섬과 다리의 양면성 - 일본 세토내해 섬을 중심으로 1) - Duality of Island Bridges Case studies in Seto Inland Sea, Japan 홍선기 목포대학교 도서문화연구원 HK교수 차 례 I.

해양생태

섬과 다리의 양면성 - 일본 세토내해 섬을 중심으로 1) - Duality of Island Bridges Case studies in Seto Inland Sea, Japan 홍선기 목포대학교 도서문화연구원 HK교수 landskhong@gmail.com 차 례 I. 서론 II. 일본의 섬 현황 III. 일본의 도서 정책 IV. 일본 세토내해 섬의 연륙교 건설 전후의 비교 V. 결론 초록 최근 섬 지역의 관광과 휴양에 대한 국민들의 관심이 많아지는 가 운데 다도해가 있는 전라남도 지역개발의 초점도 섬 관광에 맞춰지 고 있다. 지속적인 관광의 기본적 항목은 역시 아름다운 섬과 볼거리 일 것이다. 이것은 천연의 자연자원이 잘 갖춰진 섬의 형상 유지와도 매우 밀접한 관계가 있다. 21세기에 들어오면서 국내외로 섬에 대한 1) 이 논문은 2009년 정부(교육과학기술부)의 재원으로 한국연구재단의 지원을 받아 수행 된 연구임(NRF-2009-361-A00007). 또한 본 원고의 일부 내용은 KBS방송 특선다큐 <섬의 선택 다리의 두 얼굴>로 방영된 바 있음(2014.09.28. KBS광주총국제작). 118 해양담론 <제2호>

새로운 관점과 패러다임이 설정되고 있는 현 시점에서 과연 70년대 의 인식에 기반을 둔 개발을 계속하여 적용해야 하는가에 많은 의문 점을 가지고 있다. 섬과 섬을 연결하는 연도교, 섬과 내륙을 연결하 는 연륙교 건설은 모두 섬 주민들에게는 영원한 숙원 사업이다. 특히 오랫동안 경제적, 사회적으로 발전의 궤도에 올라오지 못하였던 열악 한 환경에 있는 우리나라 서남해 다도해 지역의 섬 주민들에게 육지 와 연결되는 연륙교는 마치 생명선과 같다. 연륙교와 연도교는 섬 주 민들에게 매우 필요한 것이고, 또한 관광활성화를 위해서는 반드시 필요하다고 하는 논리도 중요하다. 하지만 한편으로는 혹시라도 섬의 정체성이 상실되어 섬의 고유한 자연과 문화자원이 퇴색되는 것이 아닌가 우려하는 의견도 있다. 본 논문에서는 섬과 육지를 연결하는 다리의 앙면성은 과연 무엇인가에 대하여 일본 다도해인 세토내해에 있는 섬 지역의 주민들과 대학 전문가, 그리고 행정주체 등 다양한 의견을 정리해 보고자 한다. 주제어 : 섬, 연륙교, 연도교, 전남 다도해, 일본 세토내해, 섬 관광 I. 서론 우리나라는 3358여개의 섬을 가지고 있는 섬 국가이다(2010년도 국 토해양부 기준 무인도서는 2876개로 전체 섬의 85.65% 차지). 제주도 와 거제도, 진도, 완도, 남해도 등 5개 큰 섬을 제외하고는 대부분의 우리나라 섬의 면적은 매우 작은 섬이다. 전라남도는 우리나라 섬의 62%를 차지하고 있으며, 신안군은 우리나라 유일의 섬으로 구성된 해양생태 섬과 다리의 양면성 119

행정구역이며 1004개(신안군) 자료의 섬을 가지고 있다. 최근 10년간 신안군의 섬에는 매우 큰 변화가 일어나고 있다. 그것은 바로 연륙교 와 연도교 사업을 통한 섬과 섬, 섬과 내륙의 연결이다. 중앙정부와 전라남도는 주민 불편해소, 관광자원 개발 등의 이유를 들어서 이 지역의 섬들을 연결하는 연륙교와 연도교 사업에 사활을 걸고 있다. 전라남도 권역에서는 2020년까지 12조 1451억 원을 들여서 103개의 연륙, 연도교를 건설할 예정으로 있는데, 이 중에 2014년 3월 현재 44곳은 완성, 25곳은 진행 중에 있다. 섬 주민들의 평생 숙원이기도 한 연륙교. 주민들의 교통 불편을 해소하고 섬에서 생산하는 농수산 물의 판로확대, 관광객 유치를 위해서 연륙교가 필요하다는 것이 섬 주민과 지역 행정의 목소리이다. 이미 여러 섬 지역에서 연륙교와 연도교가 설치되어 관광객 유치 와 수송 등에 대하여 긍정적인 효과를 보이고 있지만, 부정적인 영향 도 서서히 나타나고 있는 것이 현실이다. 연륙교 건설에 의하여 섬을 찾는 관광객들이 많이 찾아오고 있고, 주민들의 소득은 증가되고 있 지만, 이러한 경향은 시간이 갈수록 서서히 줄고 있다는 것이다. 즉, 섬이 가지고 있는 최대의 매력, 즉 고립성이 연륙교로서 해결된 이 후, 섬에 대한 신비로움과 희귀성에 대한 가치평가가 감소하고 있는 것이다. 교통의 불편함을 감수하고 배로 방문하였을 경우에는 관광객 들에게 숙박과 숙식에 대한 고민이 결국 섬 생활과 탐방에 어려움을 주었다. 그러나 불편한 여건에도 불구하고, 여유로운 배 시간을 통하 여 섬 탐방의 감성적인 부분을 추억으로 남길 수 있는 최고의 매력 이 있었다. 신안군 증도의 경우, 예전에는 사옥도 지신개 선창에서 배를 기다리면서 인근 갯벌에서 잡은 낙지도 먹을 수 있는 여유가 있었으나 다리로 연결된 이후에는 하루 탐방으로 모든 것이 해결되 는 가벼운 섬 여행이 되고 말았다. 120 해양담론 <제2호>

거대한 연륙교가 건설되면서 도시화가 가속되면서 지금까지 섬 환 경과 다른 이질적인 상황이 발생되고 있다. 차량증가로 인한 인명사 고의 다발, 농수산물의 절도 증가, 숙박시설 개발을 위한 환경훼손 (경관훼손 포함), 섬의 환경수용능력을 초과하는 관광객 유치에 의한 부작용 증가(물 부족, 쓰레기나 오염물질 증가), 차량 등에 의한 외래 식물종의 유입 등 매우 다양하다. 그러나 무엇보다도 중요한 것은 섬 주민들 간의 인간관계가 깨지고, 공동체 의식이 사라지는 것이다. 또 한 육지인들과의 교류가 빈번해 지면서 섬-육지의 문화적 동질화, 섬 문화의 획일화가 진행되는 것이다. 연륙교 사업은 섬 주민들의 숙원 사업이라고 할 수 있지만, 자치단체의 선심성 정책과 대규모 토목사 업을 통한 수익창출 등 정치적 배경도 무시할 수 없을 것이다. 문제 는 이러한 연륙교가 설치되면 <도서개발촉진법>에 의하여 현행 안전 행정부에서 지원하는 예산이 10년 뒤에 끊긴다는 점이다(국가법령정 보센터, 2013). <도서개발촉진법>에 의하면 섬은 만조시 4면이 바다 로 둘러싸인 지역을 말하고 있다. 2) 방파제나 교량으로 육지와 연결 된 섬으로 10년이 지난 섬은 제2조(도서의 범위) 규정에 의한 海上 의 全島嶼 로 보고 있지 않기에 중앙정부의 예산지원이 가능한 지정 도서 의 기준에 매우 부적합한 상황이 될 수 있음을 주민들은 잘 모 르고 있다. 다도해를 가지고 있는 전라남도의 많은 연륙교, 연도교가 건설되고 있고, 향후 건설예정이기 때문에 앞으로 발생하는 여러 방 면에서의 다양한 문제점들을 미리 예측, 예단할 수는 없지만, 이미 40년 전부터 진행해온 일본내 주요 도서의 연륙, 연도교의 건설 전, 후의 도서지역 상황을 면밀하게 검토하면, 전라남도 다도해 발전의 반면교사의 자료로서 활용할 수 있지 않을까 생각된다. 2) 제2조(도서의 범위) 1 도서개발촉진법 (이하 "법"이라 한다) 제2조에서 "해상의 전도서" 라 함은 만조시 4면이 바다로 둘러싸인 지역을 말한다. <개정 1997.12.27., 2008.11.17.> 해양생태 섬과 다리의 양면성 121

