FE Asia Shipping Review - on the steel trading - 2011 년, 세계조강생산량 15 억톤돌파! 세계철강협회 (WSA) 에따르면 2011 년세계조강생산량은 15 억 1,468 만톤으로작년 14 억 1,865 만톤보다 6.8% 증가하였다. 2012 년전세계조강생산량중한중일이차지하는조강생산량은 8 억 5,933 만톤으로작년 7 억 9,597 만톤보다 6,335 만톤 (8%) 증가하여전세계조강생산량의 56.7% 를차지했다. 한중일 3 국의조강생산량은중국이 6 억 8,326 만톤, 일본이 1 억 759 만톤, 한국이 6,847 만톤을생산했다. 중국은전년대비 8.9%, 한국은 16.2% 증가하였고, 일본은 1.8% 감소하였다. WSA 에따르면세계철강수요는 BRICs 국가들의수요를중심으로증가할것으로예측했다. 실제로 2011 년이들국가의조강생산량은중국이 5,575 만톤, 브라질 223 만톤, 인도 387 만톤, 러시아 180 만톤증가하였다. 전세계조강생산량기준에의한철강업체의순위에있어서, 전세계 30 위기업가운데한중일철강업체 14 개사가랭크되어있다. Nippon Steel 이조강생산량 3,750 만톤으로룩셈부르크의 ArceloMittal 에이어 2 위를차지했다. 한중일철강업체와조강생산능력은, Baosteel(3,540 만톤 ), POSCO(3,470 만톤 ), Hebei(3,330 만톤 ), JFE(3,300 만톤 ), Wuhan(2,770 만톤 ), Jiangsu Shagang(2,330 만톤 ), Shandong(2,180 만톤 ), Anshan(1,600 만톤 ), Maanshan(1,500 만톤 ), Sumitomo Steel(1,410 만톤 ), Shougang(1,220 만톤 ), Hunan Valin(1,120 만톤 ), Hyundai Steel(980 만톤 ) 으로상위 30 개사중한중일의철강업체가차지하는조강생산능력은 3 억 2,500 만톤으로 30 개사전체조강생산능력 6 억 6,480 만톤의 48.8% 에해당한다. 삼국간수출입물량많아한중일 3 국의철강수출입에있어서, 중국의철강수출은 2003 년이후급속히증가하고, 반면에수입은감소했다. 중국의 2011 년철강수출은 4,891 만톤, 수입은 1,615 만톤을기록했다. 수출액규모는 513 억 204 만달러, 같은기간철강수입액은 102 억 4,422 만달러를기록했다. 중국은수출지향적철강산업구조의특징을가지고있음을알수있다. 중국의주요철강수출지역은한국, 일본, 대만이다. 한국으로 114 억 4,940 만달러, 일본으로 63 억 8,674 만달러, 대만으로 28 억 2,440 만달러로중국전체철강수출액의 23% 를차지한다. 또한중국의주요철강수입지역도한국, 일본, 대만이다. 일본에서 136 억 6,514 만달러, 한국에서 59 억 6,860 만달러, 대만에서 29 억 7,037 만달러로중국전체수입액의 59% 를차지한다. 일본의 2011 년철강수출은 4,124 만톤으로 2010 년대비 4.9% 감소하였다. 철강수입은 824 만톤으로 2010 년 720 만톤에서 14.3% 증가했다. 최근의통계를살펴보면, 일본의 MEIC -1-
