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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.23(4), 2007, pp.91~114 한국항만경제학회지제23권제4호 ( ) 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 이충배 * 박선영 ** Development and Promotion of International Intermodal Transportation Route from Northeast 3 Provinces in China Choong-Bae Lee, Sun-Young Park 5) 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 동북3성의경제현황및운송체계의변화 Ⅲ. 동북3성지역의운송네트워크현황 차 Ⅳ. 동북3 성기점국제복합운송루트간경쟁력비교 Ⅴ. 결론 Key Words: northeast 3 provinces, intermodal transportation, transportation route Abstract With rapid economic development in China, cargoes from and to China are growing significantly. The 3 Northeast Provinces of China(named Liaoniang, Jilin, Heilongjiang provinces), bordering the Korean Peninsular, is not exception in development of international trade. However long distance from the 3 Northeast Provinces to seaports generates huge transit time and costs because Dalian port is far away almost 1,000km from Jilin and Heiloongjiang Provinces. The new intermodal transport route through the port of Jarubino located in the Russian Far East is under way to reduce the costs incurred from inland transport. This paper investigates the competitiveness of the new international intermodal transport route from the 3 Northeast Provinces in terms of transit time and transport costs. According to the results of this research, The establishment of the new international intermodal transport with development of Jarubino port is expected to increase the competitiveness of trade cargoes from the 3 Northeast Provinces while Korea has a good opportunity to join the port development in the Russian Far East. Futhermore the port of Busan is also benefited the growing transit cargoes from the new intermodal transport route. 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 이논문은 2007 학년도중앙대학교학술연구비지원에의한논문임. * 제 1 저자, 중앙대학교사회과학대상경학부교수, cblee@daum.net, 031) ** 공동저자, 중앙대학교대학원박사과정, latte0921@haver.com

2 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) Ⅰ. 서론 최근모바일, RFID 등물류관련 IT 기술의급격한발전으로물류정보화가급속히추진됨으로세계물류환경이빠르게변화하고있다. 이러한물류정보화를통해물류기능들이공급사슬 (SCM) 전체의최적화를위해유기적으로연결, 통합되어지고있다. 이러한환경변화와함께무엇보다주변국가간물류네트워크형성과이와관련된협력이촉진되고있다. 효율적인물류시스템구축은교역에따른제반비용을감소시켜주며국제경쟁력을강화시켜준다. Hummels(1999) 는실증적분석을통하여물류비용이 1% 감소되면시장점유율은 5~8% 정도증가할것이라고추정하였으며, Nuno Limao and Anthony J. Venables(2001) 는중력모형 (gravity model) 을이용하여수송비용이평균보다두배증가할때무역량은 45% 정도감소할것으로추정하였다. 즉자국의물류관련인프라수준의정도만이무역량에영향을미치는것이아니라무역상대국의인프라수준도무역량의증가혹은감소에절대적인영향을미친다는것이다. 1) 동북아는전세계에서가장역동적인경제권의하나로, EU, NAFTA와함께세계 3대경제권의하나로부상하면서물동량이빠르게증가하고있다. 이러한변화의근저에는글로벌생산네트워크 (global production network : GPN) 의확대가있다. GPN이란 R&D-생산-판매등기업의가치사슬별로국경을초월해최적의입지를선택하여기능을재배치 ( 자회사설립또는기업간제휴의형태등 ) 하면서형성되는생산체제를의미한다. 2) 중국은외국인투자유치에의한공업화전력을통하여고도성장에성공하였으며, 그결과 세계의공장 에서 세계의시장 으로변모하고있다. Goldman Sachs(2005) 는향후상당기간동안중국경제가고도성장을지속할것으로전망하고있는데, 이러한중국의급속한경제성장추세는물동량의폭발적인증가를가져와중국국내뿐만아니라동북아나아가국제물류시장의확산을주도하고있다. 이와같이중국은동북아는물론이고전세계적으로물류수요를창출하는원천이며, 이에따라글로벌물류네트워크가중국을중심으로재편되고있다. 특히한 중 일 3국간역내교역규모도지속적으로확대되어, 역내수출이 3국의총수출에서차지하는비중은 1995년 14.0% 에서 2005년에는 20.2% 로, 역내수입이 3국의총수입에서차지하는비중은 22.0% 에서 27.6% 로높아졌다. 하지만동북아의본격적인지역간교류는최근에들어서야이루어져왔으므로 EU나 NAFTA와같은역내효율적인물류체계를보유하지는못했다. 또한지금까지동북아국가들간의관계는서로간의경제체제와생산수준의차이때문에상호밀접한경제권으로서형성되지못한양자간관계에한정되어왔다. Oum(2000), Rimmer and Jun(2000) 은동북아지역의경우역내교역및투자확대와외국인직접투자의주요장애요인으로서물류 1) 방호경, 동북아물류체계의현황과개선방향, 세계경제, 대외경제정책연구원, , pp ) 국민경제자문위원회, 중국의부상및동북아분업구조변화에따른우리의대응전략, p