본 연구에서는 고유성과 희소성을 갖춘 섬들이 연륙교나 연도교를 연결되었을 경우, 어떠한 결과가 예상되는가를 예측하고 대응하기 위 하여 선진국인 일본의 사례를 조사하였다. 일본 세토내해 도서지역 연륙교의 건설 전, 후를 비교하면서 섬에 미치는 영향을 확인하기 위 하여 세토내해 도서를 방문하여 주민과의 인터뷰를 실시하였고, 또한 히로시마대학의 전문가, 일본이도센터의 전문가 등과 심층적으로 연 륙교에 대한 내용을 논의하였다. <그림 1> 平成 24 年国勢調査 (2012. 4. 1일 현재)의 일본 도서 현황(김재은 2013) II. 일본의 섬 현황 섬나라인 일본은 6852개의 섬( 離島 )으로 구성되어 있다 3). 여기에서 본토 섬인 혼슈( 本州 )외에 홋카이도( 北海道 ), 규슈( 九州 ), 시코구( 四 3) 일본해상보안청 기준, 둘레 0.1km이상의 섬을 기준으로 하여 선별함. 따라서 실제로 작 은 무인도를 포함하면 개수는 늘어날 수 있음 ( 離島振興法 ) 122 해양담론 <제2호>

國 ), 오키나와( 沖繩 ) 등 5개 섬을 제외하면 모두 6847개가 된다. 이 중 유인도는 418개, 무인도는 6429개이다(그림 1). 일본 총무성 국제 조사에 의하면, 1955년부터 2010년의 일본 인구의 추세를 볼 때, 전 국 인구가 40% 증가한 것에 비하여 도서지역의 인구는 50% 감소한 것으로 나타나고 있다. 즉, 도서지역의 인구감소율이 타 지역에 비하 여 매우 높다는 것이다. 또한 2002년에서 2006년 사이에 섬 이동 인 구는 11%나 감소하였다. 더욱 놀라운 상황은 전체 유인도의 40%에 의사가 없으며 산부인과가 있는 섬은 단지 10개뿐이다. 70%나 되는 185개 섬에는 보건소도 없는 실정이다. 이러한 열악한 도서지역의 환 경에서 교육시설이 갖춰질 수는 없을 것이며, 따라서 폐교가 속출하 고 있다. 어쩌면, 이미 도시화된 일본의 한 단면을 보고 있는 것이지 만, 일본 섬의 전반적인 상황은 우리나라와 비교하여도 큰 차이는 없 다. 이러한 상황을 극복하기 위하여 일본정부에서는 1953년 전국 섬 의 진흥을 위하여 < 離島振興法 >을 제정하였다(김재은 2013). 이 법은 섬이 가지고 있는 여러 가지 핸디캡을 개선하기 위한 법률로서 생활 과 산업 기반이 약한 섬을 선별하여 < 離島振興對策實施地域 >으로 선 정, 국고보조사업으로 전기, 수도, 항만, 어항, 도로, 공항, 산업의 기 반 등 사회자본시설을 정비할 뿐 아니라 의료와 교육 등 환경개선을 시켜주기 위한 기본법이라 할 수 있다. 유인도 중에서 305개의 섬이 여러 가지 법제도에 의하여 관리와 지원을 받고 있으며, 오키나와, 아마미오오시마, 오가사와라 등의 섬과 그 부속섬을 제외한 254개의 유인도는 < 離島振興法 > 4) 에 의하여 < 離島振興對策實施地域 >으로 되 4) 離島振興法 의 목적: 일본의 영역, 배타적경제수역 등의 보전, 해양자원의 이용, 자연환 경의 보전 등에 중요한 역할을 하고 있는 이도에 대해, 산업기반 및 생활환경의 정비 등이 타 지역에 비해 현저하게 낮은 상황을 개선하고, 이도의 지리적 또는 자연적 특성 을 살린 진흥을 도모하기 위하여 지역의 창의적 발상을 살리고, 그 기초조건의 개선 및 산업진흥 등에 관한 대책 수립, 이러한 조건에 기초한 사업을 신속하고 강력하게 실시 하는 등 이도의 진흥을 위한 특별한 조치를 구상함으로서 이도의 자립적 발전을 촉진 해양생태 섬과 다리의 양면성 123

어 있다. <그림 2> 일본인들의 섬에 대한 정의와 인식 5) III. 일본의 도서정책 일본의 국토는 그 자체로서 섬이다. 따라서 일본인들은 자국을 島國 (시마구니, 섬나라) 라고 부르고 있다. 島國 이라는 용어는 단순이 폐쇄적 고립국가의 이미지가 아니라 바다와 하나인 나라 의 의미가 하고 도민의 생활안정과 복지의 향상을 도모하며, 나아가서는 국민경제의 발전 및 국민 이익 증진에 기여한다. 1952년에 지정된 낙도진흥법에서 제외된 오가사와라( 小笠原 ), 아 마미( 奄美 ), 오키나와( 沖繩 )를 제도적으로 지원하기 위해 만든 특별법이다. 각 도서는 오가사와라 제도 진흥개발 특별 조치법 ( 小笠原諸島振興開発特別措置法, 1969년 제정, 2006년 최종 개정), 아마미 군도 진흥개발특별 조치법 ( 小笠原諸島振興開発特別措置法, 1954년 제정, 2008년 최종 개정), 오키나와 진흥 특별 조치법 ( 沖繩振興特別措置法, 2002년 제정, 2008년 최종 개정)으로 특별법을 제정하였다(김재은 2013). 5) 홍선기. 2011. 섬의 生態地理 와 持續可能性 에 대한 小考. <도서문화> 37권 124 해양담론 <제2호>

