외하고선박회사가자율적으로관리하게하도록한다. - 156 -
제 5 절해상위험과해상보험 1. 우리나라해양사고발생현황 1) 우리나라해양사고실태 1200 1000 800 600 400 200 0 2 001 2002 2003 200 4 2005 2006 2007 2008 우리나라해양사고는 2002 년도이후감소하다가 2004 년도기상이변및해양경찰청의사고선 박예인서비스확대에따른예인사고선박의해양사고통계반영으로일시적으로증가한후 2005 년도부터다소감소추세를보이고있습니다. 600 574 500 400 300 200 100 0 40 6 16 운항과실설비결함기타사고미상 TIP 해양사고의유형중 " 운항과실 " 은항법위반, 경계소홀, 조선부적절, 선위미확인등이주된원인이며, " 설비결함 " 에는설비, 기기, 장치의구조적결함과보수정비불량등이포함됩니다. - 157 -
2) 내항선박의선종별사고실태 기타, 12 여객선, 19 예부선, 82 화물선, 63 유조선, 25 2008년도어선을제외한우리나라선박의용도별해양사고발생현황을살펴보면예부선의사고발생율이 82척 (40.8%) 으로가장높고그다음으로는화물선 (31.4%), 유조선 (12.4%), 여객선 (9.5%) 순으로나타났습니다. 전체사고중기관손상 (30.2%) 이가장많고그다음은충돌사고 (26.1%) 이며, 크기별로는총톤수 1천톤미만선박의사고가전체사고의 86.2% 를차지하고있습니다. 3) 내항선박의해역별사고실태 (1) 선박공제사고항구별로는남해안의부산항, 서해안의목포항, 동해안의울산항에서의사고발생건수가많습니다. 교통량이많아입출항및이접안과정에서예부선이타선박과충돌하는사례가많습니다. (2) 선주배상사고해역별로남해안, 서해안, 동해안, 국외항순으로사고가많이발생하고있습니다. TIP 공제사고 ( 共濟事故 ) 란한국해운조합에서운영하는공제사업에참여한조합원이가입한공제상품에 손해가발생한경우조합이그손해를급부하는사고를말합니다. - 158 -
2. 해상손해와해상보험 1) 해상손해 해상손해 (Marine losses) 는해상위험 (Marine risk) 으로인해생긴손해를말하며, 피보험자가 보험료를납부한대가로보험자가보상해주는손해를의미합니다. 2) 해상보험해상보험 (Marine Insurance) 이란해상사업에관한사고로인하여생길손해를보상할것을목적으로하는손해보험, 즉해상사업에수반하여발생하는손해를보상할것을약속하는계약을말합니다. 3) 해상보험의종류 해상보험은부보대상에따라다양한종류가있으며, 가장보편적인것으로는선박보험 (Hull and machinery insurance) 과화물보험 (Cargo insurance) 이있습니다. 한편, 보험부보기간에따라기간보험과항해보험으로구분하며, 통상선박보험은기간보험, 화물보험은항해보험으로부보합니다. TIP 해상보험과같은손해보험은피보험자가손해발생직전에소유하던것과동일한금전상의위치를되찾을수있도록보험자가재정적인보상을해주는실손보상 (principle of indemnity) 의원칙이적용됩니다. - 159 -
4) 선박보험의담보위험및보상범위 구분 Institute Time Clauses-Hulls ITC-Hulls but FPL unless etc. ¾ RDC ITC-Hulls-T LO, SC/SL, ¾ RDC 보상범위비고 1전손 2구조비 3공동해손분담금 4손해방지비용 5책임손해 6모든분손 -Full condition -소손해공제금액제외 1침몰 2좌초 3화재 4충돌 5외부물체와의접촉으로기인하여발생한단독해손 6공동해손 7구조비 8손해방지비용 9충돌배상책임 10전손 -제한된담보위험조건 -소손해공제금액제외 1전손 2구조비 3 손해방지비용 4 충돌배상책임 -제한된담보위험조건 2008 년우리나라전체해양사고중충돌사고는 125 건으로기관고장 (145 건 ) 다음으로높은사 고율을보이고있습니다. TIP 소손해공제 (Deductible) 는소액의손해가발생할경우보험회사로부터보상받지않고선주가자손처리하는것으로, 보험료할인에주로활용됩니다. RDC는충돌배상책임 (Running Down Clause) 으로선박의충돌에의한상대선박즉제3자에대한충돌배상책임을확장담보하는조건을말합니다 - 160 -
