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상홍 공
8 years ago
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1 No 경기순환철도망, 이제는 필요하다 작성 조응래 / 휴먼교통연구실 선임연구위원 (raycho@gri.kr, ) 목 차 No 쟁점과 대안 Ⅰ. 경기순환철도 관련 논의 Ⅱ. 경기도 철도 현황 Ⅲ. 경기순환철도망 구축 필요성 Ⅳ. 경기 북부 순환철도망 구축방안 Ⅴ. 정책적 시사점

2 이슈 & 진단 은 특정분야의 정책제안이나 정책아이디어를 시의성 있게 제시하여 정책의 방향설정과 실현에 도움을 주고자 작성된 자료입니다. 이슈 & 진단 에 게재된 내용은 경기연구원의 공식견해와 다를 수 있음을 밝힙니다. Ÿ 발행 2015년 9월 Ÿ 발행인 임해규 Ÿ 주소 경기도 수원시 장안구 경수대로 1150 Ÿ 전화

3 사람이나 물자의 거리의 종말을 앞당기기 위해 만들어 낸 전략이 허브 앤드 스포크(Hub and Spoke)다. 허브 앤드 스포크의 허브는 자전거 바퀴 축을 의미하고 스포크는 자전거 바퀴살 즉 네트워크를 의미한다. 경쟁력 있는 허브와 이를 둘러싼 거미줄 같은 빠른 네트워크는 교통 물류 비용을 획기적으로 줄일 수 있다. - 홍순만(2015) - HUB 거리의 종말

4 쟁점과 대안 경기순환철도는 1997년 21세기 경기발전위원회가 경기 2020 : 비전과 전략 보고서를 통해 수도권 주요 활동집적지를 연결하는 고속형 순환철도망 구축을 제안하면서 논의되기 시작했다. 경기순환철도 타당성 조사를 1998년 실시했는데 2010년 전 구간 개통을 전제했을 때 4개 대안의 편익비용비(B/C)가 0.84~0.71 수준으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 파악됐다. 투자효율성이 높은 김포~ 수원~분당 구간을 2010년 우선 개통하는 경우 B/C가 1.02로 분석되어 경제적 타당성을 확보했다. 하지만 1997년 12월 IMF 구제금융 요청 등 어려워진 경제 여건으로 인해 더 이상 진행되지 않았다. 2014년 민선 6기 경기도지사 선거에서 수도권 광역순환철도인 경기하나철도(G1X) 구축이 새정치민주연합의 공약으로 제시 되었으나 선거 이후 구체화되지 못했다. 2013년 경기도의 교통수단 분담률은 승용차 47.1%, 버스 29.4%, 철도 10.3%로 자동차 중심의 교통체계를 이루고 있다. 경기 서울 간 통행 시 지하철 철도 이용률이 25.8%인데 비해 경기 경기 간 통행 시에는 4.2%로 1/6 수준이다. 경기도를 하나로 묶어주는 경기순환철도망은 기존의 서울 중심의 수도권 공간체계를 다핵분산형으로 변화시키고 경기지역 간 통행의 철도이용을 활성화시킬 것이다. 현재 공사 중인 수인선, 소사~원시선, 대곡~소사선 외에 하남선과 별내선이 완공 되는 2022년이 되면 경기도 순환철도망의 2/3가 완성된다. 교외선 운행재개를 통해 고양, 양주, 의정부시를 연결하고, 의정부~남양주를 연결하는 철도를 건설하면 경기 북부지역의 순환철도망이 구축된다. 전기선이 설치되어 있지 않은 교외선에서 열차에 탑재한 2차 전지(배터리)를 동력으로 주행하는 무가선 트램을 운행하면 시설 개선과 운영비용을 최소화하여 빠른 시일 내에 재개통이 가능하다. 또한 남양주시 별내역에서 의정부역까지 별내선을 13.6km 연장하게 되면 의정부역에서부터 성남시 복정역까지 37.0km를 환승 없이 한 번에 통행할 수 있다. 경기순환철도망 구축을 구체화하기 위해서는 중앙정부와 교외선 운행재개를 위한 협력체계를 구축하고, 별내선 연장선 사업을 적극 요구할 필요가 있다. 경기순환 철도망 구축을 통한 관광 활성화와 지역경제 활성화 방안은 경기도가 모색해야 한다. 경기순환철도는 하나의 열차가 전 구간을 운행하는 형태가 아니라 환승을 통해 연결되는 구조이기 때문에 편리한 환승체계를 갖추는 것도 중요하다.

