經營學碩士學位論文 도심공항터미널 활성화에 관한 연구 AStudyforvitalizationofCityAirportTerminal 韓國航空大學校大學院航空經營學科 전 형 욱 2012 年 2 月

저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 이용자는 아래의 조건을 따르는 경우에 한하여 자유롭게 이 저작물을 복제, 배포, 전송, 전시, 공연 및 방송할 수 있습니다. 다음과 같은 조건을 따라야 합니다: 저작자표시. 귀하는 원저작자를 표시하여야 합니다. 비영리. 귀하는 이 저작물을 영리 목적으로 이용할 수 없습니다. 변경금지. 귀하는 이 저작물을 개작, 변형 또는 가공할 수 없습니다. 귀하는, 이 저작물의 재이용이나 배포의 경우, 이 저작물에 적용된 이용허락조건 을 명확하게 나타내어야 합니다. 저작권자로부터 별도의 허가를 받으면 이러한 조건들은 적용되지 않습니다. 저작권법에 따른 이용자의 권리는 위의 내용에 의하여 영향을 받지 않습니다. 이것은 이용허락규약(Legal Code)을 이해하기 쉽게 요약한 것입니다. Disclaimer

指導敎授 김 기 웅 도심공항터미널 활성화에 관한 연구 AStudyforvitalizationofCityAirportTerminal 이 論文 을 經營學碩士學位論文 으로 提出 함 2012 年 2 月韓國航空大學校大學院航空經營學科 전 형 욱

전 형 욱의 經營學碩士學位論文 을 認准 함 2012 年 2 月學位論文審査委員會委員長 김 기 웅 ( 印 ) 委員 박 상 범 ( 印 ) 委員 최 연 철 ( 印 ) 韓國航空大學校大學院

감사의 글 공항 건설 및 운영 업무를 20여년간 담당해오면서 공항을 이용하는 여객의 편의를 제공하기 위하여 도심에 만들어진 도심공항터미널이 활성화되지 못하는 이유가 궁금 하였습니다.본 연구를 하면서 도심공항터미널의 역할,공항과 도심공항터미널의 연관 관계를 이해하였고 활성화를 위하여 무엇이 필요한지 인식하게 되었습니다.조금이 나마,본 연구가 도심공항터미널 활성화에 도움이 될 수 있기를 바라며,저의 논문작성 에 도움를 주신 많은 분들께 이 자리를 빌어 진심으로 감사드립니다. 그 동안 인천국제공항에 항공경영대학원을 개설하시고 인천공항의 나아가야 할 방 향을 제시하시며 항상 즐겁고 보람되며 미래 삶의 가치를 일깨워 주신 김기웅 지도 교수님께 깊은 감사를 드립니다.또한 항공경영이 왜 필요한지,항공산업의 방향은 어디로 가는지.논문은 어떻게 써야하는지를 지도해 주신 박상범 교수님,최연철 교 수님께 감사드립니다. 저의 논문은 많은 분들의 도움이 있었기에 가능하였습니다.도심공항터미널에 관 련된 자료와 설문조사 자료를 제공해주신 한국도심공항(주)사장님과 김종석 소장님, 김종범 파트장님,문선철 대리님,공항운영팀 직원들께 감사드리며,또한 공항철도와 관련된 자료를 제공해주신 코레일공항철도(주)사장님과 강성화 역장님께 감사드립 니다.특히,선행연구로 연구의 방향을 설정하게 만들어 주신 본교 대학원 송중근, 서양환,박효경,김윤성,이혜진,권가혜 원우님과 인천국제공항 3단계 건설사업관련 항공 및 접근교통수요 등을 제공해주신 조규혁 차장과 정진학 과장님께도 감사드립 니다. 끝으로 2년 동안 무사히 학업을 마칠 수 있도록 배려해 주신 인천국제공항공사 공 항건축팀 유길상차장,오영섭차장,최보령과장,오영제 대리,남영희 대리님께 감사드 리며,옆에서 지켜봐준 우리가족 이진희,전상우,전이정에게도 진심으로 감사드립니다. 전형욱 올림

도심공항터미널 활성화에 관한 연구 A StudyforvitalizationofCityAirportTerminal 요 약 공항중심으로 이루어지고 있는 승객의 탑승수속,출국심사,보안검사,화물검색 등 이 도심과 공항을 연결하는 도로의 혼잡과 여객터미널 탑승수속 관련 시설 및 종사 원의 부족으로 인천국제공항의 혼잡 시간대 탑승수속의 지체현상이 발생하고 있으며 이로 인하여 승객들의 불편과 효율적인 공항운영이 되지 않고 있다. 도심공항터미널을 이용하는 승객이 보다 편리하고 빠르게 탑승수속과 출국검사를 하고 공항까지 이동하기 위하여는 다양한 교통수단을 제공하고 출국에 대한 여객서 비스가 향상될 수 있도록 도모하는 것이 필요하다. 본 연구에서는 도심공항터미널 운영실태 분석 및 인천국제공항과의 관계을 연구하 고 설문조사를 통하여 문제점을 도출하고,공항이용객이 보다 편리하고 신뢰할 수 있는 운영방안을 제시하여 도심공항터미널 운영의 활성화를 연구하였다. 도심공항터미널의 승객 및 이용객의 편의성 증진을 위하여는 정시성 및 접근성과 일반 버스터미널이나 철도역을 연계한 위치에 도심공항터미널의 추가 유치가 필요하 며,제3자가 운영하는 Check-in 시스템 통합으로 Check-in 운영의 효율화를 기하여 외국항공사의 유치를 적극 유도할 수 있다.또한 인천국제공항의 수하물시스템과 동 일한 운영체계로 TAG에 있는 바코드의 불량율을 최소화 시키고 수하물처리에 대한 신뢰성을 높여야 한다. 도심공항터미널 리무진 고급버스가 인천국제공항 및 김포공항까지 논스톱으로 운 행되어 정시성이 확보되어야 하며,도심속 교통혼잡으로 정시성 확보가 곤란할 경우 제3경인고속도로를 통한 인천대교의 공항리무진버스 운행도 검토되어야 한다. - i -

도심공항터미널을 추가로 유치하고 일반 버스터미널과 철도역과 연계할 경우 주요 부도심별 공항시설인 도심공항터미널 위치하게 되면 지역별 중추적인 복합교통터미 널을 형성할 수 있다.따라서 도심공항터미널을 중심으로 시내버스나 마을버스,지방 버스 노선체계를 구축할 수 있다. 공항 및 도심공항터미널 접근 교통수단을 개선할 경우,공항까지 운영하는 일반버 스를 최소화하고 공항리무진 버스이용을 활성화 할 수 있으며 버스좌석의 점유율을 높여 이용객의 요금운영체계를 개선할 수 있다.이를 통하여 공항까지의 교통수요를 줄일 수 있어 국가적으로는 에너지 절감효과가 있고 인천국제공항의 교통혼잡을 해 소 할 수 있다. 승객이 도심공항터미널에서 탑승수속을 할 경우 공항시설이용료는 공항당국과 도 심공항터미널 운영자간 관련시설을 이용한 만큼 적절히 배분될 수 있도록 공항시설 이용료을 감면하고,도심공항터미널 운영자는 리무진버스 비용이나 도심공항터미널 에 입주한 항공사나 업체에 대하여 시설이용료를 감면하여 도심공항터미널 활성화에 기여 할 수 있다. 또한,도심공항터미널의 편의시설,탑승수속의 편리함과 빠른 도착시간,교통비 절 감 등 편리성,정시성,경제성을 중심으로 홍보를 강화하여 승객 및 이용객을 적극 유치하여야 할 것이다. 도심공항터미널의 홍보 - ii -

목 차 요 약 --------------------------------------------------ⅰ 목 차 --------------------------------------------------ⅲ 그림목록 표 목 록 --------------------------------------------------ⅴ --------------------------------------------------ⅴ 제1장 서 론 ---------------------------------------------1 1.1연구 목적 --------------------------------------------1 1.2연구범위 및 방법 --------------------------------------2 제2장 공항과 도심공항터미널의 이론적 고찰 --------------------4 2.1공항의 개념과 역할 ------------------------------------4 2.2도심공항터미널의 개념과 역할 ----------------------------12 2.3국내 도심공항터미널의 운영실태 --------------------------14 2.4해외 도심공항터미널의 운영실태 --------------------------21 2.5인천공항과 도심공항터미널과의 관계 연구 ------------------25 2.6외국의 도심공항터미널과의 비교 연구 ----------------------43 제3장 우리나라 도심공항터미널에 대한 분석 ----------------------46 3.1조사 방법 --------------------------------------------46 3.2조사결과 분석 -----------------------------------------47 - iii -

제4장 우리나라 도심공항터미널의 활성화 방안 --------------------59 4.1필요성 -----------------------------------------------59 4.2도심공항터미널 활성화 방안 -----------------------------63 제5장 결론 및 제언 ----------------------------------------67 참고문헌 --------------------------------------------------69 ABSTRACT ----------------------------------------------71 - iv -

그 림 목 차 <그림 1> 도심공항이용객 전용통로 (인천국제공항) ------------14 <그림 2> 삼성동 도심공항터미널 1층 내부 -------------------15 <그림 3> 삼성동 도심공항터미널 2층 내부 -------------------15 <그림 4> 도심공항터미널 이용 프로세스(삼성동) --------------16 <그림 5> 서울역 도심공항터미널 전경 ----------------------18 <그림 6> 도심공항터미널 이용 프로세스(서울역) --------------19 <그림 7> 공항철도 노선도 --------------------------------20 <그림 8> 도심공항터미널 활성화 방안 ----------------------63 <그림 9> 도심공항터미널 추가 예상 위치 --------------------64 <그림 10> 도심공항터미널 홍보 전략 ------------------------66 표 목 차 <표 1> 도심공항터미널 활성화를 위한 연구체계 --------------3 <표 2> 공항시설의 구분 ----------------------------------5 <표 3> 도심공항터미널 입주 항공사 현황 --------------------16 <표 4> 도심공항 리무진버스 운행횟수 ----------------------17 <표 5> 서울역 도심공항터미널 시설현황 ---------------------17 - v -

<표 6> 연간 여객운항 횟수 --------------------------------25 <표 7> 연간 여객수송 현황 -------------------------------27 <표 8> 신공항고속도로 및 인천대교 연간교통량 (대/년) --------28 <표 9> 코레일공항철도 월별이용자수(인) --------------------30 <표 10> 코레일공항철도 요일별 이용자수 ---------------------31 <표 11> 대중교통 노선의 평균 소요시간 ---------------------33 <표 12> 서울남부권 대중교통 시간대별 정시성 -----------------34 <표 13> 서울북부권 대중교통 시간대별 정시성 ----------------35 <표 14> 서울동부권 대중교통 시간대별 정시성 ----------------35 <표 15> 서울서부권 대중교통 시간대별 정시성 ----------------36 <표 16> 경기권 대중교통 시간대별 정시성 --------------------37 <표 17> 연도별 도심공항터미널 이용객 현황 ------------------37 <표 18> 월간 도심공항터미널 이용객 현황 -------------------38 <표 19> 연도별 활동인구 예측 -----------------------------39 <표 20> 연도별 수단분담률 --------------------------------40 <표 21> 연도별 수단별 이용인구 발생량 예측 ------------------41 <표 22> 차종별 탑승인원 (교통특성조사) ---------------------41 <표 23> 연도별 수단별 지상교통수요 발생량 예측 -------------42 - vi -

제1장 서 론 1.1연구 목적 도심공항터미널(City AirportTerminal)은 공항구역 이외의 도심에서 항공여객과 화물수송 및 처리에 관한 편의제공을 목적으로 하는 공항시설(항공법 제35항 및 동 시행령 제10조)로 효율적 이용이라는 측면과 공항의 기능을 보다 원활하게 분담하는 역할을 수행하는 시설이다. 기존에는 공항중심으로 이루어지고 있는 승객의 탑승수속,출국심사,보안검사, 화물검색 등이 도심과 공항을 연결하는 도로 혼잡 및 여객터미널의 혼잡,탑승수속 관련 시설 및 종사원의 부족으로 인천국제공항의 혼잡 시간대 탑승수속의 지체현상 이 발생하고 있으며,이로 인하여 승객들의 불편과 효율적인 공항운영이 되지 않고 있다. 도심속의 공항시설을 통해 출국에 대한 모든 탑승수속과 출국검사를 제공함으로 승객이 공항까지 편리하고 빠르게 도착할 수 있는 다양한 교통수단을 제공하고 출국 에 대한 여객서비스를 향상 시킬 필요가 있다. 따라서 승객의 탑승수속을 도심공항터미널에서 이루어질 수 있도록 유도하여 탑 승수속의 편리를 제공하고 수하물에 대한 부담 적게 하며,공항리무진 버스 및 철도 이용으로 공항까지 도착하는 접근교통시간을 단축하고 개인 교통수단을 감소시킬 수 있으며,출국 전후 여유시간을 자유롭게 활용할 수 있도록 하여 공항이용의 편리를 도모할 수 있다. 또한 인천국제공항의 공항운영 측면에서도 공항내 탑승수속 및 수하물처리를 간 소화하여 승객의 대기시간을 줄여줌으로써 여객서비스 편의 향상을 도모할 수 있고, 공항이용객의 증가로 인한 공항 시설물의 대형화 및 과다투자를 억제해주는 효과를 창출할 수 있다. - 1 -

