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시경 정
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1 출근자가 행복한 수도권 교통정책 1. 검토 배경 (수도권의 교통체증 심화) 최근 10년 동안 많은 교통시설 투자에 도 불구하고 수도권의 교통상황은 크게 개선되지 않았음 ㅇ 주된 이유는 도로시설의 증가이상으로 자동차대수가 증가하였으 며 철도시설의 확충은 미미하여 교통체증 심화 * 01~ 10(10년)동안 도로시설 연평균 약 1.5% 증가(2,181km 2,528km) * 01~ 10(10년)동안 철도시설 연평균 2.9% 증가(338.5km 478.9km) * 01~ 10(10년)동안 자동차 대수 연평균 약 3.1% 증가(5,983천대 8,096천대) * 자동차 등록대수는 도로시설의 약 2.1배의 속도로 증가 (수도권 지역간 불균형) 수도권의 교통시설 투자가 특정지역 에 편중되어 지역간 교통시설의 불균형 초래 ㅇ 개발지역의 교통시설은 계속 확장되고 상대적으로 미개발지역의 교통시설은 계속 낙후되어 교통시설의 부익부 빈익빈 현상 발생 ㅇ 수도권의 주요 축별로 도로, 철도, 대중교통 등 교통시설의 불균 형이 발생하여 수도권 외곽에서 서울 중심부로의 접근시간 상이 - 교통인프라 측면에서 수도권 내부의 지역간 불균형을 해소하여 상대적으로 낙후된 지역의 활성화와 교통복지 구현 필요 - 1 -

도로시설 연평균 약 1.5% 증가(2,181km 2,528km) * 01~ 10(10년)동안 철도시설 연평균 2.9% 증가(338.5km 478.9km) * 01~ 10(10년)동안 자동차 대수 연평균 약 3.

2 2. 수도권 교통시설의 지역간 불균형 (현황 및 문제점) 도로, 철도, 대중교통 등 주요 교통인프라의 지역간 격차가 커 교통복지 측면에서 이에 대한 대책 강구 필요 ㅇ (도로) 도로시설은 최고수준 지역과 최저수준 지역이 서로 약 8.7 배의 차이 발생 * 최고수준 지역 : 서울시 마포구 도로율 약 28.8%, 최저수준 지역 : 경기 도 연천군 약 3.3% * 서울 평균 도로율 22.0%, 경기도 평균 도로율 11.6%, 인천시 평균 도로 율 11.1% ㅇ (철도) 철도시설은 서울시 기준으로 최고수준 지역과 최저수준 지 역이 서로 약 14.6배의 차이 발생 * 최고수준 지역 : 중구 19.0개/km 2, 최저수준 지역 : 강북구 1.3개/km 2 * 서울 면적 당 철도역수 6.0개/km 2, 경기도 평균 면적 당 철도역수 0.3개 /km 2, 인천시 평균 면적 당 철도역수 1.2개/km 2 ㅇ (버스) 버스시설은 최고수준 지역과 최저수준 지역이 서로 약 4.3 배의 차이 발생 * 최고수준 지역 : 서울시 종로구 천인 당 2.50개, 최저수준 지역 : 인천시 옹진군 천인 당 0.58개 * 서울 면적 당 버스 정류장 수 21.2개/km 2, 경기도 평균 면적 당 철도역수 3.6개/km 2, 인천시 평균 면적 당 철도역수 9.4개/km 2 ㅇ (통근 통행 이동성) 수도권 주민의 평균 통근거리를 살펴보면 서울 시가 가장 유리하나 교통정체로 인해 평균 통근시간은 가장 불리 * 서울 평균 통근 통행거리 약 8.7km 경기도 평균 통근 통행거리 약 11.8km 인천시 평균 통근 통행거리 약 12.9km * 서울 평균 통근 통행속도 약 12.1km/시, 경기도 평균 통근 통행속도 약 18.6km/시 인천시 평균 통근 통행속도 약 20.5km/시 - 2 -

0개/km 2, 경기도 평균 면적 당 철도역수 0.3개 /km 2, 인천시 평균 면적 당 철도역수 1.2개/km 2 ㅇ (버스) 버스시설은 최고수준 지역과 최저수준 지역이 서로 약 4.3 배의 차이 발생 * 최고수준 지역 : 서울시 종로구 천인 당 2.50개, 최저수준 지역 : 인천시 옹진군 천인 당 0.58개 * 서울 면적 당 버스 정류장 수 21.