5 Ⅰ. 경기순환철도 관련 논의 경기 2020 : 비전과 전략 계획에서 경기순환철도 처음으로 논의 1997년 21세기 경기발전위원회는 경기 2020 : 비전과 전략 보고서를 통해 수도권 활동집적지를 잇는 고속형 순환철도망인 경기순환철도 구축을 제안 경기순환철도는 수원~인천~일산~파주~의정부~구리~분당~수원을 연결하는 연장 170km의 고속형 전철로서 급행과 완행을 병행하여 운영되는 노선 - 급행의 경우 운행속도는 약 80~90km/시 수준으로 일주 소요시간은 약 2시간 교차역을 거점화하여 제 활동을 집적시키고 환상형 도시벨트의 형성을 유도하여 단순 기능화 되어 있는 수도권 위성도시의 활동을 연계시켜 다핵 연합형 공간구조로 개편하고자 하는 포석 - 통일을 대비한 장기포석으로서도 의미가 큼 - 통일 후 북부에 인구수용 및 교통문제 해결에 중요한 역할 <급행순환철도와 주변 철도노선> <수도권 간선철도체계 구상> 자료 : 21세기 경기발전위원회(1997). 경기 2020 : 비전과 전략 21세기 경기발전 구상-. 1

6 서울과 연계되는 방사형 노선의 고속화 추진 순환철도는 철도운행방식의 고속화를 촉진하는 효과가 크며, 완행(각 역 정차) 방식은 시간비용측면에서 승용차 대체 효과가 없으므로 급행(주요 역 정차) 방식을 병행 순환철도는 16개 방사노선과 교차하면서 상당 노선의 급행화를 촉진시킬 수 있으며 간선철도를 고속화하여 대중교통시대 개막 - 수도권의 방사형 전철노선의 문제는 전 노선이 완행방식으로만 운영되는데 있으며 간선철도의 고속화는 교통문제 해결에 필수적 - 철도시설을 주관하고 있는 철도청(현 한국철도공사), 서울시 측에 방사형 노선의 급행화에 대한 공동건설 요구 경기순환철도 건설 타당성 조사 실시 경기순환철도 구상을 구체화하기 위해 1997년 경기순환철도 건설 타당성 조사 착수 1996년에 비해 2025년에는 인구 1.3배, 자동차 보유 2.5배, 교통수요는 1.4배 증가가 예상되어 고속궤도 교통수단 중심의 교통체계 필요 타당성 조사결과( ) 2010년 전 구간 개통을 전제로 했을 때 4개 대안의 편익비용비(B/C)가 0.84~0.71 수준으로 경제적 타당성을 확보하지 못하는 것으로 파악 서부지역은 인천 또는 부천을 경유하는 대안, 동부지역은 하남 분당 또는 광주 용인을 경유하는 대안을 조합하여 4개 대안을 검토 2

7 수원~인천~김포~파주~의정부~하남~분당~영통~수원을 연결하는 대안 1은 196.4km 연장에 공사비는 5조 5,348억 원(1996년 불변가격)이며 B/C는 광주 용인을 경유하는 대안 2와 대안 4는 노선연장이 200km 이상이 되는 반면 이용수요는 적어 B/C가 0.71로 파악 <경기순환철도 노선대안 (1998년)> 구 분 주요 경유지 연 장 공사비 편 익 비 용 B/C 대안1 수원~인천~김포~파주~의정부~하남~분당~영통~수원 196.4km 5조 5,348억원 19,871 23, 대안2 수원~인천~김포~파주~의정부~광주~용인~영통~수원 210.9km 5조 5,973억원 16,996 23, 대안3 수원~부천~김포~파주~의정부~하남~분당~영통~수원 188.8km 5조 4,078억원 18,381 22, 대안4 수원~부천~김포~파주~의정부~광주~용인~영통~수원 203.3km 5조 4,703억원 16,912 23, 자료 : 교통개발연구원(1998). 경기순환철도 타당성 조사, 경기도. <경기순환철도 노선대안도 (1998년)> 자료 : 교통개발연구원(1998). 경기순환철도 타당성 조사, 경기도. 3

8 4개 대안 모두 경제적 타당성이 확보되지 않음에 따라 투자효율성이 높은 구간부터 우선 개통하는 단계별 개통방안 검토 대안 1 노선을 기준으로 단계별 건설시 김포~수원~백궁(분당) 구간은 2010년 개통시 편익비용비(B/C)가 1.02로 경제성 확보 - 김포~수원~하남 구간은 2015년 개통시 B/C가 1.04로 분석되었으며, 전 구간 개통은 2020년 개통시 B/C가 1.01로 분석 <경기순환철도 대안 1의 단계별 개통방안> <총 비용> 구 간 김포~수원~백궁 김포~수원~하남 전구간 개통년도 2010년 2015년 2020년 건설비 27,628억 원 36,816억 원 55,348억 원 차량구입 1,134억 원 21,43억 원 4,326억 원 운영비(단년도) 729억 원 11,50억 원 2,123억 원 <총 편익> 구 간 김포~수원~백궁 김포~수원~하남 전구간 개통년도 2010년 2015년 2020년 시간절감 116,873억 원 152,063억 원 197,683억 원 운영비절감 53,400억 원 69,183억 원 89,451억 원 <경제성 분석> 구 간 김포~수원~백궁 김포~수원~하남 전구간 개통년도 2010년 2015년 2020년 NPV(억 원) B/C IRR(%) 자료 : 교통개발연구원(1998). 경기순환철도 타당성 조사, 경기도. 1997년 12월 IMF 구제금융 요청 등 어려워진 경제 여건으로 인해 경기 순환철도는 더 이상 진행되지 않고 장기과제 수준에서 논의 의정부~도농(20.6km), 도농~광주(23.6km) 등의 수도권 외부순환선은 국가 기간교통망계획, 수도권 광역교통망계획 수립(2001~2020) 등에서 장기 사업으로 반영 4

