한국항만경제학회지제 23 권제 1 호 (2007. 3) Journal of Korea Port Economic Association, Vol.23(1), 2007, pp.61~73 www.kportea.or.kr 열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 * 조삼현 ** 김현덕 *** An Alternative for Establishing a Logistics Cooperation System among Korea, China and Japan Focused on Rail-ferry System Sam-Hyun Cho Hyun-Duk Kim 1) 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 한 중 일통합물류체계구축의필요성 1. 경제통합논의와물류통합체계구축 2. 물류통합체계구축의사례와방향 Ⅲ. 열차페리의개념과특징 1. 열차페리의개념 차 2. 열차페리의특성 3. 열차페리시스템도입에대한논의 Ⅳ. 열차페리운영노선제안 1. 한 중간의열차페리운영가능노선 2. 한 일간의열차페리운영가능노선 Ⅴ. 결론및정책제언 Key Words : Sea & Rail Transport, FTA, Rail-ferry, Integrated Logistics System, Economic Integration Abstract Creating more efficient and effective intermodal transportation service in Northeast range is a critical issue because of more increased trade volume & demand for intermodal service in the world market and geographical barriers associated with goods transportation, especially in Korea, China and Japan. This study examines the possibility of Rail-ferry introduction and possible route in Northest area which can provide each country mutual economical and logistical satisfaction. But, this study requires more empirical and concrete examination based on the cost & benefit analysis. 논문접수 : 2007.02.12 심사완료 : 2007.02.28 게재확정 : 2007.03.08 * 본논문은 2006 년 11 월한국항해항만학회추계학술대회에서발표된논문을수정보완하였음. ** 대표집필, 한국철도공사철도연구개발센터대륙철도연구팀연구위원 경영학박사, 中國大連海事大學校大學院博士硏究生, shcho328@hotmail.com, (042)609-3223 *** 교신저자, 순천대학교경영통상학부물류학전공조교수, hdkim@sunchon.ac.kr, (061)722-3885 - 61 -
한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 (2007. 3) Ⅰ. 서론 세계경제및교역의규모측면에서동북아지역이차지하는비중은날로증대되고있고, 또한지역간경제공동체의확대추세로동북아지역은역외경제권및경제협력체와의경쟁이치열해지고있다. EU, NAFTA 그리고 ASEAN 등은대표적인경제협력체로지역간공동의이익도모라는목적하에국가의환경에적합한경제협력체제구축을위해다양한논의를계속하고있다. 동북아지역도역내교역및경제적상호의존성이지속적으로확대되고있으며이에따라다양한협력방안이필요한시점이다. 특히, 동북아의한 중 일은국제적인경제역량이우수하며동시에개별국가간의독특한특성을지니고발전하고있으며, 국경을접하지않은지리적독립성을지니고있다. 