1990년 4월 삼성동 도심공항터미널이 운영을 시작하여 반포 센트럴파크,김포국 제공항,서울역에 도심공항터미널이 추가로 운영되었지만,여러 가지 환경변화 및 원 인들로 인하여 반포 센트럴파크,김포국제공항의 도심공항터미널은 중단된 상태이며, 2011년 12월 현재 삼성동 도심공항터미널과 서울역의 도심공항터미널만이 운영중에 있다. 본 연구에서는 도심공항터미널의 활성화을 위하여 도심공항터미널 운영실태 분석 및 인천국제공항과의 관계를 연구하고 설문조사를 통하여 문제점을 도출하고,승객 및 이용객이 보다 편리하고 신뢰할 수 있는 운영방안을 연구하였다. 1.2연구범위 및 방법 1.2.1연구범위 공간적으로는 현재 운영중인 삼성동 도심공항터미널과 서울역 도심공항터미널을 중심으로 검토하고,내용적으로는 공항의 개념과 역할,도심공항터미널의 개념과 운 영실태을 분석하고,해외 도심공항터미널의 운영실태 파악 및 도심공항터미널 이용 객 및 외부 일반인을 대상으로 설문조사을 하여 도심공항터미널의 활성화 방안을 검토 하였다. 1.2.2연구방법 본 연구에서는 이론적 고찰을 통하여 공항의 정의 및 특징,공항의 구분 등 개 념과 여객서비스 및 수하물처리,출입국관리등 공항서비스의 기능과 역할을 정립하 고,도심공항터미널의 개념과 국내 삼성동 및 서울역 도심공항터미널의 운영실태를 파악하고,국외 일본,홍콩,영국,독일,스위스 도심공항터미널의 운영실태을 파악 하여 인천공항과 도심공항터미널과의 관계를 연구하고 외국의 도심공항터미널과의 비교 연구을 하였다. 삼성동 도심공항터미널 이용객 및 외부 일반인을 대상으로 이용회수,이용목적, 도심공항의 편리성 등에 관한 일반적인 내용을 기반으로 하여 실질적으로 이용객이 - 2 -

도심공항터미널을 이용하는데 필요한 요구사항을 도출하고,이를 개선방안으로 활 용하기 위하여 설문조사를 실시하였다. 도심공항터미널의 활성화를 위하여 이론적 고찰내용과 설문조사결과을 분석하여 도심공항터미널의 운영,수하물처리,위치 리무진버스 운영,접근교통시설,이용객 편의에 대한 필요성을 도출하고 개선방안을 제시하고자 한다. <표 1> 도심공항터미널 활성화를 위한 연구체계 - 3 -

제2장 공항과 도심공항터미널의 이론적 고찰 2.1공항의 개념과 역할 2.1.1공항의 개념 1)공항의 정의 공항(또는 비행장)에 대하여 국제민간항공기구(ICAO;InternationalCivilAviation Organization)와 미연방항공청(FAA;FederalAviation Administration)및 우리나라 항공법 에서 다음과 같이 정의하고 있다.ICAO에서는 공항이란 항공기의 도착,출발이나 지상 이동을 위하여 일부 또는 전체가 사용되는 건물,시설물,장비 들이 포함된 육 지나 수상의 일정구역 으로 정의하고 공항을 Aerodrome 1) 으로 표기하고 있으며, FAA는 공항이란 여객이나 화물을 항공기에 싣거나 내리기 위해 정기적으로 이용 되어지는 착륙지역 으로 정의하면서 공항을 Airport로 표기하였다.또한 우리나라 항공법에서는 공항이란 공항시설을 갖춘 공공용 비행장으로서 국토해양부 장관이 그 명칭 위치 및 구역을 지정 고시한 것 으로 정의하고 있다. 2)공항의 특징 공항은 항공기에 의한 여행 또는 수송의 출발점,중간지점 또는 최종 도착지점의 기능을 하는 장소로써 여객운송과 화물을 집하( 集荷 ) 배송( 配送 )하는 항공운송서 비스가 이루어지는 현장으로서 CIQ 2) 업무 등 매우 다양한 기능을 수행 할 뿐 아니 라,사회간접자본시설로서 국가 기간산업의 역할을 하는 시설이기 때문에 공항의 기능은 여러 가지 방법으로 구분 할 수 있으나,항공기 운항기지로서의 기능과 수 송 물류( 物流 )기지로서의 기능 및 국가의 상징적 관문역할을 하는 등 함께 공항의 1)Aerodrome:공항/비행장으로 항공기의 도착과 출발을 위하여 활용되는 육지나 수면상의 제한된 지역. 2)CIQ ;세관(Customs),출입국관리(Immigration),검역(Quarantine)의 약칭으로 출입국 때 반드시 거쳐야 하는 3대 수속을 말함. - 4 -

건설과 운영에 따라 파생적으로 발생하는 여러 가지 기능을 가지고 있다. 그러므로 공항의 다양한 기능을 수행하기 위하여 정부기관,공기업 또는 항공사, 상업시설 등 민간기업이 여러 가지의 복합된 임무를 수행하여야 하는 복잡한 산업 체의 하나인 것이 공항의 특성이라고 볼 수 있다. 3) 3)공항시설의 구분 항공법 시행령 제10조(공항시설의 구분) 4) 에서는 크게 공항 기본시설 및 지원시 설 등으로 분류하고 있다. <표 2> 공항시설의 구분 분류 기본 시설 주 요 시 설 -활주로ㆍ유도로ㆍ계류장ㆍ착륙대등 항공기의 이ㆍ착륙시설 -여객터미널ㆍ화물터미널등 여객 및 화물처리시설 -항행안전시설 -관제소ㆍ송수신소ㆍ통신소등의 통신시설 -기상관측 시설 -공항이용객 주차시설 및 경비보안시설 -이용객 홍보 및 안내시설 지원 시설 -항공기 및 지상조업장비의 점검ㆍ정비등을 위한 시설 -운항관리ㆍ의료ㆍ교육훈련ㆍ소방시설 및 기내식 제조공급등을 위한 시설 -공항의 운영 및 유지보수를 위한 공항운영ㆍ관리시설 -공항 이용객 편의시설 및 공항근무자 후생복지 시설 -공항 이용객을 위한 업무ㆍ숙박ㆍ판매ㆍ위락ㆍ운동ㆍ전시 및 관람집회시설 -공항교통시설 및 조경ㆍ방음벽ㆍ공해배출방지시설등 환경보호 시설 3)유광의 유문기(2004) 공항운영 및 관리 - 5 -

분류 주 요 시 설 지원 시설 -상ㆍ하수도시설 및 전력ㆍ통신ㆍ냉난방 시설 -항공기 급유 및 유류저장ㆍ관리 시설 -항공화물의 보관을 위한 창고시설 -공항의 운영ㆍ관리와 항공운송사업 및 이와 관련된 사업(이하 "항공운송사업등"이라 한다)에 필요한 건축물에 부속되는 시설 기타 시설 -도심공항터미널 -헬기장안에 있는 여객ㆍ화물 처리시설 및 운항지원시설 - 공항구역내에 있는 자유무역지역의 지정 및 운영에 관한 법률 제4조의 규정에 의하여 지정된 자유무역지역에 설치하고자 하는 시설로서 당해 공항의 원활한 운영을 위하여 필요하다고 인정하여 국토해양부장관이 지정ㆍ고시하는 시설 -기타 국토해양부장관이 공항의 운영 및 관리에 필요하다고 인정 하는 시설 2.1.2공항(여객터미널)의 기능과 역할 여객터미널은 공항의 핵심시설이며 여객과 항공기를 중심으로 여러 가지 기능이 복합적으로 작용하는 지역으로써,공항을 이용하는 여객은 여객터미널에 머무르는 동안 여러 단계의 수속 과정을 거치면서 다양한 여객편의시설을 이용하게 된다. 국제선 여객터미널의 경우 출발여객은 터미널 내에서 평균 1시간 이상을 머무르 4)제10조(공항시설의 구분)법 제2조 제8호에서 "대통령령으로 정하는 시설" 1.다음 각 목에서 정하는 기본시설 (다음 각목은 <표2>에서 설명) 2.다음 각 목에서 정하는 지원시설 (다음 각목은 <표2>에서 설명) 3.도심공항터미널 4.헬기장에 있는 여객시설,화물처리시설 및 운항지원시설 5.공항구역 내 자유무역지역에 설치하려는 시설로서 국토해양부장관이 지정 고시하는 시설 6.그 밖에 국토해양부장관이 공항의 운영 및 관리에 필요하다고 인정하는 시설 - 6 -

고 도착여객은 평균 30분 이상 머무른다.여객은 여객터미널에 머무르는 동안 여러 가지의 수속과정을 거치면서 공항 당국이 제공하는 여러 가지 편의시설을 이용하고 요즘 다양하게 개최되고 있는 각종 문화행사 체험도 할 수 있게 된다.이러한 시설 들 중에서 상업시설은 공항수익을 올리는 기능을 하고 있다. 여객터미널의 기능과 역할을 대별해 보면 여객서비스기능,수하물 처리기능,출 입국관리 기능으로 분류할 수 있다.5) 1)여객서비스 기능 여객터미널에서 여객에 대한 서비스기능은 항공여행을 출발하는 항공기를 탑승 할 여객과 항공여행을 마치고 항공기에서 하기( 下機 )하는 도착여객을 위한 기능으 로써 주로 여객과 항공사 사이에서 이루어지는 기능과 공항당국이 제공하는 여객터 미널 안에서 편의시설 이용과 쇼핑,다양한 문화행사 등을 하게 되는 서비스기능과 지상접근 교통서비스기능 등으로써 다음과 같은 활동이 있다. 첫째,항공여행의 첫 단계로써 항공기 좌석의 예약과 항공권구입을 위한 기능으 로 여객청사 내에서는 이러한 활동이 주로 일반대합실의 항공권 예약 및 판매카운 터나 체크카운터,또는 최근 U-Airport 6) 서비스 기능에 의거 항공권 자동발권기인 KIOSK 7) 이용 등이 이루어지게 되는데,이 과정에서 여객은 다양한 여객터미널 내 의 편의시설을 이용하게 된다. 둘째,출발여객을 위한 서비스기능의 역할을 수행하는 곳을 출발대합실이라고 한 다.출발대합실은 항공기탑승을 위한 단계로써 체크인(Check-in)카운터에서 항공 기의 탑승좌석을 배정받고 수하물을 탁송하는 등의 체크인(Check-in)수속절차가 끝나면 보안검색을 거쳐 출발대합실로 이동하게 되는데,국제선 여객터미널의 경우 에는 출국수속과 세관검사 등의 절차를 추가로 거치게 되며,출발대합실에서의 5)유광의 유문기(2004),전게서 6)U-Airport;첨단 IT기술을 접목하여 탑승수속 및 여권심사를 무인자동화 하고,공항 안 길 찾기의 편의를 위한 KIOSK 설치 등 공항운영 프로세스 간소화 시설임. 7)KIOSK ;공항이나 철도역 등에 설치되어 각종 행정절차나 상품정보,시설물의 이용방법, 인근지역에 대한 관광정보 등을 제공하는 무인정보단말기임. 탑승대기 및 항공기 탑승을 위한 기능을 수행하기 위한 시설로 보안검색시설,출입 - 7 -

국 및 세관검색시설,격리대합실,탑승교 또는 스텝카 등의 시설을 이용하게 된다. 출발대합실의 여객을 위한 시설로는 면세점,스넥 및 각종 판매시설과 휴식을 위한 의자나 조경시설 및 휴게시설과 공항 당국에서 제공하는 각종 전시회 및 문화행사 등 여객 동선을 이용한 볼거리를 즐기게 된다.최근 우리나라 공항에서는 문화행사 가 여객서비스 기능의 필수요소로 부각되고 있어 인천국제공항,김포국제공항,지방 공항 등을 이용하면서 다양한 문화 활동을 체험할 수가 있다. 셋째,일반여객의 대기기능과 휴식을 위한 기능을 수행하는 곳을 일반대합실이 라 칭한다.일반대합실의 시설로는 일반대합실,영접실(공항 공사 귀빈실,항공사 라운지)및 각종 식 음료 판매점과 쇼핑몰 등의 각종 휴게시설 등이 있으며,대합 실내에 설치된 의자,조경시설,안내시설,음수대,화장실,공중전화,흡연시설과 스 낵 및 매점,면세점(홍콩 첵랍콕공항에는 일반대합실에도 면세점이 있음.)등의 상 업시설의 이용과 공항 당국에서 제공하는 각종 문화행사 등을 체험하게 된다. 넷째,도착여객을 위한 서비스 기능으로 항공기에서 하기를 하는데 필요한 탑승교 나 스텝카와 같은 시설이 있고,도착대합실에는 수하물을 찾을 수 있는 도착 컨베이 어벨트가 설치되어 있어 수하물을 운반할 수 있는 카트와 화장실,음수대 등 각종 편의시설이 있으며,국제선 여객청사의 경우에는 검역시설,입국수속시설,세관검사시 설,도착장 면세점이 설치된 공항에서는 면세점과 환전소 등을 이용하게 된다. 2)수하물( 手菏物 )처리 기능 수하물처리기능은 출발여객의 경우 여객이 탁송하는 수하물을 종류별,행선지별 로 분류하고 수하물의 무게와 부피 등을 알아보기 위한 계량기능,수하물에 폭발물 등이 포함되어 있는지를 확인하는 보안검사와 수하물을 탑승하는 항공기까지 이동 하여 탑재하는 기능이 있다.도착여객의 경우에는 항공기에서 수하물을 내려서 도 착대합실까지 운반하는 기능과 도착대합실에서 여객의 수하물을 찾을 수 있도록 항 공기 편명별로 분류하여 턴테이블에 이동하는 기능이 있으며,이들 기능을 수행하 기 위한 시설로는 수하물 분류시설,계량기(저울),컨베어벨트,턴테이블,보관창고 및 항공기와 청사간의 수송시설 및 장비 등을 이용하게 되는데,대부분의 여객들은 이러한 시설이용을 알지 못하고 있으며,수하물은 항공사 직원에 의하여 또는 자동 화된 기계시설에 의하여 처리되고 있다. - 8 -

