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1 연구총서 이륜자동차사고방지및안전관리 강화를위한법제도개편방안 Legal System Improvement Plans for Accident Prevention and Safety Management of Motorcycle in Korea 이지선ㆍ이희원ㆍ방수혁

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3 서문 이륜자동차는단거리수송에경쟁력을가지고있는중요한교통수단이고특히최근들어여가등의목적으로사용이증가하고있는추세에있습니다. 현재전체차량의약 10% 로높은비중을차지하지만, 아직이륜자동차에대한정부의체계적인관리는확립되지못한상태입니다. 특히정비가부실하게이루어지거나비합법적인방식으로개조를하는것은사고의개연성을높이고소음및환경오염물질의배출로인해사회적문제를야기시킬수있습니다. 그리고이러한부정적인요소들은불법적인이륜자동차의운전행태와맞물리면서국내의이륜자동차사용환경을더욱어렵게하고있습니다. 본연구는이러한문제의식에서이륜자동차에대한정부의관리체계를확립하고자사용신고, 검사제도, 정비및폐차, 면허제도, 그리고보험제도등관리제도전반의문제점을점검분석하고이를통해이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한정책방안을제시하였습니다. 더불어이륜자동차의사고발생이 10~20대의젊은청소년층에서많이발생되고있는현실을고려할때이들을대상으로한체계적이고지속적인교통안전교육을실시하는것이무엇보다도중요함을강조하였습니다. 실제로이러한노력들은단기적으로이륜자동차의사고감소뿐만아니라중장기적으로교통문화개선에도기여할것입니다. 국내이륜자동차문제는시장, 기술, 정책, 문화등다양한분야의여러문제들이서로얽혀있다는특징이있습니다. 따라서이러한이륜자동차의문제해결은어느한부분의단기적인해결책으로처리될수있는사안이

4 아니고제작단계에서폐차에이르는이륜자동차의라이프사이클전과정을체계적으로관리할때가능한것입니다. 본연구가이러한큰목표를달성하기위한기초연구의성격으로서의미있는결과를제공하고이를통해향후계속될이륜자동차분야의연구개발노력에보탬이되기를바랍니다 년 10 월 한국교통연구원 원장이창운

5 차례 요 약 xiii 제1장서론 1 제1절연구의배경및목적 / 1 제2절연구의범위및방법론 / 3 제3절선행연구검토 / 5 제2장이륜자동차등록현황및실태조사 7 제1절이륜자동차의정의및등록현황 / 7 제2절이륜자동차의운행실태분석 / 12 제3절이륜자동차에대한인식조사 / 19 제3장이륜자동차주행특성및사고원인분석 32 제1절이륜자동차의구조및주행특성 / 32 제2절이륜자동차교통사고현황분석 / 39 제3절이륜자동차교통사고특성및원인분석 / 46 제4장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 62 제1절이륜자동차관리정책의현황과문제점분석 / 62 제2절해외의이륜자동차관리정책분석 / 87 제3절국내외관리정책의비교를통한시사점도출 / 100

6 제5장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 102 제1절이륜자동차사고방지를위한정책방안 / 102 제2절이륜자동차안전관리강화를위한정책방안 / 113 제3절이륜자동차정책의중장기발전전략 / 133 제 6 장결론및정책제언 140 제 1 절연구의결론 / 140 제 2 절정책제언및향후연구 / 142 참고문헌 145 부록 149 Abstract 173

7 표차례 < 표 1-1> 선행연구와의차별성 5 < 표 2-1> 이륜자동차정의및구분기준 8 < 표 2-2> 차종별등록및신고대수 (2014년 10월기준 ) 8 < 표 2-3> 배기량별이륜자동차신고대수 (2014년 10월기준 ) 9 < 표 2-4> 지역별이륜자동차신고대수 (2014년 10월기준 ) 9 < 표 2-5> 연도별이륜자동차사용신고현황 (2001~2013년) 11 < 표 2-6> 연령대별배기량별이륜자동차사용률 14 < 표 2-7> 배기량별이륜자동차주사용목적및운행시간 17 < 표 3-1> OECD 회원국이륜자동차승차중사망자수 (2011년) 39 < 표 3-2> 연도별자동차교통사고건수 41 < 표 3-3> 이륜자동차교통사고사망자수비중 43 < 표 3-4> 1당사자연령별교통사고건수 (2005~2008년) 43 < 표 3-5> 이륜자동차법규위반별교통사고 (2005~2008년) 44 < 표 3-6> 이륜자동차차량적요인별교통사고 (2005~2008년) 45 < 표 3-7> 운전면허취득경과연수별교통사고 (2005~2008년) 45 < 표 3-8> 이륜자동차보험가입여부별교통사고 (2005~2008년) 46 < 표 3-9> 이륜자동차사고요인특성 48 < 표 3-10> 사고1당사자 ( 이륜자동차운전자 ) 에의한사고특성 50 < 표 3-11> 사고2당사자 ( 보행자및상대운전자 ) 에의한사고특성 52 < 표 3-12> 법규위반에의한사고특성 53 < 표 3-13> 도로요인에의한사고특성 54 < 표 3-14> 환경요인에의한사고특성 54 < 표 4-1> 일반자동차등록및이륜자동차사용신고제도비교 65 < 표 4-2> 이륜자동차제원정보오류현황 66

8 < 표 4-3> 이륜자동차사용신고제도의문제점 67 < 표 4-4> 이륜자동차배출가스정기검사검사항목 68 < 표 4-5> 전문정비사업자등록현황 69 < 표 4-6> 이륜자동차배출가스정기검사검사소분포 71 < 표 4-7> 이륜자동차검사제도의문제점 71 < 표 4-8> 이륜자동차정비및폐차제도의문제점 75 < 표 4-9> 이륜자동차의무보험가입금액및과태료 76 < 표 4-10> 이륜자동차와일반자동차의보험가입여부확인유무 77 < 표 4-11> 50cc 이상이륜자동차의사용신고대비의무보험가입률 78 < 표 4-12> 이륜자동차배기량별의무보험가입률 78 < 표 4-13> 이륜자동차연식별의무보험가입률 79 < 표 4-14> 보험요율상용도기준에따른이륜자동차의종류 79 < 표 4-15> 보험요율상이륜자동차차종구분 80 < 표 4-16> 이륜자동차의용도별 / 배기량별평균보험료 80 < 표 4-17> 이륜자동차의운전면허구분 83 < 표 4-18> 배기량별이륜차정의및면허종별이륜차운전가능여부비교 83 < 표 4-19> 이륜자동차면허시험의종류및방법 84 < 표 4-20> 이륜자동차장내기능코스유형 85 < 표 4-21> 일본의소형자동차 (Small-sized motor vehicles) 분류체계 89 < 표 4-22> 일본의경자동차 (Mini-sized motor vehicles) 분류체계 90 < 표 4-23> 일본의원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 분류체계 90 < 표 4-24> 일본의이륜자동차분류체계 91 < 표 4-25> 일본원동기장치자전거의배기량별번호판종류예시 92 < 표 4-26> 유럽 ECE의이륜자동차분류체계 94 < 표 5-1> 이륜자동차면허제도개선방안 108 < 표 5-2> 이륜자동차사용신고및폐지절차의표준화 114 < 표 5-3> 사용신고오류정보의해결방안 117 < 표 5-4> 이륜자동차변경신고개선방안 118 < 표 5-5> 사용신고접수업무전국확대방안 119 < 표 5-6> 해외이륜자동차검사장비판매가격 ( 이탈리아 SPX) 125 < 표 5-7> 이륜자동차정기검사제도도입방안 126

9 < 표 5-8> 이륜자동차정비제도도입을위한선행조건 129 < 표 5-9> 이륜자동차정비제도시행방안 131 < 표 5-10> 이륜자동차폐차제도도입방안 133 < 표 5-11> 국가별이륜자동차관리제도운영여부 135

10 그림차례 < 그림 1-1> 연구의수행절차 4 < 그림 2-1> 지역별이륜자동차신고대수 (2014년 10월기준 ) 10 < 그림 2-2> 연도별이륜자동차신고대수 (2001~2013년, 경형제외 ) 11 < 그림 2-3> 연도별이륜자동차증가추세 (2001년기준, 경형제외 ) 12 < 그림 2-4> 이륜자동차운전자연령비및남녀구성비 13 < 그림 2-5> 이륜자동차사용목적 14 < 그림 2-6> 경형이륜자동차사용목적및운행시간 15 < 그림 2-7> 소형이륜자동차사용목적및운행시간 15 < 그림 2-8> 중형이륜자동차사용목적및운행시간 16 < 그림 2-9> 대형이륜자동차사용목적및운행시간 16 < 그림 2-10> 이륜자동차자가점검여부 17 < 그림 2-11> 이륜자동차부품교체주기인지여부 18 < 그림 2-12> 이륜자동차설문자직업구성비및남녀구성비 20 < 그림 2-13> 이륜자동차사고주요원인 1순위 ( 일반인그룹 ) 21 < 그림 2-14> 이륜자동차사고주요원인 1순위 ( 공무원그룹 ) 21 < 그림 2-15> 이륜자동차사고주요원인 1순위 ( 산업체종사자그룹 ) 22 < 그림 2-16> 이륜자동차사고주요원인 1순위 ( 전문가그룹 ) 22 < 그림 2-17> 이륜자동차사고주요원인 ( 일반인그룹 ) 23 < 그림 2-18> 이륜자동차사고주요원인 ( 공무원그룹 ) 23 < 그림 2-19> 이륜자동차사고주요원인 ( 산업체종사자그룹 ) 24 < 그림 2-20> 이륜자동차사고주요원인 ( 전문가그룹 ) 24 < 그림 2-21> 이륜자동차사고위험도 25 < 그림 2-22> 도로안전시설요인 26 < 그림 2-23> 운전자인적요인 27

11 < 그림 2-24> 보행자인적요인 28 < 그림 2-25> 정부의관리제도요인 29 < 그림 2-26> 교육및홍보요소 31 < 그림 3-1> 이륜자동차각부의명칭 33 < 그림 3-2> 이륜자동차감속시앞뒤바퀴하중이동변화 37 < 그림 3-3> 이륜자동차 1만대당이륜자동차승차중사망자수 (2011년) 40 < 그림 3-4> 인구 1만명당이륜자동차승차중사망자수 (2011년) 41 < 그림 3-5> 차대사람사고의연령별사고빈도분포 55 < 그림 3-6> 사고심각도별보행자의연령분포 56 < 그림 3-7> 차대차사고의연령별사고빈도분포 57 < 그림 3-8> 차대차사고의심각도별운전자연령분포 58 < 그림 3-9> 차량단독사고의연령별사고빈도분포 59 < 그림 3-10> 차도폭에따른연령별분포 60 < 그림 4-1> 이륜자동차관리제도구성 63 < 그림 4-2> 일본의자동차분류체계 88 < 그림 4-3> 미국의검사제도운영현황 99 < 그림 5-1> 교통안전공단검사소전국현황 122

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13 xiii 요약 1. 서론 이륜자동차는구매및유지비용측면에서일반자동차에비해저렴하고이동편의성이뛰어남에따라소규모화물운송과여가목적등으로사용이증가하는추세이다. 이륜자동차사용신고현황을보면 2014년 10월기준으로약 214 만대규모이고이는전체차량의약 10% 를차지하는비중이다. 1) 이는승용차와화물차를포함하는모든차종의차량숫자를고려할때매우높은비중이다. 또한이륜자동차의정비제도나검사제도가아직체계화되지못한상황에서정비가부실하게이루어지거나비합법적인방식으로개조를하고있어사고의개연성을높이고소음및환경오염물질의배출로인해사회적문제를야기하고있다. 이러한측면에서본연구는이륜자동차의사용신고, 검사체계, 정비및폐차등관리제도전반의문제점을점검, 분석하고이를통해이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한법제도개편방안을제시하는데그목적이있다. 이를위해본연구에서는일차적으로국내이륜자동차의운행실태와사고현황그리로도로환경등에대한전반의내용을조사분석하여문제점을도출하고이러한과정을통해도출된이륜자동차의문제점을사용단계별로분류하여각기관련된법제도의문제점을분석하고개편방안을제시하였다. 더불 1) 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, portalmain.do ( )

14 xiv 어이륜자동차제작사와이용자및관리자각각의균형잡힌시각에서필요한요구사항들을조사하고이륜자동차의사고방지와안전관리강화를지속적으로추진하기위한정부의역할과중장기실행방안들을제안하였다. 그리고마지막으로본연구에서는이륜자동차사고를방지하고안전관리를강화하기위한노력의과정에서가장핵심적인역할을수행하게될정기검사제도의조속한국내추진과전국단위의제도확산을위한구체적인실행방안을제시하였다. < 그림 1> 연구의수행절차

15 요약 xv 2. 이륜자동차등록현황및실태조사 가. 이륜자동차등록현황 이륜자동차의정의및구분기준에대해서자동차관리법, 도로교통법에각각명시되어있으며, 두법령간의이륜자동차정의는차이점이존재한다. 2014년 10월기준, 이륜자동차신고현황을보면, 전체신고된이륜자동차대수는 2,140,144대로전체자동차중에 9.7% 를차지한다. 차종별로살펴볼때, 승용차 (70.6%), 화물차 (15.1%) 다음으로높은점유율을보인다. < 표 1> 이륜자동차정의및구분기준 법령명칭구분 자동차관리법 도로교통법 이륜자동차 이륜자동차 원동기장치자전거 대형 260cc 초과 ( 정격출력 1.5kw 초과 ) 중형 100cc 초과 ~ 260cc 이하 ( 정격출력 1kw 초과 1.5kw 이하 ) 소형 100cc 이하 ( 정격출력 1kw 이하 ) 경형 50cc 미만 ( 정격출력 0.59kw 미만 ) 125cc 초과 125cc 이하 < 표 2> 차종별등록및신고대수 (2014 년 10 월기준 ) 승용승합화물특수이륜총계 대수 15,643, ,506 3,342,782 69,320 2,140,144 22,147,905 비율 (%) 70.6% 4.3% 15.1% 0.3% 9.7% - ( 단위 : 대 ) 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, lmain.do ( ) 이륜자동차배기량별로는 2014년 10월기준전체이륜자동차신고대수중중형이륜자동차가 1,010,496대로 47.2% 의비중을차지하였고, 소형이륜자동차는 876,004대로 40.9% 를차지하였다. 그다음으로경형이륜자동차가 195,840대로 9.2% 를, 마지막으로대형이 57,804대로제일낮은 2.7% 의비중을차지하였다.

16 xvi < 표 3> 배기량별이륜자동차신고대수 (2014 년 10 월기준 ) 경형소형중형대형계 대수 195, ,004 1,010,496 57,804 2,140,144 비율 (%) 9.2% 40.9% 47.2% 2.7% - ( 단위 : 대 ) 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, lmain.do ( ) 2001년부터 2013년까지연도별로이륜자동차신고추세를배기량별로분석해보면소형이륜자동차는 20.5% 감소했지만, 중형이륜자동차는 75.1%, 대형이륜자동차는 84.2% 가량증가하였다. 2001년을기준으로증가율을보면, 특히레저및여가생활을즐기는인구의증가로이를위해주로이용되는대형이륜자동차의증가가 2005년부터두드러지기시작했다. 중형이륜자동차도대형이륜자동차와유사하게매년증가추세를보이고있으며, 반면에소형이륜자동차는매년조금씩감소추세에있다. < 표 4> 연도별이륜자동차사용신고현황 (2001~2013 년 ) 연도경형소형중형대형소계 ( 단위 : 대 ) ,113, ,868 29,903 1,700, ,107, ,309 29,715 1,708, ,103, ,379 30,133 1,730, ,076, ,367 30,281 1,728, ,043, ,793 31,423 1,726, ,017, ,594 33,576 1,747, , ,014 37,123 1,785, , ,004 40,057 1,814, , ,541 41,726 1,820, , ,337 43,518 1,825, , ,805 45,928 1,828, , , ,381 49,825 2,093, , , ,299 55,074 2,117,035 증가율 % 75.1% 84.2% 12.7% ( 경형제외 ) 자료 : 국토교통통계누리, 이륜차신고현황 _ 연도별 DB, ( )

17 요약 xvii 나. 이륜자동차운행실태조사 2) 국내에서의이륜자동차운행실태를파악하기위해이륜자동차운전자 141 명을대상으로설문조사를실시하였다. 피설문자의연령비율은 20~30대가 38%, 30~40대는 24%, 40~50대는 21% 순으로나타났고, 그다음으로 50~60 세, 60세이상, 15~20세순으로나타났다. 남녀구성비는남성이 94%, 여성이 6% 로남성이압도적으로높은수치를나타냈다. 연령대별로사용중인이륜자동차배기량을살펴보면, 20~30대는조사인원중 60% 가중형을사용하였으며, 30~40대는중형과대형을합쳐 84% 가사용하였다. 40대이후부터다시대형이륜자동차의사용률이감소하여, 중형이 48%, 대형이 30% 를차지하였다. < 표 5> 연령대별배기량별이륜자동차사용률 ( 단위 : 대 ) 연령 20~30대 30~40대 40~50대 50대이상 배기량 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대형 9 17% 13 41% 8 30% 1 7% 중형 32 60% 14 44% 13 48% 7 47% 소형 7 13% 5 16% 3 11% 5 33% 경형 5 9% 0 0% 3 11% 2 13% 총계 이륜자동차배기량에따른사용목적과운행시간을살펴보았다. 50cc 미만경형에대해서는낮은가격과용이한근거리주행능력으로배달용으로주로사용됨에따라영업용으로사용되는수가 60% 를차지하였다. 따라서운행횟수또한매일사용되는경우가 40%, 최소주 1~2회사용되는경우도 40% 로나타났다. 2) 본설문조사내용은국토교통부에서발간한 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 한국교통연구원, 2013) 중제 5 장제 1 절내용인 이륜자동차검사제도도입을위한실행방안구축 부분과제 6 장제 1 절내용인 이용자측면의이륜자동차검사제도영향분석 부분을일부수정 보완함

18 xviii < 그림 2> 경형이륜자동차사용목적및운행시간 소형이륜자동차는경형이륜자동차와유사한이유로영업으로사용되는 경우가 75% 로나타났으며, 매일운행하는비율도 85% 에다다랐다. < 그림 3> 소형이륜자동차사용목적및운행시간 중형이륜자동차는중장거리운행이가능한동력성능을가지고있어택배및퀵서비스등영업용으로도사용될수있으며, 출퇴근및통학용으로도사용이가능하다. 실제로설문조사된바에따르면영업용이 34%, 통학용이 44% 로나타났다. 운행시간도운행목적에맞게매일운행하는경우가 80% 를차지하였다.

19 요약 xix < 그림 4> 중형이륜자동차사용목적및운행시간 < 그림 5> 대형이륜자동차사용목적및운행시간 대형이륜자동차의경우, 장거리운행이가능하고비교적고가인차종으로영업용으로사용되기보다주로여가및레저용으로사용되기쉽다. 그리고장거리운행이가능하다는점에서일반자동차 ( 승용차 ) 의역할을대체할수있어통학및출퇴근시에도사용된다. 설문조사결과, 여가용으로이용하는비율이 53%, 통학용으로사용되는비율이 34% 나타났다. 운행시간또한매일운행하는비율이 47% 로가장높았고, 여가용으로주말등주 1~2회사용하는비율은 38% 로나타났다.

20 xx 3. 이륜자동차주행특성및사고원인분석 가. 이륜자동차구조및주행특성이륜자동차의기계적구조는각부품의위치나크기에있어차이가날뿐엔진과변속기, 클러치등을갖추고있는사륜의일반차량구조와매우유사한형태이다. 다만안정감측면에서두개의바퀴로만좌우균형을유지해야하기때문에사륜자동차에비해서안정감이떨어지는단점이있기는하지만이륜자동차의기계장치구조는사륜자동차와별반차이가없다. 따라서이륜자동차의경우에도차량용전자제어장치 (ECU, Electronic Control Unit) 를통해서엔진회전수나공기흡입량, 연료분사등의주요기능이제어되는구조이다. 이륜자동차는일반자동차에비해매우우수한순간가속능력을갖고있고이러한주행특성은운전자로하여금도로주행시순간적으로앞차량을추월하거나차로변경을용이하게할수있도록도와준다. 하지만동시에이러한이륜자동차의주행특성은공격적성향을가진운전자의경우에빈번한차로변경등으로이륜자동차의주행안전성을저해하는요인이될수있고실제로사고가발생하는주요원인이되고있다. 최근에는이륜자동차의제동기능이향상되어앞뒤바퀴연동브레이크시스템이채택되고있고따라서한쪽바퀴만을제동하더라도양쪽바퀴모두에서제동성능이발휘되고있다. 하지만기본적으로대부분의이륜자동차는앞바퀴와뒷바퀴의제동장치가각각독립적으로작용하는구조이고정상적인제동상황에서는뒷바퀴제동장치를이용하는것을원칙으로한다. 제동하게되면일반적으로뒷바퀴에서앞바퀴로하중이이동하여 (load transfer), 뒷바퀴가가벼워지는현상이발생하게되는데이러한현상은급가속상황과정반대되는경우이다. 이륜자동차가가지는또하나의주행특성은뛰어난기동성에있다. 일반사륜자동차에비해경량이고차체가작기때문에좁은골목길은물론이고혼잡한간선도로상에서정체되어있는차량들틈사이를빠르게통과하는뛰어

21 요약 xxi 난기동성을보여주고있다. 배달용이륜자동차들은이러한주행특성을적극 적으로활용하고있는대표적인사례라고할수있다. 나. 이륜자동차교통사고현황분석이륜자동차관련교통사고로인한사망자수는최근 5년간감소추세를보이고있으나, 전체교통사고치사율이 2.36% 에비해이륜자동차교통사고치사율은 3.96% 로높게나타났다. 전체교통사고수의 4.8% 에해당하는이륜자동차교통사고수에도불구하고, 이륜자동차교통사고사망자수의비율은전체교통사고사망자수의 8.1% 를차지하였다. < 표 6> 이륜자동차교통사고사망자수비중 전체 이륜자동차 연도 사망자수 8,097 7,222 7,212 6,563 6,376 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 5,392 5,092 발생 260, , , , , , , , , , , , ,354 건수치사율 3.11% 3.13% 2.99% 2.97% 2.98% 2.96% 2.91% 2.72% 2.52% 2.43% 2.36% 2.41% 2.36% 사망자수 ( 단위 : 명, 건 ) 발생 8,396 6,842 7,058 6,635 5,596 7,588 8,959 10,629 11,522 10,950 10,170 10,415 10,433 건수치사율 8.35% 7.97% 8.60% 9.31% 7.13% 6.22% 5.89% 4.86% 4.37% 3.96% 4.22% 3.89% 3.96% 자료 : TASS 교통사고분석시스템, 교통사고 ( 경찰 DB) 통계검색, ( ) 연령층별이륜자동차사고건수를보면, 전체이륜자동차사고중에 28.3% 가 15~20세의연령층에서발생하였고, 15~30세까지의사고는 47.2% 로전체사고건수의절반에가까운수치를보인다. 30세이후점차사고율이감소하다가 65세이상에서 10.7% 로증가하였고, 특히 65세이상고령층의치사율은 14.5% 로가장높게나타났다.

22 xxii < 표 7> 1 당사자연령별교통사고건수 (2005~2008 년 ) 구분 14 세이하 15~ 20 세 21~ 30 세 31~ 40 세 41~ 50 세 51~ 60 세 61~ 64 세 ( 단위 : 건 ) 65세 이상불명계 발생건수 ,824 11,234 6,874 7,671 5,317 2,162 6,385 2,221 59,431 발생비율 (%) 사망자수 ,435 부상자수 1,008 21,497 13,036 7,694 8,529 5,799 2,324 6,699 2,385 68,971 치사율 (%) 사망자비율 (%) 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 운전면허취득경과연수에따른이륜자동차교통사고건수를보면, 무면허 운전자가 16,478 건 (27.7%) 의가장많은사고를발생시켰으며, 그다음으로 1 년 미만의운전자가 8,433 건 (14.2%) 의사고를일으켰다. < 표 8> 운전면허취득경과연수별교통사고 (2005~2008 년 ) 구분 1 년미만 2 년미만 5 년미만 3 년미만 4 년미만 5 년미만 소계 10 년미만 15 년미만 15 년이상 ( 단위 : 건, %) 무면허기타 / 불명 발생건수 8,433 3,953 2,731 1,872 2,977 19,966 7,938 5,469 7,123 16,478 2,457 발생비율 14.2% 6.7% 4.6% 3.1% 5.0% 33.6% 13.4% 9.2% 12.0% 27.7% 4.1% 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 가. 이륜자동차관리정책의문제점 일반적으로이륜자동차는차량제작사로부터생산되어사용자에게소유권이전이이루어지면서관리의대상이된다. 즉이시점부터사용신고, 정기검사, 정비, 폐차라고하는전체라이프사이클과정을거치게되고각단계별로정해진제도의틀안에서관리를받게된다. 하지만국가별로이륜자동차의사용환경이각기다른만큼위에서언급한모든단계가법제화되어있는것

23 요약 xxiii 은아니고필요에따라부분적으로이륜자동차를관리하기위한제도를유지하고있다. 우리나라의경우이러한이륜자동차의안전관리와관련된내용은자동차관리법에서규정하고있는데, 사용신고제도에대한규정과정기검사중배출가스검사에대한내용만담고있을뿐이륜자동차의구조검사와정비및폐차제도에대한내용은아직법제화되어있지않은상황이다. 이륜자동차의사용신고및폐지제도는크게세가지측면에서문제점을지적받고있다. 우선지역번호판교체와변경신고체계의불편으로인한민원부분이다. 그리고이륜자동차의취득소유권변경시취득세와보험가입회피등을목적으로신고의무를불이행하는사례가빈번히발생하고있다는것이다. 또하나의중요한부분은이륜자동차정보관리체계의문제이다. 이륜자동차의정기검사제도는배출가스검사제도의조기시행으로인한제도의이원화, 민간검사소의참여불투명으로인한검사제도전국확산의어려움, 검사장비개발의한계등이문제점으로지적되고있다. 이륜자동차의정비및폐차는어떠한법적근거도없이민간에의해불법적으로이루어지고있는구조이며이때문에불량정비나불법폐차등다양한문제들을발생시키고있다. 즉정비에대한법적기준자체가존재하지않기때문에불량정비를판단할수있는근거가없는상태이고폐차에대한법적기준또한없기때문에버려지거나도로변에방치되어환경오염이나불법적인부품재활용과같은 2차문제를유발시키고있다. 이륜자동차의운전면허제도는세분화되지못한면허종류구분, 이륜자동차의특성을제대로반영하지못한부실한기능시험, 그리고형식적인이륜자동차안전교육등의부분들이문제점으로지적받고있다. 마지막으로이륜자동차의보험제도는저조한의무보험가입률, 영업용이륜자동차의가중한보험료, 보험가입단속의한계등이문제점으로지적받고있다.

24 xxiv 나. 해외사례분석및시사점유럽이나미국등선진국의경우에는여가및레저목적의이륜자동차사용이많기때문에근거리이동수단이라기보다는장거리이동을위한자동차의개념이강하고이에따라정비나검사문화가일반화되어있는상황이다. 일본의경우에도우수한제조기술을기반으로일찍부터이륜자동차산업이번성하였기때문에검사와정비등이륜자동차관리정책의기초가매우튼튼한상황이다. 이륜자동차승차중사망자수가 608명 (2011년기준 ) 으로이륜자동차 1만대당사망자수 3.3명, 인구 1만명당사망자수 0.12명으로각각 OECD 회원국전체평균 2.8명, 0.08명보다높은수치를나타내고있고안전불감증으로각종대형사고를유발하고있는현시점에서볼때오랫동안구축되어온선진국의체계적인이륜자동차관리정책은우리에게시사하는바가크다고할수있다. 우리나라와유사한사회문화적특성과주행환경을갖고있는일본이 3배정도많은이륜자동차를보유하고있음에도불구하고우리나라의절반도못미치는이륜자동차사망자수를나타내고있다는사실은우리의이륜자동차관리정책에문제가있음을반증하고있다. 특히이륜자동차의사용신고제도와정기검사제도, 정비제도등기본적인관리정책에있어많은문제점을노출하고있는현실을볼때이러한교통선진국의이륜자동차관리정책은좋은벤치마킹대상이될수있을것이다. 5. 이륜자동차사고방지및안전관리강화방안 가. 이륜자동차사고방지를위한정책방안 지정차로교통운영방식은차량별운행특성을고려하지못한것으로서사 고를유발할수있는위험성을내포하고있다. 일반적으로화물차와건설기계 등대형차는이륜자동차와같은소형차량이옆차로에서진입할때사각지대

25 요약 xxv 에놓여보지못하는경우가많이발생한다. 특히회전주행시이륜자동차가대형차의사각지대에놓이게될위험성은더욱커지고되고실제로많은사고가발생한다. 따라서차량의크기와주행특성이상이한화물차를비롯한대형차와이륜자동차가동일차로를이용하도록규정하고있는것은비현실적인부분이있다. 이륜자동차는구조상일반자동차와같은넓은도로폭원을필요로하지않고또한제한속도규제측면에서도일반자동차와는다른폭원의도로를이용하는것이효율적일수있다. 즉이륜자동차에대한지정차로를유지하되화물차와같은대형차량과분리하고도로폭원을대폭축소하되제한속도를낮춘이륜자동차전용도로를운영하는방식이대안이될수있다. 또한현재와같이고정된카메라가지정된차로만을감시하는선단위단속시스템으로는교차로에서발생되는이륜자동차의다양한불법주행을감시하기어렵다. 교차로에진입하는전체주행차량의움직임을동시에감시하고불법주행이발견된경우번호판확인을위해인근단속카메라에관련정보를전송하여해당카메라가번호판을촬영하는방식의입체적인단속이하나의대안이될수있다. 이륜자동차사고에많은영향을미치는중요한교통시설로서보행자안전펜스설치가확대될필요가있다. 특히이륜자동차사고가주거지역및근린생활시설주변지역에많이발생되고있는현실을고려하면보행자안전펜스의중요성은더욱강조될필요가있다. 과속방지턱은주거지역및근린생활시설주변지역에서발생되는이륜자동차사고를방지할수있는중요한안전시설이될수있다. 과속이중상이나사망등치명도가높은사고발생과밀접한관련성으로지니고있는만큼과속방지턱의설치를통해사고발생을사전에차단할필요가있다. 현재국내이륜자동차면허는배기량 125cc를기준으로 2종소형면허와원동기장치자전거면허두종류로만구분하고있다. 그런데이러한면허체계의구분이이륜자동차의중량이나운전성능, 그리고기계적기능등에대한특성을제대로이해하지못하고과거차량제작사에의해서구분된이륜자동차의

26 xxvi 구분을그대로받아들여현재와같은 2종류의면허체계를지금까지유지하고있다. 그러나이륜자동차제작기술의발전이나고배기량이륜자동차의수요확대와같은현상황을고려한다면면허체계의세분화는반드시필요하다고할수있다. 특히면허시험에있어이륜자동차면허와원동기장치자전거면허모두동일한내용으로실시하고있어면허종류의구분자체가의미가없는상태이다. 더불어장애인및노년층을위한이동보조용원동기나 ATV와같은레저용원동기등다양한형태의소형원동기장치이동수단들이늘어나고있어이들에대한운전면허구분이현면허체계내에서는어디에도편입될수없는상황이어서면허체계의재정비가반드시필요한상황이다. 나. 이륜자동차안전관리를위한정책방안 현재시, 군, 구단위로이루어지고있는이륜자동차의사용및폐지신고는관련절차와사용되는서류양식이표준화되어있지않은실정이다. 관련업무를처리하는해당지자체의담당부서별로자체적으로유지하고있는절차와서류양식을사용하고있어통일성을기하기어렵고일부에서는일반자동차의서류양식을법적근거없이준용하고있는실정이어서이에대한표준화가시급한상황이다. < 표 9> 이륜자동차사용신고및폐지절차의표준화 구분 필요성 정책방안 핵심내용 - 법적근거없는지자체별절차와일반자동차규정의준용 - 통일된업무절차의부재로인한혼선초래 - 상위행정기관의관리감독기능약화로인한효율성저하 - 국토교통부의관리업무총괄기능강화 - 서울시등일선지자체공무원전문성강화 - 관련분야전문가및사용자의견수렴을통한법제화 또한 50cc 미만경형이륜자동차에대해서정기검사등다른관리업무를추