3 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 와수송시스템이발달하지못한것을지적하였다. 이철호 (2004), 이민제 (2004), 김경희 이학승 (2004) 도공간적으로역내수송인프라가절대부족하며, 시간적으로도수송과정이매우더디고불안정한이중의문제를안고있기때문에동북아역내다국간연계수송을어렵고하고있다고지적하였다. 이러한교역의신장세를보완할수있는효율적인물류체계를구축하기위한논의가최근이루어지고있다. 향후동북아지역에효율적물류체계가구축된다면역내접근성과상호접속성이증대되어역내교역의확대는물론역내국가들의교역에따른제반비용의감소와생산성향상으로이어질것으로예상된다. 이와같이물류공조체제의중요성이부각되면서이와관련한연구들이최근이루어지고있다. 동북아지역의물류체계현황및개선에관련한연구 ( 심기섭, 2000: 방호경, 2004: 박성윤, 2005, 조삼현, 2006) 는동북아지역의물류인프라구축과효율적인연계수송망의구축이선행되어야하며, 각국의물류인프라수준은무역량의증감에영향을미치기때문에물류공조체계의필요성인식과개선방향에관해연구의초점을맞추고있다. 한편, 고도성장에도불구하고내부적으로지역간경제격차가심화됨에따라중국정부는그동안동북연해지역중심의경제발전전략과서부대개발실시에이어, 상대적으로소외된동북3성개발계획을발표하였다. 동북3성개발계획은서부대개발과비견될만한대형국책프로젝트로장강 ( 長江 ) 삼각주, 주강 ( 珠江 ) 삼각주, 환발해 ( 還渤海 ) 만위주의발전전략에서벗어나중국의균형발전을도모한다는점에서많은관심을갖게되었다. 동북3성지역은러시아, 몽고, 한반도와국경을맞대고있는교통중심지역할을하고있고, 이를활용하기위하여이미철도, 항만등기초인프라에대한투자가진행중이다. 이에따라동북3성은광의의동북아경제협력의전초기지가될전망이다. 또한동북3성은 1980년대말부터시작된우리나라기업의대중국직접투자에서 2003년말현재 11억 3천만달러의투자누계를기록하여중국전체대비 14% 를차지하고있는지역으로개발의성과가한국경제에미치는영향도클것으로예상된다. 3) 이에따라동북3성의개발발표와함께동북3성이우리경제에미치는영향 ( 김화섭, 2004) 및동북3성의물류현황 ( 박병인외, 2007) 에관한연구가이루어지고있으며, 동북3성의접경지역인두만강지역개발에관련하여이지역에관한자유무역지대및복합운송연계방안에관한연구들이최근이루어지고있다. 그러나아직까지동북아지역의복합운송경로의구체적인경쟁력비교에관한연구는미흡하다. 이에따라본연구에서는주요연구대상인지역의공간적범위를광의로는랴오닝성 ( 遼寧省 : 요녕성 ), 지린성 ( 吉林省 : 길림성 ), 헤이룽장성 ( 黑龍江省 : 흑룡강성 ) 등동북3성전체로정하고, 협의의지역으로북한과국경을맞대고있는주요국경도시인단둥 ( 丹東 : 단동 ), 지안 ( 集安 : 집안 ), 창바이 ( 長白 : 장백 ), 투먼 ( 圖們 : 도문 ), 훈춘 ( 琿春 : 혼춘 ) 등으로정하였다. 이와같은지역의범위를광의와협의로나눈이유는중국측동북3성전반의개발에따라북한과러시아접경지역경제에미치는영향도고려하기위해서이다. 3) 이기호, 중국동북 3 성개발계획에관한연구, 지역발전연구, 제 9 권제 1 호, 2004, pp

4 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) 본연구는동북3성및접경지역의운송네트워크현황과현재물류체계상의물동량흐름을분석한후수송단계별비용과시간을추정하여, 동북3성특히훈춘지역을기점으로하는국제복합운송루트모델의경쟁력을비교 분석한다. Ⅱ. 동북 3 성의경제현황및운송체계의변화 1. 동북 3 성의경제일반 동북지역은중국의동북부, 동북아지역의중심지대에위치해있으며, 북으로는러시아및몽고그리고남으로는북한과국경을맞대고있다. 이지역은랴오닝성, 지린성, 헤이룽장성, 3개의성이자리잡고있다. 2005년현재중국의국내총생산 (GDP) 규모는 18조 2,321억위엔에달하고있는데, 이중동북3성 GDP의합계는 1조 7,140억위엔으로중국전체의 9.4% 를차지하고있다. 1990년대이래동북3성 GDP총액은매년중국내최고수준으로증가되는추세를보여, 중국전체성중동북성의 2005년 GDP순위는랴오닝성이 8위, 지린성이 19위, 그리고헤이룽장성이 13위를차지하고있다. 동북3성의산업구조를살펴보면, 1990년대이래동북3성의산업구조는지속적으로개선되고있으며, 1차, 2차, 3차산업의비중은각각 12.5%, 49.5%, 38.0% 를기록하였다. 이는중국전체평균산업구조와비교해볼때, 2차산업의비중은세계제조업기지의역할을하고있는중국경제의특징을반영하고있는수치라고볼수있다. 동북 3 성 < 표 1> 동북3성의지역별 GDP와산업구조 (2005년) ( 단위 : 백만위엔 (%)) 지역 GDP 1 차산업 ( 비중 ) 2 차산업 ( 비중 ) 3 차산업 ( 비중 ) 중국전체 18, ,070.4(12.6) 87,046.7(47.5) 72,967.7(39.9) 랴오닝성 8, (11.0) 3,953.3(49.4) 3,173.3(39.6) 지린성 3, (17.3) 1,580.8(43.7) 1,413.8(39.0) 헤이룽장성 5, (12.4) 2,971.7(53.9) 1,855.2(33.7) 소계 17, ,192.6(12.8) 8,505.8(49.6) 6,442.3(37.6) 자료 : 1) 중국통계연감, ) IMF, International Financial Statistics Yearbok, 주 : 중국전체 GDP는 10억위엔, 동북3성의지역별 GDP는백만위엔

5 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 2. 동북 3 성의수출입현황및기 종점분석 중국의대외교역은연평균 23.7% 씩증가하여, 2006년수출 9,693억달러, 수입 7,918억달러에달하였다. 동북3성의 2006년수출은 385억달러, 수입은 367억달러로수출입합계액은 752억달러로, 동북3성의수출입이중국전체수출입에서차지하는비중은 4.3% 에불과하였다. 동북3성의수출입연평균증가율은 18.9% 로중국전체연평균증가율보다낮았다. 랴오닝성을제외한지린성과헤이룽장성의대외경제협력은매우부진한것으로나타났다. 2006년랴오닝성의교역규모는 524억달러로중국전체교역액의 3.0% 를차지하고있으며, 중국의 31개성급해정구역중 9위를차지하였다. 동북3성내의비중에있어서도랴오닝성은동북3성전체무역의 69.7% 를차지한반면에, 지린성과헤이룽장성은 11.6% 와 18.7% 를각각차지하였다. < 표 2> 동북 3 성의지역별수출입 ( 단위 : 백만달러 ) 지역 수출수입수출수입수출수입수출수입수출수입수출수입 중국전체 266, , , , , , , , , , , ,794 동북 3 성 랴오닝성 11,000 10,300 12,110 11,374 15,057 14,821 19,603 20,369 24,683 22,370 28,409 24,016 지린성 1,529 1,973 1,868 2,215 2,409 4,391 1,906 5,232 2,765 4,508 3,118 5,584 헤이룽장성 2,180 1,924 2,410 2,275 3,727 2,490 3,696 3,457 5,791 4,680 7,021 7,060 소계 14,707 14,194 16,389 15,863 21,193 21,703 25,205 29,019 33,238 31,558 38,549 36,660 자료 : 동북3성과주요국가와의수출입현황을보면, 2006년현재한국, 일본, 러시아등동북아국가와의교역이 132억 8천만달러로전체수출입금액의 752억 1천만달러의 17.7% 를차지하고있다. 중국동북3성의주요수출교역국가를살펴보면, 일본 (20.1%), 러시아 (12.8%), 미국 (12.7%), 우리나라 (11.1%) 등의순서로나타났으며, 특히한국, 일본, 러시아, 북한등동북아국가와의수출교역이 46.1% 에이르고있다. 한편, 주요수입교역국가는러시아 (17.3%) 를차지하여 1위를기록하였고, 그다음으로일본 (15.1%), 독일 (12.9%), 우리나라 (7.3%), 미국 (5.2%) 등의순이었으며, 동북아국가와의수입교역은 40.7% 를기록하였다