더욱 강하다. <그림 2>의 내용은 일본 검색으로 찾아본 <섬>에 대한 일본인들의 인식을 정리한 것이다. 지리적, 주거경관, 세력, 역사공간, 생활에서 섬에 대한 인식이 나타나고 있다(홍선기 2011). 일본은 1953년 이후 60년 가까이 < 離島振興法 >을 시행해 오면서 도서( 離島 ) 6) 의 산업과 생활기반은 상당히 정비시켜 오고 있다. 한편 유엔해양법조약의 비준이후 해양영토, 즉 배타적경제수역(EEZ)에 대 한 보전, 이용, 관리에 대한 다각적인 지원을 하고 있으며 특히 유인 도에 대해서는 국가적으로나 국민적으로 막대한 지원을 하고 있다. 그러나 인구감소와 노령화가 대두되고 있는 섬의 경우 그 현실을 다 르다. 일본의 인구통계 연구를 다루고 있는 國立社會保障人口問題硏究所 7) 에 의하면 향후 일본 전역의 섬에서 인구가 감소할 것으로 예측하고 있다. 그 중에서도 離島振興法指定離島 에서는 2005년에 346만명이었던 인구가 2025년에는 약 79%가 감소할 것으로 예측되고 있다. 이렇게 인구가 감소되면 섬의 경제, 사회적인 기능을 할 수 있 는 구조는 와해될 것이다. 일본에서는 이러한 현실은 인식하고 離島振興法 을 기초로 섬의 특성과 고유문화의 가치를 더욱 견고하게 유 지할 수 있는 방안을 찾고 있다( 大野中村, 2012). 섬의 자연지리적 특성은 해양성, 고립성, 그리고 협소성이라고 할 수 있다(홍선기 2008) 8). 이러한 특성이 문명사회의 변천과 섬을 둘러 싸고 있는 사회경제적 환경의 변화와 작용하여 도서지역의 흥망을 좌우한다고 볼 수 있다. 2차 대전 이후 일본은 대량생산을 기본으로 하는 경공업을 중심으로 발전하였고, 미국과 같은 자유무역체계에 합 6) 離島 : 섬 국가인 일본에서는 섬을 총칭하여 離島 라고 표현하고 있다. 유인도의 경우 有人離島, 무인도의 경우 無人離島 로 사용하고 있다. 유인도, 무인도로 구분하여 총괄하 는 우리나라의 도서 와 유사하다. 7) 國立社會保障人口問題硏究所 (http://www.ipss.go.jp/syoushika/tohkei/mainmenu.asp) 8) Island Encyclopedia에서 발췌(홍선기 2008) 해양생태 섬과 다리의 양면성 125

류하면서 국제시장에 대한 무역이 발달하게 된다. 따라서 전후의 개 발은 연안지역을 中樞都市軸 9)으로 하는 도시화와 공업지대가 생산, 가공, 유통의 종합적 역할을 맡아오게 되었다. 대부분의 중공업은 조 선산업을 제외하는 섬 지역에서 매우 이례적인 일이었지만 1953년 이도진흥법이 제정되면서 대규모 재정이 투입되면서 산업 및 생활기 반의 정비를 추진하게 되었다. 항만건설과 도로건설 등 공공사업 등 에 休漁期 에 있는 어민들이 투입되어 취업을 하게 된다. 많은 어민 들이 이러한 공공사업에 투입되고 취업하면서 도서지역의 산업구조 및 생활양식도 변화하게 되었다( 平岡, 2010). 노동구조가 변화하면서 도서지역 뿐 아니라 도시지역의 공공사업에 취직할 수 있는 고용기 회가 확대되고 생활수준도 증가하여 교육기회도 높아지게 되었다. 이 러한 경향은 섬에 대한 의식도 변화시켜서 도서인구의 도시유입 증 가를 유발하게 되었다. 島國 (시마구니, 섬나라) 의 인식도 희박해지 고 있다. 이처럼 섬지역의 개발이나 발전과는 관계없이 도시중심으로 개발이 확산되면서 섬에 대한 관심과 인식은 점차 멀어지고 있다. 전 세계의 인구는 70억명에 가까워지고 있고, 식량확보, 경제권 확 보, 지구환경문제 등과 연계되어 영해와 배타적경제수역(EEZ) 등의 보전, 이용, 관리의 문제가 첨예화되고 있다. 유엔해양법조약이 발효 된 이후, 영해와 배타적경제수역에 관한 국가적 이익 때문에 주변 국 가들과 분쟁이 잦아지고 있다. 우리나라는 일본과 독도영유권에 대한 문제가 있으며, 중국과는 최근 이어도 문제가 대두되고 있다. 일본과 중국간에는 센가쿠열도( 尖閣諸島, 중국명 댜오위다오= 釣魚島 ), 한국 과 일본간에는 독도(일본명 다케시마)를 둘러싼 영토 문제가 심상치 9) 中樞都市軸 : 도쿄와 요코하마 등 태평양연안의 대규모 공업도시를 비롯하여 오사카( 大阪 ), 고베( 神戶 ), 키타규슈( 北九州 ) 등 세토내해 공업도시를 연계하는 해양도시의 축을 중추도시축이라고 명칭하고 있다. 126 해양담론 <제2호>

않다. 이러한 시점에 일본은 자국의 유무인도의 국유화를 목표로 이 도진흥법을 개정 강화하고 있다. 일본의 離島振興法 에는 해양기본법 의 제정에 앞서 일본 영역, 배타적영제수역 등을 획정, 관리하는 등 離島 에 대한 국가와 국민의 역할이 명기되어 있다. 2008년 해양기본 법의 시행되어 離島 의 保全管理 와 離島 의 振興 에 관한 시책이 명기되었다. 2010년에는 低潮線保全據點施設整備法 이 제정되어 일 본의 배타적경제수역등의 영해기점을 확인할 수 있는 오키노도리시 마( 沖ノ鳥島 )와 미나미도리시마( 南鳥島 )를 特定離島 10) 로 지정하고 특별하게 관리할 수 있는 항만건설 등이 진행되었다. 현재 영해기점 이 되는 무명도(거의 대부분이 무인도서임)를 확인하여 명명하여 국 유화하는 작업이 진행되고 있다. IV. 일본 세토내해 섬의 연륙교 건설 전후의 비교 1. 교량건설 1970~1980년대 일본의 경제적 발전에 의하여 도서지역의 인구가 대부분 도시로 이주하게 되었다. 1차 산업에 의존하였던 도서지역 주 민들에게 일본 경제발전은 새로운 취업의 방향을 결정하는데 중요한 기회가 되었고, 많은 청년들이 도시로 이주하여 일본 경제활동에 투 10) 特定離島 : 지리적 조건, 사회적 상황 및 시설정비상황 등을 고려하여 주변의 배타적경 제수역 등의 보전 및 이용을 촉진하는 것이 필요한 섬을 특정이도로 지정. 특정이도에 는 국가의 사업이나 업무에 필요한 항만시설을 國土交通大臣 이 건설, 관리 할 수 있 고, 해당시설 주변의 일정 수역을 점유할 수 있다. (http://law.e-gov.go.jp/htmldata/h22/h22ho041.html). 排他的経済水域及び大陸棚の保全及び利用の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する法律 ( 平成二十二年六月二日法律第四十一号 ) 해양생태 섬과 다리의 양면성 127

입된다. 일본의 연륙교 교량 건설은 혼슈( 本州 )와 시코쿠( 四國 )를 연 결하여 산업과 물류의 유통을 획기적으로 개선함과 동시에 단절된 섬 지역을 본토와 연계하는 일종의 국토개조의 성격이 있었다. 실제 로 1978~1988년에 건설된 세토대교(Great Seto Bridge, 瀬戸, 13.1km)는 세토내해의 5개의 섬에 연도교를 건설하면서 완성한 교량 이며(그림 3), 철도로 연결된 최초의 연륙교이다. 혼슈( 本州 )와 시코 쿠( 四國 )를 연결하여 물류와 인적교류를 활발하게 하여 경제적 파급 력을 확산하고자 하는 것이 목적이었다. <그림 3> 일본 세토대교 11) 2. 교량 건설 전후의 세토내해 섬의 변화 1) 전문가의 관점 세토내해 대규모 교량이 건설된 이후, 몇 가지 변화를 확인하기 위 11) http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/seto-ohashi_bridge.jpg/1280px- Seto-Ohashi_Bridge.jpg) 128 해양담론 <제2호>