27 요약 xxvii 진할계획이고따라서제원정보와차대번호등의오류정보가문제가될수있다면반드시바로잡아야할사항이다. 그리고필요하다면경형이륜자동차의검사업무를배기량별로점진적으로확대함으로써오래된노후이륜자동차의경우시장에서자연스럽게도태되어입력정보오류로인한검사업무의피해가최소화될수있도록관련정책의시행시기를조절하는것도지금상황에서는가장현실적인대안이될수있다. < 표 10> 사용신고오류정보의해결방안 구분원인현황문제점해결방안 핵심내용 - 50cc 미만이륜자동차의사용신고정보오류문제심각 - 도난피해및 2 차범죄예방목적으로사용신고및번호판부착의무화 - 해당정보를이용한관리업무가원래목적이아니므로근본적한계존재 - 사용신고가의무화된 2012 년이전생산된 50cc 미만차량의문제 - 차대번호누락및제원정보오류문제심각 - 정확한실태파악조차어려운상황이며개선의근본적한계존재 - 서울시의경우각구청별로 1 명의공무원이사용신고업무전담 - 일선공무원의이륜자동차에대한전문성부족 - 차량제작증도없는이륜자동차에대한업무처리불가능 - 경형이륜자동차의관리업무범위를결정하는절차필요 - 정해진관리업무의범위에맞게오류정보의수정목표결정 - 경형이륜자동차를포함한관리업무의점진적확대전략필요 이륜자동차의정기검사제도도입에대한논의는이미과거여러차례있어왔지만검사제도의필요성, 제도시행의어려움, 그리고효과등여러가지측면에서사회적합의에이르는데어려움이있었다. 그런데최근들어환경과안전에대한국민들의인식이제고되고특히환경부주관으로고배기량이륜자동차에대해배출가스검사제도를시행하는상황이됨으로써안전검사제도의도입에대한필요성이꾸준히제기되고있다. 정부에서추진하는연구개발과제형태로이륜자동차검사장비를개발하게된다면개발및생산단가를낮춤으로써민간검사소의더욱적극적인참여확대를유도할수있을것이다. 그리고이를통해이륜자동차검사소의전국확산을실질적으로앞당길수있

28 xxviii 을것이다. 더불어장비개발에따른수입대체효과뿐만아니라연구개발사업 을통해축적된노하우를바탕으로필리핀, 베트남등동남아지역해외시장에 수출할수있는기회가많아질것으로예측된다. < 표 11> 이륜자동차정기검사제도도입방안 기본전략 안전검사제도의도입 안전검사와환경검사의통합 검사소의전국단위배치 검사장비의국산화 핵심내용 - 환경부주관의배출가스검사제도단독시행 - 안전측면의이륜자동차정기검사제도도입필요 - 안전뿐아니라관리제도전반의문제해결을위한기회제공 - 안전과환경등제도의이원화로인한국민들의불편초래 - 일반자동차의종합검사제도도입사례벤치마킹 - 안전과환경부문을통합한종합검사제도의도입 - 교통안전공단처리용량의한계로인한전국확산의어려움 - 검사소전국확대를위한민간참여유도 - 도서지역등접근성이떨어지는경우이동식검사소도입 - 이륜자동차의기계적검사를위해반드시필요 - 검사장비전량수입에소요되는 270 억원국산화를통해절감 - 검사장비국산화를통한기술력축적과시장활성화 현재국내에는이륜자동차에대한정비제도자체가존재하지않기때문에불량정비의판단기준부재와이로인한민원발생등여러가지측면에서문제점들이나타나고있다. 따라서이륜자동차의정비제도에대한입법화가조속히추진되어야하는상황이다. 그러나일정자격요건을갖춘정비인력및민간정비업소의확충등과같이정비제도실행을위한인프라구축이선행되어야하는문제가있어제도시행이조속히추진되기는현실적으로어려운실정이다. < 표 12> 이륜자동차정비제도도입을위한선행조건 구분 민간검사소확충 정비인력양성 핵심내용 - 이륜자동차제작사의직영점의형태로운영되는방식도입 - 이륜자동차정비업면허를통한민간검사소의설립및운영 - 차량제작사와민간등기존정비인력의흡수 - 이륜자동차정비와관련된국가자격증제도도입

29 요약 xxix 조속한정비인력양성을위한방안은기존의숙련된인력을흡수하는것이다. 정비업에대한국가자격증제도가실행되기이전단계에서오랜기간동안이륜자동차단일분야에서전문적으로정비업을해오던숙련된기술자들을별도의공인된심사과정을통해제도권안으로편입시킴으로서빠른시간에숙련된이륜자동차정비인력을양성할수있다는장점이있다. 다만이러한경우기술난이도와숙련도의판단기준이나심사과정의공정성이문제가될가능성이있기때문에심사기관과는별도의외부전문가를통해검증하는단계가필요할것이다. < 표 13> 이륜자동차정비제도시행방안 기본전략 정비주체의결정 기존주체의제도권편입 재생부품기준정립 핵심내용 - 정비제도의시행에있어선행되어야할사항 - 국가에서인정한정비업면허를소지한민간이정비업에참여하는형태 - 기존오토바이센터중심의정비는불량정비등문제점노출 - 지정정비사업자로서역할을수행할수있는지에대한철저한검증필요 - 불법적인재활용부품의사용으로사고등문제유발 - 재생부품재활용에대한명확한판단기준정립과양성화전략필요 < 표 14> 이륜자동차폐차제도도입방안 구분 필요성 도입방안 핵심내용 - 사용폐지된이륜자동차가어떠한관리규제도받지않은상태에서방치 - 환경오염을유발하거나불법적인부품재활용으로사고유발 - 서민들의부담을줄여초기단계의혼란과민원발생최소화전략필요 - 대형부터순차적도입으로폐차제도의조기정착과폐차시장의형성유도 경형및소형이륜자동차의폐차문제를고려할때결국가능한대안은배기량에따라순차적으로폐차제도를도입하는것이민원을최소화하고정책의수용성을증대시킬수있는현실적이대안일것이다. 따라서초기에는 250cc 초과고배기량이륜자동차에대해서폐차제도를시행하고이를통해폐차제도의조기정착과폐차시장의형성을유도하는것이필요할것이다. 그리

30 xxx 고이러한기반위에서순차적으로중형, 소형, 경형이륜자동차에대해폐차 제도를시행한다면전면적인제도시행을추진할경우발생하게될초기단계 의혼란과민원은최소화될수있을것이다. 다. 이륜자동차정책의중장기발전전략국내이륜자동차문제는시장, 기술, 정책, 문화등다양한분야의문제들이서로얽혀있다는특징이있다. 따라서이륜자동차의문제해결은어느한부분의단기적인해결책으로처리될수있는사안이아니고제작단계에서폐차에이르는이륜자동차의라이프사이클전과정을체계적으로관리할때가능한것이다. 이러한관점에서볼때이륜자동차의문제를해결하기위해서는관리제도의문제점을철저히분석하고해결방안을찾기위한각분야의노력이필요하다. 그리고이러한노력을바탕으로이륜자동차의체계적인관리를위한정책방안들을입법화하고구체적인실행방안을마련하는게필요할것이다. 더불어지속적인연구개발사업을통해선진국에비해뒤떨어져있는이륜자동차의설계및제작기술을증진시키고검사장비를국산화할수있는기술력을확보하는노력이필요할것이다. 이러한과정을통해기술력을확보하고관련장비들을국산화할때비로소이륜자동차의안전관리를제도화하여시행할수있는여건이마련될것이다. 이륜자동차에대한관리제도나장비개발을위한기술력못지않게중요한또하나의핵심적인요소가바로이륜자동차의안전에대한교육과홍보이다. 이륜자동차사고발생이 10~20대의젊은청소년층에서많이발생되고있는현실을고려할때이들을대상으로한체계적이고지속적인교통안전교육을실시하는것이무엇보다도중요할것이다. 더욱이이륜자동차의특성을제대로반영한실효성있는교육을통해교육효과를증진시키고자하는노력도필요할것이다. 그리고이륜자동차의안전을위한캠페인을통해전반적인이륜자동차의문화를개선하고자하는노력도필요할것이다.

31 1 제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 1. 연구의배경 이륜자동차는구매및유지비용측면에서일반자동차에비해저렴하고이동편의성이뛰어남에따라소규모화물운송과여가목적등으로사용이증가하는추세이다. 이륜자동차사용신고현황을보면 2014년 10월기준으로약 214 만대규모이고이는전체차량의약 10% 를차지하는비중이다. 1) 이는승용차와화물차를포함하는모든차종의차량숫자를고려할때매우높은비중이다. 또한이륜자동차의정비제도나검사제도가아직체계화되지못한상황에서정비가부실하게이루어지거나비합법적인방식으로개조를하고있어사고의개연성을높이고소음및환경오염물질의배출로인해사회적문제를야기하고있다. 더욱이이러한부정적인요소들은불법적인이륜자동차운전행태와맞물리면서국내의이륜자동차사용환경을더욱어렵게하고있고일반인들의이륜자동차에대한부정적인시각을고착시키는원인이되고있다. 실제로최근들어이륜자동차사용신고대수가꾸준히늘어남에따라사고역시뚜렷하게증가하는경향을보이고있다. 특히 2010년을기준으로 4% 인이륜자동차사고의치사율은전체교통사고의치사율인 2.4% 보다약 1.7배높 1) 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, portalmain.do ( )

32 2 게나타나고있어 2) 이륜자동차사고방지를위한다각적인노력이필요한상황이다. 그럼에도불구하고이륜자동차안전관리강화를위한법제도의정비나운전자교육및시설개선에대한국내의노력은매우부족한실정이고이륜자동차의안전관리강화를위한관련연구역시부족한실정이다. 특히일본, 독일, 미국, 이탈리아등선진국에서는이미오래전부터이륜자동차관리제도를정비하고사고방지를위한다각적인노력을기울이고있는것과달리우리나라는이륜자동차의정기검사제도조차시행되고있지않아이를포함한이륜자동차전반의체계적관리를위한법제도정비가시급한상황이다. 2. 연구의목적 이러한측면에서본연구는이륜자동차의사용신고, 검사체계, 정비및폐차등관리제도전반의문제점을점검분석하고이를통해이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한법제도개편방안을제시하는데그목적이있다. 이를위해본연구에서는일차적으로국내이륜자동차의운행실태와사고현황그리고도로환경등에대한전반의내용을조사분석하여문제점을도출하고이러한과정을통해도출된이륜자동차의문제점을사용단계별로분류하여각기관련된법제도의문제점을분석하고개편방안을제시하고자한다. 더불어이륜자동차제작사와이용자및관리자를모두고려하여균형잡힌시각에서필요한요구사항들을조사하고이륜자동차의사고방지와안전관리강화를지속적으로추진하기위한정부의역할과중장기실행방안들을제안하고자한다. 그리고마지막으로본연구에서는이륜자동차사고를방지하고안전관리를강화하기위한노력의과정에서핵심적인역할을수행하게될정기검사제도의조속한추진과전국단위의제도확산을위한구체적인실행방안을제시하고자한다. 2) 국토교통부 (2013), 이륜자동차검사제도도입방안연구

33 제 1 장서론 3 제 2 절연구의범위및방법론 1. 연구의범위 가. 공간적범위본연구는이륜자동차사용및관리실태를분석하여사고를방지하고안전관리를강화하기위한법제도개편방안을제시하는것이다. 따라서공간적으로는국내이륜자동차의활동범위전체를대상으로하고특히사용신고비중이높은대도시지역을중심으로연구를진행한다. 더불어해외이륜자동차의관리실태를파악하기위해서일본, 독일, 대만등해외지역의사례에대해서도문헌등을통해검토하게된다. 나. 내용적범위 본연구에서는 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 국토교통부, 2013) 등그동안국토교통부와안전행정부및유관부서를통해서수행된이륜자동차관련연구의결과를바탕으로더욱정교하고폭넓은분석을통하여구체적인정책대안을도출하고자한다. 이를위해본연구에서는일차적으로이륜자동차등록현황및운행실태를조사하고이륜자동차관련사고의원인과특성을분석하게된다. 구체적으로이륜자동차의법적인정의와배기량별지역별신고현황, 교통사고현황과원인등을검토하고자한다. 둘째로사용신고, 정기검사, 정비등국내이륜자동차관리제도의현황과문제점을분석하고해외선진국관리제도와의비교를통해국내이륜자동차안전관리강화를위한정책방안을도출하게된다. 더불어안전교육과면허제도의운영방식, 자동차전용도로에서의이륜자동차운행등다양한문제점들에대한정책방안을검토하고자한다.

34 4 2. 연구의방법론 본연구는 1장에서연구의목표및방향을설정하고, 2장에서이륜자동차의현황을조사한다. 이어 3장에서이륜자동차의사고원인을분석하고 4장에서관리제도를분석한다. 그리고이러한분석결과를바탕으로 5장에서이륜자동차에대한사고방지와안전관리강화를위한정책방안을제시하고, 6장에서결론및정책제언을통해마무리하는구조로이루어져있다. 아래의 < 그림 1-1> 은이러한연구의진행절차를나타내고있다. < 그림 1-1> 연구의수행절차

35 제 1 장서론 5 제 3 절선행연구검토 기존의이륜자동차관련연구는주로배출가스의문제점과이에대한검사제도의필요성을제시하는연구와주행안전성등을포함하는안전검사의필요성을제시하는연구들이대부분을차지한다. 이러한연구들은사고를방지하고환경오염을줄이기위한정책대안을제시했다는측면에서의의가있고더불어이륜자동차의사고유발요인및사고심각도분석등을통하여일반자동차와구분되는이륜자동차의주행및사고특성을제시하였다. 그러나기존의연구들은이륜자동차의문제점을이용자와관리자, 제작사등다양한시각에서폭넓게보지못하고단기적이고개별적인시각에서해결방안을모색했다는측면에서분명한한계가있다. 더욱이이륜자동차문제와관련된정부부처사이의공조방안이구체화되지못함으로써정책들의유기적인연계가부족하였다. 본과제에서는이륜자동차의사용신고, 검사체계, 정비, 폐차등관리제도전반의문제점을점검, 분석하여이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한정책방안을제시하고유관기관의상호공조방안을제시함으로써실효성있는대안을제시하고자한다. < 표 1-1> 선행연구와의차별성 주요 선행 연구 구분 1 선행연구와의차별성 연구보고서명및연구목적연구방법주요연구내용 이륜자동차관리제도개 문헌조사선방안연구 ( 교통안전 방문조사공단, 국토해양부, 2008) 통계조사 일반자동차에비해상대적으로관리가취약한이륜자동차의안전성을확보하고효율적인관리를도모할수있는방안에대한연구 이륜자동차사고현황조사 이륜자동차관리제도현황 해외이륜자동차관리제도 관리제도개선방안제시

36 6 < 표 1-1> 계속 주요 구분 2 선행연구와의차별성 연구보고서명및연구목적연구방법주요연구내용 이륜자동차주행안전성연구 (( 사 ) 대한교통학회, 경찰청, 2010) 이륜자동차의주행안전성분석을통해자동차전용도로진입금지에대한타당성을검토 문헌조사 설문조사 현장조사 시뮬레이션분석을통한주행안전성분석 이륜자동차사고특성분석 이륜자동차운행실태분석 이륜자동차주행안전성분석 이륜자동차고속도로통행금지에대한설문조사 이륜자동차교통정책의문제점및개선방안제시 선행 연구 3 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 한국교통연구원, 국토교통부, 2013) 국내상황에맞는이륜자동차검사제도도입을위한선행조건및실행방안들을살펴보고이를통해국민의생명과재산을보호할수있는제도적장치마련 이륜자동차이용실태및사고현황문헌조사 국내외이륜자동차검사기관방문조사 이륜자동차이용자설문조사 이륜자동차관련법제도고찰을위한문헌조사 사고감소효과분석을위한통계조사 이륜자동차운행실태및안전관리문제점진단 해외이륜차검사제도조사 국내이륜자동차검사제도도입을위한실행방안수립 검사제도도입의영향분석및중장기로드맵작성 본연구 본연구의목적은이륜자동차의사용신고, 검사체계, 정비, 폐차등관리제도전반의문제점을점검, 분석하여이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한법제도개편방안을제시하는데있음 이륜자동차이용현황및법제도관련문헌조사 국내외관련기관방문조사 이륜자동차의이용자및산업계설문조사 이륜자동차사고요인조사를위한통계분석및제도의효과분석 관련분야전문가자문 이륜자동차사고현황및운영실태분석 해외이륜자동차관리사례 국내이륜자동차관리제도의현황분석및문제점진단 이륜자동차업게및이용자환경조사및문제점진단 안전관리강화를위한법제도개편방안제시

37 7 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 제 1 절이륜자동차의정의및등록현황 1. 이륜자동차의정의 이륜자동차의정의및구분기준은자동차관리법과도로교통법에각각명시되어있으며, 두법령에서이륜자동차정의는다소차이가존재한다. 자동차관리법에서는배기랑및정격출력을구분기준으로, 50cc 미만및정격출력 0.59kw미만을경형, 50cc 이상 100cc 이하및정격출력 0.59kw 이상 1kw 이하는소형, 100cc 초과 260cc 이하및정격출력 1kw 초과 1.5kw 이하는중형, 260cc 초과및정격출력 1.5kw 초과는대형으로명시되어있다. 한편, 도로교통법에서는배기량 125cc를기준으로, 이를초과하는경우에만이륜자동차로분류되며, 125cc 이하는원동기장치자전거로명시되어있다. 이처럼법령간의정의가상이하여주체에따라이륜자동차의정의가달라질수있다. 예를들어, 경찰청및도로교통공단의경우에이륜자동차관련면허발부시, 도로교통법을적용하여배기량 125cc 이하는 2종원동기장치자전거면허가발부되며, 배기량 125cc 초과는 2종소형면허가발부된다. 그러나보험과관련된자동차손해배상보장법과대기환경보전법, 소음진동관리법은자동차관리법이적용된다.

38 8 < 표 2-1> 이륜자동차정의및구분기준 법령명칭구분 자동차관리법 도로교통법 이륜자동차 이륜자동차 원동기장치자전거 대형 260cc 초과 ( 정격출력 1.5kw 초과 ) 중형 100cc 초과 ~ 260cc 이하 ( 정격출력 1kw 초과 1.5kw 이하 ) 소형 100cc 이하 ( 정격출력 1kw 이하 ) 경형 50cc 미만 ( 정격출력 0.59kw 미만 ) 125cc 초과 125cc 이하 2. 배기량별신고현황 2014 년 10 월기준, 이륜자동차신고현황을보면, 전체신고된이륜자동차 대수는 2,140,144 대로전체자동차중에 9.7% 를차지한다. 차종별로살펴볼 때, 승용차 (70.6%), 화물차 (15.1%) 다음으로높은점유율을보인다. < 표 2-2> 차종별등록및신고대수 (2014 년 10 월기준 ) 승용승합화물특수이륜총계 대수 15,643, ,506 3,342,782 69,320 2,140,144 22,147,905 비율 70.6% 4.3% 15.1% 0.3% 9.7% - ( 단위 : 대 ) 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, lmain.do ( ) 이륜자동차배기량별로는 2014년 10월기준, 전체이륜자동차신고대수중중형이륜자동차가 1,010,496대로 47.2% 의비중을차지하였고, 소형이륜자동차는 876,004대로 40.9% 를차지하였다. 그다음으로경형이륜자동차가 195,840대로 9.2% 를, 마지막으로대형이 57,804대로가장낮은 2.7% 의비중을차지하였다. 택배및퀵서비스, 배달등영업용으로주로사용되는소형과중형이전체이륜자동차의 90% 에가까운비율을보였다.

39 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 9 < 표 2-3> 배기량별이륜자동차신고대수 (2014 년 10 월기준 ) 경형소형중형대형총계 대수 195, ,004 1,010,496 57,804 2,140,144 비율 9.2% 40.9% 47.2% 2.7% - ( 단위 : 대 ) 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, lmain.do ( ) 지역별로신고된이륜자동차대수는서울이 460,176대로 21.5% 의점유율을보였으며, 이어서경기가 327,894대 (15.3%), 경북 188,301대 (8.8%), 경남 159,193대 (7.4%) 순으로나타났다. 전체이륜자동차중약 40% 가서울및경기지역을포함한수도권지역에분포되어있어지역적으로큰편차가존재하는것으로나타났다. < 표 2-4> 지역별이륜자동차신고대수 (2014 년 10 월기준 ) ( 단위 : 대 ) 지역전체 50cc 미만 50cc 이상 100cc 초과 260cc 초과 서울 460,176 26, , ,445 19,267 부산 130,557 7,424 42,377 77,174 3,582 대구 131,678 13,047 62,785 53,359 2,487 인천 64,285 4,075 27,386 30,610 2,214 광주 38,532 2,940 15,661 19, 대전 35,769 4,204 11,000 19,166 1,399 울산 63,943 7,397 12,801 42,309 1,436 세종 8, ,594 3, 경기 327,894 21, , ,181 11,890 강원 63,396 8,689 23,679 29,546 1,482 충북 90,159 11,276 40,707 36,766 1,410 충남 129,967 13,165 64,514 50,131 2,157 전북 101,928 11,093 50,833 38,497 1,505 전남 118,131 10,893 59,706 45,798 1,734 경북 188,301 24,885 87,303 73,464 2,649 경남 159,193 20,403 59,038 76,676 3,076 제주 27,382 6,614 9,070 11, 합계 2,140, , ,004 1,010,496 57,804 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, lmain.do ( )

40 10 자료 : 국토교통통계누리, 2014 년 10 월이륜차신고현황통계 DB, almain.do ( ) 자료를사용하여재구성함 < 그림 2-1> 지역별이륜자동차신고대수 (2014 년 10 월기준 ) 2001년부터 2013년까지연도별로이륜자동차신고추세를보면, 전체이륜자동차는 2001년에비해 12.7%( 경형제외 ) 증가했다. 2012년부터경형이륜자동차에대해서사용신고가의무화되었다는점을고려할때, 경형이륜자동차를포함한실제전체이륜자동차의대수는더욱더많이증가되었을것으로추측된다. 배기량별로분석해보면소형이륜자동차는 20.5% 감소했지만, 중형이륜자동차는 75.1%, 대형이륜자동차는 84.2% 가량증가하였다. 2001년을기준으로증가율을보면, 특히레저및여가생활을즐기는인구의증가로이를위해주로이용되는대형이륜자동차의증가가 2005년부터두드러지기시작했다. 중형이륜자동차도대형이륜자동차와유사하게매년증가추세를보이고있으며, 반면에소형이륜자동차는매년조금씩감소추세에있다.

41 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 11 < 표 2-5> 연도별이륜자동차사용신고현황 (2001~2013 년 ) 연도경형소형중형대형소계 ( 단위 : 대 ) ,113, ,868 29,903 1,700, ,107, ,309 29,715 1,708, ,103, ,379 30,133 1,730, ,076, ,367 30,281 1,728, ,043, ,793 31,423 1,726, ,017, ,594 33,576 1,747, , ,014 37,123 1,785, , ,004 40,057 1,814, , ,541 41,726 1,820, , ,337 43,518 1,825, , ,805 45,928 1,828, , , ,381 49,825 2,093, , , ,299 55,074 2,117,035 증가율 % 75.1% 84.2% 12.7% ( 경형제외 ) 자료 : 국토교통통계누리, 이륜차신고현황 _ 연도별 DB, ( ) 자료 : 국토교통통계누리, 이륜차신고현황 _ 연도별 DB, ( ) 자료를사용하여재구성함 < 그림 2-2> 연도별이륜자동차신고대수 (2001~2013 년, 경형제외 )

42 12 자료 : 국토교통통계누리, 이륜차신고현황 _ 연도별 DB, ( ) 자료를사용하여재구성함 < 그림 2-3> 연도별이륜자동차증가추세 (2001 년기준, 경형제외 ) 제 2 절이륜자동차의운행실태분석 3) 국내에서의이륜자동차운행실태를파악하기위해이륜자동차운전자 141 명을대상으로설문조사를실시하였다. 피설문자의연령비율은 20~30대가 38%, 30~40대는 24%, 40~50대는 21% 순으로나타났고, 그다음으로 50~60 세, 60세이상, 15~20세순으로나타났다. 남녀구성비는남성이 94%, 여성이 6% 로남성이압도적으로높은수치를나타냈다. 3) 본절의설문조사내용은국토교통부에서발간한 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 한국교통연구원, 2013) 중제 5 장제 1 절내용인 이륜자동차검사제도도입을위한실행방안구축 부분과제 6 장제 1 절내용인 이용자측면의이륜자동차검사제도영향분석 부분을일부수정 보완함

43 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 13 < 그림 2-4> 이륜자동차운전자연령비및남녀구성비 연령대별로사용중인이륜자동차배기량을살펴보면, 20~30대는조사인원중 60% 가중형을사용하였으며, 30~40대는중형과대형을합쳐 84% 가사용하였다. 40대이후부터다시대형이륜자동차의사용률이감소하여, 중형이 48%, 대형이 30% 를차지하였다. 50대이후부터는대형이륜자동차를사용하는운전자의수는미미하며중형을 47%, 소형을 33% 사용하였다. 이와같은추세는각연령대의경제력과신체능력과관련이있다. 즉경제력이갖춰지기시작하는 30~40대에비교적고가인대형이륜자동차의소비가두드러지다가, 이후연령대가높아질수록높은속도및무게등다루기힘든대형이륜자동차의사용이감소되기시작하고, 소형이륜자동차의사용량이증가하기시작한다. 중형이륜자동차는가격수준및동력성능차원에서전연령대에서고루사용되고있다.

44 14 < 표 2-6> 연령대별배기량별이륜자동차사용률 ( 단위 : 대 ) 연령 20~30대 30~40대 40~50대 50대이상 배기량 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대수 비율 대형 9 17% 13 41% 8 30% 1 7% 중형 32 60% 14 44% 13 48% 7 47% 소형 7 13% 5 16% 3 11% 5 33% 경형 5 9% 0 0% 3 11% 2 13% 총계 설문에응답한운전자들의이륜자동차사용목적은영업용이 37% 로가장많 았으며다음으로출퇴근및통학용으로 35% 가사용하였다. 여가및레저용으 로사용하고있는운전자는 25% 를차지하였다. < 그림 2-5> 이륜자동차사용목적 이륜자동차사용목적과운행시간을배기량에따라살펴보았다. 50cc 미만경형에대해서는낮은가격과용이한근거리주행능력으로배달용으로주로사용됨에따라영업용으로사용되는수가 60% 를차지하였다. 따라서운행횟수또한매일사용되는경우가 40%, 최소주 1~2회사용되는경우도 40% 로나타났다.

45 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 15 < 그림 2-6> 경형이륜자동차사용목적및운행시간 소형이륜자동차는경형이륜자동차와유사한이유로영업으로사용되는 경우가 75% 로나타났으며, 매일운행하는비율도 85% 에다다랐다. < 그림 2-7> 소형이륜자동차사용목적및운행시간 중형이륜자동차는중장거리운행이가능한동력성능을가지고있어택배및퀵서비스등영업용으로도사용될수있으며, 출퇴근및통학용으로도사용이가능하다. 실제로설문조사된바에따르면영업용이 34%, 통학용이 44% 로나타났다. 운행시간도운행목적에맞게매일운행하는경우가 80% 를차지하였다.

46 16 < 그림 2-8> 중형이륜자동차사용목적및운행시간 < 그림 2-9> 대형이륜자동차사용목적및운행시간 대형이륜자동차의경우, 장거리운행이가능하고비교적고가인차종으로서영업용으로사용되기보다주로여가및레저용으로사용된다. 그리고장거리운행이가능하다는점에서일반자동차 ( 승용차 ) 의역할을대체할수있어통학및출퇴근시에도사용된다. 설문조사결과, 여가용으로이용하는비율이 53%, 통학용으로사용되는비율이 34% 나타났다. 운행시간또한매일운행하는비율이 47% 로가장높았고, 여가용으로주말등주 1~2회사용하는비율은 38% 로나타났다.

47 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 17 < 표 2-7> 배기량별이륜자동차주사용목적및운행시간 구분 주사용목적 주운행시간 경형 영업용 매일 / 주 1~2회 소형 영업용 매일 중형 통학용 매일 대형 여가용 매일 또한이륜자동차의자가점검여부에대한질문에는전체조사자의약 48% 가 이상이발견된경우 에만점검을받거나아예점검을받지않는다고응답 했고정기적으로점검을받는비율은 18.5% 에그치는결과를보였다. < 그림 2-10> 이륜자동차자가점검여부

48 18 헤드라이트타이어브레이크패드 전체 경형이륜자동차 소형이륜자동차 중형이륜자동차 대형이륜자동차 < 그림 2-11> 이륜자동차부품교체주기인지여부

49 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 19 또한이륜자동차운전자를대상으로부품교체주기에대해더욱심층적인질문을했는데의미있는결과를얻을수있었다. 헤드라이트, 타이어, 브레이크패드등세가지종류의부품에대한교체주기인지여부를질문했는데, 세가지부품모두공통적으로배기량이증가할수록교체주기를알고있는운전자의비율이뚜렷하게증가하는패턴을보였다. 그리고이러한경향은대형이륜자동차로이동할때가장뚜렷하게나타났고소형에서중형으로이동할때에도비교적잘나타나고있었다. 하지만소형에서중형으로이동할때에는위의두경우처럼뚜렷한증가추세는나타나지않았다. 부품교체주기인지에대한이러한패턴이이륜자동차의배기량과밀접한관련성을지니는것은이륜자동차의사용목적과도관련이깊은데레저등여가목적으로구입하는비교적고가의대형이륜자동차는비교적철저하게관리가이루어지고있고운전자의전문지식도상당한수준에이르고있음을알수있다. 하지만배달용이며상대적으로저가인경형이륜자동차는소유주와이용자가다른경우가대부분이고주기적인점검과관리를받아야하는재산으로서의개념보다는생계수단으로서활용되는경우가많아이용자가해당이륜자동차에대해전문지식을갖추고있는경우는많지않은실정이다. 제 3 절이륜자동차에대한인식조사 지금까지이륜자동차운전자를대상으로한설문조사자료를토대로배기량별사용목적과사용시간등이륜자동차의운행실태를분석하였다. 그런데이와더불어정책수립에있어또하나의중요한부분은사고발생원인이나위험수준등이륜자동차에대한사람들의전반적인인식이다. 따라서본연구에서는일반인과관련분야공무원, 관련산업체종사자, 전문가등서로다른입장에있는사람들이이륜자동차에대해생각하는문제점과인식의차이를살펴보고자설문조사를실시했다. 설문에응답한사람들은총 230명으로일반

50 20 인, 공무원, 관련산업체종사자, 전문가등네그룹으로분류하였고각각 55%, 12%, 13%, 20% 의비율로구성하였다. 그리고성별구성비는남성이 73%, 여 성이 27% 로구성되어있다. < 그림 2-12> 이륜자동차설문자직업구성비및남녀구성비 이륜자동차의사고발생에영향을주는요인이무엇인지에대한질문에서는네그룹모두에서동일하게운전자의안전불감증이 1위로선택되었고, 전문가 (84.8%), 공무원 (67.9%), 일반인 (67.4%), 산업체종사자 (44.8%) 의순서로안전불감증에대한 1순위선택비율이높게나타났다. 그리고각각의그룹에대한 5가지항목의평균값을살펴보면네그룹모두에서교육및홍보부족이최하위로선택되었는데이륜자동차의사고억제에는큰영향을주지못한다고생각하는것으로나타났다.

