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1 2014 년 12 월 5 일 이자료는 12 월 8 일 ( 월 ) 조간부터취급하여주십시오. 단, 통신 / 방송 / 인터넷매체는배포시부터취급가능 제목 : 인천항과평택항의전략적연계및상생발전방안 ( ) ( ) ( ) 5 " ㅇ FTA, ( 增深 ), < > 문의처 : 한국은행경기본부경제조사팀조사역이장원 Tel : (031) 한국은행인천본부경제조사팀조사역박민철 Tel : (032) 보도자료는인터넷 ( 에도수록되어있습니다.

2 . 인천항과평택항의전략적연계및 상생발전방안 ) 2) 3) 1) ( : , hwlim@inh.ac.kr) 2) ( : , mcpark@bok.or.kr) 3) ( : , qetuolee@bok.or.kr)

3 목 차 Ⅰ. 서론 1 Ⅱ. 항만간경쟁협력의이론적배경및사례 3 1. 항만코피티션이론 3 2. 항만경쟁협력유형및관련해외사례 4 3. 항만간협력의사회적편익 11 Ⅲ. 인천항 평택항의성장과역할분담 인천항및평택항시설현황및개발계획 인천항및평택항물동량성장추이 인천항과평택항품목별비교우위및경합성 / 보완성분석 34 Ⅳ. 인천항과평택항협력발전방향 비교우위화물별항만특성화 인천항과평택항단계별협력발전방안 54 Ⅴ. 결론및시사점 61 참고문헌 63

4 < > 최근글로벌해상운송시장에서대형허브항만중심의기간항로개설과선박의대형화추세가지속되고있다. 이러한상황에서인수합병등의규모확대를통해해운시장에서의영향력을점차키우고있는글로벌선사및터미널운영사들에대응하기위해서인접항만간협력의필요성이대두되고있다. 인천항과평택항은국내최대소비시장인수도권을배후지로삼고있고서해안을통해중국과인접해있어동북아해상운송시장장악, 수도권육상운송효율화등에서매우중요한위치를차지하고있다. 그러나현재두항만간실질적인협력관계는구축되지않은것으로보인다. 따라서본연구에서는인천항과평택항의강점을살려각자특화할수있는분야를발굴함과동시에경합관계에있는분야에서는서로상생발전할수있는방향을모색하고자다음과같은절차로연구를수행하였다. 우선기존항만코피티션및관계교환이론고찰을통해현재동북아해운물류환경에서인천항과평택항이차지하는위상과관계를재정립하였다. 이와함께항만협력유형에따라인천 평택항과유사한환경을가진해외항만들의사례를분석하였다. 다음으로인천항과평택항의시설현황과개발계획을살펴보았으며, 두항구의물동량변화추이를분석하였다. 또한두항구의주요수출입품목의경합성및보완성분석을실시하고비교우위품목을파악하여완성차는완성차생산공장들과인접한평택항을, 중고차는중고차수출업체들과인접한인천항을중심으로, 컨테이너는기존기반시설과신항개발및증심 ( 增深 ) 으로경쟁력이높은인천항을, 벌크화물은처리시설및항만하역비용에경쟁력이높은평택항을중심으로특화화물품목별항만특화방안을제시하였다. 마지막으로항만간협력유형및단계별발전과정에따라인천 평택항의점진적인협력방안을모색하였다. 첫번째단계는인천항과평택항의현재단계라고볼수있는친목도모수준의정보및문화교류인데, 향후자매항결연을맺고정보및인적교류를확대하여다음단계로벌전하기위한기초여건을조성할필요가있다. 두번째단계는공동문제해결을위한단기협약및계약을통한협력으로, 특정화물이나크루즈고객유치를위한공동마케팅, 항만기술이전및교육, 종합물류정보시스템구축등을검토해볼수있다. 세번째단계는항만배후연계수송망구축, 항만운영및관리에대한지분참여, 공동투자, 터미널자원공유등과같은항만인프라공유및공동운영방안이다. 마지막단계는항만거버넌스구조개혁을통해양항만의항만공사를완전히통합하여서해안연합항만을구성하는방안이다. 다만완전한항만관리주체의통합에현실적인제약이많을수있으므로, 두항만에서공동운영을통해시너지효과를볼수있는몇가지분야를발굴하여현재각항만공사와는별도의통합기구나공동관리조합을설립하여각항만의특정부두시설을공동운영하는방안을고려해볼수있다. - i/i -

5 Ⅰ. 전통적으로항만당국이수행하던많은항만기능들이최근수직, 수평적통합으로규모가커진글로벌선사및터미널운영사들에게이전됨에따라항만당국의해운시장지배력이예전과비교해상대적으로약화되고물동량유치를위한항만간경쟁이심화되고있다. 또한최근침체되고있는해운경기에도불구하고 1 만 TEU 급이상의초대형컨테이너선박들이본격적으로인도되어운항되고있다. 이러한선박대형화를통해규모의경제를실현하려고하는글로벌선사들의이해관계로인해대형모선이글로벌메가포트나지역중심거점항만위주로기항하고기종점이되는주변항만들은피더항만의역할을하는다층적허브앤스포크방식으로해운물류네트워크가변화되고있다. 그러나이러한허브앤스포크항만네트워크에서중심항만과위성기능을담당하는피더항만들의양극화가심화됨에따라주변부의중소항만들은독자적인역량만으로는그위상이나기능이고착화될우려가있다 ( 함상진, 이상윤, 2012). 서해를통해중국과마주한인천항과평택항 1) 은국내에서는서해안의수도권관문항과주요국가산업단지를배후로한지역거점항만으로서중요한위치를점유하고있으나, 동북아해상운송시장에서는중국대형항만들에비해중소주변부항만으로서인식되어온것이사실이다. 한편서로 70 여킬로미터거리로인접해있고배후지역또한상당부분중첩되는인천항과평택항은동일권역내항만 (regional periphery port) 으로서항만기능이나컨테이너화물을포함한일부품목 ( 자동차, 시멘트, 양곡, 등 ) 에대해경쟁관계에있다. 특히양곡을비롯한상당부분의벌크화물은인천항의시설부족과상대적으로높은항만이용료등의원인으로평택항으로이전되어처리된것으로보인다. 최근인수합병등으로해상운송시장에서의영향력이점차커지는글로벌선사및터미널운영사들에게대응하기위해인접한항만간협력의필요성은더욱커지고있다. 그러나인천항과평택항의경우, 현재까지친목도모차원의인적교류및정보교환외에실질적인협력을하고있지는않은것으로판단된다. 따라서본연구에서는인천항과평택항의항만별특성을살린상생발전방향을모색하고자다음과같은연구목표를제시한다. 기존의항만관계및경쟁 협력이론을살펴보고현재동북아해운물류환경에서인천항과평택항이차지하는위상및관계를재정립 인천 평택항과유사한환경을가진해외항만들의경쟁및협력사례분석 1) 공식적인명칭은평택 당진항이나본보고서에서는편의상평택항으로호칭하기로한다. - 1/65 -

6 인천항과평택항의비교우위품목과교역대상지역을파악하여화물품목별항만특화 방안을제시 항만간연계 협력유형및단계별발전정도에따른인천 평택항협력방안을모색 이러한연구목적에따라본연구보고서의 2 장에서는항만간경쟁협력의이론적배경및관련해외사례를살펴보고, 3 장에서는인천항과평택항의시설현황및개발계획그리고물동량분석을통해각항만의비교우위품목및주요품목의항만간경합성및보완성을분석한다. 4 장에서는항만간협력유형및단계에따른인천항과평택항의협력방안을제시하고마지막 5 장에서결론을맺고자한다. - 2/65 -

7 Ⅱ. 1. 항만코피티션 (co-opetition) 이론 항만간경쟁협력을설명하는대표적인이론으로는흔히 협력적경쟁 이라불리는코피티션 (co-opetition) 이론이있다. 이개념은경제학의게임이론에서비롯되었으며 Brandenburger and Nalebuff(1996) 에의해소개된것으로비즈니스게임에서의참여자는단순히경쟁하거나협력하는것이아닌, 경쟁과동시에협력하는복합적인관계를유지하는것으로설명한다. 코피티션은일정한크기의파이를두고상대방과무조건경쟁하여파이의일부분을주고빼앗는제로섬게임 (zero-sum game) 이아닌, 필요에따라상대방과협력하여자원, 기술및노하우를공유하고전체파이의크기를확장하여장기적으로서로의경쟁력을강화하고상생할수있다는관점을가지고있다. Song(2004) 은항만간코피티션의동기를크게 5 가지인전략적, 재무적, 경제적, 운영적, 마케팅적요인으로설명하였다. 가장큰비중을차지하는전략적동기는해운선사간기존의전략적제휴나인수합병을통해허브항만과피더항만이연계됨을설명한다. 재무적동기는항만간합작투자를통해재무안정성과리스크분산을추구함을의미한다. 경제적동기는공급초과로인한과잉경쟁을지양하고쌍방간비교우위를활용하여서비스비용감소를기대한다. 운영적동기는정보및노하우공유를통해상호보완가능한기술을습득하는데있다. 코피티션의가장핵심적요소인마케팅적동기는공동마케팅을통해운항빈도증가, 운항노선확대, 운항신뢰성확보등화주입장에서더욱폭넓은맞춤형서비스를제공하는데목적이있다. < 표 3> 경쟁특성별코피티션유형 충돌잠재성 조직적상호작용정도 저 고 고 Precompetitive Coopetition Competitive Coopetition 저 Procompetitive Coopetition Noncompetitive Coopetition 자료 : Yoshino and Rangan(1995), p 19. Yoshino and Rangan(1995) 은파트너간충돌잠재성과조직적상호작용정도에따라코 피티션의네가지유형을 < 표 1> 과같이제시하였다. 방희석과노윤진 (2005) 은인천항과평 택의관계를협력보다는경쟁관계가큰 Precompetitive Cooperation 으로보았다. 이러한 - 3/65 -

8 형태의관계는두항만모두독자적으로성공할만한기술적, 마케팅노하우를가지지못한상태에서시간의흐름에따른물동량증가가진행될수록파트너간경쟁이심화되어충돌가능성이커질수있다. 따라서동연구에서는양당사자가상대방의강점을이해하고수용하며상호관계유지를통해충돌잠재성은낮추고조직상호작용은높이는 Noncompetitive Coopetition 형태로발전해야한다고주장하였다. 글로벌해운시장에서인접한항만간협력이필요한가장큰동기는자원을공유함으로써연구개발, 마케팅, 정보시스템등의분야에서규모의경제를달성하고터미널개발과같은고정자산확보에대한투자위험을분산 공유하는데있다. 또한항만간협력으로확보한시설을통해서로부족한화물처리능력을개선하여항만이용자들에대한서비스수준을향상시킬수있다. 이와함께항만간코피티션을통해글로벌대형선사들의전략적제휴에대응하여더욱강한교섭력을행사할수있다 ( 서수완, 박창호, 2006). 2. 항만경쟁협력유형및관련해외사례 일반적인비즈니스환경에서두파트너간경쟁과협력의유형에관한연구는그동안많이진행되었다. 특히 Bengtsson and Kock(2000) 은경쟁환경에서개개의조직이일반적으로대응하는방식을바탕으로협력관계의유형을경쟁 (competition), 공존 (coexistence), 협력 (cooperation), 그리고코피티션 (co-opetition) 으로분류한바있다. McLaughlin and Fearon(2013) 은 Bengtsson and Kock(2000) 이밝힌비즈니스파트너의수평적상호작용과경쟁협력관계에바탕을두고 < 그림 1> 과같이해운항만시장에서의경쟁협력유형을네가지로분류한매트릭스체계를제시하였다. 동연구에서는항만간경쟁정도 (Inter-port rivalry) 와민간부문의영향력 (private sector driver) 정도에따라항만간경쟁협력유형을직접적경쟁 (direct competition), 공존 (coexistence), 제휴협력 (collaboration), 그리고파트너쉽 (partnership) 으로분류하였으며본절에서는이러한항만간경쟁협력관계의네가지유형을순서대로관련있는해외사례와함께설명하고자한다. - 4/65 -

9 < 그림 1> 항만간경쟁협력유형 자료 : McLaughlin and Fearon(2013), p 282 재작성 가. 직접적경쟁유형 (Direct competition) 항만간경쟁정도는높으나민간부문의영향력은낮은 직접적경쟁 상태에서두항만은상호관계에있어서서로독립된상태를유지하며친목도모차원의상호교류나정보교환을넘어서는협력은하지않는것으로본다. 특히이러한영역에서지리적으로인접한항만들은동일한배후지나시장에서우위를달성하기위해경쟁하는경우가많다. Macneil(1980, 1983, 2000) 은관계교환이론 (relational exchange theory) 을통해계약관계에있는두조직의행태를 이산적관점 (discrete view) 과 관계교환 (relational exchange) 이라는두가지관점에서설명하였다. 이산적관점을가진당사자는오로지자신의이익을위해행동하고상대방과계약내용을협상할때에도상대방과협력을통한자원공유의필요성을느끼지못하며자신이직접컨트롤하고실행가능한계획만세운다. 이러한당사자의대표적인예로는규모가크고역사가상대적으로긴다국적조직을들수있으며, 이러한조직은그규모의범위에있는시장에서완전거래 (perfect transaction) 가가능하기때문에경쟁력을확보하기위해상대방과자원을공유할동기를가지지못하는경우가많다. - 5/65 -