3 도로율 면적당 철도역 수 면적당 버스정거장 수 천인당 철도역 수 - 3 -

4 3. 수도권의 주요 축별 불균형 (현황 및 문제점) 개발이 활성화 된 수도권 남부에 비해 개발 이 상대적으로 저조한 일부 축의 교통 이동성 저하 ㅇ (교통용량) 서울을 중심으로 한 9개 교통축 간 교통용량이 최저 3.5배에서 최고 44.6배 차이 발생 - 도로용량 최고수준 서울~성남축 10,400대/시, 최저수준 서울~ 의정부축 3,000대/시(약 3.5배 차이 발생) - 철도용량 최고수준 서울~인천/부천축 29,771천인/일, 최저수준 서울~구리축 6,039천인/일(약 4.9배 차이 발생) - 버스용량 최고수준 서울~성남축 22,059좌석/일, 최저수준 서 울~광명축 495좌석/일(약 44.6배 차이 발생) ㅇ (이동성) 서울을 중심으로 한 9개 교통축 간 통행속도 최저 1.3배 에서 최고 2.2배 차이 발생 - 승용차이동성 최고수준 서울~성남축 32.7km/시, 최저수준 서 울~하남축 19.8km/시(약 1.7배 차이 발생) - 철도이동성 최고수준 서울~성남축 34.6km/시, 최저수준 서울~ 구리축 27.2km/시(약 1.3배 차이 발생) - 버스이동성 최고수준 서울~인천ㆍ부천축 33.9km/시, 최저수준 서울~김포축 15.3km/시(약 2.2배 차이 발생) 인천~시흥/안산축 인천-김포축 서울~김포축 서울~고양/파주축 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 서울~의정부축 서울~구리축 서울~하남축 도로용량 서울~인천/부천축 서울~성남축 서울~광명축 서울~과천/안양축 도로용량 철도용량 버스용량 - 4 -

9배 차이 발생) - 버스용량 최고수준 서울~성남축 22,059좌석/일, 최저수준 서 울~광명축 495좌석/일(약 44.6배 차이 발생) ㅇ (이동성) 서울을 중심으로 한 9개 교통축 간 통행속도 최저 1.3배 에서 최고 2.2배 차이 발생 - 승용차이동성 최고수준 서울~성남축 32.7km/시, 최저수준 서 울~하남축 19.

5 4. 수도권 교통시설 불균형 상관관계 요인 분석 (교통시설 공급 불균형 원인) 도로시설, 철도시설, 버스시설 에 따른 수도권 교통시설 불균형의 상관 요인에 대해서 분석 ㅇ (분석방법) 교통시설 공급량은 도로의 면적, 철도역의 수, 버스역의 수를 기준으로 세입, 평균소득, 그리고 도시 중심부로 부터의 거리 등과의 상관관계 분석 ㅇ (도로) 지역세입이 높을수록 도로 공급 수준이 높은 것으로 분석 * 서울시(도로-세입) 상관계수 R=0.74, 경기도(도로-세입) 상관계수 R=0.66, 인천시(도로-세입) 상관계수 R=0.33 ㅇ (철도) 지역민의 평균소득이 높을수록 도시철도 공급 수준이 높은 것으로 분석 * 서울시(도시철도-지역민 평균소득) 상관계수 R=0.55, 경기도 (도시철도-지 역민 평균소득) 상관계수 R=0.54, 인천시 (도시철도-지역민 평균소득) 상 관계수 R=0.51 ㅇ (버스) 버스시설은 지역소득수준과는 상관관계가 적고 지역 인구가 많을수록 버스시설이 밀집되어 있는 것으로 분석 * 서울시(버스-인구) 상관계수 R=0.36, 경기도 (버스-인구) 상관계수 R=0.52, 인천시 (버스-인구) 상관계수 R=0.48 도로와 세입 철도와 평균소득 버스와 인구 - 5 -

33 ㅇ (철도) 지역민의 평균소득이 높을수록 도시철도 공급 수준이 높은 것으로 분석 * 서울시(도시철도-지역민 평균소득) 상관계수 R=0.55, 경기도 (도시철도-지 역민 평균소득) 상관계수 R=0.54, 인천시 (도시철도-지역민 평균소득) 상 관계수 R=0.