5) 해상운송계약과화물보험계약 운송중화물손해가발생할경우보험자가보상해야할손해는해상운송인이책임져야할손해일수있습니다. 해상운송계약은계약자유의원칙에의해당사자간의자유이므로면책약관을운송계약서나선하증권에삽입하여운송인의책임을제한하고자합니다. 따라서보험자는화주로하여금보험자에게클레임을제기할때해상운송인에대한손해배상청구권을보존, 행사할의무를부과시키고있습니다. 6) 공동해손 공동해손 (general average; G/A) 은공동해손행위에기인되거나또는직접적인결과로발생한손해로, 공동해손희생손해 ( 임의좌초등 ) 와공동해손비용손해 ( 구조비등 ) 로구분합니다. 공동해손이발생하면요크앤트워프규칙 (York-Antwerp rule; Y.A.R) 에따라처리되도록각종운송약관에규정하고있습니다. TIP 공동해손은선박과적화의공동위험을면하기위하여선장이선박또는화물에대하여행한처분으로인하여발생한손해또는비용을말하며, 이해관계자인선주, 화주가공동으로희생을분담하는제도를말합니다. 공동해손처리에적용되는 Y.A.R은국제협약은아니나, 각선하증권과용선계약서에삽입함으로써국제적인통일규칙으로서의역할을하고있습니다. 현재적용되고있는규칙은 1990년에개정된규칙입니다. - 161 -
3. 선주책임상호보험조합 (P&I) 1)P&I(Protection&Indemnity) 의개념선박운항시발생한해난사고로인하여제3자가입은피해에대한선주의배상책임을선주상호간에담보하는보험으로서, 선주의충돌배상책임및인명에대한배상책임담보 (Protection cover) 와화물손상에대한배상책임담보 (Indemnity cover) 를합쳐 P&I 보험이라고합니다. 2)P&I 보험의주요기능 1 위험의담보 -선주의선박운항에 ' 따른재산적손실보전 2 클레임의처리와관리 - 범세계적인조직망을이용하여변호, 교섭, 해결등클레임처리및관리 - 선주부담클레임에의해합의, 적정과실비율조언, 법적처리절차대행조언 3 보증의제공 - 억류선박의해제를위한보증의제공이나국제협약에서요구하는유류오염사고에대한재정보증증명서발급 TIP 우리나라는 2000 년 1 월부터한국선주상호보험조합 (K P&I) 을설립하여운영하고있으며, 한국해운조합에서도 P&I 보험을담보하고있습니다. - 162 -
3) 선주배상책임보험 (P & I) 담보위험 P&I 담보위험 법적배상책임 - 선원, 여객, 제 3 자의인명손해에대한책임화물의손상, 멸실등에대한 책임, 벌금, 기타재산피해자에대한책임 계약상가중책임 - Club 이사전승인한계약서에의해가중된책임 비용손해 - 합리적으로발생한사고확산방지비용및사고조사비용 Claim 방어비용 오염에관한책임및비용 Club Manager 나 Committee 의재량으로인정되는손해 4) 공제보상범위 한국해운조합의공제종류별보상범위는다음과같습니다 대상 선주배상책임공제 ( 여객 ) 여객 보상범위 법률상배상책임, 구조비관습상의비용여객의사상 선원공제 선원및예비원 선원법상책임담보사용자배상책임관습상의비용담보제 3 자배상책임담보 선박공제 모든선박 선박의손상등에관한담보충돌사고로인한타선박의손상담보 선주배상책임공제 선박운항과관련된책임및비용 유류오염에관한책임담보재물 화물등에관한책임담보등 TIP 보험이나공제는경제주체가경제적불이익을받았을때보험금이나기금을지급함으로써경제상의불안에대비하는경제제도입니다. 보험은영리를목적으로하는자가영위하는것인데비해, 공제는비영리로특정인이단체를만들어운영하는것입니다. - 163 -