반면삼국간의경제협력은지속적으로증가하고있으며그에따라경제협력강화방안으로운송물류체계의다양한구축방안이필요하다. 따라서본연구에서는한중일삼국간의경제협력과교류를위한운송물류체계구축의방안으로써한국을중심으로한열차페리운송시스템의확보방안에대한방안을제시하고자한다. 본연구의목적을달성하기위해첫째, 한중일통합물류체계구축의사례와필요성을분석하였다. 둘째, 열차페리의개념과장 단점을분석하였으며열차페리운영에대한가능성을분석하였다. 마지막으로열차페리운영가능노선제안과결론및연구의한계점을제시하였다. Ⅱ. 한중일통합물류체계구축의필요성 1. 경제통합논의와물류통합체계구축 경제통합 (economic integration) 은최적의경제활동을저해하는인위적장벽을제거하고조정과통일을통해통합에필요한요소를의도적으로도입함으로써바람직한국제경제구조를만드는것이다. 따라서 ' 지역경제공동체 '(regional economic community) 또는 ' 지역경제통합 '(regional economic integration) 은일정한지역내의국가들이국가간에존재하는각종교역관련장벽을철폐하고상품, 노동, 자본그리고서비스등의자유로운이동을보장하며자원의효율적배분과시장확대에따른공동의경제적이익을향유하기위한의도적구조또는제도의설립으로표현할수있다. 현재한중일중심의동북아경제는규모나위상에서세계경제의핵심으로부상하고있다. 한중일삼국간의역내교역은지속적으로증가하고있으나정치, 경제, 사회문화적인특성을지닌삼국간의교역에는많은장벽과규제가존재하고있어이에대한개선의노력이다양하게추진되고있다. 특히 EU, NAFTA 그리고 ASEAN 등과같은인접지역국가간경제협력체가소속국가의공동이익을추진하는국제적인추세에따라한중일삼국간의경제협력체구축을위한노력도가속화될것이라전망된다. 지역간협력을위한공동체협정현황은 < 표 1> 과같다. - 62 -
열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 / 조삼현 김현덕 < 표 1> 지역간협정현황 협정명 개 요 참여국가현황 EU 지역주의이해를반영한유럽정치, 경제통합체 동서유럽 25개국 NAFTA 북미 3국간역내자유무역협정 미국, 캐나다, 멕시코 ASEAN 동남아국가간정체, 경제적협력을위한연합체 인도네시아등동남아 10개국 APEC 개방적지역주의를표방한아태지역경제공동체 아시아, 태평양지역 21개국 MERCOSUR EU형정치, 경제통합을지향한남이 4국간협정 브라질등남미 4개국 ANCOM 안데스국가간통합과지역공동경제시장목표 베네수엘라, 볼리비아등 5개국 CACM 역외공동관세부과및역내국가자유무역시장 과테말라, 엘살바도르등 5개국 CARICOM 역내경제개발과카리브공동시장창설 카리브연안 15개국 COMESA 역내정채, 경제적통합과자유무역을지향 수단, 이집트, 케냐등 5개국 FTAA 미국지역의단일자유무역지대창설 미국등미주지역 34개국 SELA FTAA를지향하는중남미국가간경제협력체제 중남미국가 28개국 CAFTA 역내관세및각종무역장벽의철폐 미국과과테말라등중미 6개국 자료 : 지역주의확산과기업의대응, LG 경제연구소, 2005 한중일간의경제협력체구축은삼국간교역활성화를통한공동발전을통한국제경쟁력강화를목적으로한다. 교역의활성화는물동량증가를수반하게되고이는필연적으로물류체계합리화에대한수요증가를수반하게된다. 이러한물류체계합리화는궁극적으로물류서비스의최종수요자인삼국의기업과하주들의편익제고와물류허브육성정책과밀접한관계를지니게된다. 한중일은지리적으로황해와동해를사이에두고있으며특히, 한국과중국은대륙으로연해있으나대외개방에미온적인북한의존재로인해황해를통한해상을매개체로교류하고있다. 결국, 한중일물류체계는각각황해와동해를중심으로육상- 해상-육상운송이중심이되고있어내륙에서트럭또는철도를통해항만으로운송되고항만에서해상운송을이용하여목적국항만으로운송되고있는것이다. 실제로한일간에는부산항을중심으로컨테이너또는카페리운송이중심이되고있다. 또한한중간은부산, 인천, 광양, 평택을중심으로중국주요항만과카페리및컨테이너운송이이루어지고있다. 아울러한국과남중국간에는컨테이너선박중심의운송이이루어지고있다. 또한중국과일본간에는컨테이너선박에의한운송서비스가중심이되고있다. 또한한중일삼국은공통적으로국내운송은대부분도로운송에편중된높은물류비용발생의문제점을안고있다. 따라서현재까지는삼국이국제교역화물에대한국제운송과국내유통부분에대한단절현상이일반적이다. 결국, 기업이나하주의입장에서는 SCM 개념확대에따른일관물류체제에대한 - 63 -
