1. 장대레일의개요 장대레일 (1) 장대레일의필요성 1) 장대레일의기원은 1953 년독일 1,000m 의부설결과양단부 100m 만이신축하고중간부분부동구간발생확인으로장출현상에대한예방책강구되면서부터이다 2) 궤도의 3 대취약부는이음매부, 분기부, 곡선부이며이중최대약점부는레일이음매부라할수있다 3) 20 25m 의정척레일을이음매판을이용하여연결하는이음매에서는차륜과레일간의충격으로인하여레일의끝닳음현상, 소음과진동, 승차감의약화등을유발함은물론궤도파괴의주요요인이되고있다 4) 따라서가능한한레일을용접하여장대화하므로서궤도의최대결점부를제거하고효과적인궤도구조로설계하여야한다 5) 한개의장대레일의신축하는양단부의합계는 100 200m 정도로 200m 이상의레일이어야경제적이므로, 200m 이상의레일을장대레일이라한다 6) 레일을장대화하게되면열차진동이제거되고무진동, 쾌속운행으로좋은승차감을제공하여서비스향상에기여할뿐아니라, 궤도보수주기연장으로보수비절감, 궤도재료절약등으로철도경영합리화에크게이바지하고있는실정인바, 장대레일의의의는대단히크며, 그실효성은이미입증되었다. (2) 장대레일의장점 1) 궤도보수주기연장 2) 소음 진동의발생감소 3) 궤도재료의손상감소 4) 차륜동요가적어승차감양호 5) 기계화작업이용이하다. 6) 열차의고속화및수송력강화 7) 써비스개선효과
(3) 장대레일의문제점 1) 장대레일양단에레일의신축처리가가능한신축이음매가필요. 2) 레일절손시절손부위의유간이운전보안상안전한도내에있어야한다. 3) 궤도좌굴을억제할수있는궤도구조. 4) 레일을이음용접할수있는용접방법의개발. (4) 장대레일관련용어 1) 장대레일 : 한개의레일길이가 200m 이상인것. 2) 장척레일 : 한개의레일길이가 20m 보다길고 200m 미만인것. 3) 정척레일 : 한개의레일길이가 20m 인것 4) 단척레일 : 한개의레일길이가 5m 이상 20m 미만인것 5) 장대레일의설정 : 장대레일을체결장치로완전히체결하여궤도부설을마친것을말한다. 6) 설정온도 : 장대레일을부설할때의레일온도로서장대레일전길이에대한평균온도로표시한다. 레일온도측정은레일저부상면장대레일구간의여러곳을측정하여산출평균치로한다. 7) 중위온도 : 장대레일부설후에일어날수있는레일의최고온도와최저온도의중간온도 ( 평균온도가아님 ) 8) 재설정 : 한번설정한장대레일체결장치를모두풀어서레일의신축을자유롭게한다음다시체결하는것 ( 가급적봄, 가을에시행하며중위온도가적당하다.) 9) 좌굴저항 : 궤도의좌굴에저항하는힘. 즉도상횡저항력, 도상종저항력, 궤도강성을말한다. 10) 도상횡저항력 : 궤도가수평방향으로이동하려고할때침목과자갈사이에생기는저항력을말한다. 11) 도상종저항력 : 궤도가레일방향으로이동하려고할때침목과자갈사이에생기는저항력을말한다. 12) 궤도강성 : 사다리모양의궤광을수평방향으로구부릴때구부러지지않으려는저항력을말한다. 13) 국부틀림 : 작은곡선반경으로생긴부분적인틀림
14) 부동구간 : 도상저항력과레일의유동방지에의하여레일이신축을제한하는경우레일이어느길이이상이되면중앙부에신축이생기지않는구간이생기는데이구간을부동구간이라한다. ( 양단부 100m 를제외한부분 ) 15) 신축이음매 : 장대레일끝에신축이음매를사용하여신축량을흡수하는것으로궤간의변화와충격을주지않으면서전신축량을흡수하게한다. 우리나라는입사각이없는텅레일과비슷하며, 신축이음매의동정은 250mm 로하였다. 16) 신축이음매의스트로크 (Stroke): 신축이음매의이동하는활동구간을말하며 50kgN 용은 125mm 이다. 17) 이음매저항 : 이음매의유간변화에대한마찰저항력 18) 완충레일 : 장대레일의신축대비로서 3~5 개정도의정척레일과고탄소강의이음매판과이음매볼트를사용레일단부의신축량을배분 2. 장대레일의기원 (1) 외국의장대레일 1) 과거 19 세기에는레일을연속적으로용접하여장대레일이되면온도변화에의한레일의신축량이커져, 레일끝에는많은유간을두어야하고, 이과대유간으로인하여, 열차의탈선이나이음매의격심한충격으로열차운행이불가능한것으로판단되었다. 2) 그러나용접방법의발달로 1906 년 ~ 1908 년사이프랑스와독일은거의같은시기에장대레일용접및부설에대한연구를시작하여, 독일에서는 1924 년에 320m, 1953 년에는 1,000m 의장대레일을부설하였고, 프랑스에서는 1949 년장대레일 293m 를 7km 구간에걸쳐부설하였다. 3) 또한미국에서는 1933 년뉴욕센트럴철도에서처음으로테르미트용접방법에의하여 1,830m 의장대레일을부설하였다. 4) 일본은 1939 년동양에서처음으로 200m 의장대레일을부설하였고, 1953 년부터도카이도신간선은대부분 1,500m 이상의장대레일로부설하였으며양