4. 선박소유자의책임제한과유류오염손해피해보상제도 1) 선박소유자의책임제한제도 선박소유자가해상기업활동의원인으로제 3 자에게손해를입힌경우무한책임을지지않고 일정액으로배상책임을제한할수있도록한제도입니다. 2) 책임한도액 여객정원수 X175,000SDR (2011. 8. 3 까지 87,500SDR 로유예 ) 300톤미만선박:167,000SDR 500톤미만선박:330,000SDR 3천톤미만선박: 위금액에추가하여초과톤당500SDR (3천톤이상선박은 3만톤, 7만톤으로구분하여추가초과톤당 333SDR, 250SDR, 167SDR로차등화하고있습니다.) 300톤미만선박:83,000SDR 500톤미만선박:167,000SDR 3만톤미만선박: 위금액에추가하여초과톤당167SDR (3만톤이상선박은 7만톤으로구분하여추가초과톤당 125SDR, 83SDR로차등화하고있습니다.) 3) 선주유한책임의배제 TIP SDR 은 IMF 가제정한가상통화로, 구성지분은미국달러 44%, 유로 34%, 엔과파운드각각 11% 입니다. 1SDR 의가치는 2008 년기준 1.58 달러수준입니다. - 164 -
4) 유류오염피해보상절차 TIP 국제기금 (IOPC) 펀드는선주가보상능력이없거나책임한도액을초과시협약가입국가의원유와중질연료유를연간 15만톤이상수입하는화주 ( 정유사등 ) 의분담금으로조성된금액을말하며, 우리나라추가기금가입으로 1조 2천억원까지보상될예정입니다. - 165 -
5. 선원보험과선원임금채권보장제도 1) 선원보험 보험가입선박의선원에게발생되는재해와관련하여선원법에의한보험계약자의책임을보 험계약에서정하는바에따라보상하는보험을말합니다. - 대상 선원법의적용을받는선박에승선한선원및예비선원 - 담보조건및보상내용 기본담보 구분 요상보상 보상한도 요양실비, 약재또는보조기사용 상병보상직무상 : 처음 4 개월간 : 통상임금의 100% 70% 그후완치시까지 : 통상임금의 직무외 : 3 개월간통상임금의 70% 장해보상승선평균임금의 55 일 ~1,474 일분 (1 급 ~14 급 ) 유족보상 직무상 : 승선평균임금의 1,300 일분 직무외 : 승선평균임금의 1,000 일분 장제비행방불명보상소지품유실보상보상범위 승선평균임금의 120일분통상임금의 1월분 + 승선평균임금의 3월분통상임금 2월분의범위안에서소지품가액임금의최종 3월분과퇴직금의최종 3년분 - 166 -
2) 선원임금채권보장제도 선박소유자의도산등으로임금및퇴직금을받지못한선원에게최대 3개월분의임금과 3년간의퇴직금범위내에서지급을보장하기위한제도를말합니다. 해운업을영위하는선박소유자는사전에선원법이정하는보험업자또는공제업자의선원임금채권보장기금에가입하여야하며이를가입받은보험업자또는공제업자는청구요건을갖춘퇴직선원이체불임금을청구하는경우에선박소유자를대신하여지급하여야합니다. - 167 -
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제 6 절해사관련국제협약과국내법령 1. 해사관련국제기구 국제연합 (UN) 1945년설립된국제연합 ( 國際聯合, UN) 의설립목적은국제법, 국제적안보공조, 경제개발협력증진, 인권개선으로세계평화를유지하는데있습니다. 미국뉴욕에본부를두고있으며, IMO를포함한 18개전문기구를두고있습니다. 국제해사기구 (IMO) 해운과관련하여선박의항로해상교통규칙항만시설등의국제적통일을위해설치된정부간다자협상을위한국제연합전문기구. 1948년영국등 12개국이체결하고 1958년발효한조약에근거하여국제해운의안전항행의능률화추구를목적으로런던에본부를두고설립되었습니다. 국제노동기구 (ILO) 전세계적으로노동조건과생활수준개선을촉진하기위해만든국제연합의특별기구의하나로서 1919년베르사유평화조약에따라설립되고, 1946년 UN의전문기구가되었습니다. 스위스제네바소재국제노동사무소에서 ILO의일상업무를처리하며, 세계여러나라에국제사무관과기술지원전문가를두고있습니다. TIP 국제연합은 1948년한국을한반도의유일한합법정부로승인하였으나한국의 UN가입은미 소냉전과남북한의대결및안전보장이사회의거부권행사로번번이좌절되다가, 1991년 9월 17일 ROK( 대한민국 ) 과 DPRK( 조선민주주의인민공화국 ) 이라는정식국호로동시에가입하였습니다. - 170 -
