수시연구 2014 12 전기이동성 (e-mobility) 및차량공유 (Car-Sharing) 의행태분석을통한지속가능교통정책구축전략연구 (1 단계 ) - 한국 독일 프랑스를중심으로 - Strategies for Developing Sustainable Transport Policies through Behavioral Analysis on e-mobility and Car-Sharing: Focused on Korea, Germany and France 황상규

서문 정부는교통부문탄소배출저감과새로운경제성장동력으로전기차산업을육성하기위해전기차정책을추진하고있습니다. 그러나이러한노력에도불구하고, 국내전기차및충전인프라의보급실적은외국과비교했을때미흡한실정입니다. 반면, 유럽은전기차보급확대를위하여다양한지원정책을추진하고있습니다. 특히독일과프랑스는전기차보급의장애요소인운행가능거리에대한이용및충전에대한행태분석을통해운전자의수용성을극대화할수있는차량기술개발및보급을추진하고있습니다. 본연구는경제인문사회연구회와협동연구로진행된연구로서, 1 단계연구에서는독일과프랑스를중심으로전기차소비자의수용성과만족도에관한행태분석사례를조사하고, 이를국내에적용할방안을제시하고자하였습니다. 이를위해유럽의전기차행태분석에대한문헌을고찰하였고, 현지출장을토대로해외전문가와심도있는논의와세미나를개최한결과를반영하였습니다. 그동안본연구수행에참여하여많은도움을주신독일캠리츠공과대학과프라운호퍼연구소의전문가, 제주도전기차행태분석에협동연구자로협조해주신제주발전연구원의손상훈박사, 그리고어려운여건에도자료정리에힘써준조선아연구원에게도깊은감사의말씀을전합니다. 2014 년 12 월 한국교통연구원 원장이창운

차례 요 약 xi 제 1 장서론 1 제 1 절연구의배경및목적 / 1 제 2 절연구의범위및수행방법 / 3 제2장유럽전기차정책의동향및시사점 7 제1절전기차정책비교를위한사전검토 / 7 제2절유럽주요국가별전기차정책추진체계분석 / 18 제3절유럽한국간전기차정책비교및정책적시사점 / 40 제3장유럽의전기이동성행태분석사례 58 제1절전기이동성연구동향개요 / 58 제2절전기차보급단계별주요연구소개 / 61 제3절정책적시사점 / 78 제 4 장국내전기차이용행태조사분석 79 제 1 절국내전기차이용및충전행태관련조사결과 / 79 제 2 절제주도전기차이동성행태분석조사 / 88 제 5 장향후정책과제 114 제 1 절유럽한국간전기차정책비교에대한요약 / 114

제 2 절전기이동성행태분석에대한요약 / 116 제 3 절미래교통체계대응전기차정책방향제언 / 118 제 4 절정책과제의제언 / 122 참고문헌 125 부록 133 부록 1. KOTI-ITF/OECD 전기차공동세미나 / 135 부록 2. 본연구수행중 MOU 체결현황 / 139 부록 3. 전기차보급활성화를위한전문가워크숍 / 140 부록 4. 국내전기차정책에대한분야별진단내용 / 144 Abstract 181

표차례 < 표 1-1> 선행연구와의차별성 6 < 표 2-1> 국가별전기차보급및제작사보유현황 9 < 표 2-2> 유럽국가의연료별에너지공급비율 12 < 표 2-3> 유럽의수송부문에너지소비율 13 < 표 2-4> 유럽의교통부문탄소배출량및자동차보급대수 13 < 표 2-5> 각국정부의전기차보급목표 14 < 표 2-6> 전기차대당구매지원금 ( 직접보조및세제지원 ) 15 < 표 2-7> 제조사별전기차누적등록대수 19 < 표 2-8> 부처별추진정책 21 < 표 2-9> 2013년판매된전기차의제작사순위 24 < 표 2-10> 제조사별전기차판매순위및대수 (2014년 6월누적기준 ) 29 < 표 2-11> 네덜란드전기차보급계획 31 < 표 2-12> 2013년제작사별판매순위와판매대수 33 < 표 2-13> 우리나라전기차보급실적 42 < 표 2-14> 충전기보급실적 43 < 표 2-15> 국내전기차정책추진체계비교 44 < 표 2-16> 차종별보조금지원내용및규모 (2015년예산 ( 안 )) 47 < 표 2-17> 국가별탄소배출량에따른세제혜택 55 < 표 3-1> 전기차보급단계별외국의선행연구 60 < 표 3-2> 연구내용및결과요약 (1) 63 < 표 3-3> 연구결과및내용요약 (2) 65 < 표 3-4> 전기차에대한선호주행거리조사결과 67 < 표 3-5> 연구내용및결과요약 (3) 69 < 표 3-6> 연구내용및결과요약 (4) 71

< 표 3-7> 연구내용및결과요약 (5) 75 < 표 3-8> 차량별충전전략 76 < 표 4-1> 제주도전기차조사개요 89 < 표 4-2> GPS 자료구성 90 < 표 4-3> G센서자료구성 91 < 표 4-4> 응답자의직업 92 < 표 4-5> 전기차이용목적 92 < 표 4-6> 보유차량수 92 < 표 4-7> 전기차구매선호모델 93 < 표 4-8> 전기차구매요인 94 < 표 4-9> 전기차운행시우려사항 94 < 표 4-10> 2차조사응답자소득수준 95 < 표 4-11> 전기차구매동기 96 < 표 4-12> 전기차구매결정동기우선순위 97 < 표 4-13> 전기차운행시우려사항 97 < 표 4-14> 전기차구매포기최소보조금수준 98 < 표 4-15> 전기차운행차종 98 < 표 4-16> 전기차운행만족도 99 < 표 4-17> 충전기사용에관한의견 100 < 표 4-18> 개인충전기이용횟수 101 < 표 4-19> 공공충전기이용횟수 101 < 표 4-20> 전기차도입에따른가구유형별차량이용변화비교 108

그림차례 < 그림 1-1> 연구추진체계 4 < 그림 2-1> 일반자동차대비전기차보급비율 (2012년기준 ) 과탄소배출량 ( 가정부문 ) 16 < 그림 2-2> 전기차제작사보유및전기차대당구매지원규모 16 < 그림 2-3> 독일전기차정책추진체계 20 < 그림 2-4> 신규등록자동차대수중전기차비율 24 < 그림 2-5> 프랑스전기차정책추진체게 26 < 그림 2-6> 네덜란드전기차정책추진체계 30 < 그림 2-7> 노르웨이전기차정책추진체계 34 < 그림 2-8> 단계별전기차보급현황 41 < 그림 2-9> 국내부처별전기차정책추진체계 44 < 그림 2-10> 국가별전기차국가보조금상대비교 48 < 그림 2-11> 전기차정책추진방향 49 < 그림 3-1> 배터리잔량상태별충전이용자분포 (%) 65 < 그림 4-1> GPS 추적장치부착및수집과정 90 < 그림 4-2> 차종별최대주행거리만족도 100 < 그림 4-3> 차량가격보조금, 세제혜택 / 차량운행비의견변화 103 < 그림 4-4> 최대주행거리 / 배터리성능의견변화 104 < 그림 4-5> 충전인프라접근불편 / 충전시간의견변화 105 < 그림 4-6> 차종별최대주행거리 / 충전기위치의견변화 105 < 그림 4-7> 운행구간별통행횟수 106 < 그림 4-8> 엔진차와전기차의통행패턴변화 108 < 그림 4-9> 가구유형 1 109 < 그림 4-10> 가구유형 2 110 < 그림 4-11> 가구유형 3 110

< 그림 5-1> 메가트랜드전망 119 < 그림 5-2> 독일지속가능성분야및주요내용 119 < 그림 5-3> 7개분야별지속가능교통정책이미지 120 < 그림 5-4> 도시내화물복합운송체계 121 < 그림 5-5> 기후변화대응을위한교통분야대응전략 121

xi 요약 1. 연구의개요 본연구는경제인문사회연구회가기획한연구역량국제화사업으로추진한협동연구에참여함으로써추진되었다. 연구의목적은유럽주요국가의전기차보급활성화를위한전기차이용자의주행및충전행태에대한연구사례를조사하고, 이를국내에적용하는방안을강구하는데초점을두었다. 이를위하여다양한문헌조사와 2차례의출장을통행현지전문가워크숍을개최하고, 전문가인터뷰를통해유럽국가가운데정책적시사점이큰국가를선정하였다. 또한, 이를토대로 전기차국제세미나 를개최하였다. 참고로본연구를위하여독일의캠리츠공과대학과프라운호퍼연구소와연구협력 (MOU) 를체결하여지속적인연구협력을추진하기로하였고, 국내예비조사를위하여제주발전연구원과전기차이용실태조사를공동으로추진하였다. 본연구 (1단계) 의범위는제한된연구기간과예산의한계를고려하여, 유럽에서수행된기존연구와국가별전기차정책현황등을중점적으로분석하는데주안점을두었고, 이를토대로국내 ( 제주도 ) 를대상으로예비조사를수행하는데국한하였다. 향후차기단계 (2단계) 연구에서는예비조사에서나타난문제점을보완하여, 국내와아시아대도시를대상으로본격적인조사를수행하여전기차보급에따른다양한파급효과를제시할계획이다.

xii 2. 유럽과한국간전기차보급및정책동향비교 유럽의사례분석을위하여독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이를선정하였고, 선정기준은전기차보급현황, 수송부분에있어서화석연료의의존도, 전기차개발가능여부, 전기차정책에대한다양한정부지원체계등을종합적으로고려하였고, 이들국가의사례가국내정책에시사점을줄수있는가도고려하였다. 먼저, 유럽국가의전기차보급실태를살펴보면, 독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이 4개국가모두가 2012년에비해 2013년혹은 2014년에전기차보급이상당히증가했다. 물론아직일반차량증가비율에비해낮은수준이지만, 독일의경우 118% 의전기차판매성장, 프랑스의경우신규등록차량의 0.5% 가전기차로대체되었고, 네덜란드는 2013년말기준전년대비 330%, 노르웨이는 2013년말기준전년대비 100% 증가했다. 이처럼 4개국의전기차보급은현재확산단계에진입혹은곧진입할것으로보이고있다. 특히네덜란드와노르웨이는기존에발표한중기전기차보급목표를달성할가능성이높다. 이들국가의전기차정책은보급목표계획당시철저한연구를통해실현가능한목표를설정하였고, 관련된모든자원과이해집단들이공동의목표를실현할수있도록국가적프로그램을설정하여추진하고있기때문인것으로판단된다. 독일과프랑스도자동차제작사가있는국가들로전기차개발, 충전그리드연결, 민간비즈니스모델, 이용자를연계하여전기차의성능개발과에너지이용효율화등을추구하는한편, 전기차이용자의행태분석을통한기존의엔진차와다른접근방식의정책을개발하고있다. 우리정부도전기차를보급하기위하여다양한전기차보급사업을추진하고있다. 전기차의기술개발및개선을위한사업뿐만이아니라보급을확대할수있는전기차선도사업을도시별로추진하고있으며, 가시적인성과도차츰증가하고있다. 그러나우리나라는자동차제작사를보유하고있어전기차의개발및생산능력을갖추고있음에도다른국가에비해전기차보급사

요약 xiii 업을적극적으로추진하지못한실정이다. 특히, 현재개발되어있는전기차기술이도시내통행수요에대응할수있는수준임에도불구하고판매실적은외국의전기차보급률에비해현저히낮다. 이렇게전기차의판매실적이저조한이유를엔진차에비해고가인자동차구매가격과이를상쇄하기위한정부의보조금부족을가장큰장애요인으로보고있다. 더불어전기차의성능에대한소비자인식이부족한것도사실이다. 이처럼우리정부에서추진해온전기차보급사업에는전기차쉐어링프로그램, 제주도와서울시등선도도시를대상으로시범사업등이있으나, 전기차보급사업은아직까지실증또는초기단계에있어, 전기차보급확산을위해지원해야할보조금혹은조세감면의대상과규모, 전기차이용을유인할수있는다양한유인정책개발등의과제가남아있다. 3. 유럽의전기이동성행태분석사례유형별소개 먼저, 전기이동성 (Electro Mobility) 의개념을살펴보면, 화석연료를사용하는엔진기반자동차대신, 전기전력을활용한자동차를보급하여이동성을보장하는것으로이해되고있다. 전기이동성이란용어는독일정부가기후변화에대응하기위한전기차보급계획을마련하면서활용한용어로서, 통상이모빌리티 (e-mobility) 로활용되고있다. 다음으로전기이동성에대한연구는여러국가에서다양하게접근하였다. 특히이용자의운행및충전행태에대한이해를통해이용자가만족할수있는서비스를제공하는새로운비즈니스모델을도출하거나전기차에대한인식을개선하는데도움을주었다. 전기이동성에관한독일과프랑스의조사연구를전기차생애주기별또는보급단계별로구분하면다음과같다. 연구조사목적, 대상, 수행방법등자세한연구내용은본문에수록하였다. 첫째, 전기차를개발하는단계에서의조사연구는차량의가격, 성능및주행

xiv 거리등에대한소비자의수용성에관한조사가주를이룬다. 특히전기차는기존의엔진차량의기능을토대로변화를주어새로이개발한차량이기에기술적변화에따른소비자의반응을파악하는것이매우중요하다. 둘째, 전기차를구입한단계에서운전자를상대로전기차의운행및충전행태를연구하기위한조사이다. 현재전기차의성능은엔진차량에비해떨어지므로, 운전자는전기차이용시주행가능범위에대한우려와충전불편등을겪을수있다. 전기차의이러한특성은운전자의전기차구매의사결정시약점으로작용한다. 따라서이러한약점을극복하기위해운전자의운전및충전행태에관한조사는매우중요하다고판단된다. 셋째, 전기차보급확대에대비한충전인프라구축에관한연구이다. 소비자의수용성및운전행태를토대로전기차보급을확대하기위한정책수단에대한선호도조사는매우중요하다. 또한, 적정규모의충전인프라구축을위한전력수급과이로인해발생하게될문제점의진단, 전력요금체계등에대한조사도매우중요하다. 4. 국내전기차이용및충전행태관련예비조사결과 본연구에서는실제전기차를이용한사람들의인식변화를연구하기위하여, 한국교통연구원의조사결과와제주대학교의조사결과만을비교분석하였다. 먼저전기차운행미경험자와경험자의공통적인전기차운행에대한인식은전기차의운행비용절감의우수성을높이평가하고있다는것이다. 전기차운행미경험자의 53% 와경험자 66.9% 가운행비비용절감의요인을크게평가했다. 다음으로제주시에거주하는전기차운행경험자를대상으로한두번의조사를비교해보면, 1회평균운행거리는 50 이상이 38.3% 로가장높게나타났다. 반면다른조사에서는 1회평균운행거리는 19 미만이라는응답자가 54.5% 이고, 최대운행거리가 90 이상이라는응답자가 16.6%, 40~49 가