3)출입국관리 기능 출입국관리 기능은 우리나라에서 외국으로 출발하는 여객과 외국에서 우리나라 에 도착하는 여객 등 출입국여객에 대한 출입국사열( 出入國査閱 ),세관검사,여객에 의한 전염병 예방 등을 위한 검역( 檢疫 ),동물이나 식물의 검역 및 방역과 보안검사 등을 위한 기능으로써 이들 기능은 모두 정부 기관에 의하여 수행되고 있으며,이 들 기능을 위한 시설로는 출입국사열대,세관검사대,검역 및 검사시설,동물과 식 물의 검역시설 및 보안검사대 등을 이용하게 된다. 2.1.3공항의 서비스 이승창,이강석(2005)은 공항서비스 품질지수 평가에 관한 연구 8) 에서 출입국 여객의 만족도 항목을 다음과 같이 제시하고 있다. -FIDS(flightinformationdesksystem) -안내데스크 -안내표지판 -체크인 서비스 -보안검색 -출입국 수속 -수하물 카터,포터 -음식/레스토랑/바 -면세점/상점 -출발라운지/대기라운지/게이트라운지 -세관 -환승절차 -자가용 -버스 및 철도 -택시 8)이승창,이강석(2005)"MCJ를 이용한 공항서비스 품질지수 펼가에 관한 연구 대한교통학회지 p51-9 -

-주차장 -기타 서비스 공항서비스의 연구들에서 공통적으로 거론되어지는 공항서비스가 갖추어야 할 요소와 특성을 장현섭외 3인(2003) 9) 은 다음과 같이 분류하고 있다. 1)보안 및 안전성 공항과 연관된 안전 분야는 공항서비스를 논하면서 반드시 다루어야 할 분야로 써 항공기의 안전한 이 착륙을 담당하는 Airside 시설인 활주로 및 유도로시설 과,계륙장시설,무선항행지원시설,관제시설,구조 및 소방시설,항공통신시설 등 항행안전시설 등으로 대변된다.또한 여객 및 항공기 안전을 위한 항공보안 검색 분야(Security)는 독립적 분야로써 특수성이 있지만 궁극적으로 여객 및 안전을 위한다는 의미에서 안전분야로 간주해도 될 것 같다.안전 분야에 관련된 정밀기 술 장비들은 완벽하게 훈련된 전문요원들에 의해 조작 운영되어야 하고,감시 통제되어야 한다.항공분야의 모든 기본 정책과 운영목표 및 마케팅의 일차적 도 구는 항상 안전(Safety)으로부터 출발하여야 하며 안전 관련 요소에의 투자는 항 상 전향적이어야 할 것이다. 2)수용능력 공항 수용능력의 문제는 항공기 처리량의 증대와 여객혼잡(congestion)의 해소 측면에서 매우 중요한 공항서비스 요소라 할 수 있다.항공기 처리량의 증대와 안. 전 문제는 불가분의 함수관계에 있지만,안전 분야에 대해서는 이미 언급하였으므 로 여기서는 하늘에서의 수용력 증대와 지상에서의 수용력 증대문제만 언급하기로 한다.항공기의 신속하고 원활한 처리는 곧바로 항공수요 예측을 통한 청사 확장 및 신축 등 사전 혼잡 해소를 통해 쾌적한 공항 서비스를 제공하는 일차적 수단이다. 3)여객 및 화물처리 공항이 여객에게 제공해야 할 최종적 핵심서비스 중의 하나가 바로 쾌적한 환 경 속에서 신속하고 편리하게 항공기 탑승 및 도착여객을 처리하는 일이다.기본 9)장현섭외 3인(2003) 인천국제공항의 서비스품질 전략에 관한연구 상품학 연구 제28권 pp85-86 - 10 -

적인 욕구인 안전서비스와 공항수용능력을 충족한다고 가정하면,서비스의 차별화 전략으로 대두되는 것은 당연히 공항 이용의 편리성과 신속성뿐일 것이다. 또한 공항서비스 특성상 여객 처리 분야는 관련시설 및 장비의 신속성 있는 24 시간 운영이 매우 중요하므로 이들 시설이나 장비를 유지 및 보수하는 안전 직원의 전문성도 간과할 수 없는 중요한 요소라고 할 수 있다.아울러 공항 수용력 및 여 객처리 면에서 간과해서는 안 될 또 하나의 중요변수는 지상연계 교통수단이다.지 상연계 교통수단은 항공여객 뿐 아니라 지역주민 및 공항 근무자도 이용해야 하고, 그 중요성에 비추어 볼 때 공항 당국의 영향력 행사가 미흡한 분야이기도 하다. 4)접촉서비스 공항을 인적,물적 요소로 구성된 서비스 복합체로 볼 때 접촉 서비스 분야는 지금까지 언급된 공항서비스 요소들 중 가장 차별화가 요구되면서도 어려운 분야이 다.공항시설 측면에서의 문화적,감성적 욕구 충족은 물론이고 여객들의 요구사항 이상의 각종 인간적 서비스 실행은 서비스 기본 정책의 수립과 통합관리가 요구되 고,공항 모든 요소들의 서비스마인드와 태도(servicemindandatitude)가 의식개 혁과 훈련을 통해 정착되어 있어야만 최고의 공항이라는 명예를 획득할 수 있을 것 이다.인간적이고 친절하며 즐겁고 쾌적한 공항,그리고 문화적,감성적으로 독창적 인 공항의 모습은 곧바로 화폐가치가 있는 공항이미지(airportimage)획득에의 결 정적인 요소이다. 또한 최근의 공항서비스는,지역주민과 상생하고 사회적 책임에 주력하는 친근감 있는 공항 이미지를 구현하는 것이라고 할 수 있다. - 11 -

2.2도심공항터미널의 개념과 역활 2.2.1도심공항터미널의 개념 1)도심공항터미널의 개념 도심공항터미널 이란 공항구역 이외의 도심지역에서 항공여객 및 화물수송 및 처리에 관한 편의 제공을 목적으로 필요한 시설의 설치 및 운영을 하는 사업을 말 한다. 2)설립목적 관련법에 공항시설로 지정하여 공항 이용객이 도심에서 공항이용(출국수속 등) 절차를 해결하여 여러 단계의 수속을 거치는 번거로움을 해결하고,공항과 여객의 수요분담을 통해 공항 터미널의 수용성 제고를 목적으로 한다. 3)법적근거 항공법 제2조 제35항(정의)및 동법 시행령 제10조(공항시설의 구분),항공법 제139조(상업서류송달업 등)및 동법법 시행규칙 제310조(도심공항터미널업의 신 고) 10) 에 근거하고 있다 4)도심공항터미널 연혁 1985. 4.16한국도심공항터미널(주)설립 1990. 4.10삼성동 무역센터터미널 개관 및 리무진 버스 운행 개시 1993. 2.19삼성동 도심공항터미널 공항시설 지정 10)제310조(도심공항터미널업의 신고)1 법 제139조제1항 전단에 따라 도심공항터미널업을 하려 는 자는 별지 제138호서식의 도심공항터미널업 신고서에 다음 각 호의 서류를 첨부하여 지방항 공청장에게 제출하여야 한다. 1.사업계획서 2.도심공항터미널시설 명세서 3.국제항공운송사업자와 체결한 계약서 사본 4.예상 사업수지계산서 5.공항과 도심공항터미널을 왕래하는 교통수단의 확보에 관한 서류 - 12 -

1997. 7.11공항시설이용료 50% 감면(국내선,국제선) 2001. 5. 2김포국제공항 도심공항터미널 개관 2002. 2.23센트럴시티 도심공항터미널 개관 2002. 3. 7공항시설이용료 감면 폭 축소(30%) 2004. 5. 2공항시설이용료 감편폐지 2004. 5. 2김포국제공항 도심공항터미널 운영중단 2006. 3. 8센트럴시티 도심공항터미널 운영중단 2010.12.29서울역 도심공항터미널 운영 2.2.2도심공항터미널의 역할 과 기능 1)탑승수속 및 다양한 서비스 제공 일반 공항 체크인(Check-in)카운터에서 이루어지는 항공권 발권,좌석배정,수 하물의 위탁 등 주요기능 수행을 해당 항공사나 도심공항터미널 운영업체가 대행하 여 운영한다.또한 도심에서 탑승수속(Check-in)이 가능하므로,먼저 여행가방 등 무겁거나 부피가 큰 짐은 먼저 체크인을 하고,자유로운 상태에서 나머지 업무를 볼 수 있는 장점이 있다.제공하고 있는 수속서비스는 기본적인 출국심사,법무부 출국신고서,병무신고 등이 있다. 2)공항 교통중심지 기능 공항 접근교통에 있어서 리무진 버스나 공항철도를 통해 일괄적으로 육상운송 서비스를 제공함으로써 주변지역의 공항교통수요를 한 곳으로 모으는 역할을 한다. 공항 여객터미널의 혼잡 완화기능을 수행함으로써 환승객 및 배웅객이 직접 공항까 지 나가지 않고,도심공항터미널에서 환승 및 배웅을 할 수 있으므로 공항의 여객 터미널 내 혼잡을 완화할 수 있고,도심공항터미널에서 출국심사를 마친 여객은 공 항에서 별도의 Check-in수속과 관련된 절차를 밟지 않고 별도의 전용통로를 통해 Airside로 들어갈 수 있으므로 여객들의 편의를 증진시킬 수 있다.또한 공항 접근 시 대중교통서비스 제공을 통해 공항 접근교통 혼잡을 완화시키는 동시에 개별적으 로 공항에 접근하는 것에 비해 상당히 경제적일 수 있다. - 13 -

<그림 1> 도심공항이용객 전용통로 (인천국제공항) 3)부대시설을 통한 부가기능 백화점,할인점 등 쇼핑시설 및 유통시설,금융시설,문화시설,편의시설 등 다양 한 시설을 유치하여 공항의 기능을 보완하고 이용객의 편의를 증진하여 사업운영 측면의 수익성을 제고하고 있다. 2.3국내 도심공항터미널의 운영실태 2.3.1도심공항터미널 운영현황 국내에는 삼성동 무역센터,서울역,김포국제공항,센트럴시티 등 4개의 도심공항 터미널이 1990년 이후 설립되어 운영되어 왔으나,현재는 삼성동 도심공항터미널과 서울역 도심공항터미널만 운영중에 있다. 2.3.2삼성동 도심공항터미널 1)시설현황 지상7층,지하4층 건물로써 이 가운데 1층과 2층이 도심공항터미널로 이용되고 있다.외부기관으로는 출국심사를 담당하는 법무부 인천 출입국관리사무소 도심공 - 14 -

항터미널 출장소,세관신고를 담당하는 인천국제공항 세관신고사무소,병무신고를 담당하는 도심공항 병무신고사무소,여권업무를 담당하는 강남구청 여권과,우편물 취급소가 입주하여 도심공항터미널 운영을 지원하고 있다. <그림 2> 삼성동 도심공항터미널 1층 내부 <그림 3> 삼성동 도심공항터미널 2층 내부 - 15 -

2)터미널 이용 프로세스 <그림 4> 도심공항터미널 이용 프로세스 3)입주항공사 현황 2001년 9.11미국 항공기 테러사건 이후 전일공수(ANA)와 캐세이퍼시픽 항공사 는 철수하여 2010년 12월 현재 입주하고 있는 항공사는 대한항공,아시아나항공,콴 타스항공,싱가포르항공,카타르항공 등 총 5개이며,항공사별 운영 중인 체크인 (Check-in)카운터의 현황을 다음과 같다. <표 3> 도심공항터미널 입주 항공사 현황 항 공 사 명 Check-in카운터 비고 대한항공 1,2,3,4,5 아시아나항공 6,7,8,9,10 콴타스항공 6,7,8,9,10 싱가포르항공 11,12,13,14,15 카타르항공 11,12,13,14,15-16 -

4)공항리무진 고급버스 운행 현황 도심공항터미널 공항리무진 고급버스 운행 현황은 강남에서 인천국제공항까지 연간 72,270회을 운행하였고 전체적으로는 167,800회를 운행하였으며 일일평균 460 회를 운행하고 있다. <표 4> 도심공항 리무진버스 운행횟수 구 분 강 남 강 북 김포 인천 김포 소계 노원 중랑 도봉 소계 인천 합계 상시운행대수 17 6 23 9 15 12 36 2.0 일일운행횟수 134 64 198 76 90 72 238 24 61 460 연간운행횟수 48,910 23,360 72,270 7,740 32,850 26,280 86,870 8,760 167,900 주)2010년도 기준이며 일일운항회수는 왕복기준임 자료)도심공항터미널(주)내부자료(2011.12) 2.3.3서울역 도심공항터미널 1)시설현황 서울역 도심공항터미널의 면적은 9.632m2이며 터미널은 지상2층,지하 7층의 구조로 되어있으며 도심공항터미널 및 상업시설은 지하2층에 위치하고 있다. <표 5> 서울역 도심공항터미널 시설현황 층별 구분 면 적(m2) 기 능 지상 1층 1,234 상업시설 및 출입구 2층 550 상업시설 및 환승통로 지하 1층 7,892 주차장 - 17 -

층별 구분 면 적(m2) 기 능 지하 2층 6,612 도심공항터미널,상업시설,주차장 3층 4,303 역 대합실 4층 2,413 유지보수 기능실 5층 2,425 공조기계실 6층 3,417 공조기계실 7층 2,980 열차승강장 <그림 5> 서울역 도심공항터미널 전경 2)주요 수행업무 인천국제공항 출국자 대상 항공 Check-in서비스 -탑승수속,마일리지 적립,초과 수하물 요금 징수 출입국관리업무 (법무부 출입국관리사무소) -출국심사,출입국증명서 발급 등 위탁수하물에 대한 보안검색 및 수하물 운반 -체크인한 승객의 수하물에 대해 1차 보안검색 - 18 -

보안검색이 완료된 수하물은 직통열차에 탑재하여 인천국제공항역에 도착한 후 수하물분류 지역으로 이동시킨다. 3) 철도역 이용 프로세스 <그림 6> 도심공항터미널 이용 프로세스 4)주요 입주기관 및 항공사 입주항공사 :아시아나항공,대한항공,제주항공 법무부 출입국관리사무소 -협의기관 :법무부 출입국 심사과 -입주규모 :출입국관리사무소 198m2(60평) -입주시설 :출국심사카운터,제증명카운터,사무실,조사실 등 -운영시간 :05:20~19:00,연중무휴 - 19 -