6 5. 수도권의 지역별 민원사항 (민원사항) 서울시와 경기도, 인천 등이 서로 차이가 많았으며 서울시는 주차, 경기도, 인천은 버스를 가장 교통문제로 인식 ㅇ (서울) 서울시 시민들의 가장 큰 불만사항은 불법주차로 나타났으 며 다음으로 보행환경 개선의 민원과 도로신설 및 도로보수 등이 많은 비중 점유 - 서울시 전체 교통관련민원 중 불법주차의 단속요구가 전체 민원 의 약 35%로 가장 많은 비중 차지 - 25개 자치구 중 19개 구에서 불법주차의 단속요구가 가장 많은 것으로 분석 ㅇ (경기도) 경기도 도민들의 가장 큰 불만사항은 버스노선으로 나타났 으며 다음으로 교통시설 개선, 불법주차 단속 등이 많은 비중 점유 - 경기도 전체 교통관련 민원 중 버스노선에 대한 불만사항이 약 75.3%로 가장 많은 비중 차지 - 경기도 31개 시ㆍ군 중 20개 시ㆍ군에서 버스관련 민원이 가장 많은 것으로 분석 ㅇ (인천) 인천시 시민들의 가장 큰 불만사항은 버스노선으로 나타났 으며 다음으로 불법주차 단속강화, 도로신설 및 도로보수 등이 많 은 비중 점유 - 인천시 전체 교통관련 민원 중 버스노선에 대한 불만사항이 약 45.7%로 가장 많은 비중 차지 - 인천시 10개 구ㆍ군 중 9개 구ㆍ군이 버스 노선에 대한 민원을 가장 많이 제기 - 버스노선 및 이동성에 비해 용량이 작아 버스증편에 대한 민원제기 - 6 -

많은 비중 점유 - 경기도 전체 교통관련 민원 중 버스노선에 대한 불만사항이 약 75.

7 6. 출근자가 행복한 수도권 교통대책 (교통시설의 지역 불균형 해소) 지역 및 교통축별로 교통시 설이 취약한 지역과 교통축을 중심으로 시설을 확충하여 수 도권의 지역 불균형 해소 ㅇ (지역별 불균형 해소) 도로, 철도, 버스 등 지역별로 교통시설이 상대적으로 열악한 지역의 교통시설을 우선적으로 확충 - (도로) 경기도 남양주시, 광주시, 의정부시 등 도로취약지역 우선확충 - (철도) 경기도 하남시, 고양시, 시흥시 등 철도취약지역 우선확충 - (버스) 경기도 의왕시, 김포시, 고양시 등 버스취약지역 우선확충 ㅇ (축별 불균형 해소) 상대적으로 서울 접근시간이 열악한 교통축과 경기도~인천을 연결하는 환상형 축을 중심으로 교통시설 확충 - (도로) 방사축인 서울~의정부, 서울~하남, 서울~김포축과 환상축 인 인천~김포축의 도로를 우선적으로 확충 - (철도) 서울~김포, 의정부, 하남축의 철도망체계 확충 - (버스) 방사축인 서울~의정부, 서울~하남축과 환상축인 인천~김 포축의 광역버스를 우선적으로 확충 ㅇ (지역 교통불편사항 해소) 서울, 경기, 인천지역 주민의 교통불편 사항인 주차, 버스문제를 우선적으로 해소 - (서울) 전체 교통민원의 35%인 불법주차 문제를 해결하기 위해 대중교통 이용편의 개선, 도심주차억제 및 유료화, 단속강화 추진 - (경기) 전체 교통민원의 75.3%인 버스노선 문제를 해결하기 위해 버 스노선체계 개편, 수요대응형 버스, 지선버스, 환승시설 확충 추진 - (인천) 전체 교통민원의 45.7%인 버스노선 문제를 해결하기 위해 서울 및 경기도 광역버스, 지선버스, 버스배차 확충 추진 - 7 -

인 인천~김포축의 도로를 우선적으로 확충 - (철도) 서울~김포, 의정부, 하남축의 철도망체계 확충 - (버스) 방사축인 서울~의정부, 서울~하남축과 환상축인 인천~김 포축의 광역버스를 우선적으로 확충 ㅇ (지역 교통불편사항 해소) 서울, 경기, 인천지역 주민의 교통불편 사항인 주차, 버스문제를 우선적으로 해소 - (서울) 전체 교통민원의 35%인