하여 히로시마대학( 広島大学 ) 섬 전문가를 방문하여 일본 세토내해 섬들의 현황과 연륙교 문제에 대하여 논의를 하였다. 히로시마대학 대학원 국제협력연구과 나카고시( 中越 ) 교수(생태환경분야)와의 논의 의 요점은 다음과 같다. 연륙교의 설치에 대한 장점은 우선 섬 노인들과 긴급 의료가 필요 한 상황의 주민들에 대한 응급의료 문제 해결을 위해 필요하다는 것 이다. 그러나 섬의 안전, 외래생물 유입, 환경파괴, 소음과 쓰레기발 생 등의 부정적인 문제도 동반된다는 의견이 있다. 예를 들면, 연륙 이 안되었을 때에는 선박으로 섬을 입도하기 때문에 섬을 찾은 사람 들의 신원에 대한 파악이 되었으나 현재로는 24시간 통행이 가능하 기 때문에 섬의 안전(특히 절도행위 등)을 지키는 것이 시급하게 되 었다고 한다. 또한 자동차를 통한 외래생물의 유입, 공해발생, 관광객 에 의한 쓰레기 발생 등 부정적인 사항을 지적하였다. 대부분의 대형 교량이 70~80년대 건설되었기 때문에 당시의 경제적, 사회적 분위기 에서 판단하면, 섬의 열악한 환경을 육지와 연계함으로서 개선하겠다 는 발상이었지만, 21세기의 시점에서 판단하면 매우 잘못된 판단이었 다는 것이다. 섬의 열악한 응급의료와 교육의 문제는 섬 자체적으로 도 해결할 수 있는 상황임에도 반드시 육지에 나와서 해결해야 한다 는 사회적 분위기, 섬 주민들의 의견 등이 연륙교 건설을 추진하는 데 원동력이 되었다는 의미이다. 그러나 예상과는 다르게 건설 이후 에는 섬의 환경은 더욱 악화되었다. 다리로 연결되면, 육지에서 많은 사람들이 섬에 들어와서 정주할 것이고, 많은 관광객들이 찾을 것이고, 산업도 일어날 것으로 예상하 였으나 시간이 갈수록 (건설이후 3-4년), 오히려 섬의 인구는 줄어들 고 있고, 고령화는 급속화되고 있으며, 관광객들은 일시적으로 방문 하고, 산업은 더욱 쇠퇴하게 되었다는 것이다. 특히 소규모 조선 산 해양생태 섬과 다리의 양면성 129

업은 섬 지역이 갖출 수 있는 장점이 있음에도 불고하고, 인구감소 등으로 노동력을 잃어버리게 되었다고 한다. <그림 4> 히로시마현 구레시 소재 세토내해 섬 조사지역. 한글로 표기된 섬이 주요 조사지역임. 나카고시( 中越 ) 교수는, 이러한 부정적인 사항에도 불구하고, 섬의 정체성, 문화, 그리고 섬의 고유한 사회시스템의 발전은 섬 주민 스 스로 지켜나가야 한다는 의견을 주었다. 세토내해 섬은 각각의 문화 와 정체성을 가지고 있다. 즉, 인접한 섬이라도 서로 다른 성격을 가 지고 있다는 것이다. 연륙교를 통하여 섬들이 육지와 연결되면서 섬 의 이러한 고유성과 정체성이 많이 훼손되고 있으며, 이것이 섬 주민 들 간에 새로운 갈등의 요인으로 작용하고 있음도 간과해서는 안 된 다고 지적한다. 생태학자로서 나카고시 교수의 연륙교를 바라보는 시 점은 크게 두 가지로 나뉜다. 외래환경의 유입으로 인한 섬 고유환경 130 해양담론 <제2호>

의 변화, 그리고 섬의 정체성 변화이다. 한편 히로시마대학의 인문지리연구자인 오카하시( 岡橋 ) 교수는 세 토내해의 연륙교 설립 이유에 대하여 일본 정부의 국토개조론에 근 거한다고 설명하고 있다. 즉, 일본은 여러 개의 섬으로 구성되어 있 기 때문에 정치적인 일관성과 통일성이 없음을 지적하고, 경제적인 효율성도 떨어지기 때문에 대규모 연륙교 사업을 통하여 지리적으로 떨어져있는 도서지역을 연결하여 이러한 문제점을 해결하고자 했다 고 한다. 즉, 오래전부터 중요정책으로 제안되었던 섬 연결정책을 고 도성장시기에 맞춰서 진행했다는 것이다. 그러나, 대규모 연륙교와 연도교가 설치되면서 섬의 인구가 지속적으로 감소하거나 이질적 문 화가 유입되어 섬 본래의 전통적인 모습은 사라지고 있음을 지적하 고 있다. 2) 도서민의 관점 주민으로 부터 연륙교와 연도교의 장단점을 자세히 파악하기 위하 여 히로시마현 구레시( 吳市 ) 소속된 세토내해 섬(시모카마가리, 가모 카마가리, 도요시마)을 답사하였다(그림 4, 표 1 참조). 구레시의 아 키나다대교( 安藝灘, 2000년 개통, 길이 1175m)를 지나 도착한 시 모카마가리섬( 下蒲刈島 )은 우리나라에서는 조선통신사절단이 머물렀 던 세토내해 섬으로 잘 알려지고 있으며, 매년 성대한 기념행사를 하 고 있다. 조선통신사절단 관련 박물관, 행사 등은 시모카마가리섬의 경제적 활성화를 주는 지속적인 이벤트이다. 시모카마가리와 가모카 마가리( 上蒲刈島 )는 카마가리대교( 蒲刈, 1979년 개통, 길이 480m) 로 연결되어 있으며, 나머지 섬들도 모두 연도교로 연결되어 있다. 각 섬의 관광가이드, 주민대표(주지스님, 교장선생님, 숙박업, 식당 등)들과 접촉하여 연륙교와 연도교 개통 전후의 섬의 상황에 대하여 해양생태 섬과 다리의 양면성 131

상세하게 들을 수 있었다. 처음에 연도교를 설치할 때는 인구가 줄어 드는 상황에서 교육시스템의 통합, 산업시스템의 공동대응, 관광활성 화를 대비하기 위한 것이었다고 한다. 섬에서 생산하는 감귤이라던지 농상품을 원활하게 육지로 보내기 위하여 농어촌지원법에 근거하여 연륙교를 건설하였다(B/C분석결과 경제적 타당성은 없지만, 농어촌의 경우, 특별하게 지원할 수 있는 방안이 있음). 중앙정부와 지방정부 에서 각각 건설비를 지불하는 것으로 하였으나 일부 지역에서는 개 통까지 들어가는 비용을 고려하여 통행료를 받고 있는 상황이다. 이 통행료는 섬 주민들에게는 의외로 비싼 가격이다. 따라서 주민들은 통행료를 저렴하게 해 달라는 탄원서를 제출하게 되었고 최근에는 일종의 회수권(토큰)을 저렴하게 사서 사용하게끔 하였다. 그러나 섬 주민들에 대한 특별한 지원은 거의 없는 것이 현 상태이다. 일본에서 도 섬이 연륙되면, 도서지원법에서 제외되고 있다. 아키나다대교가 건설되면서 많은 섬 인구가 인근 구레시나 육지도시로 이동하게 되 었다. 인구감소와 교육시스템의 붕괴는 연도교로 연결된 가모가마가리( 上蒲刈島 )와 도요시마( 豊島 )의 경우는 더욱 심각하다. 모든 섬들이 다 리로 연결되면서 구레시나 시모카마가리에 통학하는 경우가 빈번해 지면서 가모가마가리와 도요시마의 초등학교와 중학교는 일시 폐교 가 되었다고 한다. 그러나 지역주민들의 반발에 의하여 가모가마가리 에는 중학교를, 도요시마에는 초등학교를 남겨서 서로 협력 통학할 수 있도록 학군을 조정했다고 한다. 현재 인구감소는 지속되고, 고령 화는 매우 심각한 상황이기 때문에 섬에서의 교육은 거의 소멸될 것 으로 예상한다. 본토와의 삶의 질 격차를 줄이기 위해, 그리고 섬의 경제 진흥을 위해 시작한 것이 연륙교 건설이다. 특히 관광활성화를 통하여 섬 주민의 경제적 이익 창출을 확보하려고 하였으나 상황은 132 해양담론 <제2호>