단끝에는신축이음매를사용하였다. (2) 우리나라철도의장대레일 - 우리나라철도에서는 1956 년경부선삼랑진 ~ 원동간전호 ( 電弧 ) 용접으로 100m 3 개, 300m 를시험부설한바있으며, 1966 년경부선영등포 ~ 안양, 오산 ~ 서정리구간 6 개소에가스용접으로 100m 레일을현장운반한후, 테르미트용접으로연결하여, 1,200 ~ 1,800m 의장대레일을부설한것이한국철도의장대레일시초이다. (3) 지하철 ( 地下鐵 ) 의장대레일 1) 1974 년 8 월 15 일서울지하철 1 호선개통당시에는정척레일로건설하였으나, 그후 1991 년선로개량화사업을추진하면서장대화하였다. 2) 서울지하철장대레일은 2 호선건설부터최초로부설하였으며, 이후 3 4 호선에서장대화는전구간의약 60% 수준으로건설하였으며, 최근에는 50KG 레일에서 60KG 레일로중량화를병행하여추진하고있다. 3. 장대레일의신축이론 (1) 장대레일의온도신축과축압력 1) 장대레일은온도변화에따른레일길이방향의신축을체결구, 침목및도상이이를억제한다 2) 온도변화에따른자유신축을억제하므로서신축또는수축으로인한에너지가레일내의응력으로축척되어레일길이방향으로작용하며이를레일축력이라한다 3) 장대레일내부에발생하는축압력의크기는레일의탄성계수에비례한다. 4) 장대레일부동구간에서는신축하는양만큼축력이작용한다. 5) 온도변화에따른신축량 1 우리나라에서의레일의최고, 최저온도의범위는 80 ( 가장높은대기온도 40 에서의레일온도는 60 최저온도 -20 ) 이다.
2 대기온도 20 이하에서의레일온도는대기온도와거의같다. 3 신축량공식 : l = (t-to)?l 1000 온도변화에따라자유신축시 ( 즉축력 P=0) l : 신축량 (mm) : 레일의선팽창계수 (1.14 10ⁿ, n = -5) t : 현재온도 to : 부설또는재설정시의레일온도 ( C) L : 레일길이 (m) 9) 도상의종저항력 - 유도상구간의레일의이동은레일과침목을체결구가고정하고있으므로그저항은침목과도상과의저항력으로나타난다. - 그러므로장대레일구간의종저항력을체결구, 침목, 자갈이지배한다. - 체결구는체결력이큰것이좋고, 침목은목침목보다 PC 침목이, 도상은친자갈보다깬자갈이좋다. - 도상저항력은궤도구조에따라차이가있으나, 실험에의하면 400-800kg/m 레일이고, 침목이동량은 2-5mm/ 개정도이다. (2) 신축이음매와완충레일 1) 신축이음매 1 장대레일끝에신축이음매를사용하여신축량을흡수하는방법은프랑스에서처음사용하였으며 2 국철에서는입사각이없는텅레일과비슷하며이것을장대레일끝에설치하여가능한한궤간의변화와충격을주지않으면서전신축량을흡수하고있다 3 국철에서는신축이음매동정 (stroke) 은 250mm 임 - 동정을 250mm 로정한이유는예를들어도상저항력 500 kg /m, 온도변화량 40, 레일은 50 kg N 라하면장대레일단의신축량은약 30mm 이다. - 그러나계산치와실제궤도상태의차이가장대레일구간에서도레일의복진이전무하다고볼수없으므로이론상의신축에여유를보아야하