8 (대중교통중심의 광역교통망 확대) 철도, 버스 등 대중교통을 중심으로 한 광역교통망을 우선적으로 구축 ㅇ (철도 및 BRT) 방사형 교통망 보완 및 지역 거점간 연계 강화를 위 한 광역철도망 구축 및 철도 서비스가 취약한 교통축에 BRT 건설 - 도심 접근 30분대 광역철도망 구축을 목표로 수도권 광역급행철 도(GTX) 사업추진 본격화 * 수도권 광역급행철도(GTX) : 일산~수서(동탄), 송도~청량리, 의정부~금정 - 철도 1,001km, 32개 노선 구축, BRT 561km, 24개 노선 구축 ㅇ (도로) 광역순환망과 연계하여 거점지역을 연결하는 간선도로망 체 계를 구축하고, 광역교통축의 혼잡 완화를 위해 기존도로 개선 - 광역순환망 10개 노선(265.5km), 방사축 62개 노선(784.5km) 구축 (대중교통 활성화) 연계환승체계 및 광역버스를 확충하여 출 근자들의 대중교통 이용 활성화 ㅇ (연계환승체계) 환승센터, 환승주차장 등으로 구분하여 대중교통 축 중심으로 대규모 개발 사업지내 환승시설 신설 및 확충 - 광명역, 수서역, 의정부역 등 전체 40개 환승시설 구축 ㅇ (광역버스) 택지개발계획 등으로 인해 증가하는 광역대중교통수요 를 처리하기 위한 광역급행버스 확충 및 노선 확대 - 고양/파주축 등 전체 3개 노선 신설 ㅇ (대중교통서비스 개선) 전국 호환 가능 통합 교통카드, 권역별 통 합환승 요금제 실시, 지역간(시외) 버스의 인터넷 예약 및 카드결 제 시스템의 도입 추진 - 8 -

9 (광역교통체계의 운영효율성 제고) 도심 승용차 이용 억제, 주차유료화 등 광역적 교통수요관리방안과 IT기술을 활용한 스마트 교통서비스 체계 구축 ㅇ (광역 교통수요 관리) 광역권의 지역간 승용차 이용을 억제하기 위 해 원인자부담 원칙을 강화하고, 수요관리방안을 광역권으로 확대 - 광역권내 각 도시는 도로다이어트, 대중교통전용지구, 혼잡통행료, 도심주차억제, 주차장 유료화, 교통유발부담금제도 개선 등의 승용 차 이용 억제방안 시행 * 산업단지, 주요 업무지구의 주차장 유료화 및 대중교통 이용자 우대 - 승용차 요일제 광역권 확대, 광역대도시권 기업체 교통수요관리방안 시행, 광역축 도로에 HOV, HOT차로 도입 등 수요관리방안 확대 - 승용차 공동이용과 스마트오피스, 대중교통이용 인센티브 제공 등 수요관리정책을 활용하여 승용차수요 감소 및 대중교통 활성화 ㅇ (스마트 교통서비스) 첨단화된 지능형 ITS 인프라를 확대하고 광 역권의 통합정보제공시스템을 구축하여 교통혼잡을 완화하는 등 교통체계 최적화 - 도로-차량(V2I)간, 차량-차량(V2V)간 통신할 수 있는 차세대 ITS 인 프라 구축 확대와 교통카드의 전국호환 추진 ㅇ (교통체계 관리) 지역간 통행이 빈번한 광역도로망을 대상으로 광역교통축 차원의 TSM 사업 시행(중앙정부 주도) - 주요 광역 교통축별 병목구간 개선, 애로구간의 차로운영 개 선, 신호체계와 노면표시 조정, 안내표지 설치 등 도로운영 개선 - 9 -

확대 - 승용차 공동이용과 스마트오피스, 대중교통이용 인센티브 제공 등 수요관리정책을 활용하여 승용차수요 감소 및 대중교통 활성화 ㅇ (스마트 교통서비스) 첨단화된 지능형 ITS 인프라를 확대하고 광 역권의 통합정보제공시스템을 구축하여 교통혼잡을 완화하는 등 교통체계 최적화 - 도로-차량(V2I)간,

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