한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 (2007. 3) 수요가매우높음에도불구하고삼국의물류정책통합에대한제도적인장치가매우빈약하여다양한손실을감수하고있는것이다. 따라서기업들은현재의물류공급망이최적인지점검하고이에따라최적의대안을찾고있는것이주지의사실이다. 따라서한국, 중국그리고일본이지속적인경제통합의논의를지속하면서동시에추진되어야할과제가통합물류체계구축을통한물류편익의제고인것이다. 2. 통합물류체계구축의사례와방향 한중일삼국간역내교역은꾸준히증가하고있으며교역구조의주요품목들도부자재와완제품등의 2, 3차산업재가중심이되고있다. 이결과컨테이너운송이삼국간주요운송방식임을반증하고있다. 2, 3차산업중심의교역구조변화는물류공급체계의개선을통해시간적, 비용적편익을향상시킬수있는가능성을제시하고있다. 최근, 한국철도공사는우리나라와일본간 Rail & Sea & Rail 연계컨테이너운송서비스를추진하여한-일간통합물류체계의새로운모델을제시하고있다. 동서비스는한 일간의교역화물을항공운송보다저렴하고기존컨테이너선이용보다빠르게운송할수있는고품질의국제복합일관운송서비스로서 2007년 4월본격적으로개시될예정이다 1). 동서비스는부산항과하카다항간의해상운송과한국 ( 의왕ICD - 부산진역CY) 과일본 ( 후쿠오카역-도쿄역 ) 내철도운송의장점을살림으로써서울에서도쿄까지 60시간이내에문전배송서비스 (Door to Door) 가가능한모델이다. 이를통해양국의수도권을중심으로전자 전기부품등의소량, 다빈도, 고부가가치상품을정기적으로운송할수있을것으로전망된다. 그러나한일간철도운송의상이점이존재하는바, 일본국내철도운송서비스는 12피트 ( 하중 5톤 ) 컨테이너가중심이되고있는반면, 한국의경우에는 ISO 규격컨테이너운송이중심이되고있어이에대한차이점을극복할수있는운송용기의표준화또는호환문제에대한해결방안이강구되어야한다 2). 아울러중일간에도유사한서비스가추진되고있는바, 중국의대표적인선사인 COSCO 및 China Shipping Group과일본의일본화물철도주식회사 (JR) 간합작을통한중일간의 Sea & Rail 복합일관운송서비스를제공하는것으로알려지고있다. 철도와해상을결합한복합일관운송서비스는과거대량생산, 및대량판매시장상황에서는한중일과같은인접국가간의단거리노선보다는 ALB(American Land Bridge) 와같은대륙간을연결하는장거리운송서비스가해상운송서비스와의시간적경쟁우위를바탕으로발전하였으나현재와같은다품종소량생산추세는운송서비스의차별화를요구하게되었다. 따라서열차훼리를활용한 Rail & Sea & Rail 운송서비스망의확보를통한한중일간의서비스에대한심도있는연구가필요하며이러한서비스망의구축은동북아물류중심국가건설의방안으로추진되고있는부산, 광양, 인천, 평택등의항만및항만배후부지 1) 한국철도공사내부자료, 2007 년 2 월초시험운송서비스완료 2) 한국철도공사는 Multi-Con 에 12 피트컨테이너 3 개를적재할수있는방안을강구하고있음. - 64 -