6 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) < 표 3> 동북 3 성의국가별수출입 ( 단위 : 백만달러 ) 동북아 랴오닝성지린성헤이룽장성동북 3 성 수출수입수출수입수출수입수출수입소계 전세계 28,409 24,016 3,118 5,584 7,022 7,060 38,549 36,660 75,209 한국 3,371 2, ,278 2,694 6,9729 일본 6,959 4, ,755 5,521 13,276 러시아 ,143 4,987 4,948 6,357 11,304 북한 ,112 소계 11,266 7,541 1,331 1,782 5,162 5,584 17,758 14,907 32,665 미국 4,248 1, ,909 1,915 6,825 기타 12,895 15,120 1,410 3,590 1,576 1,128 15,881 19,838 35,719 자료 : 랴오닝성의최대교역상대국은일본 (21.1%) 이고, 그뒤로는한국 (10.9%), 미국 (10.7%), 독일인도네시아순으로나타났다. 한국은랴오닝성 2위교역대상국으로수출액은 33.7억달러, 수입액은 23.3억달러를차지하고있다. 수출액은랴오닝성의주요수출상품은석유제품이 11.9% 를차지하였으며, 산업용원자재및중간재등이었으며, 주요수입상품은원유로 28.9% 를차지하였고, 다음으로공업용중간재, 자동차등의순으로나타났다. 지린성의주요교역상대국은독일 (27.3%), 일본 (16.8%), 한국 (7.9%), 러시아, 미국순으로나타났다. 지린성은대체로자동차부품을중심으로한중간재수입이많고, 농산품을중심으로한원자재수출이많은무역적자현상이나타나고있다. 독일의대지린성수출이많은이유는독일폭스바겐사와제1자동차공사간대규모합작생산때문이다. 헤이룽장성의주요교역상대국은러시아 (60.5%), 일본 (6.1%), 한국 (5.7%), 미국순으로나타났다. 헤이룽장성의최대수입품은원유로전체수입의 25.4% 를차지하고있다. 3. 동북 3 성경제의및물동량흐름전망 계획경제시기부터국유공업기업이집중적으로분포되어있어 중국공업의요람 ( 中國工業的搖籃 ) 으로불렸던동북3성지역은중대형기업의비중과소유제형식에있어서국유기업의비중이여타지역에비해매우높다. 2003년 10월중국정부는 동북진흥계획 을통해동북3성을중국의중화학공업거점으로재건하고, 첨단산업및금융, 물류등서비스산업의발전을도모하기로했다. 이와같이중국이동북3성을중화학공업거점으로육성하려는것은중간재나자본재에대한수요를자국내에서충족시키기위해발전을도모하

7 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 고자하는것이다. 특히중국은주강, 장강지역을경공업위주로발전해왔기때문에, 중공업발전에우위를가진동북3성이원 부자재공급기지가되는경우육상운송과해상운송체계에어떤형태로든지상당한영향을미칠것이다. 분명한것은육상운송과해상운송네트워크가동북3 성을기점으로각생산기지를연결하는형태일것이라는점이다. 4) 우선동북3성과주강, 장강지역을연결하는자국내육상및해상운송네트워크가강화될것이며, 동북3성의수출입물동량의발생도크게증가시킬것으로예상된다. 동북3성의수출입물동량은 2006년 1억 3,917만톤, 2011년 2억 2,001만톤, 2020년 4억 9,430만톤으로증가할것으로전망되고있다. 동지역의수출물동량은 2006년 8,3501만톤, 2011년 1억 3,261만톤, 2020년 3억 578만톤으로증가할것으로전망되고있으며, 수입물동량은 2006년 5,567만톤, 2011년 8,740만톤, 2020년 1억 8,851만톤으로증가할것으로전망되고있다. 유일하게해안을끼고있는랴오닝성에만다롄항, 잉커우항, 진주항, 단둥항의 4개항만이발달해있다. 이에따라이들항만을위주로연안피더운송체계가강화될것이다. 한편지린성이나헤이룽장성은해안이없어동해진출관문으로북한의나진및러시아의자루비노, 블라디보스톡등을통해외항화물을처리하고있으며, 이처럼동북지역에서의물동량은급격히증가할것으로예상되는반면에이들물동량을처리할수있는항만시설은상당히낙후되어있는실정이라고할수있다. 5) < 표 4> 동북3성및러시아극동지역의수출입해상물동량전망 ( 단위 : 천톤 ) 연도 동북 3 성러시아극동합계 수출수입수출입수출수입수출입수출수입수출입 ,501 55, ,168 12,477 10,238 22,715 95,978 63, , ,610 87, ,012 18,083 13,060 31, , , , , , ,201 25,578 18,473 44, , , , , , ,296 23,016 30,688 53, , , ,000 자료 : 강종희외, 통일시대대비남 북한해양수산협력방안, 기본연구 , 한국 해양수산개발원, , p ) 김수진, 중국의동북 3 성, 동북아물류지도를바꾼다, 해양수산동향, 제 1151 권, 한국해양수산개발원, 2004,8, p.4. 5) 강종희외, 통일시대대비남 북한해양수산협력방안, 기본연구 , 한국해양수산개발원, , pp

8 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) Ⅲ. 동북 3 성지역의운송네트워크현황 1. 운송체계현황 1) 철도망 동북지역철도간선은하얼빈-다롄선을중심으로한 90개 삼종사횡 ( 三從四橫 ) 구조를갖추고있다. 삼종은중부간선 ( 하얼빈-다롄 ), 서부간선 ( 치치하얼-퉁랴오-따호샨 ) 그리고동부간선 ( 하얼빈-지린-선양 ) 의구조이고, 사횡은만저우리-치치하얼-하얼빈-무단짱-쑤이펀허, 이이-백성-창춘-지린-투먼-훈춘, 퉁랴오-쓰핑-메이허커우-통화-지안그리고츠펑-푸신-선양- 단둥선이다. 주변접경지역과의국제철도망을보면, 우선중국과북한간에는투먼-난양, 지안-만포, 단둥-신의주등 3개노선이있고, 중국과러시아도 2개노선이연결되어있다. < 표 5> 동북 3 성의국제철도망 구분구간비고 투먼 ( 중국 )- 난양 ( 북한 )- 청진 중국 - 북한 중국 - 러시아 투먼 ( 중국 )-난양( 북한 )-나진지안-만포단둥-신의주투먼-훈춘-카메소와야 지루비노 (Zarvino)-패더거얼나쑤이펀허-만주리-블라디보스토크 훈춘 - 훈륭 51 km 부정기운행 압록강유역철도 훈춘 - 카메소와야 : 42 km, 개통 자료 : 백종실, " 동북아물류네트워크구축을위한두만강지역복합운송체계구축방안 ", 유통정보학회지, 제8권제3호, 한국유통정보학회, , p.60. 훈춘과러시아의카미소바야 (Kamyshobaya) 간 40km의철도노선은카미소바야에서러시아극동항만인자루비노항, 보스토치니항, 나호트카항, 블라디보스톡항까지연결된다. 2) 도로망 동강 - 다롄, 창춘 - 훈춘, 쑤이펀허 - 만주리, 단둥 - 사하이관등 4 개국도간선과기타간선은동