철강수입이증가하는경향성을보였다는점에서미루어보아, 2011 년 3 월에발생한일본북동부지진의영향으로철강생산에영향을받아수출이감소하고상대적으로수입이증가했을것으로생각된다. 일본의주요철강수출지역은동남아시아, 한국, 중국, 대만, 북미지역이다. 특히 2011 년에태국, 베트남, 인도네시아를중심으로한동남아시아로의수출은 1,390 만톤, 한국으로 885 만톤, 중국 689 만톤을수출했다. 반면에일본의철강수입은수출물량의약 20% 정도규모로, 주요수입지역은한국, 대만, 중국이다. 일본의철강수입특징은 2 차가공을해야하는선철, 페로아로이, 강괴등의반제품보다는보통강강재의수입이많다. 2011 년보통강강재의수입량은 448 만톤으로 2010 년 366 만톤대비 22.4% 증가하였다. 한국에서 295 만톤, 대만에서 81 만톤, 중국에서 63 만톤을수입하였다. 철강재종류별 2011 년수입량은선철 58 만톤, 페로아로이 178 만톤, 반제품 17 만톤, 강괴 1 만 6 천톤으로총 824 만톤을수입하였다. 한국은주로철강제품을수출하고있는데, 2011 년스크랩을제외한철강제품의수출량은 2,978 만톤으로이가운데동남아시아지역에전체수출물량의 23% 인 677 만톤, 중국, 러시아등극동지역에 19% 인 569 만톤, 일본에 12% 인 356 만톤으로전체수출량의 54% 를극동과동남아시아지역에수출하고있다. 한국은철강수입이수출보다많은데, 스크랩을제외한철강제품 3,199 만톤을수입하고, 이가운데극동지역에서전체수입량의 35% 인 1,134 만톤, 일본에서 28% 인 900 만톤을수입하고있다. 중국, 러시아를통해비교적저렴한슬라브, HR 코일을수입하고, 일본에서는고품질의반제품을수입하여, 국내철강업체에서 2 차가공하여동남아시아지역에수출하는형태의철강산업구조를보이고있다는것을수출입형태를통해서도알수있다. 국내철강업체사업형태국내철강업체중고로를가지고있는 POSCO 와현대제철은주원료인철광석을수입하여반제품및하위공정에서완제품을생산하여수출하는형태의사업을영위하고있다. POSCO 의 2011 년 3 분기보고서에따르면, 철강부문에있어서주요철강제품은열연강판, 냉연강판, 스테인레스이며, 2011 년 3 분기까지철강부문전체매출액이 29 조 3,599 억원이다. 자동차와가전제품생산에사용되는냉연강판의매출액이 12 조 6,064 억원으로전체의 30.2% 를차지한다. 그리고강관과조선용으로사용되는열연강판매출이 8 조 3,501 억원으로전체의 20% 를차지하고스테인레스가 7 조 7,598 억원으로 18.6% 를차지하였다. -2-
주로수입하는원재료는철광석 (7 조 5,710 억원, 30.6%), 석탄 (5 조 4,712 억원, 22.1%), STS 원료 (5 조 4,535 억원, 22.1%), 기타제선, 제강부원료 (6 조 2,284 원, 25.2%) 로구성되어있다. 현대제철은기존 1,200 만톤규모의전기로와 2010 년 4 월과 11 월에준공한제 1,2 고로를통해 800 만톤의조강생산능력을보유하고있다. 특히현대제철은철광석을원료로하는고로와기존의스크랩을원료로하는전기로를보유하고있어반제품, 완성품의수출과함께전기로가동을위한스크랩을수입을하고있다. 현대제철의 2011 년 3 분기보고서에따르면, 3 분기까지의철강사업의총매출액이 11 조 3,696 억원이다. 이가운데판재의매출액이 5 조 9,726 억원으로전체의 51.9% 를차지하고, 봉형강이 4 조 2,310 억원으로 36.7% 를차지했다. 주요원재료수입에있어서도 POSCO 와같이철광석이 1 조 8,323 억원으로전체원료수입의 23.4% 를차지하고있으며, 전기로에서가공되어강판을생산하는데사용하는철스크랩수입액은 3 조 8,480 억원으로전체의 49.2%, H-Coil 등기타반제품이 7,248 억원으로 9.3% 를차지하고있다. 