요약 xv 13.4% 인점과일평균 2.1회이용했다고응답해조사간차이가다소발생하고있다. 이는조사의경우대부분대상자들이기억에의존한응답을했다는것과, 전기차를이용해본경험이길지않기때문에응답시왜곡이발생할수있다는한계때문인것으로판단할수있다. 특히, 전기차충전행태에대한조사는충전시간에대한정확한정보를입수해야체계적인충전인프라구축과충전요금체계를결정할수있으나, 본조사도역시충전횟수및장소등기억에의존한설문조사였다는한계가있다. 본연구에서수행한, 다소예비조사수준의전기차이용자행태설문조사및블랙박스조사의주요결과는다음과같다. 첫째, 상당수전기차이용자의만족도는긍정적으로나타났다. 다른사람에게전기차구입을권유할것인가에대한응답이매우높았고, 전기차구입으로얻은편익에대해구입보조금보다는유지비용감소에따른편익이다소높은것으로나타났다. 특히우려되었던충전불편도실제전기차를운행하는기간이점차늘어나면서, 당초우려한주행거리부족이나배터리방전에대한불안심리도줄어든것으로나타났다. 둘째, 전기차의보유에따른가구유형별차량이용변화를조사한결과, 전기차를기존차량에비하여상대적으로많이사용한것으로나타났다. 전기차를구입한이후에가구내차량간역할 ( 주행거리나통행수기준 ) 을유형별로구분하여비교한결과, 기존에사용하던엔진차를새로구입한전기차로대체한경우, 주행거리및통행수에큰변화가없었다. 그러나전기차의구입으로가구당차량이 1대가늘어난경우, 전기차의주행거리와통행수가기존차량에비하여증가하였다. 이는전기차가주력차종으로활용되고있음을시사하고있다. 그러나본 1단계연구의조사지역이제주도로한정되었고, 실제전기차보급이나전기차공유제도에따른파급효과를예산상의한계로제시하지못하였다. 따라서연구에서적용한연구방법을토대로국내대도시에적용하여국내

xvi 전기이동성행태분석에대한추가연구가수행될필요가있다. 특히전기차 최대수요처인중국과아시아대도시와의공동연구를수행하는것도계속수 행될필요가있다. 5. 정책적시사점및제언 본연구의조사결과와유럽의조사결과를토대로종합적으로검토하여, 정책적시사점을제시하면다음과같다. 첫째, 당초우려한것처럼현재의차량기술이나충전여건을고려할때, 전기차는단순히보조교통수단 (Second car) 으로활용될것이란추측과달리, 가구내주력차량으로활용되고있어향후전기차의성능개선을위한기술개발단계에서이를충분히고려할필요가있다. 둘째, 점차교통체계가공유화및전기화로전환될가능성이높기때문에, 전기차를중심으로한차량공유제 (EV Sharing) 가더욱확산될가능성이높다. 이러한전망을토대로전기차공유서비스를확대할필요가있다. 셋째, 화물교통처리를위한전기차보급확산및연계화도준비해야할과제이다. 대부분국가에서는자가용승용차를대체하기위한전기차의개발및교통체계개선을고려하였으나, 실질적으로정책시행효과가큰분야가화물운송분야이다. 이미프랑스는도시내택배, 화물운송을위하여기존대중교통수단과의연계시스템구축을시도하고있다. 또한, 이를위한전기차의모델개발도추진하고있다. 넷째, 현재전기차보급의장애요인으로지적되는배터리용량부족에따른소비자불안심리를해소하기위하여, 배터리용량과성능을어느수준에서설정하는것이바람직한가에대한재검토가필요하다. 특히전기차공유제도에참여하는이용자가늘고, 주행거리가감소하는경향을볼때, 과도한차량성능개선을위한노력보다는교통체계전체의효율성제고나자동차이동자의경제적부담을완화하기위해서도과도한차량성능의개선은고민해야할과제이다.

1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 1. 연구의배경 정부는그동안지속가능한교통체계의구축을위해다각적인시도를했다. 먼저중장기적인전략수립을위한관련법제정과기본계획을수립하였고, 지자체의실천을강조하기위한실행계획도마련한바있다. 또한, 친환경자동차의개발과보급을위한기본계획수립은물론친환경자동차의보급확산을위해보조금을지원하는등정부차원의노력이있었다. 현정부에서도국정기조인 창조경제실현을통한국민행복증진 의일환으로전기차보급및차량공유를통한대기오염저감, 교통혼잡완화및 ICT 기반산업융합 (ITS, 배터리, 충전기, 통신 ) 을통한경제활성화를국정과제로채택하고추진하는중이다. 특히경제혁신 3개년계획가운데친환경에너지타운조성을위해 10개전기차선도도시를대상으로청정도시구축을위한방안을제시하고이를추진하고있다. 그럼에도국내의지속가능한교통체계의구축은당초계획대로추진되지못한상태이다. 특히, 교통혼잡과대기환경악화의원인으로지적되는자동차의보유나이용을억제하기위한친환경자동차정책의정책적효과는미흡한것으로나타났다.

2 이러한결과를초래한원인은정책수단을설정하기이전에정책파급효과에대한면밀한분석과정책수요자의수용성을충분히파악하지못한채, 조급하게정책을추진하거나정책적일관성을유지하지못한데있다고할수있다. 특히친환경자동차와같이새로운정책을추진하기에앞서자동차이용자에대한행태분석을통해정책수용성을제고하려는노력에소홀했다는것이근본적인원인이라고판단된다. 국가정책의핵심과제로제시된 2020년까지전기차보급 100만대 라는목표를설정함에있어산업계의공급능력은물론일반이용자의수용성에대한충분한검토가이루어지지않은채, 외국에서제시한보급목표를답습하였으며, 그결과정책의추진동력을얻지못했다. 반면독일의경우, 전기이동성 (e-mobility) 에대한목표와이를위한추진계획을발표하기이전에, BMW 등주요자동차제작사와함께전기자동차 ( 이하전기차 ) 를보급할때, 예상되는문제점을진단하기위하여전기차이용행태분석을연차적으로진행하였다. 즉, 기존내연기관자동차 ( 이하엔진차 ) 와새로운전기차를운행할때예상되는주행패턴의변화, 충전행태, 이용자의만족도등다양한관점에서이를분석하여개별도시나이용자계층에부합되는전기차개발및보급을추진한바있다. 그결과, 이용자가선호하는전기차의크기와성능, 충전인프라의규모와유형, 운행시예상되는긴급서비스등다양한대책을마련하였다. 2. 연구의목적 본연구의목적은유럽의주요국가를대상으로전기이동성에대한이용행태를분석하고, 이를지속가능한교통체계구축에적용할수있도록해외의사례를비교분석하여정책적시사점을도출하고자한다. 본연구에서는전기차정책의추진이활발한독일과프랑스를선정하여전기이동성 (e-mobility) 행태분석방법론과실제시행사례를조사하였다. 아울

제 1 장서론 3 러전기차보급을성공적으로추진하고있는국가를선정하여국가별정책배경, 정책추진체계, 추진성과등도제시하였다. 특히국외의전기차이용행태분석방법론을토대로국내도시를대상으로사례조사를시행하여향후국내전기차이용자및차량공유자에대한행태분석방법론을제시하고, 국내의전기차정책의수용성제고및적용효과의객관화를위한기초자료를제시하였다. 제 2 절연구의범위및수행방법 1. 연구의범위 첫째, 해외전기차정책모범사례분석을통해우리정부의정책추진에도움이될시사점을도출하고자한다. 이를위해서전기차개발및보급을추진하고있는국가를대상으로전기차정책의당위성및보급정책의효과성과추진실적을비교하여정책사례를위한대상국가를선정하고, 국가별정책추진실적, 추진체계를분석하고자한다. 둘째, 유럽의전기차정책관련연구사례와그방법론고찰을통해향후국내전기차보급정책의효과적인추진을위한연구방법을도출하고자한다. 나아가우리나라의전기차정책사례에새롭게도출된연구방법론을적용하여시사점을찾고, 효과적인전기차정책추진을위한정책을제언하고자한다. 2. 연구수행방법 본연구의 1단계에서는해외선진사례에대한정책현황조사, 기존분석방법에대한심층분석및정책세미나등을주요골자로한다. 2단계연구에서는 1단계에서정립된방법론을토대로국내대도시혹은시범사업에대한실증조사를통해전기이동성행태분석및정책효과를비교하고자한다.

4 < 그림 1-1> 연구추진체계 3. 선행연구의고찰과본연구와의차별성 그동안국내에서수행한전기차정책관련연구는해외의정책사례를비교하여우리정부의정책에적용할수있는시사점을도출하는연구, 국내전기차수요를전망하고전기차보급확대를위해소비자선호를조사하는설문조사, 전기차공유제도및대중교통등새로운교통시스템도입을통한전기차보급증진방안등의연구가주를이루었다. 황상규외 (2011) 는전기차기술개발및보급정책을추진하는국가중, 미국, 아시아, 유럽의대표적인국가를선정하여, 이들국가의전기차보급정책추진을위한행정체계를분석하고, 각국가별대표도시의사례를분석하였다. 이를통하여우리정부의전기차정책추진정책과대표도시의사례를비교분석하여시사점을도출하였다. 또한, 전기차보급을확대하기위한전문가설문

제 1 장서론 5 조사를시행하고, 새로운비즈니스모델을제시하여사업자측면에서전기차보급에참여할수있는토대를마련하기위한정책도제언하였다. 황상규외 (2010) 에서는국내승용차보유자를대상으로설문조사를실시하고이를토대로장래전기차수요를추정하였고, 해외컨설팅회사의추정자료와비교하여전기차및충전소수요를전망하였다. 또한, 전기차의보급과확산을위한정책을제언했다. 또한, 김규옥외 (2013) 는문헌조사를통하여국내외전기차추진정책현황과충전기기술개발및표준화현황을검토하고, 국내의전기차추진방향및국제적전기차관련연구동향을소개하였다. 이와같이그동안의연구는국내외사례비교를통한시사점도출과주로전기차이용예정자의설문조사에의존한방법론을적용하여정책제언을하고있다. 그러나전기차이용경험이없는소비자의선호는전기차에대한왜곡된선입견이반영될수있다는한계가있다. 또한, 해외의정책사례는각국가가처한환경과여건에차이가있으며, 단순히수치적인성과만을기준으로우리나라의정책과비교하는데무리가있다. 따라서본연구에서는먼저성공적으로전기차보급정책을추진하고있는국가를선정함에있어, 더욱다양한변수를고려하고, 이들변수가각국의정책에반영되어어떠한방식으로추진되고있는가를분석하였다. 또한, 제주도거주민을대상으로전기차이용전후의전기차에대한인식변화를분석하고, 블랙박스장착을통해수집된엔진차와전기차의운행기록자료분석을수행하여운행행태변화를분석하였다. 특히, 본연구에서는동일운전자의전기차이용전과이용이후, 엔진차와전기차의운행기록을추적조사분석하여, 기존의연구에비해좀더현실적이고수용성이높은정책을제언할수있었다는것에그의의가크다고할수있다.

6 < 표 1-1> 선행연구와의차별성 구분 주요 선행연구 본연구 1 2 3 선행연구와의차별성 연구목적연구방법주요연구내용 - 과제명 : 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언 - 황상규외 (2011) - 연구목적 : 해외정책체계분석및시사점제시 - 과제명 : 전기자동차의수요전망에따른대응방안기초연구 - 황상규외 (2010) - 연구목적 : 국내전기차구매예정자를대상으로수요추정 - 과제명 : 전기차기반교통운영체계연구 - 김규옥 (2013) - 연구목적 : 연차적으로추진되는과제로 3 차도는선진국전기차정책, 전기차확산극복방안제시 - 본연구는독일, 프랑스와협동연구를통한행태분석방법론개발에초점 - 교통수단의전기이동성 (e-mobility) 을기반으로한친환경교통체계구축전략과이를뒷받침할법제도개선과제를제시 - 해외를대상으로전기차관련행정조직을비교분석및국내중앙부처, 지자체전기차보급현황조사 - 전기차행정체계개선방안제시 - 국내승용차보유자를대상으로설문조사를토대로장래수요추정 - 해외컨설팅회사의추정자료와비교하여전기차및충전소수요전망 - 기존문헌자료와해외웹사이트를통한자료구축 - 전기차보급을위한제도개선방향제시 - 국제협동연구를통해실제전기차이용자에대한행태분석을수행 - 분석방법의객관성확보및국내적용방안과단계별전략제시 - 법제도개선과제및추진전략제시 - 국내친환경차정책변천과정 - 해외친환경차관련행정조직 - 전기차운영사례조사 - 국내전기차정책추진체계개선방안 - 국내외전기차수요전망치비교 - 전기차구매행태에대한설문조사 - 전기차수요창출을위한정책제언 - 국내외현황조사 ( 정책이슈등 ) - 충전기술표준화등정책동향 - 국토부등정책지원 - 전기차국제세미나동향파악 - 국가별교통목표와전기차정책비교 - 국내외전기이동성행태분석 - 미래친환경교통체계기술개발전략 - 국제세미나및워크숍등개최 (OECD/ITF)

7 제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 제 1 절전기차정책비교를위한사전검토 1. 전기차제작사보유및보급수준 가. 전기차제작사보유 국내와유럽간전기차정책을비교분석하려는목적은정책적시사점을도출하기위함이다. 그러나유럽국가마다전기차보급을추진하려는정책적배경과주어진여건이다르기때문에, 국내전기차정책수립에시사점을줄수있는국가를선정하기위한객관적기준이필요하다. 전기차정책추진성과를가장잘나타내주는지표는전기차보급수준이라고할수있다. 또한, 이런결과를가능케하는국가예산의배정및지원정책도해당국가의정책의지를나타내준다. 그러나무엇보다중요한것은전기차정책을추진하려고하는동기라고할수있다. 전기차정책을추진하는동기는첫째, 범국가적차원에서탄소배출감축이라는대의에대한합의가이루어졌고, 다양한협의체를통한국가간협력및상호감시체제가구축되어있어, 각국정부에미치는탄소배출감축및지속가능한교통체계구축에대한압력이증가하였다. 둘째, 국가별로상이한자동차정책을추진하고있으며, 특히, 유럽의여러국가들은자동차제작기술에경쟁우위를차지하고있었다. 이에따라해당국