10 반면관계교환적관점을지닌당사자는서로의비교우위강점을활용해상호보완하고자원공유를통해상호이익을추구할수있다는공감대를가지고있다. 이러한관점은협력을통해기대할수있는상호이익이자신만을위해행동할때기대할수있는이익보다크다고판단되어질때비로소가질수있는것이다. 그러나두당사자가직접적인경쟁상황에놓여있는경우, 이러한관계교환적관점이채택되지않는경우가많다. 대신지역간혹은국가간경쟁상황에서두항만당국이해운시장에서의주도권을차지하기위해이산적관점에서직접적인경쟁을벌이는것이대부분의현실이다. 각항만이속해있는국가나지역의고유한정치, 경제및행정체계의영향력으로인해항만권역을벗어난공동투자가이루어지기힘든경우항만간의직접적인경쟁은더욱심화될수있다. < 표 2> 에나타난바와같이북유럽의 Le Havre, Antwerp, Rotterdam, Bremen-Bremerhaven, Hamburg 처럼지리 경제적으로는인접하나국경을달리하는항만들이이러한경우에해당된다고할수있다. 구체적으로 Le Havre-Hamburg 회랑 (corridor) 를따라위치해있는주요항만들은항만이용자입장에서대체성이크고수출입물동량을서로유치하기위해직접적인경쟁을벌여왔다 (Notteboom, 2009). < 표 4> 항만간직접적경쟁사례 사례 Le Harve, Antwerp, Rotterdam, Hamburg Hong Kong, Singapore 경쟁환경 수익성높은컨테이너물동량유치를위한경쟁 주요허브항만으로서환적컨테이너물량유치를위한국경을넘어선경쟁 자료 : McLaughlin and Fearon(2013), p 284 재작성 항만당국의대처실태 국경을넘어선직접적인경쟁 국경을넘어선직접적인경쟁 민간 / 공공부문의역할 해당지방정부의행정권한에속해있으나항만운영은각항만공사가수행 국가의행정권한에속해있으며항만운영은항만공사가수행 미래시사점 항만이용자인해운선사입장에서각항만의대체성이큼 국경을넘어선경쟁이심화됨에따라지방이나국가차원에서의제휴나협력이필요함 그럼에도불구하고글로벌해운시장경쟁이심화되고새로운기회및위협에공동으로대 처하기위해 < 그림 1> 에나타난바와같이직접적인경쟁관계에있는항만들이제휴나파트 너십을시도하는경우도점차늘어나고있다. - 6/65 -

11 나. 공존 (Coexistence) 유형 < 그림 1> 에서경쟁과협력정도가모두낮은 공존 유형에서는서로가상대방에대한존재만인식할뿐상대에대한위협은느끼지않고, 필요한경우판매나구매관련정보를공유하면서서로각자의비즈니스영역에서공존한다. 이러한유형의항만들은컨테이너화물처리나크루즈운항등특정한니치마켓에서나름대로의고유한영역을확보하는경우가많다. 경쟁환경이변화하지않는한이러한상호보완적관계는그대로유지될수있다. 많은선사들이정기항로상에서여러항만을기착지로선택하여여러상호보완적인시장으로부터이익을극대화하려는시도도이에해당한다고볼수있다. 이러한경우, 상호보완적인자원공유, 공동마케팅, 합작투자, 및제휴의기회가많을수있다. < 표 3> 은공존상태에있는항만들의사례를보여주고있다. < 표 5> 항만간공존 (coexistence) 사례 사례 Ghent, Zeebrugge(Belgium) Seattle, Tacoma (USA) 경쟁환경 상호보완적서비스와지리적인접성으로인한혜택 주요허브항만으로서환적컨테이너물량유치를위한국경을넘어선경쟁 자료 : McLaughlin and Fearon(2013), p 285 재작성 항만당국의대처실태 Flanders 지역내공존하면서제한된협력관계유지 공존상태를유지하나일부직접적인경쟁제휴및협력필요성제기 민간 / 공공부문의역할 각항만공사의개별지방정부에의한지배 각항만공사별도로존재하며지배받음 미래시사점 보다정식적인제휴및협력관계를맺을가능성 항만거버넌스중복을피하고각항만비교우위분야특화를위한제휴및협력필요 오늘날공급망이글로벌화되는역동적인시장환경에서지속적으로물류비를절감하고혁신을추구하려는민간부문의영향력이커지면서, 많은경우개개의항만은더이상 공존 상태로머물러있기힘들다. 따라서주변부에있으면서규모가작은항만 (small peripheral ports) 이지속적으로생존하기위해서는나름대로의비교우위가될만한가치를지니고있어야한다. 그러나경제환경의변화로공존상태에있는중소규모의항만주변의항만이대형화되어허브기능을가지게된다면기존의배후지로부터창출되던물동량마저빼앗겨시장에서도태되는상황에처할수도있다. 따라서공존상태하의항만은인근지역내다른항만과제휴혹은파트너십을통해상호보완적시너지를창출하여해운시장에서지속적인생존을추구해야할것이다. - 7/65 -

12 다. 제휴협력 (Collaboration) 유형 < 그림 1> 에제시된제휴협력 (collaboration) 과파트너십 (partnership) 모두큰의미에서협력 (cooperation) 의범주에들어갈수있으나지금까지많은문헌이나연구에서그구분이모호했던점이많아그구분을명확히할필요가있을것이다 (Fearon, Ballantine, and Philip, 2010; McLaughlin and Fearon, 2013). 항만간상호경쟁이심하면서민간부문의영향력이큰경우에해당하는제휴 (collaboration) 유형은양당사자가전략적제휴 (strategic alliance) 나합작투자등중 단기협력을통해외부의경쟁위협에공동으로대처하는경우에해당한다. 이러한협력적제휴는주로전략적동기에의해추진되는경우가많으며거래비용절감, 자원공유, 리스크분산, 신흥시장진출, 혹은기존의비교우위포지션을지키는등의목적을가진다. 많은경우제휴 (collaboration) 는특정한사안이나프로젝트에대한단기계약, 중기합작투자등을통해이루어지는경우가많아그관계의유연성이크며, 보통계약기간동안에만특정관계를유지하게된다. 이러한항만간제휴유형사례는 < 표 4> 에나타나있다. < 표 6> 항만간제휴협력 (collaboration) 유형사례 사례 Hamburg 와엘베강유역의 Cuxhaven, Brunsbüttel, Glückstadt, 그리고발틱해연안의 Lübeck, Kiel Rotterdam, Amsterdam 경쟁환경 각항만의다양한지리적위치를활용하여항로서비스의폭을확대 항만커뮤니티내보다효율적인정보교류를위한협력적경쟁 (co-opetitive) 기회 자료 : McLaughlin and Fearon(2013), p 287 재작성 항만당국의대처방안 지역적으로북유럽대도시권역을전체시장으로포함 항만커뮤니티시스템의통합으로특정분야의정보교환을통한제휴및협력 민간 / 공공부문의역할 지역내대처는 Hamburg 항만공사가주도함 각자의항만공사가주도함 미래시사점 지역내인접한항만간제휴및협력은해당지역의비교우위를가져옴 경쟁관계에있더라도항만간제휴를통해상호혜택을얻을수있음 예를들어독일 Hamburg 항만은엘베강유역의 Cuxhaven, Brunsbüttel, Glückstadt 항만, 그리고발틱해연안의 Lübeck, Kiel 항만과비교적밀접한제휴협력관계를유지하고있다. 이러한항만들은북유럽대도시권역을전체시장으로삼아각항만의다양한지리적위치를십분활용하여항로서비스의폭을넓히는효과를거두고있다. 이러한제휴관계는그관계에유연성이있고상호이익이보장되며참여구성원간서로강한업무협조가이루어져야가능하다. 네덜란드의 Rotterdam 과 Amsterdam 항만은각항만커뮤니티에서보 - 8/65 -

13 다효율적인정보교환시스템을구축하는것으로제휴협력 (collaboration) 관계를유지하고있다. 실제로 < 그림 2> 에제시된바와같이 2009 년 7 월 Portbase 라는새로운항만커뮤니티시스템이구축되어여러항만물류구성원들이원하는정보를 one-stop shop 방식으로교환하는서비스가제공되고있으며, 네덜란드의다른항만이나민간기업들에게도이러한항만커뮤니티의문호를확대할계획을가지고있다 (Hwang and Chiang, 2010). < 그림 2> Portbase 항만커뮤니티시스템사례 자료 : 그러나항만이서로인접해있다고해서항상제휴협력이쉽게이루어질수있는것은아니다. 일례로네덜란드의 Groningen 항은독일의 Emden 항과제휴협력을시도하였으나서로다른법적제도와정부당국및이해관계자간의견조율의어려움으로초기의협력시도가이루어지지못한바있다 (Donselaar and Kolkman, 2010). 동일지역내혹은서로다른지역간발전을위해항만간중 단기계약이나합작투자를통한제휴협력이적접적경쟁이나단순한공존형태보다는바람직하지만, 코피티션이론에따르면항만간제휴협력이이루어진다고해서경쟁이전혀없어질수있는것은아니다 (Bentsson and Kock, 2000). 이를달리해석하면경쟁과협력이라는두가지상충된상호작용이동시에발생하는코피티션관계를장기적으로지속하는것이쉽지않다고할수있다. 두항만이장기적인협력관계를유지하면서서로발전하기위해서는파트너십관계로발전할필요가있다. - 9/65 -

14 라. 파트너십 (Partnership) 유형 < 그림 1> 에서항만간협력정도와민간부문의영향력모두가높은파트너십유형은 10 년이상의장기발전계획에바탕을둔다. 이러한장기적파트너십이지속되기위해서는보통각항만공사통합과같은항만거버넌스의변화가수반되거나보다적극적인합작투자및항만시설공유를위한통합된항만권역 (port region) 을구성하는방안이고려될수있다. Wortelboer and Kolkman(2010) 의연구에따르면네덜란드항만관계자들의 50% 이상이미래의항만공간운영의접근성과지속성을위해국가차원의항만공사 (national port authority) 가필요하다고응답하였다. 이러한항만간장기적파트너십유형에관한사례는 < 표 5> 에나타나있다. < 표 7> 항만간파트너십 (partnership) 유형사례 사례 스웨덴 Malmo, 덴마크 Copehagen 중국 Nigbo, Zhoushan 경쟁환경 새로운 land bridge 복합운송망의위협 기회를최대화하고효율성개선 항만당국의대처방안 양국가정부의통제를동시에받는형태의합병 지역내두항만의합병 자료 : McLaughlin and Fearon(2013), p 289 재작성 민간 / 공공부문의역할 두항만당국의요구에양국가정부의지원획득 중복투자를막고시너지효과를극대화하려는중국중앙정부의강력한의지 미래시사점 장기항만발전을위한국제적거버넌스와지역적협력 항만발전을국가의전략적이익으로보는중앙정부의관점으로중앙통제식항만관리가지속될전망 스웨덴의 Malmo 항과덴마크의 Copenhagen 항은양국가간새롭게구축된내륙복합운송망 (land bridge) 의위협에따른생존전략으로두항만의합병을결정하였다 (De Langen and Nijdam, 2009). 이는양국가정부당국이장기적으로비전과전략을공유할수있었고, 양국가차원의강한지도력과지원이있었기때문에가능한일이었다. 중국저장성동쪽에위치한심수항인닝보 (Ningbo) 와저우산 (Zhoushan) 항만은 2006 년 1 월 1 일 닝보 / 저우산항 으로합병되어세계적인규모의항만으로성장하였다. 두항만은그이전에는동일한배후지를서비스하고같은수로 (navigation channel) 을공유하면서도별도의항만당국에의해운영되면서직접적인경쟁을벌여왔었다. 두항만이합병을하게된동기는정부차원에서의전략적계획과마케팅을개선함으로써경쟁력을강화하려는데있었다. 닝보, 저우산항의합병은항만발전을국가의전략적이익으로보는중앙정부의관점이반영된것으로중국정부의중앙통제식항만관리가지속되면서앞으로도지역내중소항만들이통합및공동운영되는사례가더생겨날것으로전망된다. - 10/65 -

15 3. 항만간협력의사회적편익 가. 일반비즈니스환경에서의협력 일반비즈니스환경에서양당사자간협력이가능하기위해서는기본적으로협력을통해쌍방이얻을수있는이득이그비용보다커야성립한다. 본절에서는항만이서로협력을통해기대할수있는이익과그에따르는비용에대해 Wortelboer and Kolkman(2000) 이제시한이론을바탕으로설명하고자한다. 우선일반적인비즈니스환경에서협력을통해당사자가얻을수있는이득은다음과같이정리할수있다. 효율성개선및비용절감 인프라과잉투자방지 리스크의분산 규모및범위의경제효과 거래비용감소 추가적인강점확보 정보교류를통한상대방의강점이해및습득 회사포지셔닝 상대방의명성있는브랜드공동사용으로인한외부홍보효과 새로운시장진출로인한마켓포지셔닝 시장표준화창출 제 3 의외부경쟁상대에대항할수있는역량강화 상호정치적이해관계 또한협력은운영적 (operational), 전술적 (tactical), 혹은전략적 (strategic) 수준에서이루어질수있다. 운영수준에서일상적인현장인력관리나작업운영등에서협력이가능하고, 전술적수준에서는공동연구등을통해상호조직의정책을지원할수있으며, 전략적수준에서는장기적으로공동상품및서비스개발혹은공동네트워크관리등의협력이있을수있다. 회사간협력은수직적혹은수평적연계를통해가능하다. 수직적협력은공급사슬 (production chain) 상에서의부가가치를증대시킬목적으로하도급자 (subcontractor) 나고객과의관계를개선하는것이포함될수있다. 수평적협력은동종업계공급사슬상의같은 - 11/65 -

16 수준에서경쟁관계에있는회사들이무역협회 (trade association) 같은형태로협력하는것을의미한다. 서로다른업계에속한회사라도새로운제품이나서비스를공동으로개발할경우또다른형태의수평적협력이성립될수있다. 두회사가이해관계에따라협력하는경우협력당사자들에게는이득이있을수있지만사회전체적으로는그렇지않을수있다. 두조직의협력이당사자뿐아니라사회전체의복지와번영에기여하느냐는별개의문제일수있다. 당사자간협력사회전체에미치는영향에따라협력의유형을구분하면다음과같다. 첫째는회사들이자발적으로협력하며사회전체적으로도긍정적인영향을미치는경우이다. 공동으로인력들을교육하거나항만박지 (port basin) 준설에공동투자등양당사자가자원을공유하는형태의협력이이에해당할것이다. 둘째는회사들이자발적으로협력하나사회전체의이익에부정적인영향을미치는경우이다. 예를들어동종업계의회사들이단합하여카르텔을형성할겅우, 일종의독과점형태로시장내선의의경쟁이제한되어해당제품이나서비스의가격이지나치게인상될수있다. 셋째는회사들이당장자발적으로협력할의사는없으나, 협력할경우사회전체에이익이되는경우이다. 항만배후지연계수송망공동구축및사용이이에해당할수있는데, 이는중앙정부의강한개입으로협력이촉진될수있다. 나. 항만당국간협력 글로벌선사와하역사들의수평적혹은수직적통합으로해상운송시장에서의영향력이점차커짐에따라이에대한대응책으로항만당국간협력의필요성은더욱커지고있다. 그러나이러한항만당국간협력을통해성취하고자하는사회 경제적목표를우선명확히할필요가있다. 또한협력을통해각항만이물류네트워크상에서성취할수있는효율성과잠재적으로기종점간화물을얼마나유치할수있는지에대한분석도선행되어야할것이다. 항만간협력을통해성취하도록노력해야할물류효율성개선분야는다음과같이정리할수있다. 배후지접근성개선 신속하고효율적인통관을위한세관당국과관련제도환경개선 항만이용자모두에게득이될수있는항만투자 항만부지활용의효율성증대 - 12/65 -