동국제강은전기로를가동하여봉형강, 후판을생산하고, 계열사인유니온스틸에서냉영강판, 아연도강판, 칼라강판을생산하고있으며, 유니온스틸차이나를중국에설립하여아연도강판, 칼라강판을생산하고있다. 2011 년 3 분기까지의철강부문총매출액은 6 조 6,924 억원이다. 이가운데후판매출액은 2 조 5,371 억원으로전체매출액의 34.1% 를차지했고, 봉형강이 1 조 7,806 억원으로매출의 24% 를차지했다. 냉연, 아연도, 칼라강판을포함하여 1 조 5,066 억원으로 20.3% 의매출을기록했다. 이가운데아연도강판이 7,555 억원 (50%), 칼라강판 6,038 억원 (40%), 냉연강판이 303 억원 (2%) 의매출을올렸다. 주요원재료수입에있어서, 일본의 JFE 등에서후판생산을위한슬라브 (Slab) 의수입이많은편이고, 전기로에강재생산으로인한고철수입도많다. 수입원재료의구성비율을살펴보면, 슬라브가 2 조 2,918 억원으로전체수입의 43.7% 를차지하고, Hot Coil 이 9,759 억원으로 18.6%, 수입고철이 3,715 억원 (7.1%), 열연강판이중국으로부터 3,345 억원 (6.4%) 을기록했다. 동부제철은 2009 년 7 월에전기로제철공장을준공하여열연사업과냉연사업을하고있으며, 2011 년 3 분기보고서에따르면열연, 냉연, 아연도, 칼라, 석도강판의판재제품이 2 조 7,482 억원으로전체매출의 79.8% 로거의대부분을차지하고있어강판사업에특화되어있다. 선재제품이 2,745 억원 (8%), 건재제품 1 조 6,798 억원 (4.9%) 를기록했다. 동부제철의주요원료수입은냉연강판제조를위한일본 JFE 등에서 HR Coil 수입과전기로를통한열연강판생산을위한 NSC 등으로부터의철스크랩으로크게양분되어있다. 수입제품별로수입금액과구성비율은 HR Coil 이 9,041 억원으로전체수입액의 39.2% 를차지하고, 철스크랩이 4,953 억원 (21.5%), 선철 3,014 억원 (13.1%), Wire Rod 2,475 억원 (10.7%) 를기록했다. 현대하이스코는현대자동차그룹의계열회사로현대제철과현대비앤지스틸, 삼우와함께철강제조사업을하고있다. 현대하이스코는냉연사업과강관사업에집중하고있으며, 2011 년 3 분기보고서에따르면, 3 분 -3-
기까지의총매출액은 5 조 9,859 억원을기록했다. 이가운데냉연부문이 3 조 9,282 억원으로전체매출액의 65.6% 를차지했고, 강관부문이 9,992 억원으로매출액의 16.7% 를기록했다. 위에서살펴본것과같이 POSCO 와현대제철은고로를가지고철광석을수입하여조강생산과더불어고철등을수입하여 STS, 후판등을생산하고있고, 동국제강과동부제철은스크랩을수입하여전기로를통해열연, 봉형강등을생산한다. 또한유니온스틸과현대하이스코는강판사업을통해열연강판을가공하여후판, 냉연강판, 아연도강판, 칼라강판등을생산하고있다. 이과정에서반제품인슬라브, HR Coil, 철스크랩등을해외공장에서수입하고, 국내제철업체를통해생산된 1 차반제품과 2 차완제품을수출하게되어, 활발한철강수출입이발생하고있다. 한중일주요철강처리항만은어디인가? 