51 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 21 < 그림 2-13> 이륜자동차사고주요원인 1 순위 ( 일반인그룹 ) < 그림 2-14> 이륜자동차사고주요원인 1 순위 ( 공무원그룹 )

52 22 < 그림 2-15> 이륜자동차사고주요원인 1 순위 ( 산업체종사자그룹 ) < 그림 2-16> 이륜자동차사고주요원인 1 순위 ( 전문가그룹 )

53 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 23 < 그림 2-17> 이륜자동차사고주요원인 ( 일반인그룹 ) < 그림 2-18> 이륜자동차사고주요원인 ( 공무원그룹 )

54 24 < 그림 2-19> 이륜자동차사고주요원인 ( 산업체종사자그룹 ) < 그림 2-20> 이륜자동차사고주요원인 ( 전문가그룹 ) 그리고이들 5 가지항목에대한평균값을통해서분석해보면, 일반인그룹 보다는공무원그룹과전문가그룹에서그리고관련산업체종사자그룹에서 부실한이륜자동차관리제도가사고발생에많은영향을미친다고생각하는

55 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 25 것으로나타났다. 이러한사실을통해서볼때대부분의일반인들이갖는이륜자동차에대한잠재적인불안은운전자의과속이나신호위반같은안전불감증에기인하는측면이가장많은것으로해석할수있지만, 실제로는부실한이륜자동차의관리실태역시심각한문제라고볼수있을것이다. ( 그룹별 ) 매우낮음 낮음 보통 높음 매우높음 일반인그룹 (6.1) 공무원그룹 (5.7) 산업체그룹 (4.4) 전문가그룹 ( 운전여부별 ) 이륜차 사륜차운전자 (6.6) 매우낮음 낮음 보통 높음 매우높음 운전자 (5.3) 비운전자 (5.9) - (5.5) 이륜O (5.2) 이륜X (5.4) < 그림 2-21> 이륜자동차사고위험도 응답자들의이륜자동차에대한사고위험에대한인식을분석해보면, 일반인이나공무원그룹에비해서전문가그룹이월등하게이륜자동차에대한위험도를높게보고있으며, 이에반해관련산업체종사자그룹에서는다른그룹에비해이륜자동차사고위험도를매우낮게보고있는것으로나타났다. 이는관련산업체종사자그룹에서는이륜자동차위험도를낮게인식하지만, 보행자나일반자동차운전자가다수인다른그룹에서는이륜자동차가사고위험을유발하는것으로인식하고있는것을나타낸다. 또한이륜자동차운전자와비운전자에대한사고위험도를살펴보면운전자에비해서비운전자가이륜자동차에대한사고위험을높게인식하고있었다.

56 26 ( 일반인 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 보행자안전펜스 (4.9) 감속시설 (5.1) 횡단보도신호등 (5.1) 야간조명 (5.4) ( 공무원 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 보행자안전펜스 (5.0) 감속시설 (4.8) 횡단보도신호등 (4.7) 야간조명 (5.1) ( 산업체 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 보행자안전펜스 (4.0) 감속시설 (3.8) 횡단보도신호등 (3.8) 야간조명 (5.3) ( 전문가 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 보행자안전펜스 (4.3) 감속시설 (4.6) 횡단보도신호등 (4.2) 야간조명 (4.7) < 그림 2-22> 도로안전시설요인 도로안전시설측면에서는일반인, 공무원, 산업체종사자, 전문가등모든그룹에서야간조명이다른요소에비해이륜자동차사고발생과관련성이높은것으로지적하고있었다. 전체적으로살펴보면산업체종사자그룹을제외한나머지세그룹에서각각의요소들이사고발생과비슷한관련성을지니는것으로서로밀집되어나타나고있었다. 하지만산업체종사자그룹에서는다른그룹에비해야간조명과이륜자동차사고발생과의관련성을더욱더밀접한것으로인식하고있었다. 또한일반인과공무원그룹이전문가그룹에비해

57 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 27 도로안전시설과이륜자동차사고발생과의관련성을조금더높게보고있는 것으로나타났다. 하지만안전펜스, 감속시설, 신호등, 조명등각각의항목과 사고발생과의관련성은세그룹에서각기상이한패턴으로나타났다. ( 일반인 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 신호위반 (6.2) 과속 (6.2) 정비불량 (4.9) 불법개조 (4.8) 운전실력부족 (4.9) ( 공무원 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 신호위반 (6.0) 과속 (6.3) 정비불량 (4.1) 불법개조 (4.3) 운전실력부족 (4.6) ( 산업체 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 신호위반 (5.4) 과속 (5.1) 정비불량 (3.6) 불법개조 (3.8) 운전실력부족 (4.5) ( 전문가 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 신호위반과속정비불량 (4.2) 불법개조 (4.2) 운전실력부족 (4.4) (6.4) (6.4) < 그림 2-23> 운전자인적요인

58 28 운전자인적요인측면에서는네그룹모두비슷한패턴을보여주고있다. 즉, 신호위반이나과속이정비불량, 불법개조, 운전실력부족과비교하면월등히높게사고와의관련성을지니는것으로인식하고있었다. 즉, 이륜자동차사고는교통법규위반에의해많이발생하고정비불량이나불법개조에의해발생되는비율은높지않다고인식하는것으로나타났다. 이러한결과는앞서지적했듯이이륜자동차의운행실태를직접목격한현실에기인한것으로이면에잠재해있는관리제도의문제점을정확히인식하지못한결과라고볼수있다. ( 일반인 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 법규위반 (5.8) 예측불가행동 (5.8) 주의산만 (6.2) 음주보행불능 (5.3) ( 공무원 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 법규위반 (5.1) 예측불가행동 (5.0) 주의산만 (5.4) 음주보행불능 (4.7) ( 산업체 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 법규위반 (5.7) 예측불가행동 (5.4) 주의산만 (5.4) 음주보행불능 (4.3) ( 전문가 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 법규위반 (5.1) 예측불가행동 (5.0) 주의산만 (5.6) 음주보행불능 (4.2) < 그림 2-24> 보행자인적요인

59 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 29 보행자인적요인에있어서도산업체종사자그룹을제외한다면, 운전자인적요인과유사하게동일한패턴으로나타나고있다. 즉보행자의주의산만이이륜자동차사고발생과가장관련성이높은것으로인식하고있었다. 보행자법규위반이나어린이등의예측불가능한행동은유사한관련성을갖는것으로인식했다. 한편음주등보행불능상황에서의보행자행동은이륜자동차사고와는큰관련성을지니지않는것으로인식하고있었다. 하지만산업체종사자그룹에서는보행자법규위반이사고발생과가장관련성이높은것으로인식하고있었다. ( 일반인 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 관리제도부재 (5.1) 무보험관리 (5.3) 불법주행단속 (5.6) 면허취득관리 (5.2) ( 공무원 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 관리제도부재 (4.8) 무보험관리 (4.9) 불법주행단속 (5.7) 면허취득관리 (4.9) ( 산업체 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 관리제도부재 (4.2) 무보험관리 (4.5) 불법주행단속 (4.4) 면허취득관리 (3.9) ( 전문가 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 관리제도부재 (4.8) 무보험관리 (4.9) 불법주행단속 (5.8) 면허취득관리 (4.6) < 그림 2-25> 정부의관리제도요인

60 30 정부의관리제도측면에서도사업체종사자그룹을제외한세그룹에서동일한패턴으로결과가나타나고있는데, 불법주행에대한단속미흡이이륜자동차사고발생과깊은관련성을지니는것으로인식하고있었다. 이러한경향은일반인보다는공무원그룹에서그리고전문가그룹에서더욱뚜렷하게나타나고있었다. 상대적으로관리제도의문제는세그룹모두에서이륜자동차사고발생과큰관련성을지니지않는것으로인식하고있었는데, 실제이륜자동차관리제도의심각성에대한이해도가높지않은상태에서설문에응한결과라고추정할수있다. 그러나상대적으로다른그룹에비하여이륜자동차와일반자동차를모두운행가능 ( 응답자의 96.7%) 하고상대적으로다른그룹에비하여운전경력이많은산업체종사자그룹에서는무보험이륜자동차에대한관리문제를가장큰문제로인식하였다. 실제로이륜자동차의관리제도의인식에대한질문에서는매우낮은수준을보였다. 즉, 이륜자동차의관리제도가사용신고, 정비, 검사, 폐차등 4단계의라이프사이클로구성된점을고려해각각의제도에대해서질문한결과, 많은응답자가이륜자동차의정비제도, 정기검사제도, 폐차제도가국내에존재하지않는다는사실자체를인지하지못하거나부정확하게알고있는경우가많았다. 그리고또한이러한부실한관리제도가이륜자동차의안전문제에심각한영향을유발할수있다는의견을제시하였다.

61 제 2 장이륜자동차등록현황및실태조사 31 ( 일반인 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 교육체계부실 (5.2) 전문인력부족 (4.8) 안전홍보부족 (5.1) ( 공무원 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 교육체계부실 (5.1) 전문인력부족 (4.8) 안전홍보부족 (5.0) ( 산업체 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 교육체계부실 (5.1) 전문인력부족 (5.2) 안전홍보부족 (5.4) ( 전문가 ) 관련없음 약간 보통 밀접 매우밀접 교육체계부실 (4.9) 전문인력부족 (4.4) 안전홍보부족 (4.8) < 그림 2-26> 교육및홍보요소 마지막으로교육및홍보측면의요소들이이륜자동차사고발생과어떠한관련성을갖는지에대한내용이다. 이부분역시앞에서제시된바와같이산업체종사자그룹을제외한세그룹모두에서동일한패턴으로보여주고있다. 전체적으로는사고발생과의관련성이높지않은것으로인식하고있었고, 안전에대한홍보부족을관련성이높다고응답한산업체종사자그룹을제외하고는부실한이륜자동차교육체계가비교적관련성이높은것으로나타났다. 반면에전문인력의부족은사고와의관련성이가장적은것으로인식하고있는데이부분역시이륜자동차전문인력부족의심각성을정확히인식하지못한상태에서응답한결과라고추정할수있다.

62 32 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 제 1 절이륜자동차의구조및주행특성 1. 이륜자동차의구조 이륜자동차의기계적구조는각부품의위치나크기에있어차이가날뿐엔진과변속기, 클러치등을갖추고있는사륜의일반차량구조와매우유사한형태이다. 다만안정감측면에서두개의바퀴로만좌우균형을유지해야하기때문에사륜자동차에비해서안정감이떨어지는단점이있지만기계장치구조는사륜자동차의기본구조와차이가없다. 따라서이륜자동차의경우에도차량용전자제어장치 (ECU, Electronic Control Unit) 를통해서엔진회전수나공기흡입량, 연료분사등의주요기능이제어되는구조이다. 가. 엔진 다음의 < 그림 3-1> 은이륜자동차각부의명칭을기술하고있는데주요부분을살펴보면먼저엔진은연료와공기를연소시켜동력으로전환시키는장치로서각차량의엔진마다고유일련번호가각인되어있고이러한엔진의일련번호는차대번호라고통칭되는차제일련번호와함께최초차량제작시공장에서차대번호타각기를통해마킹이이루어지므로제작이후에는원천적으로수정이불가능하고, 도난시차량의수배에도활용된다.

63 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 33 자료 : 브리태니커비주얼사전 (Britannica Visual Dictionary), ( ) < 그림 3-1> 이륜자동차각부의명칭 나. 클러치클러치 (clutch) 는이륜자동차에서기어변속을할때필요한핵심적인부품인데한쪽축에서다른축으로회전운동을통해동력을전달할때, 주동축의운동은계속유지한상태에서종동축을정지시킬수있도록동력전달을끊을수있는축이음장치이다. 따라서이륜자동차는엔진의힘을바퀴에전달하는과정에서기어변속을할경우클러치를이용함으로써엔진과변속기사이의동력전달을일시적으로차단하게되는것이다. 일반적으로핸들의왼쪽클러치레버 (clutch lever) 를이용해수동으로제어하는방식이다. 다. 변속기변속기는일반사륜자동차와마찬가지로속도를변환시켜주는기계장치이다. 일반적으로출발시에는낮은회전속도에큰힘을필요로하지만일정한속도로올라간다음부터는큰힘을필요로하지는않고대신빠른회전속도를

64 34 필요로하게된다. 이러한경우변속기는서로크기가다른기어를맞물리게 함으로써속도와힘을조절하는방식이고이경우기어변속시필요한장치가 바로위에서설명한클러치이다. 2. 이륜자동차의주행특성 가. 가속성능이륜자동차는일반자동차에비해매우우수한순간가속능력을갖고있고이러한주행특성은운전자로하여금도로주행시순간적으로앞차량을추월하거나차로변경을용이하게할수있도록도와준다. 하지만동시에이러한이륜자동차의주행특성은공격적성향을가진운전자의경우에빈번한차로변경등으로이륜자동차의주행안전성을저해하는요인이될수있고실제로사고가발생하는주요원인이되고있다. 또한, 급가속시이륜자동차의하중이앞바퀴에서뒷바퀴로이동하며 (load transfer), 앞바퀴가가벼워지는현상이발생하여조향장치의불안정성을유발하거나심할경우앞바퀴가들리는현상이발생할수있다. 이러한현상은오르막길에서출발시가속기및클러치조작의미숙함으로바퀴에큰동력이전달되고이때문에앞바퀴가들리거나사고가발생하는현상이나타나게된다. 평지의경우이륜자동차앞뒤바퀴에걸리는수직하중을표현하는식은아래의 ( 식 3-1)~( 식 3-3) 4) 과같다. ( 식 3-1) ( 식 3-2) 4) Vittore Cossalter(2006), Motorcycle Dynamics (Second Edition), Lightning Source Inc. 에서인용함

65 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 35 ( 식 3-3) : 이륜자동차의진행방향추진력 : 이륜자동차에대한공기저항력 : 이륜자동차의질량 : 이륜자동차의진행방향가속도 : 이륜자동차앞바퀴의수직하중 : 이륜자동차뒷바퀴의수직하중 : 이륜자동차무게중심과뒷바퀴축간의수평거리 : 앞뒤바퀴축간격 : 이륜자동차무게중심과지면과의수직거리 : 중력가속도 위의식에서보면알수있듯이이륜자동차가출발시급가속하게되면순 간적으로 가커지게되고이에따라뒷바퀴의수직하중 ( ) 은커지고앞바 퀴의수직하중 ( ) 은급격히줄어드는하중이동 (load transfer) 현상이발생하게되어심할경우앞바퀴가들리는상황이발생하게된다. 이러한안전상의문제와더불어교통운영측면에서도안정적인교통류의흐름에외부충격을주게됨으로써급가속능력을이용한빈번한추월과차로변경은교통운영에부정적인결과를초래할수있다. 또한, 급가속시연료소모량과배출가스가평상시와비교하면증가함으로써환경오염을유발할수있다는부정적인측면이있다.

66 36 나. 제동성능최근에는이륜자동차의제동기능이향상되어앞뒤바퀴연동브레이크시스템이채택되고있고따라서한쪽바퀴만을제동하더라도양쪽바퀴모두에서제동성능이발휘되고있다. 하지만기본적으로대부분의이륜자동차는앞바퀴와뒷바퀴의제동장치가각각독립적으로작용하는구조이고정상적인제동상황에서는뒷바퀴제동장치를이용하는것을원칙으로한다. 제동을하게되면일반적으로뒷바퀴에서앞바퀴로하중이이동하여 (load transfer), 뒷바퀴가가벼워지는현상이발생하게되는데이러한현상은급가속상황과정반대되는경우이다. 따라서이러한이유때문에사고발생때급제동을하게되면뒷바퀴가들리고차량이앞으로구르는상황이발생하게된다. 그러므로일반적인제동상황에서는뒷바퀴의제동장치를사용하는것이안전측면에서효과적이고만약급제동을해야하는경우라면불가피하게앞뒤바퀴의제동장치모두를사용해야한다. 하지만이때에도급제동시발생하는앞바퀴쪽으로의하중이동을고려해야하고전후바퀴연동브레이크가안전측면에서효과적일수있다. 또한이륜자동차의급제동상황시앞뒤바퀴에걸리는하중의이동현상도위의 ( 식 3-2) 와 ( 식 3-3) 을통해설명될수있는데, 먼저 가이륜자동차의이동방향과반대로작용하면서앞바퀴의수직하중 ( ) 은커 지고뒷바퀴의수직하중 ( ) 은급격히줄어드는하중이동현상이발생하게되어, 심할경우뒷바퀴가들리는상황이발생하게된다. 아래의그림은이륜자동차가감속할경우앞뒤바퀴의하중이동이어떤방식으로변화하는지보여주고있다. 아래그림에서나타나듯이예를들어시속 90km에서감속이이루어지는경우뒷바퀴의수직하중 ( ) 은급격히줄어들어 0이되고앞바퀴의수직하중 ( ) 은커지는것을확인할수있다. 또한상대적으로저속일때보다는고속상황에서앞뒤바퀴의하중차이가큰것을알수있다.

67 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 37 자료 : Vittore Cossalter(2006), Motorcycle Dynamics (Second Edition), Lightning Source Inc. < 그림 3-2> 이륜자동차감속시앞뒤바퀴하중이동변화 다. 기동성능이륜자동차가가지는또하나의주행특성은뛰어난기동성에있다. 일반사륜자동차에비해경량이고차체가작기때문에좁은골목길은물론이고혼잡한간선도로상에서정체되어있는차량들틈사이를빠르게통과하는뛰어난기동성을보여주고있다. 배달용이륜자동차들은이러한주행특성을적극적으로활용하고있는대표적인사례라고할수있다. 하지만이러한주행특성역시도그자체로서는매우훌륭한이륜자동차의장점이지만, 다른일반차량의주행을방해하거나주택가이면도로보행자와의접촉사고등주행중위험한상황을초래하여교통사고를유발하는원인이될수있다. 따라서이러한기동성역시이륜자동차가가지는중요한장점이면서동시에이륜자동차는위험한교통수단이라는부정적인인식을가져올수도있는요소이다.

68 38 라. 불안정성이륜자동차가가지는또하나의중요한주행특성은바퀴가 2개라는사실에서기인한다. 이륜이라는구조적특성때문에일반자동차에비해서주행안정성이떨어지고이때문에사고에취약할수있다는점이다. 예를들어이륜자동차의속도가떨어지거나정지할경우에는운전자가직접힘에의존해차량을통제하여균형을유지해야하며그렇지않으면차체의균형을유지하기가어려워진다. 더욱이이륜자동차의운전자는일반자동차의운전자가차량내부에서보호되는것과는달리외부에그대로노출되어있기때문에사고발생시사망사고로이어질가능성이높으며 2차사고에도취약한상황이다. 따라서이러한이륜자동차의불안정성역시사고발생과관련된중요한주행특성이라고볼수있다. 마. 사각지대노출 이륜자동차는일반자동차에비해서차체가작기때문에기동성이뛰어난장점이있지만동시에일반사륜자동차의운전자가이륜자동차의존재유무를확인할수없는각도의범위에놓이게될가능성이높다. 흔히사각지대라는일컫는이러한상황은차체가작은이륜자동차의경우더욱문제가될수있는데급가속능력과뛰어나기동성으로급격하게차로를변경하여해당차로로끼어들어오게되면사고로연결될가능성이매우높아지게된다. 이러한동일방향주행시일반차량의사각지대에들어오는것말고도교차로에서직진하거나회전할때좌우측에서접근해오는이륜자동차는일반차량의운전자가놓치게될가능성이매우높다. 따라서사각지대에쉽게노출되는이러한특성때문에이륜자동차가신호위반등의불법주행을하게된다면사고가능성은더욱높아지게되는것이다.

69 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 39 제 2 절이륜자동차교통사고현황분석 1. OECD 회원국간이륜자동차사고현황비교 국내이륜자동차보유대수 (2011년기준 ) 는 1,828천대로 OECD 회원국 34 개중에 7번째로많은대수를보유하고있다. 이륜자동차승차중사망자수는 608명으로이륜자동차 1만대당사망자수 3.3명, 인구 1만명당사망자수 0.12명으로각각 OECD 회원국전체평균 2.8명, 0.08명보다높은수치를나타냈다. < 표 3-1> OECD 회원국이륜자동차승차중사망자수 (2011 년 ) 국가명 인구 ( 천명 ) 이륜자동차보유대수 ( 천대 ) 이륜차승차중사망자수 ( 명 ) 인구 1 만명당사망자수 ( 명 ) 이륜자동차 1 만대당사망자수 ( 명 ) 호주 22, a 224 a 오스트리아 8, 벨기에 10, 캐나다 34,109 a 595 b 211 c 칠레 17,094 a 63d 체코 10, 덴마크 5, 에스토니아 1,340 a 19 b - a - - 핀란드 5, 프랑스 65,027 1, 독일 81,752 3, 그리스 1,1312 1, 헝가리 9, 아이슬란드 아일랜드 4, d 이스라엘 7, 이탈리아 60,626 6, 일본 127,799 5, 대한민국 49,779 1, 룩셈부르크 멕시코 108,396 a - - b - - 네덜란드 16,

70 40 < 표 3-1> 계속 국가명 인구 ( 천명 ) 이륜자동차보유대수 ( 천대 ) 이륜차승차중사망자수 ( 명 ) 인구 1 만명당사망자수 ( 명 ) 이륜자동차 1 만대당사망자수 ( 명 ) 뉴질랜드 4, 노르웨이 4, 폴란드 38, b 포르투갈 10, b 슬로바키아 5,431 a 56 d - a - - 슬로베니아 2, 스페인 46,153 2,707 a 스웨덴 9, 스위스 7, 터키 72,561 a 2,181 c - a - - 영국 63,233 1, 미국 311,592 8,438 4, 평균 주 : (1) 이륜자동차보유대수중 50cc 미만의제외, (2) 보유대수상위 5 개국은음영표시 (2) 사망자가이륜차 (50cc 미만의원동기장치자전거제외 ) 의운전석또는뒷좌석에승차한상태임 (3) a-2010 년, b-2009 년, c-2008 년, d-2007 년, e-2006 년, f-2005 년, g-2004 년자료 : IRTAD, ( ) 도로교통공단 (2013), 2013 년판 (2011 년통계 ) OECD 회원국교통사고비교. 자료 : 도로교통공단 (2013), 2013 년판 (2011 년통계 ) OECD 회원국교통사고비교 자료를사용하여재구성함 < 그림 3-3> 이륜자동차 1 만대당이륜자동차승차중사망자수 (2011 년 )

71 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 41 자료 : 도로교통공단 (2013), 2013 년판 (2011 년통계 ) OECD 회원국교통사고비교 자료를사용하여재구성함 < 그림 3-4> 인구 1 만명당이륜자동차승차중사망자수 (2011 년 ) 2. 국내이륜자동차사고현황분석 연도별자동차교통사고건수를살펴보면, 이륜자동차관련사고는 1995 년 이래로감소추세를보이다가 2006 년부터점차증가하기시작하여, 2012 년기 준 10,415 건 ( 전체사고의 4.7%) 의사고가발생하였다. < 표 3-2> 연도별자동차교통사고건수 연도 계 승용차승합차화물차특수차이륜차 100 대당 100 대당 100 대당 100 대당 100 대당 ( 단위 : 건 ) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,419 기타

72 42 < 표 3-2> 계속 연도 계 승용차승합차화물차특수차이륜차 100 대당 100 대당 100 대당 100 대당 100 대당 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,405 비율 (2013 년 ) 67.1% - 7.2% % - 0.4% - 4.8% - 7.6% 주 : 경찰추산결과임자료 : 도로교통공단 (2014), 2014 년판 (2013 년통계 ) 2013 교통사고통계분석. 기타 이륜자동차관련교통사고로인한사망자수는최근 5년간감소추세를보이고있으나, 전체교통사고치사율이 2.36% 에비해이륜자동차교통사고치사율은 3.96% 로높게나타났다. 전체교통사고수의 4.8% 에해당하는이륜자동차교통사고수에도불구하고, 이륜자동차교통사고사망자수의비율은전체교통사고사망자수의 8.1% 를차지하였다.

73 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 43 < 표 3-3> 이륜자동차교통사고사망자수비중 전체 이륜자동차 연도 사망자수 8,097 7,222 7,212 6,563 6,376 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 5,392 5,092 발생 260, , , , , , , , , , , , ,354 건수치사율 3.11% 3.13% 2.99% 2.97% 2.98% 2.96% 2.91% 2.72% 2.52% 2.43% 2.36% 2.41% 2.36% 사망자수 ( 단위 : 명, 건 ) 발생 8,396 6,842 7,058 6,635 5,596 7,588 8,959 10,629 11,522 10,950 10,170 10,415 10,433 건수치사율 8.35% 7.97% 8.60% 9.31% 7.13% 6.22% 5.89% 4.86% 4.37% 3.96% 4.22% 3.89% 3.96% 자료 : TASS 교통사고분석시스템, 교통사고 ( 경찰 DB) 통계검색, ( ) 연령층별이륜자동차사고건수를보면, 전체이륜자동차사고중에 28.3% 가 15~20세의연령층에서발생하였고, 15~30세까지의사고는 47.2% 로전체사고건수의절반에가까운수치를보인다. 30세이후점차사고율이감소하다가 65세이상에서 10.7% 로증가하였고, 특히 65세이상고령층의치사율은 14.5% 로가장높게나타났다. < 표 3-4> 1 당사자연령별교통사고건수 (2005~2008 년 ) 구분 14 세이하 15~ 20 세 21~ 30 세 31~ 40 세 41~ 50 세 51~ 60 세 61~ 64 세 ( 단위 : 건 ) 65 세이상불명계 발생건수 ,824 11,234 6,874 7,671 5,317 2,162 6,385 2,221 59,431 발생비율 (%) 사망자수 ,435 부상자수 1,008 21,497 13,036 7,694 8,529 5,799 2,324 6,699 2,385 68,971 치사율 (%) 사망자비율 (%) 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -.

74 44 < 표 3-5> 이륜자동차법규위반별교통사고 (2005~2008년) 위반법규 발생건수 ( 건 ) 발생비율 (%) 과속 앞지르기위반 중앙선침범 3, 신호위반 9, 안전거리미확보 3, 안전운전의무불이행 33, 교차로통행방법위반 3, 보행자보호의무위반 1, 차로위반 ( 진로변경위반 ) 직진우회전차통행방해 기 타 1, 총 계 59,431 - 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 년에서 2008년까지의이륜자동차교통사고중의차량적원인으로인한사고를살펴보면, 전체사고중에 2.5% 인 1,448건을나타났으며, 이중제동장치불량으로인한사고가 172건으로가장많이나타났다, 이처럼차량적요인으로인한사고가적게나타난이유는사고발생후차량부품의파손의원인이차량결함인지사고시충돌로인한파손인지판단하기가어려우며, 사고의원인조사단계에서차량적요인으로규명하기위한실질적여건이부족한실정에기인한것으로판단된다.

75 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 45 < 표 3-6> 이륜자동차차량적요인별교통사고 (2005~2008 년 ) 차량적요인 구분발생건수 ( 건 ) 발생비율 (%) 제동장치불량 조향장치불량 엔진장치불량 타이어불량 등화장치불량 불법개조 적재물안전조치불량 기타 1, 계 1, 차량적요인없음 56, 기타 / 불명 1, 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 운전면허취득경과연수에따른이륜자동차교통사고건수를보면, 무면허 운전자가 16,478 건 (27.7%) 의가장많은사고를발생시켰으며, 그다음으로 1 년 미만의운전자가 8,433 건 (14.2%) 의사고를일으켰다. < 표 3-7> 운전면허취득경과연수별교통사고 (2005~2008 년 ) 구분 1 년미만 2 년미만 5 년미만 3 년미만 4 년미만 5 년미만 소계 10 년미만 15 년미만 15 년이상 ( 단위 : 건, %) 무면허기타 / 불명 발생건수 8,433 3,953 2,731 1,872 2,977 19,966 7,938 5,469 7,123 16,478 2,457 발생비율 14.2% 6.7% 4.6% 3.1% 5.0% 33.6% 13.4% 9.2% 12.0% 27.7% 4.1% 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 전체교통사고중에서보험에가입한차량의비율은 81.9% 이며, 미가입한차량의비율은 4.6% 이나, 이륜자동차교통사고에서는보험에가입한차량의비율은 45.3%, 미가입한차량의비율은 24.3% 로전체사고에비해보험미가입차량의사고비율이 6배가량높다. 치사율면에서도보험에가입한경우에는 3.3% 인것에비해미가입한경우에는 7.5% 로더높게나타났다.

76 46 < 표 3-8> 이륜자동차보험가입여부별교통사고 (2005~2008 년 ) 구 가입 분 ( 건 ) 발생건수 구성비 (%) 전체사고 (%) ( 명 ) 사망자수 구성비 (%) 치사율 (%) 총계 59, , 소계 26, 종합보험 5, 책임보험 20, 공제 미가입 14, , 가입대상아님 4, 기타불명 13, , 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 제 3 절이륜자동차교통사고특성및원인분석 1. 자료설명 지금까지는각종통계자료를통해발표된내용을바탕으로 OECD 회원국간비교와국내이륜자동차사고의현황을분석하였다. 본절에서는 2011~ 2013년동안서울을포함한수도권지역에서발생한이륜자동차교통사고자료를활용하여사고의특성과원인, 심각도등을분석하였다. 도로교통공단에서운영중인 Traffic Accident Analysis System(TAAS) 을통해서입수한총 17,595건중처리가곤란한불명확한자료를제외한 14,849건이본연구에사용되었다. 본연구에서사용되었던자료는크게차대사람 (3,301건), 차대차 (10,299건), 그리고차량단독 (1,249건) 이렇게세가지종류의사고로분류하여연구가수행되었다.