17 또한항만간협력에는해당항만들의위상이나인접성등에따라여러가지형태가있을 수있는데그유형을정리하면다음과같다. 인접한항만간의협력 같은해상운송경로에있으면서국경을넘어선항만간의협력 해안에위치한항만과내륙배후지에인접한항만과의협력 환적기능이중심인메인허브항만과주변의위성기능을담당하는항만간의협력 특히내륙배후지에인접한항만과의협력은배후지의터미널들간의연계를통한화물처리용량확보차원에서물류네트워크의효율성을증진시킬수있는좋은기회라고할수있다. 내륙터미널에대한투자는주로하역사들과같은민간업체들이담당해왔지만항만당국이이에적극적으로개입할여지는충분히있다. 항만간협력을통해서기대할수있는사회적편익은 < 표 6> 에나타난바와같이정리할수있다. 사회적편익설명구체적항만협력방안 생산혹은소비비용의감소 환경및도시계획측면의편익 간접편익 Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ < 표 8> 항만간협력의사회적편익 터미널을포함한배후지시설가동률증대정부및민간투자효율화시설공유를통한규모의경제실현전문화및특성화를통한규모및범위의경제실현 터미널, 교통인프라활용을포함한공간활용도개선항만운영방식혁신 항만물동량최소요구치 (critical mass) 확보 자료 : Worelboer and Kolkman(2010), p 재작성 Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ Ÿ 터미널과배후지시설간물동량통합및재할당시설과잉투자를막기위한배후지시설공동투자연구개발, 구매, 마케팅, 정보시스템, 프로세스표준화, 수로시설사용, 항만안전체계공동화 항만별취급화물의특성화를통한터미널과배후지시설간물동량통합및재할당공동연구개발 항만간협력통한선사및하역사들에대한협상역량강화공동서비스제공을통한서비스질개선및물동량유치증대항만간협력통한지나친항만시설이용료가격경쟁지양 Wortelboer and Kolkman(2010) 이소개한네덜란드항만간협력형태및사례를정리하 면 < 표 7> 에나타난바와같다. 여기서주목할만한한가지협력사례는 Keyrail 로서이는 Rotterdam 과 Amsterdam 항만당국이합작투자형태로만든 Betuwe 철도구간을운영하는 - 13/65 -

18 회사이다. 회사지분의 50% 는 ProRail 이라는네덜란드철도인프라관리기관이소유하며 Rotterdam 과 Amsterdam 이각각 35%, 15% 씩지분을보유하고있다. Betuwe 노선은두항만을직접적으로연결하면서독일의철도망과도연결되어있어네덜란드항만들이유럽배후지와연계되는기능까지제공한다. 이를위해양항만당국은화주, 운송회사, 컨테이너터미널, 하역사, 환적회사등과긴밀한협조체계를유지하고있다. 협력명칭협력방식협력목표 National Port Council Platform 상호이해증진 Nederland Maritiem Land Platform 상호이해증진 Holland Ports Network 마케팅 Portbase Consortium 항만정보교류표준화 Havens in de Randstad Randstand 지역항만얼라이언스추진중 상호협력통한동반경제성장 Delta Halland Ports 얼라이언스추진중항만물동량흐름효율화 Keyrail 합작투자 자료 : Worelboer and Kolkman(2010), p 280 재작성 < 표 9> 네덜란드국내항만간협력방식사례 네덜란드로테르담과독일간철도망인 Betuwe 공동활용 < 그림 3> 로테르담, 암스테르담항만배후지연계철도 Keyrail 자료 : /65 -

19 Ⅲ. 1. 인천항및평택항시설현황및개발계획 가. 인천항시설현황및개발계획 인천항은북항, 내항, 연안항, 남항으로구성되어있으며, 컨테이너터미널은내항과남항에위치하고있다. 내항은갑문안쪽에위치한구역으로우리나라최초의컨테이너부두를비롯하여자동차, 양곡, 잡화부두등총 48 선석이운영중에있으며, 향후항만재배치시행이후일부시설은인천시민들이즐길수있는휴식공간으로재개발될예정이다. 내항의시설현황은 < 그림 4> 및 < 표 8> 에나타나있다. < 그림 4> 인천항내항평면도 자료 : 인천항포탈 ( - 15/65 -

20 구분안벽길이 (m) 수심 (m) 1 부두 1,964 2 부두 1,278 3 부두 1,250 4 부두 1, ~ ~ 11.5 접안능력 DWT ( 천톤 x 선석수 ) 11 선석 (50x1, 4.5x4, 35x2, 3x1, 2x3) 7 선석 (30x1, 20x2, 8x5) 7 선석 (20x1, 10x2, 8x4) 5 선석 (50x1, 40x1, 30x1, 20x1, 10x1) 하역능력 ( 천톤 / 년 ) 3,828 5,579 3,915 11,462 취급화물 일반부두로철재, 원목, 사료, 잡화등다양한화물취급 국내최초컨테이너부두 (1974 년 ) 컨테이너, 양곡, 잡화등처리 5 부두 1, 선석 (50 x 4) 7,597 자동차전용부두 6 부두 1, ~ 선석 (50x1, 30x2, 20x1, 5x2) 2,411 7 부두 1, ~ 14 4 선석 (50x4) 6,702 8 부두 1, < 표 10> 인천항내항의시설현황 4 선석 (50x3, 20x1) 자료 : 인천지방해양항만청 ( 월미도시민공원과인접하여분진이나오물발생하지않는펄프등청정화물취급 6 기의양곡언로더및벨트컨베이어시설을갖춘부두로, 수용능력 45 만톤싸이로시설부설됨 3,913 펄프및잡화 < 그림 5> 인천항북항평면도 자료 : 인천항포탈 ( - 16/65 -

21 인천항의역할이증대됨에따라배후산업단지와연계하여설계된북항은총 17 선석의 개발이완료되어내항에서처리하고있던원목, 고철, 사료용부원료등산업원자재화물을 이전하여처리하고있다. 북항의시설현황은 < 그림 5> 및 < 표 9> 에나타나있다. < 표 11> 인천항북항의시설현황 명칭부두길이 (m) 수심 (m) 동시접안능력 (DWT, 척 ) 취급품목 인천북항운영 ( 주 ) 부두 ,000(2) 목재, 잡화 인천북항벌크터미널 ( 주 ) 부두 ,000(2) 잡화 한진인천북항운영 ( 주 ) 부두 ,000(1) 잡화 인천북항부두운영 ( 주 ) 부두 ,000(2) 잡화 인천북항다목적부두 ( 주 ) 부두 ,000(2) 잡화 동부다목적부두 ,000(3) 산화물, 목재, 잡화 현대제철철재부두 ,000(2) 철재 동국제강고철부두 ,000(1) 철재 목재부두 ,000(2) 목재 간이접안시설 부선 (4) 원목, 철재, 시멘트 한전돌핀 ,000(1) 유류 인천정유제 1 부두돌핀 ,000(1) 원유, 정제유 인천정유제 2 부두돌핀 ,000(1) 정제유, 케미칼 인천정유제 3 부두돌핀 ,000(1) 원유, 정제유 LG 칼텍스정유돌핀 ,000(1) LPG, 유류 LG 칼텍스정유브이 ,000(1) LPG, 유류 대한항공돌핀 ,000(1) 유류 자료 : 인천지방해양항만청 ( 남항은연안화물선과바지선등중소형화물선이접안 화물처리를하는곳으로장차대북교류화물을취급할예정으로개발하고있는통일준비항이기도하다. < 표 10> 에나타난바와같이남항에는대한통운부두, 선광부두, 인천컨테이너터미널 (ICT), E1 부두총 4 개의컨테이너전용터미널이운영되고있으며부두의연장은약 1,489m, 전면수심은 (-)4~14m 이며, 연간하역능력은 88 만 TEU 이다. 특히글로벌터미널운영사인 Port of Singapore Authority(PSA) 가운영하는 ICT 는부두연장 600m, 전면수심 (-)14m 의시설을보유하고있는인천항의주력컨테이너터미널로 3,000 TEU 급선박 2 척동시접안이가능하며, 연간하역능력은 40 만 TEU 이다. - 17/65 -

22 명칭부두길이 (m) 수심 (m) 동시접안능력 (DWT, 척 ) 취급품목 한일탱크터미널돌핀 ,000(1) 케미칼 쌍용양회돌핀 ,000(1) RH 시멘트돌핀 ,000(1) 동양시멘트돌핀 ,000(1) 한일, 대우시멘트돌핀 ,000(1) 남항모래부두 (1) 남항모래부두 (2) ,000(5) 3,000(1) 3,000(4) 2,000(1) 시멘트 모래 영진부두 ,000(1) 잡화 대한통운부두 ,000(2) SICT 부두 ,000(2) ICT 부두 ,000(2) E1 부두 ,000(1) SK( 주 ) 돌핀 S-OIL 돌핀 컨테이너 40,000(1) 4,000(1) 2,000(1) 유류 /LPG 20,000(1) 500(1) E-1 돌핀 ,000(1) LPG 한국가스공사 1 돌핀 ,000(1) 한국가스공사 2 돌핀 ,000(1) 석탄부두 240 < 표 12> 인천항남항의시설현황 100,000(1) 50,000(1) 제 1 국제여객부두 (1 부두 ) ,000(1) 제 2 국제여객부두 (2 부두 ) ,000(1) 제 3 국제여객부두 (3 부두 ) ,000(1) 국내여객부두 ,000(1) 자료 : 인천지방해양항만청 ( LNG 석탄 - 18/65 -

23 < 그림 6> 인천항남항평면도 자료 : 인천항포탈 ( 제 3 차전국항만기본계획 (2011~2020) 에따르면정부는인천항개발계획의기본방향을다음과같이설정하였다. 수도권대중국물류및경제성정거점으로육성하여수출입화물의물류비최소화 북항활성화와인천신항개장을통한지역경제성장 내항및남항지역의수도권해양관광거점화 이에대한정부의인천항항만기능재정립과항만운영및관리방향은다음과같으며구체적인시설개발계획은 < 그림 7> 와 < 표 11> 에나타나있다. 북항과내항, 남항, 인천신항및경인항간의기능분담과부두특화운영을통해대중국물류거점으로서의전체적인인천항의경쟁력극대화 내항은청정화물위주로특화운영하고, 원목, 산화물등은북항으로의이전을유도하여북항부두활성화및내항의환경개선추진 향후인천신항운영에따라경쟁력저하가예상되는내항의컨테이너부두는잡화부두로기능을전환 - 19/65 -

24 남항국제여객터미널운영과연계하여기존국제여객부두는잡화, 연안여객부두등으로전환 남항석탄부두운영은타항만의석탄부두확보현황, 이전가능성등을종합적고려하여기능전환계획을수립하고, 남항모래부두는거점도로이전추진 남항및인천신항, 북항등의준설토투기장을항만배후단지로개발, 운영하여수도권의부족한물류단지공급및항만내신규고부가가치창출거점으로활용 < 그림 7> 인천항계획평면도 자료 : 국토해양부 (2011) 제 3 차전국항만기본계획 (2011~2020) - 20/65 -

25 < 표 13> 인천항시설개발계획 (2011~2020) 구분내항북항거점도남항인천신항 개발계획 기타시설 - 갑문지구친수시설 : 9,000 m2 ( 호안 130m 포함 ) - 월미지구친수시설 : 15,200 m2 ( 호안 580m 포함 ) 항만시설용부지 - 항만배후단지 : 565 천m2 - 항만시설용부지 : 851 천m2 ( 호안 1,800m 포함 ) - 영종도항만시설용부지 (I) : 3,150 천m2, - 영종도항만시설용부지 (II) : 4,221 천m2 ( 호안 6,448m 포함 ) - 만석동항만시설용부지 : 33 천m2 임항교통시설 - 영종도항만시설용부지 (I) 진입교량 : 460m - 남청라 IC 연결도로 : 0.52km 기타시설 - 작약도해양공원 : 1 식 ( 호안 2,000m 포함 ) - 영종대교선박충돌방지공 : 1 식 - 준설및매립 : 1 식 접안시설 - 시멘트부두 : 1 만 DWT 급 1 선석 (160m), 5 천 DWT 급 1 선석 (120m) - 모래부두 : 5 천 DWT 급 3 선석 (330m) 기타시설 - 수리조선단지 : 750m - 진입항로준설 : 1 식 외곽시설 - 국제여객부두방파호안 : 2,900m 접안시설 - 컨테이너부두 (ICT 3 단계 ) : 3 천 TEU 급 1 선석 (300m) - 크루즈부두 : 15 만 GT 급 1 선석 - 국제여객부두 : 5 만 GT 급 1 선석, 3 만 GT 급 7 선석, 2 만 GT 급 1 선석 - 국제여객터미널 1 동 - 유선부두 : 750m 항만시설용부지 - 항만배후단지조성 : 2,627 천m2 - 항만시설용부지 ( 석탄부두야적장 ) : 137 천m2 임항교통시설 - 항만배후단지연결교량 (I) : 362m - 항만배후단지연결교량 (II, III) : 700m(2 개소 ) - 남항우회도로 : 1.26km 기타시설 - 연안부두물양장정비 : 120m - 준설및매립 : 1 식 외곽시설 - 보안부두방파제 : 800m 접안시설 - 컨테이너부두 (1-1 단계 ) : 3 천 TEU 급 2 선석 (600m), 2 천 TEU 급 4 선석 (1,000m) - 컨테이너부두 (1-2 단계 ) : 4 천 TEU 급 2 선석 (700m) - 컨테이너부두 (1-2 단계 ) : 2 천 TEU 급 4 선석 (1,000m) - 관리부두 : 잔교 3 기, 호안 410m - 해경부두 : 400m 자료 : 국토해양부 (2011) 제 3 차전국항만기본계획 (2011~2020) - 21/65 -