열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 / 조삼현 김현덕 건설을통한물류기업유치라는물류중심화전략을보다확대함과동시에차별화할수있는강점을지닐수있다. Ⅲ. 열차페리의개념과특징 1. 열차페리의개념과발전 해상의철도 또는 Blue Highroad 라불리는열차페리는강, 호수, 하천이나바다와같이지리적으로단절된지역을철도운송으로연결이가능하다는특징을지닌열차페리는열차를선박에 RO-RO 방식으로적재할수있는운송방식으로서로다른운송시스템의연속성과접근성을개선하기위해바다양쪽지역의철도망을직접연결시킬수있는운송방식이다. 열차페리시스템은 1850년영국스코틀랜드에든버러 (Edinburgh) 의 8.8km포스만 (firth of Forth) 을횡단하기위하여세계최초로도입되었으며, 1852년에는던디 (Dundee) 의테이만 (firth of Tay) 에노선연장 1.4km의열차수송선박이세계두번째로운행되어 3), 에든버러 (Edinburgh)~던디(Dundee) 간을열차훼리로연결함으로써런던에서출발한열차가스코틀랜드북부까지환적없이운행될수있었다. 또한 1892년에는세계최초로국가간열차훼리시스템이스웨덴의헬싱보리 (Helsingborg) 와덴마크의헬싱괴르 (Helsingör) 사이의 6km 노선에도입되었으며, 덴마크의코펜하겐 (Kopenhagen) 과스웨덴의말뫼 (Malmö) 사이에도열차훼리서비스가시작되었다. 1963년독일의푸트게르덴 (Puttgarden) 과덴마크뢰드비 (Rødby) 구간의열차훼리운영을시작으로스웨덴~ 덴마크~ 독일~남부유럽을연결하는북부유럽과남부유럽의직접적인연결망이구축되었다. 1975년에는 Railship 그룹이독일의트라베뮌데 (Travemünde) 와핀란드의항코 (Hanko) 사이 1,015km 노선에 3층데크규모의열차선박 (Railship) 을운항하게됨으로써과거전통적인선형인양끝이개방된 1개갑판에만열차를적재한시스템에서열차를다층갑판에적재할수있게되었다. 동열차훼리선박은 2만마력의추진력과 20.5노트 (38km/h) 의운항속도, 1개갑판에 5개선로가있는 3층의갑판으로구성되어한번에 100량정도의열차를적재할수있게되었다 4). 열차선박 (Railship) 의기술적발전을계기로 1980년대중반발틱해상에서열차훼리운행은괄목할만한성장을이룩하여 4년간총 6개의훼리노선이신설되었다. 아울러 1994년에운행을개시한 Rostock( 독일 )~Trelleborg( 스웨덴 ) 간훼리운송시스템은여객, 승용차, 트럭, 버스, 여객열차, 화물열차등을복합운송하는여객및화물혼용운송시스템을적용하여세계최대규모의페리구간으로성장하였다 5). 3) Günther Meier, "Auf Schienen über Meer", Internationales Verkehrswesen, 1996.12, Edinburgh~Dundee 사이의 2 개만을연결하는이열차훼리노선은현재교량건설이완성되어훼리운항이중단되었음 4) 이창훈, 세계열차훼리 (Train Ferry) 교통의동향과한 중간운행방안에의시사점, 교통개발연구원월간교통, 1999.4. - 65 -
한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 (2007. 3) 2. 열차페리의특징 열차페리는대량운송, 저렴한가격, 친환경적인특징을지닌철도운송과해상운송의장점을결합한복합일관운송방식이다 (< 표 2> 참조 ). 즉물류활동에있어서운송시간의단축, 운송비용의절감그리고지리적인한계의극복을통한문전서비스 (Door-to-Door) 의실현을가능하게하는특징을지니고있다. 열차페리운송방식의개요는 < 그림 1> 과같다. < 그림 1> 열차페리운송방식의개요 선박 1 개열차단위로조성된열차페리를선적항의항만시설을이용, 롤온 / 롤오프 (Roll on/r oll off) 방식으로하역하여선박에진입시킴 선박내에서열차의적정배치및이동작업을실시한후래싱작업을마침 선박 도착항에도착한후 선박에서적출, 내륙목적지로이송함 자료 : 동북아연결복합물류시스템의기술개발에관한연구, 한국철도기술연구원, 2003 물류상의이점비용상의이점서비스상의이점 대량화물운송에적합 수요기간이짧은물품의운송에적합 항만하역시간의단축으로비용절감및화물의손해발생저하 포장비절감가능 통관의간이화 < 표 2> 열차페리운송의장점 포장간이화에따른비용절감 해상운송비해보험료저렴 하역처리빈도가적어도난, 파손위험감소 비상시손해최소화 보관장소와보관기간이짧아재고관리비용등의절감 일관운송서비스에따른고객서비스및매출증대 계획운행가능 높은안정성 내륙지역까지운송 운임할인제도 내륙내중장거리로들어갈수록효율적인운송 자료 : 동북아연결복합물류시스템의기술개발에관한연구, 한국철도기술연구원, 2003 5) 한국철도기술연구원, 동북아연결복합물류시스템의기술개발에관한연구, 2003. - 66 -