며보수작업의편의를생각하여야한다. - 레일단의신축량은서로접한 2 개의레일을고려하여 30mm 2=60mm, 복진과보수주기와안전율을고려하여 60 3=180mm 즉신축이음매에서 180mm 의신축량만처리하여도되나, 더욱안전율을높이기위해 250mm 로하였다. 3) 완충레일 buffer rail 1 장대레일의신축장비로서특수구조이음매를사용하지않고 2-5 개정도의정척레일과고탄소강이음매판과볼트를사용한보통이음매구조로 2 유간변화를이용하여장대레일단부의신축량을배분 3 장대레일사이에부설하는정척레일을완충레일이라부른다 4 완충레일의유간설정요령은장대레일쪽은맹유간으로하고나머지는등분한다. 4. 장대레일용접방법 welding method - 장대레일을이론적으로가능케한근거의하나는추운겨울장대레일에발생하는큰인장력이나열차의하중작용시에도파괴되지않는용접강도가확보될수있었기때문이다 (1) 후레쉬벗트 (Flash Butt) 용접 : 효율 97% 1) 용접할 2 개의레일단부를약 2mm 띄어전류를통하게한후양단부의접촉과분리를반복하여발생하는전기저항의열에의하여접합단부를가열한후양모재를밀착시켜강압하는용접법 2) 장점 : 강도의균일성이높음. 기계적인작업으로단시간에용접 3) 단점 : 기계장치, 전원설비가대규모 (2) 가스압접 (Gars Pressure welding) 용접 : 효율 94% 1) 산소, 아세틸렌, 프로판가스등을양레일의단부를가열해서양모재를가압하여용접시키는방법으로 closed butt 법과 open butt 법이있고국철에서는레일의양단부를처음부터밀착시켜가열하는 closed butt 법이사용되고있다 2) 장점 : 장치가간단하여현장에서용접될수있고장치의신뢰도가높다 (3) 테르밋트 (Thermit welding) 용접 : 효율 92%
1) 양레일을예열해서간극에테르미트라는산화철과알미늄위분말을혼합한용제를점화시켜가열하여화학반응에의해발생되는고열과용융철을얻어레일과레일사이에간격을메워용접 2) 장점 : 부설되어있는상태의레일이음매에형틀을설치하여간단한설비로시행가능 (4) 엔크로즈드아크 (Enclased Arc welding) 용접 1) 양레일단부에용접봉에의한전류를통해서발생하는 Arc 열에의해레일단을용접봉으로용접하는것 2) 장점 : 신뢰도가높고현장에서시공가능하며, 레일끝닳음및크로싱살부치기용접에도쓰임 (5) 용접부검사 1) 외관검사 : 요철, 균열, 굳힘, 비틀림, undercut, blow hole 2) 침투검사 3) 초음파탐상 4) 경도시험 : Hb 240~340 Hs 36~50 5) 굴곡시험 : 용접부를중심으로지점간의거리 1.0m 로하여레일두부와저부를상면으로가압시험 6) 낙중시험 : 용접부를중심으로 914mm 를지지하고중량 907 kg의추를 0.5m 높이부터 0.5m 씩높이면서반복낙하시켰을때파단시의낙하고를측정하는시험 7) 줄맞춤및면맞춤검사 : 용접부를중심으로 1m 직각자에대하여신품레일 0.3mm 헌레일 0.5mm 이어야함 5. 장대레일의부설조건 - 장대레일을부설하려면궤도는온도변화에따른큰축압력에견딜수있고충분한용접강도가확보되는장기간레일편마모, 부분손상이생기지않아야하며필요한횡방향및종방향의강도를가진궤도구조여야하므로선형, 구조물및궤도구조물에대한조건을정하여야하며국철에서는다음과같이정하고있다 (1) 선로조건 1) 곡선반경
1 반경 600m 미만 ( 지하철 :400m) 의곡선에는부설하지않는다 - 반경이작은곡선에서는편마모가심하며, 도상횡방향저항력에미치는영향이크다 - 장대레일을 R = 600m 이상의곡선상에부설할때양쪽신축이음매의위치는곡선시종점부근의직선상에두어야한다 2 반경 1500m 미만의반향곡선은연속해서 1 개의장대레일로하지않아야한다. - 상향의구배변경점에서레일에축압이가해지면궤광이부상하여도상종저항력을감퇴시켜좌굴현상이나타나게된다 2) 구배변환점 - 궤도의구배변환점에는어느것이나반경 3000m 이상의종곡선을삽입하여야한다. - 상향의구배변경점에서레일에축압이가해지면궤광이부상하여도상저항력을감퇴시켜좌굴현상이나타나게된다. 3) 교량 1 전장 25m 를넘는무도상교량이있는구간은피한다. - 이는교량의궤도와거더가완전히체결되어거더와레일의신축이일치하지않아거더의신축량만큼레일내부에이상응력이발생하여위험하며교량장이길수록불리하다 2 25m 미만의교량에서도거더, 교대, 교각의강도에대해검토한다 4) 복진 - 복진현상이심한선로구간은피한다. - 장대레일은온도신축에의한이동량을최소로하기위하여체결장치에의하여레일을강력하게구속하므로복진은거의없는경우가많으나현장여건에따라어느정도복진이일어난다.