8 가의경제활동에서자동차산업이차지하는규모와그파급효과가클것이며, 전기차정책을추진하려는의지가강할것이다. 이렇게전기차정책을추진하고있는국가가처한정책환경이상이하고, 국가별문화와새로운기술에대한국민의수용성또한다르다. 따라서국가별전기차정책환경이나여건을종합적으로비교하여정책적시사점을도출할수있는국가를선정함이타당하다. 따라서사례연구대상국가선정의첫번째기준으로해당국가내전기차제작사의보유여부를선택하였다. 전기차제작사를보유한국가의경우, 자국의미래친환경자동차산업의경쟁력확보를위해다양하게지원하고있기때문에이들의전기차와관련된정책의검토를통하여국내전기차정책개발에영향을줄수있는시사점을도출할수있을것으로판단된다. 예를들면, 미국, 일본, 독일, 프랑스등과같이자국내자동차제작사가전기차를개발및생산하는국가는각정부가이를지원하기위하여전기차의개발과생산은물론보급단계에이르기까지다양한지원정책을마련하고있다. 이에따라이들국가의전기차보급률은다른국가에비하여높은것으로나타나고있다. 2012년말현재 IEA의전기차이니셔티브 (EVI, Electric Vehicle Initiative) 회원국및노르웨이의전기차및충전인프라보급현황과전기차제작자보유여부는표와같다. 1) 전기차보급을활발히하고있는국가중전기차기술을개발할수있는미국, 일본, 프랑스, 독일이대표적이다. 이들국가는다수의자동차제작사에서다양한차종의전기차를개발하고있다. 또한, 기존의생산및판매망을통한보급뿐만이아니라자국및타국의전기차보급프로그램에참여하여자국의전기차비교우위를지키기위한노력을지속하고있다. 1) International Energy Agency(2013. 4), Global EV Outlook; Understanding Electric Vehicle Landscape to 2020, pp. 3-4.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 9 < 표 2-1> 국가별전기차보급및제작사보유현황 국가 전기차보급대수 공공충전기보급대수 세계 EV 보급대수중국가별비율 EV 대비충전기보급률 IC 대비 EV 보급률 2) 전기차제작사보유 미국 71,174 15,192 38% 21.3% - 일본 44,727 5,009 24% 11.2% - 프랑스 20,000 2,100 11% 10.5% 0.062% 중국 11,573 8,107 6.2% 70% - 영국 8,183 2,866 0.4% 35% 0.029% 네덜란드 6,750 3,674 3.6% 54.4% 0.086% 독일 5,555 2,821 0.18% 50.8% 0.013% 포르투갈 1,862 1,350 1.7% 72.5% 0.043% 이탈리아 1,643 1,350 0.1% 82.2% 0.004% 인도 1,428 999 0.8% 70% - 덴마크 1,388 3,978 0.7% 286.4% 0.065% 스웨덴 1,285 1,215 0.4% 94.4% 0.029% 스페인 787 705 0.1% 89.6% 0.004% 핀란드 271 2 0.2% 0.7% 0.009% 노르웨이 3) 7,586 4) 4,159 2.9% 5) 54.8% 0.314% ( 생산중단 ) 자료 : 1) 유로스테이트 (Eurostate), http://epp.eurostat.ec(2014.11. 접속 ) 2) IEA(2013. 4), Global EV Outlook: Understanding Electric Vehicle Landscape to 2020, pp. 3-4 재구성 이러한현상은유럽에서도마찬가지인데, 독일과프랑스에서보유하고있는자동차제작사들의활동이두드러진다. 독일의경우대표적인자동차제작사인 BMW, 폭스바겐, 스마트 6) 에서전기차개발및보급사업에활발히참여하고있고, 슈퍼카제작사인포르쉐도전기차를개발하고있다. 프랑스의경우기존시장을점유하고있는대규모자동차제작사들의활동이두드러진다. 프 2) 전기차및내연기과자동차보급대수는 2012 년기준이다. 다만, ICE 자동차보급대수중영국, 네덜란드, 스웨덴은 2011 년기준, 덴마크는 2014 년기준을사용했다. 3) 노르웨이는 IEA 전기차이니셔티브회원국은아니지만, 신규 ICE 차량대비전기차보급비율이높기때문에분석에포함하였다. 4) Eruostat(2014 년 11 월접속 ) 5) 2012 년노르웨이의신규차량보급대수중전기차의비중 6) 스마트는다임러 AG 의계열사로 2 인승의컴팩자동차를개발하고있으며, 2008 년부터현재까지전기차인 Smart For two ED 와 Smart ED 를개발판매하고있다.

10 랑스의르노, 볼레르, 시에트론등의대표적인자동차제작사에서다양한차종을개발하여보급하고있다. 이밖에유럽의스웨덴, 영국, 핀란드, 이탈리아의 1~2개제작사에서전기차를개발하고있다. 유럽의전기차시장은기존자동차제작사들의참여뿐만아니라소규모의전기차차종만을개발하는업체가나타났으나, 현재는생산을중단한경우가많다. 프랑스의미아일렉트릭 (Mia electric) 은 2013년까지미아, 미아엘, 미아유 (Mia, Mia L, Mia U) 등을개발하였고, 루메네오네오마 (Lumeneo Neoma) 는도시형전기차를개발하여보급을시도한바있다. 이두기업모두 2013년현재생산을중단한상태이다. 노르웨이의경우에도 NEV 수준의소규모전기차인, Think City와 Buddy를개발하여보급해왔으나 2014년현재생산을중단한상태이다. 나. 전기차및충전기보급현황두번째선정기준으로전기차정책의효과를가장직관적으로나타내고있는전기차및충전인프라의보급현황을살펴보았다. < 표 2-1> 의전기차보급현황을보면, 2012년말기준세계적으로보급된전기차의분포를살펴보면, BEV, PHEV, Fuel Cell을포함한전기차보급대수중 38% 가미국, 유럽국가중에서보급률이높은국가는프랑스가 11% 이고, 다음이영국, 네덜란드, 독일순으로나타났다. 이밖에노르웨이의경우 IEA나 EVI의회원국은아니지만, 2012년말현재전기차보급은일반자동차신규판매대수대비 2.9% 7) 이다. 이중유럽국가의엔진차대비전기차보급비율을살펴보면, 노르웨이의보급률은 0.314% 로가장많고, 다음으로네덜란드 (0.086%), 프랑스 (0.062%), 덴마크 (0.065%) 의보급률이비교적높은것으로나타났다. 충전인프라보급은두가지형태를보이고있는데, 전기차보급에따라일 7) Petter, Haugneland et al.(2013. 11), Norwegian electric car user experiences, EVS 27, International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 11 정비율의충전기를보급하는그룹과전기차보급과는별도로충전인프라를보급하고있는그룹이있다. 덴마크, 스웨덴, 스페인, 이탈리아, 포르투갈, 중국은보급전기차대비공공충전기의보급률이 70% 이상으로가정이외의공공지역에충분한충전기를보급하고있는것으로나타났다. 특히덴마크는전기차보급대수에비해충전기보급이약 2.9배에달하고있어전기차보급이전에충분한인프라를갖추고있다고할수있다. 반면, 미국, 일본, 프랑스, 영국은전기차보급대수대비공공충전기보급률이 30% 미만인것으로나타나전기차보급에따라일정비율로충전기를보급하고있는것으로나타났다. 2. 수송에너지의화석연료의존도 가. 국가별에너지공급비율및화석연료의존도셋째, 전기차보급을확대하기위한각국의정책을이해하기위해검토해야할분야중하나는화석연료에대한의존도및에너지구성비를선정하는것이다. 현재많은국가에서교통부문의전기화를추진하고자하는가장큰요인은교통부문의탄소배출저감을통해대기오염및지구온난화로인한기후환경변화를억제하는데일조하기위함이라고할수있다. 더불어국제유가상승으로수송비용이증가하고있어, 이에대응하여국가별로다양한전략을추진하고있다. 수송에너지의전기화확대를통하여물류및수송비용을절감하기위하여전기차정책을추진하는것은경제적유인이라고할수있다. 이렇게화석연료의존도및에너지구성비는전기차정책에상당한영향을미칠것으로예측할수있으며, 자국내화석연료비중이높은경우와그렇지못한경우의친환경에너지및전기차보급정책이상당히다를수있다. 현재유럽국가내연료별에너지공급비율구성은다음 < 표 2-2> 와같다. 2012년기준유럽연합 28개국의화석연료의존도는 75.3% 이고, 원자력은 13.6%, 재생에너지는 11.1% 인것으로나타났다. 네덜란드, 이탈리아, 영국, 독

12 일, 포르투갈, 스페인, 덴마크는화석연료의존도가 70% 이상이었으며, 이중네덜란드의의존도는 94.3% 로상당이높은것으로타나났다. 반면, 스웨덴, 프랑스, 핀란드는 50% 이하의화석에너지의존도를보이고있으며, 프랑스와스웨덴은원자력에너지에서각각 42% 와 32% 의에너지를공급받고있다. 재생에너지비율이가장높은국가는노르웨이, 핀란드, 덴마크로각각 43.8%, 30.7%, 24.7% 로나타났다. < 표 2-2> 유럽국가의연료별에너지공급비율 비고 화석연료 (%) 비화석연료 (%) 석탄석유천연가스합계원자력재생에너지 EU28 17.62 34.12 23.55 75.29 13.65 11.06 스웨덴 4.31 24.92 1.99 31.22 32.43 36.34 프랑스 4.4 30.83 14.65 49.87 42.05 8.08 핀란드 14.11 27.63 9.27 51.01 18.3 30.69 노르웨이 2.68 38.51 15.04 56.22 0 43.78 덴마크 14.31 40.97 20.23 75.51 0 24.49 스페인 9.91 34.63 34.63 79.17 10.38 10.46 포르투갈 13.79 47.09 18.48 79.36 0 20.64 독일 25.33 34.14 22.01 81.48 8.09 10.43 영국 19.37 34.29 33.09 86.76 9.06 4.18 이탈리아 10.29 37.83 38.73 86.85 0 13.15 네덜란드 10.3 42.55 41.48 94.34 1.27 4.39 자료 : Eurostat 나. 수송부문화석에너지의존율 2012년말기준유럽연합의총에너지소비에서수송부문이차지하는비율을도로부문과철도부문으로구분하여살펴보면표와같다. 유럽연합 28개국의에너지소비중도로부문의비율은 17.1% 이고, 철도부문은 0.4%, 기타부문이 3.4% 로집계되었다. 이중화석연료사용량이가장큰도로부문의에너지소비율을살펴보면포르투갈이가장큰 23.6% 이고, 다음이이탈리아 (20.6%), 스페인 (19.9%) 순으로나타났다. 도로부문소비율이가장적은국가는노르웨이 (10.9%), 핀란드 (11.4%), 네덜란드 (13.4%) 순으로나타났다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 13 < 표 2-3> 유럽의수송부문에너지소비율 비고 도로부문비율 (%) 철도부문비율 (%) 기타부문 (%) 합계 (%) 유럽연합 (28 개국 ) 17.08 0.4 3.4 20.89 자료 : Eurostate 포르투갈 23.62 0.2 5.2 29.06 이탈리아 20.59 0.3 3.3 24.17 스페인 19.89 0.6 5.7 26.20 덴마크 18.92 0.6 5.9 25.41 영국 18.39 0.5 5.9 24.75 프랑스 16.24 0.4 2.9 19.46 독일 15.82 0.4 3.0 19.24 스웨덴 14.37 0.5 1.9 16.72 네덜란드 13.44 0.2 4.4 18.10 핀란드 11.35 0.3 2.5 14.12 노르웨이 10.87 0.2 5.6 16.67 또한, 2011년산업및가정부문의탄소배출량과이가운데가정부문교통활동으로인해발생하는탄소배출량을살펴본결과, 독일이 9,400만톤으로가장많았고, 프랑스와영국이각각 6,600만톤과 6,000만톤이며, 네덜란드 2,000만톤, 노르웨이 400만톤으로나타났다. < 표 2-4> 유럽의교통부문탄소배출량및자동차보급대수 국가 산업및가정의 CO 2 배출량 ( 백만톤 ) 가정부문교통활동 CO 2 배출량 ( 백만톤 ) 자동차 8) 보급대수 ( 백만대 ) 노르웨이 51.81 4.37 2.41 덴마크 76.05 5.69 2.13 스웨덴 47.59 9.35 4.37 포르투갈 40.72 9.42 4.29 네덜란드 164.99 20.13 7.83 스페인 228.09 45.52 22.21 이탈리아 311.55 53.45 36.87 영국 398.10 60.40 28.23 프랑스 238.88 66.68 32.23 자료 : Eurostate 독일 668.84 94.39 43.33 8) 네덜란드, 스웨덴, 영국은 2011 년, 덴마크는 2014 년, 여타국가는 2012 년자동차보급대수이다.