9 민선 6기 경기도지사 선거에서 공약으로 제시된 경기순환철도 2014년 2월 새정치민주연합 경기도지사 후보였던 김진표 의원은 수도권 광역순환철도인 경기하나철도(G1X) 구축을 공약으로 제시 김진표 후보가 당선되지 않아 G1X 사업은 구체화되지 못하였으나 경기순환 철도망 구축과 관련해서는 계획 내용의 검토 필요 수도권 전철연장, 완 급행 운행, 경기하나철도(G1X) 추진을 통해 그물망 급행 G1X를 구축한다는 구상 1) 수도권 전철연장은 서울 지하철을 경기도 외곽으로 연장하는 계획 - 3호선 파주 연장, 4호선 진접 연장(진접선 기본계획), 5호선 하남 연장 (하남선 기본계획), 6호선 구리 남양주 연장, 7호선 양주 포천 연장, 8호선 구리 남양주 연장(별내선 기본계획), 9호선 김포 연장, 인덕원~ 수원(기본계획) 대피선 등 선로개량, 열차의 가감속 성능 향상, 철도역사 시설정비, 신호체계 개선 등을 통해 완 급행열차 분리운행으로 경기도 서울 간 통행시간 단축 - 출퇴근 통행의 다양한 패턴을 감안하여 급행열차를 운행, 표정속도를 향상시킴으로써 철도교통 활성화 - 현재 운행노선의 경우 노선별로 7분~17분까지 단축 가능 수도권 광역순환철도인 경기하나철도(G1X)의 구상 2000년대 이후 서울을 중심으로 수도권을 방사형으로 연결하는 지하철 6, 7, 8, 9호선, 분당선, 신분당선 등의 부분 또는 완전개통 1) 그물망 통행 G1X(경기하나철도) 토론회, 김진표의원 토론회 자료( ). 5

10 - 이들과 연계되는 그물망 급행 경기하나철도(G1X)는 서울의 지하철 2호선 처럼 수원, 안산, 부천, 고양, 의정부, 남양주, 하남, 성남, 용인 등을 거점으로 수도권 전철망 전체를 하나로 연결 - 철도교통 이용도를 높이고 철도운영의 효율성과 경제성을 비약적으로 높여줄 것으로 전망 - 신도시 개발 등으로 인구가 증가한 주요 거점도시 교통수요 및 경기도 내 교통수요 증가에 부합 그동안 개발의 축에서 소외되었던 경기 북부와 동부에 환경친화적인 철도 건설로 미래지향적 발전가능성 부여 - 남양주 구리~의정부~고양~인천을 연결하여 인천과 파주 LCD산단을 연계 하는 제조 물류클러스터와 한류월드문화클러스터를 위한 교통인프라 완성 - 남부는 성남~용인~수원 화성 오산~안산~인천을 연결하여 첨단산업, 지식 기반제조업 중심 산업벨트 완성 <G1X 기존노선 및 신규노선 개념도> 자료 : 그물망 통행 G1X(경기하나철도) 토론회, 김진표의원 토론회 자료( ). 6

11 . 경기도 철도 현황 서울 중심의 방사형 철도망 확충 경기도의 철도연장은 478.4km이며 이중 도시철도 및 광역철도 연장은 386.8km로 1997년 171.3km에 비해 2.3배 증가 경기도 철도노선은 경부선, 경인선, 안산선, 과천선, 분당선, 일산선, 경원선, 경의선, 경춘선, 중앙선, 수인선, 신분당선 등 광역노선 외에도 서울 7호선, 서울 8호선, 의정부경전철, 용인경전철 등 총 478.4km가 운영 중 <경기도 철도 연장 (2015년 4월 기준)> (단위 : km) 노선명 기점~종점 노선연장 노선명 기점~종점 노선연장 경부선 평택~석수, 금천구청~광명, 병점~서동탄 62.3 중앙선 구리~양동 65.8(16.8) 경인선 역곡~송내 5.3 교외선 능곡~의정부 31.9 안산선 금정~오이도 26.0 수인선 달월~신갈온천 6.4 과천선 선바위~금정 12.4 신분당선 정자~판교 3.4 분당선 수원~가천대역 34.0 의정부경전철 발곡~탑석 10.6 일산선 지축~대화 19.2 용인경전철 기흥~전대 에버랜드 18.1 경원선 신탄리~회룡 59.2(33.2) 서울7호선 철산~상동 11.8 경의선 도라산~화전 44.5(9.7) 서울8호선 산성~모란 7.5 경춘선 가평~갈매 60.0 합 계 478.4(91.6) 자료 : 코레일, 서울도시철도공사, (주)의정부경전철 홈페이지, 용인경전철 홈페이지. 주 : 1. 철도 연장은 경기도 행정구역내 위치한 역사간 연장을 기준으로 파악. 2. ( )안의 수치는 전체 연장 중 일반열차의 연장을 의미하며 합계는 교외선까지 포함한 수치. 그 동안 경기도의 철도망은 서울 중심부와 직접 연결되는 방사형으로 건설되어 경기도 지역 간 연결이 매우 취약 수도권 전체 역사는 525개로 이중 경기도에는 195개(일반철도역 16개 포함)의 철도역이 설치되어 37.1% 차지 - 경기도에 설치된 역(195개) 중 환승역은 수원, 정자, 모란, 회룡, 오이도, 금정, 대곡, 기흥역 등 8개로 4.1%를 차지 7