- 신축이음매에서복진을흡수할수있으나, 예상외로복진량이많을때에는장대레일을부설하지않는것이좋다. 5) 기타 1 노반불량개소는피한다 2 흑점균열및공전상처가발생하는구간은피한다. 3 누수, 전식등국부적인레일부식이심한개소는피한다. (2) 궤도조건 1) 궤도구조가구비할조건 1 장기간부식, 피로가발생하지말것 2 과대한신축이일어나지않도록충분한체결력과도상저항력이있어야하고 3 좌굴에대해저항할충분한궤도중량및도상저항력을확보 4 레일파단에대하여충분한모재강도와용접강도가있어야한다 2) 소요강도를확보하는궤도재료 1 레일 - 레일은 50kg 또는 60kg 의신품레일을사용하되흠이나버릇이없는것사용 2 양단부이음매구조 - 장대레일양단부의이음매구조는장대레일의온도신축량과복진량을처리할수있어야한다 - 장대레일에서는신축이음매를사용하거나온도변화나복진이극히적은곳은완충레일을사용하되이음매판및볼트는열처리한것을사용 3 침목 - 침목은원칙상 P.C 침목으로하고도상횡. 종저항력 500kg/m 이상되도록배치 (20m 당 34 정의침목 ) - 장대레일의온도신축을구속하기위하여레일을침목에완전히고정시켜궤도방향으로이동이불가능하게이중탄성체결장치를사용한다. 4 도상 - 도상의강도는좌굴방지와과대신축방지에절대적필요
- 도상자갈은깬자갈을사용하고도상저항력이 500kg/m 이상 ( 지하구간 :400kg/m 이상 ) 이어야하며장대레일설정전에반드시표본측정을하여저항치를확인하여야한다. - 도상종저항력 : 600 kg /m 도상횡저항력 : 500kg/m ( 도상저항력은도상다지기상태, 침목부설경과년수에따라다르다.) - 도상저항력 : 궤도편측 1m 당 kg 으로표시 (3) 온도조건 1) 설정온도 1 장대레일의최대문제점은온도신축의처리와대책임 2 장대레일의체결장치를체결할때의온도가가장중요하며이를설정온도라하며이온도와의차이가레일의축응력을변동시키고레일단부가신축한다 3 설정온도는년간평균온도로한다 4 설정온도는예상되는실제의최고레일온도보다 35 이상낮아서는안되고, 실제의최저레일온도보다 40 이상높아서도안된다 5 이온도를초과하여설정하였을때는최단시일내에기준온도에맞추어재설정하여야한다. 2) 설정온도결정시검토사항 1 설정온도로부터일어날수있는최고온도상승을예상하여좌굴안정성검토 2 설정온도로부터일어날수있는최저온도하강을예상하여파단강도검토 3 장대레일을부설하고자하는장소의연간레일최고, 최저온도측정검토 (4) 터널내의장대레일 - 터널내부는외부보다온도차가적으므로특별히궤도구조를보강하지않고도장대레일의효과를얻을수있어경제적이나아래사항을주의하여야한다 1) 온도변화의범위가설정온도의 20 이내인터널을선택할것 2) 터널의갱문 (U-type) 부근에서외부온도와의영향이큰곳은피할것 3) 취약노반은피할것 4) 누수등으로국부적인레일부식이심한개소는피할것 5) 반경 800m 정도이하의곡선부는레일의마모를고려하여피할것 6) 도상면을침목면과같게하고견폭은 300mm 이상으로할것 (5) 교량상의장대레일
