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창욱 호
8 years ago
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1 제 3 장 한 일 항로상에서 수중부유물과의 충돌 가능성 분석 3.1 한 일간 쾌속선 운항 개요 3.2 한 일 항로상의 고래 목시관측 자료분석 3.3 국내외 수중부유물과 쾌속선의 충돌사고 사례 3.4 국외의 수중부유물과 선박의 충돌사고 예방을 위한 대처방안

3 제 3장 한 일 항로상에서 수중부유물과의 충돌 가능성 분석 최근 들어 문제가 되고 있는 한일 항로상에서 고래로 추정되는 수중부유물과 쾌속선의 충돌사고는 2004년 12월 16일 첫 사고 이후로 꾸준히 발생하고 있다.확률론적인 관점에 서 살펴보면 수중부유물과 쾌속선의 충돌 가능성은 항로상에서 발생하는 수중부유물의 발견 빈도와 쾌속선의 운항횟수에 크게 좌우될 것이다.그런데 쾌속선의 운항횟수와 항로가 크게 달라진 것이 없다는 점을 감안하면,충돌 가능성은 최근 개체수가 급격히 증가한 것으로 알려진 고래가 주요 원인일 것으로 여겨진다.이러한 측면에서 한 일간 의 쾌속선 운항 현황,항로상에서 고래의 관측 횟수,한 일 항로상의 해상교통흐름 등을 조사하였으며,아울러 국내외에서 발생한 고래와 선박간의 충돌사고와 이를 예방하기 위한 각국의 대처방안을 살펴보았다. 3.1 한 일간 쾌속선 운항 개요 쾌속선 운항 현황 지구상에서 총 40여대의 Hydrofoil선박이 운항되고 있으며,이 중 한 일간 및 일본연안 에서 24대의 선박이 운항되고 있다.일본 내에서는 총 6개 항로에서 16대의 선박이 운항 되고 있으며,한 일간에는 8대의 선박이 투입되고 있다.한 일간에는 부산과 후쿠오카를 연결하는 미래고속주식회사의 코비(Kobee)호 4척과 일본 JR 九州 고속선주식회사의 비틀(Beetle)호 4척이 있다.현재 이 노선에는 주당 약 80항차(비수기 기준)운항하고 있으나,계절별 또는 경기여건에 따라 약간의 차이는 있다.미래고속 소속의 쾌속선으로 는 코비호,코비3호,코비5호,Hijet호가 있다.코비호는 1995년 중국에서 건조되었고 오리지널기술이 아닌 모방성 기술로 만들어진 선박이며,나머지 세 선박은 Hydrofoil선박 의 원천기술을 보유한 미국 보잉사에서 1978년 건조된 것이다.이들 선박은 Block-1공법 이 적용된 것으로 제원상 차이는 있으나 특성이 거의 유사하며 부품 또한 상호 교환이 가능하다.일본측의 비틀호는 보잉사의 Hydrofoil설계기술을 완전히 넘겨받은 일본 가와

이러한 측면에서 한 일간 의 쾌속선 운항 현황,항로상에서 고래의 관측 횟수,한 일 항로상의 해상교통흐름 등을 조사하였으며,아울러 국내외에서 발생한 고래와 선박간의 충돌사고와 이를 예방하기 위한 각국의 대처방안을 살펴보았다. 3.1

4 사키중공업에서 Block-1에서 개선된 Block-2,3공법이 적용되어 건조된 것으로 선박구 조,특성이 거의 같은 선박이라고 할 수 있다.본 과제에서는 수중부유물과의 충돌로 많은 사상자를 발생시킨 코비5호를 중심으로 연구하였다. [그림 3.1]에 한 일간 및 일본연안에서의 Hydrofoil선박 운항현황을,[표 3.1]에 코비5호 의 주요 제원을 나타낸다. [그림 3.1]한국,일본에서의 Hydrofoil선 운항 현황 [표 3.1]코비5호의 주요 제원 건조 연도 1978년 건조 국가 미국 총톤수(톤) LOA(전장) m Breadth(전폭) 8.54 m Depth mld m Draft(흘수) Struts Down 4.60 m Struts Up m 정원 215명(Upper Deck : 82명, Main Deck : 133명) 속력 83km/h(44.8kts)

1]에 코비5호 의 주요 제원을 나타낸다. [그림 3.1]한국,일본에서의 Hydrofoil선 운항 현황 [표 3.1]코비5호의 주요 제원 건조 연도 1978년 건조 국가 미국 총톤수(톤) 125.