12 - 서울시는 281개 역 중 72개 역이 환승역으로 25.6%를 차지 철도가 네트워크를 형성하지 못하고 선형으로 운영됨에 따라 이용승객이 늘어나지 못하는 구조 - 방사형태의 경기도 철도노선을 방사순환형 구조로 바꾸면 지역 간 연결이 좋아지고 환승지점도 늘어나서 철도이용률이 높아질 것임 <경기도 철도역 현황 (2013년 기준)> 구 분 일 반 역 환승역 시 군명 역수 역 명 역수 역명 역수 수원시 10 성균관대, 화서, 세류, 망포, 영통, 청명, 매교, 수원시청, 9 수원 1 경 기 남 부 경 기 북 부 매탄권선 성남시 16 오리, 미금, 수내, 서현, 이매, 야탑, 태평, 가천대, 판교, 산성, 남한산성입구, 단대오거리, 신흥, 수진 14 부천시 11 역곡, 소사, 부천, 중동, 송내, 까치울, 부천종합운동장, 춘의, 신중동, 부천시청, 상동 11 안양시 7 석수, 관악, 안양, 명학, 인덕원, 평촌, 범계 7 안산시 8 반월, 상록수, 한대앞, 중앙, 고잔, 초지, 안산, 신길온천 8 상갈, 신갈, 구성, 보정, 죽전, 강남대, 지석, 어정, 동백, 초당, 용인시 20 삼가, 시청 용인대, 명지대, 김량장, 운동장 송담대, 고진, 보평, 둔전, 전대 에버랜드 정자, 모란 2 19 기흥 1 평택시 5 진위, 송탄, 서정리, 지제, 평택 5 광명시 3 광명, 광명사거리, 철산 3 시흥시 3 정왕, 월곶 2 오이도 1 군포시 6 군포, 당정, 산본, 수리산, 대야미 5 금정 1 화성시 1 병점 1 의왕시 1 의왕 1 오산시 4 세마, 오산대, 오산, 서동탄 4 과천시 5 선바위, 경마공원, 대공원, 과천, 정부과천청사 5 양평군 14 양수, 신원, 국수, 아신, 오빈, 양평, 원덕, 용문, 지평, 석불, 구둔, 매곡, 양동, 판대 14 구리시 2 갈매, 구리 2 파주시 9 도라산, 임진강, 운천, 문산, 파주, 월롱, 금촌, 금릉, 운정 9 고양시 18 대화, 주엽, 정발산, 마두, 백석, 화정, 원당, 삼송, 지축, 탄현, 일산, 풍산, 백마, 곡산, 능곡, 행신, 화전 17 대곡 1 연천군 7 신탄리, 대광리, 신망리, 연천, 전곡, 한탄강, 초성리 7 동두천시 5 소요산, 동두천, 보산, 동두천중앙, 지행 5 양주시 3 덕계, 덕정, 양주 3 의정부시 20 녹양, 가능, 의정부, 망월사, 장암, 발곡, 범골, 경전철의정부, 의정부시청, 흥선, 의정부중앙, 동오, 새말, 경기도북부청사, 효자, 곤제, 어룡, 송산, 탑석 19 회룡 1 남양주시 13 별내, 퇴계원, 사릉, 금곡, 평내호평, 천마산, 마석, 도농, 양정, 13 덕소, 도심, 팔당, 운길산 가평군 4 대성리, 청평, 상천, 가평 4 합 계 자료 : 코레일, 서울메트로, 서울도시철도공사. 주 : 철도, 전철 동시 존재역은 1개 역으로 계산. 8

13 경기도 광역철도노선의 일평균 승하차인원은 2014년 기준 경부선이 494,581명으로 가장 많음 분당선 472,667명, 경인선 271,202명, 안산선 259,459명, 과천선 221,785명, 경원선 205,406명, 일산선 198,252명 순서로 파악 각 노선별 이용승객이 많은 역은 경부선 수원역이 83,509명, 분당선 야탑역 56,925명, 경인선 부천역 87,883명, 안산선 상록수역 44,078명, 과천선 범계역 65,031명 수준으로 파악 <경기도 광역철도 노선 일평균 승하차인원> (단위 : 명) 구 분 경부선 분당선 경인선 안산선 과천선 경원선 일산선 경의선 중앙선 경춘선 , , , , , , ,347 83,477 85,882 42, , , , , , , ,378 87,402 87,416 51, , , , , , , , ,303 91,523 50, , , , , , , , ,836 93,986 53,145 자료 : 경기도 교통DB, 코레일 홈페이지. 경기 남부 순환철도망 형성 2013년 말 분당과 수원을 연결하는 분당선 연장선이 개통되어 수도권 동남부의 성남, 용인, 수원을 연결하는 순환축이 만들어짐 분당신도시를 건설하면서 계획된 분당~서울 왕십리 구간 32.8km의 1단계로 수서~오리 구간이 1994년 8월 개통 년 9월에 선릉~수서, 2012년 10월에 왕십리~선릉 구간이 개통 2013년 11월 분당선 연장선 망포~수원 구간이 개통됨에 따라 왕십리역에서 수원역까지 총 연장 54.3km의 순환형 철도망이 완성 9