14 3. 전기차보급을위한보급목표및지원제도 전기차개발및보급의활성화를위해서국가적차원에서전기차보급활성 화를위한법제도적기반, 체계적추진을위한로드맵및각종지원정책등 전기차생애주기별 9) 정책을마련하여야가능하다고할수있다. < 표 2-5> 각국정부의전기차보급목표 국가 목표 발표 / 보고일 출처 500만재고 2011-03-01 전기차이니셔티브 (EVI) 중국 54만 2015년까지 2009-07-08 파이크리서치 2008: 2,100만대전기자전거 2009-04-27 이코노미스트 2030: 20 30% 시장점유 2008-10-01 멕켄지 & Co. 덴마크 2015: 자동차등록대수의 10~15% 2014 ALTERMOTIVE review 노르웨이 2018: 5만대 2012 노르웨이의회 2020: 30만대 ( 자동차매출의 10%) 2009 노르웨이교통부 프랑스 2020: 200만대 2011-03-01 EVI 독일 2020: 100만대 2011-03-01 EVI 일본 2020: 20% 시장점유율 IEA 전망치 (4백만기준 ) 80만 2011-03-01 EVI 네덜란드 2015: 1.5만 ~2만대네덜란드 Action Program 2009 2020: 20만재고, 2025: 1백만 2009-2011 스페인 2020: 250만대 2011-03-01 EVI 2020: 60만 2011-03-01 EVI 영국 2020: 120만 EV + 35만 PHEV 2030: 330만 EV + 790만 PHEV 2008-10-01 교통부시나리오 2015: 100만 PHEV 2009-01-01 버락오바마대통령 미국 2015: 170만 2009-07-08 파이크리서치 2030: 5~10% 시장점유율 2008-10-01 맥켄지 & Co. 2020: 10% 시장점유율 2009-06-26 Carlos Ghosn, 르노총수 자료 : IEA(2011. 6), Technology Roadmap: Electric and plug-in Hybrid Electric Vehicle. 전기차보급목표를달성하기위한각국별노력의척도는전기차구매를촉 진하기위한지원제도라고할것이다. 다음의표는각국별전기차대당구매지 9) 전기차보급확대를위한지원정책을생애주기별로구분한다면, 첫째단계는초기생산과정에서전기차기술개발지원정책, 둘째단계는기개발된전기차와전기차충전시설의확산을위한보급초기의보조금지원정책, 마지막으로전기차보급의성숙단계또는사후관리단계에서의서비스관리정책으로나뉠수있다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 15 원금및세제혜택을정리하였다. < 표 2-6> 전기차대당구매지원금 ( 직접보조및세제지원 ) 국가명 대당지원금 미국달러환산금액 10) 독일 5,000유로 6,600달러 영국 7,800달러 7,800달러 포르투갈 5,000유로 6,600달러 프랑스 7,000달러 7,000달러 네덜란드 11) 15,000유로 19,800달러 스웨덴 40,000크로나 6,100달러 노르웨이 12) 88,350크로나 15,810달러 주 : 기준환율은 2012년 12월 31일고시환율을기준으로함 유럽에서전기차를구입할때금전적으로가장많이지원하는국가는네덜란드로전기차 1대당구매지원금은미화약 1만 9천달러이고, 그다음이노르웨이로약 1만 5천달러를지원해주고있다. 전기차구입비지원이나세제상감면은전기차구매자가인지하는가장큰인센티브로작용하여이들국가의전기차보급에상당한역할을했을것으로판단된다. 4. 주요검토항목별통계적비교 그림과같이전기차보급현황을살펴보면, 2012년말기준일반자동차대비전기차보급비율을살펴보면노르웨이가가장높고다음이네덜란드, 덴마크, 프랑스순으로나타났다. 반면독일의경우, 일반자동차대비전기차의보급비율은아직까지낮은수준이라고할수있다. 10) 환율은 2012 년 12 월 31 일고시환율을기준으로했음 11) 네덜란드의경우암스테르담시에서지원하고있는전기차구매지원금을기준으로함고준호 (2011. 1), 네덜란드암스테르담시의친환경교통정책, 월간교통. 12) TOI(2014), Electromobility in Norway: experiences and opportunities with Electric vehicles.

16 < 그림 2-1> 일반자동차대비전기차보급비율 (2012 년기준 ) 과탄소배출량 ( 가정부문 ) 그러나독일의전기차보급의지는상당히높은것으로알려져있는데, 이는독일의에너지부문에서화석연료의존도가높으며, 특히가정에서발생하는교통활동으로발생되는탄소배출총량이다른국가에비해높다. 그림에서와같이 2012년기준유럽의가정에서발생하는통행으로인한탄소배출량을비교하면, 독일이가장많고, 다음이프랑스, 영국순으로나타났다. 또한, 자국내전기차제작사가있는경우관련이익집단의압력또한각국정부의전기차보급의지에영향을미칠것으로판단된다. 그림은각국의전기차제작사보유규모를나타내고있다. 독일의 4개회사와프랑스의경우 3개회사가전기차를제작및보급하고있다. < 그림 2-2> 전기차제작사보유및전기차대당구매지원규모

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 17 앞서살펴본바와같이정부의정책의지는이를실행하기위한예산배정에따라달라질수있는데, 바로전기차판매가격이높아보조금이없이는전기차의구입을꺼리기때문이다. 이미잘알려진바와같이구매자가느끼는전기차에대한인식은일반자동차에비해차량성능측면에서아직경쟁력이떨어진다고보고있으며, 차량가격도높아구입을망설이고있다. 이를완화하기위해정부가지원하는구매보조금의규모는다음그림과같다. 비교결과, 네덜란드와노르웨이의전기차 1대당지급되는구매지원금의규모가가장큰것으로나타났다. 유럽국가중독일과프랑스는많은전기차제작사를보유하고있으며전기차기술과충전인프라의개발을선도하고있다고할수있다. 특히이들국가는타국의전기차보급사업에활발히진출하고있어, 미래의전기차시장주도를위해노력하고있다. 한편, 독일과프랑스에서는다른유럽국가에비해가정내통행에의하여발생하는탄소배출량이상당히높은것으로조사되었으며, 이는경제활동의비용으로계상되어이를감축하려는국가적인노력을하고있다. 이런의미에서독일과프랑스에서는강력한전기차정책을통해탄소배출을감축하기위한노력을기울이고있다. 우리나라교통부문의탄소배출량은 2010년기준전체배출량의약 31% 를차지하고있어, 교통부문의저탄소화노력이시급하다. 또한, 우리나라는자동차산업이국가경제에미치는영향을고려할때, 국가경쟁력확보를위해서라도장래친환경자동차의세계시장에서의경쟁력을확보해야하는입장이다. 따라서독일과프랑스의전기차및인프라개발정책이시사하는바가크다고할수있다. 한편, 네덜란드와노르웨이는자동차시장을주도할만한전기차제작사를보유하고있지않지만, 엔진차대비전기차의보급률이높게나타나고있다. 이러한결과는전기차보급을위한정부의강력한의지가반영된것이라고판단할수있다.

18 현재의기술력으로보급가능한전기차의성능대비소비자가격은상당히높게책정되어있어엔진차에비해경쟁력이떨어진다. 따라서전기차제작사자체의판매노력만으로는한계가있다. 앞서살펴본바와같이교통부문의탄소배출을저감하기위한최선의기술중하나는전기차라고할수있으며, 국가적으로탄소배출을감축해야할입장에있는우리정부의입장에서네덜란드와노르웨이정부의전기차보급추진정책이시사하는바가크다고할수있다. 따라서이상의 4가지요소를고려하여본연구에서는전기차정책의사례연구지역으로독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이를선정하였다. 제 2 절유럽주요국가별전기차정책추진체계분석 13) 1. 독일 가. 전기차보급수준 2012년기준독일의전기차보급은 5,555대로엔진차보급대비 0.013% 이고, 충전기는 2,860기 14) 로전기차보급대비충전기보급률은 50.8% 이다. 또한, 2014년 1월기준전기차등록대수는 12,156, 15) 일반차량보급대비약 0.027% 로전기차보급은지난 2년여동안약 118% 증가했다. 13) 국가별전기차정책을면밀히분석하기위하여정책형성단계는전기차정책을추진하게된배경, 체계적보급을위한기본계획, 법률과행정체계등을살펴본다. 정책추진단계에서는전기차보급촉진을위한재정적인센티브, 비재정적인센티브정책을위주로살펴보았다. 본내용은선행연구인 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언을위한연구 를토대로요약 정리하였다. 14) IEA(2013. 4), Global EV Outlook: Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020. 15) 독일연방자동차교통공단통계사이트, http://www.kba.de/de/statistik/fahrzeuge /Bestand/Umwel t/b_umwelt_z_teil_2.html;jsessionid=1f9e6fd4d2bb9759ecb4bb79ef196555.live2051?nn=66 3524(2014 년 11 월접속 )

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 19 < 표 2-7> 제조사별전기차누적등록대수 순위 제조사 누적등록대수 1 스마트 (Smart) 2,952 2 르노 (Renault) 1,372 3 폭스바겐 (VW) 1,138 4 니산 (Nissan) 1,129 5 시에트론 (Citroen) 1,028 6 미쯔비시 (Mitsubishi) 799 7 BMW 598 8 Peugeot 558 자료 : 독일연방자동차교통공단통계사이트 (2014년 11월접속 ) 의통계정리 독일은전기차제작사보유국으로서현재보급된차종은 PHEV를포함하여 30여종에이르고, 2014년 1월기준누적 500대이상판매한제조사순위는 < 표 2-7> 과같다. 가장많이판매된차량은독일다임러사의계열사인스마트사의전기차로 2,952대를보급했고, 다음이프랑스르노사로 1,327대다. 나. 추진체계 독일은전기차개발및보급을위해중앙정부내 BMWi( 지식경제부 ), BMVBS( 건설교통도시부 ), BMU( 환경부 ), BMBF( 교육부 ) 의협의하에추진하고있다. 우리나라와마찬가지로각부처별고유업무영역에따라역할을분담하고있다.

20 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원. < 그림 2-3> 독일전기차정책추진체계 BMWi는자동차기술연구와에너지그리드관련기술의개발을지원하고있으며, BMVBS에서는전기차의실증사업, 배터리성능및안전테스트센터운영을지원하고, BMU에서는현장실험지원과배터리재활용연구등의사업에지원하고있으며, BMBF에서는연구네트워크경쟁력강화를위한사업을지원하고있다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 21 < 표 2-8> 부처별추진정책 주관부처 BMBF BMWi BMU BMVBS 사업내용 - Fraunhofer Society 경쟁력을강화하고차량제작사에서활용할수있도록클러스터를구성하는것을목적으로하는 E- 모빌리티시스템연구의네트워크강화 - 대학및기타연구기관의 E- 모빌리티와배터리기술관련전자화학연구에중점을둔응용연구지원 - 리튬셀 / 배터리시스템기술개발지원 - 에너지관련연구사업지원 : 즉스토리지, 그리드, 전기저장장치, 미래전기공급그리드등을위한지원 - 교통관련연구사업지원 : 사업제안서의선정및적용, 기술개발, 실증사업모니터링등 - 자동차통행의실증사업 : 대체충전방식, 재생에너지와의그리드통합개발, 성능향상된추진시스템시험 - 상업목적의통행용차량의 E- 모빌리티실증연구지원 : 상업목적통행에재생에너지의그리드통합방법개발, 에너지수요예측과이용자만족도파악을위한일상생활에서의차량실험등연구사업포함 - 리튬이온견인배터리의재생파일럿공장개발및연구사업지원 - 지역공공교통이용자를위한하이브리드버스지원 - 8 개지자체를대상으로공공부문에서의실증사업시행 - 배터리 ( 셀, 전기차배터리, 시스템, 충돌행태등 ) 실험센터운영 - 25 개의파일롯수소연료충전소설치 자료 : 1) 독일정부 (2009. 8), 국가 E- 모빌리티개발계획. 2) 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원의표를재인용함. 구체적인추진사업을부처별로살펴보면, BMWi는에너지관련연구지원, 자동차기술연구지원, 스마트그리드관련연구지원및활성화방안마련지원 (BMU와협력 ) 등의사업을추진하고있다. BMVBS는실증사업지원 ( 통합교통수단운영방안개발, 충전기네트워크구축 ), 배터리실험센터운영지원, 25개의수소연료충전소설치지원등의사업을추진하고있다. BMU는스마트그리드관련연구지원, 전기차관련현장실험지원, 상업적목적의통행을위한전기차시험지원, 리튬이온배터리재활용방안연구개발지원등의사업을운영하고있다. BMBF는 E-모빌리티시스템연구네트워크경쟁력강화지원, 배터리기술개발을위한전기화학관련산학연구성및교육프로그램구성지원 16), 리튬이온배터리시스템기술개발을지원한다.

22 다. 추진계획한편, 전기차보급을실질적으로추진하기위한협의체인국가 E-모빌리티플랫폼 (NPE, National Platform Elektromobi) 은 E-모빌리티개발계획에따라주요정책의사결정자, 민간기업, R&D 기관, 관련협회, 지방정부, 소비자그룹으로협의체를구성하여정책의조율및갈등관리등의활동을하고있다. E-모빌리티개발계획은 2020년까지전기차 100만대를보급하고, 2050년까지는자국내모든자동차를비화석연료차량으로전환한다는목표를제시하고있다. 이를달성하기위하여, 2010년 5월연방정부의주도아래 E-모빌리티국가개발계획의틀안에서국가 E-모빌리티플랫폼 (NPE) 이발족되었다. 이협의체의구성동기와목표는 독일이 E-모빌리티시장을리드하며 E-모빌리티공급국으로서세계를리드하는입장에서는것 과자원을수입에의존하는것을피하기위해, 전기차의시장개발과병행하여포괄적인 E-모빌리티의자원전략 의개발이필요하다고판단한것이기도하다. 라. 재정지원 주요예산은독일의경제활성화패키지 II(Economic Stimulus Package II) 의 5억유로를기반으로하고있으며, 일부사업의경우부처별예산이지원되기도한다. 전기운송을위한국가발전계획 (NEPE) 에서 3년간 5억유로규모의자금을투입할계획을수립하였다. 또한, 리튬이온배터리기술개발을위해 BMBF에서 6천만유로를지원하고, 민간산업계에서 3억 6천만유로를지원하고있으며, 전기저장배터리개발을위한연구사업을위해 BMWi는 3,500만유로를 16) E- 모빌리티와관련하여, 1 헬름홀츠전기화학적에너지저장기술연구소 (HIU) 에서의연구, 2 E- 모빌리티와고용연구프로젝트 (ELAB), 3 기술혁신연합 - 리튬 이온전지의연구, 4 STROM E- 모빌리티를위한중요기술에대한연구, 5 브란운호퍼연구소에의한 E- 모빌리티시스템연구, 6 E- 모빌리티포럼 (Forum electromobilitaet), 7 drive-e Programme, 8 e-performance 연구프로젝트등의연구가개시되었음