- 교량의거더는온도에따른신축을고정단에서는부동상태이고가동단에서만이동가능하고장대레일의부동구간이거더위에부설되어있으면거더는신축이가능하나레일은부동상태이므로거더와레일의신축이일치하지않으므로거더의신축량만큼레일내부에이상응력이발생하는데이것이교량상에장대레일을부설하는데있어서문제점으로교량상장대레일부설시아래사항을주의하여야한다 1) 교량상레일체결부및침목과거더와의체결부는횡방향의강도를가지며부상 ( 浮上 ) 을충분히방지할수있는구조이어야한다. 2) 무도상교량및 5m 이상의유도상교량에있어서는전후방향의종저항력을주지않도록하여야한다. 3) 교대및교각은장대레일로인하여발생되는힘에대하여충분히견딜수있는구조이어야한다. 4) 거더의온도와비슷한레일온도에서장대레일을설정할것 5) 연속보의상간에교량용레일신축이음매를설치하고신축이음매의동정 (Stroke) 을살펴야한다. 6. 장대레일의좌굴 (1) 궤도좌굴 1) 장대레일양단부의 100m 정도를제외한중앙부부동구간에서는설정온도에대한온도차에비례한레일축압력이발생한다 2) 온도하강에의한강도력은레일의허용인장응력의한도내에있어야하며 3) 온도상승에의한온도축압력이과대해지면좌굴 ( 座屈 ) 을일으키게됨 4) 도상횡방향저항력과궤강강성에의한구속력의합계보다압축력이크면레일내부에저장된저항응력에불균형이돌발하여궤도는좌우어느쪽이든좌굴하게된다 (2) 도상횡방향저항력 1) 공식 ; r = P/2a r : 횡저항력 ( 레일한쪽 )(kg/m) P : 침목저항력 (kg) a : 침목배치간격 (m) 2) 온도상승에따라증가하는궤도의좌굴을예방키위해서는도상횡방향저항력을증가시키는것이가장효과적이며절대적이다
3) 도상횡저항력은침목의재질, 중량, 형상, 치수, 간격등과도상의재질, 도상어께, 입도, 단면형상, 함수량등에의해좌우된다 4) 침목종류에따른저항력 1 침목저항방향의연직면이클수록저항력이크다 2 침목저면에요철을붙이면도상저항력이 20% 정도증가 5) 횡압의발생원인 1 차량동요에의한횡압 2 곡선불균형원심력에의한횡압 3 궤도틀림에의한횡압 4 차량전향에의한횡압 5 차량이탈선할수있는횡압의크기는수직력의 70~80% 이상이다 (3) 궤도의국부틀림과좌굴강도 1) 장대레일에있어작은범위의곡률반경이작은틀림으로, 곡선부의곡률틀림과는구별됨. 2) 궤도의국부적인틀림은궤도좌굴에큰원인이되어국부적인횡방향변위가 1~3 mm라도급격한경우에는평형이깨져좌굴현상이돌발하게된다 3) 궤도국부틀림은궤도좌굴에큰원인이되므로특히건널목, 교량등의구조물및그전후점에는충분한주의가필요하며, 좌굴이발생될수있는최악의궤도틀림조건을축압의최저좌굴강도라하고여기에안전도를고려한다 4) 궤도의국부틀림과좌굴강도의계산 - 공식 : P R. g P : 레일의축압력 R : 궤도의국부틀림의곡율반경 g : 도상횡방향저항력 - 예 ) g = 400kg/m P = 60t 일때 R P/g 이므로 R= 60000/400 = 150m 이상여유를보아 R=200m 정도이하의국부적인곡율이일부분이라고있으면
좌굴의염려가있음 5) 좌굴을억제하는요소 1 도상종저항력 - 체결구, 침목, 도상상태가주가된다. 2 도상횡방향저항력 - 침목배치수, 침목의중량 형상및도상의다짐상태, 단면형상, 단위용적량, 입도등이좌우된다. 3 궤광강성 - 궤도의강성은궤광이휘지않으려는힘과회전저항모멘트로정해지며, 즉궤도의견고성이라할수있다. 4 궤도의중량 ( 궤광의부상을방지할만한중량 ) 7. 장대레일의부설 (1) 장대레일의교환시주의사항 1) 적재운반하화등의작업을할때취급을잘하여레일의손상이나버릇이생기지않도록할것 2) 부설현장에서하차되어부설할때까지보관중에장출되는수도있고다른원인으로버릇이생기는경우가있으므로관리를잘할것 3) 부설작업은설정온도부근에서온도변화가심하지않을때를선택할것 4) 레일을부설할때는레일전장의설정온도가균등하여야하며부분적으로축응력이상이해서는안된다. 5) 설정온도는설정시간중정확하게측정하여평균설정온도를기록하고다시설정할필요성의유무를검토한다. 