14 - 분당선 연장노선은 오리 죽전 구간이 2007년 12월 개통된 이후 2011년 12월에 죽전 기흥, 2012년 12월에 기흥 망포 구간이 차례로 개통 수인선, 소사~원시선, 대곡~소사선 외에 경기도가 건설하는 광역철도인 하남선, 별내선이 2022년까지 건설되면 경기도 순환철도망의 2/3가 완성 수원, 안산, 인천을 연결하는 수인선은 2018년 완공 예정이며 화성, 시흥, 안산, 부천, 고양을 연결하는 소사 원시, 대곡 소사 철도사업은 2021년 완료 예정 <경기 남부 순환철도망 주요 철도사업 추진현황> 구 분 시 종점 연 장(km) 사업비 사업기간 수인선 수원 팔달~인천 중구 조 4,992억원 1995~2015년 소사~원시 부천 소사~안산 원시 조 5,495억원 2003~2016년 대곡~소사 고양 덕양~부천 소사 조 4,468억원 2015~2021년 하남선 서울 상일~하남 창우 7.7 9,909억원 2011~2020년 별내선 서울 암사~남양주 별내 조 3,445억원 2010~2022년 자료 : 경기연구원. <광역철도망 구축 노선도> 자료 : 경기도 내부자료. 10

15 Ⅲ. 경기 순환철도망 구축 필요성 수도권의 통행패턴 변화 지난 15년 동안 수도권의 통행은 서울 중심의 패턴을 유지해 왔으며 경기도의 인구증가에 따라 통행량도 증가 1997년 경기도 인구가 8,515천명이었는데 2013년에 12,549천명으로 1.5배 증가 - 이에 따라 경기 지역의 통행도 1997년 15,581천통행/일에서 2013년에는 25,484천통행/일로 1.64배 증가 2013년 경기도의 교통수단 분담률은 승용차 47.1%, 버스 29.4%, 철도 10.3%로 자동차 중심의 교통체계를 이루고 있음 1997년에는 경기도 교통수단 분담률이 승용차 40.6%, 버스 33.8%, 전철 철도 7.4%로 지난 15년 동안 승용차 분담률이 6.5% 증가 - 버스분담률은 동 기간 4.4% 감소했으며, 철도분담률은 2.9% 증가 <1997년 교통수단 분담률> <2013년 교통수단 분담률> 자료 : 수도권교통본부(2013). 수도권 가구통행실태 현행화사업. 경기 지역의 총 통행 중 경기 서울 간 통행비율은 3.6% 줄어 든 반면 경기 인천 기타 지역 간 통행비율은 4.1% 증가 11

16 경기 경기 간 통행량은 10,628천통행/일에서 17,239천통행/일로 1.62배 증가 하여 경기지역 총 통행 증가비율인 1.64배와 비슷 - 경기지역의 총 통행 중 경기 경기 간 통행이 차지하는 비율은 1997년 68.2%에서 2013년 67.6%로 커다란 변화를 보이지 않음 경기 서울 간 통행비율은 1997년 28.4%에서 2013년 24.8%로 줄어 든 반면, 경기 인천 및 기타 통행비율은 1997년 3.4%에서 2013년 7.5%로 4.1% 증가 경기 지역 간 통행 시 전철 철도 이용률은 1997년 1.8%에서 2013년 4.2%로 증가하였으나 경기 서울 간 통행시 이용률 25.8%의 1/6 수준 경기 서울 간 통행 시 전철 철도 이용률은 1997년 20.4%에서 2013년에 25.8%로 증가 1997 <경기관련 수단 통행량(도보제외)> (단위 : 천통행/일, %) 구 분 승용차 버스 전철 철도 택 시 기 타 합 계 경기 경기 경기 서울 경기 인천 및 기타 합 계 4,144 3, ,043 1,290 10, ,866 1, , ,332 5,264 1,150 1,270 1,565 15, 경기 경기 8,560 5, , 경기 서울 2,389 1,748 1, , 경기 인천 , 경기 외곽 합 계 11,933 7,484 2,627 1,376 2,003 25, 자료 : 경기도(2006). 경기도 대중교통종합계획수립 연구. 수도권교통본부(2015). 수도권 여객 기 종통행량(O/D) 현행화 공동사업. 12