26 나. 평택항시설현황및개발계획 평택항은 1986 년 10 월 LNG 전처녀입항을시작으로같은해 12 월제 1 종지정항만 국제무역항 으로개항하였다. 평택항의개발은 1995 년에수립된 아산항종합개발기본계획 에의해추진되었고건설초기에는인천항의적체해소및아산권배후산업단지를지원하는공업항으로계획되었다. 그러나국내최대수요지및배후에대규모산업단지를포함하고있어화물창출력이높은대형항만으로성장할잠재력이있다는관점하에일반상업항기능도갖춘대형국제무역항으로개발되고있다 년평택항의공식명칭도 평택 당진항 으로변경되었으나본보고서에서는편의상 평택항 으로지칭하기로한다. < 그림 8> 평택항부두시설평면도 자료 : 평택지방해양항만청 ( - 22/65 -

27 동부두 구분부두길이 (m) 접안능력 ( 척 ) 하역능력 ( 천톤 ) 화물비고 전용 ,000 톤 x 1 2,002 철재야적장 96,000m² 일반 ,000 톤 x 컨테이너야적장 288,000m² 자동차 ,000 톤 x 2 3,000 자동차 서부두일반 ,000 톤 x 2 1,196 컨테이너야적장 124,414m² 돌핀 송악부두 물양장 330 1,000 톤 x 3 1,109 모래야적장 5,010m² 동부제강 120 5,000 톤 x 철재야적장 60,802m² 가스공사 70,000 톤 x 2 기당 4,200m³/h LNG 로딩암 6 기 한국전력 20,000 톤 x 1 기당 600m³/h BC 유로딩암 3 기 한국석유공사 55,000 톤 x 1 SK 가스 70,000 톤 x 1 5,000 톤 x 1 기당 340m³/h 기당 1,050m³/h LPG 로딩암 4기 기당 1,000m³/h 기호물류 30,000 톤 x 1 기당 300 톤 /h INI 스틸 < 표 14> 평택항부두시설현황 LPG 식용유, 석유 ,000 톤 x 고철 ,000 톤 x 철재 자료 : 평택지방해양항만청홈페이지, 로딩암 3 기 야적장 288,000m² 제 3 차전국항만기본계획 (2011~2020) 에따르면정부는평택항개발계획의기본방향을다음과같이설정하였다. 남부수도권과중부권의대중국교류및권역경제성장거점육성 원활한원자재수입및제품수출지원을통해배후국가산업단지활성화 부두와항만배후단지, 산업단지가연계된항만물류클러스터구축 이에대한정부의평택항항만기능재정립과항만운영및관리방향은다음과같으며구체적인시설개발계획은 < 표 13> 과 < 그림 9> 에나타나있다. 배후권역별발생화물, 부두여건등을종합적으로고려, 지구별부두별특성화 포승지구의동부두는포승산업단지물동량과수도권및중부권수출입물동량을분담처리하는컨테이너부두로개발 남양만지구는액체화물, 모래화물의공급기지로서의역할을강화 - 23/65 -

28 송악, 고대지구는잡화부두 2 선석운영과연계하여현대제철, 동부제철을포함한당진지역철재화물물동량을전담하는기존철재부두의전용성강화 외항동부두지역의자동차전용부두특화운영을통해국내자동차수출및해외자동차의수입 검사 (Pre-Delivery Inspection) 를위한물류거점으로운영 상대적으로민원발생가능성이적은서부두지역은시멘트및양곡, 잡화등산화물부두로특화운영하여부두운형효율성제고및환경영향최소화 신규국제여격부두확보시기존국제여객부두는연안여객부두로전환 < 표 15> 평택 당진항시설개발계획 (2011~2020) 구분포승지구고대 송악지구원정기구 기타시설 - 내항투기장가호안 (2 단계 ) : 2,550m - 내항친수시설 : 1,167 천m2 - 해양레저단지 : 1,181 천m2 - 준설및매립 : 1 식 개발계획 접안시설 - 공용부두 1 공구 : 3 만 DWT 급 1 선석 (240m) - 공용부두 2 공구 : 5 만 DWT 급 1 선석 (280m) - 액체화물부두 : 5 만 DWT 급 1 선석 (280m) - 철재부두 : 2 만 DWT 급 1 선석 (220m) - 철재부두 : 5 천 DWT 급 2 선석 (240m) - 철재부두 : 5 천 DWT 급 2 선석 (240m) - 철광석부두 : 25 만 DWT 급 1 선석 (420m) - 고대지구관리부두 : 방파제 365m, 함선 6 기 기타시설 - 침식방지공및친수호안조성 : 3.2km - 준설및매립 : 1 식 접안시설 - 모래부두 : 3,000DWT 7 선석 (630m) 기타시설 - 원정리관리부두재정비 : 1 식 - 모래부두진입항로준설 : 1 식 자료 : 국토해양부 (2011) 제 3 차전국항만기본계획 (2011~2020) - 24/65 -

29 < 그림 9> 평택항개발계획도 자료 : 국토해양부 (2011) 제 3 차전국항만기본계획 (2011~2020) 2. 인천항과평택항물동량분석 가. 인천항, 평택항물동량변화 ( 성장 ) 추이 인천항은우리나라근대화와함께구한말 (1883 년 ) 개항한유서깊은무역항인반면, 평택항은수도권지역의보조관문항으로인천항보다약 100 여년늦은 1986 년개항하였다. 따라서두항만의물동량변화및성장추이비교는후발주자인평택항의기능이일정수준에진입한 1990 년대이후를대상으로하는것이타당할것으로판단된다. 이에본고에서는평택항이최초의해외수출실적을기록한 1991 년이후현재까지두항만의수출입물동량변화 ( 성장 ) 추이를분석하고자한다. (1) 인천항의수출입물동량변화추이 본연구에서인천항과평택항물동량비교원년으로정한 1991 년기준, 인천항을통해 수출입된물동량은약 395 억 3 백만톤으로당시인천항의대외교역규모는연간약 억달러수준이었다. 하지만, 1990 년대이후대중국교역이활성화됨에따라인천항의수출 - 25/65 -

30 입물동량및교역규모는급속하게증가하였는데, 인천항의연간교역규모는 1996 년처음으로 200 억달러를돌파하였고 2000 년부터는연간수출입물동량도 500 억톤이상을처리하게되었다. 이러한증가추세는 2000 년대초반에도지속되어 2010 년부터수출입물동량은매년 700 억톤이상을유지하였으며, 교역규모도 2011 년이후에는매년 1000 억달러이상을기록하게되었다. 오늘날 (2013 년기준 ) 인천항의연간교역규모는약 억달러, 수출입물동량은약 억톤으로이는 1991 년대비각각 9.57 배, 1.80 배증가한규모이나, 인천항의교역규모및물동량증가세는 2010 년이후다소정체된양상을보인다. < 표 16 > 인천항의수출입물동량 ( 금액, 중량 ) 변화추이 (1991~2013) 연도 수출수입전체교역 ( 수출 + 수입 ) 금액 ($ 1,000) 중량 (kg) 금액 ($ 1,000) 중량 (kg) 금액 ($ 1,000) 중량 (kg) ,226,219 2,168,694,645 8,590,912 37,334,345,608 10,817,131 39,503,040, ,649,981 9,172,135,270 12,098,170 39,684,765,358 19,748,151 48,856,900, ,577,502 12,168,867,720 11,287,768 42,082,126,880 21,865,270 54,250,994, ,494,836 8,367,549,467 23,846,610 51,021,138,441 42,341,446 59,388,687, ,158,121 9,035,740,760 46,510,860 62,014,898,520 86,668,981 71,050,639, ,914,920 9,508,518,990 55,697,270 63,407,349, ,612,190 72,915,868, ,300,993 9,374,127,736 56,369,782 62,634,424, ,670,775 72,008,552, ,901,793 9,703,801,335 56,588,045 61,251,920, ,489,838 70,955,721,576 자료 : 무역협회수출입통계 ( (2) 평택항의수출입물동량 ( 금액, 중량 ) 변화추이 평택항에서대외수출이최초로이루어진시점은 1991 년인데, 당시평택항의연간수출입물동량은약 25 억 3 천 5 백만톤, 연간대외교역규모는약 4.9 억달러수준에불과하였다. 인천항과마찬가지로대중국교역확대의수혜를크게입은평택항의수출입물동량및교역규모는 1990 년대이후폭발적으로늘어나게되었으며, 그결과 1995 년평택항의연간교역규모는처음으로 100 억달러를돌파하였고 1996 년최초로연간수출입물동량도 100 억톤이상을처리하게되었다. 이러한증가추세는 2000 년대에도지속되어 2002 년이후수출입물동량은매년 150 억톤이상을유지하고있으며, 교역규모도 2004 년이후매년 150 억달러이상을기록하게되었다 년이후성장세가둔화된인천항과달리, 평택항은최근에도대외교역규모및물동량성장이빠른속도로이루어지고있으며, 그결과오늘날 (2013 년기준 ) 평택항의연간교역규모는약 억달러, 수출입물동량은약 억톤수준에달하고있다. 이는 1991 년대비교역규모가무려 배, 물동량규모는 배나증가한것인데, 이로서 - 26/65 -

31 평택항은인근인천항과비교하였을때대외교역규모의 60.9%, 수출입물동량의 88.6% 수 준을처리하는대형항만으로성장하고있다. < 표 17> 평택항의수출입물동량 ( 금액, 중량 ) 변화추이 (1991~2013) 연도 수출수입전체교역 ( 수출 + 수입 ) 금액 ($ 1,000) 중량 (kg) 금액 ($ 1,000) 중량 (kg) 금액 ($ 1,000) 중량 (kg) , ,722 2,535,483, ,848 2,535,486, ,767 13,010,239 1,379,669 7,324,028,137 1,381,436 7,337,038, ,737,243 1,081,866,545 2,994,010 11,657,595,576 4,731,253 12,739,462, ,118,846 2,302,699,965 6,875,977 14,518,202,427 18,994,823 16,820,902, ,815,728 2,882,018,665 20,250,968 36,364,867,931 37,066,696 39,246,886, ,410,305 3,133,892,364 28,940,472 47,989,269,996 50,350,777 51,123,162, ,179,978 4,679,028,489 32,995,012 51,851,859,138 56,174,990 56,530,887, ,866,128 4,757,415,438 35,202,611 58,096,155,536 63,068,739 62,853,570,974 자료 : 무역협회수출입통계 ( 나. 국내무역항전체대외교역에서인천항, 평택항의역할변화 앞서살펴본바와같이, 1990 년대이후대중국교역확대가본격적으로이루어지면서인천항과평택항의대외교역규모및물동량성장은매우빠르게이루어졌다. 이처럼중국과서해 ( 황해 ) 를사이에두고인접한두항만의물동량이빠르게성장함에따라, 우리나라전체무역에서이들무역항이차지하는위상과역할도크게신장되었다. 다음 < 표 16, 17> 는국내전체항만수출및수입에서수도권 2 개항만 ( 인천항 + 평택항 ) 이차지하는비중의변화추이를정리한것이다. < 표 18> 국내항만수출중인천 + 평택항수출비중변화추이 (1991~2013) ( 단위 : 천 $) 연도 국내항만전체수출 (A) 인천항수출 (B) 평택항수출 (C) 인천항 + 평택항수출 (B+C=D) 비중 (D/A) ,373,928 2,226, ,226, % ,466,142 7,649,981 1,767 7,651, % ,238,954 10,577,502 1,737,243 12,314, % ,618,689 18,494,836 12,118,846 30,613, % ,189,843 40,158,121 16,815,728 56,973, % ,125,632 46,914,920 21,410,305 68,325, % ,275,489 48,300,993 23,179,978 71,480, % ,140,453 46,901,793 27,866,128 74,767, % 자료 : 무역협회수출입통계 ( 를바탕으로재구성 - 27/65 -

32 < 표 19> 국내항만수입중인천 + 평택항수입비중변화추이 (1991~2013) ( 단위 : 천 $) 연도 국내항만전체수입 (A) 인천항수입 (B) 평택항수입 (C) 인천항 + 평택항수입 (B+C=D) 비중 (D/A) ,057,345 8,590, ,722 9,085, % ,623,391 12,098,170 1,379,669 13,477, % ,136,196 11,287,768 2,994,010 14,281, % ,419,792 23,846,610 6,875,977 30,722, % ,190,367 46,510,860 20,250,968 66,761, % ,802,763 55,697,270 28,940,472 84,637, % ,862,319 56,369,782 32,995,012 89,364, % ,481,442 56,588,045 35,202,611 91,790, % 자료 : 무역협회수출입통계 ( 를바탕으로재구성 1991 년당시수도권 2 개항만 ( 인천항 + 평택항 ) 이우리나라전체항만수출에서차지하는비중은 3.7%, 수입비중은 14.4% 에불과하였다. 수도권항만이전체항만수출에서 10% 이상을처음으로달성한것은 1996 년인데, 이비율은이후점진적으로증가하여 2005 년에는 15% 를돌파하였고오늘날 (2013 년기준 ) 에는전체항만수출의 17.6% 를담당하고있다. 한편, 수도권항만들은국내항만무역에서수출보다수입분야에서더큰역할을수행하고있는데, 2000 년국내수입규모의 15% 를처음으로돌파한이래 2009 년에는 20% 이상을차지하게되었고오늘날 (2013 년기준 ) 에는국내항만수입의 1/4(23.0%) 가량을담당하고있다. 이처럼 1990 년대이후현재까지수도권 2 개항만 ( 인천항 + 평택항 ) 이수출과수입에서동시에성장함에따라, 이들항만이우리나라전체항만교역 ( 수출 + 수입 ) 에서차지하는역할도지속적으로강화되었다. 다음 < 그림 10> 은수도권 2 개항만의대외교역규모가우리나라전체무역항대외교역에서차지하는비중의변화를나타낸것인데, 1991 년전체항만교역의 9.2% 에불과하던수도권 2 개항만의역할이오늘날전체항만교역의 1/5 이상 (20.2%) 을차지하는수준까지확대되고있음을잘보여주고있다. - 28/65 -