여기에서우리나라의대형철강업체인 POSCO, 현대제철, 동국제강 ( 유니온스틸포함 ), 동부제철, 현대하이스코의공장이어디에위치하고있는지파악하면대략적인이용항만을추정할수있고, 우리나라의철강제품운송중점항만을파악할수있다. POSCO 는포항과광양에공장이위치하고있으며, 2011 년 3 월기준포스코조강생산능력은 3,580 만톤으로포항공장 1,500 만톤, 광양공장 2080 만톤이다. 현대제철은당진, 인천, 포항에공장이있다. 현대제철의연간생산능력은당진공장이봉강, 열연, 후판등총 1,449 만톤으로가장큰규모이며, 인천공장은봉형강을중심으로 485 만톤, 포항공장은봉형강중심으로 310 만톤의생산능력을보유하고있다. 동국제강은포항, 당진, 인천, 부산에봉형강, 후판공장이있으며계열사인유니온스틸은부산과시흥에냉연, 아연도, 칼라강판공장이있다. 공장별생산능력은봉형강을생산하는부산, 인천, 포항공장은 220 만톤, 후판을생산하는포항, 당진공장은 301 만톤, 부산과시흥공장이각각 312 만톤, 9 만톤이다. 동부제철은아산만, 인천, 포항에공장이있으며생산능력은강판을생산하는아산만공장과인천공장이각각 582 만톤, 196 만톤이며, 강관을생산하는인천공장과선재를생산하는포항공장이각각 31 만톤이다. 현대하이스코는당진, 순천, 울산에공장이있으며공장별생산능력은당진공장이 164 만톤, 순천공장이 144 만톤, 울산공장이 54 만톤이다. 우리나라빅 5 제철업체의분포위치를살펴보면포항과당진 ( 아산만 ) 이 4 곳으로가장많고, 인천이 3 곳, 광양, 순천, 부산, 울산이각각 1 곳으로공장이분포하고있다. 지역별철강생산능력은포항이 2,962 만톤, 당진 1,831 만톤, 인천 783 만톤, 광양 644 만톤, 부산 383 만톤이고, 철스크랩과철강제품의항만별물동량처리량은포항항이 1,394 만톤, 당진항 1,308 만톤, 부산항 897 만톤, 광양항 889 만톤, 인천항 372 만톤을기록했다. 그림과같이각지역별철강생산능력과항만별물동량을비교하면철강업체의생산능력과그지역에위치한항만의철강물동량규모가비슷한것을알수있다. 정확하게일치하지않는이유로는철강업체의생산설비의가동률과관계가있고, 철강제품중가벼운완성품인칼라강판등은컨테이너를통해서도운송되고있어, 벌크선을이용하지않고주변의컨테이너항만을통해수출입이이루어질수있기때문이다. 특히냉연강판이많이생산되는포항, 부산지역의제품들이컨테이너중심항만인부산항을통해서수출입이되고있다는것을그래프를통해서추측해볼수있다. 그러나당진항주변에있는철강업체의경우에는부산항을이용하기에는거리가멀고, 주변에마땅한대체항만이없기때문에대부분평택당진항을통해서수출입되있다는것을그래프를통해서도확인할수있다. 앞서살펴본바와같이철강제품의수출입은많은부분이한중일을중심으로이루어지고있다. 한중일지역의주요철강업체가위치하고있는지역은중국의경우에는산동반도안쪽의북중국지역에위치한 Tianjin, Bayuquan, Dalian, Qinghuangdao, Qingdao 등이며, 한국은동쪽에 POSCO 가위치한포항항, 현대제철, 동국제강, 동부제철공장이위치한당진항, 일본은 NSC, JFE 등이위치하고있는서일본과동일본으로 -4-
나눌수있으며, 서일본에는 Fukuyama, Mizushima, Oita 등의항만이있고, 동일본에는 Chiba, Kimitsu, Ogishima 항이위치하고있다. 그러나동일본항만의경우, 2011 년 3 월에발생한지진, 쓰나미와동북지역의원전사고로인한방사능누출사고가발생하여, 해외철강수입항에서일본철강제품의방사능검사가강화되었다. 이러한이유로동일본지역으로부터철강수출이많이감소한상황이다. 삼국간주요철강수송항로는? 한중일지역에서철강운송항로는크게 8 개항로로나눌수있다. 