17 수도권 교통혼잡비용은 1997년에 12조 2,738억 원에서 2012년에는 17조 4,294억 원으로 증가하여 온실가스 저감 목표치 달성을 위한 대책 필요 경기도의 도로 연장은 1997년 10,468.2km에서 2013년 12,823.8km로 1.2배 증가했지만 같은 기간 자동차대수는 202만대에서 452만대로 2.2배 증가하여 자동차 혼잡은 계속 경기 지역 간 통행 시 승용차 이용률이 49.7%로 온실가스 저감목표치(BAU) 달성을 위해서는 대중교통 중심의 교통체계로 전환 필요 경기 순환철도망 필요한가 경기도를 하나로 묶어주는 경기순환철도망은 기존의 서울 중심의 수도권 공간체계를 다핵분산형으로 변화시키게 될 것 기존의 서울 중심의 방사형 교통체계에 수도권을 순환하는 고속 대량 궤도교통수단을 추가하여 주변 도시 간 연계성 강화, 지역개발 및 공간구조개편 촉진 가능 경기순환버스의 정시성 부족, 통행시간 과다 문제를 개선하기 위한 순환 철도 서비스 제공을 통해 경기도 지역 간 연계 강화 경기도는 서울을 통과하지 않고 경기도 주요 지역을 연결하기 위해 2010년부터 외곽순환고속도로를 통행하는 경기순환버스 운행 - 경기순환버스의 이용승객이 꾸준히 증가하여 일일 1만 3천명 정도 이용 하고 있으나 버스의 정시성 부족, 통행시간의 과다 등으로 인해 승객이 크게 증가하지 않고 있음 13

18 경기순환철도가 통과하는 경기도 지역의 인구를 합하면 834만 명 수준 으로 지역 간 연결 체계만 강화하면 통행 수요는 크게 증가할 것으로 예상 수원 121만, 화성 61만, 안산 76만, 시흥 42만, 부천 87만, 고양 103만, 양주 21만, 의정부 44만, 남양주 65만, 하남 16만, 성남 99만, 용인 99만 명 수준 경기 북부 순환철도망은 타당성 확보가 쉽지 않으므로 이용승객도 늘리고 지역경제도 활성화시킬 수 있는 방안의 적극 모색 필요 경기 남부지역은 인구가 많아서 철도를 건설하면 많은 승객이 이용하지만, 경기 북부지역은 낮은 인구밀도로 인해 철도건설 시 경제적 타당성을 갖기가 쉽지 않음 - 경기순환철도 타당성 조사(1998) 당시에도 경기 북부지역은 단계별 투자의 후순위 경기북부 철도이용 특성 중의 하나는 인구 고령화에 따른 65세 이상 경로 우대에 의한 무임승하차 비율이 높아 요금수입으로 운영비용을 충당하기 어려우므로 적극적인 이용수요 증대방안 모색 필요 - 65세 이상 경로우대 무임승하차 비율이 중앙선 27.0%, 일산선 25.2% 등 5개 노선의 평균이 23.4%로 기타 노선의 13.9%에 비해 1.7배 높은 수준 도시계획, 관광과 연계된 철도사업을 추진하여 이용승객과 운영수입을 늘림으로써 경기순환철도망의 경제적 타당성 확보 노력 사전 계획단계에서부터 기관 간 협의를 통해 건설효과를 극대화할 수 있는 방안을 검토하면 적은 예산으로 효율적인 철도사업 추진 가능 기존 노선을 최대한 활용하고, 이용승객이 많지 않은 역사는 규모를 줄이고 운행열차수도 줄이는 등 건설비와 운영비를 최소화하는 방안 모색 14

19 Ⅳ. 경기 북부 순환철도망 구축방안 교외선 운행 재개를 통해 경기 서북지역의 연결 강화 2) 교외선은 고양시, 양주시, 의정부시를 지나는 일반철도로 이용승객 부족 등의 이유로 2004년부터 운행이 중단 고양시 능곡역과 의정부역을 연결하는 31.9km의 일반열차로 벽제, 일영, 장흥, 송추 등 11개 역이 위치 교외선 주변 지역에서는 교외선 복선전철 건설을 요구하고 있으나 예비 타당성 조사결과 경제적 타당성이 부족하여 추진이 어려운 실정 교외선 복선전철 사업에 대한 예비타당성 분석결과 편익비용비(B/C)가 0.53으로 경제성이 없는 것으로 파악 - 사업비를 줄이기 위해 복선전철이 아니라 단선전철로 건설해도 편익 비용비(B/C)가 0.66으로 약간 증가하기는 하지만 경제성 타당성은 없음 승객수요 부족 등의 이유로 언제 재개통될지 알 수 없는 상황이므로 기존 단선철도로 운영을 재개하는 방안을 적극 모색 기존 교외선 선로를 활용하여 무가선 트램을 운행하면 시설개선 비용과 운영비용을 최소화할 수 있기 때문에 빠른 시일 내에 재개통 가능 전기선 없이 열차에 탑재한 2차 전지(배터리)를 동력으로 하여 주행할 수 있는 무가선 트램이 개발되어 충북 오송에서 시험운행 중 - 한국철도기술연구원이 무가선 저상 트램 실용화 사업을 2016년까지 진행 2) 조응래(2015). 교외선 활용방안 연구, 경기연구원. 15