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 23 지원하고있다. 전기차관련전체시스템 ( 그리드에서차량까지 ) 의모듈화및광범위한표준화개발을위해 BMWi에서 3천만유로지원하고있고, ICT 감독과에너지공급최적화프로그램을위해 6천만유로지원하며, 관련산업계에서 1억 4천만유로지원하고있다. 전기차보급을위한지원으로전기차구입자에게최고 5천유로의보조금을지급하고, 구매후 5년간운행세를면제하는계획을발표했다. 또한, 자동차세제를개편하여전기차를포함한친환경자동차보유자에게유리하도록조정하였다. 독일은 2009년부터엔진크기및종류, 그리고탄소배출량에연동된차량보유세를매년부과하고있다. 이세제에따르면, 110g/ 를초과하는고탄소차량을대상으로 1g/ 당 2의탄소세를기본차량보유세에추가적으로부과하게된다. 2. 프랑스 가. 전기차보급수준 2012년기준프랑스의전기차보급은 2만대이며, 이는일반자동차대비 0.062% 의보급률이다. 공공충전기보급은 2,100기로전기차보급수대비공공충전기의비율은 10.5% 이다. 프랑스의전기차보급은 2011년부터급속히증가하기시작하여신규등록차량의 0.12% 를차지했으며, 2013년에는 0.5% 로급격히증가하였다. 이에따라 2013년프랑스의전기차신규등록수는 8,871 17) 대이고누적차량수는 2만 8,871 18) 대로추정된다. 17) 프랑스환경부통계사이트, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/(2014 년 11 월 ) 18) 프랑스환경부통계사이트에서는자동차누적등록대수를제공하지않고연도별신규등록대수만을제공하기때문에다음의계산식으로추정하였다. - 계산식 : 2012 누적전기차수 20,000 대 + 2013 년신규전기차등록수 8,871 대 = 28,871 대

24 자료 : 프랑스환경부통계청제공자료 < 그림 2-4> 신규등록자동차대수중전기차비율 2013년현재프랑스에서판매하는전기차의차종은 20여종이며국가별로는프랑스의 3개제작사, 일본 1개제작사, 독일 1개제작사의차량이주로판매되었다. 구체적으로르노가 62.3% 로가장많았고, 다음은일본제작사인닛산이 16% 로나타났다. < 표 2-9> 2013년판매된전기차의제작사순위 순위 제작사 판매대수 1 르노 5,529 2 닛산 1,438 3 볼레르 658 4 스마트 478 5 미아 201 자료 : 오토모빌프로페19) 19) 오토모빌프로페, Chiffres de vente & immatriculations de voitures électriques en France [Sales figures & electric car registrations in France, http://www.automobile-propre.com/dossi ers/voitures-electriques/ chiffres-vente-immatriculations -france/(2014 년 11 월접속 )

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 25 나. 추진체계프랑스에서전기차정책의개발과지원을위한중앙정부의조직체계는독일과유사한체계를갖고있는데, 주요부처는환경부, 산업부, 지속가능개발부 ( 과거국토교통부 ) 이다. 산업부는자동차산업, 에너지개발및지역산업정책 ( 예 : 전기차클러스터등 ) 을지원하고있다. 지속가능개발부에서는차량성능실증사업과배터리성능및안전테스트센터운영을지원하는등차량안전실증에관해지원하고있으며, 환경부는교통환경정책을개발하면서산하에환경에너지관리청을통하여전기차보급정책을지원하고있다. 2010년 4월프랑스환경부장관과산업부장관은전기차산업의활성화를위한추진계획을공동으로발표하고협의하고있다. 한편, 프랑스는전기차산업활성화를위한 전기차실수요자그룹 이라는명칭의전기차협의체를구성하여추진하고있다. 협의체는파리시를비롯한프랑스 12개지자체, 르노와푸조같은자동차제작사, 우편공사 (La Poste) 와같은공기업, 프랑스국철회사 (SNCF), 전력공사 (EDF) 및프랑스고속도로관리협회등이참여하고있다.

26 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원의일부를수정함 < 그림 2-5> 프랑스전기차정책추진체게 협의회에참여하는공기업에는우편공사를비롯하여, 공항, 항공, 원자력, 건설, 국유전력회사및공급, 통신, 가스및재생에너지, 환경, 가스공급, 공공대중교통, 공공구매센터등 20개공기업이있다. 전기차협의체는 2011년말까지최대주행거리 150 의전기차 5만대구매를위한입찰공고를발주하는등실제전기차보급사업을수행하고있으며, 효율적진행을위한경영진과행정부처가헌장 (Charte) 을마련하여상호조화를이루고있다. 다. 추진계획 2009년 10월지속가능개발부장관인루이볼레로장관은전기차와 PHEV 보급에관한국가전략인 친환경차개발을위한국가계획 을발표하였다. 본계획의목적은충전인프라의실증실험을 2010년에개시, EV/PHEV를채택한

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 27 새로운모빌리티구상프로젝트의모집, 배터리공장의건설, 직장및공공기관에서의충전인프라설치, 유럽내충전플러그의규격통일, 자치단체의충전인프라정비지원, 저공해차용비화석연료의생산확보등에관한내용을체계적으로추진하는데두고있다. 본계획은지방자치단체에의한전기차공유 (Car-Sharing) 를통해전기차보급을꾀하고, 나아가자동차산업의발전과고용창출을이끌어낸다는종합적경제전략으로, 저공해자동차보급으로인해 2030년까지 150억유로의경제효과와자동차업계의고용이유지될것으로기대하고있다. 한편, 전기차보급을확대하기위해충전인프라가잘마련되어야하며, 배터리산업의진흥을위하여르노자동차사가프랑스원자력위원회 (CEA), 일본기업인닛산및 NEC와협력하여, 파리근교의프랑공장에배터리공장건설을지원하는등의정책을추진하고있다. 또한, 국유전력회사인 EDF는다수의전기차를보유운행한경험을토대로충전인프라보급에적극참여하고있다. 현재도요타, 르노, PSA 등주요자동차업체들과전기차및충전인프라관련공동사업을전개하고있다. 라. 지원제도프랑스는중앙부처가계획을수립하고, 전기차협의체가이를추진하기위하여다양한지원을제공하는제도를유지하고있다. 전기차연구개발단계에서의지원에는저탄소배출차실증실험및연구개발프로젝트, 전기차용차세대리튬이온전지개발을위한민관공동연구플랫폼 STEEV 사업등을지원하고있다. 전기차보급단계에서의지원에는저공해차구입에대한에코보너스 (Bonus /Malus) 제도, 슈퍼보너스 (Superbonus), 폐차보너스, 환경에너지관리청에의한전기차구입비보조, 저공해차에대한기업차량세등다양한인센티브가있다. 또한, 충전인프라에대한지원은환경그루넬법 에근거하여신규건설

28 주택, 오피스는 2012 년, 기존건축물에는 2015 년까지전기차용충전시설설치 를의무화한법제도적인지원제도가있다. 이를토대로 2020 년까지민간 400 만개소, 공공 40 만개소에충전기설치할계획이다. 3. 네덜란드사례 가. 전기차보급수준네덜란드의전기차보급대수는 2012년기준 6,750대로일반자동차대비 0.086% 수준의전기차보급률을보이고있다. 또한, 2012년기준공공충전기는 3,674기가보급되어전기차대비 54.4% 의보급률을보였다. 그러나네덜란드의전기차보급은 2013년급속히성장하여 12월말기준 2만 9,342대 20) 로전년대비 3.3배성장했고, 2014년 6월말현재보급대수는 3만 8,048대로 6개월동안약 30% 의성장률을달성했다. 네덜란드에보급된전기차종은대략 20여종이며, 2014년 6월기준보급된제작사순위와누적판매대수는 < 표 2-10> 과같다. 네덜란드의경우자국의전기차제작사가없기때문에수입에의존하고있으며, 일본, 스웨덴, 미국의제작사가전기차시장을선점하고있다. 2014년 6월기준일본의미쯔비시와토요타의차량이모두 1만 7천대판매되었고, 스웨덴의볼보가 8천대, 미국의오펠과테슬라가 6,700대판매했다. 20) 민간인대상일반자가용전기차와 3,500 인이상법인보유전기차만포함되었다 ( 자료 : 네덜란드국가산업청 (2014. 7), Cijfers elektrisch vervoer-figures of Electric Transport in Dutch. http://ww w.bovag.nl/data/sitemanagement/media/2014_cijfers%20elektrisch%20 vervoer%20tm%20 juni%202014.pdf(2014 년 11 월접속 )

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 29 < 표 2-10> 제조사별전기차판매순위및대수 (2014년 6월누적기준 ) 순위 제작사 판매대수 1 미쯔비시 13,129 2 볼보 8,231 3 오펠엠프라 4,942 4 토요타 3,923 5 테슬라 1,761 자료 : 네덜란드국가산업청 (2014. 7), Cijfers elektrisch vervoer-figures of Electric Transport in Dutch. 나. 추진체계네덜란드중앙정부의전기차관련부처역시, 독일, 프랑스와매우유사하게교통부, 경제부, 환경부가각각고유의역할에따라전기차정책을추진하기위한최고의사결정자역할을하고있다. 다만, 네덜란드전기차추진체계의차별성은체계적인추진팀 (Formula E-Tea m과 The Electric Mobility Project Group) 을구성하여추진하고있다고판단된다. 먼저포뮬라 E-팀 (Formula E-Team) 은정부차원에서전기차정책모니터링을담당하고있는데, 전기차관련정책이행및사업활동을수행하는데있어정부협의하며지자체의정책이행을감독하는추진체계이다. 포뮬라 E- 팀은중앙정부, 지자체, 민간및관련단체로구성되었다.

30 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원. < 그림 2-6> 네덜란드전기차정책추진체계 한편, 암스테르담시는 The Electric Mobility Project Group( 이하 EMPG) 을구성하였다. EMPG는전기차와관련된민간기업, 전력기업, 자동차생산자협회, 연합회및공공부분등으로구성된실질적인추진체계이다. EMPG는사업수행에있어필요한구체적인의사결정, 가이드라인제시, 구매자금지원과그창구역할을하는등실질적업무를맡아추진하고있다. 이처럼네덜란드전기차의보급정책이잘추진되도록관리하는체계와전기차보급에관한실질적역할을수행하는개별조직이잘운영될수있도록하는협의체를구성하고있다는특징이있다. 다. 추진계획 네덜란드는 2009년전기차보급을위해 실행프로그램 (Action Programme) 2009 2011 을발표했다. 본계획은네덜란드전기차개발및보급을위한장단기계획으로 2020년까지탄소배출감축목표, 전기차보급목표, 충전기설치목표를설정하고, 충전기기술개발, 표준화검토및사업모델을발굴하는내용

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 31 을담고있다. 또한, 지방정부에서도국가계획에따라장단기전기차보급목표를설정하고, 이를실행하기위한일렉트릭모빌리티실행계획 (Action Plan for Electric Mobility) 2009~2011을마련하였다. 네덜란드의경우자국내전기차제작사가존재하지않아수입된차량에의존하고있기때문에전기차개발보다는전기차보급을통한탄소배출감축을목표로다양한비즈니스모델을개발하고있다. < 표 2-11> 네덜란드전기차보급계획 기간 시장개발 전기차보급대수 프로그램단계 2009~2011 실험적 10~100대 구성 2012~2015 규모확장 1,500~20,000 효과발생 2015~2020 확대 200,000 강화 2020 이후 성숙시장 2025년에 1백만대 약화 자료 : 네덜란드정부 (2009), Action Program 2009-2011. 네덜란드는전기차보급목표를설정하기위하여환경평가에이전시, 에너지연구센터, 응용과학연구기관이참여하여, 전기차보급률을전망하고이에따른보급목표를제시하였다. 이에따라네덜란드는 2020년까지 20만대, 2025년까지 1백만대보급목표를설정하고있다. 2014년은규모확장기로 6 월말현재누적전기차보급대수는약 3만 8천대로당초보급계획을달성했다고볼수있다. 라. 지원제도 네덜란드정부는전기차보급사업을위해 500만유로의예산을지원하고있으며, 지방정부도 6,500만유로를지원하고있다. 전기차구매보조금은엔진차구매가격과의차이금액중 50% 를지원하도록하고있다. 승용전기차구매시 1만 5천유로, 밴 1대구매시 2만 5천유로, 전기트럭혹은택시구매시 4만 5천유로를지원하고, 최대 20대구매자에한하여 25만유로지원을

32 보장 21) 하고있다. 조세제도는 2008년대폭개편되었는데, 차량등록시 2001년탄소배출량에근거해승용차등급 (A~G) 이부여되었으며, 등급에따라보조금혹은부과금이적용된다. 이러한차량등록세는 2008년개편에따라 A등급차량에 5,000유로, B등급차량에 2,500유로의할인을제공하고있다. 탄소세의경우 2008년부터차량등급에따라최대 1,400유로의보조금, 그리고최대 1,600유로의부과금을적용하고있다. 또한, 자동차보유세의경우도 2008년부터동일무게및연료차량일경우탄소배출량이낮을수록최대 50% 의할인을받고있다. 22) 마지막으로 2018까지전기차구매자에게취득세와유전세 23) 를면제해주고있으며, 기업의경우각종세제혜택으로전기차구매시투자비용의약 19% 가량을보전해주고있다. 4. 노르웨이 가. 전기차보급수준노르웨이의일반자동차대비전기차의보급비율은상당히높은편이다. 특히 2012년기준전기차보급대수 7,586대, 충전기 4,159기로차량대비충전기비율은 54.8% 이고, 일반자동차대비전기차보급비율은 0.314% 이었다. 노르웨이의전기차보급은급속히성장하여 2013년말기준 2만 369대로전년대비 100% 이상증가했으며, 2014년 10월말현재 3만 9,937 24) 대로연말까지 4만대이상보급될것으로예상한다. 21) 네덜란드정부 (2009), Action Program 2009-2011 ; 고준호 (2011. 1), 네덜란드암스테르담시의친환경교통정책, 월간교통, 한국교통연구원. 22) http://www.cleanvehicle.eu/info-per-country-and-eu-policy/member-states/netherlands /national-level/(2014. 11). 23) 유전세는상품의유통단계에부과하는조세인데, 우리나라의부가가치세가유전세에해당한다. 24) 노르웨이에너지부산하녹색차프로젝트 (GronnBill project) 사이트, http://www. gronnbil.no/lade punkter/?lang=en_us&redirect=invalidurl(2014. 11).