북중국 ~ 동일본, 북중국 ~ 서일본, 북중국 ~ 한국서안, 북중국 ~ 한국동안, 한국서안 ~ 동일본, 한국서안 ~ 서일본, 한국동안 ~ 동일본, 한국동안 ~ 서일본이다. 이들항만간거리는동일본에서가장멀리위치한북중국항만인 Bayuquan 까지는 1,287 마일로선속 10 Knots 로약 5.5 일이소요된다. 이와같이북중국 ~ 동일본간해상거리는약 1,300 마일로항해일수가 5~6 일소요된다. 이와같이항로별해상거리와항해일수를살펴보면, 북중국 ~ 서일본 ( 약 900 마일, 항해일수 4 일 ), 북중국 ~ 한국서안 ( 약 400 마일, 항해일수 2 일 ), 북중국 ~ 한국동안 ( 약 750 마일, 항해일수 3.5 일 ), 한국서안 ~ 동일본 ( 약 1,000 마일, 항해일수 4 일 ), 한국서안 ~ 서일본 ( 약 630 마일, 항해일수 2.5~3 일 ), 한국동안 ~ 동일본 ( 약 700 마일, 항해일수 3 일 ), 한국동안 ~ 서일본 ( 약 330 마일, 항해일수 1.5 일 ) 이소요된다. 이들항로에있어서철강을수송하는선형은 DWT 기준으로 5 천 ~1 만톤의드라이벌크, 일반잡화선위주의소형선박으로주로본선에하역설비가없는선박이많이이용되고있다. 소형선박이이용되는이유는첫째, 철강은철광석, 석탄과같은원자재와는달리철강업체의생산공정에의해제품이생산되기때문에생산량의한계를가지고있고, 철강업체별로다르긴하지만, 생산할수있는제품의규모가일정하다. 둘째, 한중일지역은수출입항만이지리적으로근거리에위치하고있어선박의항행거리가짧고, 잦은선박입출항에효과적인소형선박이대형선박에비해훨씬경제적이다. 셋째, 철광석, 석탄과같은원자재와는달리철강제품은제품의종류가다양하다. 따라서원자재와같은대형선위주의전용부두보다는다양한제품을소량으로수출입할수있는부두및하역설비를갖추고있는데, 거의대부분중소형선박위주의항만시설이다. 그리고철강화물하역을위한크레인등하역설비가항만에갖추어져있어본선의하역설비를사용하지않고도육상하역시설을이용해하역이가능하다. 이러한이유들로인해한중일항로에서는본선에하역설비를갖추고있지않은 5 천톤급화물선이많이이용되고있다. -5-
선박공급량현황한중일지역에서용선을포함해운항중인 5 천톤 ~1 만톤규모의선박상황을살펴보면, 총 1,710 척으로재화중량톤수 (DWT) 1,210 만톤의선박을보유하고있다. 이가운데드라이화물을운송할수있는건화물선은 850 척으로 604 만 DWT 의선박규모를보유하고있다. 이것은전체 DWT 의 50% 넘게를차지하는규모이다. 중국의건화물선은 536 척 373 만 DWT 로전체선복량의 61%, 일본은 167 척 126 만 DWT 로전체선복량의 34%, 한국은 147 척 104 만 DWT 로전체선복량의 43% 를보유하고있다. 한중일지역에서용선을포함해소형선박을운항하고있는해운회사는중국의경우, 정부국영회사가 197 척 1,352,784DWT 로가장많고, China Shipping Group 이 24 척 150,701DWT, Rptd Sold China 가 20 척 143,868DWT, COSCO 가 16 척 124,275DWT 로총 252 개의회사에서선박을운항하고있다. 일본의경우, Kawasaki Kisen Kaisha 가 13 척 118,310DWT, Dowa Line 이 9 척 66,195DWT, Mitsui OSK Line 이 6 척 42,150DWT 등총 91 개의회사가소형건화물선을운항하고있다. 