9 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 북도로망의골격을구성하고있다. 그리고선양-다롄, 선양-창춘, 선양-산하이관, 창춘-지린간의고속도로가건설되어, 동북경제구의대동맥역할을하고있다. < 표 6> 동북3성의국제철도로망 구분 구간 비고 단둥-신의주 난양-투먼 중국 - 북한 훈춘 - 권하 - 원정리 - 나진 옌지 - 산흐 - 회령 - 청진 - 훈춘 - 권하 : 39 km, 2 급도로 - 북한과중국의운송협약에근거한도로 - 북한과중국의운송협약에근거한도로 중국 - 러시아 옌지 - 사타자 - 샛별 - 나진 용정 - 개산툰 - 삼봉 훈춘 - 장령자 - 크라시키노 (Kraskino)- 자루비노 - 슬라브양카 (Slavangka) 중국쑤이펀허 - 러시아연해주 - 북한과중국의운송협약에근거한도로 - 훈푼 - 사타자 : 11 km, 2 급도로 - 훈춘 - 장령자 : 14 km, 2 급도로, 부정기운송 - 중국러시아운송협약에의한도로 자료 : 전게서, p.62. 3) 해상운송망 동북지역내에는모두 15개의항만이개발되어있으며, 그중랴오닝성의다롄, 영구, 금주, 단둥등 4개항만이주요항으로대부분의화물이처리되고있다. 동북지역연해항만은모두랴오닝성에집중되어있으며, 랴오닝성에개발된항만의선선은모두 273개 ( 연해 253개, 내해 20개 ) 이고, 이중 1만톤급선석이 86개로, 총선석수의 31.5% 를차지하고있다

10 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) < 표 7> 동북 3 성항만현황 종류 지역 부두선석거리 (m) 부두선석수량 ( 개 ) 만톤급선석 ( 개 ) 총수그중공용총수그중공용총수그중공용 (1) 해항랴오닝 35,884 31, 랴오닝 (2) 내수항 지린성 헤이룽장 13,743 8, 자료 : 中國鑒, 2003 소계 15,368 9, 랴오닝성의 2005년항만물동량은 30,179만톤으로이중다롄이 56.6% 를차지한다. 다롄은동북경제발전의중요한대외무역창구로매년동북지역대외무역화물의약 70% 가다롄항을통해운송되는동북최대의물류기지역할을하고있다. < 표 8> 랴오닝성항만별컨테이너물동량 (2005년) ( 단위 : 만 TEU, 0%) 항만 합계대외무역내수 총량비중총량비중총량비중 다롄 잉커우 진주 단둥 합계 자료 : 중국무역통계연보 중국은동해로의출구를찾기위해오래전부터해상운송망확보를위해노력해왔다. 6) 동북3성의주변해상운송망을살펴보면다음과같다. 6) 백종실, 동북아물류네트워크구축을위한두만강지역복합운송체계구축방안, 유통정보학회지, 제 8 권제 3 호, 한국유통정보학회, , p

11 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 < 표 9> 동북3성의해상운송망 구분 구간 비고 -중국이동해로나가는관문, 1995년 10월개통 ( 연변 ) ~ 나진 ~ 부산중국-북한 -정기선컨테이너운항 ( 연변 / 훈춘 ) ~ 나진 ~ 울산 -비정기화물항로 북한 ~ 홍콩 ( 연변 / 훈춘 ) ~ 자루지노 ~ 이요산꼬 -비정기화물항로 ( 훈춘 ) ~ 자루비노 ~ 아끼다 -대일본항로, 1999년 8월개통 -정기선컨테이너운항 중국-러시아 -정기카페리항로 ( 여객전문수송망 ), 동춘항운운항 ( 연변 ) ~ 자루비노 ( 블라디보 -2000년 4월개통, 2004년블라디보스토크연스토크 ) ~ 속초장운항 ( 연변 / 훈춘 ) ~ 자루비노 ~ 이요산꼬 -비정기화물항로 자료 : 백종실, 전게서, p.63. 이와같이동북아지역의주요항만으로는러시아의블라디보스톡항, 자루비노항, 중국의다롄항, 북한의나진항등을들수있다. 이들항만물동량은 1996년 8,298만톤에서 2000년에는 8,910만 ~9,260만톤, 2010년에는 2억 1,460만 ~2억 3,030만톤, 2020년에는 5억톤을초과할것으로전망되고있다. 7) < 표 10> 동북아지역주요항만의수요예측 ( 단위 : 백만톤, %) 구분 물동량비중물동량비중물동량비중물동량비중 블라디보스톡자루비노 나 진 다 롄 합 계 자료 : 심기섭, 동북아지역의물류인프라현황및효율적연계수송망의구축방안, 월간해양수산, 통권제193호, 한국해양수산개발원, , p.54. 7) 심기섭, 동북아지역의물류인프라현황및효율적연계수송망의구축방안, 월간해양수산, 통권제 193 호, 한국해양수산개발원, , p