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 33 노르웨이에보급된전기차종은약 13종으로, 2013년말기준제작사별판매순위와대수는 < 표 2-12> 와같다. 노르웨이의전기차인 Think City의판매실적은 2013년말기준누적 1,121대를판매하였으나, 현재는재정적인문제로판매가중단된상태에있다. 따라서현재운영되고있는전기차제작사가없는노르웨이의경우, 네덜란드와마찬가지로전기차보급을수입차에의존하고있다. < 표 2-12> 2013년제작사별판매순위와판매대수 순위 제작사명 판매대수 1 니산 6,213 2 테슬라 1,991 3 VW 580 4 미쯔비시 456 기타 기타 1,548 자료 : GronnBill Project, 2014년 11월접속 2013 년말기준노르웨이의전기차시장에서도일본과미국이주도하고있 다. 판매대수로보면일본의닛산과미쯔비시의전기차가 6,579 대로가장많 이판매되었고, 미국테슬라사의전기차도 1,991 대판매되었다. 나. 추진체계 노르웨이전기차보급을위한추진체계도다른유럽의국가와마찬가지로 환경부, 교통부및재정부가각각의역할을수행하면서전기차정책을추진하 고있다.

34 < 그림 2-7> 노르웨이전기차정책추진체계 노르웨이의초기단계전기차정책은기후환경부산하환경청에서기후관련정책분석을통해교통부문의탄소배출감축을위한장기계획을수립하고장기탄소배출목표를설정하며시작되었다고할수있다. 그러나 2010년이후부터교통부에서장기목표설정의사결정에적극적으로참여했고, 2012년수정된백서작성에깊게참여했다. 본수정백서에따르면, 신규등록차량의평균탄소배출량을 2020년까지 80g/ 로감축하는것을목표로설정하였다. 교통부에서는초기국가탄소배출량감축을위한 2009년도로교통의전기화실행계획을세웠고, 이후, 트랜스노바 (Transnova) 라는조직을두어전기차보급을위한실증사업을추진하도록하고있다. 재정부는교통부및지방정부와협의하여각종지원제도의재정적실행가능성의분석및재정지원을하고있으며, 분석의결과가긍정적인경우예산을배정하기때문에실질적인영향력이크다고할수있다. 의회에서는각부처및지방정부에서상정하는전기차보급관련각종법제도를확정하게된다. 실행단계에서는트랜스노바, 노르웨이연구위원회, 이노베이션노르웨이및오

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 35 슬로시와같은지방정부에서전기차및충전기관련각종보급사업을추진하 고있다. 다. 추진계획트랜스노바 (Transnova) 는교통부산하기관으로 2009년발족하여전기차실증관련사업을지원하고있다. 트랜스노바는전기차와충전기보급사업중보급과직접관련이있는분야에주로지원하고있다. 연구사업을지원하는노르웨이국가연구위원회와상업화를지원하는이노베이션노르웨이의일부사업을통합운영하고있으며, 일부사업에대해서는협력을통해중복지원을지양하고있다. 트랜스노바의주요활동은재생에너지기반의교통기술개발지원, 친환경교통수단이용촉진지원, 통행수요감축이며이를위해 The project Green Car, 충전인프라데이터베이스구축및급속충전인프라개발전략연구지원, ERANET 프로젝트등을지원하고있다. 프로젝트그린카는 2020년까지전기차 20만대보급을목표로공공기관및민간기관의전기차활용을촉진하는사업을추진하고있는데, 전기차제작사별판매실적, 충전인프라관련기술및충전기보급정보등을제공하고있다. 또한, 전기택시, 우편배달차량등실증사업을지원하고있다. 노르웨이전기이동성 (Electric Mobility Norway) 은노르웨이비즈니스클러스터를구성하여전기차시장에서의사업기회를개발하는데협력하고있다. 특히, 전기차운행경험을통한전기차시장의저변확대를위한다각적인노력을하고있으며, 이를통해전기차가미래교통시스템의중심이될수있도록노력하고있다. 이사업의일환으로 Kongsberg-Oslo 광역권전기차실증사업이추진되고있다. 이밖에 COMPETT, CRAFTTRANS, REKKEVIDDE, InnoBike 등과같은다양한실증프로그램들이노르웨이에서진행되고있다.

36 라. 지원제도노르웨이의전기차보급을확대하기위한주요지원제도는조세제도라고할수있다. 먼저, 차량등록세는신규혹은수입중고차량을처음등록할때납부하는세금으로차량의무게와탄소배출량에따라부과하고있다. 탄소배출량에따라최대 NOK2,880의부과금을부과하고 110g/ 이하탄소배출차의경우면세이며, 탄소배출 110g/ 이하의경우 50g/ 까지 NOK814, 50g/ 이하의경우 NOK966의할인 25) 을받을수있다. 26) 또한, 다양한세제감면이주어지는데, 매년등록세할인 ( 전기차 52유로, 화석연료 360~450유로 ), 부가가치세 (25%), 수입관세등이있다. 또한, 노르웨이는기업차량을개인의목적으로활용할경우이를개인소득으로보고, 차량가격의일정요율을개인소득에추가하여소득세를부과하고있으나, 전기차량인경우기준요율에서 50% 할인해주고있다. 또한, 개인차량을통근용으로사용하는근로자의경우 당 0.5유로의소득공제를받고있으며, 전기차를통근용으로사용할경우 당 0.52 유로를공제받고있다. 지방정부는전기차이용자의편의를돕는제도적지원이주를이룬다. 버스전용차선이용허용, 통행료면제, 내륙선박무료이용, 공공주차장무료이용 27) 이이에포함된다. 그러나이중일부는 2017년까지혹은보급목표 5만대달성시까지한시적으로적용될예정 28) 이며, 이후다시논의될예정이다. 25) TOI(2014. 7), Electromobility in Norway: experiences and possibility with Electric Vehicles, (in English), pp. 25~26. 26) 전기차의경우 GHG 배출이없기때문에차량무게에따른등록세를납부하고, PHEV 의경우엔진이장착되어있기때문에엔진성능에따른 NOx 배출세와탄소배출세가부과된다. 이때두차량모두탄소배출량에따른등록세할인받을수있다. 그러나 PHEV 의경우차량무게의 15% 까지할인받을수있다. 27) Clean Vehicle Europe, http://www.cleanvehicle.eu/info-per-country-and- eu-policy/mem ber-states/norway/national-level/(2014. 11). 28) TOI(2014. 7), Electromobility in Norway: experiences and possibility with Electric Vehicles, (in English), p. 110.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 37 노르웨이감세혜택중특징적인것은수입관세를면제해주고있다는점인데, 현재자국에서자동차를제작하고있지않기때문에수입관제면제를통해소비자의전기차가격부담을상쇄하기위함이라고판단된다. 29) 한편충전기보급을위해민간사업자에게고속충전기설치시 3만유로의보조금을지원하고있다. 그러나전기이용에대한보조금이따로설정되어있지않고있어, 민간사업자들은이용자들에게충전시간 20~30분당 6~12유로를부과 30) 하고있다. 5. 범유럽전기차프로젝트및프로그램 가. Green emotion 31) Green emotion(gem) 은기후변화와 GHG 배출에대응하는한편유럽의경제회생을지원하기위한유럽그린카이니셔티브 (EGCI, European Green Car Initiative) 의일환으로 2011년발족하였다. 유럽연합은 2050년까지탄소배출을 60% 감축한다는도전적인목표를세우고있으며, EGCI는교통부문의탄소배출감축을위한연구및기술개발을지원하고있다. 2011년발족한 GeM의예산은 4,200만유로이며, 유럽연합에서 2,400만유로를지원하고있다. GeM은유럽지역의전기이동성을확보하고자관련전기차제작사, ICT 관련산업, 에너지분야, 지방정부, 대학및연구기관등 43개의기관과협력체계를구축하고있다. GeM 파트너십은교통은네트워크산업의한분야로 ICT 요소, 서비스, 전기차량및충전인프라를포함하는상호운영가능한장비, 그리드인프라, 정부정책, 세제및인센티브, 도시교통개념이통합되어, 유연하고효율적으로상호작용할수있는하나의거대시스템을개발한다는입장으로접근해야한다 29) 김규옥 (2014. 10), 전기자동차시장현황및성공적정책사례, 월간교통, Vol. 200, pp. 30-31. 30) TOI 내부자료 (2014. 11). 31) Green emotion Project 인터넷사이트 (2014. 11)

38 고보고있다. GeM의목표는각국가별및지역별로진행하고있는실증프로젝트에기반하여상호운영가능하고표준화된이동성시스템을실행하고, 그확장성의시현을통해전기차를이용함에있어소비자편의를증진함은물론기업의대규모시장형성을돕는데있다. GeM의활동은다음과같다. - 호환가능한전기이동성 (Electromobility) 기준마련 - 유럽시장의수요에대응하는 IT 아키테쳐정의 - 충전인프라와그리드를최적화하는접근방안모색 - 선정된파일럿연구지역의전기이동성시스템의상호운영가능성실험및시현 - 실생활에서의전기차운영가능성분석및대규모시장진입을위한방안개발연구 - 이해관계자간의상호의견조정 나. smartcem 프로젝트 32) smartcem 프로젝트는 ICT PSP(ICT 정책지원프로그램 ) 로부터일부지원을받은다국적파일럿프로젝트로 2012년발족하였다. 본프로젝트의목표는전기차가도시및도시간주요교통수단으로서자리매김할수있는가하는잠재력을실증하는것에초점을두고있다. 또한, 혁신적인교통기술서비스를통해기존의멀티모달 (Multimodal) 교통서비스에전기차를적용하고자하였다. 궁극적으로는이를통하여소비자들이일상생활에서전기차를사용할수있도록장려하고, 교통부문의환경문제에대응하려는데주안점을두고있다고할수있다. smartcem 파일럿사업에참여하는도시는 3개국의 4개도시및광역구역 32) smartcem project 인터넷사이트 (2014 년 11 월 )

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 39 으로, 스페인의바르셀로나, 센세바스틴, 지프즈코아, 이탈리아의레지오에밀리아, 영국의뉴케슬지역이다. smartcem 컨소시엄에는참여도시및지역정부, 민간및공공의교통관련 ICT 기관, 에너지및 ICT 산업, 학계및연구기관등 28개기관으로구성되어있다. smartcem에서실증하고있는 ICT 시스템은다음과같다. - 전기차공유제운영 (EV-sharing management) - 전기차운행효율화 (EV-efficient driving) - 전기차위치내비게이션 (EV-navigation) - 전기차운행경로선택및운영 (EV-trip management) - 전기차충전소위치확인시스템운영 (EV-charging station management) 이들시스템은기본적으로인터넷웹사이트혹은스마트폰어플리케이션등을통해전기차운전자들에게운전편의를제공하고자하였고, 특히기존대중교통시스템의정비제공편의시스템과의연계를통하여전기차와대중교통간의멀티모달시스템을구현하고자하였다. 또한이들서비스의지역간상호호완성을확보하기위하여플렛폼아키텍쳐기술의표준화를추진하고있다. 다. MOLECULES 33) 본사업은 EC의지원으로추진되는대규모파일럿사업으로스페인의바르셀로나, 독일의베를린, 프랑스의파리광역지역이참여하고있다. 본사업목표는 ICT 서비스를활용하여일관되고통합된 SCE(Smart Connected Electromobility) 를유럽도시의전반적인교통시스템에적용하여통합적이고친환경적이며지속가능한교통시스템을구축하는데있다. 이사업은전기이동성시스템을전반적인교통시스템에통합하는것뿐만이아니라통행자의통행경로를최적화하여탄소배출을최소화하며, 전기차보급 33) MOLECULES project 인터넷사이트 (2014. 11)

40 을촉진하는사업모델의개발및전기차관련 ICT 서비스의장기비전을제공하기위해추진하고있다. - ICT의 7개서비스분야의적용및개선을통한전기차이용자의이용경험향상 - 다수단교통및그리드인프라와 SCE의상호운영가능성확보 - 전기이동성, ITS, 및그리드기술과관련된표준화지원 - 유럽대표도시에대규모파일럿프로젝트수행 - 이들파일럿프로젝트에사용되는전기에너지원을고려한탄소배출저감의효과의전반적검토 - 대규모의 SCE 보급을촉진할수있는로드맵계획 제 3 절유럽 한국간전기차정책비교및정책적시사점 1. 국내전기차정책추진현황과계획 가. 친환경자동차의개발과정국내에서친환경자동차에대한기술발전은 1990년대부터진행되어왔으나, 화석연료에의한환경문제를줄이고에너지고갈문제에본격적으로대비한시기는 2005년전후로볼수있다. 특히전기차에대한기술개발및보급정책을적극적으로추진한시기는 2005년전후녹색성장을정부정책의기조로내세운때라고볼수있다. 배터리만으로동력을전달받는순수전기차 (BEV) 가개발되기이전에도하이브리드 (HYBRID) 자동차는 3단계에거쳐개발되었는데, 1990년대초반부터 2006년까지의 1단계, 2007년에서 2009년까지는 2단계, 그리고 2010년이후를 3단계로분류할수있다. 34) 1단계기간의주요실적을보면 1995년 HEV 컨셉카, 2001년베르나하이

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 41 브리드, 2004년클리등이각각개발되었다. 2단계에서는핵심부품을국산화하고양산체제를갖추기위한준비단계로서, LPI 하이브리드가개발되어일반에시판되는등양산체계를구축하였고, 블루온 EV의국내시범보급을시작한바있다. 3단계는 2011년하이브리드기술을바탕으로저속전기차인 NEV, SOUL 및레이가출시되었다. 2014년에는전기차의성능이향상되어 1회충전으로운행가능한거리가, 국내출시된 3사의전기차모델을기준으로평균 126 로향상되었다. 또한, 100% 부품의국산화를이루었으며, 세계시장에본격출시하였다. 한편, 2004년환경친화적자동차의개발및보급촉진에관한법제정및기본계획수립을통해전기차기술개발및보급을위한기반을마련했다. 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원, p. 79 의자료를수정함. < 그림 2-8> 단계별전기차보급현황 34) 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원.