6) 갱환직후에급격한온도변화가있을경우에는침목의이동량도크고궤도의각부가불안정하므로레일교환후빠른시일내에궤도가안정상태가되도록노력할것 7) 장대레일을부설한후에레일의양단부가정확한위치에올수있도록설정온도에서정확하게신축이음매위치에맞추어그자리에서절단하여야한다. (2) 신축이음매의부설 1) 신축이음매는직선구간에배향으로부설하되체결을정확하게하며 2) 신축이음매의동정상태는실제일어날수있는최고온도와최저온도와의중간온도 ( 중위온도 ) 에서동정의중위에맞춘다.( 국철 250mm) 3) 5 이상차이로온도를설정할때에는차이온도 1 에대하여 1.5mm 율로
정정한다. 4) 완충레일의부설시주의사항 1 체결장치를소정의체결력으로체결하여야하며 2 적정유간을확보하는것이다 3 일반레일과열처리이음매판과볼트를사용한다. 4 완충레일은 3~5 개정도정척레일 (25m) 과고탄소강이음매판과볼트를사용한다. 8. 장대레일의보수 (1) 보수개요 1) 부설초기에적정하고양호한상태로보수하여안정된후에는너무빈번하게보수작업을하지않는다. 2) 보수시유의사항으로좌굴방지, 과대신축및복진방지, 재료의부분적마모및손상방지등에유의하여야한다 (2) 궤도보수 1) 정비목표 - 레일부설후초기정비에완벽을기하며안정된후에는정비한도에도달하지않는사소한틀림은자주정비하지않고틀림의진행이빠른개소를감시하여보수한다 2) 국부적틀림 - 궤도의국부적틀림은좌굴에큰영향이되므로궤도환경이급변하는건널목과교량등의구조물및그전후부분에는특히발생하기쉬우므로보수에중점을두어야한다 3) 레일결속부 - 전장에걸쳐순회점검을실시하여보수함 4) 신축이음매 1 선로순회시정밀검사를하여이상발견시즉시보수 2 침목을견고히다지고궤간등의검측을정확히시행 3 이음매처짐이발생하지않도록보수 5) 레일의부분적마모및손상방지
- 공전, 용접불량등에의해발생한흠이더확대되지않도록함 (3) 도상횡저항력확보를위한유의사항 1) 도상의보충상태 ( 도상의단면확보 ) 를주의하여도상어깨폭및도상어깨높이확보에유의하고필요시에는즉시도상을보충하여야한다. 2) 도상다짐을충분히하여궤도틀림을방지하고도상표면은충분히달고다짐하여도상저항력을강화한다. 3) 도상저항력이불안할때에는몇번이라도저항력시험을하여수치적으로확보하여야한다. 4) 교량, 건널목의전후등궤도틀림이발생하기쉬운장소및상향구배변환점에대하여는특히도상저항의유지에유의하여야한다. (4) 온도신축량파악 1) 장대레일양단부의온도신축량을정확하게조사하면부동구간을파악할수있고, 2) 탄성체결장치의체결도, 도상저항력및복진발생의유무를알게되며 3) 신축이음매장치의상태도정상적으로유지할수있게된다 (5) 좌굴시응급조치 1) 장대레일에좌굴이발생하였을때아래방법으로조치한다 1 그대로밀어원상태로하거나 2 적당한곡선을삽입하거나 3 레일을절단하여은급조치한다 2) 좌굴된부분이많아서구부러지지않았을때, 레일에손상이없을때또는손상에대하여운전상지장이없다고판단될때는밀어넣거나곡선을삽입하여응급조치한다 3) 밀어넣기가곤란할때는손상부분을절단하고다른레일을넣어응급조치하며아래방법에의한다
1 절단제거범위 : 레일이현저하게굽은부분및손상이있는부분 2 절단방법 : 레일의축력, 구부러짐등을고려하여레일절단기또는가스로절단 3 바꾸어넣는레일 : 절단레일과같은정도의단면 4 이음매 : 바꾸어넣은레일의양단에유간을두어응급조치할때이음매볼트는 500kg/cm 의토오크로조이고유간복구시까지예상되는온도상승또는하강에대하여감안하여유간확보 (6) 기타 1) 초음파탐상기검사 2) 용접방법 : 테르밋트또는엔크로조드아크용접 3) 재설정