77 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 이륜자동차교통사고요인별특성분석 본연구에서사용된이륜자동차사고분석자료에는발생장소와시간, 사고유형, 사망자수, 부상자수에대한정보를포함하고있다. 아래의 < 표 3-9> 는사고특성에대한각변수의빈도수를나타내고있다. 사망, 중상, 경상, 그리고부상으로분류되는사고심각도를살펴보면차량단독사고의경우사망사고가 12.6% 로차대차나차대사람사고에비해 3배이상높은사망사고비율을나타내고있다. 반면에차대사람사고의경우중상이 51.7% 그리고경상이 43.6% 로나타나고있어 1.3% 인사망사고에비해현격히높은비중을보여주고있다. 이러한패턴은차대차사고의경우에도비슷하게나타나고있다. 이러한패턴으로볼때차량단독사고의겨우상대적으로사망비율이높은것으로해석할수있다. 사고발생장소는교차로내, 교차로부근, 횡단보도상, 횡단보도부근, 단일로, 교량위, 그리고기타 ( 터널및지하차도포함 ) 로나눠진다. 사고위치와의관계를살펴보면차대사람사고는대부분단일로에서발생됨을알수있다. 그리고차대사람사고의경우에는다른사고와다르게횡단보도상에서 21% 의사고가발생되는것으로나타났다. 사고유형은차대사람, 차대차, 그리고차량단독사고의경우에따라다르다. 차대사람사고의경우횡단중, 보도통행중, 차도통행중, 길가장자리구역통행중에사고가자주발생한다. 차대차사고의경우정면충돌, 진행중추돌, 측면직각충돌, 주정차중추돌, 그리고그외기타사고로분류된다. 마지막으로차량단독사고는공작물충돌, 도로이탈추락, 도로이탈중추락외기타사고, 전도및전복, 주 / 정차차량충돌로분류된다. 사고의유형을살펴보면차대차사고의경우측면직각충돌이 57% 로가장높았으며, 차량단독사고의경우공작물충돌과전도 / 전복이높게분포되어있었다. 사망자수를살펴보면차량단독사고에서사망자수가 1명인경우가 12.2% 로가장높게나타났으며다른사고의경우 5% 미만으로나타났다. 부상

78 48 자수의경우대부분 1 명이부상자수로발생되었으며 2 명인경우차대차의 사고가가장높은것으로나타났다. < 표 3-9> 이륜자동차사고요인특성 사고심각도 사고발생장소 사고유형 심각도및사고요인 사고유형별발생건수 (%) 차대사람차대차차량단독 부상 112 (3.4%) 1,230 (11.9%) 143 (11.4%) 경상 1,440 (43.6%) 4,876 (47.3%) 344 (27.5%) 중상 1,705 (51.7%) 3,854 (37.4%) 605 (48.4%) 사망 44 (1.3%) 339 (3.3%) 157 (12.6%) 교차로 287 (8.7%) 4,031 (39.1%) 61 (4.9%) 교차로부근 390 (11.8%) 1,826 (17.7%) 155 (12.4%) 횡단보도 693 (21.0%) 192 (1.9%) 5 (0.4%) 횡단보도부근 136 (4.1%) 165 (1.6%) 6 (0.5%) 단일로 1,795 (54.4%) 4,017 (39.0%) 940 (75.3%) 교량 - 68 (0.7%) 31 (2.5%) 터널및지하차도 (4.1%) 횡단중 1,702 (51.6%) - - 보도통행 266 (8.1%) - - 차도통행 268 (8.1%) - - 길가장자리통행 161 (4.9%) - - 정면충돌 (6.2%) - 진행중추돌 - 1,179 (11.4%) - 측면직각충돌 - 5,868 (57.0%) - 주정차중추돌 (6.9%) - 기타 - 1,903 (18.5%) 457 (36.6%) 공작물충돌 (31.3%) 도로이탈기타 (2.4%) 도로이탈추락 (4.3%) 전도 / 전복 (24.5%) 주 / 정차차량충돌 (0.9%) 가. 인적요인에의한사고특성분석 - 1 당사자 ( 이륜자동차운전자 ) 운전자요인특성분석은이륜자동차배기량, 사고직전차량의속도, 연령, 성별, 직업, 운전면허유무, 음주운전, 머리보호대착용여부, 사고당시주행상

79 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 49 태등의변수로구성된다. < 표 3-10> 은운전자요인특성에대한변수별빈도수를나타낸것이다. 이륜자동차의종류는경형, 소형, 중형, 그리고대형으로구분된다. 이중경형과소형이륜자동차의빈도가 70% 이상으로모든유형의사고에서대부분을차지하고있다. 사고당시이륜자동차의속도별사고특성을살펴보면다음과같다. 첫째, 차대사람사고의경우다른사고유형에비해저속, 즉 40km/h 이하에서 80% 이상이발생한다. 둘째, 차대차사고의경우 20~50km/h의범위에서대부분의사고가발생한것으로나타났고, 한편차량단독사고의경우에는 30~40km/h 에서가장많은사고가발생하였다. 이를해석하면차대사람사고, 차대차사고, 그리고차량단독사고의순으로저속상황사고가많이발생했다는것을말한다. 운전자의연령별사고분포를살펴보면차량단독사고의경우평균 41세로평균 37세인차대차사고나평균 33세인차대사람사고에비해높은것으로나타났다. 한편무면허운전자의빈도를살펴보면차량단독사고의경우가다른사고에비해 1.5배높게나타났다. 무면허와마찬가지로음주운전의경우에도차량단독사고가다른사고유형에비해 3배이상높은것으로나타났다. 머리보호대미착용의경우도다른사고유형에비해차량단독사고가 2배가까이높은것으로나타났다. 사고당시주행상태를살펴보면차대사람사고의경우에는 90% 이상이직진중에발생한반면차대차사고의경우에는직진중에발생한사고빈도수가 63%, 회전중에발생된사고빈도수가 20% 에이른것으로나타났다.

80 50 < 표 3-10> 사고 1 당사자 ( 이륜자동차운전자 ) 에의한사고특성 사고 1 당사자요인 이륜자동차배기량종류 속도 (km/h) 사고유형별발생건수 (%) 차대사람차대차차량단독 경형 1,149 (34.8%) 4,172 (40.5%) 578 (46.3%) 소형 1,286 (39.0%) 3,565 (34.6%) 376 (30.1%) 중형 838 (25.4%) 2,404 (23.3%) 268 (21.5%) 대형 28 (0.8%) 158 (1.55%) 27 (2.2%) 20km 이하 840 (25.4%) 1,110 (10.8%) 164 (13.1%) 30km 이하 874 (26.5%) 2,755 (26.8%) 245 (19.6%) 40km 이하 769 (23.3%) 2,384 (23.1%) 341 (27.3%) 50km 이하 332 (10.1%) 2,016 (19.6%) 240 (19.2%) 60km 이하 165 (5%) 1,147 (11.1%) 170 (13.6%) 70km 이하 45 (1.4%) 626 (6.1%) 63 (5.0%) 80km 이하 8 (0.2%) 181 (1.8%) - 80km 초과 2 (0.1%) 21 (0.2%) 26(2.1%) 연령평균연령 33 세 37 세 41 세 성별 직업 남자 3,201 (97.0%) 9,746 (94.6%) 1,189 (95.2%) 여자 100 (3.0%) 553 (5.4%) 60 (4.8%) 중학생 48 (1.5%) 163 (1.6%) 29 (2.3%) 고등학생 547 (16.6%) 1,486 (14.4%) 132 (10.6%) 무직 413 (12.5%) 1,571 (15.3%) 243 (19.5%) 자영업 518 (15.7%) 1,981 (19.2%) 341 (27.3%) 운전면허무면허 478 (14.5%) 2,082 (20.2%) 438 (35.1%) 음주운전 정상운전 3,084 (93.4%) 9,291 (90.2%) 833 (66.7%) 음주상태 3 (0.1%) 86 (0.8%) 19 (1.5%) 음주운전 214 (6.5%) 922 (9.0%) 380 (30.4%) 머리보호대착용미착용 508 (15.4%) 1,930 (18.7%) 358 (28.7%) 주행상태 u-turn 8 (0.2%) 214 (2.1%) - 앞지르기 7 (0.2%) 261 (2.5%) - 좌우회전 206 (6.2%) 2,042 (19.8%) - 주정차 5 (0.2%) 45 (.4%) - 직진중 2,995 (90.7%) 6,451 (62.6%) - 진로변경중 6 (0.2%) 1,045 (10.1%) - 출발중 38 (1.2%) 71 (0.7%) - 후진중 5 (0.2%) 3 (0.0%) - 기타 31 (0.9%) 167 (1.6%) -

81 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 51 나. 인적요인에의한사고특성분석 - 2당사자 ( 보행자, 상대운전자 ) 차대사람사고의경우 2당사자는보행자가되며, 차대차사고의경우에는상대편운전자가된다. 사고 2당사자의특성은차대차사고의경우상대운전자의차량종류, 연령, 성별, 사고직전속도등으로구성되고, 차대사람사고의경우보행자의연령, 성별, 무단횡단여부로분류된다. < 표 3-11> 은사고 2당사자의인적및차량특성요인들에대한빈도수를나타낸것이다. 차대차사고의경우자동차종류는이륜자동차, 승용차, 승합차및버스, 화물차및트럭, 그리고특수차량등으로분류된다. 사고빈도를살펴보면 60% 이상이승용차와의사고인것으로나타났고, 그다음으로는이륜자동차와의사고가 16% 로높은비중을차지했다. 차대사람사고의경우에는무단횡단으로발생한사고가약 18% 로나타났다. 또한차대차사고발생시사고의약 41% 는 20km이하의저속상황에서발생되는것으로나타났다. 이는저속상황에서운전자의방심운전으로인해사고가발생한것을의미한다.

82 52 < 표 3-11> 사고2당사자 ( 보행자및상대운전자 ) 에의한사고특성 사고2당사자요인 사고유형별발생건수 (%) 차대사람차대차차량단독 이륜자동차 - 1,613 (15.7%) - 승용차 - 6,742 (65.5%) - 차량종류 승합차및버스 (7.1%) - 화물차및트럭 - 1,100 (10.7%) - 특수차량 (1.1%) - 연령 평균연령 40세 43세 - 성별 남자 1,490 (45.1%) 8,339 (81.0%) - 여자 1,811 (54.9%) 1,960 (19.0%) - 무단횡단여부 무단횡단 577 (17.5%) km 이하 - 4,226 (41.0%) - 30km 이하 - 1,819 (17.7%) - 40km 이하 - 1,236 (12.0%) - 속도 50km 이하 (7.8%) - 60km 이하 (6.0%) - 70km 이하 (2.3%) - 80km 이하 - 96 (0.9%) - 80km 초과 - 57 (0.6%) - 다. 법규위반요인에의한사고특성분석 차대사람, 차대차, 차량단독사고각각에대해다양한법규위반요인이존재하는데본연구에서는빈도수가많이나타나는과속, 교차로통행방법위반, 보행자보호의무위반, 불법회전, 서행및일시정지위반, 신호위반, 안전거리미확보, 안전의무불이행, 앞지르기금지위반, 중앙선침범, 직진및우회전차량의통행방해, 진로양보의무불이행, 차로위반, 통행우선순위위반등을포함하도록한다. 각법규위반항목에대한빈도수를살펴보면모든사고에서안전운전의무불이행이가장높은것으로나타났다. 특히차량단독사고의경우 97% 로거의모든사고에있어안전운전의무불이행이직간접적으로연관되어있는것으로나타났다. 반면에차대사람사고와차대차사고의경우에는약 20% 정도가신호위반시발생하는것으로나타났다. < 표 3-12> 는법규위반과관련된

83 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 53 각각의요인에대한빈도수를나타낸것이다. < 표 3-12> 법규위반에의한사고특성 법규위반요인 사고유형별발생건수 (%) 차대사람차대차차량단독 과속 2 (0.1%) 3 (0.0%) - 교차로통행방법위반 4 (0.1%) 977 (9.5%) - 보행자보호의무위반 434 (13.1%) 3 (0.0%) - 불법회전 - 60 (0.6%) - 서행및일시정지위반 1 (0.0%) 30 (0.3%) 1 (0.1%) 신호위반 577 (17.5%) 2,047 (19.9%) 1 (0.1%) 안전거리미확보 4 (0.1%) 1,164 (11.3%) 4 (0.3%) 안전의무불이행 2,037 (61.7%) 4,486 (43.6%) 1,216 (97.4%) 앞지르기금지위반 3 (0.1%) 76 (0.7%) - 중앙선침범 77 (2.3%) 830 (8.1%) 5 (0.4%) 직진및우회전통행방해 (3.9%) - 진로양보의무불이행 - 8 (0.1%) - 차로위반 (1.6%) - 통행우선순위위반 - 3 (0.0%) - 기타 162 (4.9%) 43 (0.4%) 22 (1.8%) 라. 도로요인에의한사고특성분석 본연구에서는도로요인에대한분석을위해차로폭, 횡단선형, 종단선형, 중앙분리시설유무, 어린이보호구역등의변수들을구성하였다. < 표 3-13> 은이러한도로요인변수들에대한각각의빈도수를나타낸것이다. 차로폭은총 5개의변수로구분되는데이중차로폭 3~6m 이하는편도 2차로도로를의미하게된다. 통계분석결과를살펴보면차대차사고는주로 4차로이상에서많이발생하는것으로나타났고, 차대사람사고와차량단독사고의유형은주로 2차로도로에서많이발생하는것으로나타났다. 특히횡단선형이급하게형성되어있는커브길에서발생하는사고는차량단독으로발생하는경우가 26.6% 의비율로다른유형의사고에비해월등히높은것으로나타났다.

84 54 < 표 3-13> 도로요인에의한사고특성 도로요인 사고유형별발생건수 (%) 차대사람차대차차량단독 3m 이하 360 (10.9%) 1,023 (9.9%) 155 (12.4%) 3m~6m 974 (29.5%) 2,485 (24.1%) 385 (30.8%) 차로폭 6m~9m 641 (19.4%) 1,891 (18.4%) 298 (23.9%) 9m~13m 413 (12.5%) 1,290 (12.5%) 125 (10.0%) 13m 초과 773 (23.4%) 3,370 (32.7%) 268 (21.5%) 횡단선형 커브 74 (2.2%) 575 (5.6%) 332 (26.6%) 종단선형 오르막 / 내리막 422 (12.8%) 1,352 (13.1%) 312 (25.0%) 중앙분리시설유무 시설존재 2,423 (73.4%) 8,151 (79.1%) 987 (79.0%) 어린이보호구역 보호구역 56 (1.7%) 76 (0.7%) - 마. 환경요인에의한사고특성분석 환경요인은노면상태, 주야간여부, 요일, 시간대등의변수들을포함한다. < 표 3-14> 는환경요인의변수및변수의빈도수를나타낸것이다. 요일별사고빈도를살펴보면차대사람사고와차대차사고유형의경우금요일과토요일에사고가많이발생하는것으로나타났다. 반면차량단독사고의경우는토요일과일요일에비교적많이발생하는것으로나타났다. < 표 3-14> 환경요인에의한사고특성 환경요인 사고유형별발생건수 (%) 차대사람차대차차량단독 노면상태 습기 ( 적설, 결빙등 ) 503 (15.2%) 904 (8.8%) 167 (13.4%) 야간 야간 1,886 (57.1%) 4,802 (46.6%) 681 (54.5%) 월요일 463 (14.0%) 1,441 (14.0%) 166 (13.3%) 화요일 430 (13.0%) 1,507 (14.6%) 182 (14.6%) 수요일 474 (14.4%) 1,412 (13.7%) 168 (13.5%) 요일 목요일 473 (14.3%) 1,386 (13.5%) 150 (12.0%) 금요일 559 (16.9%) 1,642 (15.9%) 172 (13.8%) 토요일 529 (16.0%) 1,610 (15.6%) 197 (15.8%) 일요일 373 (11.3%) 1,301 (12.6%) 214 (17.1%) 시간대 사고발생평균시간대 15시 45분 14시 27분 12시 00분

85 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 이륜자동차사고유형별원인및심각도분석 가. 차대사람사고유형일반적으로이륜자동차사고는 10~20대의젊은연령층에서많이발생하는것으로각종통계를통해발표되고있다. 주로청소년운전자의운전부주의나과속, 신호위반등다양한교통법규위반에의해서많은사고가발생하고이것이사망과같은높은심각도의사고를유발하는것으로알려져있다. 이에본연구에서는실제사고발생자료를가지고실증분석을통해이륜자동차운전자의연령대가사고발생과심각도에어떠한영향을미치고있는지보다심층적으로분석해보았다. 차대사람, 차대차, 차량단독이렇게세가지유형의사고로나누어분석한결과모든유형의사고에서공통적으로 10~20대젊은연령층의사고발생빈도가높은것으로나타났다. < 그림 3-5> 차대사람사고의연령별사고빈도분포

86 56 < 그림 3-5> 는차대사람사고에서연령별사고빈도수를나타내고있다. 연령별사고빈도수의평균은약 33세이고, 표준편차는약 16세를보이고있는데다른연령대에비해 18~19세사이에이륜자동차운전자들이비율이가장높음을알수있다. 한편, 사고심각도와운전자연령사이에는직접적인관계가없는것으로분석결과가나타났는데, 비교적사고심각도에영향을많이미칠수있는사고직전차량의속도에있어서는주로 30대이하에서 70km/h 이상의과속을많이하는것으로나타났다. 보행자측면에서차대사람사고를분석한결과를보면먼저보행자의사고연령별빈도수는전체적으로전연령대에서고르게분포하고있었다. 그러나차량운전자의경우와는달리보행자의연령은사고심각도에영향을미치는것으로분석결과나타났다. 즉보행자의연령이 40대이상에서중상이나사망과같이심각도가높은사고빈도가많이나타났다. 특히사망사고는전체의 75% 가 50대이상에서나타나고있었다. < 그림 3-6> 사고심각도별보행자의연령분포

87 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 57 이륜자동차운전자의법규위반과연령사이의상관관계분석에서는신호위 반이가장뚜렷한법규위반항목으로나타났는데주로 20 세이하의젊은연령 층에서신호위반으로인해사고가많이발생하는것으로나타났다. 나. 차대차사고유형 < 그림 3-7> 은차대차사고의연령별사고빈도분포를보여주고있는데차대사람사고의유형과유사하게 16~19세의젊은연령층에서많은사고빈도수를보이고있다. < 그림 3-7> 차대차사고의연령별사고빈도분포 한편사고심각도와운전자연령과의분석에서는차대사람사고의유형과는다른결과가나왔는데운전자연령대가높을수록중상이나사망과같이치명도가증가하는것으로나타났다. 이것은이륜자동차운전자가외부에노출되어있기때문에차대차사고에서는상대적으로약자의위치에있을가능성이

88 58 높으므로사고발생시높은연령일수록사고의치명도가상승하는결과를나 타내고있다고판단된다. < 그림 3-8> 차대차사고의심각도별운전자연령분포 다. 차량단독사고유형 < 그림 3-9> 는차량단독사고의연령별사고빈도분포를보여주고있다. 차대사람사고나차대차사고의유형과비슷하게 18~19세의젊은연령층에서많은사고빈도수를보이고있다. 하지만차량단독사고의경우는차대사람사고의경우와유사하게연령과사고심각도사이에뚜렷한상관관계가없는것으로분석결과가나타났다.

89 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 59 < 그림 3-9> 차량단독사고의연령별사고빈도분포 차량단독사고에서의특이한사항은차대사람사고나차대차사고와는달리차도폭변수와연령사이에음의상관관계가존재하는것으로분석되었다. 즉차로폭이좁은장소에서주로높은연령층이많은사고를낸반면차로폭이넓은곳에서는젊은연령층의사고빈도가높게나타나고있다. 이것은이륜자동차를이용하는연령층에따라사용본거지의지역적특성을반영하고있다고판단할수있다. 또한차량의배기량과운전자연령사이의상관관계분석에서는중형이상의이륜자동차사고는주로젊은연령층운전자에게서많이발생하는것으로나타났다. 또한차대사람사고나차대차사고와는달리도로이탈과전도 / 전복변수가연령변수와상관관계가높은것으로나타났다.

90 60 < 그림 3-10> 차도폭에따른연령별분포 차대사람, 차대차, 차량단독이렇게세가지유형의이륜자동차사고원인과심각도를분석한결과를종합하면다음과같다. 먼저세가지유형의사고모두공통적으로 10~20대젊은연령층의사고빈도가높게나타나고있는데이는기존의연구결과를실증적으로입증하는부분이다. 또한 30세이하젊은연령층의운전자들이중형이상의이륜자동차를가지고야간과새벽시간대에 70km/h로과속하는경우사고발생빈도가높게나타났다. 또한차대사람사고의경우, 젊은연령층의운전자들이신호위반을할경우사고발생빈도가높았다. 그리고보행자연령별특성을파악한결과 10세이하어린이들과 50세이상에서사고빈도수가가장높은것으로나타났다. 또한높은연령층의보행자일수록사고심각도가높게나타나고있는데이러한두가지결과는상대적약자인어린이와노년층의보행자사고를예방하기위한정책적배려가시급하다는것을보여주고있다. 다음으로, 차대차사고의경우높은연령층은경형이나소형과같은작은

91 제 3 장이륜자동차주행특성및사고원인분석 61 이륜자동차를주행하면서많은사고가발생한반면, 20세이하의젊은연령층에서는중형및대형이륜자동차를주행할경우사고빈도가높은것으로나타났다. 마지막으로차량단독사고의경우소로인경우비교적높은연령층에서사고가많이발생한반면대로에서는젊은연령대의사고빈도수가높게나타났다. 그리고사고유형과의관계를살펴보면전도 / 전복과도로이탈추락사고에서젊은운전자들에비해고령운전자들의사고빈도가높은것으로나타났다.

92 62 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및 해외사례분석 제 1 절이륜자동차관리정책의현황과문제점분석 1. 이륜자동차관리제도개요 본장에서는국내이륜자동차관리정책의현황과문제점을분석하고관련해외사례를조사하여개선방안연구의시사점을도출하고자한다. 일반적으로이륜자동차는차량제작사로부터생산되어사용자에게소유권이전이이루어지면서관리의대상이된다. 즉, 이시점부터사용신고, 정기검사, 정비, 폐차라고하는전체라이프사이클과정을거치게되고단계별로정해진제도의틀안에서관리를받게된다. 하지만국가별로이륜자동차의사용환경이각기다른만큼위에서언급한모든단계가법제화되어있는것은아니고필요에따라부분적으로이륜자동차를관리하기위한제도를유지하고있다. 우리나라의경우이러한이륜자동차의안전관리와관련된내용은자동차관리법에서규정하고있는데, 사용신고제도에대한규정과정기검사중배출가스검사에대한내용만담고있을뿐이륜자동차의구조검사와정비및폐차제도에대한내용은아직법제화되어있지않은상황이다. 아래의그림은해외선진국이갖추고있는이륜자동차의일반적인관리제도구성을보여주고있다. 아래그림에서음영처리된부분과같이차량제작사에서생산된이륜자동차가

93 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 63 사용자에게소유권이이전되면이후단계부터관리제도의범위안에들어가게 된다. < 그림 4-1> 이륜자동차관리제도구성 이와같은이륜자동차관리제도의구성에따라서본절에서는사용신고제도, 정기검사제도, 정비제도, 폐차제도의순서로국내현황과문제점을살펴보게되고, 계속해서이륜자동차의면허제도와보험제도의현황및문제점을함께살펴봄으로써 5장에서제시될이륜자동차의사고방지및안전관리강화를위한개선방안을강구하는데있어중요한실마리를제공할것이다. 2. 이륜자동차사용신고제도 가. 이륜자동차사용신고제도의현황 현행법률에서는일반자동차의경우등록제의형태로규정되고있다. 반면

94 64 국내이륜자동차관리현황을살펴보면, 등록제가아닌사용신고제도의형태로관리되고있다. 따라서재산으로서의가치를갖고세금을납부하는일반자동차와는달리이륜자동차는재산적가치로인정받지못하며, 따라서구매시저리담보대출을이용한구매가불가능하게되어있다. 즉, 구매후별도의등록과정없이사용신고만으로바로사용할수있는구조이다. 자동차관리법제48조의규정에따르면시장군수구청장에게이륜자동차의취득사용시 사용신고, 주소소유권변경시 변경신고, 사용을폐지하려할때에는 사용폐지신고 를의무적으로해야한다. 따라서사용본거지를변경할때마다새로운읍면동단위의지역번호판으로교체해야한다. 또한신고대상에있어서도 2011년까지는 50cc 이상의이륜자동차만을대상으로하였으나, 2012년부터는 50cc 미만의경형이륜자동차를포함한모든이륜자동차로신고대상을확대하였다. 자동차관리법 제 48 조 ( 이륜자동차의사용신고등 ) 국토교통부령으로정하는이륜자동차 ( 이하 이륜자동차 라한다 ) 를취득하여사용하려는자는국토교통부령으로정하는바에따라시장군수구청장에게사용신고를하고이륜자동차번호의지정을받아야한다. < 개정 , > 이륜자동차의소유자는제 1 항에따른신고사항중국토교통부령으로정하는변경사항이있거나이륜자동차사용을폐지한경우에는시장군수구청장에게신고하여야한다. < 개정 > 제 1 항에따라신고된이륜자동차의소유권을이전받은자는국토교통부령으로정하는바에따라시장군수구청장에게이륜자동차소유권이전에관한신고를하여야한다. 다만, 이륜자동차를양수한소유자가이륜자동차소유권이전에관한신고를하지아니한경우에는이를양도한자가국토교통부령으로정하는바에따라그소유자를갈음하여신고할수있다. < 개정 > [ 전문개정 ] 아래의 < 표 4-1> 은일반자동차와이륜자동차의사용신고제도, 위반시처 벌규정을비교한것이다. 이륜자동차의미신고운행시과태료 50 만원이부 과되고변경폐지미신고의경우에도최대 10 만원의과태료가부과된다. 또

95 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 65 한번호판미부착의경우에도 20 만원의과태료가부과되고있다. 이러한과 태료부과에도불구하고이륜자동차의사용신고비율은매우낮은상태이다. < 표 4-1> 일반자동차등록및이륜자동차사용신고제도비교 구분일반자동차이륜자동차 등록신고 처벌규정 재산적가치 자동차등록원부에등록 ( 신규 / 변경 / 이전 / 말소 ) 미등록 / 신고운행 : 2 년이하징역또는 500 만원이하벌금 변경 / 이전 / 말소 : 50 만원이하과태료 번호판미부착 : 과태료 30 만원 사용신고시자동차번호교부 ( 사용 / 변경 / 폐지 ) 미신고운행 : 과태료 50 만원 변경폐지미신고 : 최대 10 만원 번호판미부착 : 과태료 20 만원 재산적가치불인정 : 담보대출을이용 재산적가치인정 : 구매시담보대출가능한구매불가능 자료 : 국무총리실 (2012), 이륜자동차관련제도점검 분석 의내용을재구성함. 나. 이륜자동차사용신고제도의문제점 1) 지역번호판교체및별도의변경신고체계현재이륜자동차는읍면동단위의지역번호판체계로운영되고있는데따라서사용본거지변경할때마다번호판을교체해야하는불편함이있다. 변경신고가의무화됨에따라사유가발생한날로부터 15일이내에하지않으면과태료가부과되기때문에민원발생의소지가있다. 또한, 일반자동차는소유주가주민등록법에따라사용본거지를변경할때자동적으로변경등록이되도록시스템을구축운영하고있는데반해이륜자동차는별도의변경신고를사용자가반드시해야하는의무사항이기때문에민원발생의소지가있다. 2) 신고의무불이행만연 앞서지적했듯이이륜자동차의취득소유권변경시사용및변경신고를 반드시해야하지만취득세와보험가입회피등을목적으로신고의무를불이

96 66 행하는사례가빈번히발생하고있다. 미신고운행차량의정확한숫자를파악하기는어렵지만, 이륜자동차신규사용신고현황 (2010년기준 ) 에대한국토교통부발표자료와한국이륜자동차산업협회의발간자료를종합해보면대략적인미신고운행차량의추정치는약 40만대로전체이륜자동차의 20% 를차지하는것으로추정되고있다. 3) 지자체의신고제운영관리부실이륜자동차의사용신고관리업무가읍면동사무소로위임되었으나전문분야에대한담당공무원의이해부족과업무량과다로인해신고제도의운영및관리가부실한상태이다. 이륜자동차차대번호의관리부실이대표적인사례인데, 동일한차대번호로여러이륜자동차가사용신고되어있거나하나의실물이륜자동차에대해서소유권자가다수존재하는등의문제가있었다. 이러한문제는특히 50cc 미만경형이륜자동차의경우에심각한상태였다. 또한, 일부지자체의경우에는관련서류가완전하지않은상황에서사용신고를접수하는경우도발생하였는데전문성부족이큰원인으로지적될수있는부분이다. 2013년 3월이륜자동차사용신고자료를기반으로교통안전공단이연식정보누락, 제원정보및차대번호미입력, 입력오류건수등에대한자료를분석한결과에따르면, 전체이륜자동차신고대수의약 53% 가부정확한상태로자료가관리되고있는것으로나타났다. < 표 4-2> 이륜자동차제원정보오류현황오류항목 건수 ( 건 ) 오류율 (%) 최초신고일, 연식정보누락및입력오류 153, 제원정보미입력 267, 차대번호미입력및중복 686, 계 1,108, 자료 : 교통안전공단 (2013), 내부자료인용

97 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 67 위의 < 표 4-2> 에서지적하고있는제원정보의미입력이나차대번호의중복등이륜자동차사용신고를위해필요한기본정보의오류문제는이륜자동차검사제도의시행을지연시키거나불가능하게하는근본적인문제가될수있으므로조속한보완이필요하다. < 표 4-3> 이륜자동차사용신고제도의문제점 구분 번호판교체및변경신고불편 신고의무불이행 지자체의부실한운영관리 문제점 주민등록법에따라사용본거지변경시번호판교체와변경신고에따른불편으로사용자들의민원제기 취득세와보험가입회피등을목적으로약 40 대의이륜자동차가신고의무를불이행하는것으로추정 전문분야에대한담당공무원의이해부족과업무량과다로인해신고제도의운영및관리가부실한상태 3. 이륜자동차정기검사제도 가. 이륜자동차정기검사의현황 1) 배출가스검사제도의시행배출가스검사제도는 2008년 9월에이루어졌던환경부의운행이륜차에대한배출가스검사제도도입추진에기반을두고있다. 여기에서환경부는 이륜자동차관리개선대책의수립과추진 에대한주제발표를통해환경부가향후추진할허용배출가스의기준설정연구와검사제도도입의로드맵을제시하였고, 더불어정기검사제도시행시기준치를초과하는이륜자동차에대한배출가스정비제도운영의조직체계도구축할계획임을발표하였다. 이후이륜자동차배출가스검사제도도입을추진하기위해환경부주관으로 2011년 7월에공청회를개최하였는데, 본공청회에서는 2009년수행한 운행이륜자동차배출가스검사제도도입타당성연구 와 2010년에수행한전문가토론회를거쳐국내상황에적합한배출가스검사제도의도입방안을발표하였다.