42 나. 전기차보급현황과계획 2014년 7월현재, 전기차는 2,578대가보급되었고, 충전기 3,673기가설치되어있다. 전기차보급은 2011년 338대가보급된이후지속적으로증가하고있다. 특히전기차선도도시를중심으로활발하게보급이진행중에있으며, 제주도에서시행된민간대상전기차보급경쟁률은차종별로는최대 12대 1을상회할정도로전기차구입에대한관심이높았다. < 표 2-13> 우리나라전기차보급실적 구분 합계 2011 2012 2013 2014.7 전기차 2,578 338 753 780 707 충전시설 2,673 338 725 899 711 자료 : 환경부 (2014) 이렇게전기차에대한인식이확산되면서자연스럽게저속전기차, 화물전기차등전기차차종도다양하게추진되고있으나, 현재화물전기차및플러그인하이브리드 (PHEV) 에대한국고보조금및세제지원에대한지원근거가부족한상태에있다. 한편, 전기차공공충전시설보급에있어, 2013년사업은듀얼형 35) 으로구축이완료되었고 (2014년 5월기준 57기 ), 2014년도사업은복합멀티형 36) ( 약 50기 ) 으로구축이완료되었다. 완속충전시설도개인주차장에설치하는경우, 700만원의보조금을지급하고있다. 또한, 정부는 2017년까지급속충전기누적 620기와전기차누적 4만 6천대를보급할것을목표로하고있으며, 2020년까지전기자동차 20만대보급을목표로정책을추진하고있다. 35) 듀얼형 : DC 차데모, AC 3 상충전방식차량충전가능 36) 복합멀티형 : DC 차데모, AC 3 상, DC 콤보충전방식차량충전가능

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 43 < 표 2-14> 충전기보급실적 전기차 구분 13 14 15 16 17 18 19 20 누계 2,000 3,000 6,000 16,000 46,000 86,000 136,000 200,000 해당연도 1,000 3,000 10,000 30,000 40,000 50,000 64,000 급속충전기 ( 국가 ) 170 270 470 570 620 - - - 자료 : 환경부 (2014) 다. 전기차정책추진체계 1) 중앙정부국내의전기차정책도외국과마찬가지로중앙정부인산업통산자원부 ( 구지식경제부 ), 환경부, 및국토교통부 ( 구국토해양부 ) 에서 2020년전기차 4대강국으로도약하기위해주요사업을추진하고있다. 전기차정책의공동목표는교통및물류부문에서발생하는탄소배출을저감하는것으로각부처별고유의업무를분담하고있다. 환경부는온실가스저감을위해전기차및충전인프라보급정책을추진하고있다. 주요사업은전기차보조금지급, 충전인프라구축을위한보조금지급, 선도도시육성을추진하고있으며, 2014년현재 충전인프라구축을위한설치지침 을마련하여배포하였다. 산업통산자원부 ( 구지식경제부 ) 에서는전기차차량기술및배터리개발사업과충전시설및스마트그리드관련기술개발을지원하고있다. 국토교통부 ( 구국토해양부 ) 에서는전기차의도로운행시안전보장과전기자동차의성능검사및기준제정등을관할하고있다. 현재저속전기차운행기준및공동주택충전기설치근거를마련하였다. 또한, 신교통수단의일환으로대중교통서비스에무선충전시스템을접목하는등의교통시스템내의기술개발을지원하고있다. 물론전기차기술개발이나보급지원에관한예산업무는기재부가맡고있다. 그러나전기차정책의우선순위나보조금활용에대한부처별견해차이로갈등이발생하는경우도종종있는데, 이러한경우에는대통령자문기구인녹색성장위원회 37) 가조정하고있다.

44 < 그림 2-9> 국내부처별전기차정책추진체계 2) 지방정부지방정부에서는국가사업의이행을위해자체프로그램의수립을통해전기차보급사업을시행하고있다. 특히서울시, 창원시및제주시는자체적으로정책실행에필요한제도개선, 보조금지급등의사업을활발히추진하고있는선도도시들이다. < 표 2-15> 국내전기차정책추진체계비교 구분 추진정책 실증사업 산업통상자원부 - 전기차차량기술개발지원 - 충전시설및스마트그리드관련기술개발지원 - 제주도스마트그리드실증사업 - Car-Sharing 사업 환경부 - 전기차보조금지급 ( 지자체및공공기관 ) - 충전인프라구축보조금지급 ( 충전기설치지침마련 ) - 전기차선도도시선정 국토교통부 - 저속전기차운행기준마련 - 공동주택충전기설치근거마련 서울시 - 저속전기차운행을위한서울시조례개정 - 교통관련세금감면 - 전기차구매차액지원 - 공동주택충전설비시설지원 - 남산순환버스운행 - Car-Sharing 사업추진예정 - 전기택시사업운행예정 - 민간보급 182 대 지자체 자료 : 황상규외 (2011), 전기자동차해외모범사례분석평가및정책제언, 한국교통연구원. 제주도 - 제주형저탄소녹색성장 : 탄소없는섬제주구축에따른정책이행 - 전기차렌트사업 - 지식경제부의스마트그리드실증사업참여 - 환경부의관광생태선도도시실증사업참여 - 민간보급 860 대 37) 현정부에서는국무총리실산하로조직이개편되었다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 45 서울시서울시는지난 2009년부터전기자동차, 전기버스및전기오토바이의보급을추진하고있으며, 2014년 서울형 2030 스마트친환경교통마스터플랜 을수립하면서전기차민간보급사업을적극추진하고있다. 2014년현재누적 1,221대를보급했고, 급속충전기 884기를공공기관에설치 38) 하였다. 서울시의초기에전기차정책의일환으로 NEV급의저속전기차보급을위한제도개선과지원을시행했다. 이는당시전기차보급초기단계로일반전기차는운행성능대비고가라는한계로보급이어려운상황이었으며, 서울시는선제적으로 NEV급전기차의보급을추진한것이었다. 제도적인부분에서서울시는저속전기차운행환경을개선하기위해서울시조례를개정하여저속전기차운행가능구간을설정하였고, 교통관련세금감면, 전기차구매차액지원, 공동주택충전설비시설지원등대표적정책을추진하였다. 실증사업으로는남산순환버스운행, 서울대공원전기버스 ( 올레브 ), 장애인콜택시, 전기택시사업과같은공공부문의교통서비스와전기차를이용한카쉐어링사업등을추진하고있다. 카쉐어링사업은 2013년부터운행하였으며, 4개카쉐어링기업에서 364대의전기차쉐어링을운영하고있다. 현재전기차쉐어링가입자수는 5만 5천명으로지난해에비해 4배이상증가 39) 하였다. 이밖에 2010년부터전기오토바이보급을추진하고있으며, 현재 461대를운영하고있다. 전기차민간보급은 2014년부터시행하였으며, 일반시민과사기업, 법인, 단체에총 182대를보급했다. 제주도 제주도는전기차와스마트그리드의실증사업지로적합한조건을가지고 38) 서울시내부자료 (2014). 39) 서울시내부자료 (2014).

46 있어, 2008년부터 5년간지식경제부주관의실증사업이추진되었고, 2011년부터환경부주관사업인전기차선도도시로선정되어적극적인전기차보급사업을추진하고있다. 제주도의초기전기차정책은지식경제부의스마트그리드실증사업과, 환경부의생태관광형선도도시실증사업을유치하여시행하는것이었으나, 2013년부터는 탄소없는섬, 전기차시범도시 기본계획을마련하여추진하고있다. 이사업을통해공공, 전기렌터카운영사업, 가파도전기차시범마을로지정하고운영하였다. 또한, 전기차민간보급사업은 2013년 160대를시작으로 2014년에는민간보급을본격적으로추진하여, 2014년한해동안 445대를보급했다. 2014년현재제주도의전기차보급은 619대이고, 충전기는 815기를보급하였다. 이중민간급속충전기는 73대, 완속은 742대이다. 전기차보급을위한지원제도는전기차구매및충전기설치보조금과다양한세제혜택이있다. 세제혜택에는개별소비세, 교육세, 취득세의할인혜택이있으며, 세제혜택합계의최고한도는 400만원이다. 라. 지원제도정부는그동안전기차지원제도로보조금지급과감세정책을병행하고있으며, 2015년부터는전기차지원제도의변화는보조금지원과함께차량지원의다변화를추진할계획이다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 47 < 표 2-16> 차종별보조금지원내용및규모 (2015 년예산 ( 안 )) 차종지원내용지원규모비고 고속전기차현보조금지원수준유지 1 대당 1,500 만원 - 저속전기차기보조금수준유지 1 대당 500 만원 지원범위에 4 인승미만승용차량포함 전기버스현보조금지원수준유지 1 대당 1 억원 - 화물전기차 PHEV 생계형및농업용, 개조차포함 1 대당 1,400 만원 2015 년예산 ( 안 ) 에반영됨 - 차량출시여건, 해외사례등지원검토중 - 지원대상차량, 지원규모등은보급평가위원회및전문가, 지자체등의의견수렴을통해확정할예정 - 충전주행거리등을기준으로대상확정할예정 고속전기차는현보조금지원수준과동일하게지원 (1대당 1,500만원 ) 하고, 저속전기차는기보조금지원사례와동일한수준으로지원 (1대당 500만원 ) 할계획이다. 또한, 저속전기차지원규모범위에 4인승미만승용차량을포함하여다양한수입전기차에대응할계획이다. 전기버스는현보조금지원수준과동일하게 1대당 1억원을지원할예정이며, 화물전기차는서민생계형및농업용으로분류하고개조차를포함하여지원할계획이다. 화물전기차의지원은 2015년예산 ( 안 ) 에 1대당 1,400만원을지원하는것으로반영되었다. PHEV는차량출시여건및해외지원사례등을파악하여지원을검토하고있으며, 보조금지원대상차량, 지원규모등은보급평가위원회, 관계전문가, 지자체등의견수렴을통하여확정할예정에있다. 보조금지원대상차량은기본적으로충전주행거리등의기준으로대상을확정할예정에있다. 이처럼국내의전기차보조금은주요전기차보급국가에비하여가장높은것으로평가되고있다.

48 < 그림 2-10> 국가별전기차국가보조금상대비교 한편, 세제지원제도로정부는해외주요자동차생산국가와같이기준탄소배출량에따라세금부과혹은세제지원을하는 저탄소차협력금제 의시행을 2015년발효하고자하였으나, 그간시행여부를놓고논란의대상이되어, 유예되었다. 그러나이와는별도로전기차보급목표인 2020년까지누적 20만대보급을위하여국고보조지원체계를유지할계획에있다. 이를위하여지자체의전기차보급계획과연계하여지원을집중 ( 제주 15만대, 서울 7만대 ) 할계획이다. 또한, 세제적인지원은개별소비세등세제감면일몰제를운영하고, 전기차시장확대를위해국세, 지방세를포함하여최대 420만원의감세지원기간을연장할계획이다. 마찬가지로전기버스구매에대한부가가치세감면기간도연장을추진할계획이다. 2. 국내전기차보급의문제점및해결방안 가. 전기차보급분야 전기차보급의걸림돌가운데가장큰요인으로전기차가격을꼽을수있 고, 그원인가운데하나는배터리의가격이성능대비고가라는점이다. 그동

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 49 안전기차배터리가격이계속낮아졌고, 성능도향상되고있지만, 아직도엔진차량과비교할때, 구매경쟁력이떨어지며전기차의잔존가치 ( 즉, 배터리의잔존가치 ) 에대한우려도있다. 그러나전기차제작사에서는현재배터리수명을 20만 로설정하고있어, 통상전기차를구입하고 10년동안약 10만 를운행하는경우라면나머지 10만 에대한잔존가치를인정할수있을것으로판단된다. 둘째, 전기차에대한간접지원혜택도경차수준으로확대할필요가있다. 현재경차는공영주차장최대 50% 할인과혼잡통행료를면제하고있다. 더욱효과적인전기차보급을위해고속도로통행료감면, 주차료감면, 지하철환승주차장할인, 지원혜택절차간소화등이필요하다. 이를위해엔진차와명확하게구분될수있도록전용번호판을도입할필요가있다. 또한, 공공기관전기차구매의무화를위해현재시행하고있는공공기관업무용차량의 50% 이상경차친환경차구매의무를보완하여경차친환경차중전기차는 50% 이상확보하도록하는공공기관관용차량구매시일정비율의무화추진이필요하다. < 그림 2-11> 전기차정책추진방향

50 나. 충전인프라구축분야충전시설부족및설치제한은전기차보급에악영향을주고있다. 첫째, 완속충전기는공동주택에대한충전시설설치방법이나절차등에대한관련규정의미비로충전기설치에큰장애가되고있다. 또한, 신규공동주택의충전기설치근거는이미지난 2011년주택법개정으로마련되었으나, 구체적인설치기준이추가로마련되지않아지자체마다충전시설설치가일률적이지않는등큰불편과혼란을일으키고있다. 공동주택은기본적으로주차장시설이부족한상황이며, 전기차충전을위해개인전용주차장을확보하려면입주민의동의를얻어야하는문제가발생하여민간이용자의공동주택에충전기설치가곤란한실정이다. 유사한문제를겪고있는일본은사전에전체주민의동의및관리의무를전제로보급하도록하여, 전기차보유자와주민간발생하는설치유지비부담문제, 전용주차공간에따른민원제기등의갈등을관리하고있다. 따라서충전기설치시신규공동주택에대한설치기준의구체화, 공동주택설치의무화및이동용충전기사용을위한제도개선도필요하다. 신규공동주택에대한충전시설설치비율등구체적인설치기준안을마련하고, 기존공동주택에전기차보급을위한이동용충전기사용제도의도입및요금부과를위하여전기공급약관보완과정보시스템구축이필요하다. 둘째, 충전기설치과정상의문제는충전기설치에따른전기차제작사와충전기제작사간의이해상충또는책임문제등으로민원이자주발생하고있다. 충전기업체는전기차충전이어려운장소등에설계하는사례가발생하고, 전기차제작사는충전시설에대한정보없이차량판매에만집중하고, 충전기는전기차구매에따른무상지원으로전기차제작사와충전업체간협업하여설치될수있도록유도할필요가있다. 셋째, 급속충전기는전기차운행시배터리용량부족에따른운행중단을피하기위하여필요하지만, 급속충전시설의절대부족으로오히려전기차구

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 51 매력저하의요인이되고있다. 특히겨울철에난방기이용으로주행거리가단축되기때문에, 충전부족을인식한후충전소에도달하기까지전기차운행중단이발생하지않도록급속충전시설의확충이필요한실정이다. 또한, 현재는전기차배터리용량을고려하여 50kwh급이일반적이나, 향후기술발전에의하여배터리용량이큰전기차가보급될것을고려하여 100kWh 급의급속충전기보급도필요하다. 다. 전기차전력요금분야충전요금처리에대한불만이제기되기시작했고, 향후견해차로인한불만이많이제기될것으로우려된다. 현재주택법에따라신규공동주택에설치된충전시설 ( 급속, 완속 ) 로인하여입주민전기요금부담이확대되고있다. 즉, 전력계약규정에따라공동사용료를갹출하여부담하고있는현재의공동주택관리시스템이서는개인의사용여부와관계없이기본요금을징수함으로써입주민의민원발생이우려되고있다. 2014년 7월현재, 급속요금은 11만 9,500원 / 월,( 계약 50kW) 이고완속요금은 1만 9,120원 / 월 ( 계약 8kW) 이다. 또한, 급속충전기의보급은민간사업체가담당하는것이적절하나, 현재의가격체계로는한계가있다. 따라서민간에의한급속충전기보급사업이활성화되기위해서는현재의운영수입을평균 100원 /kwh에서약 2배정도로인상해야채산성을맞출수있을것으로보인다. 따라서전기요금체계에대한개선이필요한데, 전기차충전전력요금을일정기간 (2020년) 까지현행제도를유지하면서신규아파트등공동주택에법적 ( 주택법 ) 으로설치되는충전시설에대한기본요금을면제하고, 휴대형충전시설에대한요금제도도입등다양한충전방식에따른요금체계를마련할필요가있다.