해양 - UN 해양법협약 (UNCLOS) 2. 해사관련주요국제협약 해상운송 - 선하증권통일협약 (Hague rule) 정기선동맹행동헌장 (Liner code) 선박안전 - 인적안전 - 선원의훈련, 자격증명및당직근무기준에관한협약 (STCW) - 물적안전 - 해상인명안전협약 (SOLAS) 국제만재흘수선협약 (LL) 선박톤수측정에관한협약 (Tonnage) 국제해상충돌방지규칙 (COLREG) 컨테이너안전협약 (CSC) 수색및구조협약 (SAR) 인마사트협약 (INMARSAT) 오염방지 - 해양오염방지협약 (MARPOL) 폐기물투기에의한해양오염방지협약 (London) 유류오염사고시공해상개입에관한국제협약 (Intervention) 유류오염대비, 대응및협력에관한국제협약 (OPRC) 선박유해방오시스템의규제에관한국제협약 (Anti-fouling) 민사책임보상 - 선원노동 - 기타협약 - 유류오염손해에대한민사책임협약 (CLC) 유류오염손해보상을위한국제기금의설치에관한국제협약 (Fund) 해사채권에대한책임제한에관한협약 (LLMC) 위험. 유해물질해상수송책임협약 (HNS) 벙커협약 (Bunker) 해사노동협약 (MLC) 간소화협약 (Facilitation) 항해안전에관한불법행위억제협약 (SUA) 해난구조에관한국제협약 (Salvage) - 171 -
3. 해사관련국내법령 1) 연안해운관련주요법령 해운법 u u u 해상운송의질서를유지하고공정한경쟁이이루어지도록유도 해운업을등록하기위한절차와해운업에대한전반적인이해를도움 주무부서 : 해운정책과, 연안해운과 항만운송사업법 u 항만운송에관한질서를확립하고, 항만운송사업의건전한발전을도모 u 예선, 통선, 급수선, 급유선등항만에서운송하는선박및사업에관한기준을마련 u 주무부서 : 항만유통과 항만법 u u u 항만의지정 개발 관리및사용에관한사항을정함 항만의설비, 운영및항만관련사업기준을마련 주무부서 : 주무부서 : 항만정책과 유선및도선사업법 u 유선및도선의안전운항과유선사업및도선사업의건전한발전을도모 u 유선과도선사업면허기준을마련 u 주무부서 : 해양경찰청 도선법 u 도선구에서선박운항의안전을도모하고항만을효율적으로운영하고자함. u 도선사면허 ( 導船士免許 ) 와도선구에서의도선에관한사항을규정 u 주무부서 : 항만유통과 - 172 -
2) 선박안전과선원관련주요법령 선박안전법 u 선박의감항성 ( 堪航性 ) 유지및인명과재화의안전보장에필요한시설을갖추게함. u 선체, 기관, 범장, 배수설비, 조타, 계선과양묘의설비, 구명과소방의설비, 거주설비, 위생설비, 항해용구, 위험물기타특수화물의적부설비, 하역기타작업설비, 전기설비등을갖추고검사를받아야함. u 주무부서 : 해사기술과 * 선박의구조와시설과관련된국제기준으로는해상인명안전협약 (74 SOLAS) 이있습니다. 선박법 u 선박의국적에관한사항과선박톤수의측정및등록에관한사항을규정함. u 한국선박의요건, 선박총톤수측정, 등록, 선박국적증서, 선적항등을규정 u 주무부서 : 해사안전정책과 * 선박의톤수측정과관련된국제기준으로는선박톤수측정에관한국제협약 (69 Tonnage) 이있습니다. 선원법 u 선원의직무, 근로조건, 직업안정및교육훈련을통해선내질서유지와선원의기본적인생활을보장 u 선장의직무, 선원근로계약, 임금, 근로시간및승무정원, 유급휴가, 선내급식과안전및위생, 재해보상, 취업규칙, 교육훈련에관한사항을규정 u 주무부서 : 선원노정과 * 선원의자격, 근로조건과관련된국제기준으로는 ILO가제정한해사노동협약 (2006 MLC) 이있습니다. 선박직원법 u 선박직원으로서선박에승무할자의자격을정함으로써선박항행의안전을도모 u 해기사면허, 항행구역또는크기에따른승무기준, 선내직무및해기사의보수교육에관한사항을규정 u 주무부서 : 항만정책과 * 해기사의자격, 시험및훈련과관련된국제기준으로는선원의훈련, 자격증명및당직근무기준에관한국제협약 (78 STCW) 이있습니다. - 173 -