33 < 그림 10> 인천항 + 평택항의대외교역규모가우리나라전체무역항대외교역규모에서차지하는비중의변화 (1991~2013) 다. 수도권배후항만으로서인천항, 평택항의상대적기능분담추이 지금까지지난 20 여년간 2 개의수도권항만 ( 인천항, 평택항 ) 이국내전체교역에서차 지하는역할과기능이크게신장되었음을알수있었다. 그렇다면같은기간동안동일한수 도권지역배후항만으로서이들의상대적인기능분담이어떻게변화했는지살펴보는것은 두항만의상호경쟁과협력상황을이해하는기초가될것이다. 다음 < 표 18> 는수도권 2 개배후항만 ( 인천항 + 평택항 ) 을전체로보았을때, 1991 년이후현재 까지인천항과평택항이수출과수입에서각각어느정도의역할을담당했는가를정리한것이다. < 표 20> 수도권배후항만수출입에서인천항, 평택항역할비중변화추이 (1991~2013) 연도 수도권항만전체 ( 천불 ) 수출 인천항 평택항 수도권 수출액 비중 수출액 비중 항만전체 ( 천불 ) (%) ( 천불 ) (%) ( 천불 ) 수입액 ( 천불 ) ,226,345 2,226, ,085,634 8,590, , ,651,748 7,649, , ,477,839 12,098, ,379, ,314,745 10,577, ,737, ,281,778 11,287, ,994, ,613,682 18,494, ,118, ,722,587 23,846, ,875, ,973,849 40,158, ,815, ,761,828 46,510, ,250, ,325,225 46,914, ,410, ,637,742 55,697, ,940, ,480,971 48,300, ,179, ,364,794 56,369, ,995, ,767,921 46,901, ,866, ,790,656 56,588, ,202, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 를바탕으로재구성 인천항 수입 비중 (%) 수입액 평택항 비중 (%) - 29/65 -

34 먼저수출의경우수도권지역에서는 1990 년대후반까지인천항의역할이압도적이었음을알수있는데, 2000 년에이르러서야평택항의수출규모가처음으로수도권배후항만수출의 10% 이상을담당하게되었다. 하지만이후수도권배후항만수출에서평택항의상대적역할은급속한성장과정체를반복하게되는데, 2002~2004 년동안에는전체수도권배후항만수출의 45% 이상을담당하다가 2009~2010 년동안에는 30% 수준미만으로급감하게된다. 이러한변동은 2010 년이후최근까지다시인천항보다수출신장속도가빠르게진행되면서평택항의상대적기능이강화되는추세로전환되었는데, 2013 년기준평택항이수도권배후항만수출에서차지하는비중은 37.3% 에이르고있다. 한편, 수도권배후항만의수입기능측면에서는평택항의역할이수출보다조금더빠르게확대되었다. 평택항이수도권배후항만수입규모에서처음으로 10% 이상을담당하게된것은 1995 년이며, 2000 년에이비중은 20% 를돌파하게된다. 점유율등락폭이컸던수출과달리수도권배후항만수입에서평택항의기능은큰변화나등락없이점진적, 지속적으로확대되었는데, 평택항은 2010 년수도권배후항만수입의 30% 를담당한이래, 현재 (2013 년기준 ) 이비중은 38.4% 까지늘어난상황이다. 이처럼, 수도권배후항만의수출, 수입에서지난 20 여년동안인천항보다평택항의성장이더빠르게진행됨에따라, 전체대외교역 ( 수출 + 수입 ) 에서두항만이차지하는역할분담비중도상당한변화가초래되었다. < 그림 11> 는수도권배후항만의대외교역에서인천항, 평택항이차지하는비중의상대적변화추이를정리한것인데, 1991 년수도권배후항만교역에서불과 4.4% 만을담당하던평택항이오늘날에는무려 37.9% 를담당하게된사실을잘보여주고있다. < 그림 11> 수도권배후항만의전체대외교역에서인천항, 평택항이차지하는비중의상대적변화추이 (1991~2013) - 30/65 -

35 라. 인천항, 평택항의주요교역대상국변화비교 competition - Foreland 무역관문의대외교역에는항상대상국이존재한다. 이에지난 20 여년동안수도권배후 항만의주요수출입대상국과그변화추이를살펴보는것은해당항만의대외지향지 (foreland) 구조를이해하는데큰도움이될것이다. (1) 인천항의주요수출입대상국변화추이 (1991~2013) 수도권의대표관문항인인천항의경우, 대중국교역이본격적으로활성화되기이전인 1991 년만하더라도미국, 홍콩, 일본, 대만등이가장중요한무역상대국이었다. 하지만, 중국이우리나라대외교역의중요한대상으로부상한 1990 년대이후, 중국은미국, 일본등을제치고인천항의가장큰교역대상국으로자리잡게되었다. 지난 2001 년이미인천항대외수출의 43.2%, 수입의 24.9% 를차지하게된대중국교역은오늘날에는무려수출의 59.8%, 수입의 42.7% 를담당하는절대적인지위를누리고있다. 전통적인주요무역대상국이외에도오늘날인천항은수출부분에서는베트남, 폴란드, 우즈베키스탄, 러시아등과밀접한관계를맺고있으며, 수입측면에서는원유등원자재수입과관련하여카타르, 인도네시아, 말레이시아, 베트남, 오만등의국가와의긴밀한관계가지속되고있다. 인천항의주요수출입대상국변화추이는다음 < 표 19, 20> 에정리되어있다. 순위 수출대상국 수출액 ( 천불 ) 비중 (%) 수출대상국 수출액 ( 천불 ) 비중 (%) 수출대상국 수출액 ( 천불 ) 1 미국 580, 중국 3,271, 중국 28,045, 홍콩 356, 홍콩 456, 베트남 1,811, 일본 214, 미국 443, 일본 1,603, 대만 155, 일본 350, 미국 1,327, 라이베리아 125, 인도네시아 283, 독일 1,321, 인도네시아 105, 이란 252, 홍콩 994, 캐나다 91, 베트남 234, 폴란드 835, 중국 87, 대만 192, 우즈베키스탄 789, 사우디 47, 싱가포르 108, 러시아연방 680, 영국 45, UAE 107, 호주 602, 기타 416, 기타 1,874, 기타 8,888, 전체 2,226, 전체 7,574, 전체 46,901, 자료 : 무역협회수출입통계 ( < 표 21> 인천항의주요수출대상국변화추이 비중 (%) - 31/65 -

36 순위 수입대상국 수입액 ( 천불 ) < 표 22> 인천항의주요수입대상국변화추이 비중 (%) 수입대상국 수입액 ( 천불 ) 비중 (%) 수입대상국 수입액 ( 천불 ) 1 미국 2,126, 중국 2,827, 중국 24,145, 일본 1,467, 미국 953, 카타르 4,700, 중국 1,017, 인도네시아 930, 일본 2,919, 말레이시아 604, 일본 907, 인도네시아 2,824, 캐나다 450, 말레이시아 801, 말레이시아 2,206, 인도네시아 378, 오만 663, 호주 1,929, 호주 302, 카타르 526, 베트남 1,926, 오만 255, 호주 479, 미국 1,514, 기타국 215, 러시아연방 283, 오만 1,245, 터키 203, 브라질 255, 러시아연방 1,199, 기타 1,569, 기타 2,724, 기타 11,975, 전체 8,590, 전체 11,352, 전체 56,588, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 비중 (%) (2) 평택항의주요수출입대상국변화추이 (1991~2013) 1991 년최초로수출실적을달성할당시, 평택항의수출대상국은미국과네덜란드 2 개국가에불과하였다. 하지만평택항의수출이자동차품목을기반으로빠르게성장함에따라, 1990 년대와 2000 년대동안수출대상국의다변화가급속히진행되었다 년기준평택항의가장큰수출대상국은미국으로전체수출의 2/3(66.9%) 를담당하였고, 이외에도캐나다, 이탈리아, 영국, 스페인, 독일등자동차수입국이평택항수출에서주요대상국이되었다. 한편, 1990 년대이후강력한교역대상국으로등장한중국은평택항의가장중요한수출국으로빠르게성장하였는데, 오늘날 (2013 년기준 ) 중국은평택항대외수출의절반이상 (53.7%) 을담당하는규모가되었다.( 표 21 참조 ) 한편, 전통적으로에너지 ( 석유제품 ) 품목수입에특화된평택항의특성상평택항의수입대상국은수출에비해변화가크지않았다. 인도네시아, 말레이시아, 쿠웨이트, 카타르, 사우디아라비아, UAE, 오만, 나이지리아등의산유국이과거부터현재까지여전히평택항의중요한수입대상국위치를점유하고있다. 하지만, 대중국교역이더욱활발해짐에따라, 2000 년대초반까지 5 위권밖에머물던중국이최근에는평택항의가장큰수입대상국으로부상하였고이러한추세는최근더강화되고있다. 한편, 평택항이자동차수입항만으로서의기능이더욱활성화되면서, 평택항은최근독일, 일본, 미국등주요자동차생산국으로부터의수입비중이높은특징을보이고있다.( 표 22 참조 ) - 32/65 -

37 순위 수출대상국 수출액 ( 천불 ) < 표 23> 평택항의주요수출대상국변화추이 비중 (%) 수출대상국 수출액 ( 천불 ) 비중 (%) 수출대상국 수출액 ( 천불 ) 1 미국 미국 3,162, 중국 14,955, 네덜란드 중국 284, 미국 3,799, 캐나다 274, 사우디 1,039, 이탈리아 87, 캐나다 624, 영국 78, 호주 484, 스페인 74, 이라크 415, 독일 73, 칠레 402, 사우디 63, 영국 324, 호주 61, 요르단 234, 푸에르토리코 33, 알제리 223, 기타 기타 530, 기타 5,361, 전체 전체 4,724, 전체 27,866, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 비중 (%) 순위 수입대상국 수입액 ( 천불 ) < 표 24> 평택항의주요수입대상국변화추이 비중 (%) 수입대상국 수입액 ( 천불 ) 비중 (%) 수입대상국 수입액 ( 천불 ) 1 인도네시아 475, 인도네시아 805, 중국 6,997, 말레이시아 10, 카타르 794, 카타르 5,669, 쿠웨이트 3, 말레이시아 336, 독일 3,477, 일본 2, 오만 333, 일본 3,112, 미국 1, 일본 302, 호주 2,044, 사우디 1, 사우디 175, 오만 1,749, UAE 중국 140, 인도네시아 1,713, 뉴질랜드 UAE 50, 미국 1,292, 네덜란드 대만 32, 말레이시아 1,274, 소련 쿠웨이트 32, 나이지리아 938, 기타 기타 248, 기타 6,933, 전체 494, 전체 3,253, 전체 35,202, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 비중 (%) 이상에서살펴본바와같이, 무역항의수출입대상국은해당항만의주요수출입품목구성의변화에큰영향을받는다. 이에다음절에서는인천항과평택항의주요수출입품목이지난 20 여년간어떻게변화하여왔으며, 오늘날양항만의주요수출입품목의비교우위와경합성, 보완성수준은어떤가를분석하고자한다. - 33/65 -

38 3. 인천항과평택항품목별비교우위및경합성 / 보완성분석 가. 인천항, 평택항의주요수출입품목변화비교 (1) 인천항의주요수출입품목변화 (1991~2013) 인천항의수출은오랫동안배후부평공단의자동차산업과항만인근제철 철강산업이주도하였다 년기준자동차 (HS code 87 계열 ) 관련품목이인천항수출에서차지하는비중은전체의 31.4% 에달하였으며, 당시제철 철강 (HS code 72 계열 ) 품목의수출비중은 10.5% 이었다. 자동차와제철-철강은 2000 년대를거쳐최근까지인천항의주요수출품목으로남아있는데, 2013 년기준자동차관련품목은인천항수출의 19.5%( 전체 2 위 ) 그리고제철- 철강은전체수출품목중 6 번째위치 (3.0%) 를차지한다.( 표 3-10 참조 ) 하지만오늘날인천항의주요수출품목은과거자동차, 제철- 철강에서광학- 정밀기기 (HS code 90 계열 ), 전기- 전자 (HS code 85 계열 ), 기계류 (HS code 84 계열 ) 중심으로변모하고있다. 이러한변화에가장큰영향을미친것은대중국교역인데, 우리나라와중국사이에상기산업들의공급사슬 (supply chain) 이급속하게발달함에따라이들품목의대중국수출이크게늘어난영향을받은것이다. 일례로 2013 년기준인천항에서가장많이수출된품목은광학- 정밀기기제품 ( 전체수출의 26.9%, 약 126 억 2 천만달러 ) 이고, 자동차에이어세번째로많이수출한품목은전기 전자제품 ( 전체수출의 17.9%, 약 83 억 9 천만달러 ) 인데, 이들품목이수출된대상국중중국이차지하는비중은각각 88.2%, 90.8% 에달한다. 2) 순위 < 표 25> 인천항의주요수출품목변화추이 (1991~2013, HS code 2 단위기준 ) 품목 (HS) 수출액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수출액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수출액 ( 천 $) , ,667, ,619, , , ,166, , , ,394, , , ,069, , , ,147, , , ,417, , , ,164, , , , , , , , , , 기타 369, 기타 1,753, 기타 5,929, 전체 2,226, 전체 7,574, 전체 46,901, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 비중 (%) 2) 2013 년인천항에서수출된광학 - 정밀기기제품중중국으로수출된규모는연간 11,126,593 천달러이며, 전기 - 전자제품의중국수출규모는연간 7,623,235 천달러이다.( 출처 : 무역협회무역통계 ) - 34/65 -