열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 / 조삼현 김현덕 3. 한중간열차페리시스템도입에대한논의 한중간의열차페리에대한연구는중국의선박과학연구센터 (CSSRC : China Ship Scientific Research Center) 에서 인천-연태-중국횡단철도를연결하는철로- 해상의복합운송방안 (1996) 이처음으로연구되었으며, 또한중국 CSSRC와인하대황해권수송시스템연구센터가공동개최한한중워크숍에서중국철도부와 CSSRC는 한중간열차페리운항노선으로인천-옌타이 / 따렌 ( 烟臺 / 大連 ), 목포-렌윈강 ( 連雲港 ) 노선을제시하기도하였다 (1998). 아울러철도기술연구원과인하대황해권수송시스템연구센터가공동으로 한중열차페리타당성연구 를수행 (1999~2003년) 하였으며 한 중간열차페리를이용한화물수송방안연구 ( 이용상, 2001년한국철도학회지 ) 등의연구가있었으나학문적인선행연구사례는전무한실정이다. 동한중간의열차훼리운영은 1998년 11월 한중철도교류협력에관한약정 의체결로공식논의되었으며, 2002년 4월한국의건설교통부와중국철도부가 한 중열차페리시스템구축 위한 MOU( 양해각서 ) 를체결, 1998-1999년한국철도기술연구원주관으로선행연구후, 건설교통기술혁신과제 로선정되어 2000-2003년 건설교통부중점과제 로수행되기도하였다. 한 중간의열차페리시스템이한중간의새로운운송시스템으로서역할을하기위해서는다음과같은몇가지사항에대한선결이필요할것으로예상되고있다. 첫째, 한국내륙지역과중국내륙지역과의직접적인철도운행이가능하여야한다는것이다. 현재한 중간, 특히한국의서해안과중국의동해안사이에는 14개항로에카페리 (Car-Ferry) 항로가개설되어있어카페리와열차페리와의차별성을위한대안의확보가필요하다. 둘째, 열차페리운영이가능한항만기반시설확보가필요하다는것이다. 열차페리는그특성상부두까지철도인입선이부설되어있어야하며선박과부두와연계를위한램프와같은전용시설을갖추어야한다. 현재우리나라항만에는열차페리를수용할수있는시설이전무하다. 인천항에는부두내에철도가인입되어있으나항만시설부족으로선박체선현상이심화되고있어항만운용효율성이상대적으로떨어지는철도페리부두건설에어려움이있는것으로판단된다. 반면, 평택의경우에는열차페리운영가능성이높으나항만까지철도인입선이연결되어있지않아철도인입선건설 ( 약 27Km) 이선결과제로나타나고있다. 아울러인천항은내항혼잡문제나도심교통체증및민원발생가능성등의문제로부정적인견해도나타나고있다 6). 그럼에도불구하고최근동향은인천, 평택항모두열차훼리운영에대한관심이높아지고있다. 한중간열차페리운영을위해서는다음과같은과정이있어야할것으로분석되는바, 한중간열차페리는한국해양수산부와중국의교통부수운사와의양자간합의가선행되어야하며동시에철도관련화차나객차의실질적인한중간의왕래에대해서는중국철도부와한국건설교통부가합의해야하는정책적복잡성도있다. 아울러현재한중간에운항중 6) 인천지방해양수산청및항만공사실무담당자인터뷰를근거로작성. - 67 -
한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 (2007. 3) 인카페리선사들의사업에대한새로운경쟁자로써열차페리의진입장벽에대한어려움도있는것으로판단된다. 반면기존카훼리를열차훼리겸용으로확대시켜발전할수있는기회요인도있다. 특히중국은한중간의열차페리에대해적극적인의사를표명하고있으며특히산동성옌타이 ( 烟台 ) 시가이를적극추진하고있다. 아울러한중열차페리는중장기적으로중국내륙의중국횡단철도 (TCR) 노선, 만주횡단철도 (TMR) 노선그리고몽골횡단철도 (TMGR) 노선을통해러시아, 몽골, 중앙아시아지역과연계할수있는철도운송이가능하여거시적인관점에서한중열차페리에대한새로운접근도의미가있을것으로사료된다. 