98 68 < 표 4-4> 이륜자동차배출가스정기검사검사항목 배출가스검사 소음검사 검사항목 동일성확인 배출가스검사전자동차의상태확인 배출가스검사 소음도검사전확인 소음도측정 검사기준 차대번호등의표기와등록번호판이이륜자동차사용신고필증에기재된차대번호및등록번호와서로일치할것 가. 검사를위한장비조작및검사요건에적합할것나. 배출가스관련부품이빠져나가훼손되어있지않을것다. 배출가스가최종배출구이전에서유출되지않을것라. 엔진이충분히예열되어있을것마. 엔진공회전및가속은원활하게작동할것바. 변속기는중립위치에있을것 일산화탄소, 탄화수소의측정결과가운행차배출가스정기검사의배출허용기준에적합할것 소음저감시설이다음의조건에적합한지를확인할것 - 소음덮개 : 출고당시에부착된소음덮개가떼어지거나훼손되어있지아니할것 - 배기관및소음기 : 배기관및소음기를확인하여배출가스가최종배출구전에서유출되지아니할것 - 경음기 : 경음기가추가로부착되어있지아니할것 별표 13 에따른운행자동차의소음허용기준에맞을것 - 배기소음측정 - 경적소음측정 - 측정치의산출 주 : (1) 출장검사의경우에는검사기기또는계측기에의한검사를생략할수있다. (2) 대기환경보전법시행규칙 중일부내용을발췌정리함. 이러한그동안의과정을거쳐 2014년 2월 6일부터배기량 260cc를초과하는대형이륜자동차에대한배출가스검사제도가시행에들어갔고, 개정안시행일 ( ) 을기준으로 90일이되는날 ( ) 전후 31일이내에검사를받게하였고, 이에따라 2014년 4월 7일에첫시행이되었다. 이후단계적으로 2015년에중형, 2016년에소형이륜자동차도검사대상에포함될예정이다. 다만 50cc 미만의경형이륜자동차는검사대상에서제외된다. 2) 안전검사제도의부재 위에서설명한배출가스검사제도는 2014 년이미시행에들어갔지만안전 측면의검사제도는아직시행되지못하고있는실정이다. 현재정기검사라는

99 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 69 명칭으로배출가스검사제도가시행되고있지만이륜자동차에대한완전한정기검사는아니고아직은불완전한형태의반쪽자리정기검사라고할수있다. 물론안전검사제도가배출가스검사제도에비해서요구되는장비도많고정비나폐차등관련제도의정비가함께추진되어야하는문제가있기때문에준비과정에보다많은시간이소요되는것은불가피한상황이라고볼수있다. 하지만환경부에서추진하고있는현재의불완전한정기검사제도시행은관련정부부처간긴밀한공조를통해종합적으로검토된후시행되는것이더욱바람직할수있다. 3) 취약한인프라구조앞서지적되었듯이, 현재이륜자동차에대한운영관리주체는관할지자체인데담당공무원의미숙함으로인해차대번호오류등관련정보의오류가나타나고있다. 더불어검사제도의전국적시행을위한인력과장비가부족한상황이기때문에이러한취약한인프라구조에서는당장배출가스검사와안전검사를통합하는정기검사제도의시행이어려울수있다. < 표 4-5> 전문정비사업자등록현황 시도 사업자 시도 사업자 시도 사업자 시도 사업자 서울특별시 49 대전광역시 14 충청북도 4 경상남도 5 부산광역시 4 울산광역시 3 충청남도 2 제주도 1 대구광역시 10 세종특별시 0 전라북도 4 인천광역시 9 경기도 28 전라남도 2 광주광역시 3 강원도 9 경상북도 2 계 149 자료 : 교통안전공단 (2013), 내부자료인용 나. 이륜자동차정기검사의문제점 1) 제도의이원화로인한혼란과불편 이륜자동차검사제도의현황부분에서언급되었듯이배출가스검사제도가

100 70 이미시행단계에들어갔기때문에안전검사와의동시진행은어렵게되었다. 따라서향후시행될안전검사제도와의조속한통합이이루어지지못한다면제도의이원화로인해이용자들의혼란과불편이가중될것으로판단된다. 배출가스검사제도의경우연차별로단계적으로확대시행하는전략을취하고있고, 더욱이 50cc 미만경형이륜자동차의경우에는검사대상에서제외되어있기때문에안전검사제도의시행은많은부분제약을받을수있는상황이다. 이용자들의불편과혼란을최소화하기위해서는배출가스검사와안전검사를통합한종합검사제도의시행이반드시필요한데아직안전검사제도를시행할수있는기반이마련되지못해제도시행초기단계의불완전함과불편함은불가피할것으로판단된다. 2) 검사제도확산의어려움이륜자동차의특성상장거리이동이불가능하고, 따라서검사소의전국배치가검사제도확산에있어중요한변수가될수있다. 일차적으로교통안전공단의전국 58개검사소가모두정기검사에참여한다고가정하더라도민간검사소의참여없이는전국단위의이륜자동차검사를수행하는것은불가능하다. 그러나일반자동차정기검사와달리이륜자동차검사의경우는상대적으로높은비용을책정하기어렵고장비가격또한비싸기때문에민간검사소의참여가매우어려울수있다. 따라서이러한부분은결국검사제도의전국확산에어려움으로작용할것이다.

101 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 71 < 표 4-6> 이륜자동차배출가스정기검사검사소분포 지역 검사소 검사소명 서울 6 노원, 성산, 성동, 강남, 구로, 상암 경인 12 인천, 서인천, 고양, 의정부, 남양주, 성남, 안양, 부천, 안산, 수원, 서수원, 용인 중부 12 대전, 유성, 신탄진, 천안, 홍성, 청주, 충주, 춘천, 원주, 강릉, 동해, 태백 대구 / 경북 9 이현, 수성, 달서, 영주, 문경, 안동, 구미, 포항, 경주 부산 / 경남 9 주례, 사하, 해운대, 창원, 거창, 진주, 김해, 울산, 제주 호남 10 광주, 북광주, 군산, 전주, 익산, 정읍, 남원, 순천, 여수, 목포 계 58 자료 : 교통안전공단홈페이지 ( 자료를사용하여재구성함 3) 장비개발의기술적난제이륜자동차정기검사를하기위해서는일차적으로검사장비를갖추는것이필수적이다. 관련장비를수입하는방안이일차적으로검토될수있겠지만높은비용문제때문에결정하기쉽지않은대안일것이다. 그렇다면국내업체를통한기술개발을생각할수있는데영세한국내이륜자동차산업의상황을고려할때쉽지않은문제이다. 더욱이일반자동차와마찬가지로이륜자동차산업은전통적으로일본, 독일, 이탈리아등외국업체들에의해서오랜기간동안대부분의핵심기술이개발되어온분야이기때문에관련특허를피해서순수국내기술로써장비를개발하는것도결코쉽지않은상황이다. 따라서이러한검사장비개발의문제가검사제도의확산에있어큰어려움으로작용할수있다. < 표 4-7> 이륜자동차검사제도의문제점 구분 정기검사제도의이원화로인한불편 검사제도확산의어려움 장비개발의기술적난제 문제점 배출가스검사제도와안전검사제도의이원화로인한혼란과불편가중 이륜자동차의운행특성상민간검사소의적극적참여를통한전국배치가필요 전통적으로일본, 독일, 이탈리아등외국전문업체들에의해서핵심기술개발

102 72 4. 이륜자동차정비및폐차제도 가. 이륜자동차정비및폐차의현황 국내이륜자동차의정비관리현황을보면, 자동차관리법 의해이륜자동차는자동차정비업의대상에서제외되어있다. 제 2 조 ( 정의 ) 에 자동차관리법 제 2 조 ( 정의 ) 이법에서사용하는용어의뜻은다음과같다. < 개정 , , , > 8. 자동차정비업 이란자동차 ( 이륜자동차는제외한다 ) 의점검작업, 정비작업또는튜닝작업을업으로하는것을말한다. 다만, 국토교통부령으로정하는작업은제외한다. 제 36 조 ( 자동차의정비 ) 자동차사용자가자동차를정비하려는경우에는국토교통부령으로정하는범위에서정비를하여야한다. < 개정 > [ 전문개정 ] 제45조 ( 지정정비사업자의지정등 ) 국토교통부장관은정기검사를효율적으로하기위하여필요하다고인정하면자동차정비업자중일정한시설과기술인력을확보한자를지정정비사업자로지정하여정기검사업무 ( 그결과의통지를포함한다 ) 를수행하게할수있다. 다만, 대기환경보전법제63조제 1항각호에따른정밀검사시행지역에서는지정정비사업자를지정하지아니하고, 제45조의2에따른종합검사지정정비사업자에게정기검사를하게할수있다. < 개정 , > 제 46 조 ( 기술인력의직무등 ) 제 44 조제 1 항, 제 44 조의 2 제 1 항, 제 45 조제 1 항및제 45 조의 2 제 1 항에따라지정받는자동차검사대행자, 종합검사대행자, 지정정비사업자및종합검사지정정비사업자가갖추어야할기술인력의구분및직무등에관하여필요한사항은국토교통부령으로정한다. < 개정 > 국토교통부장관은제 1 항에따른기술인력이다음각호의어느하나에해당하는경우에는해당자동차검사대행자, 종합검사대행자, 지정정비사업자또는종합검사지정정비사업자에게국토교통부령으로정하는바에따라그해임을명하거나일정기간그직무를정지하게할수있다. 다만, 종합검사대행자나종합검사지정정비사업자에게그기술인력의해임또는직무를정지하게하는경우에는환경부장관과협의하여야한다. < 개정 > 따라서자동차관리법 제 45 조 ( 지정정비사업자의지정등 ) 와제 46 조 ( 기술 인력의직무등 ) 도적용받지못하고, 제 52 조 ( 이륜자동차의준용 ) 의경우에도 제 36 조 ( 자동차의점검및정비 ) 는준용대상조항에서제외되어있어, 앞으로 이륜자동차안전검사로인해정비및주행불가판정을받을경우에현재로서 는이를조치할방법이없는실정이다. 이륜자동차폐차제도또한자동차관리법내에법조항이없다. 그리고제 2

103 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 73 조 ( 정의 ) 에서도자동차폐차업의대상자동차에서이륜자동차는제외되어있다. 자동차관리법시행규칙제103조에보면사용폐지신고가존재하나, 이는제2조 ( 정의 ) 에나타난폐차의용어의뜻과같이이륜자동차사용을중지한다는의미일뿐이다. 따라서정리하면현재국내이륜자동차는자동차정비업및자동차해체재활용업의대상이아니므로정비및폐차에대한법적근거는전혀없는상태이고법의사각지대에놓여있는상태이다. 자동차관리법 제 2 조 ( 정의 ) 이법에서사용하는용어의뜻은다음과같다. < 개정 , , , > 5. 폐차 란자동차를해체하여국토교통부령으로정하는자동차의장치를그성능을유지할수없도록압축파쇄 ( 破碎 ) 또는절단하거나자동차를해체하지아니하고바로압축파쇄하는것을말한다. 9. 자동차해체재활용업 이란폐차요청된자동차 ( 이륜자동차는제외한다 ) 의인수 ( 引受 ), 재사용가능한부품의회수, 폐차및그말소등록신청의대행을업으로하는것을말한다. 제 58 조 ( 자동차관리사업자의고지및관리의의무등 ) 자동차매매업자가자동차를매도또는매매의알선을하는경우에는국토교통부령으로정하는바에따라다음각호의사항을매매계약을체결하기전에그자동차의매수인에게서면으로고지하여야한다. < 개정 , > 자동차해체재활용업자가자동차소유자또는시장군수구청장으로부터폐차요청을받은경우에는그자동차자동차등록증등록번호판및봉인을인수하고국토교통부령으로정하는바에따라그사실을증명하는서류를발급하여야한다. < 개정 , > 자동차해체재활용업자는폐차요청을받은경우에는해당자동차를폐차하고, 자동차등록증등록번호판및봉인은다시사용할수없는상태로폐기하여야한다. < 개정 > 나. 이륜자동차정비및폐차의문제점 1) 정비및폐차제도의부재국내이륜자동차정비및폐차제도의일차적인문제는제도자체가존재하지않는다는사실이다. 즉관리제도는존재하지않지만실질적으로는이륜자동차의정비와폐차가민간사업자들에의해서이루어지고있기때문에불량

104 74 정비와불법폐차등이로인한문제가발생하고있고이에대한관리의필요성 이분명히있지만관련규정이없기때문에처벌할법적근거가없다는문제점 이있다. 2) 이륜자동차의안전문제위에서지적한바와같이정비제도가존재하지않기때문에실질적으로는부적격자에의한불법불량정비가발생할수밖에없고결과적으로불법개조나정비후동일부품재고장문제, 정비불량으로인한교통사고발생, 그리고폐기차량의부품재활용등비정상적인상황이계속해서발생하고있다. 이것은결국이륜자동차의안전에심각한문제를야기할수있는부분인데그럼에도불구하고현재는이륜자동차의불법적정비및폐차에대한어떠한행정규제수단이없기때문에방치되고있는실정이다. 3) 불법개조및환경오염유발또하나의심각한문제는이륜자동차폐차제도의부재에서비롯되는데, 일반자동차의경우는폐차증명서를제출해야말소등록이가능하지만, 이륜자동차는폐차제도가존재하지않기때문에폐차여부와는상관없이사용폐지신고만으로도폐차가가능하다. 하지만이것은엄밀한의미에서단지사용폐지일뿐이기때문에폐차라고언급할수없고, 이러한상황에서사용폐지된이륜자동차는어떠한관리규제도받지않은상태에서방치되거나무단폐기된다. 이것은결국이후에발생할수있는불법개조나환경오염의원인을제공하는것이어서심각한문제로연결될수있다. 즉폐기차량을부분적으로보수해서재판매하거나부품재활용을통해불법으로개조하거나무단폐기로인한환경오염문제가지적될수있는것이다.

105 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 75 < 표 4-8> 이륜자동차정비및폐차제도의문제점 구분 정비및폐차제도의부재 이륜자동차의안전문제 불법폐차로인한환경오염유발 문제점 제도자체가존재하지않기때문에불법행위를처벌할법적근거가없는상태 불법, 불량정비로인한안전사고문제가발생하고부품재활용에대한문제방치 이륜자동차의무단폐기로인한환경오염문제가심각한상황 5. 이륜자동차보험제도 가. 이륜자동차보험제도운영현황 1) 의무보험제도 이륜자동차에대한의무보험제도는 1984 년자동차관리법시행규칙이 개정되면서최초로신설되었는데이륜자동차에대해번호를지정하거나번호 표교부시자동차손해배상보장법 상책임보험또는책임보험에의한배상 과동등이상의배상을보장하는이륜자동차관련보험에가입해야한다. 그리 고보험가입사실을증명하는관련서류들을관할읍면동사무소에제출하 여담당공무원이확인하도록했다. 이후 1992 년자동차관리법시행규칙 일부가개정되면서교통부소관이 었던이륜자동차의사용신고업무가관할시도지사에게위임되면서자동차 관리법 상책임보험가입을증명하는의무조항은사라지게되었고이후또 다시자동차손해배상보장법이개정되면서이륜자동차사용신고시보험가 입증명서의제출의무가신설되었다. 이러한과정을거친후현재는자동차손해배상보장법 제 5 조에의거자 동차관리법 상자동차로분류되는차량에대해배상책임보험가입의무를부 과하고있다. 그리고기존에는 50cc 미만이륜자동차는자동차에서제외되어 보험가입의무가없었지만자동차관리법이개정됨에따라 2012 년 1 월 1 일

106 76 부터 50cc 미만을포함한모든종류의이륜자동차에대해책임보험가입이의무화되었다. 따라서관할읍면동사무소에서사용신고시책임보험가입여부를확인하는절차가모든이륜자동차에대해서적용되고있고 의무보험가입관리전산망 을통해서관리되고있다. 만약보험을미가입한상태에서운행하게되면 자동차손해배상보장법 제 38 조에따라 1 년이하의징역또는 500 만원이 하의벌금에처하도록되어있다. 그러나단순미가입일경우에는미가입기간에따라과태료를부과하게되어있는데미가입기간이 10일이내이면 9천원, 10일을초과하게되면 1일당 1,800원이추가되어최대 30만원의과태료가부과될수있다. < 표 4-9> 이륜자동차의무보험가입금액및과태료 미가입과태료 구분대인대물 의무보험가입한도피해자 1 인당사망 1 억원 1 사고당 1 천만원 미가입기간이 10 일이내 미가입기간이 10 일초과 6,000 원 3,000 원 6,000 원에 11 일째부터 1 일당 1,200 원가산 3,000 원에 11 일째부터 1 일당 600 원가산 최대한도최대 20 만원 /1 대최대 10 만원 /1 대 자료 : 국토해양부 (2011), 50cc 미만이륜자동차의무보험시행방안연구. 위의 < 표 4-9> 와같이의무보험가입이모든이륜자동차에대해서적용되고 있지만일반사륜자동차와는달리변경신고시에는의무보험확인규정이특별 히없는상태였다.

107 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 77 < 표 4-10> 이륜자동차와일반자동차의보험가입여부확인유무 종류 이륜자동차 시기 보험가입여부확인 종류 일반자동차 시기 보험가입여부확인 사용신고구매시 신규등록구입시 변경신고매매증여시 이전등록매매증여시 변경신고폐지시 정기검사차량검사 보험미가입시과태료 30 만원보험미가입시과태료 230 만원 자료 : 금융감독위원회 (2007), 이륜자동차의보험가입유도방안, 금융감독원정례브리핑자료. 그런데이륜자동차의의무보험가입률이일반자동차에비해서현저히낮아무보험교통사고발생을방지하자는차원에서 2011년 7월부터변경폐지신고및소유권이전신고시에도보험가입여부를확인하는절차를추가하였다. 하지만일반차량의경우에보험가입여부확인을정기검사때에도실시함으로써높은의무보험가입률을달성할수있는데반해이륜자동차는정기검사제도가없기때문에구매나매매, 증여와같은비정기적인이벤트가발생할경우에만의무보험가입여부를확인할수있다는점에서분명한차이가있다. 2) 보험가입률이륜자동차의의무보험가입률은 50cc 이상인경우에대해서약 30% 수준에머물고있다. 물론사용신고가되어있는이륜자동차중에서실질적으로폐차처리된차량도상당수있을것으로예상되기때문에실질적으로운행중인이륜자동차의의무보험가입률은다소올라갈수있으나대체적으로일반차량에비해서는매우낮은보험가입률을보이고있다. 선택사항인종합보험의가입률은 2011년기준으로 3.55% 에머물러있어 95% 수준에육박하는일반자동차의종합보험과비교하면매우낮은수준이다.

108 78 < 표 4-11> 50cc 이상이륜자동차의사용신고대비의무보험가입률 연도신고대수보험가입대수보험가입률 2008 년 1,812, , % 2009 년 1,819, , % 2010 년 1,823, , % ( 단위 : 대 ) 주 : 보험가입대수는기준일현재유효한대인배상계약건수이며, 50cc 미만이면서이륜자동차보험에가입된실적은제외함. 자료 : 국토해양부 (2011), 50cc 미만이륜자동차의무보험시행방안연구. 이륜자동차의배기량별의무보험가입률을 2011년기준으로살펴보면전체적으로는약 30.7% 의가입률을보이고있으나, 배기량별비교에서는큰편차를나타내고있다. 즉, 소형보다는대형이륜자동차의의무보험가입률이훨씬높은것을알수있는데약 7배의차이를보이고있고중형은신고대수절반가량이의무보험에가입하고있는것으로나타났다. < 표 4-12> 이륜자동차배기량별의무보험가입률 분류신고대수보험가입대수보험가입률 소형 (100cc 이하 ) 908,026 92, % 중형 (100cc 초과, 260cc 이하 ) 867, , % 대형 (260cc 초과 ) 45,321 32, % 합계 1,824, , % 주 : 2011 년 6 월 30 일기준이며, 합계는차종분류불가건을포함함. 자료 : 국토해양부 (2011), 50cc 미만이륜자동차의무보험시행방안연구. ( 단위 : 대 ) 한편연식별보험가입률을살펴보면연식이오래된차량일수록의무보험가입률이크게떨어지고있는것을확인할수있다. 비교적최근연도를중심으로살펴보면등록연식 2009년이후부터는의무보험가입률이 90% 를넘고있어일반자동차와의차이가크게줄어든것을확인할수있다. 2011년기준이륜자동차의연식별의무보험가입률은아래의 < 표 4-13> 과같다.

109 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 79 < 표 4-13> 이륜자동차연식별의무보험가입률 차량연식신고대수가입건수가입률 , % ,609 1, % ,292 83, % , , % ,570 38, % ,208 1, % 연식오류 1) 24, % 차량번호불일치 2) 14,426 - 합계 1,824, , % ( 단위 : 대, 건 ) 주 : (1) 년범위를벗어난연식이거나, 문자입력오류. (2) 보험계약의차량번호가등록자료에없는번호이며, 주로신규등록전에보험가입하는최근연식차량의계약으로추정됨. 자료 : 국무총리실 (2012), 이륜자동차관련제도점검 분석. 3) 보험요율체계현재이륜자동차의보험요율은몇개의기준에따라달리책정되어있는데예를들어소유구분, 용도, 배기량등의기준으로보험요율을달리적용하고있다. < 표 4-14> 보험요율상용도기준에따른이륜자동차의종류 구분적용예시 유상운송배달용및대여용 비유상운송배달용 가정용 ( 또는업무용 ) 및기타용도 요금이나대가를기대하고사용하는이륜자동차로서대여이륜자동차및이와유사한형태의이륜자동차 배달용으로사용하는이륜자동차및이와유사한형태의이륜자동차 ( 유상운송배달용및대여용제외 ) 상기유상운송배달용및대여용과비유상운송배달용을제외한이륜자동차 자료 : 국토해양부 (2011), 50cc 미만이륜자동차의무보험시행방안연구. 퀵서비스, 대여이륜자동차등 피자치킨음식배달용, 우편배달용이륜자동차등 -

110 80 < 표 4-15> 보험요율상이륜자동차차종구분 구분소형중형대형 적용배기량이 100cc 이하 ( 정격출력 1kw이하 ) 인이륜자동차및원동기장치자전거배기량이 100cc 초과 250cc 이하 ( 정격출력 1kw초과 1.5kw이하 ) 인이륜자동차배기량이 250cc 초과 ( 정격출력 1.5kw초과 ) 인이륜자동차 자료 : 국토해양부 (2011), 50cc 미만이륜자동차의무보험시행방안연구. 소유구분기준으로는개인과법인두가지종류가존재하고용도기준으로 는유상운송배달용, 비유상운송배달용, 가정용등의 3 가지종류가나타난다. 그리고배기량기준으로도소형, 중형, 대형의 3 단계로나뉘어져있다. < 표 4-16> 이륜자동차의용도별 / 배기량별평균보험료 개인구분 유상운송배달용및대여용 비유상운송배달용및레저용 가정용 ( 업무용 ) 및기타용도 대당보험료 ( 단위 : 천원 ) 피보험자 20세 피보험자 30세 피보험자 40세 소형 중형 대형 평균 소형 중형 대형 평균 소형 중형 대형 평균 자료 : 국무총리실 (2012), 이륜자동차관련제도점검 분석. < 표 4-16> 은이륜자동차의용도별, 배기량별보험료를 10개보험사에대해평균한값인데, 각각의기준에따른보험요율을살펴보면용도기준으로는영업용이륜자동차의보험요율이가정용에비해약 2배이상높고, 배기량기준으로보면대형이상대적으로소형보다높은보험요율을나타내고있다. 사고의노출빈도나고장의확률이가정용보다는영업용에서높게나타나는경향

111 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 81 이있고또한소형보다는대형이륜자동차의부품단가가높기때문에나타난결과라고생각할수있다. 피보험자의나이를기준으로살펴보면대체로 40대보다는 30대의요율이높고 30대보다는 20대의요율이더욱높은것으로나타나고있어젊은계층의사고나고장위험이더욱높은데따른것임을나타내고있다. 이륜자동차의보험요율체계는위에서설명한기준이외에도보험가입경력이나교통법규위반, 사고경력등의다양한요인에의해서할인과할증이발생할수있다. 한편농어촌등지에서특히고령자들에의해서많이활용되는 50cc 미만의이륜자동차는 60세이상을대상으로할때약 8만원의연간보험료를보이고있다. 나. 이륜자동차보험의문제점 1) 저조한의무보험가입률이륜자동차보험과관련된첫번째문제점은저조한보험가입률이다. 물론최근제작된이륜자동차나고배기량이륜자동차의경우에는상대적으로높은의무보험가입률을보이고있으나운행중인이륜자동차전체를대상으로살펴보면 30% 대의낮은비율을보이고있다. 이러한저조한의무보험가입률은교통사고발생시배상소홀등으로분쟁의소지가될수있고장기적으로사회적문제를일으킬수있는위험한요소이기도하다. 2) 보험료부담가중이륜자동차보험의두번째문제는보험료의부담이가중하다는것이다. 상대적으로일반자동차와비교할때저렴한가격의이륜자동차가보험료부담은매우높다는것이다. 특히유상운송과비유상운송을모두포함한영업용이륜자동차의보험료가가정용에비해약 2배이상높은실정이다. 특히 50cc 미만의이륜자동차도보험가입이의무화되면서농어촌고령자들을중심으로사용

112 82 이많은소형스쿠터의보험료부담이가중되는상황이다. 3) 정기적보험확인미흡현재이륜자동차의의무보험가입여부에대한확인은사용신고와변경신고의경우에만가능하고정기적인확인은불가능한상태이다. 최초구입때나매매, 양도와같은특별한이벤트가발생한경우에만의무보험가입여부를확인하기때문에보험가입률을높이는데분명한한계가있다. 일반자동차의경우에서처럼정기검사를통해서보험가입여부를확인하는방법이바람직한데현실적으로아직까지는이륜자동차에대한정기검사제도가없기때문에정기적으로보험가입여부를확인하는것은많은어려움이있다. 4) 단속방법의한계위에서이미지적했듯이의무보험가입률이저조하고정기적인확인절차도없는상태이기때문에무보험이륜자동차를단속할수있는더욱개선된방법이필요하다. 하지만현행무보험차량의적발은교통경찰의불시단속에의한방식이아니고과속이나사고에의해적발된상태에서보험가입여부를확인하기때문에매우소극적인단속방법이라고할수있고보험미가입이륜자동차를운행한경우에도범칙금 10만원이부과됨으로무보험차량의단속에는근본적인한계가있다. 6. 이륜자동차면허제도 가. 이륜자동차면허제도의현황 1) 이륜자동차면허의종류이륜자동차의운전을위해서는원칙적으로종류와배기량에관계없이운전면허를필요로하며배기량 125cc를기준으로제2종소형면허와원동기장치

113 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 83 자전거면허두가지종류로구분된다. 다만교통약자가시속 20km 이하로주행할수있는차량의경우에는면허취득위무가면제된다. 소형면허의경우에는만18세이상취득이가능하고 125cc를초과하는이륜자동차까지도운전이가능하다. 하지만원동기장치자전거면허의경우에는만 16세이상취득이가능하며배기량 125cc 이하의이륜자동차에한해운전이가능하다. < 표 4-17> 이륜자동차의운전면허구분 제 2 종 면허구분 소형면허 운전가능한범위 이륜자동차 ( 배기량 125cc 초과 ) 원동기장치자전거 ( 배기량 125cc 이하 ) 원동기장치자전거면허원동기장치자전거 ( 배기량 125cc 이하 ) 자료 : 국무총리실 (2012), 이륜자동차관련제도점검 분석. < 표 4-18> 배기량별이륜차정의및면허종별이륜차운전가능여부비교 관련법규 명칭 면허 배기량 50cc 미만 50cc 이상 ~ 100cc 이하 100cc 초과 ~125cc 이하 125cc 초과 ~ 260cc 이하 도로교통법원동기장치자전거이륜자동차 260cc 초과 자동차관리법 - 이륜차소형이륜차중형이륜차대형 1 종대형 1 종보통 2 종보통 2 종소형 2 종원동기 자료 : 도로교통공단 (2009), 교통사고요인분석 - 이륜차사고특성분석을중심으로 -. 단, 일반자동차운전면허에해당하는제 1 종대형, 보통, 소형, 특수면허와 제 2 종보통면허를취득한사람은배기량 125cc 이하원동기장치자전거를운 전할수있도록허가하고있다. 2) 이륜자동차면허시험종류및방법 이륜자동차면허시험은학과시험과기능시험두가지로구성되어있으며

114 84 장외도로주행시험은제외된다. 이중학과시험은 2종소형면허와원동기장치자전거면허모두 100점만점에 60점이상취득해야합격이가능한데문제유형에있어서소형면허는 4지선다형방식을원동기장치자전거면허는, 진위형방식을취하고있다. < 표 4-19> 이륜자동차면허시험의종류및방법 학과 기능 구분제 2 종소형면허원동기장치자전거면허 합격기준 총 50 문제 (100 점만점 ) 중 60 점이상 (30 문제이상 ) 합격 문제유형 4 지선다형 / 문답형식 합격기준 100 점만점 90 점이상합격 차량기준 250cc 이상이용 49cc 이상이용 코스종류 채점기준 실격기준 굴절코스, 곡선코스, 좁은길코스, 연속진로전환코스 - 검지선을접촉한때마다또는발이땅에닿을때마다 10 점감점 - 검지선을접촉한때마다또는발이땅에닿을때마다또는라바콘을접촉할때마다 10 점감점 ( 연속진로전환코스 ) - 운전미숙으로 20 초이내에출발하지못한때 - 시험과제를하나라도이행하지아니한때 - 시험중안전사고를일으키거나코스를벗어난때 운전가능범위전배기량운전가능 125cc 이하의기종 취득가능연령만 18 세이상만 16 세이상 자료 : 도로교통법시행령제 50 조제 2 항및도로교통법시행규칙제 65 조 ~ 제 68 조 ( 별표 23) 장내기능시험은네가지유형의코스를주행하는방식인데굴절코스, 곡선코스, 좁은길코스, 연속진로전환코스등네가지코스를연결한방식이다. 총점 100점만점에 90점이상을취득해야합격이가능하고채점기준은검지선을접촉하거나발이땅에닿을때마다 10점의감점을받게된다. 그리고연속진로전환코스의경우에는라바콘을접촉해도 10점의감점이있다. 단운전미숙으로 20초이내에출발하지못했거나시험과제를한개라도이행하지못한경우, 그리고시험중안전사고를일으키거나코스를이탈한경우에는실격처리한다. 이때이용되는이륜자동차는소형면허와원동기장치자전거면허에대해 250cc 이상과 49cc 이상의이륜자동차를사용한다.

115 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 85 < 표 4-20> 이륜자동차장내기능코스유형 구분굴절코스곡선 (S) 코스좁은길코스 연속진로전환코스 ( 장애물코스 ) 유형 규격 A : 1m A : 1m B : 10m B : 6m C : 3m C : 3/8원 (135 ) D : 1m ( 모퉁이반경 ) A : 0.4m B : 0.05m C : 15m D : 0.4m 코스는 10cm 의황색실선으로표시 A : 3m B : 1.5m C : 4.5m D : 27m 자료 : 드라이빙조이 ( 자료를사용하여재구성함 3) 이륜자동차안전교육이륜자동차면허취득을위해서는 1시간의교통안전교육을이수해야하는데일반자동차와이륜자동차의구분없이진행되며자동차운전면허소지자는의무교육이면제된다. 그런데할당된 1시간의교통안전교육의대부분은일반자동차와관련된내용이고이륜자동차의운행특성에맞는위험상황대처능력이나보행자보호등과관련된내용은부족한상황이다. 일본의경우면허취득전에 3시간의이륜자동차교육과 3시간의응급구호교육으로총 6시간의교육을이수해야하는데수업내용에있어서도매우구체적으로이륜자동차주행중발생하기쉬운위험상황과위험상황예측에대해서토론하는시간이있고사고의위험에대응한주행방법을사례분석을통해교육하며, 교통상황및도로환경에맞는안전한운전방법등에대한교육을실시한다. 이러한일본의이륜자동차안전교육과비교하면국내면허제도의교통안전교육비중은매우낮다고볼수있다.

116 86 나. 이륜자동차면허제도의문제점 1) 모호한면허종류구분현행이륜자동차운전면허는배기량 125cc를기준으로이륜자동차면허와원동기장치자전거면허두종류로만구분하고있는데이러한면허구분이실제차량의중량이나성능, 기능, 안전도등의특성을제대로반영하지못하고면허시험도두종류모두동일한내용으로실시하는문제가있어좀더세분화할필요가있다. 일본의경우원동기, 소형, 중형, 대형의네종류로구분하고있고유럽도모페드면허와함께이륜자동차의면허는총세가지종류로구분하고있다. 또한, 이동보조용이나레저용등다양한형태의소형원동기장치이동수단들이늘어나고있는데이들에대한운전면허구분기준이명확하지않아향후문제가될수있다. 장애인용전동스쿠터나레저용내연스쿠터, 전기스쿠터, 전기자전거, 사륜형이륜자동차등이대표적인예일것이다. 2) 부실한기능시험현행기능시험은굴절, 곡선, 좁은길, 그리고연속진로전환등총 4가지종류의코스를통과하면합격하는구조인데, 이륜자동차의교통상황별로다양한요구기능을측정하기에는많이미흡한상태이다. 즉이륜자동차의주차, 세우기, 끌기등을다루는제어부분과안전운전능력, 그리고교통상황대처능력등에대한검정능력이아직부족한상태이다. 더욱이면허시험응시연령이매우낮아지고있고독학에의한기능시험응시자가많아일반자동차운전면허응시자에비해장치의조작미숙이나안전운전능력이상대적으로부족한실정이다.