39 순위 < 표 26> 인천항의주요수입품목변화추이 (1991~2013, HS code 2 단위기준 ) 품목 (HS) 수입액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수입액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수입액 ( 천 $) ,576, ,009, ,019, ,107, , ,484, , , ,503, , , ,789, , , ,493, , , ,625, , , ,572, , , ,317, , , ,267, , , ,246, 기타 1,857, 기타 3,020, 기타 16,268, 전체 8,590, 전체 11,352, 전체 56,588, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 비중 (%) 인천항은오래전부터수도권지역에서소비되는벌크화물 ( 제철-철강, 목재, 곡물, 석유제품 ) 의핵심수입항만기능을해왔기때문에, 수출품목에비해수입화물의구성변화는상대적으로크지않은특징을보인다 년기준인천항에서가장많이수입된화물품목은제철- 철강 (HS 72) 으로전체의 18.3% 를차지했으며, 그다음이목재 (HS 44, 전체의 12.9%), 곡물 (HS 10, 전체의 10.2%), 석유제품 (HS 27, 전체의 10.0%) 순이었다. 이들 4 대벌크화물은 2000 년대초반에이어현재에이르기까지인천항의주요수입품목으로남아있다.( 표 24 참조 ) 하지만, 수출에서와마찬가지로전기- 전자, 기계류그리고의류 (HS 62) 산업의대중국공급사슬이발달함에따라, 오늘날인천항에서전기- 전자제품은석유제품에이어 2 번째, 기계류는 3 번째, 의류는 5 번째로많은수입품목이되었다 년기준인천항에수입된전체전기-전자, 기계류, 의류제품중중국에서수입된비중은각각 88.8%, 62.0%, 64.3% 에달하는데, 3) 이는대중국교역의급속한성장이오늘날인천항수출입품목변화에가장큰영향을미치고있음을반영하는것이다. (2) 평택항의주요수출입품목변화 (1991~2013) 무역항의역사가오래된인천항과달리평택항의수출품목은자동차 (HS 87) 를비롯한일 부품목에크게의존하다가시간이지나면서점차수출품목을다변화하는양상을보인다 년대초반까지자동차는평택항수출품목의거의대부분 ( 약 90%) 을차지하였으나, 이 3) 2013 년기준중국으로부터인천항에수입된전기 - 전자제품규모는연간 5,762,257 천달러이며, 기계제품은 2,794,416 천달러, 의류제품은 1,604,102 천달러에달한다.( 출처 : 무역협회무역통계 ) - 35/65 -

40 후꾸준한수출품목다변화결과최근 (2013 년기준 ) 에자동차가평택항수출에서차지하는비중은전체의절반이하 (47.7%) 수준으로줄어들었다. 오늘날평택항의수출다변화에가장큰공헌을하고있는품목은바로광학- 정밀기기 (HS 90), 전기- 전자 (HS 85) 그리고기계류 (HS 84) 관련수출제품들인데, 이러한변화역시앞서인천항에서와마찬가지로대중국공급사슬발달에서그원인을찾을수있다. 일례로, 2013 년기준평택항전체광학- 정밀기기, 전기-전자, 기계류품목수출에서대중국수출이차지하는비중은각각 99.9%, 93.6%, 81.1% 에달한다. 4) 순위 < 표 27> 평택항의주요수출품목변화추이 (1991~2013, HS code 2 단위기준 ) 품목 (HS) 수출액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수출액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수출액 ( 천 $) ,247, ,285, , ,308, , ,232, , ,206, , ,178, , , , , , , , , , , 기타 기타 42, 기타 877, 전체 전체 4,724, 전체 27,866, 자료 : 무역협회수출입통계 ( 순위 < 표 28> 평택항의주요수입품목변화추이 (1991~2013, HS code 2 단위기준 ) 품목 (HS) 수입액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수입액 ( 천 $) 비중 (%) 품목 (HS) 수입액 ( 천 $) , ,718, ,837, , , ,419, , , ,238, , ,032, , ,807, , ,534, , , , , , , , , 기타기타 25, 기타 3,022, 전체 494, 전체 3,253, 전체 35,202, 자료출처 : 무역협회수출입통계 ( 4) 2013 년기준평택항에서중국으로수출된정밀 - 광학기계제품은연간 5,604,078 천달러이며, 전기 - 전자제품은 3,024,078 천달러, 기계제품은 1,788,748 천달러에달한다.( 출처 : 무역협회무역통계 ) 비중 (%) 비중 (%) - 36/65 -

41 반면, 평택항수입품목에서개항이후지금까지부동의 1 위를차지하는품목은석유제품 (HS 27 계열 ) 이다. 이는초기부터평택항이수도권 LNG 인수기지기능을해온것에서그원인을찾을수있으며관련수요가그동안지속적으로늘어났기때문이다. 한편, 평택항수입품목에서 2000 년대이후두각을나타내는품목은제철-제강 (HS 72), 광물 (HS 26) 등인데, 이는평택항과인접한당진지역에서현대제철을비롯한연관산업이빠르게성장한데주로기인한다. 이처럼항만인접산업과직접적인연관성이높은수입품목을제외하고지난 20 여년간평택항의수입다변화에서주목할품목은자동차 (HS 87), 기계류 (HS 84), 전기-전자 (HS 85), 곡물 (HS 10) 등을꼽을수있다. 이중자동차는평택항이최근수도권지역의자동차수입항만으로특화되는추세와관계가깊고, 곡물수입은인천항지역의곡물수입제약이인근지역인평택항으로이전되는현상과밀접한관계가있는것으로판단된다. 또한기계류및전기- 전자제품의수입비중이늘어나는현상은앞서살핀인천항의사례와마찬가지로대중국공급사슬발달이가장큰동인이될것이다. 5) 이상에서살펴본바와같이지난 20 여년간인천항과평택항은항만인근지역에이미자체적으로보유하였거나또는새롭게성장한산업유형에따라주요수출입품목이변화하여왔으며, 이외에는대중국교역과밀접하게관련된품목들을중심으로수출입품목의다변화가이루어졌음을알수있다. 이에다음에서는두항만의대외교역화물을수출과수입으로나누어, 각각경합과보완을나타내는품목들이무엇인지살펴보고그것이수도권무역관문으로서두항만의역할분담에어떻게작용하고있는지를논하고자한다. 나. 인천항, 평택항주요수출품목의경합성및보완성분석 2013 년을기준으로수도권의관문무역항으로기능하는인천항, 평택항의주요 (10 대 ) 수출품목 (HS code 2 단위기준 ) 을비교한결과, 인천항은 동 ( 銅 ) 및관련제품 (HS code 74 계열 ) 과 메리야스 / 뜨개질편물 (HS code 60 계열 ) 의수출이두드러진반면, 평택항은 고무및관련제품 (HS code 40) 과 화학공업생산품 (HS code 38 계열 ) 수출에상대적인강점이있음이확인되었다. 반면, 광학-정밀기기 (HS 90), 자동차 (HS 87), 전기-전자 (HS 85), 기계류 (HS 84), 플라스틱제품 (HS 39), 제철-철강 (HS 72), 석유제품 (HS 27), 철강제품 (HS 73) 등은두항만에서공통적으로주요한수출품목으로나타났다. 따라서이들 8 개품목에대해인천항과평택항 5) 일례로, 2013 년평택항을통해수입된전체기계제품중중국에서수입된비중은 77.1% 이며, 전기 - 전자제품수입중중국으로부터수입된비중은 93.6% 에달한다.( 출처 : 무역협회무역통계 ) - 37/65 -

42 이국내무역항전체수출에서각각어느정도기여하고있는지, 그리고이들 8 개수출품목에대한두항만상호간의경합또는보완수준을분석할필요가있다. 이와관련하여강승우외 (2006) 는화물전체물동량의연평균증가율대비항만별해당화물의연평균증가율 ( 화물별항만의상대변화율 ) 에특정항만점유율을가중치로곱함으로써각년도항만의화물처리기여율을계산한바가있는데, 여기에쓰인공식은다음과같다. 항만 의물동량연평균증가율 항만 의점유율 ( 항만 i 의특정화물처리기여율 ) 전체물동량연평균증가율 이지표는전체물동량의변화 ( 증감 ) 방향과특정항만물동량의변화 ( 증감 ) 방향이같을때양의값을갖게되고, 점유율뿐만아니라연간화물증감율의상대적인비중에따라절대값의크기가결정되므로, 특정화물품목전체물동량변화에대한해당항만의영향력을확인할수있는지표로사용될수있다. 또한, 이지표는부호의방향에따라비교대상항만간의경합성, 보완성을확인시켜주는데, 만약두항만의부호가서로반대라면두항만은경합적인관계를가지고, 두항만의부호가같으면서절대값의크기도 0 과상당한차이가난다면두항만은상호보완적이라할수있다. 이에본고에서는인천항, 평택항에서동시에주요수출화물로선정된 8 개품목을대상으로최근 5 년 (2008~2013 년 ) 동안해당화물품목수출에대한기여율과항만간경합성및보완성을분석하였는데, 그결과는다음 < 표 27> ~ < 표 34> 와같다. < 표 29> 인천항, 평택항의광학 - 정밀기기화물품목 (HS 90 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 30> 인천항, 평택항의자동차화물품목 (HS 87 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 /65 -

43 < 표 31> 인천항, 평택항의전기 - 전자화물품목 (HS 85 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 32> 인천항, 평택항의기계류화물품목 (HS 84 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 33> 인천항, 평택항의플라스틱제품화물품목 (HS 39 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 34> 인천항, 평택항의제철 - 철강화물품목 (HS 72 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 35> 인천항, 평택항의석유제품화물품목 (HS 27 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 36> 인천항, 평택항의철강제품화물품목 (HS 73 계열 ) 수출기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 /65 -

44 분석결과최근 5 년 (2008~2013 년 ) 을기준으로살펴보았을때, 인천항과평택항의 8 개공통주요수출품목중광학- 정밀기기, 플라스틱제품, 제철- 철강, 석유제품, 철강제품에대해서는두항만이상호경합적인양상을보이는반면, 자동차, 전기- 전자, 기계류수출에대해서는두항만이상호보완적인측면에서우리나라해당품목수출을이끌고있는것으로나타났다. 지표상최근 5 년간두항만간수출경합성이가장두드러지는품목은광학-정밀기기제품으로나타났는데, 이는해당품목의수출 ( 주로대중국 ) 이극심한제로섬경쟁상태임을시사한다. 전통적으로광학-정밀기기제품은평택항보다인천항의수출 ( 화물처리 ) 기여율이압도적으로높았으나, 최근 (2013 년 ) 에해당품목의수출증감이정반대방향으로돌아서면서이품목수출에대한항만간경합성은더욱커지게되었다. 나머지경합성을보이는 4 개수출품목에대해서는, 해당품목들에대한인천항, 평택항의수출기여도가높지않아큰의미를두고해석할필요는없다고판단된다. 하지만, 참고로최근 5 년간인천항은평택항보다플라스틱제품, 제철- 철강품목의수출기여도가높은반면, 평택항은인천항보다철강제품, 석유제품의수출기여도가다소높은특징을보이고있다. 한편, 상호보완적인성격을지닌수출품목중, 자동차는 2010 년이후평택항의수출기여율이인천항을꾸준히앞서다가최근비슷한수준을유지하고있으며, 이와반대로전기- 전자는 2011 년까지평택항의수출기여율이높았으나최근 (2012~2013 년 ) 에는인천항의수출기여율이평택항을크게앞서기시작한것으로나타나고있다. 또한이들두품목에대해서는인천항과평택항모두최근 5 년간우리나라해당품목수출의 21~36% 수준의높은기여도를보이고있어, 두항만이상호보완하면서관련품목의수출을이끌고있음을알수있다. 그러나기계류수출에서는두항만간보완성이부호로확인되나, 인천항이평택항보다수출화물처리기여율이훨씬높은특징을보인다. 다. 인천항, 평택항주요수입품목의경합성및보완성분석 수출과마찬가지로 2013 년기준인천항, 평택항의주요 (10 대 ) 수입품목 (HS code 2 단위기준 ) 을비교한결과, 인천항은 의류와부속품 (HS code 62 계열 ) 과 목재 (HS code 44 계열 ), 알루미늄제품 (HS code 76 계열 ), 동 ( 銅 ) 및관련제품 (HS code 74 계열 ), 광학- 정밀기기 (HS code 90 계열 ) 의수입이두드러진반면, 평택항은 자동차 (HS code 87 계열 ), 광물 (HS code 26 계열 ), 유기화학품 (HS code 29 계열 ), 동식물성유지 (HS code 15 계열 ) 그리고 식품공업잔유물및조제사료 (HS code 23 계열 ) 등의수입에상대적으로특화되었음이확인되었다. 반면, 석유제품 (HS 27), 전기-전자 (HS 85), 기계류 (HS 84), 제철- 철강 (HS 72), 곡물 (HS 10) 등은두항만에서모두주요한수입품목으로나타났는데, 따라서이들 5 개품목이수 - 40/65 -

45 도권지역의무역관문인 2 개항만에서각각어느정도로경합또는보완적인관계에있는지를분석할필요가있다. 이에수출품목분석과같은지표를사용하여인천항, 평택항에서동시에주요수입화물로선정된 5 개품목을대상으로최근 5 년 (2008~2013 년 ) 동안해당화물품목수입에대한기여율과항만간경합성및보완성을분석하였는데, 그결과는다음 < 표 33> ~ < 표 26> 과같다. < 표 37> 인천항, 평택항의석유제품화물품목 (HS 27 계열 ) 수입기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 38> 인천항, 평택항의전기 - 전자화물품목 (HS 85 계열 ) 수입기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 39> 인천항, 평택항의기계류화물품목 (HS 84 계열 ) 수입기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 40> 인천항, 평택항의제철 - 철강화물품목 (HS 72 계열 ) 수입기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 < 표 41> 인천항, 평택항의곡물화물품목 (HS 10 계열 ) 수입기여율및항만간경합성 / 보완성변화분석 (2008~2013) HS 화물처리기여율 인천항 평택항 전체증감방향 /65 -

46 분석결과최근 5 년 (2008~2013 년 ) 을기준으로살펴보았을때, 인천항과평택항의 5 개공통주요수입품목중기계로, 곡물제품에대해서는두항만이상호경합적인양상을보이는반면, 석유제품, 전기- 전자, 제철- 철강품목에대해서는두항만이상호보완적인측면에서우리나라해당품목수입에기여하는것으로나타났다. 수입측면에서경합관계에있는기계류의경우, 과거에는인천항의수입기여율이크게높았으나최근평택항의수입기여율이빠르게증가하면서인천항의지위를위협하는것으로보인다. 또한, 곡물은최근 5 년기준으로두항만간경합성이가장치열한품목으로나타났는데, 2010 년이전까지는인천항의수입기여율이평택항보다크게높았으나, 2011 년이후곡물의수입화물처리기여율은평택항이인천항을압도하는것으로분석되었다. 이는인천항의경우도심인근양곡부두 ( 싸이로 ) 확장이어려워곡물수입물동량성장에한계가있는반면, 평택항은 2011 년 10 월에새로운양곡부두를개장하면서과거보다곡물수입물동량이크게증가한현실이반영된것으로판단된다. 6) 한편, 양항만간상호보완적인특성을지닌수입품목인석유제품, 전기-전자, 제철-철강등은인천항의화물처리기여율이평택항보다현저히높은가운데, 이들두항만이우리나라해당제품수입에상당부분함께기여하는것으로나타났다. 이들품목중인천항, 평택항의수입기여율은평균적으로전기- 전자가가장크며그다음으로제철- 철강, 석유제품순인것으로분석되었다. 6) 평택항 ( 평택 당진항 ) 의신규양곡부두 ( 태영그레인터미널 ) 가 2011 년 10 월 25 일개장하였다. - 42/65 -