아울러중국은열차페리에대한운영의경험이있는바, 2003년부터남중국의광동성쩐쟝에서하이난도 ( 海南島 ) 간에열차페리를운행하고있다. 동서비스는총연장 150km 구간에서해상구간 30여 km에열차페리를운영하고있는것으로알려지고있다. 동지역에운항하고있는열차페리의구조는 < 그림 2> 와같다. < 그림 2> 중국츙저우해협열차페리선박 자료 : 중국인민일보영문판, 2002 년 11 월 22 일자신문 아울러최근에는북중국의랴오닝 ( 遼寧 ) 성따렌과산둥 ( 山東 ) 성옌타이시간의열차페리사업이개시되었다. 옌따철도페리 로불리우는동사업은 2003년에기공하여 2006년말시험운행을마치고 2007년부터정식개통을하였다. 동노선은랴오닝성따렌을출발하여보하이 ( 渤海 ) 만의약 172km 해상을 4시간정도운항하여산둥성옌타이를거쳐상하이와연결하는것을목표로하고있다. 동열차페리노선을경유하면따렌에서옌타이까지철도운송거리약 1,654km의단축효과를보게되어효율적인운송수단으로각광을받을것으로예상되고있다. - 68 -
열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 / 조삼현 김현덕 Ⅳ. 열차페리운영노선제안 최근들어구체화된 UNESCAP의 TAR(Trans-Asian-Railway) 구축계획에서가장큰문제점으로국가간궤도폭의상이점극복의문제에서나타나고있는것처럼국경을통과하게되는열차페리운영에있어서도무엇보다도중요한것은기반시설이다. 다행스럽게도한중일철도는동일한궤도를보유 운영하고있어열차페리운영의기본요건은갖추고있다고할수있다 7). 1. 한중간의열차페리운영가능노선 상기에서언급한바와같이한중간에는이미열차페리의개설에대한논의와연구가일부추진되었는바, 한국의인천, 평택그리고광양등이한중간열차페리의운영항만으로활용이가능하다. 특히인천과광양항의경우에는항만내에철도노선이인입되어있어열차페리부두를지정하여항만내인입철도와해당부두까지의철로인입선건설및열차페리전용램프와관련부두시설을갖추면열차페리의접안및운영이가능하다. 중국의경우에는옌타이및따렌에열차페리전용부두를보유하고운영중에있다. 또한중국대부분항만에는철도인입선이연계되어있어열차페리의운영시비교적용이하다. 아울러북중국주요항만들의경우, 따렌항은몽고횡단철도 (TMGR) 를통한유라시안대륙철도노선이이미운영중에있으며, 텐진항은북경을경유한만주횡단철도 (TMR) 와중국횡단철도 (TCR) 를통한러시아및중앙아시아지역으로의화물철도가운영중에있다. 또한렌윈강항의경우에는이미중국횡단철도의기점항만으로중국횡단철도 (TCR) 를통한중앙아시아로 Block-Train을운영하고있다. 8) 따라서중국의주요항만들을경유하여철도와연계, 중국내륙각지역들과연계운송이가능하다. 따라서다음과같은지역간의열차훼리항로개설가능성을제안하고자한다. 첫째, 인천 / 따렌, 인천 / 텐진, 인천 / 칭따오, 인천 / 옌타이노선, 둘째, 광양 / 렌윈강, 광양 / 상하이, 광양 / 샤먼노선, 셋째, 중장기적으로는평택과북중국항만간열차페리개설도가능할것이다. 이경우한중간교역에서한국의내륙열차역에서출발한화물들이서해안항만을경유하여중국의내륙지역까지일관운송이가능하며특히열차페리의이용시에는컨테이너화물뿐만아니라컨테이너화가어려운장척, 장축화물은물론, 다양한벌크화물의운송도가능하다는장점도있다. 7) UNESCAP 교통장관회의, 2006 년 11 월, TAR 건설의가장큰문제점은러시아및중앙아시아지역과한국및중국, 동남아지역국가간의궤간의차이로지적되고있음. 8) 中國港口集裝箱網 (www.portcontainer.com) 에서인용. - 69 -