12 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) 2. 운송네트워크의문제점및개선노력 동북지역은지리적환경의제약으로물류환경이열악한상태이다. 중국동북부에위치한지린성과헤이롱장성은항구가없는내륙지역으로두성은대외거래화물의대부분을랴오닝의다롄 ( 大蓮 ) 항을이용해세계각국및지역으로수송하고있다. 하지만동북지역의수송로중대표적인다롄수송로는철도, 도로, 항만과같은각수송모드의연계가원활하지않다는문제점을안고있다. 예를들어, 다롄항에서취급된컨테이너가그상태로철도에적재되는것이아니라, 항구에서개봉된후에화물차량을이용해수송되는경우가많아컨테이너운송의장점을충분히살리지못하고있다. 또한, 철도화물편성에시간이많이걸리고, 철도및다롄항의혼잡정도가매우심한편이다. 더욱이다롄항에서는랴오닝의화물을우선처리함으로써지린과헤이롱장지역이용자들의불만이높아지고있다. 8) 이처럼지린과헤이롱장에서다롄에이르는경로가복잡하고효율적이지못해, 러시아와북한의항구를이용하는경우가있다. 중국정부는노후공업지대인동북지역의경제를되살리기위한동북지역재건계획에따라동지역의물류환경을개선시키려는작업도함께추진하고있다. 서부개발 에서강조되고있는것만큼동북개발정책에서도사회간접자본, 즉인프라구축은그핵심과제로설정되어있다. 이에따라각성정부는도시별발전계획을수립하고이들지역을연결하기위한물류인프라확충에노력하고있다. 동북지역재건계획이성공하기위해서는각성및외부를연결시키는원활한물류환경의조성이필요하다. 중앙정부는동북지역과화북지역사이의교통망및전기망연결의강화, 선진적인항구의건설 ( 랴오닝성의경우 ), 기존철로의전기화및운행속도의제고, 하얼린 ( 哈爾濱 : 합이빈 )-다롄( 大連 : 대련 ) 간여객전문수송을위한고속철도와동북지역의동부지구를관통하는철도의개설 ( 東邊到鐵道 ), 다롄을동북아국제항공운수의중심으로만드는계획등의대규모인프라건설을지원할예정이다. 9) 또한 2005년에이미건설에들어가서 2008년 12 월에완공될예정인헤이룽장성의쑤이펀허 ( 綏芬河 : 수분하 ) 에서다롄에이르는총연장 1,450km인동변도철도는동북지역의대내외연계에매우큰영향을줄것으로예상된다. 뿐만아니라헤이룽장성은다싱안링 ( 大興安嶺 : 대흥안령 ) 이외의성내전지역을 3시간이내교통권으로만드는 三射四橫六縱 의도로망건설등을주요목표로내걸고있다. 10) 한편지린성은 2010년까지훈춘시 11) 를중요한국제물류허브로건설하여연간화물처리 8) 탁세령, 동북 3 성, 도시별개발과물류인프라개선을위해노력, 수은해외경제, , p.48. 9) 전경련차이나포럼정치외교분과위원회, 2006, pp ) 김원배외, 중국동북 3 성개발이북 중접경지역산업및기반시설개발에미치는영향분석, 국토연 , 국토연구원, , p ) 훈춘시에는변경경제협력구, 수출가공구, 훈춘 - 러시아호시무역구가건설되어있으며이와더불어훈춘시의일정구역에자유무역지대를지정해개발하는방안도추진중에있다. 자유무역지역입주업체들에게는무관세등의인센티브가주어지며북 중 러 3 국의노동력과물류도역내에서자유롭게이동할수있게될것이다. 이를위해북한, 중국, 러시아 3 국은도로, 철도, 항만등

13 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 능력이 245만톤에이르는국제화물의집산지이자물류중심지로개발하려는계획을세웠다. 이를가속화하기위해북한과는 훈춘-나선간도로 항구 지역일체화계획 을, 러시아와는 훈춘-나선간도로 항구 지역일체화 ( 路港区一体化 ) 계획 을, 러시아와는 훈춘- 핫산간도로 항구 지역일체화 ( 路港区一体化 ) 계획 을추진중이며, 이외에중 러간훈춘-자루비노항철도개통및자루비노항개조프로젝트등을추진중이다. 12) 또한북한, 러시아와의경제협력을강화하고대외경제협력이관련지역의경제발전에기여할수있도록창춘-옌지-훈춘에이르는총연장 370km의고속도로를건설하고있으며오는 2008년 10 월개통을목표로하고있다. 훈춘지역에대한물류 Biz-Model이정착되는경우, 훈춘내륙에위치한하얼빈, 창춘, 둔화, 연결, 투먼지역내에서도가격및운송시간의감소등의경쟁력을갖추게될것으로예상된다. Ⅳ. 동북 3 성기점국제복합운송루트간경쟁력비교 1. 운송거리와운송시간을고려한복합운송루트 복합운송이란물품이어느한국가의지점에서수탁하여다른국가의인도지점까지적어도두가지이상의운송방식에의하여이루어지는물품운송으로일반적운송은주로한가지운송방식에다수의운송인이참여하지만복합운송은두가지이상의운송방식을이용하여, 복합운송화물경로결정문제 (IFRP) 는단일운송모드문제 (Simple Mode Problem) 보다훨씬복잡한구조를가진다. 13) 화주는보통복합운송경로선정시수송시간과수송비용을중요한평가요소로고려하고있다. 현재훈춘과옌지지역의화물은주로창춘-다롄항을거쳐전세계로운송되므로, 나진, 자루비노항이확충되면, 운송거리가대폭단축되어수송비용과수송시간도단축될것이다. 훈춘지역에서나진항, 자루비노항을통해세계주요간선항로와연결되는부산항까지또는다롄항까지의거리는해상운송거리상나열순서대로차이가있다. 인프라확충에나설것으로보이며, 이는항만건설은진행중인것으로알려졌다 ( 김원배외, 전게서, p.67.). 12) 김원배, 전게서, p ) 장영태 김은수, 유전알고리즘을이용한복합운송최적화모형에관한연구, 해운물류연구, 제 45 호, 한국해운물류학회, , p

14 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) < 표 11> 훈춘지역의물류이동루트분석 구분철도운송도로운송비고 훈춘 - 나진항 106 km ( 훈춘 - 권하 - 원정리 - 나진항 ) 94 km ( 훈춘 - 권하 - 원정리 - 나진항 ) - 원정리까지 50 km구간에 2 시간이소요되며, 권하에서훈춘까지 1 시간정도소요 - 컨테이너트럭으로화물을수송하고있음 훈춘 - 자루비노항 79 km ( 훈춘 - 캄소바야 - 크라스키노 - 자루비노항 ) 86 km ( 훈춘 - 장영자 - 자루비노항 ) - 자루비노항에서크라스키노세관까지 2 시간정도소요, 중국의장영자세관에서훈춘까지 30 분정도소요 훈춘 - 다롄항 1,296 km ( 훈춘 - 두만 - 옌지 - 지린 - 창춘 - 선양 - 다롄항 ) 1,188 km ( 훈춘 - 두만 - 지린 - 창춘 - 다롄항 ) - 고속도로와국도가대폭적으로확충되어신속한도로수송가능하나 2 일이상소요 - 철도를이용한수송시매일컨테이너전용열차가운영되지않고주 2 회정도운영 자료 : 백종실, 전게서, pp.66-68; 강종희외, 전게서, p.319. 재정리 운송거리만비교한다면다롄항경로가가장불리하며, 나진항경로나자루비노항경로보다 10배, 15배나멀다. 수송시간에있어서는나진항또는자루비노항을경유하는복합운송경로의수송시간이다롄항경로보다훨씬짧다. 또한동북3성의화물이미주또는유럽으로수송되는경우화주는보다복잡한의사결정을내려야한다. 헤이룽장또는지린성발화물의경우, 다롄항을이용할경우높은요율의육상운임과긴시간뿐만아니라해상운송의경우도불리한점이있다. < 표 12> 에서보듯이다롄항에서로테르담항으로운송할경우해상운송시간은 30~32일이소요되어부산발운송시간인 27~30일과큰차이를보이지않는것을알수있다. 이에비해미주의경우에는큰차이를보이고있다. 부산~LA/ 롱비치항간운송시간은 8~9 일이소요되는데비해다롄에서는대형항만을경유하기때문에 15~20일정도가소요되는것으로나타났다. 자루비노~부산항까지의해상운송시간인 2일을포함하여도동북3성의내륙화물의경우시간상으로큰이점을가진다고할수있다. 그러나이경우문제는요율과운항빈도에서많은문제가있다. 현재자루비노 ~부산항의요율은 330불이기때문에다롄직항루트에비해경쟁력이뒤지는형편이다. 그러나향후물동량의증가와더불어취항선사가많아질경우경쟁력이높아질가능성이높다고할수있다