3) 해상교통및해양오염과사고조사관련주요법령 해상교통안전법 u 선박의안전관리와원활한교통을확보하는것을목적으로함. u 선박의안전관리체계, 해상에서의교통관리및질서유지, 항법, 등화및형상물, 벌칙등에관한사항을규정 u 주무부서 : 해사안전정책과 * 해상교통안전과관련된국제기준으로는국제해상충돌방지규칙 (72 COLREG) 가있습니다. 개항질서법 u 개항의항계 ( 港界 ) 안에서선박교통의안전및질서를유지하기위하여필요한사항을정함. u 정박지지정, 위험물운반선의수리, 항계내에서의항로및항법, 위험물, 수로의보전등에관한기준을정함. u 주무부서 : 해사안전정책과 해양환경관리법 u 항만의해양환경의훼손또는해양오염을예방하여깨끗하고안전한해양환경조성을목적으로함. u 오염물질의배출규제, 오염방지설비설치, 해양시설에서의오염방지, 해양오염방지를위한검사와조치등을규정 u 주무부서 : 항만정책과 * 해양오염방지와관련된국제기준으로는해양오염방지협약 (73/78 MARPOL) 이있습니다. 유류오염손해배상보장법 u 선박으로부터유류오염손해발생시선박소유자의책임의명확화와유류오염손해의배상을보장함. u 유류오염손해배상책임및책임제한, 배상보장계약, 국제기금및책임제한의절차등을규정 u 주무부서 : 해사안전정책과 * 관련국제협약으로국제기금협약 (1971 Fund) 이있습니다. 해양사고의조사및심판에관한법률 u 해양사고발생시사고원인을규명함으로써해양안전확보 u 해양사고심판결과에따라해양사고관련자의징계및행정기관이나단체에시정또는개선조치요청 u 주무부서 : 해양안전심판원 * 해양사고조사와관련된국제기준으로는 IMO 사고조사코드 (IMO Casualty investigation code) 가있습니다. - 174 -
4) 내항해운관련규정 연안해운산업관련규정 1. 해운법시행규칙에따라정하는내항해운에관한고시 해운법시행규칙에서위임된사항과그시행에필요한사항을규정 동일한항로의범위, 면허및등록기준대상선박, 선박관리평가단, 독과점항로의운임과요금기준등에대해규정 2. 내항화물운송사업자의외국적선박용선제한에관한고시 내항화물운송사업자의외국적선박의용선을제한하고, 그제한예외의요건과절차에 관한사항을규정 3. 무역항의항만시설사용및사용료에관한규정 항만시설의사용및사용료에관하여필요한사항을규정 항만시설의사용허가, 항만시설사용료의종류, 사용료의면제및감면, 절차등에관한사항을규정 4. 내항화물선의선령제한에관한고시 내항화물선의적정선복량을유지하기위하여내항화물선의선령제한에관한사항을규정 제한의내용, 허가, 제한기준의완화, 심의위원회의구성과운영 5. 남북항로에대한선박투입제한고시 남북항로에선박투입을제한하는내용의예외를인정하기위한요건및절차등을규정 남북항로간정기, 부정기화물운송사업을하고자하는자의운항허가, 적합선박의추천등에관한사항을규정 - 175 -
선박검사및관리규정 1. 강화검사등에관한기준 유조선산적화물선및위험물산적운송선의강화검사의방법및절차등필요한사항을규정 국제항해종사선과선령 5년및 300톤이상의내항선에적용 검사의범위, 시기, 집행방법, 허용기준등을규정 2. 선령 20 년초과내항여객선의선박검사기준 선령 20 년초과내항여객선의구조및설비등에관한검사기준을규정 선령 25 년이하와선령 25 년초과여객선의검사사항을규정 3. 여객선안전관리지침 여객선운항관리규칙에따른여객선의안전에관한사항을규정하여여객선의해난사고를방지하고인명과재산의안전을도모 여객선의점검, 계획정비, 안전관리규정, 안전관리자의감독등에관한사항을규정 - 176 -