한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 (2007. 3) 2. 한일간의열차페리운영가능노선 한일간의열차페리운영에대해서정부나관련업계등에서의협력추진사례는아직까지나타나고있지않다. 반면일본의경우에는열차페리보다는한일간의해저터널건설을지속적으로연구하고있다. 특히한일간의해저터널에대해서는대마도와한국의부산과거제도노선으로구분하여각각의노선에대한건설방법과비용에대한예측도이루어진것으로알려지고있다 9). < 그림 3> 한일해저터널구상 ( 안 ) 자료 : 일한터널연구회소개책자를근거로재작성 그러나한일해저터널건설에는막대한건설비용과기술적인문제, 한일간의시회, 문화적, 정치적인문제로인해당분간그추진가능성이요원한것으로예상되고있다. 한일간의열차페리운영은해저터널논의에서거론되고있는일본각지역과의철도연계운송시스템을해저터널이아닌기존운영중인카페리노선과유사한방식을이용하되일본내철도노선과연계할수있어실현가능성이매우높을수있다. 한일간의열차페리노선으로는부산 / 하카다, 부산 / 시모노세키간의노선에대한검토를우선적으로고려할수있을것이다. 특히일본의경우에는한국의 KTX와유사한신깐센이운영되고있으나한국과마찬가지로고속철도의경우아직까지화물운송이이루어지고있지않다. 따라서고속화물차량기술에대한연구를통해한일간고속열차를활용한여객및화물을운송하는서비스의개설도장기적으로계획되고연구되어야할것이다. 9) 한국일보, 2006년 5월 21일자보도자료, 일본쪽은종점인히가시마쓰우라 ( 東松浦 ) 와이키섬 ( 壹岐 ) 을잇는구간이며한국쪽노선은시발점에따라거제일문면 ~ 쓰시마남부노선 (209km), 거제남부면다포마을 ~ 쓰시마중부노선 (217km), 부산영도 ~ 쓰시마북부노선 (231km) 등 3가지가거론, 약 15년공시에 1000억달러의공사비예상 - 70 -
열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 / 조삼현 김현덕 Ⅴ. 결론및정책제언 동북아가세계경제의중심지로부상하고있는가운데, 동북아지역의한중일삼국은황해및동해를사이에두고해상으로연계되고있다. 특히한중일삼국간의교역규모는지속적인증가세를기록하고있으며또한교역물량도 2, 3차산업의제품으로변화하였다. 아울러교역량의증가는물동량의증가로나타나고있으며 2, 3차산업생산제품들이교역물품의중심이되면서고속운송서비스수요도증가하고있다. 특히국제물류의발전에따른기업들의물류관리에대한관심은단순운송서비스보다는복합일관운송서비스에대한수요증가로나타나고있다. 특히한중일삼국은공통적으로국내운송물류분야의비용절감을위한방안을강구하고있다. 따라서기존삼국간운송서비스의부단한개선과비용절감및운송시간단축을위한새로운운송서비스의필요성이그어느때보다절실한시점이다. 따라서본연구를통해삼국간의새로운운송시스템의구축방안으로열차페리운영에대한몇가지방안을제시하고자하였다. 특히열차페리는삼국간의궤도가동일하여호환성이높으며열차페리를통한시간절약과항만에서의하역관련비용의절감도가능하고아울러장기적으로는중국횡단철도 (TCR) 과시베리아횡단철도 (TSR) 과의연계운송도가능하여유라시안횡단철도의주요한노선으로도발전가능하다. 아울러최근 UNESCAP에서채택한 TAR 계획의북부노선의시발점이부산인것을고려하면 TAR 구축계획에서배제되어있는일본도연계하면서중국과러시아등의대륙과연계한노선을통한물류중심지역할수행에도일조할것이다. 동연구을통해한중및한일간의인접항만을중심으로한열차페리개설가능노선으로는한국의인천, 평택과중국의따렌, 옌타이, 텐진, 칭따오, 렌윈강등의노선과광양과상하이, 렌윈강등의한중노선과부산과하까다, 시모노세키노선을제안하였다. 물론삼국간의열차페리운영을위해서는우선적으로관련국가의정책적인노력이필수적이다. 본연구에서제시한한국의서해안항만과북중국항만간의노선, 광양항을중심으로한상하이와그인근중국중남부항만과의노선, 부산항과일본주요항만과의노선은대부분카페리항로가개설되어운영중에있다. 따라서부두까지의인입철도와열차페리접안부두등과같은일부기반시설확보문제만해결된다면기존의화물과자동차중심의 Ro-Ro 방식에서 Rail & Truck을동시에수용할수있는보다확대발전된 Ro-Ro 운송방식으로발전하여한중일삼국간의내륙지역과의연계는물론유럽대륙과의연계노선으로의발전가능성도확인할수있었다. 본연구에서는이러한열차훼리운영의기본적인가능성을제시하였으므로한중일삼국간의교역증가및운송수요에대응하는방안으로써열차페리에대한보다깊은연구가이루어질필요가있다. 특히본연구는열차페리에대한기초조사와관련업계의현장인터뷰를근거하고특히기존연구에서찾아볼수없는한일항로와한중항로를연계하는가능성에대한제시는큰의의가있으나항로별, 항만별, 국가별, 교역구조별추진가능성에대 - 71 -