20 이슈 & 진단 35 까지 운행할 수 있는 무가선 트램이 개발되어 능곡역에서 의정부역까지 31.9 구간에 투입 가능 이 사업이 완료되면 한번 충전으로 (3 ) 150억 원, 연간운영비 120억 원 수준인 반면 통행시간 절감편익은 244.4억 원으로 경제적 타당성을 확보할 것으로 예상 무가선 트램 구입비 편성 <교외선 노선과 주변지역 개발계획> 자료 <무가선 트램 시험운행 ( 충북 오송)> : 경기연구원(2015). 철도 연결을 통한 관광 활성화, 지역경제 활성화 방안 마련이 중요,, 교외선 운행 재개를 통해 고양 양주 의정부 지역을 철도로 연결하고 관광객을 적극 유치하면 침체된 지역경제를 활성화시킬 수 있음 - 과거 일영, 장흥, 송추는 수도권의 대표적인 휴식공간으로 많은 대학생들이 MT를 가고 가족 단위로 계곡에서 물놀이하던 곳이었으나 지금은 찾는 사람이 없어서 지역경제가 침체 교외선 각 역을 테마별로 개발하여 많은 사람들이 찾을 수 있는 공간으로 만들면 관광 활성화 효과를 얻을 수 있음 - 철도 주변의 미관을 정비하고 주말농원 등을 조성해서 가족단위 방문을 유도하고 북부순환 자전거도로 이용객들의 문화휴식 공간으로 활용 향후 이용객이 늘어나면 교외선 복선전철화도 추진 가능해 질 것 16

21 의정부 남양주 구간 연결을 통해 경기 순환철도망 완성 교외선 운행이 재개되면 경기 순환철도망에서 유일하게 미연결된 구간이 의정부~남양주 구간 의정부와 남양주를 철도로 연결하는 방안으로는 경원선 교외선 의정부역과 별내선 별내역을 직접 연결하는 방안이 있음 의정부역과 별내역 구간 13.6km를 연결하는 방법은 예산과 건설효과를 고려했을 때 크게 3가지가 검토 가능 별내선을 진접선과 환승 가능하도록 3.4km 연장하는 방안(1안) 별내선을 진접선까지 3.4km 연장한 후 의정부경전철 탑석역까지 7.4km 연장 하는 방안(2안: 총 연장 10.8km) 별내선을 진접선까지 3.4km 연장한 후 의정부역까지 10.2km를 직접 연결하는 방안(3안: 총 연장 13.6km) 별내선이 진접선과 환승 가능하도록 3.4km 연장(1안)되면 최소한의 비용으로 의정부와 남양주가 연결되지만 두 번의 추가 환승으로 인한 불편 발생 별내선이 3.4km 연장되어 진접선과 환승이 가능해지면 의정부역에서 탑승하여 창동역에서 진접선으로 환승한 후 별내선 연장선 종착역에서 환승하여 구리 방향으로 통행하는 방법 가능 km의 단거리 통행(의정부역~창동역~진접선 1번역)에 2번을 환승해야 하는 불편이 발생 17

22 이슈 & 진단 별내선이 진접선과 환승되도록 연장(3.4 )하고 의정부 경전철 탑석역까지 추가 연장(7.4 )하는 방안(2안)은 의 건설비용이 발생하며 경전철 10.8 이용에 따른 환승불편 발생 의정부 경전철 이용에 따라 의정부역과 탑석역에서의 환승 필요 - 의정부역에서, 경원선 교외선간 환승은 편리하나 경전철 의정부역으로 240m를 걸어야 하는 불편 발생 탑석역까지 직선거리 4.3 이동에 13분이 환승하기 위해서는 외부 보도를 이용하여 - 의정부 경전철 의정부역에서 소요되어 지역 간 통행에서 운행시간이 많이 소요되는 단점이 있음 의정부역과 별내역을 직접 연결하는 의 광역철도를 건설하는 노선 13.6 안)은 건설비용이 많이 들기는 하지만 환승 없이 직접 연결되는 장점 ( 로 증가하여 사업비가 늘어나고, 의정부경전철 승객수요를 감소 시키지만 의정부역에서 복정역까지 37.0 를 환승없이 통행하는 장점이 있음 연장이 <별내선 진접선 연결방안> 자료 <경기 북부 순환철도망 구축 대안> : 경기연구원(2015). 18