15 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 < 표 12> 운송경로별거리및운송시간 운송구간 운송시간 ( 일 ) 거리 (Km) 직항 ( 일 ) 요율 (US$/TEU) 부산-LA/LB 8-9 8, ,160 부산 - 로테르담 , ,200 비고 다롄 -LA/LB , ,200 상해항경유 다롄 - 로테르담 , ,700 자루비노 - 부산 주 : 자루비노-부산구간의항해속도는 14노트, 다른원양항로는 24노트기준자료 : 포워딩업체인 'P' 사제공 요율은블라디보스톡기준 < 그림 1> 다롄 / 부산 ~ LA/LB 운송루트 자료 : < 그림 2> 다롄 / 부산 ~ 로테르담운송루트 자료 :

16 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) 2. 피더네트워크와기항빈도를고려한복합운송루트 복합운송경로선정시단순한수송거리나수송비용만을고려하는것은큰의미가없다. 해상수송거리가짧더라도기항빈도수나주변항만과피더네트워크가부족하면리드타임단축이나적기수송이어려워화주들이이용을기피하게된다. 화주들은다소거리가멀더라도기항빈도수가높고, 주변항만과피더네트워크와관련산업의클러스터가잘구축되어있어여러가지편리하거나유리할경우특정항만을이용하는것이일반적이다. 14) 1) 나진항경로 1973년부터무역항으로개항한나진항은중국선박을이용한부산 ~ 나진항로를통해한국과동북3성간해상화물을처리하고있다. 남한과북한을연결하는정기선해상항로는 2006년 3월현재 2척의컨테이너선박이운항하고있다. 인천 ~ 남포, 부산 ~ 나진간의두개항로에 2척의정기선이각각주1회운항중이다. < 표 13> 남북한간정기항로취항선박현황및운항여건 구분나진 - 부산항로인천 - 남포항로 항로거리 (km) 선박회사 ( 주 ) 동룡해운 국양해운 ( 주 ) 운항시간 45시간 24시간 운임 850달러 /20FT 1,400FT/40TF 달러 /20FT 운항주기 주1회 주1회 적재능력 100TEU 253TEU 총톤수 2,283 2,684 평균소석율 42% 25% 운항소요일 ( 항차 ) 7-10일 (3-4항차/ 월 ) 7일 (4항차/ 월 ) 적정운항일수 7일 4-5일 평균체선시간 3일 2-3일 북한항항비 9,000달러 20,000달러 컨테이너임대료 달러 / 일 컨테이너회수기일 평균60일 용선료 2,400달러 / 일 4,000-5,000달러 / 일 14) 백종실, 전게서, p

17 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 주 : 부산 / 나진매주화요일부산출항, 인천 / 남포매주수요일인천출항자료 : 김영윤, 북한경제개혁 : 평가와전망. 남북한해운물류협력발전방안, KMI 정책세미나, 한국해양수산개발원, , 강종희외, p 현재외국으로수출되는연변지역의컨테이너화물은월 3천TEU에이르는것으로나타났다. 15) 이중나진 ~ 부산항로를이용하고있는것은 50% 정도이다. 이처럼이용률이낮은이유는해상운임, 육상운임등수송원가가높고다롄항경유에비하여경쟁력이약하기때문이다. 그러나수송시간으로보면다롄항경유에비해절대적인우월성을가지고있다. 16) 한편연변훈춘경제개발구와동북3성에서나진, 선봉지대를통한중계화물은 17) 연간 300만톤으로예상하고있으며, 향후 1,300만 ~3,600만톤까지증가할것으로전망하고있다. 또한 1999년 7월 5일에개설된라진 ~ 니이가타항로의중계화물은 2000년에 28,000TEU 에서 2005년이후에는 80,000TEU까지증가할것으로전망하고있다. 18) 나진항은총 3개의부두로구성되어있으며, 부두연장은총 2,448m으로 5천 ~1만톤급선박 15척이동시접안이가능하며, 연간하역능력은 300만톤, 보관능력은 10만톤이다. 나진항이북한의대외무역에서차지하는비중은 9.3% 정도이며, 주로시멘트, 면화, 타이어, 합판, 코크스등을취급하고있다. < 표 14> 나진항시설현황 항명 하역능력 ( 만톤 ) 접안능력 ( 만톤 ) 최대수심 (m) 부두연장 (m) 동시접안척수 주요장비 비고 나진 , 자료 : 강종희외, 전게서, p 톤크레인 1974 년무역항으로개항 ( 소련의대동남아수출창고 ) 15) 연변지역의컨테이너물동량은월 3 천 TEU 정도이며, 헤이룽장성에는산적석탄수출화물만하여도연간 200 만톤에이를것으로예상된다. 그러나연변의화물에창춘, 헤이룽장성, 할빈, 목단강의화물까지합치면총수출화물은월 500~7,000TEU 로예상되며, 벌크화물을포함할경우화물량은 300 만 ~500 만톤에이를것으로전망된다. 16) 다롄항을경유하는경우에는 7 일이소요되지만, 나진항을이용하면 3~5 일이면충분하다. 17) 연변에서라진을통하여부산, 일본으로가는수출화물은대부분이농토산품, 목편을기본으로하는목재품, 약초, 공업제품, 방직품등의제품들이며, 일본과부산에서라진을통하여중국으로수입되는화물은생산용원자재, 임가공용원자재, 기계설비, 가정용원자재, 화학품, 중고건설기계및운수기계, 전기, 전자제품과부분적가공식료품, 일부생활필수품과화장품등이다. 18) 강종희외, 전게서, pp