매우 달라지고 있다. 아키나다대교 건설이후 3~4년간은 관광객들이 폭증하여 오히려 해설가들이 과다 생산되는 상황이었다. 특히 시모카 마가리는 조선시대 한반도와 일본 사이의 조선통신사 관련 역사성을 기반으로 한 다양한 이벤트를 통하여 섬의 브랜드를 전국에, 그리고 국제적으로 알릴 수 있는 계기가 되었다. <그림 5> 도요시마 미다라이 마을 (중요경관지역 지정). 에도시대 전통적 가옥과 마을구조가 그대로 남아 있기 때문에 국가에서 지정하였다고 함. 현재 카마가리군도( 蒲刈群島 ) 내에 7개의 섬이 모두 연도교로 연결 된 상태이다. 연 평균 6~7만명의 관광객들이 이 섬들을 찾아오고 있 으나 대부분이 아키나다대교와 바로 연결된 시모가마가리( 下蒲刈島 ) 에 집중한다. 도요시마( 豊島 )의 경우, 년 2~3천 명 정도 방문한다(그 림 5). 그러나 숙식은 거의 없고, 2~3시간 관광 후 떠나는 것이 현실 이다. 연륙교와 연도교 등 다리 건설 이전에는 이 섬들은 모두 배가 해양생태 섬과 다리의 양면성 133

주요한 교통수단이었다. 그러나 현재는 모든 교통이 자동차를 이용한 다. 섬이 가질 수 있는 전통해양산업은 소멸되고, 그 관련 문화도 함 께 소멸되고 있는 것이 세토내해 군도의 작은 섬들의 상황이다. 도요 시마의 미다라이( 御手洗 ) 지역은 에도시대 건축물과 마을 구조가 잘 보전되어 있고, 당시의 항만도시의 특성이 잘 정비되어 있는 이유로 보전지구로 지정되었다. 그러나 찾아오는 관광객은 매우 제한적이고, 숙식을 해결할 수 있는 곳은 일부이기 때문에 다시 돌아갈 수밖에 없는 상황이다. 젊은이들이 부재하는 마을 전체의 분위기는 매우 침 체되어 있는 상황이다. 대교 건설 이전에는 세토내해 섬 간에 자체적으로 해결할 수 있었 던 것들, 예를 들면, 농수산물이나 식재료의 공급은 섬들끼리 자급자 족과 공유를 할 수 있었다. 그러나 이 대교 건설 이후에는 섬 내에 소규모 상점과 식당, 민박은 폐쇄되었고, 섬 주민들의 모든 쇼핑은 인근 대도시인 구레시( 吳市 )에서 해결하고 있다. 섬 주민의 긴급의료 나 섬 산물의 판매, 관광객 증가에 일시적 효과를 보고 있지만, 인구 감소, 젊은층의 도시 이주, 공동체 파괴, 섬 사이의 정체성 감소는 물 론, 오히려 섬 자체의 상업(선박이용이 없는 상황이라 주민들이 교류 할 수 있는 공간, 시간과 여유가 없어졌음)이 감소하고 있다. 관광객 은 증가했지만(시모카마가리), 관광산업으로 발전할 만큼은 아니라는 것이 지역 관광 해설사의 소리이다. 행정구역이 구레시로 편입되면서 지금까지 무명이었던 세토내해 섬을 전국에 알리는 데는 성공했지만, 막상 와서 보니, 볼 것, 먹을 곳, 쉴 곳이 없음을 관광객들이 아쉬워 하는 부분이다. 행정편의적인 판단으로 서로 다른 섬들을 하나의 행 정구역으로 편입한 것도 문제라고 한다. 오랫동안 전통적으로 세토내 해 섬들은 각각 개별적인 자치와 문화권, 세력권을 가지고 왔기 때문 에 현대적인 행정통합을 하더라도 섬 주민들간의 협력은 거의 없다 134 해양담론 <제2호>

는 것이다. 예를 들면, 섬 주민 협의체를 만드는 것이 매우 어렵다는 것이다. 구레시에서는 연륙, 연도교로 연결된 세토내해 7개 섬을 모아서 <아 키나다도비시마 카이도( 安芸灘とびしま海道 )>라는 관광협의체(http:// akinada4island.blog86fc2.com/)를 조성했다. 그러나 이것은 구레시의 행정지원에 의하여 조성된 것으로 실제 섬 주민들 자체의 협력은 매 우 적은 것이 현실이다. 섬 자체적으로 섬 살리기 운동을 전개하고 있으나 자원부족, 네트워크 부족, 인식 부족 등 많은 어려움을 겪고 있다. 연륙교 건설과 지자체의 통합으로 인하여 도서지역과 내륙과의 물리적 소통은 원활해 졌지만, 오히려 연도된 인근 섬 지역과의 마찰 이 늘어나고 있다. 즉, 연도교가 없을 때에는 개별적인 섬 자체로 자 치를 이루어 왔으며, 경제적인 자립도 어느 정도 수준에서 지속가능 해 왔지만, 연도교와 연륙교가 생기면서 대도시에 가까운 섬과 먼 섬 간의 사회경제적 차이점, 섬 사이 문화적 이질성의 불합치, 도서민의 특성을 고려하지 않은 행정편의주의적인 프로그램 운영 등 여러 가 지 사항이 연륙된 이후에 나타나고 있음을 간과할 수 없는 것이다. 특히 인구가 감소하면서 발생하는 섬의 무인도화에 대한 대응 전략 이 늦어지고 있는 것도 사후 큰 문제라고 할 수 있다. <표 1>은 일본 國勢調査 에서 밝혀진 56개 연륙섬의 현황이다. 섬의 연륙교 완성시기와 규모는 다르지만, 연륙, 연도교가 설치된 해를 기 점으로 2000년과 2005년에 각각 전국적으로 실시한 인구조사에서 거 의 대부분의 연결된 도서지역의 인구가 감소하고 있음을 알 수 있다. 행정적인 관점 日本離島 센터를 방문하여 일본 도서의 현황과 연륙교 추진현황에 대하여 논의하였다. 연륙교나 연도교를 건설하기 전에 주민들 사이에 해양생태 섬과 다리의 양면성 135