23 Ⅴ. 정책적 시사점 교외선 운행 재개를 우선적으로 추진 교외선 운행재개를 위해 국회, 국토교통부, 한국철도공사 및 한국철도시설 공단, 경기도, 해당 시 등과 협력체계 구축 중앙정부가 관리하는 일반철도를 활용하여 관광활성화 사업을 추진하기 위해서는 사전에 많은 행정절차 필요 - 원활한 협력체계를 갖추어 추진하게 되면 빠른 시일 내 교외선 재개통 가능 교외선의 구체적인 운영방안 마련을 위한 용역을 실시하여 최적의 운영체계 마련 - 교외선 운행을 위한 차량구입비, 시설개량비, 운영비용의 산정 및 분담 비율은 용역을 통해 구체화 - 교외선 주변 관광지 활성화를 통한 지역경제 활성화 계획 마련 별내선 연장선 사업의 적극 추진 별내선과 진접선이 환승될 수 있도록 별내역에서 진접선 환승역까지 3.4 km를 연장하는 별내선 연장사업을 중앙정부에 적극 건의 별내선 연장사업이 제3차 국가철도망 계획에 반영되도록 중앙정부에 건의 - 경기 동북부 지역에 동서방향(중앙선, 경춘선, 진접선) 철도를 연결하는 남북방향 철도축 완성을 통해 효율적인 철도 네트워크 구축 향후 의정부역까지 구체적인 연결방안을 계획한 후 별내선 연장사업이 진행 되도록하여 연장 공사 시 예산낭비 방지 19

24 편리한 환승을 위한 효율적인 환승체계 구축 경기순환철도망은 하나의 열차가 전 구간을 운행하는 형태가 아니라 환승 을 통해 연결되는 구조이므로 편리한 환승체계 구축이 중요 소사~원시선, 소사~대곡선은 수도권 서부 순환축을 담당하는 노선으로 노선 간 편리한 환승이 이루어지도록 소사역의 환승체계 최적화 - 수인선과 소사~원시선이 환승되는 화랑역의 환승 편의성 확보 외곽순환고속도로와 경기순환철도 간 편리한 환승체계 구축 모색 경기순환철도망 구축 필요성에 대한 검토 본 연구에서 제안한 경기순환철도망 구축 방안 및 의정부~남양주 구간 연결에 대한 구체적인 검토를 통해 경기도의 지역발전 계기 마련 남양주, 광주, 용인 등 경기 동부지역까지 크게 순환하는 대안은 장기안으로 검토 필요 <경기 순환철도망 개념도> <경기 순환철도망 구축 대안> 자료 : 경기연구원(2015). 주 : 화랑~소사 구간의 연장은 소사~원시선 연장 23.3km에서 원시~화랑구간 3.2km를 제외한 수치. 소사~능곡 구간의 연장은 대곡~소사선 연장 19.6km에서 대곡~능곡구간 1.5km를 제외한 수치. 20

25 경기도 철도사업 현황 고속 철도 (1) 광역 철도 (8) 사 업 명 연장 (km) 사업기간 사업비 2014년 예산 2015년 예산 (단위 : 억 원) 비 고 (1)수도권 고속철도(KTX) ,181 2,402 3,362 공사비 (2)수도권광역 급행철도(GTX) 삼성 동탄 구간 , ,158 공용시설 공사비 일산 삼성 구간 , 민자추진 부대비 등 (3)별내선 (암사 별내) 광역철도 , 설계비 및 공사비 (4)하남선 (상일 검단산) 광역철도 , 설계비, 보상비, 공사비 (5)수인선 (수원 인천) 광역철도 ,264 1,050 1,495 공사비 (6)신분당선연장 (광교 호매실) 광역철도 (7)신안산선 (여의도 중앙 시흥시청) 광역철도 , 기본계획 및 민자협상 부대비 , 공사 착공비 (8)진접선 (당고개 진접) 광역철도 ~ 19 13, 공사비 (9)신분당선연장 (정자 광교) 광역철도 , 지방비만 일부 부담 (10)여주선 (성남 여주) 일반철도 년 20,084 3,200 3,833 공사비 (11)인덕원 수원 일반철도 년 24, 설계비 및 공사비 (12)소사 원시 일반철도 , 공사비(민자) (13)서해선(홍성 송산) 일반철도 , 공사 착공비 일반 철도 (11) (14)이천 문경 일반철도 , 공사 착공비 (15)동두천 연천 일반철도 , 공사 착공비 (16)월곶 판교 일반철도 , 설계비 (17)여주 원주 일반철도 , 공사 착공비 (18)포승 평택 일반철도 , 공사비 (19)대곡 소사 일반철도 , (20)수서 광주 일반철도 ,935-0 자료 : 경기도 내부자료. 경기도 2015년 철도사업 국비 1조 4천억 확보, 경기도 보도자료( ). 용지 보상비 (광역철도 반영) 타당성조사 및 기본계획 용역비

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<BCF6B5B5B1C720B1B3C5EBC3BCB0E8B0B3C6ED28B4EBC7A5292DB1E8BCF6C3B628C0CEBCE2292E687770> 시계유출입지점 순환버스 경전철셔틀버스 위성도시 도시철도광역급행전철부도심광역급행버스 A형 ( 부도심형 ) B형 ( 도심형 ) 도심 셔틀버스 광역외곽환승센터 광역전철광역버스승용차셔틀버스간환승 시계유출입지점환승센터 광역전철도시철도승용차셔틀버스간환승 도심 부도심환승센터 광역전철도시철도셔틀버스간환승 성장관리권역 과밀억제권역 자연보존권역