52 3. 유럽국가와국내전기차보급추진정책간비교 가. 지원프로그램의분야별통합성및연계성앞서살펴본바와같이독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이는지원프로그램의분야별연계성을높이기위한대규모전기차개발및보급프로그램을운영하고있다. 독일의국가 E-모빌리티플랫폼 (NPE, National Platform Elektromobi) 에기반하여국가, 다양한분야의연구기관, 자동차제작사가공동으로참여하여전기차에대한소비자인식개선및전기차사용패턴을연구하기위한실증프로그램을운영하고있다. 이를통하여사업에참여한참가자들, 특히민간의전기차제작사와 ICT 관련사업자들의사업모델개발에실질적인도움을주고있다. 더불어전기차운전자들은욕구에대응하는전기차선택권확보를통한생활의질향상및탄소배출저감을통한다양한경제적혜택을얻고있다고할수있다. 노르웨이는두차례의국가적탄소배출저감및전기차보급목표계획단계에서목표설정을위해관련부처가참여하고, 사후평가를통해관리하고있다. 또한, 교통부산하기관을두어실증사업을추진함에있어타기관과의협의를통해효율적인정책을추진할수있는장치를두고있다. 네덜란드도민간기업, 전력기업, 자동차생산자협회, 연합회및공공부분등으로구성된협의체인 The Electric Mobility Project Group을구성하여실증및이행에필요한사항을조율하고있다. 프랑스도전기차협의회를구성하여관련단체및기관과의협의를통해전기차정책을추진하고있다. 나아가유럽의지역적특성에따른국가간전기이동성을확보하기위해유럽연합차원에서대단위전기차및 ICT 기술표준화등의실증사업을추진하여유럽연합회원국간의조화를꾀하고있다. 그러나우리정부의전기차보급정책은관계부처별로협의하여진행하고있으나, 외국의사례와같은광범위한대단위프로그램이부재하여정책간의

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 53 정체효과가나타나고, 정보공유와연계성이부족한실정이다. 그동안우리정부에서추진한대단위전기차관련사업은제주도스마트그리드실증사업이있으며, 지난 2013년종료되었다. 그러나전기차는본사업의일부분으로포함되어, 전기차저변확대와전기차기술개발에반영하기위한정보를수집하기에는부족한면이있었다. 또한, 실증결과에대한정보공유가쉽지않은형편이다. 따라서전기차저변확대를위해운전자의행태및선호에대응하는전기차를개발할수있도록정부, 민간, 연구기관이공동으로참여하는전기차중심의대단위프로그램개발이필요하다. 나. 지원프로그램의재정및규모 1) 경제적지원 구매보조금독일은전기차구입자에게최고 5천유로의보조금을지급하고있고, 프랑스도하이브리드차 2천유로, 전기차 5천유로보조금을지원하고있다. 또한, 네덜란드의구매보조금은전기차 1대구매시 1만 5천유로, 밴 1대구매시 2만 5천유로, 전기트럭혹은택시구매시 4만 5천유로를각각지원하고있다. 전기차를수입하고있는네덜란드는자동차제작사를보유하고있는독일과프랑스에비해자동차구매조금이높은것으로나타났다. 이는네덜란드가전기차기술을개발하는대신수입된차량의보급에주력한지원이이루어지기때문인것으로판단된다. 반면, 국내의 2015년예산 ( 안 ) 에자동차구매보조금으로대당 1,500만원에서 500만원의보조금을책정하고있으나, 추첨을통해선택된일부민간에게보급하는실험단계에있어, 앞으로전기차민간보급의본격적확대를위해구매보조금혹은세제운영을위한제도개선이요구된다.

54 세제혜택독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이는다양한세제혜택을통해전기차보급을촉진하고있다. 우선국가별로다소차이는있으나, 탄소세를도입하여실행하고있고, 일반자동차에는과중하게적용되고전기차와같이탄소배출이적은차량에는면제혹은환급해주고있다. 프랑스의 Bonus-Malus 제도와노르웨이의제도가가장대표적이라고할수있다. 프랑스는 2008년최대 5,000 의보조금 (60g/ 이하배출차량구매시 ) 과 2,600의부과금으로시작했으며, 2014년현재최대 6,300의보조금과 8,000의부과금으로구간별격차가심화되었다. 또한, 2008년 131~160g/ 의탄소배출로설정되었던중립구간또한점차낮아져현재는 91~130g/ 의탄소배출구간으로하향조정되었다. 노르웨이에서는신규차량등록시차량의무게, 엔진의 NOx 배출량및탄소배출량에따라등록세가차등부과하고있는데, 탄소배출량은 110g/ 를중립으로두고, 그이하를배출하는전기차와 PHEV에게는차량무게와 NOx 배출량에따른등록세부과시탄소배출에따른보조금액만큼할인해주고있다. 따라서사실상전기차는등록세면제의효과가있으며, PHEV에는등록세가대폭할인되는효과를볼수있다. 이밖에독일과네덜란드에서도차량이배출하는탄소량에따라중과세하는조세제도를시행하고있다. 이들국가의탄소세는소비자가자동차구매단계에서전기차를선호하도록확실한경제적유인을제공하고있다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 55 < 표 2-17> 국가별탄소배출량에따른세제혜택 국가독일프랑스네덜란드노르웨이 내용 - 전기차구매후 5 년간운행세면세 - 2009 년부터매년엔진크기및종류, 그리고탄소배출량에연동된차량보유세매년부과 - 110g/ 를초과하는고탄소차량을대상으로 1g/ 당 2 의탄소세를기본차량보유세에추가적으로부과 - 저탄소차협력금제도 (Bonus-Malus) 를 2008 년도에도입 - 2008 년에최대 5,000 의보조금 (60g/ 이하배출차량구매시 ) 과 2,600 의부과금으로시작 - 2014 년현재최대 6,300 의보조금과 8,000 의부과금으로구간별격차심화 - 2008 년 131~160g/ 의탄소배출로설정되었던중립구간또한점차낮아져현재는 91~130g/ 의탄소배출구간으로하향조정 - 2008년부터탄소배출량에따라분류된차량등급에따라최대 1,400 의보조금, 그리고최대 1,600의부과금을적용 - 탄소배출량에따라최대 NOK2,880의부과금을부과하며 110g/ 이하 - 탄소배출차는 50g/ 까지 NOK814 및그이하 NOK 966 할인 자료 : 1) http://www.cleanvehicle.eu(2014. 11). 2) 윤상호, 저탄소차협력금제도의영향평가 : 차종간상대가격조정효과, KERI 정책제언 14-10, pp. 4~6 반면, 우리나라는대기환경보전법에따른배출가스허용기준을적용하고있고, 이를위반한차량은과태료를부과하는제도를유지하고있어다소소극적이라고할수있다. 또한, 정부에서는저탄소차협력금제도의도입을위한노력을기울이고있으나, 아직까지사회의다양한계층으로부터의견을수렴하는기간을거치고있다. 2) 운행여건개선앞서언급한유럽국가는전기차구매시의혜택뿐만이아니라운행시필요한다양한혜택을부여하고있다. 가장현시적인사안은전기차충전과관련있는주차시설무료이용일것이다. 독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이는전기차를위한공공주차장이용에용이하도록주차비를면제하고있다. 또한, 노르웨이에서는보급초기단계라할수있는 5만대보급시까지전

56 기차이용자들에게버스전용차로의운행을허용하고있다. 노르웨이에서는전기차보급이 5만대이상이될경우, 전기차의버스전용차로운행으로제기될버스전용차로관리감독비용이높아질것을우려하여최기단계의운전자유인책으로활용하고있다. 4. 정책적시사점 앞서살펴본독일, 프랑스, 네덜란드, 노르웨이의사례에서는연구대상국가선정기준년도인 2012년에비해 2013년혹은 2014년중기기준으로전기차보급이상당히증가했다. 물론일반차량증가비율에비해낮은수준이지만, 독일은 118% 의전기차판매성장, 프랑스는신규등록차량의 0.5% 가전기차로대체되었고, 네덜란드는 2013년말전년대비 330%, 노르웨이는 2013년말전년대비 100% 증가했다. 이렇게외국의전기차보급은확산단계에진입하거나진입할것으로보이고있다. 특히, 네덜란드와노르웨이는기존에발표한전기차의보급목표가달성될가능성이크다. 이들국가의전기차정책은보급목표계획당시철저한연구를통해실현가능한목표를설정하였고, 관련된모든자원과이해집단들이공동의목표를실현할수있도록국가적프로그램을설정하여추진해온결과로판단된다. 독일과프랑스와같이전기차제작사가있는국가들은전기차개발, 충전그리드연결, 민간비즈니스모델, 이용자를연계하여전기차의성능개발과에너지이용효율화등을추구하는한편, 전기차이용자의행태분석을통한기존의엔진차와는다른접근방식의정책을개발하고있다. 반면, 자동차제작사가없거나그활동이미약한네덜란드와노르웨이는전기차운전자들에게유리한세제혜택의경제적유인과전기차친화교통시설및제도를도입하여전기차이용을원활히하는제도적유인으로전기차보급을확대해나가고있다.

제 2 장유럽전기차정책의동향및시사점 57 그동안우리정부와지자체에서는전기차를보급하기위하여다양한전기차보급사업을추진해왔다. 전기차의기술개발및개선을위한사업뿐만이아니라보급을확대할수있는전기차선도사업을도시별로추진하고있으며, 가시적인성과도점차증가하고있다. 그러나우리나라는자동차제작사를보유하고있어전기차의개발및생산능력을갖추고있음에도다른국가에비해전기차보급사업을적극적으로추진하고있지못한실정이다. 특히, 현재개발되어있는전기차기술이도시내통행수요에대응할수있는수준임에도불구하고판매실적은외국의전기차보급률에비해현저히낮다. 이렇게전기차의판매실적이저조한이유를기존의화석연료자동차에비해고가인자동차구매가격과이를상쇄하기위한정부의보조금부족을가장큰장애요인으로보고있다. 더불어전기차의성능에대한소비자인식이부족한것도사실이다. 그동안전기차보급사업에는전기차쉐어링프로그램, 제주도와서울시등선도도시를대상으로시범사업을추진하였다. 이를통해소비자편의를도모할수있는전기차서비스의개발과더불어소비자인식을개선하기위한사업을추진해왔다. 그러나우리나라는전기차보급사업에있어아직까지실증단계에있으며, 전기차보급확산을위해지원해야할보조금혹은조세감면의대상과규모, 전기차에호의적인교통시스템유인정책등을결정해야할과제가남아있다.

58 제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 제 1 절전기이동성연구동향개요 1. 전기이동성의개념 전기이동성 (Electro Mobility) 에대한합의된사전적정의는없으나, 기본적으로통용되는개념은화석연료를사용하는엔진기반자동차대신, 전기전력을활용한자동차를보급하여이동성을보장하는것으로이해되고있다. 전기이동성에대한용어는독일정부가기후변화에대응하기위한전기차보급계획을마련하면서활용한용어로서, 통상이모빌리티 (e-mobility) 로활용되고있다. 유럽연합과각국의중앙및지방정부에서는전기차보급을촉진하기위해초기단계의전기차기술개발뿐만이아니라보급단계의전기차이용자에대한행태를이해하고자하는다양한연구를수행하고있다. 특히이용자의운행및충전행태에대한이해를통해이용자가만족할수있는서비스를제공하는새로운비즈니스모델을도출하거나전기차에대한인식을개선하는데도움을주었다. 본연구에서는독일과프랑스를중심으로전기차이용및충전행태에관한연구와전기차보급에따른전기에너지공급및충전인프라에관한연구를검토하고자한다.

제 3 장유럽의전기이동성행태분석사례 59 2. 유럽의전기이동성연구동향 전기이동성에관한조사연구를전기차생애주기별또는보급단계별로구분하면다음과같다. 첫째, 전기차를개발하는단계에서의조사연구는차량의가격, 성능및주행거리등에대한소비자의수용성에관한조사가주를이룬다. 특히전기차는기존의엔진차량의기능을토대로변화를주어새로이개발한차량이기에기술적변화에따른소비자의반응을파악하는것이매우중요하다. 둘째, 전기차를구입한단계에서운전자를상대로전기차의운행및충전행태를연구하기위한조사이다. 현재전기차의성능은엔진차량에비해떨어지므로, 운전자는전기차이용시주행가능범위에대한우려와충전불편등을겪을수있다. 전기차의이러한특성은운전자의전기차구매의사결정시약점으로작용하고있다. 따라서이러한약점을극복하기위해운전자의운전및충전행태에관한조사는매우중요하다고판단된다. 셋째, 전기차보급확대에대비한충전인프라구축에관한연구이다. 소비자의수용성및운전행태를토대로전기차보급을확대하기위한정책수단에대한선호도조사는매우중요하다. 또한, 적정규모의충전인프라구축을위한전력수급과이로인해발생하게될문제점의진단, 전력요금체계등에대한조사도매우중요하다. 그동안유럽에서진행된전기차관련연구는다양하나, 본연구의목적에의거하여전기차보급단계별로정리하였다. 본연구에서는외국의대표적인조사연구를요약하였다.