117 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 87 3) 부실한이륜자동차안전교육이륜자동차에있어또하나중요한문제는교통안전교육의부실함이다. 운전면허시험응시전에실시하는교통안전교육이일반자동차와이륜자동차를구분하지않고통합적으로실시하기때문에이륜자동차의운행특성에맞는위험상황대처능력이나방어운전, 보행자보호등에대한교육이제대로이루어지지않고있다. 더욱이 1시간동안의교통안전교육중대부분은일반자동차에대한교육이고이륜자동차에대한안전교육은 5분남짓에불과한실정이다. 또한 5시간의의무교육으로구성되어있는학과교육역시도본래는자동차의구조나안전속도및보행자보호, 그리고운전자의의무등에대한사항을교육해야하지만대부분의시간을장외의기능시험준비에할당하고있는것도중요한문제이다. 제 2 절해외의이륜자동차관리정책분석 1. 일본 5) 가. 이륜자동차분류체계일본의경우이륜자동차를자동차의한종류로판단하고있기때문에이륜자동차분류체계가별도로존재하는것이아니고일반자동차분류체계라는하나의테두리안에서취급하고있다. 그리고우리의자동차관리법과유사한역할을하는도로운송차량법에서세부적인사항들은규정하고있다. 따라서일본의이륜자동차분류를파악하기위해서는먼저자동차분류체계를 5) 본절의일본의이륜자동차관리정책분석내용중검사제도관련내용은국토교통부에서발간한 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 한국교통연구원, 2013) 중제 4 장제 1 절내용인 일본의이륜자동차검사제도 부분을일부수정 보완함

118 88 분석하는것이선행되어야한다. 이러한관점에서자동차분류체계를먼저살펴보면, 일본의도로운송차량법에서는차량을두개의그룹으로나누고있다. 즉, 자동차 (Motor vehicles) 와원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 로구분하고각그룹안에서는세부적인기준들을통해다시각각 5가지와 2가지종류로분류하는구조이다. 자료 : JASIC(2011), Country Report - System Related to Motor Vehicle Safety and Environment in Japan. < 그림 4-2> 일본의자동차분류체계 먼저자동차 (Motor vehicles) 부문의세부분류체계를살펴보면, 다시 5개부문으로 2차분류를하고있는데, 즉일반자동차 (Ordinary-sized motor vehi cles), 소형자동차 (Small-sized motor vehicles), 경자동차 (Mini-sized motor vehicles), 대형특수차량 (Large-sized special motor vehicles), 소형특수차량 (Small-sized special motor vehicles) 이이에해당한다. 한편원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 의 2차분류체계는 1종 (First-class motor-driven cyc les) 과 2종 (Second-class motor-driven cycles) 으로두종류의분류체계를가지고있다. 이러한일본도로운송차량법에서규정하고있는자동차종류의 1, 2차분류체계테두리안에서이륜자동차와관련이있는부분은소형경자

119 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 89 동차, 원동기장치자전거등이렇게세그룹으로나눠진다. 그리고이륜자동차 의배기량에따라서이들세그룹중해당되는카테고리로분류되는방식이다. < 표 4-21> 일본의소형자동차 (Small-sized motor vehicles) 분류체계 Category Typical vehicles small-sized trucks, small-sized passenger motor vehicles Small-sized motor vehicles Three-wheeled trucks Large-sized two-wheeled motor vehicles Number of wheels four or more three two Dimensions (L/W/H) Engine displacement (cc) 4.7/1.7/2.0 (m) or less In excess of 660 but 2000 or less larger dimensions than three-wheeled mini-sized motor vehicles larger dimensions than two-wheeled mini-sized motor vehicles In excess of 660 In excess of 250 Inspection Registration Notification Insurance 자료 : JASIC(2011), Country Report - System Related to Motor Vehicle Safety and Environment in Japan. 이륜자동차를중심으로살펴보면먼저 250cc를초과하는고배기량의이륜자동차는전체자동차의분류체계안에서소형자동차 (Small-sized motor vehicles) 의한종류로분류될수있다. 사용시에는우리나라와동일하게등록 (Registration) 의의무는없고신고 (Notification) 만으로이용할수있으며, 정기검사 (Inspection) 는반드시받아야하는것으로분류되고있다. 한편 125cc 초과 250cc 미만의배기량에해당하는이륜자동차는경자동차 (Mini-sized motor vehicles) 의한종류로분류되고있다. 이륜자동차의물리적인크기에있어서도제한규정을두고있는데가로, 세로, 높이의최대허용길이에대한제한규정을통해이를관리하고있다. 그리고등록과정기검사와같은별도의절차는필요없고이륜자동차관련보험가입과사용본거지에신고하는것으로써바로사용할수있는종류로분류되고있다.

120 90 < 표 4-22> 일본의경자동차 (Mini-sized motor vehicles) 분류체계 Category Typical vehicles Mini-sized trucks, mini-sized passenger motor vehicles Mini-sized motor vehicles Two-wheeled motor vehicles, scooters Number of wheels three or more two Dimensions (L/W/H) Engine displacement (cc) 3.4/1.48/2.0 (m) or less 2.5/1.3/2.0 (m) or less 660 or less In excess of 125, but 250 or less Inspection Registration Notification Insurance 자료 : JASIC(2011), Country Report - System Related to Motor Vehicle Safety and Environment in Japan. < 표 4-23> 일본의원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 분류체계 Category First-class Second-class Typical vehicles Moppets Two-wheeled motor vehicles Number of wheels No restriction two Dimensions (L/W/H) Engine displacement (cc) 2.5/1.3/2.0 (m) or less 2.5/1.3/2.0 (m) or less 50 or less In excess of 50, but 125 or less Inspection Registration Notification Insurance 자료 : JASIC(2011), Country Report - System Related to Motor Vehicle Safety and Environment in Japan. 한편 125cc 이하의이륜자동차는원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 그룹으로분류되고있는데이는또다시배기량에따라 1종과 2종으로재분류된다. 먼저 50cc 이하의이륜자동차는 1종으로분류되고, 이보다배기량이크면서 125cc 이하의이륜자동차는 2종의원동기장치자전거로분류된다. 원동기장치자전거그룹역시등록신고정기검사는의무항목이아니다. 이륜자동

121 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 91 차관련보험의가입을통해사용이가능한종류로분류되고있다. 지금까지 제시된자동차전체의분류체계틀내에서이륜자동차로분류되는항목만을 따로정리하면아래의 < 표 4-24> 와같다. < 표 4-24> 일본의이륜자동차분류체계 Category Typical vehicles Small-sized motor vehicles Large-sized two-wheeled motor vehicles Mini-sized motor vehicles Two-wheeled motor vehicles, Scooters Second-class motor-driven cycles Two-wheeled motor cycles First-class motor-driven cycles Moppets # of wheels Two wheels Two wheels No restriction Two wheels Dimensions (L/W/H) Engine displacement (cc) In excess of 2.5/1.3/2.0 (m) > /1.3/2.0 (m) or less > 125, <= /1.3/2.0 (m) or less > 50, <= /1.3/2.0 (m) or less Inspection Registration Notification <= 50 Insurance 자료 : JASIC(2011), Country Report - System Related to Motor Vehicle Safety and Environment in Japan. 일본이륜자동차의분류체계를정리해보면기본적으로배기량을기준으로세부적인종류를구분하는것을알수있다, 즉배기량 125cc를초과하는이륜자동차부터자동차 (Motor vehicles) 그룹으로분류되고 125cc 이하의이륜자동차는원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 로구분하는것을알수있다. 그리고이러한분류체계는우리나라의이륜자동차구분과유사한방식이다. 그리고 250cc를초과하는이륜자동차는소형자동차그룹으로 (Small-sized motor vehicles) 로분류되기때문에지정된검사기관에서검사를받아야하고결과를국토교통성산하운수지국에신고해야한다. 또한 250cc 이하의이륜자동차는경자동차 (Mini-sized motor vehicles) 그룹으로분류되기때문에특별한검사절차없이운수지국에신고만하도록되어있다. 그리고마지막으로

122 92 125cc 이하의원동기장치자전거그룹으로분류되는경우에는도로운송차량 법에따른신고대상차량은아니고사용되는관할지자체에신고한후번호 판을받아부착하도록규정하고있다. 나. 사용신고제도 등록을의무화하는일반자동차와달리이륜자동차에대해서는사용신고로대신하고있다. 배기량 250cc를초과하는대형이륜자동차와 125cc 초과 250cc 이하에해당하는중형이륜자동차국토교통성의육운지국에신고하도록하고있다. 그리고배기량 125cc 이하의원동기장치자전거의경우에는지방자치관청에사용신고를하게되는데, 도로운송차량법에근거한신고대상차량은아니고지방세법및지방자치기관의조례에근거해세금을납부하고보험에가입하게되며번호판을발급받게되는구조이다. < 표 4-25> 일본원동기장치자전거의배기량별번호판종류예시 배기량 (cc) 50cc 이하 50cc 초과 90cc 이하 90cc 초과 125cc 이하 번호판 배경색 흰색 노란색 분홍색 글자색 남색 자료 : 일본마츠에시홈페이지 ( 자료인용 다. 검사제도 이륜자동차의검사는배기량을기준으로 250cc를초과하는소형자동차 (Sm all-sized motor vehicles) 범주의이륜자동차에대해서만의무사항으로적용되고있다. 그러나최근에는검사의무대상배기량을낮추고자하는의견에대한지속적인논의가진행되고있어검사대상에포함되는이륜자동차의범

123 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 93 위는점차확대될가능성이있다. 일반자동차 (Ordinary-sized motor vehicle s) 와소형자동차 (Small-sized special motor vehicles) 는국토교통성산하의자동차검사법인 (National Agency of Vehicle Inspection, NAVI) 과지정정비사업자가검사를수행하게되고경자동차 (Mini-sized motor vehicles) 는경자동차검사협회 (Light Motor Vehicle Inspection Organization, LMVIO) 에서검사를받게된다. 그리고원동기장치자전거 (Motor-driven cycles) 는사용본거지의지방자치단체에서검사를받도록하고있고, 검사대상에포함되는배기량 250cc 이상의이륜자동차는소형자동차 (Small-sized special motor vehicles) 로분류되기때문에자동차검사법인과지정정비사업자로부터검사를받게된다. 정기검사의검사주기는이륜자동차의경우소형자동차로분류되어최초 3년째검사를받아야하고, 이후매 2년마다정기검사를계속받는것으로되어있다. 그리고정기검사시약 1,700엔정도의비용을지불해야하고, 검사항목은육안검사를통해동일성검사를수행한후속도계, 브레이크, 헤드라이트, 소음및배출가스검사등을수행하는절차를거치게되는구조이다. 라. 정비제도일본의경우배기량 250cc를초과하는이륜자동차는소형자동차로분류되기때문에정비하기위해서는운수지국으로부터자동차분해정비사업및사업장에대해인증을받아야하고따라서 250cc를초과하는이륜자동차를정비하기위해서는정비시설, 정비인력, 관리체계등에대한일정수준의조건을만족해야한다. 하지만원동기장치자전거등 250cc 이하의이륜자동차에대한정비업은분해정비사업인증의대상이아닌상태로남아있다. 마. 폐차제도 일본의경우이륜자동차의폐차는법적근거를갖고있지않으며실제현장

124 94 에서이루어지는폐차업무의프로세스는정해진법률에따라이루어지는구조가아니다. 따라서실제현장에서이루어지는폐차업무는이륜자동차제작사 11개회사를중심으로구성된이륜자동차재활용에관한민간의자발적조직이며폐기되는이륜자동차에대한자원화를주된목적으로하고있다. 따라서차량제작사들은제조단계에서이미폐차를생각하고부품재활용이용이한재질의부품개발과표준화된분해, 조립기술을개발하고있다. 2. 유럽 6) 가. 이륜자동차분류체계 유럽의이륜자동차분류체계는유럽경제위원회의규정 (ECE Regulation) 에그기반을두고있다. 규정에따르면이륜자동차는 L카테고리항목으로분류되어있고, 이것은 L1~L7의 7단계세분류로다시나누어지는구조이다. 그리고이러한이륜자동차분류체계는배기량과바퀴수및정격출력등의기준에따라이루어지고있다. < 표 4-26> 유럽 ECE 의이륜자동차분류체계 구분기준비고 L L1 L2 L3 L4 L5 배기량 50cc 이하, 최고속도 50km/h 이하이륜차 배기량 50cc 이하, 최고속도 50km/h 이하삼륜차 배기량 50cc 초과, 최고속도 50km/h 초과이륜차 배기량 50cc 초과, 최고속도 50km/h 초과비대칭삼륜차 ( 사이드카포함 ) 배기량 50cc 초과, 최고속도 50km/h 초과대칭삼륜차 TRANS/WP.29/8 /Rev.1/Amend.2 참조 6) 본절의유럽의이륜자동차관리정책분석내용중검사제도관련내용은국토교통부에서발간한 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 국토교통부, 2013) 중제 4 장제 2 절내용인 유럽의이륜자동차검사제도 부분을일부수정 보완함

125 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 95 < 표 4-26> 계속 구분기준비고 L L6 L7 가솔린엔진배기량 50cc 이하, 최대출력 4kw 이하, 최고속도 45km/h 이하, 공차중량 350kg 이하의경사륜차 L6 에서분류되지않은차종, 전기자동차의경우, 정격출력 15kw 이하, 공차중량 400kg 이하 ( 화물운반용의경우 550kg) 의사륜차 자료 : 국토해양부 (2008), 이륜자동차관리제도개선방안연구. TRANS/WP.29/78 /Rev.1/Amend.4 참조 < 표 4-26> 에서제시된바와같이 L카테고리항목에는내연기관의이륜자동차와함께전기자동차까지를포함하고있다. 내연기관의경우에배기량은 50cc, 최고속도는 50km/h를기준으로구분하고있고바퀴수기준으로는이륜, 삼륜, 사륜의 3종류로구분하고있다. 또한정격출력을기준으로 4kw와 15kw의두종류로전기자동차를구분하고있다. 나. 사용신고제도 유럽의경우이륜자동차의사용신고는모든국가가동일한기준을갖고사용신고제도를운영하는것은아니며 EU 회원국별로다소다른정책을취하고있다. 예를들어이탈리아의경우에는 50cc 이하의모페드조차도등록제를의무화하고있고, 영국의경우에도모페드를일반이륜자동차로분류하여면허, 보험, 등록등의일반차량규정을동일하게따르도록하고있으며관련절차가마무리된이후번호판을받도록하고있다. 다. 검사제도 유럽의이륜자동차검사제도는크게두가지단계로이루어져있다. 먼저 유엔유럽경제위원회 (ECE) 가규정하고있는 ECE Regulation 과경제공동체 (E EC) 에서관리하고있는 EEC 지침 (Directives) 이검사제도의근간을이루고있

126 96 다. 그리고두번째단계에서각국별로정하고있는국가형식승인 (NTA, Nati onal Type Approval) 규제를받고있다. 첫번째단계인 ECE Regulation은협정서에비준한국가에만적용된다. 따라서해당관계국에강제력을갖는것은아니고가맹국에만상호자동승인형식으로통용되고있다. 반면 EEC 지침 (Directives) 은 ECE Regulation에비해강력한통제수단이될수있다. 즉회원국에대해강제력을가질수있기때문에 EU 회원국전역에걸쳐동일한 EEC지침이적용될수있다. 유럽연합지침 (EEC Directives) 의주요법규내용을살펴보면형식승인, 엔진출력, 배출가스규제, 정기검사, 제품책임등에대한규정이있다. 그리고 EU 지역내에서운행되는자동차, 이륜자동차, 견인차등을포함하는모든자동차운전자는이러한유럽연합지침에따라운전면허증을 10년마다갱신해야하며 50cc 이하경형이륜자동차의경우에도번호판을반드시부착해야한다. 영국의이륜자동차검사체계는민간에의해서주도되고있는데이륜자동차는물론승용차와소형화물차까지모두민간의지정검사소에서검사업무를수행하는구조이다. 민간의지정검사소에서수행되는이러한자동차검사는차종에관계없이모든차종에대해서최초 3년이후부터매년마다정기검사를받게된다. 세부검사항목은동일성검사, 브레이크검사, 전조등검사, 배출가스및소음검사등으로구성되며검사비용은약 5만원이다. 스웨덴의이륜자동차검사체계는이륜자동차의차령을기준으로두그룹으로나누어실시되고있다. 먼저 10년이하이륜자동차는매 2년마다정기검사를받도록하고있고, 10년이넘은이륜자동차는매년마다정기검사를받아야하는구조이다. 영국에비해검사주기측면에서는엄격한기준을적용하고있지만검사항목측면에서는사고와직결될수있는위험요인에대해서만안전검사를받는것으로규정하고있다. 사고후에발생하는부품수리나소유권이전등에대해서는별도의검사를받지않아도된다. 한편독일은이륜자동차정기검사제도를 1950년대초반부터시행해오고있다. 검사주기는매 2년마다속도계와브레이크검사, 서스펜션검사, 그리고

127 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 97 소음및배출가스검사등에대해이루어지고있다. 그리고검사업무를수행하는기관은 TÜV, DEKRA 등정부로부터인증을받은민영기관 5곳에서수행하고있으며검사비용은약 30~40유로이다. 이탈리아는유럽의다른나라에비해이륜자동차관련산업과검사장비및관리제도분야가가장앞서있는국가이고, 독일과마찬가지로매 2년마다정기검사를받도록하고있다. 검사항목은속도계와브레이크배출가스및소음등에대한검사를받도록하고있다. 검사기관은정부와민간의공조체계로운영되고있는데, 먼저대형차는주로정부직영검사기관에서점검이이루어진다. 하지만일반이륜자동차를포함한일반승용차는정부로부터허가를받은민간사업자가검사업무를수행하는구조이다. 이때검사비용은일반자동차와이륜자동차구분없이모두약 71유로이고, 모페드는약 66유로의비용을지불해야한다. 라. 정비제도유럽의이륜자동차정비제도는검사제도와마찬가지로일차적으로유엔의유럽경제위원회 (ECE) 에서정한 ECE Regulation과경제공동체 (EEC) 에서제정한 EEC 지침 (Directives) 이라는두가지외에각나라별로존재하는국가형식승인 (NTA, National Type Approval) 에규제를받게된다. 또한, 스웨덴의경우에서와같이정비와검사업무를각각분리하여병행하지않음으로써검사기관의검사결과에대한신뢰성을제고하고있다. 마. 폐차제도 독일은 EU 회원국다른나라에비해이륜자동차의부품재활용에대해서매우적극적이라고할수있다. 폐차되는이륜자동차로부터발생되는부품의재활용을보다용이하게할수있도록부품의조립분해를표준화하고부품재활용의운영기준을매우엄격히관리하고있다. 하지만 EU 회원국전반에

128 98 걸쳐폐차제도가 Directive 92/61/EEC 규정에따라법적구속력을갖는것은 아니고따라서삼륜및이륜자동차는폐차제도적용대상에서제외되어있다. 3. 미국 7) 가. 사용신고제도미국의경우이륜자동차의사용신고제도와더불어면허증취득여부, 운전자의나이제한등다양한부분에대해서주정부마다서로독자적인법률체계를갖고있으나, 많은경우사용신고제도를의무화하고있다. 특히, 배기량이 50cc 를초과하거나속도가 30mph를초과하는경우에는이륜자동차 (motorcycle) 로분류되어등록이의무화된다. 다만, 배기량이 50cc 이하인경우에는주 (state) 정부별로다른정책을취하고있는데, 뉴욕주의경우등록이의무화되어있으나, 인디애나주의경우에는등록대상이아니고따라서의무보험대상도아닌상태를유지하고있다. 연방정부가아닌이러한주 (state) 정부기반의사용신고제도운영이이루어지고있기때문에번호판과등록증교부역시주정부단위에서이루어지고있다. 또한이륜자동차의제원입력과각종세금부과역시주정부단위로이루어지고있다. 나. 검사제도 미국의자동차정기검사제도 (PMVI, Periodic Motor Vehicle Inspection) 는연방정부의관리권한보다는주정부의의사결정을통해서이루어지는구조이다. 1920년대이후부터운영되고있는미국의자동차검사제도는실시여부를포함해검사소운영과검사주기, 수수료등검사전반의모든구체적인사항들 7) 본절의미국의이륜자동차관리정책분석내용중검사제도관련내용은국토교통부에서발간한 이륜자동차검사제도도입방안연구 ( 국토교통부, 2013) 중제 4 장제 3 절내용인 미국의이륜자동차검사제도 부분을일부수정 보완함

129 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 99 을연방정부가아닌주정부에서결정하고있다. 따라서이륜자동차전수혹은 표본검사수행여부, 검사항목의선정과기준설정등대부분의항목에서주정 부별로차이가존재하고있다. 자료 : 미국 AMA 홈페이지 ( 자료인용 < 그림 4-3> 미국의검사제도운영현황 다. 정비제도미국의경우주정부별로다소상이한이륜자동차정비정책을유지하고있으나큰틀에서보면대동소이한형태를따르고있다. 일반적으로주정부교통국 (DOT, Department of Transportation) 으로부터허가를받은지정검사소에서검사업무와정비업무가동시에이루어지는구조이다. 일반차량과마찬가지로미국전역에걸쳐대규모체인형태의민간지정정비사업자가사업운영을하는경우가많다.

130 100 라. 폐차제도미국의경우이륜자동차의폐차는법적근거를가지고있다. 또한, 이륜자동차의폐차시발생되는부품의재활용도가능한데, 대부분차량정비와동시에이루어지는구조이고일정기간의품질보증을받은부품에대해서만사용이가능하도록하고있다. 하지만속도계, 브레이크등안전과직결되는민감한부품을별도로따로관리하는시스템을운영하고있지는않으며재활용부품사용시실제사용된부품의내역을영수증에명기하도록되어있다. 제 3 절국내외관리정책의비교를통한시사점도출 지금까지살펴본바와같이이륜자동차의관리정책은각나라의생활패턴과사회문화적특성과이륜자동차의주행환경등에따라서약간의차이를가지고있다. 이러한차이로인해실제이륜자동차의사용신고제도와등록제의채택여부, 정기검사제도의의무여부, 정비및폐차제도의존재여부등에있어서미세하면서도분명한차이가존재하고있다. 유럽이나미국등선진국의경우에는여가및레저목적의이륜자동차사용이많기때문에근거리이동수단이라기보다는장거리이동을위한자동차의개념이강하고이에따라정비나검사문화가일반화되어있는상황이다. 일본의경우에도우수한제조기술을기반으로일찍부터이륜자동차산업이번성하였기때문에검사와정비등이륜자동차관리정책의기초가매우튼튼한상황이다. 우리나라의경우에는이륜자동차에대한문화가일반화되고확산되기도전에이미자동차산업이국가의기간산업이되고승용차의보급이확산되는 2000년대를지나면서국내이륜자동차관리정책은선진국에비해낙후되는결과를초래하였다. 더욱이 2014년부터시행에들어간배출가스검사제도와

131 제 4 장이륜자동차관리정책의문제점및해외사례분석 101 비교해볼때이륜자동차구조검사분야는상대적으로취약한상태이다. 따라서장기적으로는배출가스검사제도와구조검사제도를통합한종합검사제도의조속한시행으로국민의불편을최소화하면서이륜자동차의안전성을제고할수있는정부정책의마련이시급한상황이다. 이륜자동차승차중사망자수가 608명 (2011년기준 ) 으로이륜자동차 1만대당사망자수 3.3명, 인구 1만명당사망자수 0.12명으로각각 OECD 회원국전체평균 2.8명, 0.08명보다높은수치를나타내고있고, 안전불감증으로각종대형사고를유발하고있는현시점에서볼때오랫동안구축되어온선진국의체계적인이륜자동차관리정책은우리에게시사하는바가크다고할수있다. 우리나라와유사한사회문화적특성과주행환경을갖고있는일본이 3배정도많은이륜자동차를보유하고있음에도불구하고우리나라의절반도못미치는이륜자동차사망자수를나타내고있다는사실은우리의이륜자동차관리정책에문제가있음을반증하고있다. 특히이륜자동차의사용신고제도와정기검사제도, 정비제도등기본적인관리정책에있어많은문제점을노출하고있는현실을볼때이러한교통선진국의이륜자동차관리정책은좋은벤치마킹대상이될수있을것이다. 따라서지금까지정리된이륜자동차선진국의성공적인관리정책사례분석결과를토대로국내제도도입을위한기초자료로활용해야할것이고더불어이러한노력들을더욱체계화하여선진국수준의이륜자동차관리체계를조속히마련해야할것으로판단된다.

132 102 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리 정책방안 제 1 절이륜자동차사고방지를위한정책방안 1. 교통운영및시설개선을통한사고방지방안 가. 교통운영개선을통한사고방지방안 1) 이륜자동차지정차로개선현행도로교통법에의하면이륜자동차와적재중량이 1.5톤을초과하는화물자동차, 특수자동차, 건설기계등은도로의가장하위차로만을이용하도록규정하고있다. 그러나이러한지정차로교통운영방식은차량별운행특성을고려하지못한것으로서사고를유발할수있는위험성을내포하고있다. 일반적으로화물차와건설기계등대형차는이륜자동차와같은소형차량이옆차로에서진입할때사각지대에놓여보지못하는경우가많이발생한다. 특히회전주행시이륜자동차가대형차의사각지대에놓이게될위험성은더욱커지게되고실제로많은사고가발생한다. 따라서차량의크기와주행특성이상이한화물차를비롯한대형차와이륜자동차가동일차로를이용하도록규정하고있는것은비현실적인부분이있다. 또한폭우나폭설시현재대부분의도로구조와일반적인배수및제설처리

133 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 103 방식은상대적으로하위차로의이용을매우어렵게하는면이있다. 배수가신속하게되지못하거나노견및하위차로에쌓이는눈때문에해당차로를이용하는이륜자동차는운행에지장을초래하게되고사고의위험에노출되는상황이발생하게된다. 더욱이이륜이라는구조상일반자동차에비해상대적으로균형을유지하기어렵기때문에이러한지정차로의주행은사고의위험성을더욱높이게된다. 이륜자동차의지정차로운행에있어또하나의걸림돌은도로하위차로에불법적으로주차된차량들이다. 절대적으로부족한주차공간과상업시설주변에서빈번하게발생하는차량들의주정차로인해도로의가장하위차로는이륜자동차를위한지정차로로서의역할을수행하는데현실적으로어려운면이있다. 따라서이러한도로운영여건을고려할때이륜자동차에대해현재와같은지정차로운영방식은개선이필요한부분이다. 이륜자동차는구조상일반자동차와같은넓은도로폭원을필요로하지않고또한제한속도규제측면에서도일반자동차와는다른폭원의도로를이용하는것이효율적일수있다. 즉, 이륜자동차에대한지정차로를유지하되화물차와같은대형차량과분리하고도로폭원을대폭축소하고제한속도를낮춘이륜자동차전용도로를운영하는방식이대안이될수있다. 2) 이륜자동차용과속및신호위반단속시스템운영위에서제시한이륜자동차의지정차로운영방식과더불어사고방지를위해필요한부분은과속및신호위반차량에대한단속의강화이다. 그러나이러한현실적인요구에도불구하고실제로이륜자동차의신호위반이나과속에대해단속할수있는방법에는많은제약이있다. 일반자동차와달리차량전면부에는번호판을부착하지않고또한단속카메라가미치지못하는차로영역으로주행하는사례가많기때문에불법적으로주행하는이륜자동차를단속할수있는시스템을개발하는데많은어려움이따른다. 이러한문제는기존고정식카메라의선단위단속방식에기인하고있다.

134 104 즉, 현재와같이고정된카메라가지정된차로만을감시하는선단위단속시스템으로는교차로에서발생되는이륜자동차의다양한불법주행을감시하기어렵다. 교차로에진입하는전체주행차량의움직임을동시에감시하고불법주행이발견된경우번호판확인을위해인근단속카메라에관련정보를전송하여해당카메라가번호판을촬영하는방식의입체적인단속이하나의대안이될수있다. 나. 교통시설개선을통한사고방지방안 1) 보행자안전펜스설치강화앞서설문조사에서도지적되었듯이이륜자동차사고에많은영향을미치는중요한교통시설로서보행자안전펜스설치가확대될필요가있다. 특히이륜자동차사고가주거지역및근린생활시설주변지역에많이발생되고있는현실을고려하면보행자안전펜스의중요성은더욱강조될필요가있다. 일반적으로차량이차도와보행자도로의구분이없는보차혼용도로를주행할때발생할수있는보행자와의마찰은보행자사고의가능성을높이는주요한원인이되고있다. 이륜자동차경우에는특히과속이나신호위반이사고의주요원인이되고있고, 이것이보행자의부주의나무단횡단과결합되었을때사고의가능성이더욱높아질수있기때문에보행자안전펜스를설치함으로써보차분리를통해안전도를제고할필요가있다. 2) 이륜자동차용과속방지턱과속방지턱은주거지역및근린생활시설주변지역에서발생되는이륜자동차사고를방지할수있는중요한안전시설이될수있다. 과속이중상이나사망등치명도가높은사고발생과밀접한관련성을지니고있는만큼과속방지턱의설치를통해사고발생을사전에차단할필요가있다. 이러한부분은앞서제시한설문조사결과에서도분명히나타나고있는데특히일반인들의

135 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 105 경우과속방지턱설치가이륜자동차의과속으로인한사고발생억제에효과적인수단이라고인식하고있다. 또한어린이보호구역이나노인보호구역등과같이상대적으로위험상황에대한회피행동이신속하지못한교통약자를보호하기위한구역에서는과속방지턱의설치를통해더욱적극적으로사고를방지하기위한노력이필요하다. 2. 제도개선을통한사고방지방안 가. 이륜자동차운전면허제도의개선 1) 면허체계재정비의필요성현재국내이륜자동차면허는배기량 125cc를기준으로 2종소형면허와원동기장치자전거면허두종류로만구분하고있다. 그런데이러한면허체계의구분이이륜자동차의중량이나운전성능, 그리고기계적기능등에대한특성을제대로이해하지못하고과거차량제작사에의해서구분지어진이륜자동차의구분을그대로받아들여현재와같은 2종류의면허체계를지금까지유지하고있다. 그러나이륜자동차제작기술의발전이나고배기량이륜자동차의수요확대와같은현상황을고려한다면면허체계의세분화는반드시필요하다고할수있다. 특히면허시험에있어이륜자동차면허와원동기장치자전거면허모두동일한내용으로실시하고있어면허종류의구분자체가의미가없는상태이다. 더불어장애인및노년층을위한이동보조용원동기나 ATV와같은레저용원동기등다양한형태의소형원동기장치이동수단들이늘어나고있어이들에대한운전면허구분이현면허체계내에서는어디에도편입될수없는상황이어서면허체계의재정비가반드시필요한상황이다.