-환전소 :우리은행 -편의시설 :철도테마레스토랑,여행자카페,로밍센터 5)공항철도 운영현황 인천국제공항과 서울역을 공항철도로 왕복하여 운영하고 있으며 수익원으로는 철도운영 수익,주차장 임대수익,열차 및 역사 내 광고 수익 등이 있다.열차 보유 현황으로는 일반열차 20편(120량),직통열차 6편(36량)으로 운영하고 있다. <그림 7> 공항철도 노선도 - 20 -

2.4해외 도심공항터미널의 운영실태 2.4.1일본 1)운영현황 1978년 5월에 개항된 도쿄시티에어터미널(TCAT :TokyoCityAirTerminal)을 시작으로 6개의 도심공항터미널이 운영되고 있으나,9.11미국 항공기 테러사건 이 후 이용객의 감소,미국 도착여객에 대한 공항시설 이외의 체크인 여객에 대한 입 국 불가 등으로 인하여 현재 운영되고 있는 도심공항터미널은 대부분 체크인 (Check-in)기능이 정지되고 있다. 11) 지역별로는 관동권에 도쿄시티에어터미널(TCAT)과 요코하마시티에어터미러 (YCAT)이 있고,관서권에는 오사카시티에어터미널(OCAT),고베시티에어터미널 (KCAT),난바시티에어터미널(NCAT),교토시티에어터미널(JCAT)이 있다. 2)일본 도심공항터미널 개관 이력 1978. 5. TCAT(도쿄시티에어터미널) 1979.12. YCAT(요코하마시티에어터미널) 1994. 9. KCAT(고베시티에어터미널) 1994. 9. NCAT(난바시티에어터미널) 1994. 9. JCAT(교토시티에어터미널) 1996. 3. OCAT(오사카시티에어터미널) 3)설치목적 도심공항터미널에서 탑승수속을 완료함으로써 항공여객은 항공기의 확실한 탑승 을 보장받을 수 있고,수하물을 미리 체크인(Check-in)함으로써 공항까지 수하물 운반에서 자유로워 질 수 있는 이점을 제공할 수 있고,출국심사를 마침으로써 공 항에서 수속을 별도로 하지 않을 수 있다는 점에서 여객을 대상으로 편리성을 제공 11)한국교통연구원(2002) 도심공항터미널 운영개선 방안연구 - 21 -

한다는 점이 큰 장점이라 할 수 있다.또한 공항의 체크인 카운터의 혼잡을 완화함 으로써 여객서비스의 향상과 카운터업무의 효율성을 도모하고 있다. 2.4.2홍콩 1)서비스 제공지역 공항철도인 Airport Express를 이용할 수 있는 구룡역,홍콩역에서 Free In TownCheck-inService를 제공하고 있다. 12) 2)체크인(Check-in)이 가능 항공사 첵렙콕국제공항에 취항하는 73개 항공사 중 61개 항공사에 대해 In-Town Check-in이 가능하도록 운영하고 있다 3)서비스내용 여객 및 수하물 체크인(Check-in)처리 항공기 출발 1일전부터 이륙 1시간 30분전까지 체크인 서비스 제공 여객 수하물의 중량 초과 시 초과요금 징수 보안체크 절차 없음 수하물도 열차편으로 운반되나 비상으로 열차운송이 안될 경우 트럭운송으로 대체 2.4.3영국 1)서비스 제공지역 런던의 게트윅공항과 빅토리아역간 게트윅 익스프레스 발착 홈의 위층에 체크 인 카운터(18대)를 설치하여 철도 이용객을 대상으로 서비스를 제공하고 있다. 13) 2)체크인(Check-in)이 가능한 항공사는 10개사 이며 이용시간은 오전 6시부터 오후 10시이다. 12),13)한국교통연구원(2002),전게서 - 22 -

개트윅공항 이외에 히드로공항발 영국항공편에 대해서는 Boarding Pass만 발행하 고 있다. 3)운영주체 체크인(Check-in)관련시설은 모두 영국항공이 비용을 부담하여 정비한 것으로, 영국철도는 장소를 임대하고 체크인하는 모든 수하물은 영국항공이 취급하고 책임 도 영국항공이 지고 있다. 4)이용실적 철도이용객은 게트윅공항 이용객의 40%~60%에 해당되며,그 중 빅토리아역의 체크인(Check-in)점유율은 약 15% 정도이다. 2.4.4독일 1)서비스 제공지역 프랑크푸르트공항역과 쾰른본중악역,뒤셀도르프 공항역간을 운행하는 "루프트한 자에어포트익스프레스 차내에서 체크인 서비스를 제공하고 있다. 14) 2)운영주체 루프트한자항공이 독일철도의 최신 열차를 전세로 빌리고 독자적으로 공항간을 연결하는 국내선을 운영하고 있다. 3)체크인(Check-in)서비스 내용 프랑크푸르트공항의 지하역에 설치된 전용 체크인 카운터에서 출발 1시간 전부 터 체크인이 가능하다.쾰른본중앙역에서 승차한 경우는 차내에서 체크인이 가능하 며 수하물이 있는 여객은 차내에서 수하물을 항공사에 맡길 수 있지만 이 경우 수 하물의 보안점검은 공항에서 항공사가 직접하고 있다. 14)한국교통연구원(2002), 전게서 - 23 -

2.4.5스위스 1)서비스 제공지역 취리히공항,제네바공항,바젤공항을 이용하는 항공 이용객을 대상으로 약 120개 의 국철 또는 사철의 주요 역을 대상으로 스위스항공 이용객에게 Boarding Pass를 발행하였다. 15) 2)체크인(Check-in)가능시간 취리히공항에서 출국할 경우,베른역은 출발시각 24시간부터 4시간 전까지 수 하물을 가져가야 출발시간 1시간 전까지 수하물이 공항에 도착할 수 있다. 3)체크인(Check-in)가능 항공사 미국,영국 항공사를 제외한 모든 항공사가 가능하다. 4)운영주체 설비의 정비나 운영은 스위스항공의 협력 하에 스위스 국철이 실시하며,스위스 항공이 컴퓨터 단말기를 각 역에 배치하고 운영하고 있다. 5)수하물 운송방법 수하물 구분 작업 후에 자동카트,전용엘리베이터 등으로 카운터에서 열차까지 운송하며 수하물 운송은 철도직원이 수행하고 있다.수하물은 열차의 화물차량으로 운반하며 기타 철도화물과 함께 팔렛에 적재하여 운반한다. 공항터미널과 철도역간의 수하물 운송은 지하터널을 카트로 운반하는 방식으로 역 홈의 끝부분에서 리프트로 올리고,공항터미널의 출발 수하물 분류장으로 옮겨 진다. 15)한국교통연구원(2002),전게서 - 24 -

2.5인천공항과 도심공항터미널과의 관계 연구 2.5.1인천국제공항 여객수요 분석 1)연간운항횟수 국제선 여객기 연간 운항회수는 2002년 101,167편에서 2010년 175,644편으로 연평균 7.1%의 높은 증가율을 나타냈으며,국내선의 경우 2002년 3,574편에서 2010년 4,615편으로 3.2%의 연평균 증가율을 나타냈다. 16) 인천공항의 연간 총 운항회수는 2010년 현재 180,259으로 나타났으며,중국과의 항공자유화로 인해 2006년 151,899편에서 2007년 176,448편으로 급증한 것으로 판 단되며,2008년에 비해 2009년 운항편수가 감소된 것은 국제금융위기에 따른 항공 수요 감소의 영향으로 판단된다. 2010년 전체 운항횟수는 180,259편으로 개항이후 최대 운항횟수를 기록하였다. <표 6> 연간 여객운항 횟수 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 연평균 증가율 ( 02-10) 국제선 69,832 101,167 102,356 119,336 130,575 147,734 172,442 173,406 164,278 175,644 7.1% 국내선 2,583 3,574 3,582 3,625 3,706 4,165 4,06 4,113 4,99 4,615 3.2% 합 계 72,415 104,741 105,938 12,961 134,281 151,89 176,448 177,519 169,277 180,259 7.0% 전년대비 증가율 - 44.6% 1.1% 16.1% 9.2% 13.1% 16.2% 0.6% -4.6% 6.5% - 자료)항공통계,2001년 연간실적은 3월이후 자료임(2001년 3월 인천국제공항 개항) 16)인천국제공항공사(2008), 마스터플랜 재정비 보고서 (주)유신 (2011), 공항교통특성조사 - 25 -

2)연간 여객수송현황 국제선 연간 여객 수송은 2002년 20,552천명에서 2007년 30,753천명으로 연평 균 약8.4%의 증가를 보이다가 2008년, 2009년은 세계적인 금융위기로 인해 -0.8%,-1.0% 감소하였으나 2010년 32,950천명으로 최고치를 갱신하였으며, 국 내선의 경우 2002년 371천인에서 2010년 529천명으로 4.5%의 연평균 증가율을 나타냈다. 2003년 SARS 17) 영향으로 일시적으로 여객수송량이 감소하였으며,2007년 말 부터 시작된 세계금융위기와 2009년 신종인플루엔자 영향으로 최근 2년간 감소된 것으로 나타났다. 2009년 대비 2010년 여객수송은 17.3% 증가하여,국제선의 경우 약 32,950천명, 국내선의 경우는 약 529천명으로 개항 이후 최대 여객 수송량을 기록하였다. 17)SARS (SevereAcuteRespiratorySyndrome) :2003년 3월 동남아시아에서 발생해 아시아 유럽 북아메리카 등으로 확산된 호흡기 계통의 질환임. - 26 -

<표 7> 연간 여객수송 현황 (단위 :천인) 구 분 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 연평균 증가율 ( 02-10) 국제선 14,280 20,553 19,387 23,621 25,591 27,662 30,753 29,563 28,080 32,950 6.1% 국내선 264 371 403 463 461 530 475 410 469 529 4.5% 합 계 14,544 20,924 19,790 24,084 26,051 28,191 31,228 29,974 28,550 33,479 6.1% 전년대비 증가율 - 43.9% -5.4% 21.7% 8.2% 8.2% 10.8% -4.0% -4.8% 17.3% - 자료)항공통계,2001년 연간실적은 3월이후 자료임(2001년 3월 인천국제공항 개항) 2.5.2접근교통 수요 분석 1)고속도로 신공항고속도로는 2001년 개항초기년도 15,509천대에서 지속적인 교통량의 증 가를 나타냈으나,2007년 세계금융위기이후 2008년 실적은 전년대비 7.1% 감소하 였으며,2009년 10월 인천대교 개통으로 2010년 연간 19,523천대가 집계되어 전년 대비 14.0% 감소한 것으로 나타났다. - 27 -

2010년 신공항고속도로 및 인천대교 총 통행량은 28,846천대로 인천대교로 통 행량이 분산되어 신공항고속도로의 교통량은 크게 감소하였으나 인천대교 통행량 의 증가로 전년대비 17.4% 증가한 것으로 나타났다. 18) <표 8> 신공항고속도로 및 인천대교 연간교통량 (대/년) 구분 신공항고속도로 인천대교 전년대비 증감율 총교통량 (A+B+C) 신공항(A) 북인천(B) 소계(A+B) (C) A+B A+B+C 2001 11,212,485 4,296,657 15,509,142-15,509,142 - - 2002 14,331,132 5,467,997 19,799,129-19,799,129 27.7% 27.7% 2003 13,866,508 6,326,210 20,192,718-20,192,718 2.0% 2.0% 2004 14,821,146 7,058,227 21,879,373-21,879,373 8.4% 8.4% 2005 15,501,747 7,431,593 22,933,340-22,933,340 4.8% 4.8% 2006 16,270,662 7,662,689 23,933,351-23,933,351 4.4% 4.4% 2007 17,024,151 8,055,486 25,079,637-25,079,637 4.8% 4.8% 2008 16,032,746 7,261,566 23,294,312-23,294,312-7.1% -7.1% 2009 14,926,973 7,762,918 22,689,891 1,884,547 24,574,438-2.6% 5.5% 2010 13,429,806 6,093,412 19,523,218 9,322,718 28,845,936-14.0% 17.4% 자료)신공항하이웨이 인천대교 TCSdata(내부자료) 18) 인천국제공항공사(2008),(주)유신(2011),전게서 - 28 -

2)공항철도 공항철도는 2010년 12월 29일 김포공항~서울역 구간의 개통으로 공항철도 이 용자수가 급격히 증가했다. 요일별 변동계수는 공항철도 전체와 인천국제공항역 모두 금요일이 각각 110.8%,107.4%로 최대요일로 분석되었으며,최대이용 시간대는 공항철도 전체와 인천국제공항전체 모두 18:00~19:00로 각각 9.5%,9.00%로 분석되었다. 2009년 8월부터 2011년 6월까지 월별 이용자수를 분석한 결과,공항철도 전체 이용자는 2010년 12월 29일 공항철도 전구간 개통으로 전체 공항철도 이용자의 경우 2011년 6월 전년 대비 210.7%의 증가율을 보였다. 인천공항 이용자는 공항철도 전구간 개통 이후 2011년 6월 이용실적은 일평균 18,230인으로 전구간 개통 후 전년대비 65.9%의 증가율을 보이고 있다. 19) 19)인천국제공항공사(2008),(주)유신(2011),전게서 - 29 -