18 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) 북한의나진과부산간컨테이너물량은지난 1995년항로개설이후 2005년까지 40,497TEU를기록했다. 지난 1999년에최고치 5,200TEU를수송한이후그동안교역물량은감소하거나답보상태를보이고있으며, 2005년에 4,025TEU를수송했다. 19) < 표 15> 남북간컨테이너물동량의추이 ( 단위 : TEU) 구분 합계 (TEU) 부산-나진인천-남포계북향남향계북한남향계북향남향 ,235 4,705 4,530 4,064 1,584 2,480 5,171 3,121 2, ,656 4,854 5,802 4,726 1,652 3,074 5,930 3,202 2, ,479 5,388 5,091 4,292 1,935 2,357 6,187 3,453 2, ,296 4,925 5,371 4,025 1,469 2,556 6,271 3,456 2,815 자료 : 통일부 2) 자루비노항경로 러시아극동지역항만은러시아항만을통과하는물동량의약 20% 를처리하고있으며, 러시아극동지역의모든해상운송의 77% 는연해주항만을통해처리되고있다. 연해주남부에위치한 4개의항만권역즉, 핫산, 블라디보스톡, 볼세카멘, 동나호드카지역항만권을활성화하기위해서는 TSR을기축으로유럽과아시아를연계하는물류거점을육성한다는전략이필요하기도하지만, 동북아국가들의통합육상교통망구축에서 근거리통과운송 서비스를활성화하는것도중요한과제로부각되고있다. 아키타-포시에트-훈춘항로, 속초 -자루비노-훈춘정기항로가활성화되어있고, 블라디보스톡항을이용한시애틀-하얼빈간컨테이너운송등도 2001년 1월부터시작되었다. 아직은물동량이미미하고, 중국과의교역은환적이육상교통에의해이루어지기때문에물동량증대에는일정한한계가있지만향후중국동북3성의경제발전에따라거대한물동량유치가가능하다는것이동북아전문가들의지배적인견해이다. 20) 19) 강종희외, 전게서, p ) 러시아교통물류정보조사 p

19 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 < 그림 3> 자루비노항기준한국 / 극동러시아 / 동북 3 성간의운송루트 자료 : 동춘항운, 자루비노항은도로및철도망과의접근성이우수하여중국및북한과의교역에유리한입지여건을확보하고있으며, 포화상태인블라디보스톡항을대신하여최근 TSR 환적항으로떠오르고있다. < 표 16> 러시아연해주지역의항만물동량변화및전망 ( 단위 : 천톤 ) 항만 1998년 2003년 2010년 2015년계 자루비노항 유류 원목 일반화물 ( 컨테이너 ) 64.6 (-) (78.2) (500.0) (700.0) 자료 : 성원용 임동민, 러시아교통물류정보조사, 연구원, 2005, p.132. 정책연구 , 한국교통

20 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) 3) 다롄항경로 다롄항은중국요동반도남단에위치하고있는항만으로동북3성의관문역할을수행하는중국동북지구최대의상업항이며중국제2의무역항으로중국항만중 4위를점하고있다. 다롄항은매주 40회이상의열차서비스를통해창춘, 하얼빈, 선양과옌지의내륙도시들을내륙컨테이너운송네트워크에연결하고있다. 2005년말까지다롄항에는선석 200개가건설되었으며, 그중 1만톤급이상선석은 65 개이다. 전용부두는 50개선석으로, 설계능력은 14,420만톤이며, 그중원유부두는 6개에설계능력 3,678만톤, 광석부두는 1개에설계능력 1,000만톤, 컨테이너부두는 11개에설계능력 320만TEU, 석탄부두는 1개에설계능력 500만톤, 유류부두는 26개에설계능력 3,082 만톤이다. 다롄경제기술개발구부근에건설된다롄대요만신항만은중국정부가중점개발 건설한 4대國際深水中轉 ( 수심이깊어서선회가능한 ) 항의하나로, 장기적으로 80~90 개의선석을개발할계획이다. 2005년다롄항의처리물동량은전년대비 17.7% 증가한 17,085.2만톤으로중국주요항만중 6위를차지했다. 이중컨테이너물동량은전년대비 21.5% 늘어난 268.8만TEU으로전국주요항만중 8위를차지했다. < 표 17> 2005 년도다롄항물동량 ( 단위 : 만톤, %) 구분 총량대외무역내수합계수출수입합계수출수입합계수출수입 물동량 17, , , , , , , , ,256.7 증가율 자료 : 중국해관 < 표 18> 다롄항컨테이너처리물동량추세 ( 단위 : 천 TEU) 구분 2000 년 2001 년 2002 년 2003 년 2004 년 2005 년 2006 년 물동량 1, , , , , , ,230.0 자료 : Containerisation International Yearbook 각호. 4) 동북 3 성의북미및유럽행화물의부산항경유경쟁력 환적화물의물동량에서보면부산항이나광양항의지리적이점은북미와의원거리무역

21 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 에있다. < 표 19> 부산항의환적화물흐름을보면, 부산의경우중국에서들어와세계로나가는환적화물중 44% 가북미행이고 10% 가 EU행이다. 이는부산이북미쪽에더가깝다는지리적이유로중국의북미행화물은부산을물류허브로사용하고있다는것을뜻한다. 뿐만아니라북미에서부산을경유하여중국이나일본으로나가는환적화물중 60% 가중국행이고 40% 가일본행이다. 이역시부산의지리적위치에따른결과이다. 21) < 표 19> 부산항의환적화물흐름 (1,000 TEU, (%)) 일본 -> 부산 -> 세계중국 -> 부산 -> 세계북미 -> 부산 -> 중 일 EU-> 부산 -> 중 일 140(100) 363(100) 155(100) 113(100) EU 21(15) 북미 21(15) 여타지역 98(70) EU 277(44) 북미 63(10) 여타지역 296(46) 중국 92(60) 일본 63(40) 일본 82(73) 중국 30(27) 자료 : Ha, Hun-Koo, Tae-Seung Kim and Young Jin Kim, "Analysis of the Logistics Patterns of Korea's Free Economic Zones in Northeast Asia and the Implications," Journal of International Logistics and Trade, Vol.3., No.2, 2005, pp Ⅴ. 결론 중국의급격한경제성장과더불어중국발전세계로의화물량의증가는경이적인수준에이르고있다. 한반도와접해있는동북3성도예외는아니어서이지역의화물을처리하는다롄항의최근물동량은연 20% 이상증가하는추세이다. 동북3성특히헤이룽장성과지린성의경우해외로수출할경우 1,000Km 이상떨어진다롄항을이용하고있으며, 이로인해수출시높은육상운임과긴시간이소요되고있다. 이에중국은러시아극동항또는북한을경유하여해상운송으로연결하는운송루트에많은관심을가져왔다. 그러나현재이들두지역의인근항만은시설이낙후되어있을뿐만아니라육상운송루트도도로사정등이큰문제가되고있다. 동북아중심항만을육성하고자하는우리나라의경우최근자체물동량의증가세가둔화되고있을뿐만아니라중국또는일본으로부터의환적물동량도정체되고, 규모가불안정하여화물유치에많은어려움을겪고있다. 뿐만아니라최근해외항만개발을적극추진하고있다. 이러한상황에서동북3성의화물을러시아극동항으로경유하는운송루트를활성화하는 21) 이철호, 동북아물류체계변화와도시협력, 21 세기정치학회보, 제 17 집제 1 호, 21 세기정치학회, , p