한국은신성해운이 13 척 85,410DWT, 선에이스가 7 척 45,928DWT, 태영상선이 5 척 31,216DWT 등 76 개사에서운항하고있다. 아래의그래프를살펴보면, 한중일지역에서소형건화물선을운항하고있는기업가운데단지선박 1 척을보유하고있는회사는 222 개사로전체의 75% 를차지하고있으며, 1,556,880DWT 선복을보유하고있다. 이와같이한중일지역에서소형건화물선을운항하고있는회사들의주요특징은 1~3 척의적은선박을운항하는비교적자본규모가적고영세한회사들이많다는것이다. 이러한동북아시아지역의철강운송시장은소형선박위주의영세한기업에의해수행되기때문에화물확보를위한경쟁이심하고, 그로인한해상운임변동성이있다고판단할수있다. 한국의주요철강화물처리항만인포항항과당진항에있어서 2011 년 10 월 ~12 월까지의 1 만톤이하소형건화물선의입출항회수및 DWT 를살펴보면, DWT 기준으로 5 천 ~7 천톤선박의입항회수가가장빈번한것을알수있다. 1 년이상의선박입출항데이터가정확하겠으나, 3 개월동안의입출항자료도선박입출항패턴을파악하는데유효하다. 왜냐하면동아시아지역에있어서 3 개월이상소요되는항로가없기때문이며, 따라서소형건화물선의 DWT 별입출항패턴을확인하는데참고할수있다. 당진항과포항항에있어서 5 천 ~7 천톤선박은 3 개월동안 80 척 (330,594DWT) 이입항하였고, 항만별로는당진항이 55 척, 포항항이 25 척입항하였다. 5 천톤이하의건화물선도총 44 척 (162,602DWT) 입항하였고, 당진항이 15 척, 포항항이 29 척입항했다. 7 천톤이상의건화물선은총 72 척 (738,962DWT) 으로당진항이 45 척, 포항항이 27 척이었다. 철광석, 석탄등원료는주로대형선에의해운송되고있고, 철강의반제품의수입, 반제품및완제품의수출에는주로 5 천 ~1 만톤의건화물선이많이사용되고있음을알수있다. 철강수송운임추이한중일지역을중심으로한극동아시아지역의소형건화물선의운임을조사하기위하여항로를다음과같이설정했다. 이들항로를운항하는선박의표준선형은 5,000 톤급을기준으로하되, 드라이화물을적재할수있는 Single Deck 선박을표준선박으로설정했다. SD1(Small Dry 1) 은 Pohang~W.Japan, SD2 는 Pohang~E.Japan, SD3 는 Pohang~N.China, SD4 는 Dangjin~W.Japan, SD5 는 Dangjin~E.Japan, SD6 는 Dangjin~N.China, SD7 은 N.China~W.Japan, SD8 은 N.China~E.Japan 으로설정했다. W.Japan 지역에위치하고있는주요철강화물취급항만은 Mizushima, Fukuyama, Tamasima, Oita 등이며, E.Japan 은 Ogishima, Chiba, N.China 는 Dalian, Bayuquan, Tianjin, Qinghuangdao 등이다. 2009 년 9 월부터 2011 년 8 월까지약 2 년동안의이들항로에대한운임수준을살펴보았다. 단, 이들항로에대한전체계약건수를파악하는것은불가능하다. -6-