<표 9 코레일공항철도 월별이용자수(인) 구분 전체 공항철도 인천국제공항역(A) 공항화물청사역(B) 인천국제공항전체(A+B) 일평균 이용자 전년대비 증가율 일평균 이용자 전년대비 증가율 일평균 이용자 전년대비 증가율 일평균 이용자 전년대비 증가율 `09.08 24,265-10,161-2,295-12,456 - `09.09 22,535-7,478-2,447-9,925 - `09.10 22,515-7,128-2,383-9,511 - `09.11 21,380-6,409-2,322-8,732 - `09.12 23,705-7,627-2,383-10,010 - `10.01 27,671-9,924-2,512-12,435 - `10.02 24,973-8,499-2,423-10,921 - `10.03 25,529-7,794-2,552-10,347 - `10.04 26,142-7,650-2,683-10,333 - `10.05 26,218-8,082-2,520-10,602 - `10.06 26,581-8,285-2,702-10,987 - `10.07 28,163-9,684-2,746-12,431 - `10.08 28,903 19.1% 11,065 8.9% 2,585 12.6% 13,651 9.6% `10.09 26,935 19.5% 8,628 15.4% 2,611 6.7% 11,239 13.2% `10.10 28,481 26.5% 8,281 16.2% 2,900 21.7% 11,181 17.6% `10.11 27,630 29.2% 8,004 24.9% 2,882 24.1% 10,885 24.7% `10.12 28,924 22.0% 9,324 22.2% 3,012 26.4% 12,336 23.2% `11.01 56,019 102.4% 13,905 40.1% 3,254 29.6% 17,159 38.0% `11.02 61,852 147.7% 13,909 63.7% 3,164 30.6% 17,073 56.3% `11.03 72,305 183.2% 12,132 55.6% 3,557 39.4% 15,689 51.6% `11.04 74,714 185.8% 12,078 57.9% 3,510 30.8% 15,588 50.9% `11.05 81,073 209.2% 13,896 71.9% 3,547 40.8% 17,443 64.5% `11.06 82,595 210.7% 14,576 75.9% 3,654 35.2% 18,230 65.9% 자료)코레일 공항철도 내부자료,2009년 8월~2011년 6월 - 30 -

공항철도 전구간 개통 후 2011년 1월부터 2011년 6월까지 요일별 공항철도 이 용자 수는 금요일이 70,284(인/일)로 가장 높은 이용실적을 나타내었으며,인천국 제공항 전체 이용자수도 금요일이 17,711(인/일)로 가장 높은 이용실적을 보였음 가장 낮은 이용실적은 일요일로 나타났다. <표 10> 코레일공항철도 요일별 이용자수 구분 공항철도이용자 일평균 비율(%) 인천국제공항 관련역이용자 일평균 소계 인천공항역 화물청사역 비율(%) 월 68,771 108.4% 17,379 13,539 3,840 104.5% 화 66,054 104.1% 16,238 12,424 3,814 97.7% 수 66,339 104.6% 16,462 12,640 3,822 99.0% 목 67,112 105.8% 16,567 12,750 3,817 99.6% 금 70,284 110.8% 17,711 13,871 3,840 106.5% 토 58,688 92.5% 16,351 13,771 2,580 98.3% 일 47,381 74.7% 15,757 14,117 1,639 94.8% 평균 63,443 100% 16,626 13,296 3,330 100% 자료)코레일 공항철도 내부자료,2011년 1월~2011년 6월 - 31 -

서울도시철도 9호선 개통으로 강남권의 인천공항 철도접근성 향상과 김포공항 역 연계수송의 편의성 증가로 공항철도 전체이용자는 일평균 7,527명이 증가하였 고,인천국제공항역 이용 역시 일평균 1,953인 증가하였으나,김포공항역은 환승 으로 인해 감소된 것으로 나타났다. 공항철도의 전구간 개통 이후 개통된 역 이용자 및 타기관 지하철과의 접근 성 향상으로 전체 이용자는 일평균 38,461명 증가하였으며,인천국제공항역 이용 자는 일평균 5,048명이 증가하였다. 2.5.3대중교통노선의 정시성 및 신뢰도 분석 1)인천국제공항 3단계 공항시설 기본설계용역 공항교통특성조사 분석결과서울권에 서 출발하는 공항버스의 시간대별 통행시간은 다음과 같으며,서울북부 및 경기권 의 통행시간 변동폭이 가장 크며,서울 금천구,마포구 및 영등포구를 포함하는 서 울서부권의 통행시간 변동폭이 가장 적은 것으로 나타났다. 20) 20)(주)유신 (2011), 공항교통특성조사 - 32 -

<표 11> 대중교통 노선의 평균 소요시간(분) 지역 평균소요시간 지역 평균소요시간 강남구 63.2 고양시 70.6 강동구 83.6 광명시 90.0 강서구 31.6 광주시 121.5 관악구 96.5 군포시 96.0 금천구 77.1 남양주시 132.0 노원구 74.9 동두천시 136.4 도봉구 114.6 수원시 69.3 동대문구 91.0 아산시 146.8 서울 서초구 62.5 경기 안산시 75.6 성북구 102.8 안성시 155.0 송파구 67.4 여주군 138.1 영등포구 72.4 용인시 96.4 용산구 69.3 의정부시 80.0 은평구 74.1 이천시 125.6 종로구 63.3 평택시 156.9 중구 67.9 화성시 103.9 중랑구 101.8 자료)공항교통특성 설문조사 (2010년 7월 26일 ~ 8월 12일 실행) - 33 -

2)서울남부권에서 출발하는 공항버스는 19시~20시 시간대에 출발한 버스가 도착 예정시간을 18분 초과하여 정시성이 가장 낮으며,08시~11시,12시~18:00시간대 에 출발한 버스는 도착예정시간보다 빠르거나 10분 이내로 초과하여 정시성이 높은 것으로 분석되었다. <표 12> 서울남부권 대중교통 시간대별 정시성 출발시간대 8시 9시 10시 11시 12시 13시 14시 15시 16시 17시 18시 19시 실소요시간(분) (A) 도착예정시간(분) (B) 65 63 72 101 81 93 88 76 79 81 70 106 77 81 83 88 82 85 82 81 77 77 80 88 정시성 차이(분) (A-B) (A-B)/B (%) -12-18 -11 13-1 8 6-5 2 4-10 18-15.6-22.2-13.3 14.8-1.2 9.4 7.3-6.2 2.6 5.2-12.5 20.5 3)서울북부권에서 출발하는 공항버스의 정시성은 19시~20시 시간대에 출발한 버스가 도착예정시간을 5분 초과하여 정시성이 가장 낮은 것으로 조사되었으며, 조사 전시간대에서 정시성이 높은 것으로 나타났다. - 34 -

<표 13> 서울북부권 대중교통 시간대별 정시성 출발시간대 8시 9시 10시 11시 12시 13시 14시 15시 16시 17시 18시 19시 실소요시간(분) (A) 84 81 78 90 85 86 83 86 79 89 82 95 도착예정시간(분) (B) 88 88 88 87 88 85 86 88 87 90 90 90 정시성 차이(분) -4-7 -10 3-3 1-3 -2-8 -1-8 5 (A-B) (A-B)/B -4.5-8.0-11.4 3.4-3.4 1.2-3.5-2.3-9.2-1.1-8.9 5.6 % 4)서울동부권에서 출발하는 공항버스의 정시성은 19시~20시 시간대에 출발한 버스 가 도착예정시간을 11분 초과하여 정시성이 가장 낮으며,19시~20시 시간대를 제외 한 전 시간대에서 정시성이 높은 것으로 나타났다. <표 14> 서울동부권 대중교통 시간대별 정시성 출발시간대 8시 9시 10시 11시 12시 13시 14시 15시 16시 17시 18시 19시 실소요시간(분) (A) 도착예정시간(분) (B) 차이(분) (A-B) 정시성 (A-B)/B % 99 90 87 88 87 88 100 93 71 79 93 106 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 4-5 -8-7 -8-7 5-2 -24-16 -2 11 4.2-5.3-8.4-7.4-8.4-7.4 5.3-2.1-25.3-16.8-2.1 11.6-35 -

5)서울서부권에서 출발하는 공항버스의 정시성은 19시~20시 시간대에 출발한 버스가 도착예정시간을 22분 초과하여 가장 낮으며,11시~12시,19시~20시 시간대 출발 버스 가 도착예정시간을 15분 이상 초과하여 정시성이 나쁜 것으로 나타났다. <표 15> 서울서부권 대중교통 시간대별 정시성 출발시간대 8시 9시 10시 11시 12시 13시 14시 15시 16시 17시 18시 19시 실소요시간(분) (A) 도착예정시간(분) (B) 정시성 차이(분) (A-B) (A-B)/B % 91 88 79 103 84 88 86 82 90 82 78 108 83 84 83 86 83 84 81 83 83 83 80 86 8 8-8 17 1 4 5-1 7-1 -2 22 9.6 9.5-9.6 19.8 1.2 4.8 6.2-1.2 8.4-1.2-2.5 25.6 6)경기도권에서 출발하는 공항버스의 정시성은 10시~11시 시간대에 출발한 버스가 도착예정시간을 23분 초과하여 가장 낮으며,10시~11시,19시~20시 시간대 출발 버 - 36 -

스가 도착예정시간을 15분 이상 초과하여 정시성이 나쁜 것으로 나타났다. <표 16> 경기권 대중교통 시간대별 정시성 출발시간대 8시 9시 10시 11시 12시 13시 14시 15시 16시 17시 18시 19시 실소요시간(분) (A) 도착예정시간(분) (B) 정시성 차이(분) (A-B) (A-B)/B % 91 72 116 126 105 95 73 90 78 88 80 132 94 76 93 117 94 92 76 94 84 85 80 117-3 -4 23 9 11 3-3 -4-6 3-15 -3.2-5.3 24.7 7.7 11.7 3.3-3.9-4.3-7.1 3.5 0.0 12.8 2.5.4도심공항터미널 이용객 수요 분석 1)도심공항 터미널 이용 실적은 2007년 193,299명으로 가장 많은 실적을 기록했으며, 2008년,2009년 여객 감소 등의 이유로 2009년까지 전년대비 실적은 감소하였다. <표 17> 연도별 도심공항터미널 이용객 현황 년 도 2005 2006 2007 2008 2009 2010 이용객 연간이용객 125,184 186,620 193,299 184,770 159,393 162,385 일평균 이용객 343 511 530 505 437 445 자료 : 출입국사무소 내부자료 - 37 -

2)2010년의 월별 이용실적은 2010년 8월이 17,106명으로 가장 많은 실적을 보 였으며,11월에 11,515명으로 이용객이 가장 적게 나타났다. <표 18> 월간 도심공항터미널 이용객 현황 2010년 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 평균 월간이용객 16,703 12,012 12,143 11,641 13,247 12,494 15,282 17,106 14,478 12,985 11,515 12,779 13,533 월 평 균 이 용 객 539 429 392 388 427 416 493 552 483 419 384 413 445 자료 : 출입국사무소 내부자료 주 : 2010.12.29일 이후 서울역 도심공항 터미널 335개소 이용. - 38 -

2.5.5인천국제공항 수요 예측 1)인천국제공항 활동인구 예측 활동인구는 상근인구와 이용인구로 구분되며,여객터미널의 상근인구는 2010년 현재 52,987인,최종년도인 2035년 136,744인으로 예측되었고,이용인구는 현재 50,927인,2035년 148,704인으로 예측된다. 21) <표 19> 연도별 활동인구 예측 구분 상근인구(인/일) 이용인구(인/일) 활동인구(인/일) 여객 승무원 종사원 계 환송영객 방문자 1) 계 합계 MP재정비 2) 2010 37,464 2,819 12,704 52,987 14,612 36,315 50,927 103,914 117,735 2015 47,449 3,681 14,793 65,923 18,506 44,185 62,691 128,614 147,477 2018 54,493 4,291 18,740 77,524 21,253 57,416 78,669 156,193-2020 59,339 4,732 19,813 83,884 23,143 61,721 84,864 168,748 194,743 2023 66,078 5,312 21,285 92,675 25,771 67,944 93,715 186,390-2025 70,938 5,749 26,147 102,834 27,666 84,806 112,472 215,306 239,280 2030 84,472 6,938 29,118 120,528 32,945 98,178 131,123 251,651 301,130 2035 97,114 7,965 31,665 136,744 37,876 110,828 148,704 285,448 337,692 주1)방문자 원단위는 국가교통DB의 연도별 인당통행량 증가율을 반영하여 2.86~3.50로 적용. 주2)MP(MasterPlan)재정비 ;인천국제공항의 현 시설 운영성 검토 및 최종단계까지 시설계획 재검토하여 향후 개발계획을 수립함. 21)인천국제공항공사(2008), 마스터플랜 재정비 보고서 - 39 -

2)지상교통수요 예측 수단분담률 예측 2010년 교통특성조사의 접근교통을 통해 조사된 철도이용률은 4.2%로 분석되었으 며,장래 KTX 개통을 고려한 SP조사 22) 를 여객터미널 내에서 수행하여 장래 목표 연도별 수단분담률을 예측하였다. 23) <표 20> 연도별 수단분담률 (교통특성조사 :SP조사) 구분 승용차 택시 버스 철도(KTX포함) 2010 29.1% 1.5% 60.9% 4.2% 2015 28.9% 1.4% 59.6% 10.1% 2018 28.5% 1.4% 59.1% 11.0% 2020 28.0% 1.4% 58.7% 11.9% 2023 27.9% 1.4% 58.4% 12.3% 2025 27.8% 1.4% 58.0% 12.8% 2030 27.9% 1.4% 56.7% 13.9% 2035 27.9% 1.4% 56.0% 14.8% 수단별 지상교통수요 발생량예측 -목표연도별 수단별 활동인구 발생량은 2010년 103,962인/일,2035년 285,451인/ 일로 예측한다. 22)SP(StatedPreference)조사 ;SP조사는 통계적인 실험계획법을 통해 가상적인 시나리오를 구축하고 그 가상적인 시나리오를 개인에게 제공하여 개인의 선호를 찾는 일련의 조사임. 23)인천국제공항공사(2008),전게서 - 40 -