136 106 2) 면허체계재정비방안 1 면허체계의세분화이륜자동차는이륜이라는특성때문에스스로균형을잡고자세를유지하는일반자동차와달리운전자가본인의힘으로직접차량의자세와움직임등을제어해야한다. 또한차량외부로운전자가노출되어있기때문에사고나고장등다양한돌발상황에서부상을입지않고이륜자동차로부터신속히대피할수있는능력을필요로할수있다. 그런데이륜자동차의배기량이커짐에따라운전자가직접통제하기에는많은어려움이따를수있고기계적특성또한고배기량이륜자동차는경형이나소형이륜자동차와는확연히다른특징들을보여주고있어서면허또한엄격히구분하는것이타당하다. 이러한관점에서볼때이륜자동차면허체계는자동차관리법상이륜자동차분류체계와동일하게경형, 소형, 중형, 대형으로나누는것이좋을것이라판단된다. 실제로일본의경우에도이와비슷한 4단계면허체계를가지고있고이륜자동차의중량이나기계적특성역시배기량에따라많이좌우되는면이있기때문에자동차관리법상 4단계구분을면허체계재정비에차용하는것이타당할것이다. 2 면허취득가능연령의상향조정현재국내이륜자동차면허취득은만 16세이상이면원동기장치자전거면허를, 만 18세이상이면 2종소형면허를취득할수있다. 그리고자동차운전면허를취득한경우자동적으로원동기장치자전거를운행할수있는자격이주어진다. 20세이하청소년들의이륜자동차사고비율이높은현실을고려할때현재와같은면허취득가능연령은지나치게낮은면이있다. 또한, 일반적으로청소년들의면허취득과정은독학이나운전이미숙한상태에서기능시험에응시하는경우가많아안전사고의위험도일반자동차에비해높은상황이다. 이러

137 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 107 한특징들을볼때이륜자동차면허취득가능연령을현행 16 세이상보다상 향조정할필요가있다. 3 단계적면허취득과정의도입또한, 단계적인면허취득과정을도입하여일정기간동안의 50cc 미만이륜자동차운전경력이반드시있어야다음으로높은배기량인소형이륜자동차의면허를취득할수있도록하는단계별면허취득제도가도입될필요가있다. 이렇게배기량에따라상위등급의이륜자동차면허를취득할수있도록제한을가함으로서운전자의연령과경력에맞는이륜자동차를순차적으로경험하고또한각배기량별이륜자동차의특성을정확하게이해할수있는토대를마련할수있다는점에서긍정적인정책대안이될수있다. 4 이륜자동차의특성을반영한교육의강화현재국내에서이루어지고있는이륜자동차의기능시험은굴절, 곡선, 좁은길, 연속진로전환등총 4종류로구성되어있는데다양한교통상황에서신속히대처해야하는이륜자동차의운전기능을정확하게측정하기에는매우부족한상태이다. 주차, 세우기, 끌기, 고장등일반자동차와차별되는이륜자동차만의특성을충분히반영하는기능시험제도가도입되어야할필요가있고, 면허취득이후에도이륜자동차를정확히조작하지못하는상황이발생하는것을막을수있도록이륜자동차의기계적특성을교육하는과정이면허취득과정에반드시반영되어야할것이다.

138 108 < 표 5-1> 이륜자동차면허제도개선방안 구분 필요성 도입방안 핵심내용 - 이륜자동차제작기술의발전을고려, 면허체계의세분화는반드시필요 - 장애인, 노년층의소형원동기장치이동수단에대한면허사각지대존재 - 자동차관리법상배기량기준으로면허체계세분화 - 젊은연령층의높은사고비율을고려할때면허취득연령상향조정필요 - 저배기량부터고배기량으로단계적인면허취득과정제도도입필요 - 이륜자동차의특성을정확히반영하는면허교육제도의강화필요 나. 이륜자동차보험제도의개선 1) 보험가입률제고의필요성고배기량이륜자동차의경우에는비교적높은보험가입률을보이고있으나운행이륜자동차전체를대상으로보면 30% 수준의매우낮은보험가입률을보이고있다. 이러한저조한의무보험가입률은단기적으로는교통사고발생시배상소홀등으로분쟁의소지가될수있고장기적으로는이륜자동차에대한부정적인인식을확산시키는결과를초래하게된다. 따라서이륜자동차의보험가입률을높이는것은단순히사고발생시문제해결을원활히하기위한목적뿐만아니라이륜자동차가법적테두리내에서철저히관리되고있고더이상불법적이고위험한교통수단이아닌안전하고핵심적인근거리교통수단중하나라는인식을확산시킬수있는중요한출발점이된다는것이다. 실제로차량을이용하는사람들의경제적능력이나운전패턴이차량자체의이미지에도영향을미칠수있기때문에, 의무보험가입으로사고발생시보호를받을수있다는확신을갖게하는것은이륜자동차의인식개선에도도움이될수있는중요한요건일것이다. 2) 보험료부담완화방안 위에서언급되었던것처럼국내이륜자동차의의무보험가입률이매우저 조한것에는여러가지원인이있겠지만가중한보험료부담도중요한원인

139 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 109 중하나이다. 배달등의목적으로많은비중을차지하고있는경형이나소형의영업용이륜자동차의경우일반가정용이륜자동차에비해약 2배이상의높은보험료부담을갖고있다. 특히 50cc 미만의경형이륜자동차도보험가입이의무화되었기때문에보험료의부담을안게되었는데, 농어촌의경우에는이용대상층의상당부분이저소득의고령자들이다보니보험료의부담이상대적으로더클수밖에없는것이현실이다. 따라서의무보험가입률을높이기위해서는보험료부담자체를덜어주는방안도필요한데이문제는보험회사의영업활동과도직결되는부분이라정책적으로결정하기어려운문제라는한계가있다. 따라서일차적으로농어촌의저소득고령층이많이이용하는경형이륜자동차에대해서먼저보험료부담을완화해줄수있는정책방안을마련하는것이선행되어야할것이다. 또한보험료인하를위해다양한인센티브를제공하는것도좋은방안이될수있는데예를들어안전보호장구를갖추고있는운전자의경우나이륜자동차용블랙박스를탑재한경우, 그리고정기적인안전교육프로그램에참여하는운전자의경우에는보험료인하에해당하는인센티브를제공하는방안을고려해볼필요가있다. 3) 의무보험가입단속방법의개선현재국내이륜자동차에대한의무보험가입여부확인은최초구매후사용신고시, 그리고소유권을이전할때사용신고하는경우로매우제한적이다. 입법예고된바에따라향후변경신고제도가없어지게될경우에는운행중인이륜자동차에대한의무보험가입여부를확인할수있는방법은거의없는상태이다. 더욱이무보험차량의적발이경찰의단속에의한방식이아니고과속이나사고에의해경찰에적발된경우에만보험가입여부를확인하기때문에실제로무보험차량을적발하기란쉬운일이아니다. 설사적발된경우에도범칙금 10만원을부과하는것에그치기때문에무보험이륜자동차의단속에는근본적인한계가있다고할수있다.

140 110 이러한상황에서무보험이륜자동차를단속할수있는현실적인대안은정기검사제도의조속한도입이다. 정기검사시기계적검사이전단계에서육안에의한동일성검사를실시하게되므로이단계에서보험가입여부를확인하게된다면무보험차량의비율은상당부분줄어들것이라판단된다. 그리고이륜자동차동호회들이많이활동하는지역에일제단속을실시하고지속적인교육과홍보를통해보험가입을제고하는것이효과적인방안이될것이다. 3. 교육및홍보를통한사고방지방안 가. 이륜자동차안전교육프로그램의개발과보급 1) 이륜자동차안전교육의강화 1 안전교육강화의필요성법제도개편을통한이륜자동차의안전개선과더불어또하나의중요한부분은이륜자동차의안전에대한교육과홍보이다. 시설을개선하고법제도를강화한다면단기적인사고감소효과를얻을수는있겠지만중장기적인측면에서볼때교통안전에대한의식이제고되고그것이문화로정착되지않는다면지속적인효과를거두기는어렵다. 이러한측면에서이륜자동차에대한교통안전교육과홍보는이륜자동차안전관리강화에있어핵심적인부분이라고할수있다. 2 공공부문의역할이러한이륜자동차안전교육의필요성에도불구하고운전면허시험응시전에실시하는교통안전교육은이륜자동차만의기계적특성이나운행특성등을고려하지않고일반자동차와통합적으로실시되고있는실정이다. 이렇다보니이륜자동차운전중에경험하게될위험상황에대한순간적회피행동이나대처능력, 방어운전, 그리고보행자보호등에대한교육이피상적이고개

141 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 111 념적으로이루어지고있고, 더욱이전체 1시간동안의교통안전교육중에서이륜자동차에대한안전교육은불과 5분내외에불과하다는데문제의심각성이있다. 따라서이러한상황을종합적으로검토해볼때국내이륜자동차에대한안전교육은강화될필요가있고특히운전면허취득과정에서의무적으로이수해야하는교통안전교육프로그램을통해강화될필요가있다. 그런데이과정에서이륜자동차의운행특성을반영할수있도록일반자동차와는분리된별도의시간을통해안전교육을이수할수있도록해야한다. 더불어언론매체를통해이륜자동차안전교육의중요성을지속적으로홍보함으로써공공부문에서이륜자동차에대한교통안전교육의중요성을더욱강화시킬수있을것이다. 3 민간부문의역할이륜자동차안전교육강화에있어민간의역할은이륜자동차의사고발생연령층에서착안점을얻을수있다. 즉, 이륜자동차사고의많은부분이 20세미만의청소년층에서발생하고있는현실을고려할때학교에서의이륜자동차에대한안전교육을좀더강화할필요가있다. 단기적으로는큰효과를거두기어려울수있지만중장기적으로는교육을통한교통사고감소효과가있는만큼이륜자동차안전교육의강화를위해학교를중심으로한민간부문의역할이크다고할수있다. 2) 안전교육프로그램의개발및보급 1 안전교육프로그램의문제점경제수준이향상되고최근들어안전에대한의식이제고되면서교통안전공단과도로교통공단등일부정부기관및시민단체를중심으로교통안전교육프로그램의개발과보급이활발히이루어지고있다. 특히초등학생등어린이를대상으로한교통안전교육프로그램의개발이비교적활발히이루어지

142 112 고있는데이러한노력의대부분이일반자동차부분에초점이맞추어져있는상황이다. 이륜자동차사고의치명도가일반교통사고에비해 1.7배나높고사고를일으키는연령층이청소년에집중되어있는현실을고려할때교통안전교육프로그램의개발과보급이개선될필요가있다고판단된다. 2 안전교육프로그램의개발과보급방안무엇보다도이륜자동차안전교육이필요한교육대상층을결정하는것이프로그램개발의첫단계가되어야할것이다. 이는교육대상자들의눈높이에맞는맞춤형교육프로그램을개발하고이를필요로하는대상층에가장효과적인방법으로교육을실시하는것이필요하기때문이다. 예를들어사고통계자료에서나타나듯이 20세미만의청소년층이나노령층등과같이이륜자동차사고를유발할가능층이나위험도가높은그룹을대상으로교육프로그램을개발하고이를학교나노인복지관등지역사회의도움을받아프로그램을보급하는방안이효과적일것이다. 더불어이러한이륜자동차안전교육을법제화하여프로그램의개발과보급을확대한다면이륜자동차교통문화개선과사고감소에크게기여할수있을것이다. 나. 이륜자동차안전교육프로그램의인증체계구축위와같이이륜자동차안전교육프로그램의개발과보급을위해서는반드시이를검증할수있는인증체계의구축이필요하다. 좋은교육프로그램의개발과더불어효과적인보급이이루어지기위해서는합리적인평가지표의개발과공정한인증방법이먼저선행되어야할것이다. 또한이러한이륜자동차안전교육프로그램의인증및관리를담당할수있는정부기관을정하여관련절차를법제화한다면더욱효과적으로이륜자동차의안전교육이이루어지는데도움이될것이다.

143 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 113 다. 이륜자동차안전캠페인추진과시민단체의활동지원교육과홍보를통한이륜자동차의안전개선에있어핵심적인부분은민관공조체제의구축이다. 공공부문에서이륜자동차안전교육을강화하고교육프로그램의인증체계를구축하더라도실질적으로일선에서교육과홍보를담당하게될민간단체가공조하지않는다면실질적인효과를거두기는어려운것이현실이다. 따라서정부에서는녹색어머니회등기존교통안전부분에서노력해온시민단체나관련후원업체들과적극협력하여이륜자동차안전캠페인을실시하고교통사고감소에노력해야할것이다. 그리고민관공조체제구축을통한이륜자동차안전캠페인이이륜자동차에대한인식은물론전반적인교통문화개선에도도움이될것이다. 제 2 절이륜자동차안전관리강화를위한정책방안 1. 사용신고및폐지제도의개선 가. 이륜자동차사용신고및폐지절차의표준화 1) 업무절차의표준화필요성현재시군구단위로이루어지고있는이륜자동차의사용및폐지신고는관련절차와사용되는서류양식이표준화되어있지않은실정이다. 관련업무를처리하는해당지자체의담당부서별로자체적으로유지하고있는절차와서류양식을사용하고있어통일성을기하기어렵고일부에서는일반자동차의서류양식을법적근거없이준용하고있는실정이어서이에대한표준화가시급한상황이다. 더욱이현장에서직접이륜자동차의사용신고및폐지업무를처리해야하는시군구입장에서는상위행정기관으로부터의명확한지침이나가이드라

144 114 인을받아야하는상황이지만, 상위행정기관역시도이륜자동차관련업무에대한체계적인조직을갖추지못하고있고적절한대응이현실적으로어려운입장이다. 체계적인관리조직과표준화된절차, 그리고인력의전문성이모두갖추어져야할이륜자동차의사용신고및폐지업무가실제로는주먹구구식으로진행되고있고관련업무종사자들간의단순한협의를통해서임시방편형태로정해지고있어문제의개선이시급한상황이다. 2) 업무절차의표준화방안따라서이러한문제의심각성을고려할때이륜자동차의사용신고및폐지업무의개선을위해서는단기적인개선방안과중장기적인전략마련이필요하다. 먼저, 단기적으로는국토교통부등이륜자동차의관리업무를총괄하는중앙행정부처와서울시그리고각구청의이륜자동차담당공무원들이기존에사용하던업무절차와서류양식에대한정보를공유하고이에대한통일된방안을마련하는것이필요할것이다. 그리고중장기적으로는이렇게마련된표준화된절차와관련서류양식을법적근거를가지고전국적으로확대사용할수있도록전문가및사용자의견수렴을통해법제화시키는절차가필요할것이다. < 표 5-2> 이륜자동차사용신고및폐지절차의표준화 구분 필요성 정책방안 핵심내용 - 법적근거없는지자체별절차와일반자동차규정의준용 - 통일된업무절차의부재로인한혼선초래 - 상위행정기관의관리감독기능약화로인한효율성저하 - 국토교통부의관리업무총괄기능강화 - 서울시등일선지자체공무원전문성강화 - 관련분야전문가및사용자의견수렴을통한법제화

145 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 115 나. 사용신고오류정보의해결방안 1) 이륜자동차정보오류의원인애당초 50cc 미만경형이륜자동차의사용신고의무화를추진하게된이유는번호판등에의해식별이불가능한상황에서도난피해가늘어나고있고또한이를이용한 2차범죄가사회적으로문제가됨으로써사용신고를의무화하고번호판을부착하도록했던것이다. 따라서당시에는제원정보나차대번호와같은정보들이어느정도오류가있더라도이정보를활용해다른목적의관리업무를시행할계획이아니었으므로다소무리하게추진하게되었던측면이있다. 즉차대번호나차량의제원정보를활용해검사업무를실시하는등의다른관리업무를추진할계획이아니었기때문에오류나입력누락이발생하는것을감수하고추진했던측면이있고시간이흐른지금시점에서그당시의문제점을다시지적하는것은현실적인대안이될수없다. 2) 이륜자동차정보오류의현황국내이륜자동차는현재 50cc 미만을포함해모든배기량에대해서사용신고및보험가입을의무화하고있다. 따라서현재차량제작사에서생산판매되는모든이륜자동차는사용신고를통해관리되고있기때문에차대번호나차량의제원정보등이소유주정보와함께통합관리되고있다. 이와같이사용신고가의무화된 2012년이후에생산된이륜자동차는관리정보의누락이나오류없이체계적으로관리되고있으나이전에생산되어사용중이던이륜자동차의경우에는사용신고과정에서차대번호및제원정보에대한입력오류가발생하였고이에대한정확한실태파악조차어려운상황에있다.

146 116 3) 대응인력전문성의한계이미생산되어운행된지 10년이상이흘러제작증도분실되고차량의제원에대한정확한정보를얻을수없는경우에는담당업무를처리하는일선공무원이이문제를해결하기란현실적으로불가능한실정이다. 예를들어서울특별시의경우일반적으로각구청별로 1명의공무원이이륜자동차사용신고및폐지업무를담당하고있는데, 이륜자동차분야의전문성을갖추기어려운일선공무원의입장에서차량제작증도없는차량의실물만을보고판단해사용신고절차를오류없이정확히처리하기란현실적으로불가능한상황이다. 4) 이륜자동차정보오류의해결방안따라서이러한문제에대한해결방안으로먼저 50cc 미만경형이륜자동차의관리업무를어디까지확대할것인지에대한명확한범위를결정하고이후에필요하다면관련정보의오류를바로잡는등의과정이이어지는것이바람직할것이다. 따라서경찰단속을지원하는등의업무라면최초사용신고시사진촬영등을통해실물정보를기록하고노후화되어시장에서이미퇴출된모델이거나실제로운행을하기어려운이륜자동차의경우에는오류나정보누락은어느정도감수하는것이현실적인대안이될것이다. 하지만 50cc 미만경형이륜자동차에대해서정기검사등다른관리업무를추진할계획이고따라서제원정보와차대번호등의오류정보가문제가될수있다면반드시바로잡아야할사항이다. 그리고필요하다면경형이륜자동차의검사업무를배기량별로점진적으로확대함으로써오래된노후이륜자동차의경우시장에서자연스럽게도태되어입력정보오류로인한검사업무의피해가최소화될수있도록관련정책의시행시기를조절하는것도지금상황에서는가장현실적인대안이될수있다.

147 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 117 < 표 5-3> 사용신고오류정보의해결방안 구분원인현황문제점해결방안 핵심내용 - 50cc 미만이륜자동차의사용신고정보오류문제심각 - 도난피해및 2 차범죄예방목적으로사용신고및번호판부착의무화 - 해당정보를이용한관리업무가원래목적이아니므로근본적한계존재 - 사용신고가의무화된 2012 년이전생산된 50cc 미만차량의문제 - 차대번호누락및제원정보오류문제심각 - 정확한실태파악조차어려운상황이며개선의근본적한계존재 - 서울시의경우각구청별로 1 명의공무원이사용신고업무전담 - 일선공무원의이륜자동차에대한전문성부족 - 차량제작증도없는이륜자동차에대한업무처리불가능 - 경형이륜자동차의관리업무범위를결정하는절차필요 - 정해진관리업무의범위에맞게오류정보의수정목표결정 - 경형이륜자동차를포함한관리업무의점진적확대전략필요 다. 이륜자동차의변경신고운영개선 이륜자동차는소유주가주민등록법에따라사용본거지를변경할때자동적으로변경등록이되는일반자동차와달리사용자가반드시별도의변경신고를해야하고의무를이행하지않을경우최고 10만원의과태료가부과된다. 따라서서울시의경우구단위의이전은변경신고없이사용할수있지만, 시도를달리하는경우에는변경신고를하여기존번호판을반납하고새로운번호판을발급받아야한다. 최근국토교통부는이러한불편을해소하고자변경신고의무를폐지하기위한법령개정을추진하고있다고입법예고 ( ) 했는데이경우서류상의본거지와실제사용하는본거지에차이가발생할수있고번호판실물에서도시군구지역을명기하는것은의미가없을수있다. 지금상황에서도서울시안에서와같이지역내부이전의경우에는변경신고를하지않기때문에사용신고가접수된행정구와실제사용본거지와의괴리가발생하고있는데이러한문제가더욱확대될우려가있다. 장거리이동이불가능한이륜자동차의운행특성상실제사용본거지는해당시군구지역내부에집중될가능성이많고경계를넘어운행되는비율은높지않을것으로예상할수있으므로이전에따른변경신고제도를폐지하는

148 118 것은이륜자동차의실제운행지역과관리행정기관이이원화된다는측면에서문제의소지가있다. 다만, 이용자입장에서시도를달리하는이전의경우에변경신고와더불어번호판교체라는불편이발생할수있으므로전국단일번호판체계로통합하여행정비용을최소화하고변경신고는소유주가주민등록법에따라사용본거지를변경할때자동적으로갱신이이루어질수있도록관련절차를수정하는방안이바람직할것으로판단된다. < 표 5-4> 이륜자동차변경신고개선방안 구분 필요성 정책방안 핵심내용 - 주민등록법에따라사용본거지이전시변경신고의무 - 시도를달리하는이전은번호판반납후새로발급 - 이용자들의불편으로인한민원발생과행정낭비초래 - 이륜자동차변경신고의무폐지에대한입법예고 ( ) - 변경신고폐지는실제운행지역과관리기관의이원화초래 - 자동갱신되는변경신고시스템의도입과전국통합번호판도입 - 민원발생을억제하고행정낭비를줄이는이중효과 라. 이륜자동차사용신고접수업무전국확대 1) 사용신고접수업무전국확대의문제점현재일반자동차는주소지와상관없이등록업무가자유로운반면이륜자동차의경우에는주민등록상관할주소지에서만사용신고가가능하다. 그런데이용자편의를제공한다는측면에서각지자체에서는이륜자동차실제사용본거지에서도사용신고접수를받아주고있다. 그런데일부이륜자동차이용자들은일반자동차와마찬가지로이륜자동차사용신고를전국어디에서나가능하도록제도완화에대한민원을제기하고있다. 그런데이러한경우단거리이동이많은이륜자동차의특성상실제사용본거지의공간적범위는매우한정적이라고생각할수있다. 따라서사용신고접수를전국단위로확대할경우서류상신고지역과실제이용지역사이에불일치가발생하여담당업무를처리하는행정기관입장에서는담당관할범위

149 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 119 밖에서운행되는이륜자동차에대해관리를해야하는불합리한상황이발생하게된다. 따라서접근성이용이한특정지역에행정수요가집중되는상황이발생할수있고각행정기관별서비스공급과의불일치가발생할수있는상황이다. 2) 사용신고접수업무전국확대에대한해결방안더불어사용본거지와무관하게사용신고접수를받게되는경우시군구단위로이루어지고있는현행번호판부여체계의개편이불가피한상황이기때문에이에대한정확한비용산정과예상편익을함께고려하고결정해야할문제이다. 따라서현단계에서고려할수있는최선의방안은, 사용신고접수의전국확대를고려하되, 사용본거지기반의현행체계를유지하면서전국확대에따른효과를철저히분석하여고배기량부터순차적으로확대하는방안을중장기적으로검토해보는것이현실적인대안일것으로판단된다. < 표 5-5> 사용신고접수업무전국확대방안 구분 필요성 정책방안 핵심내용 - 일반자동차는주소지와무관하게자유로운등록가능 - 전국어디서나사용신고가능하도록민원제기 - 서류상신고지역과이용지역사이에불일치로행정수요의과다발생우려 - 번호체계개편등정확한비용산정과예상편익을함께고려하여결정 2. 이륜자동차검사제도의도입 가. 이륜자동차안전검사제도의추진 1) 안전검사제도의필요성 이륜자동차의정기검사제도도입에대한논의는이미과거여러차례있어 왔지만검사제도의필요성, 제도시행의어려움, 그리고효과등여러가지측

150 120 면에서사회적합의에이르는데어려움이있었다. 그런데최근들어환경과안전에대한국민들의인식이제고되고특히환경부주관으로고배기량이륜자동차에대해배출가스검사제도를시행하는상황이됨으로써안전검사제도의도입에대한필요성이꾸준히제기되고있다. 더욱이치사율측면에서 2010년기준 4% 로전체교통사고치사율 2.4% 보다 1.7배나높게나타나고있고전체자동차에서차지하는비중역시 10% 로적지않은상황이다. 그럼에도불구하고이륜자동차의안전을진단하는정기검사제도가시행되고있지않기때문에문제점으로지적되고있는상황이다. 특히일본, 대만, 이탈리아, 독일, 미국등이륜자동차선진국의경우에도이미대부분이륜자동차안전측면의정기검사제도를시행하고있다. 따라서국내이륜자동차의안전성을제고하는측면에서안전검사제도의도입은반드시필요한상황이다. 2) 안전검사제도도입의기대효과또한이륜자동차는앞서살펴본바와같이사용신고, 정기검사, 정비, 폐차등라이프사이클전체과정에있어많은문제점을안고있고또한이러한여러문제가상호연관되어있어해결하는데매우어려운상황이다. 그런데이러한상황에서여러문제중핵심적인위치에놓여있고다른문제를해결하는실마리를제공할수있는중요한부분이바로정기검사제도의도입이다. 즉현재의상황에서이륜자동차의불완전한사용신고자료에대한보완과정비및폐차제도의법제화를유도할수있는가장효과적인대안이바로정기검사제도의도입이다. 앞서설명했듯이환경부에서이미배출가스검사제도를시행하고있기때문에안전측면의정기검사제도가도입된다면이륜자동차의안전성을향상시키고관리제도를획기적으로개선할수있는기회를제공할수있을것이다.

151 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 121 나. 구조검사와환경검사의통합을통한이용자불편해소 1) 제도의이원화로인한국민의불편초래환경부는이미 2013년 5월 24일이륜자동차 배출가스검사제도 추진을위해대기환경보전법을개정하고시행령과시행규칙에대한변경을추진하여, 2014년부터고배기량이륜자동차에대해배출가스검사제도를시행하고있다. 그러나이러한상태에서국토교통부주관으로이륜자동차에대한안전검사제도를별도로추진한다면이륜자동차정기검사제도가이원화됨으로써행정적낭비는물론이고국민들의시간적, 금전적불이익을초래할수있다. 2) 일반자동차의종합검사제도도입사례과거일반자동차의사례에서도종합검사제도시행이전에는두가지검사제도가이원화되어배출가스검사는대기환경보전법을근거로추진되었고구조검사제도는자동차관리법에서규정된법을근거로이원화된체제로운영되었다. 그러나이러한이원화된검사제도는시민들의불편을초래하여각종민원이제기되면서결국 2009년종합검사제도로통합되었고, 이를추진하기위한법적근거마련을위해자동차관리법제43조의 2( 자동차종합검사 ) 가추가되었다. 3) 이륜자동차종합검사제도의도입일반자동차에서와같이이륜자동차검사제도의시행에있어서도이용자불편을최소화한다는측면에서이륜자동차에대한종합검사제도의시행이반드시필요하다. 그리고이를위해서일반자동차의종합검사제도시행단계에서추진되었던방법과유사하게배출가스검사를규정하고있는대기환경보전법과안전검사를규정하게될자동차관리법을통합하는과정이필요할것이다. 이와더불어검사인력과검사소의자격요건등이륜자동차종합검사제도를실행하기위한세부시행규칙을정비할필요가있다.

152 122 다. 민간참여와이동식검사소를통한검사제도의전국확산 1) 검사소전국배치의문제점앞서지적했듯이이륜자동차의특성상장거리이동이불가능하기때문에검사소의전국적인배치는검사제도확산에있어매우중요한요소이다. 교통안전공단의전국 58개검사소만으로는전국범위의검사제도운영에한계가있기때문에민간검사소의참여가반드시필요한상황이다. 그런데검사장비등제반여건을갖추기위해필요한높은비용과일반자동차에비해상대적으로낮은검사수수료를고려할때민간이이륜자동차검사에참여하기는현실적인어려움이있다. 이렇게민간검사소의참여가저조할경우교통안전공단위주로이륜자동차검사업무를수행할가능성이있고이것은검사소의전국배치에큰장애요소가될수있다. 자료 : 교통안전공단홈페이지 ( 자료를사용하여재구성함 < 그림 5-1> 교통안전공단검사소전국현황

153 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 123 2) 교통안전공단검사소처리용량의한계일본등의해외사례를통해서볼때이륜자동차 1대를검사하는데소요되는시간을 20분이라고가정하면, 검사라인 1개소당최대 6,000대가량을검사할수있다. 이러한기본가정을근거로전국 58개교통안전공단검사소의 1년처리용량은 34만 8천대로추정할수있다. 그러므로정기검사주기를 2년으로가정할경우검사를받을수있는이륜자동차처리대수는전체이륜자동차신고대수의 32% 정도에머물러있는상황이므로교통안전공단검사소만으로는전체이륜자동차의검사업무를수행하는것이불가능하다는결론에도달한다. 3) 검사소의전국확대를위한민간참여유도따라서민간검사소의참여를유도할수있는유인책이반드시필요한상황인데결국검사수수료를인상하는방안과검사장비등제반비용을낮추는두가지의대안으로압축될수밖에없는상황이다. 이륜자동차의검사수수료는외국의사례와국내일반자동차의검사수수료를고려할때지나치게높게책정하기에는한계가있고더욱이초기단계이륜자동차검사제도라는새로운정책의수용성을증대시키기위한근본취지에도맞지않는측면이있다. 따라서이러한현실을고려할때결국이륜자동차검사장비의가격을낮추는것이가장현실적인대안이될수있고향후검사항목선정과장기수입및개발능력검토등검사장비비용절감을위한더욱구체적인실행방안을모색해야할것이다. 4) 이동식검사소의도입또한이륜자동차의운행특성상도서지역과같은특수지역을사용본거지로사용하는경우에는정기검사를수행하는인력과장비가상시배치되기에는현실적으로어려움이있다. 따라서이러한경우에는이동식검사소를수시로운영함으로써최소한의비용만으로이륜자동차검사서비스를제공하는것이

154 124 가장현실적인대안이될것이다. 이러한민간검사소의참여확대와이동식검 사소의효율적인전국배치는이륜자동차검사제도의초기정착과전국확산 에큰역할을할것으로판단된다. 라. 이륜자동차검사장비의국산화 1) 검사장비의필요성일반적으로이륜자동차의정기검사방법에는육안검사와기계적검사두가지방법이사용된다. 육안검사는검사원의시각에의존해서이륜자동차의상태를점검하여합격, 불합격판정을내리는방법이다. 일반적으로이러한방법은이륜자동차정기검사과정중에서동일성검사단계에서만활용되는경우가많다. 이러한동일성검사다음단계부터장비를사용하여기계적검사를실시하는것이일반적으로통용되는이륜자동차검사방법이다. 즉, 기계적검사이전단계에서검사원의시각적검사를통해먼저차대번호와제원정보등의항목에대해차량의동일성을검사한다. 그리고다음단계부터브레이크검사와속도계검사, 헤드라이트및배출가스등의검사를기계장비를통해실시하게된다. 따라서이륜자동차의검사는어떤하나의방법만을사용하는것은아니고일반적으로육안검사와기계적검사를함께사용하는구조이다. 만약장비의도움없이육안검사만으로이륜자동차의안전성을검사한다면오류가발생할가능성이있고검사결과의객관성을담보하기어려워민원발생의소지가있다. 또한검사에합격한차량이만약차량결함으로사고가발생할경우검사결과의신뢰도에부정적인영향을미칠수있기때문에이륜자동차의정기검사에있어장비의사용은필수적이라고할수있다. 2) 국산검사장비개발의필요성 이륜자동차검사장비를구축하는방법에는국내검사장비제작사를통해 국산화하는방법과해외제작사로부터수입하는두가지의대안이있다. 먼저

155 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 125 경제적측면에서볼때, 장비를해외로부터수입하는경우 2012년 8월기준으로약 9만유로 ( 한화약 1억3천만원 ) 의비용이소요되는것으로조사되었다. 이러한결과를바탕으로교통안전공단과국내지정정비사업자약 400여검사업체모두에게장비를배치할경우약 520억원이넘는막대한비용이소요되는것으로추정된다. 이에반해국내검사장비전문제작사들을통해의뢰한결과연구개발비용이약 50억원으로추정되었고공장출고가약 5천만원이소요되는것으로예상되었다. 이러한결과를바탕으로볼때전국이륜자동차검사소에배치될경우총 250억원이소요되는것으로분석되어전량수입하는경우와비교할때약 270억원의비용절감효과가있는것으로판단된다. < 표 5-6> 해외이륜자동차검사장비판매가격 ( 이탈리아 SPX) ( 단위 : 유로 ) 검사장비 금액 Controller 8, Speed & Power Testing for Motorcycle 15, Rollers Brake Tester 19, Wheel Alignment System for Motorcycle 14, Speedo-meter Tester 12, Gas Analyzer 6, Noise Meter 4, Calibration System 1, Safety Kit Covers for Installation Spaces Complete Raised Platform 4, 부분합계 87, Transport FOB & 5 days technician in Korea 3, 총합계금액 90, 자료 : SPX Italia(2013) 내부자료, Motorbike Safety Line 견적서 인용 3) 검사장비국산화의효과 일차적으로경제적이익을기대할수있다. 앞에서지적했듯이국내개발 시연구개발비를포함하여약 270 억원의예산을절감할수있는것으로분석