선박설비관련규정 1. 선박설비기준 조타설비, 계선 양묘설비, 거주설비, 위생설비, 항해설비, 하역기타작업설비기준등에관하여필요한사항을규정 등화및형상물의기준과기적호종및징의기준등을규정 2. 구명설비기준 선박의구명설비에관하여필요한사항을규정 3. 소방설비기준 선박의소방설비에관하여필요한사항을규정 4. 선박방화구조기준 선박에서의화재의발생과그확대를방지하기위하여선박의구조설비및방화조치에관하여필요한사항을규정 5. 선박복원성기준 선박의복원성의기준등에관하여필요한사항을규정 복원성시험및계산, 여객선과여객선외선박, 어선, 특수선, 부유식해상구조물의복원성기준제시 6. 무선설비규칙 전파법의규정에의하여무선설비와전파응용설비의기술기준및안전시설기준을규정 7. 위험물운송선박설비기준 산적액체위험물을운송하는선박의구조, 설비, 재료및부속품등에관하여필요한 사항을규정 - 177 -
제 7 절해운관련주요기관및단체의주요업무 1. 해운관련주요기관및단체 1) 해운관련주요기관및단체의위치 TIP http://www.president.go.kr/kr/cheongwadae/organization/public.php 의사이트에서더 많은기관및단체를볼수있습니다. - 178 -
2) 해운관련주요기관및단체의주요업무 국토해양부 http://www.mltm.go.kr 국토해양부는 1948년대한민국정부수립과함께교통부로시작되어, 건설부, 건설교통부를거쳐 2008년정부조직개편을통해해양수산부를통합한국토해양부로새롭게태어났습니다. 설립년도 : 1948년 11월 4일주요업무 : 국토종합계획의수립 조정국토및수자원의보전 이용및개발도시 도로및주택의건설, 해안 하천 항만및간척, 육운 해운 철도및항공, 해양조사해양자원개발, 해양과학기술연구 개발 한국선급 http://www.krs.co.kr 한국선급은국내유일의선급단체로서해상에서의인명및재산의안전을도모하고조선, 해운및해양에관한기술진흥을목적으로창립된비영리법인입니다. 설립년도 : 1960년 6월 20일주요업무 : 선박의설계도면과선박검사선급업무, 품질인증업무선박에대한요소기술연구선급기술규칙제정, 개정업무 선박안전기술공단 http://www.kst.or.kr 선박안전기술공단은선박안전법제45조에따라설립된특수법인으로써, 선박의항해와관련한안전을확보하고선박또는선박시설에관한기술을연구 개발및보급하기위하여설립되었습니다. 설립년도 : 1979년 1월 1일주요업무 : 선박, 선박용물건에대한검사선박의감항성확보와해상인명안전확보를위한조사, 시험, 연구및이와관련한기술개발보급선박의설계건조감리등기술수탁 - 179 -
해양경찰청 http://www.kcg.go.kr 해양경찰은대한민국국민이안심하고바다활동을할수있도록우리바다의주권수호와함께, 해양에서의치안과안전관리, 해양재난과오염방지를위해설립되었습니다. 설립년도 : 1953년 12월주요업무 : 경비구난, 해상치안해양환경보존, 해양오염방제해상교통안전관리국제교류협력 해양환경관리공단 http://www.koem.or.kr 해양환경관리공단은해양환경의보전을위한관리 개선업무수행, 해양에배출된기름등폐기물에대한효율적인방제와해양환경 해양오염관련기술개발및교육훈련실시를통하여우리바다를깨끗하게지켜내기위해해양환경관리법제 96조에따라설립되었습니다. 설립년도 : 1997년 11월 (2008년 1월기관명칭변경 ) 주요업무 : 해양의보전 관리에관한사업해양환경개선을위한사업해양오염방제에필요한사업해양환경에대한교육ㆍ훈련 국립해양조사원 http://www.nori.go.kr 한국해역의해양조사를시행하여해도 ( 전자해도포함 ) 및수로서지를간행하여해운, 수산, 해양개발, 산업분야와군 ( 軍 ) 및각종연구소에제공하고있습니다. 유관국제기구와업무협력을통해우리나라의관할해역을조사 획정하고, 해양지명을등록하는업무를하고있습니다설립년도 : 1949년 11월 1일주요업무 : 해양관측업무해양측량업무해양측량업무수로도서지제작업무해양지명위원회업무 - 180 -