<표 21> 연도별 수단별 이용인구 발생량 예측 구분 수단별 지상교통수요(인/일) 승용차 택시 버스 철도(KTX포함) 합계 2010 30,287 1,578 67,686 4,411 103,962 2015 37,133 1,786 76,499 13,198 128,616 2018 44,406 2,173 92,230 17,386 156,195 2020 47,231 2,351 98,917 20,252 168,751 2023 51,899 2,630 108,578 23,284 186,391 2025 59,640 3,077 124,637 27,954 215,308 2030 70,186 3,545 142,396 35,526 251,653 2035 79,256 3,969 159,408 42,818 285,451 - 공항특성조사결과 버스의 평균탑승인원은 12.9인으로 조사되었으나,현재 첨 두시 커브사이드의 혼잡이 발생하고 있으며,지방 거점 도시와의 버스노선이 상당부분 구축되어있어 향후 지방버스노선 확충에 대한 정책이 제한적일 것으 로 판단되므로 장래 버스탑승인원을 15.0인으로 적용한다. <표 22> 차종별 탑승인원 (교통특성조사) 구분 교통특성조사 MP재정비 1) 승용차 택시 버스 승용차 택시 버스 재차인원 2.32 1.51 12.9 2.4 1.9 15.0 주1)MP(MasterPlan)재정비 ;인천국제공항의 현 시설 운영성 검토 및 최종단계까지 시설계획 재검토하여 향후 개발계획을 수립함. -버스탑승인원을 2010년은 12.9인/대,2015년 이후는 15.0인/대로 적용한다. - 41 -

<표 23> 연도별 수단별 지상교통수요 발생량 예측 구분 수단별 지상교통수요(대/일) 승용차 택시 버스 합계 MP재정비 2010 13,055 1,046 5,247 19,348 23,377 2015 16,006 1,183 5,100 22,289 26,791 2018 19,141 1,440 6,149 26,730-2020 20,359 1,557 6,595 28,511 34,179 2023 22,371 1,742 7,239 31,352-2025 25,707 2,038 8,310 36,055 38,692 2030 30,253 2,348 9,494 42,095 48,456 2035 34,163 2,629 10,628 47,420 53,860 2.5.6도심공항터미널 향후 전망 1)인천국제공항의 국제선 여객수송은 연평균 6.1%의 증가율을 보이고 있으며,국 내선의 경우는 연평균 4.5% 증가하고 있다.국제민간항공기구(ICAO)에서 아태지역 의 항공운송수요를 2025년까지 연평균 6.3% 성장을 예상하고 있으며,인천국제공항 의 경우 역시 연평균 5%의 성장을 예상하고 있다. 2)인천국제공항의 여객터미널 상근인구는 2010년 현재 52,987인,최종년도인 2035 년 136,744인으로 예측되었고,이용인구는 현재 50,927인,2035년 148,704인으로 예 측되고 있으며,또한 고속도로를 이용한 버스 이용자는 2010년 현재 일일 67,686인 (일일 5,247대)이며 최종년도인 2035년에는 일일 159,408인(일일 10,628대)으로 예측 되었고,철도는 2010년 현재 일일 4,411인이며 최종년도인 2035년에는 일일 42,828 인이 이용할 것으로 예측되었다. - 42 -

3)현재 도심공항터미널은 삼성동과 서울역에 운영하고 있으나 인천국제공항에 미치 는 영향은 미미하며.출발지에서 인천국제공항까지 정시성을 검토한 결과 서울북부 및 경기권의 통행시간 변동폭이 가장 크며,서울 금천구,마포구 및 영등포구를 포 함하는 서울서부권의 통행시간 변동폭이 가장 적은 것으로 나타났다. 4)향후 항공수요 증가에 따른 인천국제공항 및 접근시설의 혼잡을 방지하고 도심공 항터미널을 활성화를 위하여는 출발지에서 인천국제공항까지의 정시성이 확보되고 각 지역별 도심공항터미널 설치가 필요하다. 5)도심공항터미널이 인천국제공항까지 정시성이 확보되고 이용객이 편리한 위치에 도심공항터미널이 설치될 경우,도심공항내 탑승수속의 편의성이 인식되어 향후 인천 국제공항 및 접근교통의 혼잡을 해소할 수 있으며,이용객의 증가로 도심공항 활성화 에 기여할 수 있다. 2.6외국의 도심공항터미널과의 비교 연구 2.6.1일본과 우리나라의 비교 1)일본의 관련법규 일본은 우리나라와는 달리 도심공항터미널업 이 항공법에 근거를 두고 있는 것이 아니라, 자동차터미널법 에 근거를 두고 있다. 2)일본의 터미널 운영 및 사업분야 일본의 도심공항터미널 시설의 관리 및 운영주체와 리무진 버스사업체는 동일업 체가 아닌 개별업체로 대부분 리무진 업체는 도심공항터미널 시설을 임대하여 사용 하고 있지만 우리나라는 터미널 사업자가 운수사업을 겸업하고 있다.일본의 도심 공항터미널의 주 수입원을 터미널 이용료,상품판매수입,임대수입 등이며,우리나 라 도심공항터미널의 주 수입원은 임대사업 운송사업 등에서 발생한다. - 43 -

3)일본의 운송사업 차량 일본의 도심공항터미널에서 이용할 수 있는 버스의 종류는 다양하고 업자에 의 해 버스의 종류 및 좌석 수가 탄력적으로 운영되고 있으나,이에 반해 우리나라의 공항 리무진 고급버스는 좌석수 29석 이내,공항 리무진 일반버스는 41석 이내로 시설기준을 정하고 있어 이용객 수요에 적절히 대처할 수 있는 탄력적인 버스 운영 이 이루어지지 못하고 있다. 4)비교결과 우리나라 검토사항 터미널 사업시기 일반인들의 공항 접근방법이 어느 정도 정착된 이후에는 통행패턴을 크게 변 화시키려고 하지 않기 때문에 도심공항터미널 사업은 일반적으로 공항이 신설되 기 이전에 선정이 되어야 한다. 터미널 위치 도심공항터미널을 이용하는 여객은 일반적으로 터미널까지 1시간 이내 접근하 는 여객으로서,이러한 점을 고려할 때,주변지역의 개발 정도는 도심공항터미널 이용 수요확보에 있어 매우 중요한 요소이며,너무 공항과 가깝거나 접근시간이 짧을 경우,이용객들은 직접 공항으로 갈 수 있으므로 위치 및 접근성을 잘 고려 해야 한다. 지방자치단체와의 협조 일본의 주요 도심공항터미널은 해당 지방자치단체가 운영에 주도권을 가지고 참여하고 있으며,도심공항터미널 기능과 관련된 시설에 대해서는 공공시설로 간 주하여 지방세,도시계획세 등 세금을 감면함으로써 도심공항터미널 운영상의 재 정 부담을 줄여주고 있다. 공항접근시 정시성 확보 공항까지 접근에 있어 교통 혼잡으로 인해 정시성이 확보되지 않을 경우,도 심공항터미널은 지속적으로 성장할 수 없다는 점을 감안할 때 정시성 확보야 말 로 도심공항터미널 운영에 필수요소라 할 수 있다. - 44 -

2,6.2기타 국가와 우리나라와의 비교 1)철도교통을 통한 도심공항터미널 기능 유럽지역은 철도교통이 도심공항터미널 접근교통의 주요수단으로 이용되고 있으 며,대부분의 도심공항터미널이 철도역에 설치되어 있다.홍콩의 경우,철도사업자 가 도심공항터미널을 운영하여 환승 및 이동의 불편을 감소시키기 위해 도심공항 터미널에서 도심 내 주요 지점으로 무료 셔틀버스를 운행하고 있다. 2)사전 체크인(Check-in)서비스 홍콩은 도심공항터미널의 활성화를 위해 사전 체크인 서비스를 제공하고 있으 며,이를 통해 외국 여행자들에게 있어서 여행의 편리성을 향상시켜 시설 이용의 빈도를 높일 수 있다는 장점을 가지고 있다. 3)비교결과 우리나라 검토사항 서울역 도심공항터미널이 가장 크게 고려해야 할 사항으로는 이용객 확보를 위 해 어떠한 형태의 서비스를 제공할 것인가와 도심공항터미널을 이용하는 이용객 및 화물을 인천국제공항으로 이동시키는데 있어 요구되는 항공보안 조건을 충족시키면 서 효율적으로 운송하는 방법을 모색하는 것이 가장 필요하다. 이와 관련하여 현재 홍콩의 사전 체크인(Check-in)서비스 및 도심공항터미널 지 역 연계 무료버스 운행 등과 유럽의 철도 도심공항터미널의 수하물 연계시스템을 벤치마킹할 필요가 있다.이때 체크인 서비스 수하물의 분실 및 손상 시 책임범위, 보안검색의 주체,항공사,인천국제공항공사,공항철도 등 이해관계자와 서비스 제 공범위를 감안해야 할 것이다. - 45 -

제3장 우리나라 도심공항터미널에 대한 분석 3.1조사 방법 3.1.1 시 행 목 적 도심공항터미널 이용객을 대상으로 이용횟수,이용목적,도심공항의 편리성 등에 관한 일반적인 내용을 기반으로 하여 실질적으로 이용객이 도심공항터미널을 이용 하는데 필요한 요구사항을 도출하고 이를 개선방안으로 활용하기 위하여 조사를 실 시하였다. 3.1.2설 문 대 상 도심공항터미널을 이용한 경험이 있는 내부 이용객과 강남 송파 거주하거나 근 무하고 있는 외부 일반인을 대상으로 삼성역 출구에서 총 표본수 3,466명에 대하여 설문조사를 실시하였고 설문대상자는 아래와 같다. 도심공항터미널 내부 이용객 (2,562명):리무진버스 출발 고객 외부 일반인 (904명):강남,송파구 거주 혹은 근무 고객(719명) 삼성역 및 코엑스 광장 일반인(185명) 3.1.3 시 행 방 법 총 3,500명을 대상으로 1:1 방식으로 설문조사를 실시하였고 설문자료 가운데 불성실하게 응답한 경우를 제외한 3,466매를 분석대상으로 하였다. 내부 이용객 설문조사 :리무진 출발고객 중 약 20% 표본 조사 외부 일반인 설문조사 -송파 고객 :잠실역 사거리,송파구청 이용객 일반인 조사 -강남 고객 :강남구청 여권민원고객 및 이용객 조사 -삼성역 고객 :지하철 출구 일반인 무작위 선정 조사 - 46 -

3.1.4 설문조사 기간 내부조사 :2011.6.2 6.15(2주간)06:00 18:00 외부조사 :2011.6.14 6.21(1주간) 3.2조사결과 분석 3.2.1 내부 이용객 설문조사 분석 1)남여 분석 -내부 이용객의 남여비율은 남자 64.4%,여자 35.6%가 이용하였다. NO 성별 인원(명) 비율 1 남 자 1,648 64.4% 2 여 자 912 35.6% 계 2,560 100% 2)연령대 분석 -도심공항터미널 주 이용객은 40대 이상의 남자가 약 70%를 차지하였고, 상대적으로 30대 미만의 고객은 29.1%로 저조하였다. NO 연령 인원(명) 비율 1 50대 이상 1079 42.1% 2 40대 737 28.8% 3 30대 544 21.2% 4 20대 190 7.4% 5 10대 12 0.5% 계 2,562 100% - 47 -

3)직업 분석 -직장인이 약 43%,사업인이 약 28%를 차지하였다. NO 직 업 인원(명) 비율 1 직 장 인 1,110 43.4% 2 사 업 711 27.8% 3 주 부 438 17.1% 4 학 생 106 4.1% 5 기 타 195 7.6% 계 2,560 100% 4)거주지 분석 -강남 3구 이용객이 전체의 72%,지방 및 서울 기타구가 28%를 차지하였다. NO 거 주 지 인원(명) 비율 1 강 남 구 1,171 47.1% 2 서 초 구 189 7.6% 3 송 파 구 424 17.1% 4 지방 및 서울 기타구 778 28.2% 계 2,562 100% 5)도심공항터미널 연간 이용횟수 분석 - 도심공항터미널 이용횟수는 2회 6이상 이용객이 약 85%를 차지하여 재이용 비율이 매우 높게 분석되었다. - 48 -

순위 횟 수 인원(명) 비율 1 2~3회 825 32.3% 2 6회 이상 824 32.3% 3 4~5회 516 20.2% 4 1회 389 15.2% 계 2,554 100% 6)도심공항터미널 이용목적 분석 -해외여행 목적은 전체 52.5%(1,345명)이며,해외여행객 1,345명 중 약 80%는 강남,송파,서초,강동,광진구 고객으로 분석되었다. 순위 연 령 인원(명) 비 율 1 해외 여행 1,345 52.5% 2 업무 출장 1,025 40.0% 3 영접/배웅 84 3.3% 4 기 타 75 2.9% 5 출/퇴근 32 1.3% 계 2,561 100% 7)도심공항터미널 동행인원 분석 -단독 혹은 1명 동행의 경우가 전체의 59.4%이며,3명 혹은 4명이 동행하는 경우 는 13.2%로 저조하므로 승용차로 대체되는 가능성이 높을 것으로 추정된다. - 49 -

순위 동행인원 인원(명) 비 율 1 없다 810 31.7% 2 1명 710 27.7% 3 2명 702 27.4% 4 3명 181 7.1% 5 4명 이상 157 6.1% 계 2,560 100% 8)도심공항 리무진 버스를 이용하는 이유 분석 -공항까지 논스톱 운행을 선택한 비율이 56.6%이며,항공사 탑승수속 선택 비율이 30.0%를 차지하였다. 순위 선택이유 인원(명) 비 율 1 공항 논스톱운행 1448 56.6% 2 항공사 탑승수속 767 30.0% 3 집/숙박호텔과의 거리 185 7.2% 4 넓고 편한좌석 81 3.2% 5 매표/대합실 편의성 55 2.1% 6 버스 운행간격 14 0.5% 7 기 타 11 0.4% 계 2,561 100% 9)귀국시 예정 교통편 분석 -귀국시 도심공항리무진 이용의사가 80.5%로 조사되었으나 이는 설문자의 - 50 -