5 3.1.2 쾌속선 운항 항로 한 일간을 잇는 쾌속선의 운항 항로는 해양기상상태에 따라 3가지가 있으며 이를 [그림 3.2]에 나타낸다.평상시 주로 이용되는 항로는 제1항로로서 부산-후쿠오카를 잇는 최단거리 노선으로 항내 접안거리를 제외할 경우 총 운항 거리는 약 100마일이다.제2항 로와 3항로는 기상 악화시 대마도를 이용하여 외력의 영향을 최소화하면서 운항하기 위한 항로이다.제2항로는 강한 북서풍 및 높은 파고가 있을 때 사용하는 항로이며,반대 로 제3항로는 강한 북동풍 및 높은 파고가 있을 때 최대한 대마도 연안을 따라 항해하는 항로이다.제2항로 및 제3항로의 운항거리는 각각 약 110마일과 120마일이다. [그림 3.2]쾌속선 운항 항로 쾌속선 운항 항로 주변의 해상교통량 분석 1997년부터 2002년까지 25년간 우리나라 항만별 입항선박의 연평균 증가율은 약 3.34%이다.이를 바탕으로 남해안의 선박 통항량을 EntropyModel을 이용하여 종기점으 로 추정해 보면 2002년을 기준으로 부산항 근처 수역은 연안선이 약 72,000척,원양선이

제2항로는 강한 북서풍 및 높은 파고가 있을 때 사용하는 항로이며,반대 로 제3항로는 강한 북동풍 및 높은 파고가 있을 때 최대한 대마도 연안을 따라 항해하는 항로이다.제2항로 및 제3항로의 운항거리는 각각 약 110마일과 120마일이다.

6 약 62,000으로 연간 134,000여척이 통항하고 있다.[그림 3.3]에 우리나라 남해안 일대의 해상교통량 추정치를 나타낸다.그림에서 알 수 있듯이 부산항 주변 해상의 선박통항량 은 매우 많다.따라서 고래 등 수중부유물과의 충돌을 회피하기 위한 동작이 오히려 주변 선박과의 충돌위험으로 더 큰 인명피해를 발생시킬 수 있어,고속선일수록 특히 안전운항에 유의하여야 한다.그리고 대마도와 일본열도 사이의 교통량 추정은 자료수집 이 곤란하여 생략하기로 한다. [그림 3.3]우리나라 남해안의 선박 통항량 추정치(2002년 기준) 해상교통량 예측 인용자료 :김석재 외,쾌속여객선 수중부유물 충돌방지방안 연구,국토해양 부,

따라서 고래 등 수중부유물과의 충돌을 회피하기 위한 동작이 오히려 주변 선박과의 충돌위험으로 더 큰 인명피해를 발생시킬 수 있어,고속선일수록 특히 안전운항에

7 3.2 한 일 항로상의 고래 목시관측 자료분석 [그림 3.4]는 한 일간을 운항하는 쾌속선이 2005년 4월부터 2008년 8월까지 부산과 후쿠오카를 운항 중에 고래를 발견한 목측횟수를 월별로 집계한 것이다.그림에서 MR은 미래고속에서 운영하는 쾌속선이 운항중 발견한 목측 결과를 의미하며,JR은 일본 JR 九州 고속의 BEETLE호에서 목측한 결과이다.데이터를 보면 해당기간 중에 고래를 발견한 총 횟수가 MR은 109회,JR은 275회가 된다.세부적으로는 2005년에서 2006년까지는 JR측의 관측횟수가 월등이 많고 2007년부터 양사 거의 동등한 관측횟수를 보이고 있는 데,이는 지금까지 두 회사의 고래관측에 대한 관심정도를 나타낸 것으로 여겨진다.상기 의 데이터 내용에서 4월에서 8월까지는 4년간의 자료이나,나머지 1월 ~3월,9월 ~ 12월까지는 3년간의 자료이기 때문에 이를 감안하여 고래와의 충돌 가능성을 월별 및 해역별로 분석하였다.먼저 월별 충돌 가능성을 알아보기 위해 월별 운항항차에 대한 목시관측횟수의 비율을 분석하였다.[그림 3.5]는 월별 항차당 고래 목측 확률을 나타낸 것이다.그림에서 알 수 있듯이 고래가 발견된 확률이 높은 달은 3월(5.53%),5월 (4.95%),4월(4.24%)순으로 주로 봄철에 한 일 항로상에서 고래가 많이 발견됨을 알 수 있다.연평균 항차당 고래 목측 확률은 2.73%로서,주당 평균 80항차를 운항하므로 적어도 1주일에 약 2.2번 꼴로 고래를 발견한다는 의미이다.따라서 3월 같은 경우에는 주당 4.5회 꼴로 고래를 관측했다는 의미이다. [그림 3.4]2005년 4월 ~2008년 8월까지 한 일간 쾌속선의 월별 고래 목측 횟수

상기 의 데이터 내용에서 4월에서 8월까지는 4년간의 자료이나,나머지 1월 ~3월,9월 ~ 12월까지는 3년간의 자료이기 때문에 이를 감안하여 고래와의 충돌 가능성을 월별 및 해역별로 분석하였다.먼저 월별 충돌 가능성을 알아보기 위해 월별 운항항차에 대한 목시관측횟수의 비율을 분석하였다.[그림 3.5]는 월별 항차당 고래 목측 확률을 나타낸 것이다.