서 교량건설 이전과 이후의 문제를 꼼꼼하게 고려하고 타당성을 잘 파악해야한다는 것이 전문가와 행정가들의 의견이다. 섬은 한번 다리 로 연결하면 섬이라는 특성은 사라지고 만다. 또한 일본에서는 離島振興法 에 의해 섬 발전 자금이 지원되는데 다리로 연결되면 이 자금 이 끊긴다. 따라서 연륙교 건설 전에 섬 스스로 자립할 수 있는 능력 을 키우는 것이 매우 중요하다고 한다. 연륙, 연도도 사업은 1980년 대를 기점으로 대폭 감소하고 있다(표 1). 물론 현재도 일부 건설하고 있는 곳은 있으나 80~90년대의 수준에는 못 미치고 있다. 그러한 상 황은 연륙 연도교에 대한 인식, 섬에 대한 인식이 많이 바뀌었고, 특 히 경제적 타당성 측면을 최고로 고려하는 상황의 결과라고 한다. V. 결론 최근 섬이 다리로 연륙되어 섬의 정체성이 사라지고 있는 현실을 볼 수 있다. 섬 주민들에게는 섬을 육지와 연결하는 연륙교는 평생의 소원일 수 있지만, 다리가 연결됨으로써 정부로부터의 지원이 단절되 고, 외래 요인들이 유입되면서 원래 섬이 가지고 있는 고유성과 특수 성은 변하게 된다. 이러한 상황은 섬의 인구감소 및 고령화에 의한 사회경제적 현상과 함께 우리나라에서도 두드러지게 나타나고 있는 상황이다. 이미 70~80년대 일본에서는 당시의 경제적 부흥에 따라서 본섬( 本州 )과 주변 섬( 四國 ) 사이의 연륙교 건설을 서둘렀고, 섬과 섬 사이는 연도교를 설치함으로써 섬 주민들의 편리함을 추구하였다. 그 러나 30년이 지난 현재에는 섬의 인구가 급속도로 감소되었고, 산업 또한 쇠퇴하는 결과를 보이고 있다. 이번 조사를 정리하면서 일본 섬 에서 경험하였던 상황들을 현재 우리나라 섬에 투영하여 보고자 했 136 해양담론 <제2호>

다. 일본 세토내해 섬-다리 의 취재와 조사를 통하여 우리나라 다도 해의 비젼을 21세기 글로벌 패러다임에 맞춰서 고민해야 한다. 섬은 섬이다. 이미 다리로 연결된 세토내해 섬 주민들 사이에서 섬의 자립 화, 국제화, 네트워크화 하려는 노력을 벤치마킹하면서 이제는 섬-다 리에 대한 제반적인 사항을 심도 있게 재검토할 때가 되었다고 판단 된다. 끝으로 히로시마현 미야지마( 宮島 )를 방문, 미야지마관광협회(www. miyajima.or.jp) 관계자들과 협의하였다. 세계자연유산인 미야지마의 관광활성화를 위하여 연륙교 건설을 추진한 적이 있는지에 대한 논 의였으나 미야지마는 일본인들에게 신화적, 역사적, 종교적, 정신적으 로 중요한 섬이고(홍선기 2012), 자연자원과 문화자원이 풍부하기 때 문에 기본적으로 많은 관광객들이 찾고 있다고 한다. 따라서 교량을 건설할 경우, 환경파괴는 물론 지나친 관광객들의 유입에 의하여 나 타날 수 있는 문제들이 많이 발생할 것을 예측했다고 한다. 주민들 스스로 섬의 고유성을 지켜나가면서 최고의 브랜드 가치를 창출할 수 있었던 지혜야말로 세계적인 관광지가 되었고, 그 명성으로 세계 유산으로 결정되는 계기가 되었다. 감사의 글 본 조사와 취재가 순조롭게 진행되도록 협조하여 준 히로시마대학 나카고시 교수, 오카하시 교수에게 감사를 드린다. 또한 일본의 연륙 교 현황을 알 수 있는 자료를 제공하여 준 일본이도센터 미키 쯔요 시 과장에게도 심심한 감사를 표하고자 한다. 연륙교와 연도교 설립 전후의 섬의 변화에 대하여 솔직하고 자세하게 설명해 준 일본 세토 내해 섬 주민들과 관계자들에게 감사를 드린다. 해양생태 섬과 다리의 양면성 137

<참고문헌> 국가법령정보센터. 도서개발촉진법 시행령[시행 2014.1.1.] [대통령령 제 25050호, 2013.12.30., 타법개정] 김재은, 영토로서의 지속가능한 섬과 해양관련 정책, 도서문화 41, 2013, 127-158쪽. 홍선기. (섬 이야기 15) 눈앞에 보이는 저 신의 섬...순응과 공존을 선택 하다. 교수신문 654호, 2012 (2012.08.27.게재) 홍선기, 섬의 生態地理 와 持續可能性 에 대한 小考. 도서문화 37, 2011, 243-265쪽. 홍선기, 도서문화연구 어떻게 할 것인가?-생태학적 상상력과 다학제적 소 통, 도서문화 32, 2008, 123-156쪽. 大野淳, 中村克彦. 2012. 離島振興法の改定についてしま 231, 2012, 28-35쪽. 平岡昭利編著. 2010. 離島硏究 IV. 海靑社排他的経済水域及び大陸棚の保全及び利用の促進のための低潮線の保全及び拠点施設の整備等に関する法律 http://law.e-gov.go.jp/htmldata/h22/h22ho041.html 國立社會保障人口問題硏究所 http://www.ipss.go.jp/syoushika/tohkei/mainmenu.asp 安藝灘とびしま海道. http://akinada4island.blog86fc2.com/ 宮島觀光協會. www.miyajima.or.jp 吳市豊町觀光協會. http://www.yutaka-kanko.jp/walks/index.html 138 해양담론 <제2호>

<표 1> 2012년도 일본 전국 연륙교, 연도교가 설치된 섬의 현황(* 자료출처: 架橋有人離島一覧 56 島. 회색으로 표기된 섬이 방문한 섬) NO 都道府県 섬 이름 주소 2000 年 인구 2005 年 인구 다리명칭 길이 (m) 완성연도 1 石川県能登島七尾市 3,312 3,137 能登島 1050 1981 2 和歌山県大島東牟婁郡串本町 1,448 1,174 3 島根県大根島田島くしもと 쿠시모토오바시 676 1999 비고 실제, 苗我島 루프 橋 (386m)와 쿠시모토대교(290m)의 2개 다리로 됨 松江市八束町 3,763 3,597-1979 大海崎堤防道路 4 広島県大崎下島呉市豊浜町, 豊町 3,233 2,897 豊浜 543 1992 5 広島県豊島呉市豊浜町 1,787 1,557 豊島 903 2008 6 広島県因島尾道市 26,459 25,083 因島 1270 1983 7 広島県生口島尾道市瀬戸田町 10,597 10,059 生口橋 790 1991 安芸灘諸島連絡架橋 의 4 号橋大崎下島 ~ 豊島安芸灘諸島連絡架橋 의 3 号橋豊島 ~ 上蒲刈島西瀬戸自動車道 의 하나 因島 ~ 向島 (원래부터 法指定外 ) 西瀬戸自動車道 의 하나 生口島 ~ 因島 8 広島県高根島尾道市瀬戸田町 669 597 高根 205 1970 高根島 ~ 生口島 9 広島県倉橋島呉市倉橋町 22,222 20,376 音戸 172 1961 10 広島県鹿島呉市倉橋町 455 376 鹿島 340 1976 해양생태 섬과 다리의 양면성 139