한국해기사협회 http://www.mariners.or.kr 선박의운항, 경영, 관리의전문직업인으로서해운산업, 항만물류발전에기여하고있는해기사 ( 海技士, Marine officer) 들의권익단체입니다설립년도 : 1954년 8월 4일주요업무 : 선박해기사단체모임해기사구인구직월간해기지발간해기사복지증진기술향상개발 한국선원복지고용센터 http://www.koswec.or.kr 선원법제122조의 2항에따라설립된선원복지센터는선원직의특수성에따라독자적인선원복지정책실현의필요성의거선원취업알선및복지업무를상호연계하여종합적으로추진함으로써선원인력의수급및직업안정도모하고자설립된기관입니다. 설립년도 : 2001년 6월 29일주요업무 : 선원의복지증진사업취업및고용정보제공선원의구인구직선원의직업안정 한국해양수산연수원 http://www.seaman.or.kr 한국해양수산연수원법제 1조에의거하여해양수산인력의교육 기술훈련등에관한업무수행으로해양 수산분야의발전을도모하고자설립되었습니다. 설립년도 : 1965 년 7 월 1 일 (1998 년 1 월 1 일기관명칭변경 ) 주요업무 : 해양수산관련종사자의교육 훈련해기사국가기술자격검증해운 항만및어업기술의연구 개발교육훈련연구개발자격검증 - 181 -
3) 해기사양성교육기관 한국해양대학교 http://www.hhu.ac.kr 1919년시작한진해고등해원양성소를모태로하여 1945년해양입국을기치로이시형박사에의해설립된국립한국해양대학교는 60년전통의우리나라유일의범해양 해운및관련분야의인재를양성하는특성화된종합대학입니다. 해사대학 : 해사수송과학부, 기관시스템공학부, 운항시스템공학부, 선박전자기계공학부, 해양경찰학과 목포해양대학교 http://www.mmu.ac.kr 1950년 4월개교한목포수산상선학교가모체이며 1993년목포해양대학으로개편되어 50여년간한결같이한국해운산업분야의인재를양성해온해양특성화대학입니다. 해사계열 : 해상운송시스템학부, 기관시스템공학부 부산해사고등학교 http://www.maritime.hs.kr 1977년 8월설립된부산해사고등학교는 " 해운지식정보화사회에능동적으로적응할수있는창의력과인성을겸비한유능한해기사의육성 " 이라는교육목표아래국내해운산업분야의인재를양성하는특수목적고등학교입니다. 항해과, 동력기계과 인천해사고등학교 http://www.inm.hs.kr 1979년 4월설립된인천해사고등학교는 " 민주시민으로서의소양을높이고아울러해운에관한기초지식과기능을연마하여선원으로서의자격을갖춘유능한직업인이된다 " 라는교육목표를가지고국내해운산업분야의인재를양성하는특수목적고등학교입니다. 항해과, 기관과 - 182 -
2. 한국해운조합 1) 한국해운조합의소개 한국해운조합 (http://www.haewoon.co.kr/ksa/) 한국해운조합은 1961. 12. 30 제정된한국해운조합법 ( 법률 917조 ) 에의거해운업자의협동조직을촉진하여그경제적, 사회적지위를향상시켜해운업의발전을도모함으로써국민경제의균형있는발전을기함을목적으로 1962년 7월 3일설립되었습니다. 2) 한국해운조합의역할 연안해운의경쟁력강화 연안해운의경쟁력강화와 1,800여조합원사의자립기반조성및권익보호를위하여다양한정책아이디어와내 외최신정보등을실시간제공하는한편조합원사의부담경감을위한정책및제도개선에앞장서고있습니다. 보험사업의시행 재해에대비한각종보험사업의시행등연안해운육성발전을위한노력에최선을다하고 있습니다. 연안여객선운항관리 전국 340 여유인도서 100 여개항로에현대화된여객선을투입운항함으로써도서민의 교통편의제공및해상관광발전에중추적역할을수행하고있습니다. 연안화물수송 연안의화물 ( 유류 ) 수송에있어서도 700여화물선조합원사는전국 30개무역항과 25개연안항을중심으로작은유인도서까지도서민의생필품에서부터국가기간산업의기반이되는대량화물등을운송함으로써인체에비유하여실핏줄같은역할을수행함으로써우리나라산업발전에큰기여를하고있습니다. - 183 -
2) 한국해운조합의조직구성 조합은아래와같이 3 본부 6 실 11 팀 11 개지부 3 개출장소로 구성되어있습니다. 그림에서실밑의팀은삭제하여주시기바랍니다. - 184 -