호의성 답변으로 인한 자료 신뢰성에 문제가 있어보이며,2010년 인천-도심 공항 연평균 회귀율은 54.1%였다. 순위 귀국 교통편 인원(명) 비 율 1 도심공항 리무진 2,048 80.5% 2 타사 리무진 241 9.5% 3 승 용 차 159 6.2% 4 지 하 철 96 3.8% 계 2,544 100 10)귀국시 예정 교통편 선택기준 분석 -집과 정류장의 거리가 약 50%로 가장 중요한 선택의 요소로 분석되고 그 외 소요시간(18.9%)및 배차간격(17.9%)의 의견이 있었다. 순위 교통편 선택기준 인원(명) 비 율 1 정류장과의 거리 1,266 49.9% 2 집까지의 소요시간 479 18.9% 3 짧은 운행간격 455 17.9% 4 저렴한 요금 253 10% 5 기 타 85 3.3% 계 2,538 11)도심공항터미널의 개선사항 분석 -도심공항리무진 버스 운행간격에 대한 불만이 49.1%로 가장 많았고,대외홍보 가 부족하다는 의견 17.7%와 대합시설이 개선되어야 한다는 의견이 12.5%으 로 조사되었다. - 51 -

순위 개선 사항 인원(명) 비 율 1 운행 간격 1,128 49.1% 2 대외 홍보 406 17.7% 3 대합 시설 286 12.5% 4 기 타 264 11.5% 5 직원 친절도 132 5.7% 6 버스 청결도 80 3.5% 계 2,296 100% 3.2.2 외 부 일 반 인 설문조사 분석 1)남여 분석 -내부 이용객의 남여비율은 남자 77.6%,여자 22.4%가 이용하였다. NO 성 별 인원(명) 비율 1 남 자 699 77.6% 2 여 자 202 22.4% 계 901 100% 2)연령대 분석 -도심공항터미널 주 이용객은 30대 이상의 남자가 약 79%를 차지하였고, 상대적으로 20대 미만의 일반인이 21%로 설문조사 되었다. 번호 연 령 인원(명) 비 율 1 50대 이상 131 14.5% 2 40대 273 30.2% 3 30대 310 34.3% 4 20대 179 19.8% 5 10대 11 1.2% 계 904 100% - 52 -

3)직업 분석 -직장인이 약 61.5%,학생이 약 13.5%를 차지하였다. 번호 직 업 인원(명) 비율 1 직 장 인 550 61.5% 2 사 업 99 11.1% 3 주 부 69 7.7% 4 학 생 121 13.5% 5 기 타 55 6.2% 계 894 100% 4)거주지 분석 -강남구 및 송파구 일반인이 전체의 95.3%,가타 일반인이 4.7%로 분석되었다. 번호 거 주 지 인원(명) 비율 1 강 남 구 597 66.0% 2 송 파 구 265 29.3% 3 기 타 42 4.7% 계 904 100% 5)연간 이용횟수 분석 -도심공항터미널 이용횟수는 2회 6이상 이용객이 약 85%를 차지하여 재이용 비율이 매우 높게 분석되었다. 번호 횟수 인원(명) 비율 1 없다 291 32.7% 2 1~2회 410 46.1% 3 3~4회 122 13.7% 4 5회 이상 66 7.5% 계 889 100% - 53 -

6)설문자 연간 해외여행 횟수 분석 -설문자 중 68.3%는 연간 1회이상 해외여행을 간다고 조사되었으며,해외여행 계획이 없다고는 의견이 32.7%였다. 번호 횟수 인원(명) 비율 1 없다 291 32.7% 2 1~2회 410 46.1% 3 3~4회 122 13.7% 4 5회 이상 66 7.5% 계 889 100% 7)공항이동시 교통이용 분석 -공항이동시 교통이용은 리무진버스(40.7%),승용차(39.2%)로 동등한 비율로 분석되었다. 번호 교통이용 인원(명) 비율 1 승 용 차 354 39.2% 2 리무진버스 368 40.7% 3 지 하 철 168 18.6% 4 기 타 14 1.5% 계 904 100% 8)한국도심공항 인지도 분석 - 설문자 중 잘안다는 의견이 33.4%이고 조금안다/잘 모른다/모른다는 의견이 66.6%로 조사되었다. - 54 -

번호 인 지 도 인원(명) 비율 1 잘 안다 302 33.4% 2 조금 안다 181 20.1% 3 잘 모른다 164 18.2% 4 모른다 256 28.3% 계 903 100% 9)교통이용 선택사유 분석 -선택사유는 이용상의 편의가 55.3%,접근성이20.7%로 분석되었다. 번호 선택이유 인원(명) 비율 1 접 근 성 187 20.7% 2 저렴한 비용 138 15.3% 3 이용상 편의 499 55.3% 4 공항 도착시간 77 8.6% 5 기 타 1 0.1% 계 902 100% 10)한국도심공항을 알게 된 계기 분석 - 실제 이용(30.5%),주변인 소개(14.1%)로 직접 경험을 통한 인지 비율이 많았 으며,언론/매체(9.2%)및 인터넷(5%)등 마케팅 활동을 통한 고객 인지는 상 대적으로 낮은 것으로 나타났다. - 55 -

번호 인지계기 인원(명) 비율 1 실제 이용 268 30.5% 2 주변인 소개 124 14.1% 3 언론 및 매체 81 9.2% 4 인터넷 44 5.0% 5 기 타 362 41.2% 계 879 100% 11)한국도심공항 연상단어 분석 -한국도심공항을 연상시키는 단어로는 리무진버스가 36.4%로 가장 높은 비중 을 차지했으며,항공사가 23.3%로 분석되었다. 번호 연상단어 인원(명) 비율 1 항 공 사 205 23.3% 2 빌딩 및 지하상가 88 10.0% 3 리무진버스 321 36.4% 4 예 식 장 33 3.7% 5 기 타 234 26.6% 계 881 100% 12)한국도심공항 기능 및 시설 설명 후 이용 의사 분석 -긍정적 답변이 약 70%로 꼭 이용해보겠다 (27.1%), 한번쯤 이용해보겠다 (41.1%)로 이유로는 편리함,출국수속,접근성 등을 들었다. -부정적인 답변은 31.7%로 이유로는 집과의 거리,비싼 요금,승용차가 더 편리 하다는 의견으로 답변했다. - 56 -

번호 개선사항 인원(명) 비율 1 꼭 이용해보겠다 224 27.2% 2 한번쯤 이용해보겠다 369 41.1% 3 이용하지 않겠다 285 31.7% 계 878 100% 13)도심공항 이용증가를 위한 개선사항 분석 -대외홍보강화(46.9%)로 가장 큰 비율을 차지하고,버스 운행과 관련해서는 가격할인 23.6%,운행간격 축소 14% 등을 개선사항으로 설문에 답변하였다. -탑승수속 항공사 증가(7.8%)도 소수 의견으로 답변되었다. 번호 개선 사항 인원(명) 비 율 1 탑승수속 항공사 증가 60 7.8% 2 대외홍보 강화 361 46.9% 3 4 5 리무진버스 노선변경 리무진버스 운행간격 축소 리무진버스 가격할인 47 6.1% 108 14.0% 182 23.6% 6 기 타 12 1.6% 계 770 100% 3.2.3설문조사 분석결과 1)내부이용객 설문조사 결과 도심공항 리무진 버스를 이용하는 이유로 공항까지 논스톱 운행을 선택한 비율이 56.6%이며,항공사 탑승수속 선택 비율이 30.0%를 차지하였으며,귀국시 예정 교통편 선택기준은 집과 정류장의 거리가 약 50%로 가 - 57 -

장 중요한 선택의 요소로 분석되고 그 외 소요시간(18.9%)및 배차간격(17.9%)의 의견이 있었다.도심공항터미널의 개선사항은 도신공항리무진 버스 운행간격에 대 한 불만이 49.1%로 가장 많았고,대외홍보가 부족하다는 의견 17.7%와 대합시설이 개선되어야 한다는 의견이 12.5%으로 조사되었다. 2)외부 일반인 설문조사 결과 공항이동시 교통이용은 리무진버스 40.7%,승용차 39.2%로 동등한 비율로 분석되었고,교통이용 선택사유는 이용상의 편의가 55.3%, 접근성이20.7%로 분석되었다. 도심공항터미널을 알게 된 계기는 실제 이용이 30.5%,주변인 소개가 14.1%로 직접 경험을 통한 인지 비율이 많았으며 언론/매체 9.2% 및 인터넷 5% 등으로 마케팅 활동을 통한 고객 인지는 상대적으로 낮은 것 으로 나타났으며,도심공항터미널을 연상시키는 단어로는 리무진버스가 36.4%로 가 장 높은 비중을 차지했으며,항공사가 23.3%로 분석되었다. 3)외부 일반인에 대하여 도심공항터미널 기능 및 시설 설명 후 이용 의사 분석한 결과 편리성,출국수속,접근성 등 긍정적 답변이 약 70%이며,집과의 거리,비싼 요금,승용차 편리 등으로 부정적인 답변은 31.7%로 파악되었다. 4)외부 일반인의 인지도는 66.6%가 잘 모르거나 모른다고 답변하여 인근에 거주하 면서도 도심공항터미널의 기능 및 편의성에 대한 인식이 상대적으로 낮았으며,외 부 일반인의 이용증가를 위한 개선사항으로는 대외홍보강화가 46.9%로 가장 큰 비 율을 차지하고,버스 운행과 관련해서는 가격할인 23.6%,운행간격 축소 14% 등을 개선사항으로 설문에 답변하였다. - 58 -

제4장 우리나라 도심공항터미널의 활성화 방안 4.1필요성 도심공항터미널의 활성화를 위한 이론적 고찰 및 설문조사를 분석한 결과 서울 의 각 지역별로 적절히 위치하여 정시성과 접근성이 확보되고,탑승수속,외국항공 사 유치,안정적 수하물 관리 등 기능 및 편의성의 확보가 필요하며,노선 및 배차 시간,가격할인 등 접근교통수단이 다양화되어야 한다.또한,출입국 검색,탑승수속 지원 및 공항시설이용료 배분에 대한 정부 및 공항의 지원체계가 구축되어야 하며, 이용객 뿐아니라 외부 일반인에게도 홍보강화가 필요하다. 가.여객 및 이용객의 편의성 이론적 고찰 결과 우리나라 도심공항터미널은 삼성동과 서울역에 운영하고 있으 나 인천국제공항에 미치는 영향은 미미하며.출발지에서 인천국제공항까지 정시성 을 검토한 결과 서울북부 및 경기권의 경우 통행시간의 변동폭이 크며,서울 금천 구,마포구 및 영등포구를 포함하는 서울 서부권의 통행시간은 상대적으로 변동 폭 이 적은 것으로 나타났다. 일본의 경우,도심공항터미널을 이용하는 여객은 일반적으로 공항까지 1시간 이내 접근이 가능하다.이러한 점을 고려할 때,주변지역의 개발 정도는 도심공항 터미널 이용 수요확보에 있어 매우 중요한 요소이다. 향후 항공수요 증가에 따른 인천국제공항의 탑승수속 및 교통혼잡을 방지하고 도심공항터미널 활성화를 위하여는 각 지역별로 도심공항터미널이 설치되어 출발 지에서 인천국제공항까지의 정시성이 확보될 필요가 있다. 설문조사 결과 내부 이용객의 경우 반복 이용비율이 높았으며,외부 일반인에 게 도심공항터미널 기능 및 편의성을 설명 후 이용 의사에 대하여는 편리성,출 국수속,접근성 등 긍정적 답변이 약 70%이며,집과의 거리,비싼 요금,승용차 편리 등으로 부정적인 답변은 31.7%로 파악되었다. - 59 -

홍콩의 경우,첵렙콕국제공항에 취항하는 73개 항공사 중 61개 항공사에 대해 Check-in이 가능하도록 운영하고 있으며,탑승수속 및 수하물에 대하여 항공기 출 발 일전부터 이륙 1시간 30분전까지 체크인 서비스 제공하고 수하물도 열차편으로 운반 되나 비상으로 열차운송이 안될 경우 트럭운송으로 대체 등으로 편의를 제공하고 있다. 우리나라의 경우,도심공항터미널 이용객은 도심공항터미널에서 체크인,출국 심사,병무신고,일부 세관신고 등을 마칠 수 있으므로,인천국제공항에서는 이미 수속이 끝난 관련 시설들을 이용하지 않는다.이에 따른 공항시설이용료는 공항 당국과 도심공항터미널 운영자간 관련시설을 이용한 만큼 적절히 배분되어야 하 나,현재는 공항시설관리규칙 에 의거하여 전액 인천국제공항으로 공항시설이용 료가 귀속되고 있다. 인천국제공항에 취항하고 있는 외국항공사 중 체크인 수속이 가능한 항공사는 현재 5개 항공사 수준이고,서울역 도심공항터미널도 국내 항공사 3개 항공사 뿐 이다.이처럼 외국항공사가 도심공항터미널에 입주를 꺼려하는 이유는 입주시 도 심공항터미널 이용객에게 제공하는 서비스에 비해 항공사 체크인 시설 설치,사 무실 시설임대 및 직원 운영 등 많은 부대비용이 소요되기 때문이다. 또한,도심공항터미널의 수하물 TAG는 인천국제공항의 TAG에 비해 바코드 가 불량하고 여러 개의 TAG가 붙어있어 이송과정에서 오류 발생의 우려가 있다. 그리고,도심공항터미널에서 인천국제공항으로 운송한 수하물은 바로 수하물 처 리시설에 투입되므로 각 항공편별로 사전에 도심공항터미널의 수하물 물량을 파 악하기 어렵고 수하물이 공항에 지연되어 도착하는 사례가 종종 발생하여 항공기 지연 등의 원인을 제공할 우려가 있다. 도심공항터미널의 탑승수속 및 수하물 처리 개선,공항 당국과 도심공항터미널 운영자간 협의를 통한 공항시설 이용료 감면 등 여객이 편의시설을 개선하고 주 요 외국항공사 유치가 될 수 있는 조건를 마련하여 다양한 항공노선의 서비스가 제공되어야 한다. - 60 -