47 Ⅳ. 1. 비교우위화물별항만특성화 본절에서는인천항과평택항이상생하여발전할수있는첫번째방안으로앞장에서조 사된항만별비교우위품목중일부품목을각항만별로특화하여발전할수있는방안을 기존연구들을바탕으로논하고자한다. 가. 완성자동차 : 평택항 국내에서자동차수출입을하는대표적인항만은인천항, 평택항, 군산항, 목포항, 마산항, 부산항, 울산항등이있는데, 대부분의자동차생산공장은내륙운송비절감및운송중손상을최소화하기위해항만자동차부두에인접해위치하고있다 ( 그림 12). 평택항인근에는기아자동차화성공장, 쌍용자동차평택공장, 현대자동차아산공장이위치하고있으며, < 표 40> 에서도확인할수있듯이 2010 년부터국내항만별자동차처리물동량 1 위를지키고있다. < 그림 12> 국내주요자동차처리항만및생산거점 자료 : 김학수외 (2014), p /65 -

48 항만자동차업체 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년 인천항 평택항 군산항 한국 GM, 두산중장비, 중고차 현대, 기아, 쌍용, 두산중장비, 중고차 두산중장비, 현대상용차, 한국 GM 6,858,929 8,144,814 8,764,731 9,762,951 11,300,550 5,369,820 12,732,556 20,272,140 17,153,441 18,239,694 3,100,480 4,211,590 4,114,778 4,018,483 3,218,450 목포항기아 1,429,473 2,403, ,068 3,428,848 3,926,024 마산항 한국 GM, 볼보중장비 < 표 42> 국내항만별자동차처리물동량 (M/T) 151, , , , ,830 부산항르노삼성 30,092 16,872 11,991 16,758 21,585 울산항현대차, 현대중장비 9,009,660 10,780,479 12,320,827 12,336,978 11,574,151 자료 : 김학수외 (2014), p 327 < 그림 13> 평택항동부두자동차터미널현황 자료 : 김학수외 (2014), p 329 평택항동부두에는자동차전용 4 개선석이있는데, 그중 2 개선석은평택국제자동차부두 (PIRT: Pyungtaek International Ro-Ro Terminal) 가운영과하역을함께하고있으며, 한선석당 5,000 대를수용할수있다. 나머지 2 개선석은기아자동차수출전용으로글로비스가운영하고대한통운이하역작업을담당하고있다. 또한한미 FTA 와한 EU FTA 로인한수입차가격인하효과로평택항을통한수입차물동량도증가하고있으며, 국내수입차의 99% 가 PIRT 를통해수입되고있다. 수입차사전검사센터인 PDI(Pre-Delivery Inspection) 센터도부두에서 10km 이내인접한거리에위치하고있다 ( 김학수외, 2014). - 44/65 -

49 김난지 (2012) 는평택항이인천항에비해항만입지, 낮은비용, 항만서비스, 환적물량면에서우위에있다고분석하였는데, 이에따르면평택항이수도권의자동차전용항만으로서특화할필요성이있다고할수있다. 그러나김학수외 (2014) 에따르면평택항은현재국내자동차처리물량기준 1 위를차지하고있음에도불구하고자동차터미널디자인의한계로처리가능물량이승용차기준으로 120 만대로그이상처리물량이증가한다면하역의한계에부딪힐수있다고분석하였다. 또한처리하는자동차종류가다양하고수출입, 환적이동시에이루어지고있어하역시간이다른항만에비해길어질우려도있다. 따라서우선제한된공간에서하역효율성을극대화할수있는방안을마련하는것이시급하며향후물동량증가에대비한자동차터미널규모증대및화물반출을용이하게하기위한배후부지추가확보도필요할것이다. 나. 중고자동차수출 : 인천항 평택항이완성자동차수출입에비교우위가있다면중고차수출의경우전국수출물량의 60 ~ 70% 정도를처리하는인천항이경쟁력이있다고할수있다 ( 신광섭, 2013). 중고차수출은국내에서더이상활용되지못하는자동차를외국에서재활용하는친환경적인사업이며다양한관련산업으로의파급효과도큰것으로평가된다. < 그림 14> 인천지역중고자동차수출업체현황 자료 : 신광섭 (2014), p 7-45/65 -

50 신광섭 (2013) 에따르면인천지역에는 2012 년기준약 900 여개의중고자동차수출업체가등록되어있다. < 그림 14> 에나타난바와같이주로송도, 율도, 엠파트및남항일대에분포하고있으며, 전체업체의약 84% 가연매출 50 억미만의영세한형태를보이는것으로조사되었다. 동연구에서밝힌인천지역중고자동차수출업무환경의문제점을정리하면다음과같다. (1) 수출프로세스의비효율성및관리기능부재 수출용차량매집의한계 현재일정한차량매집경로가없어시장변화에따른수출가능물량변동성이높음 수출대상국가에서수입차량연식제한규정에따른 5 년이하수출용차량확보필요 수출용차량전문경매장의부재 수출물량의정보공유부재로인한공동수출계약불가 수출진행과정모니터링불가 수출대금회수지연문제 (2) 인천내항을통한중고자동차수출과정의비효율성 중고차해외수출을위한선적방식에는컨테이너에적재하여일반컨테이너선을통해운송하는방법과자동차전용선인 Ro-Ro 선박을활용하는방법이있다. 컨테이너를이용하는경우, 차량의컨테이너쇼링작업을제외하면기타컨테이너화물하역방식과큰차이가없다고할수있다. 그러나 Ro-Ro 선박을이용하는경우, 인천내항내신차선적부두와중고자동차선적부두의위치차이로인한문제가지적되어왔다.( 그림 15 참조 ) GM 신차는 4, 5, 6 번부두를이용해선적하고있으나, 중고차는 10 번및 34 번부두를이용해선적하고있음 일반적으로중고차는신차선적후여유공간에선적하기때문에선박의내항내부두간빈번한이동이불가피함 평균 2 ~ 3 회정도부두간이동이발생하고있으며부두간 1 회이동접안시 $3,500 추가비용발생 선적대상차량이야적장에제시간에적치되지못해선박대기시간발생 인천내항의협소한개별부두야적장및배후부지는자동차수출에적합하지않을수있음 - 46/65 -

51 < 그림 15> 인천내항을통한중고자동차수출문제점 자료 : 신광섭 (2014), p 9 이러한인천지역중고자동차수출환경의문제점을해결하고관련산업활성화를위해동 연구에서는다음과같이중고자동차수출전문복합물류단지조성을제안하였다.( 그림 16) < 그림 16> 인천항중고자동차수출전문복합물류단지 자료 : 신광섭 (2014), p 11-47/65 -

52 복합사무공간 : 중고자동차수출업체사무실및수출업무대행및지원업체및기관이입점할복합사무공간이필요함 차량적치시설 : 물류단지내입점한수출업체들이공동으로사용할차량적치시설이필요하며공간활용효율성을높이기위해가급적 2 층이상으로설계할필요가있음 차량정비 / 도색 / 부품업체입점공간 : 중고차수출전기본적인정비및도색작업을담당하고부품업체도공동입점가능한공간이필요 공동물류시설 : 복합물류단지에서인천항으로의수출차량운송공동화를위한캐리어및트레일러장비업체가입점할공간이필요 근린생활시설 : 해외의중고자동차바이어나복합물류단지상주인력들을위한근린편의시설공간도필요 그러나대부분중고자동차수출업체들이영세하고복합물류단지조성을위한대규모투자자금확보가어려워실행에옮기기쉽지않은상황이다. 이에따라신광섭 (2014) 은중앙정부부처및지방자치단체그리고민간의투자를통해복합물류단지에입점하는업체와자금투자자의관계가독립적인운영사를설립하여동운영사가중고차수출업체, 업무지원기업, 부대시설운영자등과임대계약을체결 유지하고, 다양한시설유지 보수업무까지담당하는방안을제시하였다. 다. 컨테이너화물 : 인천항 (1) 인천신항개발로인한원양항로유치가능성 < 표 41> 에나타난바와같이국내주요항만별컨테이너물동량을살펴보면 2012 년의경우인천항이 1,972 천 TEU, 평택항이 517 천 TEU 를처리하였고, 인천항만공사에따르면 2013 년인천항이 2,161 TEU 처리실적을달성해인천항이평택항에비해 4 배에가까운컨테이너물량을처리하고있음을알수있다. < 표 43> 국내주요항만별컨테이너물동량변화추이 (TEU) 구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 부산항 13,452,786 11,980,325 14,194,334 16,175,307 17,023,034 광양항 1,822,449 1,829,270 2,088,430 2,064,030 2,148,273 인천항 1,703,362 1,578,003 1,860,491 1,985,570 1,972,155 울산항 400, , , , ,711 평택항 355, , , , ,999 자료 : 한국해양수산개발원, 2013 해운통계요람 - 48/65 -

53 특히최근북중국항만에대한원양간선항로의서비스수가증가하고있고, 이러한노선에투입된선박의규모가급속히대형화되고있는추세를볼때, 북중국항만에인접한인천항과평택항이새로운기회를맞고있다고할수있다. 이러한선박대형화에대해중국의상해, 선전, 닝보등대형항만은수심 (-)17.5m 선석을다수확보하고있으며청도, 천진, 대련등북중국항만들도최근직기항서비스가확대되고있는동서기간항로의유치를위해대수심터미널개발을추진중이다 년 7 월기준북중국항만에기항하는간선항로서비스의수는총 37 개로, 이중부산항이나광양항등국내항만을경유하지않고북중국항만에직접기항하는서비스는태평양항로 5 개, 북유럽항로 5 개, 지중해항로 4 개, 총 14 개인것으로조사되었다 (Drewry 2012). 국내서해안에서이러한북중국기항간선항로를유치할수있는항만은최근정부의인천신항접근항로 16m 증심사업결정으로향후 8,000 TEU 급대형컨테이너선박을유치할환경을갖추게될인천항일것으로판단된다. 인천항에유치가능한간선항로는국내항만을경유하지않고북중국항만에기항하는 14 개서비스 ( 위에서언급 ) 일것이며, 기존항로에서벗어나인천항에기항하여화물을싣고복귀하는데 12 시간정도가소요되므로인천항에수도권화물이충분히집하된다면선사마케팅여부에따라충분히인천항기항도가능할것으로판단된다. 7) 유럽및북미지역수출입을위해기존부산항이나광양항을이용하던수도권컨테이너화물중일부라도상대적으로인접한인천항에서처리될경우육상운송비용및온실가스배출절감효과도상당할것으로기대된다. (2) 인천항과평택항대중국컨테이너화물유치공동마케팅필요성 인천항에는 2014 년 11 월기준일본 4 개, 중국 14 개, 한 중 일 1 개, 동남아 18 개, 아 프리카 1 개, 러시아 1 개등총 39 개컨테이너정기선서비스가개설되어있으며현재가 장교역량이많은중국정기항로개설현황은 < 표 42> 에나타난바와같다. 7) 2013 년 5 월, 이상윤교수 ( 인하대 ) 정부 3.0 과제실현및인천항활성화를위한현안심포지엄 발표내용에서발췌 - 49/65 -

54 운항선사선명적재량 (TEU) 운항항로기항빈도 CHINA ZHONG TAI 인천 - 대련주 2 회 XIANG MING 1,034 인천 - 대신 - 상해주 1 회 CSCL-OSAKA 1,034 인천 - 대신 - 닝보 - 상해주 1 회 STX PANOCEAN REVERENCE 932 인천 - 청도주 2 회 HS-L SINOKOR INCHEON 281 인천 - 위해주 3 회 COSCO NOEL 357 인천 - 연태주 3 회 TMSC TIAN RONG 398 인천 - 천진주 1 회 두우 MING YUE 163 인천 - 단동주 2 회 동영 WARNOW TROUT 990 인천 - 닝보 - 상해주 1 회 범주 ELBMASTER 704 인천 - 닝보 - 상해주 1 회 두우 YONG YUE7 679 인천 - 닝보 - 상해주 1 회 고려 < 표 44> 인천항대중국컨테이너선정기항로서비스현황 (2014 년 11 월 ) ANNIKA 1,000 인천 - 대산 - 닝보 - 상해주 1 회 KATRINA 413 인천 - 대련 - 청도 - 부산 - 광양주 1 회 Maersk Line VALDIVIA 1,740 인천 - 광양 - 상해주 1 회 자료 : 인천항포탈 평택항에도 < 표 43> 에나타난바와같이중국과아시아지역 19 개항만을기항하는컨테이너정기선항로총 11 개가개설되어있지만중국과동남아시아를동시에서비스하는 2 개항로를제외하면모두중국지역에서비스가치중되어있다. 두항만의대중국컨테이너화물서비스현황을비교하면인천항이평택항에비해정기항로수나주당서비스빈도가전반적으로높지만그기항항만은상당부분중첩됨을알수있다. < 표 45> 평택항컨테이너선정기항로서비스 ( 중국포함 ) 현황 (2014 년 11 월 ) 운항선사 운항항로 기항빈도 접안선석 평택-청도-평택 주2회 PCTC 장금상선 평택-천진-평택주2회 PCTC 평택-대련-위해-평택주2회 PNTC 평택-상해-군산-평택 주1회 PCTC 경항항운 평택-연태-평택 주2회 PNTC STX 팬오션 샤먼-푸조우-인천-평택 주1회 PCTC 두우해운 평택-대련-평택 주1회 PNTC 평택-석도-청도-평택 주1회 PCTC SITC 평택 - 대산 - 상해 - 홍콩 - 하이퐁 - 남차방 - 호치민 - 세이코 - 샤먼 - 인천 - 평택 주 1 회 PCTC 한진해운평택 - 연운항 - 청도 - 부산 - 광양 - 평택주 1 회 PCTC Maersk Line 평택 - 대련 - 천진 - 청도 - 홍콩 - 마닐라다바오 - 평택 주 1 회 PCTC TMSC 평택-닝보-상해-평택 주1회 PNTC 남성해운 평택-대풍-평택 주1회 PNTC 자료 : 경기평택항만공사 /65 -