22 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) 구체적인방안에대한연구가추진되고있다. 2006년기준으로다롄항의컨테이너물동량은 3백2십만TEU에달하는데이중 1/3정도가러시아극동항으로이전된다고볼때거의백만TEU의물동량이부산을거쳐해외로운송될수있을것이다. 따라서러시아극동항특히경제적타당성이높은자루비노항개발을적극적으로추진할필요가있을것이다. 아울러장기적으로동북3성지역과북한의나진항간의육상운송에의한부산항으로의피더서비스도개발할필요가있다. 이를위해서는나진항의개발이뒤따라야할것이다. 나진항개발은북한의개방을촉진하는동시에대외경제교류를활성화하는데도큰역할을할것으로기대된다. 참고문헌 1. 강종희외, 통일시대대비남 북한해양수산협력방안, 기본연구 , 한국해양수산개발원, 국민경제자문위원회, 중국의부상및동북아분업구조변화에따른우리의대응전략, 김경희 이학승, TKR 과 RSR TCR 간연계추진에관한복합운송업체의인식분석, 물류학회지, 제 14 권제 3 호, 한국물류학회, 김수진, 중국의동북 3 성, 동북아물류지도를바꾼다, 해양수산동향, 제 1151 권, 한국해양수산개발원, 2004,8. 5. 김원배외, 중국동북 3 성개발이북 중접경지역산업및기반시설개발에미치는영향분석, 국토연 , 국토연구원, 김화섭, 중국의동북 3 성, 새로운협력파트너로부상, 산업경제정보, 제 206 호 ( ), 산업연구원, 박성윤, 아시아지역의성장과빈곤감축을위한인프라개발방안과과제, 수은해외경제, 수출입은행, 박병인외, 중국동북 3 성의물류현황및시사점, 한국항만경제학회지, 제 23 권제 2 호, 한국항만경제학회, 방호경, 동북아물류체계의현황과개선방향, 세계경제, 대외경제정책연구원, 백종실, 동북아물류네트워크구축을위한두만강지역복합운송체계구축방안, 유통정보학회지, 제 8 권제 3 호, 성원용 임동민, 러시아교통물류정보조사, 정책연구 , 한국교통연구원, 심기섭, 동북아지역의물류인프라현황및효율적연계수송망의구축방안, 월간해양수산, 통권제 193 호, 한국해양수산개발원, 이기호, 중국동북 3 성개발계획에관한연구, 지역발전연구, 제 9 권제 1 호, 조선대학교지역사회발전연구원, 이민제, 동아시아거버넌스 - 지역 국가 지방에대한다층적접근, 오름, 이철호, 동북아물류체계변화와도시협력, 21 세기정치학회보, 제 17 집 1 호, 21 세기정치학회, 이충배 이정민, 대중국및러시아수출입물류효율화방안에관한연구, 로지스틱스연구, 한국로지스틱스학회, 제 12 권제 2 호, 장영태 김은수, 유전알고리즘을이용한복합운송최적화모형에관한연구, 해운물류연구, 제 45 호, 한국해운물류학회, 전경련차이나포럼정치외교분과위원회, 조삼현, 북중국주요항만과의서해안항만간의교역컨테이너유통경로분석에관한연구,

23 중국동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 / 이충배 박선영 한국항만경제학회지, 제 22 권제 2 호, 한국항만경제학회, 中國鑒, 중국무역통계연보 22. 중국통계연감, 중국해관 24. 탁세령, 동북 3 성, 도시별개발과물류인프라개선을위한노력, 해외지역정보, 수출입은행, 하영석, 아시아 - 유럽간해륙철도복합운송로의경제성비교분석, 해운물류학회지, 한국해운물류학회, 제 36 호, Containerisation International Yearbook 30. Ha, Hun-Koo, Tae-Seung Kim and Young Jin Kim, "Analysis of the Logistics Patterns of Korea's Free Economic Zones in Northeast Asia and the Implications," Journal of International Logistics and Trade, Vol.3., No.2, 2005, pp IMF, International Financial Statistics Yearbok, Lakshmanan T. R, Uma Subramanina, William P. Anderson, Frannie A. Leautier, Integration of Transport and Trade Facilitation, Washington, D.C.: The World Bank, Nuno, Limao and Anthony J. Venables, Infrastructure, Geographical, Disadvantage, and Transport Costs, International Economics, Trade, Capital Flows, World Bank, Oum, Tae Hoon Creating Regional Air Transport System in Northeast Asia: Focus on Regulatory and Institutional Barriers, Paper presented at the EWC/KOTI Conference on Creating A Regional Transportation System in Northeast Asia, Organized by the East West Center, Honolulu, Hawaii, August Rimmer, Peter J. and Il-Soo Jun, A Vision for an Integrated Transportation System in Northeast Asia. Paper presented at the EWC/KOTI Conference on Creating A Regional Transportation System in Northeast Asia, Organized by the East West Center, Honolulu, Hawaii, August 3-4,

24 한국항만경제학회지제 23 집제 4 호 ( ) < 요약 > 동북 3 성기점국제복합운송루트개발과발전방안 이충배 박선영 중국의급속한경제성장추세는물동량의폭발적인증가를가져와중국국내뿐만아니라동북아나아가국제물류시장의확산을주도하고있다. 이와같이중국은동북아는물론이고전세계적으로물류수요를창출하는원천이며, 이에따라글로벌물류네트워크가중국을중심으로재편되고있다. 중국의동북3성 ( 랴오닝성, 지린성, 헤이룽장성 ) 은중국의동북부, 동북아지역의중심지대에위치해있으며, 한반도와국경을맞대고있어국제무역의발전에큰영향을미치고있다. 그러나동북3성은지리적환경의제약으로물류환경이열악한상태이며, 중국동북부에위치한지린성과헤이룽장성은항구가없는내륙지역으로두성은대외거래화물의대부분을랴오닝의다롄항을이용하고있다. 그러나두성으로부터다롄항까지는거의 1,000km이상되기때문에많은운송시간과비용이들고있다. 따라서러시아극동지역에위치한자루비노항을통한새로운국제운송모델은내륙운송에서발생하는비용을절감시켜줄것이다. 본연구에서는수송단계별비용과시간을추정하여, 새로운국제복합운송루트의경쟁력을조사하였다. 본연구의결과에따라, 자루비노항의개발을통한새로운국제복합운송의구축은동북3성의화물에경쟁력을증가시켜줄것이며, 또한우리나라는극동러시아의항만개발에참여할수있는기회를얻게될것이다. 게다가부산항은새로운국제운송루트로부터의증가하는물동량의이익을얻게될것으로기대된다. 주제어 : 동북 3 성, 복합운송, 운송루트