11 広島県江田島能美島江田島江田島市江田島町能美島江田島市沖美町能美町大柿町 32,271 29,934 早瀬 624 1973 能美島 ~ 倉橋島 12 広島県沖野島江田島市大柿町 7 5 沖野島橋 24 1971 沖野島 ~ 江田島 13 広島県田島 14 広島県横島 15 広島県上蒲刈島 16 広島県下蒲刈島福山市内海町福山市内海町呉市蒲刈町呉市下蒲刈町 1,919 1,755 内海 831 1989 1,512 1,311 睦橋 220 1979 横島 ~ 田島 2,741 2,391 2,223 1,974 17 広島県長島大崎上島町 33 20 18 広島県平羅島 19 広島県中ノ島 20 山口県屋代島呉市豊町呉市豊町大島郡周防大島町蒲刈安芸灘長島 480 1979 1175 2000 402 1986 - - 平羅橋 99 1995 - - 23,013 20,973 中の瀬戸 나카노세토오바시 大島 251 1998 1020 1976 安芸灘諸島連絡架橋 의 2 号橋上蒲刈島 ~ 下蒲刈島安芸灘諸島連絡架橋 의 1 号橋長島 ~ 大崎上島 ( 本土 까지 連結 없음 ) 安芸灘諸島連絡架橋 의 5 号橋平羅島 ~ 大崎下島無人島安芸灘諸島連絡架橋 의 6 号橋中ノ島 ~ 平羅島無人島 140 해양담론 <제2호>

21 山口県沖家室島 22 山口県長島 23 山口県浮島大島郡周防大島町熊毛郡上関町大島郡周防大島町 202 177 2,224 1,923 247 259 24 山口県角島下関市 941 901 25 愛媛県弓削島上島町 3,189 3,063 沖家室上関浮島角島弓削 380 1982 沖家室島 ~ 屋代島 220 1969 28 1971 1780 2000 567 1996 26 愛媛県生名島上島町 2,124 1,886 生名橋 515 2011 27 愛媛県岡村島今治市 648 507 28 愛媛県大三島今治市 7,838 7,154 岡村多々羅 228 1995 1480 1999 29 愛媛県伯方島今治市 8,031 7,328 大三島橋 328 1979 30 愛媛県大島今治市 8,372 7,790 伯方大島 1230 1988 31 高知県柏島幡多郡 535 494 柏島橋 99 1967 浮島 ~ 頭島 ( 本土 까지 連結 없음) 弓削島 ~ 佐島 ( 本土 까지 連結 없음) 生名島 ~ 佐島 ( 本土 까지 連結 없음) 安芸灘諸島連絡架橋 의 7 号橋岡村島 ~ 中ノ島西瀬戸自動車道 의 하나 大三島 ~ 生口島西瀬戸自動車道 의 하나 伯方島 ~ 大三島西瀬戸自動車道 의 하나 하나의 구조로 되어 있는 伯方橋 (327m)와 大島 (903m)의 総称伯方島 ~ 大島 ~ 見近島 해양생태 섬과 다리의 양면성 141

大月町 32 佐賀県加部島唐津市呼子町 748 653 呼子 728 1988 33 長崎県黒島小値賀町 90 82 金比羅 87 1972 34 長崎県斑島小値賀町 323 272 斑 290 1978 35 長崎県桐ノ小島新上五島町 7 8 36 長崎県頭ヶ島新上五島町 29 19 37 長崎県若松島新上五島町 2,236 1,935 38 長崎県漁生浦島新上五島町 39 30 39 長崎県島山島五島市玉之浦町 49 35 まえじま橋 마에지마바시 頭ケ島 카시라가지만바시 若松漁生浦玉之浦 11 1987 300 1980 522 1991 112 1978 170 1993 40 長崎県沖ノ島対馬市 41 32 住吉橋 45 1971 41 長崎県赤島泊島対馬市 73 59 赤島 80 1979 黒島 ~ 小値賀島 ( 本土 까지 連結 없음) 斑島 ~ 小値賀島 ( 本土 까지 連結 없음) 桐ノ小島 ~ 中通島 ( 本土 까 지 連結 없음) 頭ケ島 ~ 中通島 ( 本土 까지 連結 없음) 若松島 ~ 中通島 ( 本土 까지 連結 없음) 漁生浦島 ~ 若松島 ( 本土 까 지 連結 없음) 島山島 ~ 福江島 ( 本土 까지 連結 없음) 沖ノ島 ~ 対馬島 ( 本土 까지 連結 없음) 赤島泊島 ~ 沖ノ島 ( 本土 까지 連結 없음) 赤島 ~ 泊島 은 어항시설로 연결됨(1973 年 ) 142 해양담론 <제2호>

42 長崎県島山島対馬市 38 37 浅茅パールブリッジ 아소펄브리지 124 1994 43 長崎県上対馬島対馬市 - - 万関橋 (1 代目 ) 82 1955 44 長崎県上対馬島対馬市 - - 万関橋 (3 代目 ) 210 1996 45 長崎県長島壱岐市 165 164 46 長崎県鷹島 47 長崎県福島松浦市鷹島町松浦市福島町珊瑚 2,768 2,487 鷹島肥前 1251 2009 3,420 3,202 48 長崎県平戸島平戸市 22,878 21,355 49 長崎県生月島平戸市生月町 7,934 7,014 50 長崎県大島西海市大島町 5,867 5,724 51 長崎県寺島 52 長崎県蛎浦島 53 長崎県崎戸島西海市大島町西海市崎戸町西海市崎戸町 188 204 福島平戸生月寺島大島島山島 ~ 対馬島 ( 本土 까지 連結 없음) 上対馬島 ~ 下対馬島 ( 本土 까지 連結 없음) 上対馬島 ~ 下対馬島 ( 本土 까지 連結 없음) 294 1999 長島 ~ 大島 225 1967 665 1976 960 1991 生月島 ~ 平戸島 269 1987 大島 ~ 寺島 1095 1999 1,538 1,389 中戸橋 183 1960 蛎ノ浦島 ~ 大島 193 165 本郷橋 99 1971 崎戸島 ~ 蛎ノ浦島 해양생태 섬과 다리의 양면성 143

54 長崎県樺島長崎市野母崎樺島町 834 707 樺島 227 1985 55 長崎県伊王島長崎市伊王島町 339 283 伊王島 876 2011 56 長崎県沖之島 57 熊本県戸馳島長崎市伊王島町宇城市三角町 696 524 栄橋 54 1981 沖之島 ~ 伊王島 1,371 1,492 戸馳 301 1973 58 熊本県大矢野島上天草市大矢野町 14,729 14,310 天門橋 ( 天草 1 号橋 ) 502 1966 59 熊本県維和島上天草市大矢野町 1,790 1,588 大維 2 号橋 380 1975 維和島 ~ 野牛島 60 熊本県野釜島上天草市大矢野町 361 314 野釜島橋 295 1980 野釜島 ~ 大矢野島 61 熊本県野牛島上天草市大矢野町 - - 大維 1 号橋 238 1974 62 熊本県天草上島上天草市天草市 34,412 31,893 63 熊本県前島上天草市松島町 155 175 64 熊本県大池島上天草市松島町 - - 松島橋 ( 天草 5 号橋 ) 前島橋 ( 天草 4 号橋 ) 中の橋 ( 天草 3 号橋 ) 野牛島 ~ 大矢野島昭和 43 年 (1968년)에 無人化 178 1966 天草上島 ~ 前島 510 1966 前島 ~ 大池島 361 1965 大池島 ~ 永浦島無人島 65 熊本県永浦島上天草市松島町 203 201 大矢野橋 ( 天草 2 号橋 ) 149 1965 永浦島 ~ 大矢野島 66 熊本県樋合島上天草市松島町 305 246 樋合永浦島 30 1966 樋合島 ~ 永浦島 67 熊本県椚島上天草市 - - 椚島橋 15 1971 椚島 ~ 天草上島無人島 144 해양담론 <제2호>