156 126 되었다. 둘째로영세한국내검사장비제작업체의현실을고려할때정부주도의검사장비개발사업은관련분야의기술을축적할수있는좋은기회를제공할뿐만아니라민감검사소의매출을증진시킴으로써중소기업및내수경제활성화에크게기여할수있을것으로판단된다. 정부에서추진하는연구개발과제형태로이륜자동차검사장비를개발하게된다면개발및생산단가를낮춤으로써민간검사소의더욱적극적인참여확대를유도할수있을것이다. 그리고이를통해이륜자동차검사소의전국확산을실질적으로앞당길수있을것이다. 더불어장비개발에따른수입대체효과뿐만아니라연구개발사업을통해축적된노하우를바탕으로필리핀이나베트남등동남아지역해외시장에수출할수있는기회가많아질것으로예측된다. < 표 5-7> 이륜자동차정기검사제도도입방안 기본전략 안전검사제도의도입 안전검사와환경검사의통합 검사소의전국단위배치 검사장비의국산화 핵심내용 - 환경부주관의배출가스검사제도단독시행 - 안전측면의이륜자동차정기검사제도도입필요 - 안전뿐아니라관리제도전반의문제해결을위한기회제공 - 안전과환경등제도의이원화로인한국민들의불편초래 - 일반자동차의종합검사제도도입사례벤치마킹 - 안전과환경부문을통합한종합검사제도의도입 - 교통안전공단처리용량의한계로인한전국확산의어려움 - 검사소전국확대를위한민간참여유도 - 도서지역등접근성이떨어지는경우이동식검사소도입 - 이륜자동차의기계적검사를위해반드시필요 - 검사장비전량수입에소요되는 270 억원국산화를통해절감 - 검사장비국산화를통한기술력축적과시장활성화 3. 이륜자동차정비제도의도입 가. 이륜자동차정비제도도입을위한선행조건 현재국내에는이륜자동차에대한정비제도자체가존재하지않기때문에

157 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 127 불량정비의판단기준부재와이로인한민원발생등여러가지측면에서문제점들이나타나고있다. 따라서이륜자동차의정비제도에대한입법화가조속히추진되어야하는상황이다. 그러나일정자격요건을갖춘정비인력및민간정비업소의확충등과같이정비제도실행을위한인프라구축이선행되어야하는문제가있어제도시행이조속히추진되기는현실적으로어려운실정이다. 1) 민간정비업소의확충현재이륜자동차국내시장은대림자동차와 KR모터스로양분되어있고향후시장전망을고려할때추가적으로새로운회사가시장에진입할수있는여지는거의없는상황이다. 기존에는서비스센터의개념으로이두회사에의해직영으로운영되는정비업소가있었으나국내이륜자동차시장이위축되면서현재는거의대부분철수한상태이고 오토바이센터 라는명칭으로개인사업자에의해서판매와정비를함께병행하는형태로정비업소가이루어지고있다. 이와같이일정수준의자격요건을갖추고있는민간정비업소가부족하므로이륜자동차정비제도가입법화된다하더라도이를실행할기반인프라가갖추어져있지못하기때문에이에대한문제해결이시급한상황이다. 따라서이륜자동차정비제도의실행을위해서는일차적으로정비업에대한민간의참여가중요한변수인데, 이경우두가지방안이가능한대안이될수있다. 첫째는차량제작사의직영점에의해서운영되는형태이다. 이러한형태의정비업소운영은기존의오토바이센터와유사한개념일수있지만이륜자동차제작사에의해서직접관리될수있으므로현재와같은불법적인형태의매매나정비가자체적으로관리됨으로써상당부분줄어들수있다는장점이있다. 그러나이경우기존차량제작사의비용부담이증가할수있다는문제가있어침체되어있는이륜자동차의내수시장을고려할때쉽지않다. 또한차량제조를주업무로하고있는제작사입장에서정비까지참여하는것은비효율

158 128 적인측면이있고지방과대도시전국에산재해있는이륜자동차의정비수요를제작사가직접충족시키기에는분명히한계가있다. 두번째대안은차량제작사와는별도로이륜자동차정비업면허를소지한민간이이륜자동차정비업에참여하는형태이다. 이대안은국내이륜자동차내수시장을고려할때이륜자동차의정비수요가많지않을것이라는것을예상할수있다. 따라서이륜자동차에대한정비만으로영업활동을유지할수없기때문에정비와함께다른영업활동을병행하는전략이현실적인대안이될수있다. 즉이륜자동차정비면허를가지고있는경우배출가스검사와같이정기검사에참여할수있는지정정비사업자자격을부여하는방안이하나의대안이될수있다. 하지만이경우자격요건관리를엄격히해불량정비나불법적인검사가이루어지지않도록철저한관리가필요할것이다. 2) 이륜자동차정비인력의양성이륜자동차정비제도를실행하기위해서는정비업에대한민간의참여와함께기본적으로체계적인교육을받은우수한정비인력의확충이무엇보다도시급한상황이다. 불량정비의근절과불법적인재생부품을활용한정비등발생할수있는여러문제점을해결하기위해서는일차적으로우수한정비인력의확보가반드시필요하기때문이다. 현재대림자동차나 KR모터스등국내차량제작사들은자체적으로정비인력을양성하고관련교육프로그램을개발하여운영하고있기때문에이를활용하여정비인력을양성할수있는정책대안의마련이필요하다. 즉이러한기존의정비인력을활용할수있는대표적인방안으로는국가자격증제도의도입이다. 기술적난이도와숙련도에따라정비자격증을세부화하고이를국가에서관리하는체계로운영하는방안을생각할수있다. 이러한국가자격증제도가도입된다면기존의민간회사자체적으로운영되던교육훈련프로그램과자격증제도가국가에서공인받은기관에의해서관리될수있으므로정비의신뢰도가제고되고이륜자동차에대한일반국민들의인식이개선될수있다

159 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 129 는측면에서긍정적인방안이라고생각할수있다. 조속한정비인력양성을위한또하나의방안은기존의숙련된인력을흡수하는것이다. 정비업에대한국가자격증제도가실행되기이전단계에서오랜기간동안이륜자동차단일분야에서전문적으로정비업을해오던숙련된기술자들을별도의공인된심사과정을통해제도권안으로편입시킴으로서빠른시간에숙련된이륜자동차정비인력을양성할수있다는장점이있다. 다만이러한경우기술난이도와숙련도의판단기준이나심사과정의공정성이문제가될가능성이있기때문에심사기관과는별도의외부전문가를통해검증하는단계가필요할것이다. < 표 5-8> 이륜자동차정비제도도입을위한선행조건 구분 민간검사소확충 정비인력양성 핵심내용 - 이륜자동차제작사의직영점의형태로운영되는방식도입 - 이륜자동차정비업면허를통한민간검사소의설립및운영 - 차량제작사와민간등기존정비인력의흡수 - 이륜자동차정비와관련된국가자격증제도도입 나. 이륜자동차정비제도시행방안 1) 정비주체의결정이륜자동차정비제도의시행에있어가장먼저선행되어야할사항은누가이륜자동차에대한정비를할수있는지를결정하는것이다. 해외사례를보면국가기관에서인정한정비업면허를소지한민간이이륜자동차의정비업에참여하는형태가가장일반적인경우이다. 그런데이와같이이륜자동차정비업이제도권안으로들어올경우기존이륜자동차정비업자들에대한문제가나타날수있다. 현재국내에는흔히 오토바이센터 라는명칭으로불리면서중고차를포함한이륜자동차의매매와정비를겸하는개인사업자가존재하고있는데국내이륜자동차의정비는대부분이들에의해서이루어지는상황이다.

160 130 따라서정비제도를시행하는단계에서는이들을어떠한형태로든활용하는방 안이유력하게검토될수있다. 2) 기존정비업자의제도권편입그런데이러한오토바이센터중심의이륜자동차정비는전문적인기술인력에의해효율적인정비가이루어지지못하고불법개조와불량정비등여러문제점들을노출시킴으로써이들이국가기관에서인정하는정비업면허를취득하기에는분명한한계가있고따라서국내이륜자동차정비업의대다수를차지하고있는이들을제도권안으로편입시키는과정에서많은문제들이나타날가능성이있다. 더욱이일부전문가들사이에서는정비업면허를취득하는경우이륜자동차정기검사자격까지주는방안을검토하고있어현재의구조와같은오토바이센터가이륜자동차정비업면허를취득하고정기검사까지수행한다면이후발생하게될많은문제는이륜자동차에대한국민들의부정적인인식을더욱가중시키는결과를초래하게되고정기검사와정비에대한신뢰도역시문제가될수있다. 따라서현단계에서이륜자동차정비주체를결정하는문제는매우신중하게다루어져야하며무엇보다도기존오토바이센터의기술력을점검하고지정정비사업자로서의역할을수행할수있는지에대한철저한검증이필요하다. 3) 재생부품의재활용기준정립이륜자동차정비제도시행단계에서중요한또하나의이슈는재생부품의재활용문제이다. 이륜자동차정비과정에있어재생부품을일정한기준없이불법적으로사용함으로써안전사고를유발하는등문제를일으키고있다. 또한시장에서는이미재생부품을재활용해정비에사용하고있는현실을고려할때재생부품사용자체를불법으로간주하고금지하는것은비현실적인대

161 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 131 안이다. 그러므로재생부품의재활용에대한명확한판단기준을정립하고이를양성화시키는것이부품재활용을위한건전한시장형성에도움을줄수있을것이다. 더불어재활용부품을사용함으로써자원을절약한다는측면에서도긍정적인대안일것이다. 다만이과정에서엔진, 브레이크, 클러치등이륜자동차의핵심적인부품으로서재활용시안전에심각한문제를야기할수있는부품의경우에는재활을원천적으로금지하거나엄격한판정기준을정립하고이에부합하는경우에만허가를내주는과정이필요할것이다. < 표 5-9> 이륜자동차정비제도시행방안 기본전략 정비주체의결정 기존주체의제도권편입 재생부품기준정립 핵심내용 - 정비제도의시행에있어선행되어야할사항 - 국가에서인정한정비업면허를소지한민간이정비업에참여하는형태 - 기존오토바이센터중심의정비는불량정비등문제점노출 - 지정정비사업자로서역할을수행할수있는지에대한철저한검증필요 - 불법적인재활용부품의사용으로사고등문제유발 - 재생부품재활용에대한명확한판단기준정립과양성화전략필요 3. 이륜자동차폐차제도의도입 가. 폐차제도도입의필요성 폐차는이륜자동차의라이프사이클중마지막단계에해당하는과정으로서더이상사용할수없는상태이기때문에일차적으로사용폐지신고를내고이후폐차를시키는과정이일반적이다. 하지만국내에서는이륜자동차의폐차제도가존재하지않기때문에폐차를위한어떠한법적기준도없는상태이고이러한과정에서많은문제를노출시키고있다. 즉사용폐지된이륜자동차가어떠한관리규제도받지않은상태에서길거리에방치되거나무단폐기되어환경오염을유발하거나불법적인부품재활용의기회를제공하여사고를유발하는등심각한문제를발생시키고있다. 이러한문제에대한해결방안으

162 132 로서이륜자동차에대한폐차제도의도입을검토할필요가있다. 나. 폐차제도도입의문제점위에서지적한문제들때문에이륜자동차의폐차제도도입이필요하다고생각할수있다. 하지만폐차제도의도입이위에서지적한많은문제를한번에해결해줄수있는최선의대안인지에대해서는좀더고민이필요가있다. 국내이륜자동차시장에서많은비중을차지하는것은생계형목적의경형이나소형이륜자동차로서주로배달용으로활용되고있다. 이에반해 250cc를초과하는대형이륜자동차는최근레저용으로의활용이늘어나면서그비중이증가하고있지만전체이륜자동차시장에서차지하는비중은아직미미한수준이다. 그런데배기량에관계없이폐차제도가일시에시행될경우 250cc를초과하는고배기량이륜자동차의경우에는재생부품의성능이나선호도가높아폐차시장에서비교적높은가격에거래될가능성이높다. 이에반해경형이나소형이륜자동차의경우에는주로배달용으로열악한환경에서사용된경우가많기때문에차량자체가이미심각하게노후화되어있고따라서부품재활용의가능성도높지않을것으로예상된다. 이러한상황에서경형이나소형이륜자동차가폐차시장에나올경우부품재활용을통해이익을취하기보다는오히려폐차비용을지출해야하는상황이발생할가능성이높다. 이러한경우고배기량이륜자동차를레저용으로사용하는사람들에비해생계를목적으로이륜자동차를이용하는서민들의부담이가중될우려가있고경제정의에어긋나는결과를초래할가능성이높은상황이다. 그리고이에대해뚜렷한대안이없는경우에는결국저소득층의경형이나소형이륜자동차는폐차시장에나오지못하고불법적으로방치되거나버려지는사태가발생할가능성이높다. 이것은결국저소득층을대상으로범법자를양산하는결과를초래하게되어이륜자동차폐차제도자체의실효성에의문을제기하거나민원이발생할가능성이높아지게된다.

163 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 133 다. 폐차제도국내시행방안 위에서지적한경형및소형이륜자동차의폐차문제를고려할때결국가능한대안은배기량에따라순차적으로폐차제도를도입하는것이민원을최소화하고정책의수용성을증대시킬수있는현실적이대안일것이다. 따라서초기에는 250cc 초과고배기량이륜자동차에대해서폐차제도를시행하고이를통해폐차제도의조기정착과폐차시장의형성을유도하는것이필요할것이다. 그리고이러한기반위에서순차적으로중형, 소형, 경형이륜자동차에대해폐차제도를시행한다면전면적인제도시행을추진할경우발생하게될초기단계의혼란과민원은최소화될수있을것이다. < 표 5-10> 이륜자동차폐차제도도입방안 구분 필요성 도입방안 핵심내용 - 사용폐지된이륜자동차가어떠한관리규제도받지않은상태에서방치 - 환경오염을유발하거나불법적인부품재활용으로사고유발 - 서민들의부담을줄여초기단계의혼란과민원발생최소화전략필요 - 대형부터순차적도입으로폐차제도의조기정착과폐차시장의형성유도 제 3 절이륜자동차정책의중장기발전전략 1. 안전개선을위한연구개발역량강화 가. 연구개발역량강화의필요성 이상에서살펴본바와같이이륜자동차의안전개선을위해서는관리제도의개선과관련기술분야의역량강화그리고교육과홍보를통한교통문화개선등다양한노력이필요하다. 따라서관련분야의지속적인연구개발투자가필요한상황인데본절에서는특히우리나라가일본, 유럽, 미국등이륜자동차선진국에비해서뒤떨어져있는검사장비관련기술과이륜자동차관리정책

164 134 부문에대해초점을맞추어살펴보고향후역량강화를위한기술개발추진방 법에대해살펴보고자한다. 나. 국내연구개발현황 1) 기술부문현재이륜자동차를포함해검사장비에들어가는핵심부품과운영시스템은거의대부분일본, 미국, 독일, 이탈리아등해외선진국들이이미특허를취득한상태이다. 따라서국내제작사가기술진입장벽이높은이륜자동차신기술과검사장비개발에뛰어들기란현실적으로매우어려운상태이다. 이륜자동차검사장비분야에서 2013년까지의특허출원동향을국가별로살펴보면일본이가장앞서있고미국과유럽이뒤를따르고있는구조인데, 한국은 9건으로이들국가에비해크게못미치고있는실정이다. 따라서국내이륜자동차검사장비개발기술수준은일본이나미국, 유럽에비해크게뒤떨어져있는상황이고, 따라서베트남이나필리핀등동남아시아이륜자동차시장에서는주로일본의이륜자동차제작사들이시장을점유하고있고유럽이나미국등고배기량이륜자동차시장에서는독일과이탈리아제작사들이높은기술력으로시장을점유하고있는상황이다. 더욱이국내시장수요가지속적으로감소하고중국등으로부터수입되는저가소형이륜자동차에의해잠식되는국내상황을고려할때지속적인연구개발투자를통한기술력축적은기대하기어려운상황이다. 2) 제도부문위에서언급한이륜자동차설계및제조기술과검사장비에대한기술뿐만아니라이륜자동차의관리제도측면에서일본이나, 미국, 독일등선진국에비해서많이뒤떨어져있고대만등이륜자동차를일상적으로많이이용하는국가들에비해서도관리제도의운영능력이떨어지는상황이다. 예를들어이들

165 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 135 선진국은이미오래전부터이륜자동차의전체라이프사이클과정을체계적으로관리해오고있는데, 제작사로부터출고되어이용자에게소유권이이전된이후부터시작해사용신고, 정기검사, 정비, 폐차에이르는전체과정을체계적으로관리하고있다. 이에비해국내상황은정비, 정기검사, 폐차와관련된부분들이아직까지제도화되지않은상태에서민간에의해불법적으로이루어지고있는부분이많고정부의체계적인관리가이루어지지못하고있다. 더욱이사용신고및폐지와같은경우에는시군구단위에서실제업무처리가이루어지고있는데표준양식등관리업무가체계화되어있지않고관리감독을수행해야할상위기관은명확한지침을제시하지못하고있는실정이다. 따라서이와같은현실을볼때이륜자동차의안전개선을위해서는기술부문에대한연구개발능력강화뿐만아니라제도부문에대한체계적인정비가시급한실정이다. < 표 5-11> 국가별이륜자동차관리제도운영여부 국가구분 일본 미국 독일 이탈리아 대만 한국 사용신고 정기검사 정비제도 자료 : 국토교통부 (2013), 이륜자동차검사제도도입방안연구. 일부내용을발췌 위의 < 표 5-11> 를통해서알수있듯이한국의경우다른이륜자동차선진국에비해관리제도가자체가부실하여제도운영능력이많이떨어지는상황이다. 이에비해대만은이륜자동차가주교통수단의하나로서자리잡고있는상황을반영해비교적철저하게관리되고있음을알수있다.

166 136 다. 연구개발추진방법및내용 1) 국가 R&D 과제의추진 1 R&D 과제추진의필요성이륜자동차검사장비개발을정부주도의 R&D 과제형태로추진해야하는이유는이륜자동차산업의국내영업상황과관련이있다. 즉, 영세한국내이륜자동차검사장비개발업체의영업실태를고려한다면초기에투자해야할비용이과도하고반면검사비용이높게형성될수없는구조적인한계때문에수익성은낮을수밖에없다는문제가있다. 따라서이륜자동차검사장비를민간주도로개발하는것은현실적으로무리가따르고, 높은연구개발비용으로인해실제양산후납품단계에서도장비의가격은높게형성될수밖에없는구조이다. 더욱이이륜자동차의운행특성상장거리이동이불가능하고따라서검사소의전국적배치가반드시필요한상황인데검사장비의가격이상승한다면검사수수료가낮을수밖에없는현실을고려할때민간검사소의참여가불투명해질수있다. 2 R&D 과제추진의방법따라서검사장비를교통안전공단과민간검사대행자에전국적으로배치하기위해서는정부주도의국가 R&D 과제로추진하는방안이가장현실적인대안이다. 국가 R&D 과제의형태로이륜자동차검사장비개발을추진하게된다면정부지원예산을통해장비를개발함으로써검사장비의국산화를달성할수있고또한이를통해기술력축적이가능할수있을것이다. 그러므로이러한다각적인측면을고려한다면이륜자동차검사장비의개발은국가주도의연구개발과제형태로추진하는것이가장현실적인대안으로판단된다.

167 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 137 2) 연구개발과제의내용 1 이륜자동차검사장비개발일차적으로이륜자동차검사장비의설계와제품개발이핵심적인연구과제의내용이될것이다. 이를통해브레이크와속도계등이륜자동차의정기검사항목에대한기계적검사를수행할수있을것이다. 또한, 검사장비의활용성을극대화하고비용을낮추기위해일반자동차검사업무와이륜자동차검사업무를동시에수행할수있는통합기능을갖춘검사장비를개발하는연구가필요할것이다. 2 검사항목과기준치개발두번째로중요한연구내용은국내에서운행중인이륜자동차의검사항목과항목별기준치를정립하는연구가필요할것이다. 이과정에서합격기준치의정립을위해국내에서주행하고있는이륜자동차를대상으로현장실험을실시하는것이필요할것으로예상된다. 하지만보다근본적으로는오랜기술개발과제도운영의노하우를축적하고있는해외선진국의검사항목과기준치를준용하는것이보다안정적인장비개발과제도운영을위해필요할것으로판단된다. 국내에서생산되는이륜자동차의구조가독일과일본등해외선진국에서생산되는이륜자동차와크게다르지않고주행환경이우리나라와유사한일본역시도검사항목과합격기준치에있어서유럽과대동소이하게운영하고있다. 따라서해외선진국의제도를면밀히분석한다면보다경제적이면서안정적으로검사항목과기준치를개발할수있을것으로판단된다. 3 이륜자동차관리제도의개선 이륜자동차검사제도의도입과시행을위한법제도개편연구가보강되어 야한다. 또한 2014 년부터시행에들어간배출가스검사와의통합운영을위해

168 138 종합검사제도시행에대한추가연구가반드시필요하고시행과정에서발생할수있는검사주체의결정과함께관련된법률의제 개정연구도필요할것이다. 그리고무엇보다도이륜자동차정기검사업무를원활히수행하기위한사용신고제도, 정비제도, 폐차제도등과같은기반여건을조성하는작업이반드시선행되어야하고이를위한법제도개선이필요할것이다. 2. 이륜자동차관련부처간공조체계구축 가. 관련부처간공조체계구축의필요성이륜자동차를중장기적인측면에서보다체계적으로관리하고자동차관리법등관련되는법제도를지속적으로개선하기위해서는이륜자동차와관련된기관간공조체계구축이반드시필요하다. 예를들어국토교통부가이륜자동차에대한안전검사제도를시행하려고할때배출가스검사제도를이미시행하고있는환경부와의유기적인협조는국민들의불편을최소화한다는측면에서반드시필요한부분이다. 관련된제도를이원화시켜두개의제도로별도운영한다면이로인한불편은국민들의몫으로돌아오기때문이다. 더불어이륜자동차사용신고와폐지, 도난신고등의실제행정업무가지자체별하위행정기관에서이루어지고있는현실을고려할때상위기관과하위기관사이의유기적인협조및연계가필요하고, 더불어국토교통부와경찰청등중앙행정부처와지자체간업무협조도반드시필요한부분이다. 이륜자동차의일선행정처리업무를위한지침이나업무절차가상위행정기관이나국토교통부등중앙행정부처로부터하위기관으로명확하게전달됨으로써혼란을방지하고효율적인관리업무가될것으로판단된다. 나. 유관기관공조체계구축의법제화 이륜자동차관리업무의효율성제고를위한유관기관간공조가지속성을

169 제 5 장이륜자동차사고방지및안전관리정책방안 139 갖고꾸준히추진되기위해서는관련법률을정비하고이를법제화하는과정이필요하다. 앞에서도언급되었듯이이륜자동차의문제는차량의관리부실, 도로안전시설의미비, 운전자들의교통문화의식부족등여러요소들이복합적으로얽혀있어이를해결하기가쉽지않기에다양한부처의노력이함께이루어져야한다. 더욱이이러한복합적인문제의해결이단기적인노력이나임기응변식처방으로는해결될수없는어려운부분이기때문에법제화를통해중장기적으로추진될필요가있다. 즉국토교통부, 환경부, 경찰청등이륜자동차관련유관기관의모임을정례화하고이를통해현안문제에대한해결방안을모색하는노력이필요할것이고이러한과정을법제화하여지속적인개선노력을축적해간다면이륜자동차의체계적인관리가가능할것으로판단된다.

170 140 제 6 장결론및정책제언 제 1 절연구의결론 이륜자동차는단거리수송에경쟁력을가지고있는중요한교통수단이고특히최근들어여가등의목적으로사용이증가하고있는추세에있다. 전체차량의약 10% 를차지할정도로높은비중이지만, 아직이륜자동차에대한정부의체계적인관리는확립되지못한상태이다. 더욱이부실한정비와비합법적인방식의개조는이륜자동차의사고개연성을높일뿐만아니라소음및환경오염물질의배출로인해사회적문제를지속적으로야기하고있다. 그리고이러한부정적인요소들은불법적인이륜자동차의운전행태와맞물리면서국내의이륜자동차사용환경을더욱어렵게하고있다. 이러한문제의식에서출발한본연구는이륜자동차에대한정부의관리체계를확립하고자사용신고, 검사제도, 정비및폐차, 면허제도, 그리고보험제도등관리제도전반의문제점을점검분석하고이를통해이륜자동차의사고방지및안전관리를강화하기위한정책방안을제시하는데그목적이있다. 이를위해국내의이륜자동차운행실태와관리제도현황을살펴보고, 더불어선진국의사례를통해국내상황에맞는제도도입을위한시사점을도출하였다. 그리고이를바탕으로이륜자동차의사고방지와안전관리강화를위한정책방안을제시하였는데핵심적인사항은사용신고및폐지신고제도의개선, 정기검사제도의도입, 정비및폐차제도의입법화, 운전면허제도의개선, 보

171 제 6 장결론및정책제언 141 험제도의개선으로구체적인내용은아래와같다. 첫째, 이륜자동차의사용신고및폐지제도는크게세가지측면에서문제점을지적받고있다. 우선지역번호판교체와변경신고체계의불편으로인한민원부분이다. 그리고이륜자동차의취득소유권변경시취득세와보험가입회피등을목적으로신고의무를불이행하는사례가빈번히발생하고있다는것이다. 또하나의중요한부분은이륜자동차정보관리체계의문제이다. 이러한문제점들에대한개선방안으로서본연구에서는사용신고절차의표준화, 공무원의전문성강화, 변경신고및번호판운영개선, 사용신고접수업무의전국확대등을제안하였다. 둘째, 이륜자동차의정기검사제도는배출가스검사제도의조기시행으로인한제도의이원화, 민간검사소의참여불투명으로인한검사제도전국확산의어려움, 검사장비개발의한계등이문제점으로지적되고있다. 그리고이러한문제점들에대해본연구에서는다음과같은정책방안을제시하였다. 우선이용자들의불편해소와행정비용낭비를막기위해이륜자동차의안전검사와환경검사를통합한종합검사제도의도입을제안하였고, 검사소의전국확대를추진하기위한장비가격인하등민간참여유도방안과이동식검사소의도입을제안하였다. 그리고이륜자동차국내산업의발전과향후수출추진을위해국가 R&D 과제추진을통한이륜자동차검사장비의국산화를제안하였다. 셋째, 이륜자동차의정비및폐차는어떠한법적근거도없이민간에의해불법적으로이루어지고있는구조이며이때문에불량정비나불법폐차등다양한문제들을발생시키고있다. 즉정비에대한법적기준자체가존재하지않기때문에불량정비를판단할수있는근거가없는상태이고폐차에대한법적기준또한없기때문에버려지거나도로변에방치되어환경오염이나불법적인부품재활용과같은 2차문제를유발시키고있다. 이에대한해결방안으로서본연구에서는민간정비업소및정비인력의확충, 이륜자동차정비에대한국가자격시험제도도입, 재생부품재활용의기준정립등의방안을제시하였다.

172 142 넷째, 이륜자동차의운전면허제도는세분화되지못한면허종류구분, 이륜자동차의특성을제대로반영하지못한부실한기능시험, 그리고형식적인이륜자동차안전교육등의부분들이문제점으로지적받고있다. 이러한문제에대해본연구에서는다음과같은정책방안을제시하였다. 이륜자동차의배기량별면허제도의도입, 면허취득가능연령의상향조정, 단계적면허취득과정의도입, 이륜자동차의특성을반영한교육의강화를정책대안으로제시하였다. 마지막으로이륜자동차의보험제도는저조한의무보험가입률, 영업용이륜자동차의가중한보험료, 보험가입단속의한계등이문제점으로지적받고있다. 이러한문제에대한해결방안으로서본연구에서는저소득고령층이많이이용하는경형이륜자동차에대한보험료감면이나세제혜택, 보호장구및블랙박스등을소지한운전자에대한다양한인센티브제공, 그리고정기검사를통한보험가입확인등의방안을대안으로제시하였다. 제 2 절정책제언및향후연구 국내이륜자동차문제는시장, 기술, 정책, 문화등다양한분야의문제들이서로얽혀있다는특징이있다. 따라서이륜자동차의문제해결은어느한부분의단기적인해결책으로처리될수있는사안이아니고제작단계에서폐차에이르는이륜자동차의라이프사이클전과정을체계적으로관리할때가능한것이다. 이러한관점에서볼때이륜자동차의문제를해결하기위해서는관리제도의문제점을철저히분석하고해결방안을찾기위한각분야의노력이필요하다. 그리고이러한노력을바탕으로이륜자동차의체계적인관리를위한정책방안들을입법화하고구체적인실행방안을마련하는게필요할것이다. 더불어지속적인연구개발사업을통해선진국에비해뒤떨어져있는이륜자동차의설계및제작기술을증진시키고검사장비를국산화할수있는기술력을확보하는노력이필요할것이다. 이러한과정을통해기술력을확보하고

173 제 6 장결론및정책제언 143 관련장비들을국산화할때비로소이륜자동차의안전관리를제도화할수있는여건이마련될것이다. 이륜자동차에대한관리제도나장비개발을위한기술력못지않게중요한또하나의핵심적인요소가바로이륜자동차의안전에대한교육과홍보이다. 이륜자동차사고발생이 10~20대의젊은청소년층에서많이발생되고있는현실을고려할때이들을대상으로한체계적이고지속적인교통안전교육을실시하는것이무엇보다도중요할것이다. 더욱이이륜자동차의특성을제대로반영한실효성있는교육을통해교육효과를증진시키고자하는노력도필요할것이다. 그리고이륜자동차의안전캠페인을통해전반적인이륜자동차의이용문화를개선하고자하는노력도필요할것이다.

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179 149 부록 부록 1. 조사설문지부록 2. 이륜자동차관련국회의원발의법안 1. 자동차관리법일부개정법률안 ( ) 2. 자동차관리법일부개정법률안 ( ) 3. 자동차관리법일부개정법률안 ( )

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181 부록 151 부록 1. 조사설문지 조사장소 : 서울특별시, 수도권일대및대도시지역 조사대상 : 일반인, 공무원, 전문가그룹으로각각나누어조사 조사방법 : 이륜자동차사고발생에영향을미치는요인과관련정책의실효성 에대한개별설문조사를실시 조사항목 - 설문자기본정보및교통사고경험유무등수집 - 이륜자동차의사고위험성에영향을미치는주요인자 - 도로안전시설과이륜자동차의위험성간상관관계 - 운전자및보행자의안전의식과이륜자동차의위험성간상관관계 - 정부의미흡한관리제도와이륜자동차의위험성간상관관계 - 교육및홍보전략과이륜자동차의위험성간상관관계 조사결과활용 - 이륜자동차의위험성에대한일반인의의식조사 를통해이륜자동차에대한잠재적위험요인을추출하고, 이를정책수립에활용함 - 사고경험그룹과무경험그룹각각에대한이륜자동차위험성차이조사 - 이륜자동차관리제도개선을위한기초자료로활용

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