55 < 표 46> 중국주요항만별인천항및평택항컨테이너선정기항로수및기항빈도 (2014년 11월 ) 중국항만 인천항평택항정기항로수총기항빈도정기항로수총기항빈도 상해 7 주7회 3 주3회 닝보 5 주5회 1 주1회 청도 2 주3회 3 주4회 천진 1 주1회 2 주3회 대련 2 주3회 3 주4회 연태 1 주3회 1 주2회 위해 1 주3회 1 주2회 자료 : < 표 42>, < 표 43> 바탕으로재작성 예를들어중국상해항의경우, 인천항은총 7 개항로서비스를각각주 1 회씩, 평택항은총 3 개항로서비스를각각주 1 회씩제공하고있어인천항의주당서비스빈도가 2.3 배높음을알수있다. 그러나청도, 천진, 대련, 연태, 위해를포함한북중국항만의경우, 인천항총 7 개항로 ( 총기항빈도주 13 회 ), 평택항총 10 개항로 ( 총기항빈도주 15 회 ) 로평택항의서비스빈도가높음을확인할수있다.( 표 44) < 표 45> 는인천항과평택항의컨테이너화물유치를위한인센티브지급기준으로서양항만의포트세일즈경쟁실태를일부보여주고있다. 양항만모두선사에게는신규항로개설여부와물동량처리실적, 그리고포워더에게는물동량처리실적및각항만신규화물처리에따라인센티브를지급하고있다. 인센티브종류에따른지급액에는두항만이큰차이가없으나현재까지컨테이너화물처리실적이적은평택항이시장점유율확대를위해상대적으로적극적인모습을보이고있다. 두항만의대중국컨테이너정기항로서비스나화물유치인센티브지급조건을보았을때배후지및교역지에대한화물유치경쟁이발생하고있음을유추할수있다. - 51/65 -

56 < 표 47> 인천항및평택항컨테이너화물유치인센티브지급기준 (2013 년기준 ) 지급대상 선사 포워더 인센티브종류 신규항로개설 환적화물처리 물동량 목표초과기여 물동량 신규화물처리 인천항 해당연도신규서비스제공한 컨 선사중처리량 8,000TEU 이상인선사상한액 1 억원지급. 단원양항로, 물동량증가, 목표초과기준인센티브중복수여불가 원양항로개설 Ÿ 인도 / 서남아 / 대양주 / 러시아 / 아프리카항로개설시 : 최초기항시부터 2 년간의항만시설사용료현금보전 Ÿ 미주 / 구주항로개설시 : 최초기항시부터 3년간항만시설사용료보전 100 TEU 이상환적화물처리예산범위내지급 전년대비 3 천 TEU 이상처리실적증가선사에게예산범위에서 5 천만원까지지급 해당연도 컨 처리실적상위 25 위이내선사에게지급하되원양항로인센티브제외한타지급기준과중복수여가능 전년대비항만공사설정목표 (7%) 이상처리실적증가선사 전년대비 컨 수출실적 100TEU 이상증가시예산범위에서업체당 3 천만까지지금 해당연도신규로 50TEU 이상 컨 화물수출한포워더로예산범위내업체별 2 천만원까지지급 인센티브지급내용 펑택항 신규항로개설 Ÿ 원양항로 : 1억원 Ÿ 동남아항로 : 7천만원 Ÿ 근해 ( 중, 일 ): 5천만원 Ÿ 연안항로 : 3천만원 Ÿ 주 1항차이상서비스 6개월이상지속제공시 물동량규모에서연 2 천 TEU 이상선사 ( 카페리포함 ) 에게점유실적별배분 1 천 TEU 이상증가선사중전년대비실적증가율상위순위별로지급 FCL 화물 Ÿ 연 300 TEU 이상포워더중처리실적상위 10개사예산범위내지급 Ÿ 연 300 TEU 이상포워더중전년대비실적증가율상위 5개사 LCL 화물 Ÿ 연 50TEU 이상포워더및창고사 TEU당수입 5만원, 수출 3만원지급 LCL 화물처리신규포워더업체본사 4 천만원, 지점 1 천만원 자료 : 각항만공사홈페이지공개자료 나정호, 방희석 (2013) 은국내주요항만포트세일즈효과를조사하기위해투입변수는항만별포트세일즈예산, 산출변수는항만별컨테이너물동량및연도별증가율로하여투자회수율분석을하였는데, 연도별투입예산과결과는 < 표 46 ~ 48> 과같다. 인천항과평택항은 2007 년 ~ 2011 년사이각각연평균 2 억 1 천만원과 2 억 2 천만원씩비슷한규모의예산을포트세일즈활동에투입하였다 ( 표 46). 항만별컨테이너처리물량대비포트세일즈비용을살펴보면평택항은 2007 년 629 원 /TEU 에서 2010 년 230 원 /TEU 로약 1/3 수준으로낮아졌으나, 동일연도인천항의 62 원 /TEU 에비해높은수준이다 ( 표 47) 년포 - 52/65 -

57 트세일즈비용투입대비컨테이너물동량증가율을살펴보면, 인천항은 0.121% 평택항은 0.095% 로나타나공동항만마케팅을통해물동량증가효과의시너지를추구할필요가있 다. < 표 48> 국내주요항만연도별포트세일즈예산 ( 단위 : 천원 ) 항만 평균 부산항 285, , , , ,254 인천항 246, , , , , ,741 평택항 200, , , , , ,000 자료 : 나정호, 방희석 (2013), p 1018 재작성 < 표 49> 국내주요항만 TEU 당포트세일즈비용 ( 단위 : 원 ) 항만 부산항 부산항 ( 환적 ) 인천항 평택항 629 1, 자료 : 나정호, 방희석 (2013), p 1023 < 표 50> 국내주요항만포트세일즈비용투입대비컨테이너물동량증가율 ( 단위 : %) 항만 부산항 부산항 ( 환적 ) 인천항 평택항 자료 : 나정호, 방희석 (2013), p 1023 라. 벌크화물 : 평택항 전기정외 (2013) 에따르면인천항은 2011 년 115,116,693 톤의벌크화물을처리하였는데 이는전년대비 3.1% 감소한것으로, 특히벌크비율이높은기타광석, 목재, 양곡, 원목등 이전년대비각각 9.2%, -38.3%, -22.5%, -1.3% 감소율을보였다. 이에반해평택항은양 - 53/65 -

58 곡, 철강및그제품, 화학공업생산품, 원목류등이전년대비높은성장률을보여동연구에서는인천항에서감소한품목물동량이상당부분평택항으로전환된것으로판단하였다. 특히동연구에서는인천항이평택항과비교하여벌크화물처리시설면에서상대적으로열위한점으로수심, 내항갑문통과를통한높은강취방료 (Line Handling) 와예선료 (Tuggage), 높은항만하역비용등을지적하였다. 그러나향후인천항기능재배치로원목및산화물등상당부분벌크품목들이북항으로이전되고내항은잡화부두로서의기능만담당한다면평택항보다상대적으로높은항만하역비용이주된문제가될것으로보인다. 곡물및사료부원료품목의경우, 하역비용과공과금을합치면평택항이인천항보다톤당 2,787 원저렴하다. 보관의경우도평택항은보관료면제기간이 40 일, 보관료는톤당 5 원으로일정해인천항보다유리한조건을가지고있다. 하역비용 ( 원 / 톤 ) 공과금 ( 원 / 톤 ) 기타 < 표 51> 인천항과평택항하역비용비교 ( 곡물및사료부원료품목 ) 구분인천항평택항 평택항이용시비용절감액 하역비 10,356 8,700 1,656 장비사용료 1,450 1, 화물입항료 부두경비료 합계 12,971 10,184 2,787 보관료 자료 : 전기정외 (2013), p 1044 보관료면제기간 : 20 일 ~ 40 일보관료 : 8 월 / 톤 ~ 28 월 / 톤 보관료면제기간 : 40 일보관료 : 5 원 / 톤 인천항의항만시설사용료나하역비용이평택항보다높은이유는지난 1974 년분류된 3 등급체계에따라인천항은부산항과동일한급지로구분된반면평택항은기타항으로구분 된차이일것이다 ( 김운수, 2012). 2. 인천항과평택항단계별협력발전방안 인천항과평택항을비롯한국내수도권항만이가지는지정학적특성과최근한중 FTA 체결로더욱커져만가는중국경제의영향력및환황해권지역경제협력이라는요구에대응하기위해수도권항만간협력의필요성은꾸준히제기되어왔다. 본연구에서는 McLaughlin and Fearon(2013) 이제시한항만간경쟁협력유형 ( 그림 1) 과서수완, 박창호 - 54/65 -

59 (2006) 가제시한항만간경쟁협력사례유형을종합하여인천항과평택항의단계적협력방 안을다음과같이제시하고자한다. < 표 52> 인천항, 평택항단계별협력발전방향 1 단계 협력단계구체적협력방안경쟁협력유형관련사례 친목도모수준의정보 문화교류 자매항결성, 지역정부간교류, 항만관련정보교환 선택과집중을통한차별화전략 직접적경쟁 (Direct competition) 혹은공존 (Coexistence) 인천항자매항 : 르아브르, 오클랜드, 제다, 앤트워브, 천진, 연대, 포트클랑, 암스테르담, 호치민, 마닐라등 평택항자매항 : 앤트워크, 제브루게, 뉴 - 포트등 인천항, 평택항정보및인적교류, 상호벤치마킹 2 단계 3 단계 공동문제해결위한단기협약및계약을통한협력 인프라공유및공동운영 공동마케팅및홍보활동 ( 화물유치, 크루즈 ), 항만기술이전및교육, 종합물류정보시스템구축 항만배후연계수송망구축, 항만운영및관리에대한지분참여, 공동투자, 터미널자원공유, 정부재정유치등 제휴협력 (Collaboration) 시애틀 / 타코마, 로테르담 / 플러싱지역대서양연안캐나다항만 선전 / 홍콩, 시애틀 / 타코마, 함부르크 / 브레멘 4 단계항만거버넌스구조개혁 서해안연합항만구성, 공동관리조합설립등 파트너십 (Partnership) 뉴욕 / 뉴저지, 동경 / 요코하마 / 가와사키항 가. 1 단계 : 친목도모수준의정보 문화교류 인천항과평택항의관계는 < 표 50> 의 1 단계에해당하는친목위주의정보및문화교류수준에있다고판단된다. 현재 (2014 년 11 월기준 ) 까지확인된바로는두항만공사사장상호방문, 정보및인적교류, 특정부문상호벤치마킹정도의교류는하고있으나, 공식적인업무협약 (MOU) 은체결되지않은상태이다. 취급화물품목별로차이가있을수는있지만두항만은현재직접적인경쟁혹은공존상태에있다고볼수있다. 1 단계에서 4 단계로진전될수록상호협력의정도가높아질것이나현실적으로실행에옮기는데많은어려움이따를수있다. 따라서당장양항만의통합방안을검토하기전에, 우선인천항과평택항이특화및차별화를통해선택과집중을할수있는분야를모색해야한다. 이전장에서언급된항만별비교우위품목들위주로항만시설에대한투자우선순위가정해져야할것이다. 예를들어평 - 55/65 -

60 택항은처리물량및시설에서비교우위에있는양곡, 시멘트, 목재등의벌크화물과완성자동차수출입처리프로세스의경쟁력을개선하고컨테이너전용터미널로개발되는인천신항은정기항로기항수및항해빈도, 수출입화물의정시성및안정성, 게이트반출입신속성, 등컨테이너터미널서비스수준을개선하여유럽및북미지역등원양항로를개설을통한수도권컨테이너수출입화물의인천항분담률을증가시켜야할것이다. 나. 2 단계 : 공동문제해결을위한단기협약및계약을통한협력 2 단계두항만간공동문제해결을위한단기협약및계약형태의협력으로항만공동마케팅이주로거론되어왔다. 보통항만공동마케팅은물동량유치를위해항만공사와터미널운영사간에추진되는경우가많았다. 해외사례를보면항만간공동마케팅효과가있었던것은주로크루즈여객산업이었다. 예를들어캐나다대서양연안에위치한 Halifax, Saint John, Sydney, Charlottetown, Corner Brook 항만들은 Atlantic Canada Cruise Association(ACCA) 라는공동협의체를구성하여캐나다대서양연안으로의크루즈여객수요유치목적의공동마케팅을실행해왔으며, 2008 년의경우크루즈선박통행량이전년대비 35% 나증가하는효과가있었다.(Brooks et al., 2010) 따라서인천항과평택항도서해안크루즈여객선을통한중국관광객유치및공동마케팅추진을검토할필요가있다고판단된다. 다. 3 단계 : 인프라공유및공동운영 3 단계협력방안은항만시설자원의공유와공동운영이며, 이는 < 그림 1> 에제시된경쟁협력유형에서는 2 단계와마찬가지로제휴협력 (collaboration) 에해당되나, 이보다는한단계높은협력을요구한다. 구체적으로항만운영및관리에대한지부참여, 공동투자, 터미널자원공유, 그리고정부재정공동유치등이검토될수있다. 항만간연계수송망구축의대표적인예로는인천항과평택항처럼한국가내에위치하면서서로인접한미국북서부 Puget 만의에버렛, 시애틀, 타코마항이참여한 FAST(Freight Action STrategy for the Everett-Seattle-Tacoma) Corridor 를들수있다. 이는 1997 년처음시작되어현재미국연방정부교통국 (USDOT FHWA), 워싱턴주교통부 (Washington State Department of Transportation), 에버렛, 시애틀, 타코마항만및기타인근지방자치단체 (City 및 County 정부 ), 그리고철도및트럭운송업체 (BNSF Railways, Union Pacific Railroad, Washington Truckers Association) 의참여자들이공동 - 56/65 -

61 기금을마련하여구성한파트너십이라고할수있다. FAST Corridor 위원회는화물의원활한흐름을위해도로, 철도등다양한운송망구축및개발을추진하고있으며지속적인협의및워크샵을개최하고있다. 이를통해에버렛, 시애틀, 및타코마항만은철도나트럭에의한화물의입출이보다신속, 정확하게이루어질수있도록고객서비스를개선하여미국남서부연안에위치한 LA / Long Beach 항만과도경쟁력을가질수있을것으로기대하고있다. < 그림 17> 평택 ~ 시흥고속도로활용한인천항, 평택항연계수송방안 자료 : 국토교통부보도자료 (2013 년 6 월 ) - 57/65 -