그러나이들항로에서많은비즈니스를수행하고있는브로킹회사 2 개사와중대형선사의입찰자료를인용하였기때문에이들항로의운임추이는대략적으로파악할수있다. 지난해 3 월에일본동북지방에발생한지진, 쓰나미와원전사고로인한방사능누출로최근동일본에서의철강화물수출이감소한상황이다. 금번리포트에서는확보한데이터중계약건수가많았던 SD1, SD4, SD2, SD5 를기준으로운임변화추이를살펴보았다. 2009 년 9 월부터 2011 년 8 월까지의 2 년간의 134 건의계약결과를바탕으로동일본과서일본에서수입되는 Slab, HR Coil 을중심으로한운임평균을살며보면, 서일본 ~ 한국이 2009 년 8.94 달러 / 톤, 2010 년 10.26 달러 / 톤, 2011 년 10.88 달러 / 톤이었고, 동일본 ~ 한국이 2009 년 11.25 달러 / 톤, 2010 년 13.11 달러 / 톤, 2011 년 13.06 달러 / 톤으로서일본철강제품은 10 불중후반, 동일본에서는 13 불초반대를형성하고있음을알수있다. 또한서일본운임에있어서최저, 최대운임폭은약 4 달러이고, 동일본에있어서는최대 5 달러의변동이있었다. 동일본과서일본에서의운임은비슷한양상을보이고있다. 이들운임수준을 BDI 월별평균지수와 BHSI 의월별평균용선료수준과비교하여보면, 정확한상관관계는소형선형의계약건수데이터가부족하여찾기어렵다. 그러나 BDI, BHSI 와대략적으로비슷한양상을보이고있다. 특히지진이발생한 3 월이후에는소형선형과 BHSI 의용선료지수가급격히상승하였다가하락하는경향성을동일하게보이고있다. 이것은지진발생후리스크로인해일본지역선박기항기피현상으로운임이상승하였다가철강업체의시설피해로생산량이감소하여운임이하락한것으로판단된다. 그리고우리나라에주로수입되고있는철스크랩, 슬라브, HR Coil 과우리나라에서중국으로수출되고있는냉연코일의가격을살펴보자. 2007 년 ~2011 년까지의각화물별수입단가는철스크랩이 399,000 원 / 톤, 슬라브가 573 달러 / 톤, HR Coil 이 73,400 엔 / 톤, CR Coil 이 689 달러 / 톤이었다. 스크랩, 슬라브, HR Coil, 냉연코일모두가격에는다소차이가있으나기간별그경향성은비슷하게나타났다. 아래의그림에서보는바와같이 2008 년에글로벌금융위기의영향으로제조업생산이감소하면서수요가감소하여가격이하락하는경향을보이다가점차회복하고있는것을알수있다. 이와함께작은선형의해상운임도많은변화는아니지만, 2009 년평균운임 10.09 달러에서 2010 년 11.68 달러, 2011 년 11.97 달러로회복하는양상을보이고있다. 본리포트에서는데이터수집의한계로인하여분석한데이터의양이적기때문에철강의가격변화와해상운임의변동이동일한경향성을보이는지확신할수없으나, 어느정도영향을미치고있음을추정할수있다. 동북아시아철강운송시장중요성크고, 지속적모니터링필요지금까지동북아시아의한중일삼국을중심으로한철강운송을중심으로한해운시장을리뷰하였다. 이지역은세계조강생산량의 57% 를차지하고있고, 삼국간철강수출입을포함한교역량은 1 억 7,664 만톤에이른다. 또한국가별제철업체의사업분야의특징이뚜렷하여사업의필요에따라철 -7-
강반제품의수출입이발생하고있으며, 철강교역을위한항만도비교적특정항만을이용하고있는상황이다. 따라서철강의제품형태별로항로가거의정해져있다. 그러나한중일지역에서철강운송에종사하고있는선박은대부분 5,000 천급의소형선박이며, 이들선박을운항하고있는선사들도대부분 1~2 척의선박을보유하고있는영세한기업이대부분이다. 앞서살펴본바와같이이들항로에대한철강운송의비율이높고운임지수등의모니터링이필요함에도불구하고, 많은기업들이영세하다보니, 상대적으로시장점유율이높은회사나중국의일부선사들이낮은운임으로시장의질서를혼란스럽게하는경우가발생하고있다. 따라서이들항로에대한체계적인운임지수산정과모니터링을통해시장의투명성을높이고공정한경쟁을통해고품질의철강운송서비스가이루어질수있도록해야한다. -8-