68 熊本県坊主島上天草市 - - 樋島 1 号橋 100 1971 坊主島 ~ 椚島無人島 69 熊本県樋島上天草市龍ヶ岳町 1,732 1,462 樋島 2 号橋 187 1972 樋島 ~ 坊主島 70 熊本県天草下島天草市天草郡苓北町 87,191 82,062 天草瀬戸 703 1974 天草下島 ~ 天草上島 71 熊本県通詞島天草市五和町 656 640 通詞橋 30 1974 通詞島 ~ 天草下島 72 熊本県下須島天草市牛深町 1,516 1,389 通天橋 125 1972 下須島 ~ 天草下島 73 熊本県牧島天草市 457 381 中瀬戸橋 452 1986 74 鹿児島県長島出水郡長島町 10,770 10,317 黒之瀬戸 502 1974 牧島 ~ 御所浦島 ( 本土 까지 連結 없음) 75 鹿児島県諸浦島出水郡長島町 478 482 乳之瀬 65 1966 諸浦島 ~ 長島 76 鹿児島県伊唐島出水郡長島町 323 308 伊唐 675 1996 伊唐島 ~ 長島 77 鹿児島県中島薩摩川内市 - - 甑大明神橋 420 1992 78 鹿児島県中甑島薩摩川内市 393 347 52 沖縄県古宇利島国頭郡今帰仁村 336 344 53 沖縄県瀬底島国頭郡本部町 868 790 54 沖縄県伊計島うるま市 우루마시 388 293 55 沖縄県宮城島うるま市 1,016 835 56 沖縄県浜比嘉島うるま市 484 477 鹿の子 카노코바시 240 1990 中島 ~ 上甑島無人島 ( 本土 까지 連結 없음) 中甑島 ~ 中島 ( 本土 까지 連結 없음) 해양생태 섬과 다리의 양면성 145

해양사의 한 장면 여름 그리운 산, 그리운 바다( 其六 ) : 飛應島 의 快遊 채만식 동아일보, 1934. 7.11 연전 고향에 내려가 잇엇을 때다. 여름도 한 여름이든 팔월 초생. 별로 할 일이 없이 놀고 잇는 봄이라 늘 군산을 오면 가면 하든 터 인데 이날도 아침일즉 군산을 가서 형님 집에 들럿다가는 바로 R군 을 찾어갓다. 마침 일요일이라 다른 친구들도 여러 사람 와서 모여 잇엇다. 비응도에서 해수욕장이 개설되엇다는 이야기가 나고 또 선편이 좋 다는 이야기가 나자 드디어 R군의 발의라느니보담 알선으로 해수욕 을 가게 되엇다. 말이 해수욕을 갑네 햇지 실은 해수욕에는 인연도 멀고 또 흥미도 그다지 끌리지 아니하는 일행들이다. 차라리 멀리 황해 바다 속에 떠 러저 잇는 비응도라는 섬과 그리고 배를 타고 넓은 바다에 나가서 하로를 보낸다는 데 더 매력이 잇엇든 것이다. 그리하여 누구 한사람 해수욕복 한 벌도 작만하려 아니하고 타올 한개씩만 손에 든 채 허붕지둥 선창으로 뛰어나갓다. 통통통통- 우리가 탄 커다란 목선을 끄으는 조고만 발동기선이 연 해 파란 가스를 뿜으며 널따란 금강 어구로 내려가 잇다. 앞에서 끄 146 해양담론 <제2호>

으는 발동기선에도 뒤에 끌려가는 우리배에도 사람은 가득가득 실렷 다. 바른편으로는 충청도의 한산, 서천 외인 편으로는 유명한 군산 시 외의 不二 식민촌이다. 강구로 벗어나 바다 가까이 감을 따러 물이 조곰씩 맑어진다. 군 산 앞의 탁류란 유명하고 또 물결이 거세이기로도 유명하다. 물이 맑어짐을 따러 육지 가끼여서는 보지도 못하든 고기가 노는 것도 신기하다. 그 중에도 놀랜 것은 鮫魚 다. 처음에는 사람의 대가 리가 통에 떠잇는가 하엿다. 000 훨신 벗어져나니 비로소 끝간줄 모를 바다의 둥그런 수평선이 시야로 들어온다. 작난감 같은 조고만 섬들이 담숭담숭 뭍에 떠 잇 다. 돗을 세운 어선들이 섯는 듯 그 사이를 유유히 지나고 잇다. 묻 이 비록 완전히 맑지는 못할지언정 역시 한 폭의 풍경화 다운 느낌 이다. 그리고 바다의 정취가 솟아오른다. 물론 바다래야 뭍에서 겨우 몇 십리 밖에 떠나지 못한 곳이다. 만 돈급의 큰 배를 타고 국제적 큰 항구를 드나들거나 대양을 건너는 그러한 특이하고 웅대한 정취는 없다. 차라리 관부연락선을 타고 현 해에서 달밤을 새이든 때만도 못하다. 그러나 나는 크고 적고 간에 자연의 시적 혜택을 그닥지 입지 못 하고 자란 터이라 비록 조고마하고 빈약한 풍경이나마 대적하는 족 족 감격이 솟아오르군한다. 속력이 뜬것도 별로 지리한 생각이 없이 네 시간만에 목적한 비응 도에 우리배도 닿엇다. 해수욕장으로 설비해 논 곳에는 그야말로 사람의 대가리가 콩나물 대가리 같이 옹기종기 들백혀서 오물거린다. 외롭든 해중의 비응도가 이게 웬 야단인가해서 놀랫으리라. 우리 일행은 헤염에는 전부가 무 해양사의 한 장면 147

데(제로)다. 그리하여 씸 4척5촌의 끗까지를 생명선으로 하고 그 근처에서 오 물거렸으니 그다지 자민들 잇을턱이 없다. 다행히 세 놓은 뽀트가 잇 어서 나와 R군은 고놈을 잡아 탓다. 뽀트의 힘을 빌어 꽤 깊은 데까지 나간 것까지는 좋앗으나 나가서 보니 바닥이 새어 물이 반이상이나 잠기엇다. 인제는 죽는가 싶어 새파래진 얼골을 서로 바라보며 노를 젓는데 그 동안에 뽀트는 완전히 물에 잠기엇다. 그러나 그라앉으리라든 뽀 트는 그대로 종시 가라앉지를 아니한다. 바닷물에서는 침수가 되어도 뽀트는 침몰이 아니된다는 것을 우리는 몰랏던 것이다. 해가 거진 저물어서 돌아오는 배를 탓다. 꾸물거리는 사람들이 잇 엇기 때문에 믿물을 꼭 맞후어 떠나야 할 배가 한 시간이나 늦엇엇 다. 이 한 시간의 압갚음을 우리는 톡톡히 받어야 할 것은 생각지도 못하엿던 것이다. 멀리 육지가 바라보일 때에 해가 저물엇다. 우리의 배는 속력을 돕기 위하여 돗을 달앗다. 갈매기가 날 저문게 한심타듯이 빙빙 날어 돌며 지저귄다. 나는 마도로스나 대양을 건너는 사람들이 오랜만에 육지에 가까이 148 해양담론 <제2호>

다다러 항구 밖을 들어 올 때에 갈매기 나는 것을 보는 것이 무엇에 도 비길 수 없이 감회가 깊다고 한다는 말을 듣엇다. 미상불 갈매기 는 마도로스에 문자없는 시를 준다. 조수는 다시 쓰기 시작하엿다. 짐은 무겁고 마력은 약한 우리의 배는 거세게 써내라는 역류에 난항을 계속하엿다. 밤 열두시가 지나 서 겨우 군산 항구의 불빛을 바라보게 될 때는 어쩐지 이국의 낱선 항구에 들어가는 듯하여 이상도 하였거니와 반갑기도 하엿다. 해양사의 한 장면 149