한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 (2007. 3) 한보다구체적이고세부적인실증연구가지속적으로추진되어야할것이다. 또한이러한연구를통해한중, 한일간의열차페리운영을통해한반도가한중일삼국간의물류중심지로써역할을수행할수있는방안을더욱구체화할수있을것이라고확신하게되었다. 본연구를계기로한중일간의교역증대에대비하고삼국간경제협력체구축을위한통합물류시스템으로써의열차훼리노선개설에대한삼국간의협력적인검토가동반되기를기대한다. 특히동북아지역에서물류중심지기능을수행하고자하는한국은보다적극적으로열차페리시스템을통한삼국간의통합물류시스템구축가능성에대한심도있는연구, 분석을추진해야할것이다. 참고문헌 1. 부산광역시, 부산지역항만물류산업육성방안에관한연구, 부산발전연구원, 2005. 2. 이창훈, 세계열차훼리 (Train Ferry) 교통의통향과한중간운행방안에의시사점, 교통개발연구원월간교통, 1999.4. 3. 조삼현외, 아시아철도건설과부산항의발전방안, 부산발전연구원동북아물류연구센터, 2006. 4. 한국무역협회무역연구소, 한중일 3 국의역내교역, 투자패턴의변화, 2006.03. 5. 한국교통연구, 한중일 FTA 진전이물류부문에미치는영향분석, 한국교통연구원, 2005. 6. 한국철도기술연구원, 동북아연결복합물류시스템의기술개발에관한연구, 2003. 7. LG 경제연구소, 지역주의확산과기업의대응, 2005. 8. 통일부교류협력남북교역과, 남북교역실무안내, 웃고문화사, 2005. 9. 한국항해항만학회, 2006 추계학술논문집제 1 권, 2006. 10. 한국철도공사, 철도경영현황, 2006. 11. 부산항만공사, 부산항비젼 2020, 2006. 12. 최연혜, 시베리아횡단철도잊혀진대륙의길을찾아서, 나무와숲, 2006. 13. 중국컨테이너무역망 (www.portcontainer,com) 14. 해양수산부홈페이지 (www.momaf.go.kr) 15. 외교통상부자유무역협정홈페이지 (www.fta.go.kr) 16. 건설교통부홈페이지 (www.moct.go.kr) 17. 통일부홈페이지 (www.unikorea.go.kr) 18. 중국인민일보영문판, 2002 년 11 월 22 일자 19. 한국일보, 2006 년 5 월 21 일자 20. 일한터널연구회, "Japan-kore Tunnel" - 72 -
열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 / 조삼현 김현덕 < 요약 > 열차훼리를중심으로한한 중 일물류협력체계구축방안 - 열차페리를중심으로 - 조삼현 김현덕 한중, 한일, 중일간의 FTA에대한관심과노력은보다효율적이고합리적인운송서비스의개설을요구하고있다. 따라서이러한추세에부응하며운송서비스의고효율화를위해제시하고자하는방안이열차페리이다, 특히서해안지역항만과중국의주요항만을연계하고아울러한일간의열차페리운영을통해한중일간의통합물류체계의구축이가능하다. 본연구는동서비스에대한기초연구로써그의미를지니고있으나지속적이고구체적인후속연구가필요하다. 특히한중일간의열차페리는 TAR의노선연계의방안으로 TKR 이북측노선을우회하여나머지아시안및유럽항만들과연계가가능하며중국과일본, 한국의국내물류비용에관한경쟁력의제고도가능할것이다. 특히한중일은열차노선의궤도가동일하며 FTA 추진이나 2, 3차산업제품중심의교역구조로의전환에따른운임부담력이높은화물의교역량의증대등으로실현가능성이더욱증대되고있다. 특히기존의해상운송중심의복합운송을철도와해상운송이연계된효율적인복합운송체계의구축을통해한반도의동북아물류중심국가발전에공헌할수있는방안으로활용해야할것이다. 주제어 : Sea & Rail 연계운송, 열차페리, 한중일 FTA, 물류통합체제, 경제통합 - 73 -