나.접근교통수단 설문조사 결과 도심공항 리무진버스는 도심공항터미널과 인천국제공항 및 김포 국제공항까지 논스톱으로 운행되어 정시성 확보가 필요하며,도심공항 리무진버 스 운영과 관련하여 배차시간 및 가격할인을 개선사항으로 지적한 사례가 있었으 며,이용자 출발지에서 도심공항터미널까지 연계되는 다양한 버스노선 및 철도역 사가 필요하다. 내부 이용객은 도심공항 리무진버스를 이용하는 이유로 공항까지 논스톱 운행 을 선택한 비율이 56.6%이며,귀국시 예정 교통편 선택기준은 집과 정류장의 거 리가 약 50%로 가장 중요한 선택의 요소로 분석되고 있다. 유럽지역은 철도교통이 도심공항터미널 접근교통의 주요수단으로 이용되고 있 으며,대부분의 도심공항터미널이 철도역에 설치되어 있다.홍콩의 경우,철도사 업자가 도심공항터미널을 운영하며 환승 및 이동의 불편을 감소시키기 위해 도심 공항 터미널에서 도심내 주요 지점으로 무료 셔틀버스를 운행하고 있다. 다.정부 및 공항의 지원체계 도심공항터미널은 항공법 상 공항시설로 인정되나, 공항시설관리규칙 상으 로는 공항시설에 포함되지 않아 혼동을 야기하고 있다.공항구역 이외의 공항시 설인 도심공항터미널이 신규 시장에 진입할 경우 공항구역 내 공항시설과 마찬가 지로 도시계획법 및 국토이용관리법 에 근거하여 대규모 공항 개발에 필요한 수 준의 행정적인 절차를 밟아야 하는 등 필요 이상의 행정적인 규제를 받아야 하는 문제점이 있다. 일본의 경우는 도심공항터미널업 이 항공법에 근거를 두고 있는 것이 아니라, 자동차터미널법 에 근거를 두고 있으며, 주요 도심공항터미널은 해당 지방자치단 체가 운영에 주도권을 가지고 참여하고 있으며,도심공항터미널 기능과 관련된 시설에 대해서는 공공시설로 간주하여 지방세,도시계획세 등 세금을 감면함으로 써 도심공항터미널 운영상의 재정 부담을 줄여주고 있다. - 61 -

현재 삼성동 도심공항터미널의 경우 출입국관리사무소가 정식으로 직제가 편 성되어 운영 중에 있으나,이미 운영을 중단한 김포국제공항 도심공항터미널과 센트럴시티 도심공항터미널의 경우는 출입국관리사무소의 직제가 편성되지 않아 인천국제공항 출입국사무소 직원 일부를 파견하는 형식으로 운영하였다.출입국 관리사무소가 도심공항터미널에 입주할 경우 관련 부처와의 협의를 통해 인력을 탄력적으로 운용할 것으로 기대하고 있으나 실질적으로 성과를 거두지 못하는 것 으로 나타났다. 도심공항터미널을 활성화하기 위하여는 도심공항터미널 설치기준,공항시설이 용료 감면 및 출입국 관리사무소 업무지원,접근교통수단에 대한 정부나 공항의 지원체계가 검토되어야 한다. 라.도심공항터미널 홍보 우리나라 도심공항터미널에 대한 외부 일반인의 인지도는 66.6%가 잘 모르거나 모른다고 답변하여 인근에 거주하면서도 도심공항터미널의 기능 및 편의성에 대 한 인식이 상대적으로 낮았으며,외부 일반인의 46.9% 및 내부 이용객의 17.7%가 도심공항 이용증대를 위해선 대외홍보 강화가 필요하다고 답변하여 도심공항터미 널에 대한 기능 및 시설에 대한 기본적인 홍보의 필요성이 있다. 외부 일반인의 이용증가를 위한 개선사항으로는 대외홍보강화가 46.9%로 가장 큰 비율을 차지하고 있으며,도심공항터미널을 알게 된 계기는 실제 이용이 30.5%,주변인 소개가 14.1%로 직접 경험을 통한 인지 비율이 많았으며,언론/매 체나 인터넷 등 마케팅 활동을 통한 고객 인지는 상대적으로 낮은 것으로 나타났다. - 62 -

4.2도심공항터미널 활성화 방안 4.2.1기본방향 여객 및 이용객의 편의성 증진 접근교통수단의 개선 정부 및 공항의 지원체계 구축 도심공항터미널 기능과 역할 홍보 <그림 8> 도심공항터미널 활성화 방안 4.2.2활성화 방안 가.여객 및 이용객의 편의성 증진 도심공항터미널의 추가 유치 현재 도심공항터미널은 강남지역 삼성동과 서울역에 위치하고 있다.여객 및 이용객의 편의를 위하여는 인천국제공항과 정시성 및 접근성을 확보할 수 있는 - 63 -

위치에 도심공항터미널의 추가 유치가 필요하며,도심공항터미널 활성화를 위해서 일반 버스터미널이나 철도역을 연계하여 공항 이용객 뿐아니라 일반 이용객도 활 용할 수 있는 방안이 검토되어야 한다. -운영중인 도심공항터미널 :강남지역(삼성동),강북지역(서울역) -추가 유치 도심공항터미널 예정지역 :강북지역(노원구),강서지역(김포공항), 강동지역(구의터미널),강남지역(강남역) <그림 9> 도심공항터미널 추가 예상 위치 외국항공사 유치 삼성동 및 서울역 도심공항터미널의 외국항공사를 유치를 위해서는 각 항공사 별 운용하는 Check-in 시스템을 제3자가 운용하는 별도의 시스템을 개발하여 통 합화된 Check-in시스템의 운용이 필요하다. 제3자가 운용시 Check-in실적에 비용을 산정할 수 있으므로 외국항공사는 별 도의 Check-incounter운영,사무실 시설임대 및 직원 운영 등 많은 부대비용 없 이 도심공항터미널에 외국항공사를 유치할 수 있을 것이다. 수하물처리시설 개선 도심공항터미널의 수하물처리시설(Baggage Handling System)의 신뢰성을 높 이기 위하여는 인천국제공항의 수하물 시스템과 동일한 운영체계로 TAG에 있는 바코드의 불량률을 최소화하여야 하며,수하물 운영체계개선을 위하여는 도심공항 터미널 운영자와 공항간의 기술 및 운영상의 업무협조체계가 구축되어야 한다. - 64 -

나.접근 교통수단의 개선 도심공항 리무진버스 운영개선 도심공항 리무진버스는 도심공항터미널과 인천국제공항 및 김포국제공항까지 정시성 확보를 위해 논스톱 운영으로 지속되어야 한다.또한,삼성동 도심공항터 미널의 경우 주변지역 교통혼잡으로 공항까지의 정시성 확보가 곤란한 경우를 대 비하여 제3경인고속도로를 통한 인천대교의 운행도 검토되어야 한다. 접근교통수단의 개선 일반 버스터미널과 철도역에 도심공항터미널을 추가로 유치하여 연계할 경우 공항시설인 공항도심터미널을 중심으로 지역별 중추적인 복합교통터미널을 형성 할 수 있다.따라서 공항도심터미널을 중심으로 한 시내버스나 마을버스,지방버 스 노선체계를 구축할 수 있다. 도심공항 리무진버스의 운영개선으로 도심공항터미널이 활성화될 경우,공항 까지 운영하는 일반버스를 최소화하고 리무진버스 이용을 활성화 할 수 있으며 버스좌석의 점유율을 높여 이용객의 요금운영체계를 개선할 수 있다.또한 버스 좌석의 점유율을 높임으로써 인천국제공항까지의 교통수요를 줄일 수 있어 국가 적으로는 에너지 절감효과가 있고 인천국제공항의 교통혼잡을 해소 할 수 있다. 다.정부 및 공항의 지원체계 구축 도심공항터미널 설치기준 완화 도심공항터미널은 공항의 용도로 여객의 탑승수속을 목적으로 운영되는 시설 로 일반 버스터미널 및 철도역사에 준하여 설치하고,탑승수속에 해당되는 부분 만 항공법에 의한 공항시설 로 적용할 필요가 있다. 공항시설이용료 감면 도심공항터미널 이용객은 도심공항터미널에서 체크인, 출국심사, 병무신고, 일부 세관신고 등을 마칠 수 있으므로 공항 당국과 도심공항터미널 운영자간 관 련시설을 이용한 만큼 공항시설이용료는 적절히 배분하고,탑승수속 이용객에 대 - 65 -

하여 공항시설이용료를 감면해야 한다.또한 도심공항터미널 운영자는 리무진버 스 비용이나 도심공항터미널에 입주자(항공사,업체)에 대하여 시설이용료를 감면 하여 도심공항터미널 활성화에 기여 할 수 있다. 출입국 관리사무소 업무지원 도심공항터미널이 설치되어 탑승수속시 출입국관리업무를 임시조직으로 운용 할 경우 필요 시간대 탑승수속이 곤란하여 여객에게 불편을 초래할 수 있으므로 임시조직이 아닌 정식직제로 편성하여 일관성 있는 출입국관리업무를 시행하여야 한다. 라.도심공항터미널 기능과 역할 홍보 도심공항터미널 홍보는 편의시설,탑승수속의 편리함과 빠른 도착시간,교통비 절감 등 편리성,정시성,경제성을 중심으로 홍보를 강화하여 승객 및 이용객의인 지도와 이용빈도를 높여야 한다. 도심공항터미널의 홍보 <그림 10> 도심공항터미널 홍보 전략 - 66 -

제5장 결론 및 제언 5.1연구결과 및 시사점 도심공항터미널과 관련된 환경변화를 살펴보면 외부적으로는 9.11 미국 항공기 테러사건으로 인하여 공항이외 시설에서 수속을 밟은 여객들의 미국 입국이 거부되 고,서남아시아 지역의 잦은 테러로 항공보안이 강화되면서 도심공항터미널 이용에 대한 편리성 및 안전성이 약화되었고,내부적으로는 2단계 건설을 완료한 인천국제 공항 여객터미널과 탑승동의 시설 여유로 인하여 도심공항터미널 이용 장려수단으 로 운영되었던 공항시설이용료 감면제도가 2004년 폐지되어 도심공항터미널 활성 화에 걸림돌이 되었다. 더욱이 공항철도 연장 및 9호선이 연결되면서 공항접근에 있어 공항리무진 버스 의 이용 대신에 타 교통수단을 이용하고 있는 추세가 증가함에 따라 도심공항터미 널의 운영이 축소화될 우려가 제기되었다. 이러한 배경 하에,강남과 서울역에 편중되어 있는 도심공항터미널을 일반 버스 터미널이나 철도역을 연계하여 서울의 각 지역별로 추가 설치하는 방안을 제시하고 자 한다.또한,외국항공사 유치,수하물처리시설 개선으로 편의성을 개선하고,접근 교통노선의 다양화와 공항이용료 감면,교통비 인하 등 일반적인 이용객의 편의를 지속적으로 증진시킬 수 있는 방안과 탑승수속 편리성,빠른 도착시간 등 도심공항 터미널의 장점에 대한 홍보 필요성을 제안함으로써 도심공항터미널이 활성화를 유 도하고자 연구를 하였다 향후 도심공항터미널 활성화를 위하여는 관련기관의 정책의지와 공항과 도심공 항터미널 운영자와 유기적인 협조체계,도심공항터미널 운영과 관련된 이해관계자 의 지속적인 협력를 통한 도심공항터미널의 추가 유치가 필요하며, - 67 -

도심공항터미널에서 공항까지의 정시성 및 이용객 출발지에서 도심공항터미널까 지의 접근성에 대한 구체적인 방안수립과 도심공항터미널내 탑승수속(Check -in) 및 수하물처리 등 여객의 편리성에 대한 계속적인 연구가 필요할 것이다. 5.2 연구의 한계 및 향후 과제 본 연구에서는 정책적인 사항인 도심공항터미널 설치 및 운영에 대한 관련법 및 기준과 항공보안에 대하여는 배제하였다.향후 여러가지 관점에서 도심공항터미널 의 활성화를 위한 연구가 지속적으로 진행이 되어야 하며,특히 도심공항터미널과 연계를 통한 인천국제공항의 여객 수용성 제고를 위한 연구를 진행하여 동북아 허 브공항을 지향하는 인천국제공항의 여객서비스 품질 향상을 높이고 도심공항터미널 의 운영을 활성화 할 수 있는 연구가 필요할 것으로 보인다. - 68 -

참 고 문 헌 1.한국교통연구원,1999, 도심공항터미널 기본계획 2.건설교통부,2002, 도심공항터미널 운영개선방안 연구 3.한국항공정책연구소,2000, 도심공항터미널 이용증대 전략 및 정책적 지원 방안 연구 4.한국교통연구원,1999 도심공항터미널 기본계획, 5.권영인,2000, 인천국제공항의 접근교통체계 항공진흥협회. 통권 제24호 pp.52-61 6.한국교통연구원,2002, 도심공항터미널 운영개선 방안연구 7.김재철,2003 도심공항터미널 운영개선을 위한 제언 항공진흥협회 통권 제29호 pp.163-184 8.이강석,김웅이,2006, 공항확장에 따른 인천공항 접근수단 선택에 관한 연구 한국항공경영학회지.제4권 제1호 pp.39-58 9.국토해양부,2010 제1차 복합환승센터 개발 기본계획 10.AREX,2010, 서울역 도심공항터미널 운영계획서 11.송중곤외5,2010, 도심공항터미널 활성화 방안 연구 한국항공대학교 대학원 석사과정 연구보고서 12.한국도심공항(주),2011, 한국도심공항 고객설문조사 결과 13.인천국제공항공사,2008, 마스터플랜 재정비 보고서 14.(주)유신,2011, 공항교통특성조사 15.(주)유신,2011, 항공수요검토 및 예측보고서 16.유광의 유문기,2004, 공항운영 및 관리,백산출판사 - 69 -

經 營 學 碩 士 學 位 論 文 도심공항터미널 활성화에 관한 연구 AStudyforvitalizationofCityAirportTerminal 韓 國 航 空 大 學 校 大 學 院 航 空 經 營 學 科 전 형 욱 2012 年 2 月

經營學碩士學位論文 도심공항터미널 활성화에 관한 연구 AStudyforvitalizationofCityAirportTerminal 韓國航空大學校大學院航空經營學科 전 형 욱 2012 年 2 月