8 [그림 3.5]월별 고래 목시관측 확률 다음으로,[그림 3.2]와 같이 한 일간 운항항로를 N부터 N까지 위도 를 10 간격으로 7개 해역으로 나누고,각 해역에 따른 고래의 출현빈도를 분석하였다. 그 결과를 [그림 3.6]에 나타낸다.그림에서 알 수 있듯이,부산과 가장 가까운 G구간(34 50 N ~35 00 N)에서 가장 많은 110회(28.6%)를 기록하였으며,다음으로 C(22.0%), D(19.5%)구간 순으로 목측이 많이 이루어졌다.모든 관측자료는 제1항로상에서 이루어 졌으며,제2,3항로의 이용은 전혀 없었음을 확인하였다. [그림 3.6]구간별 고래 목측 비율

9 상기 분석결과를 이용하여 고래의 목측자료를 월별,구간별로 정리하였으며,이를 [표 3.2]에 나타낸다.그림에서 각 셀의 밝기(명암)는 고래의 목측 빈도를 나타내는 것으로, 명도가 높은 흰색에서 명도가 낮은 색 순으로 고래의 발견 빈도가 높다는 것을 의미한다. G구간은 고래의 출몰 빈도가 매우 높으나 봄철에 집중되어있는 반면,D,C구간은 연중 고래가 출몰함을 알 수 있다. [표 3.2]월별,구간별 고래 목측 빈도

10 3.3 국내외 수중부유물과 쾌속선의 충돌사고 사례 국내 사고사례 2004년 12월 16일 쾌속여객선 코비3호가 고래로 추정되는 수중부유물체와 처음으로 충돌하는 사고가 발생한 이후 지금까지 약 4년간 총 9건의 충돌사고가 있었으며,사고현 황을 [표 3.3]에 나타낸다.이들 충돌사고로 사망 1명,부상 61명의 인명피해가 있었으며, 쾌속선의 수중날개,엔진,선체바닥 파손 등의 물적 피해도 컸다.이러한 충돌사고는 최근 우리나라 연안의 고래 개체수에 비례하여 증가하는 추세를 보이고 있다.그러나 다행스러운 점은 2008년 2월 18일 해양수산부(현 국토해양부)에서 부산과 대마도 중간 해역에 특별경계 구간 및 주의 구간 을 설정하여 쾌속선의 운항속도를 35~39노트로 제한하도록 권고하고,또 정부 및 운영선사에서 많은 관심을 기울인 이후 지금까지 충돌 사고는 한건도 발생하지 않고 있다.이들 구간을 [그림 3.7]에 나타낸다. [표 3.3]한 일 쾌속선과 수중부유물체와의 충돌사고 현황 선명 사고일 사고장소 충돌물체 승선인원 피해 현황 코비3호 코비5호 비틀3호 비틀3호 비틀호 대마도 남쪽 12마일 태종대 남동방 10망일 대마도 히타카 츠항 부근 대마도 동쪽 21마일 대마도 북서쪽 15마일 제비2호 후쿠오카 북서쪽 25마일 코비5호 코비호 하이제트호 태종대 남동방 14마일 대마도 인근 해상 남형제도 동쪽 16마일 고래로 추정 정체불명 부유물 89명 선원 7명 승객 163명 수중날개 파손 부상 13명, 수중날개 파손,바닥 파열로 기 관실 침수 - - 수중날개 파손 고래로 추정 97명 부상 14명 수중날개 파손 고래로 추정 120명 선체 충격 완화장치 파손 고래로 추정 고래로 추정 고래로 추정 고래로 추정 169명 수중날개 파손 선원 8명, 승객 215명 사망 1명,부상 27명 수중날개 및 선체바닥 파손 엔진 1대 파손 승객 168명 부상 7명, 수중날개 (foil)유실

그러나 다행스러운 점은 2008년 2월 18일 해양수산부(현 국토해양부)에서 부산과 대마도 중간 해역에 특별경계 구간 및 주의 구간 을 설정하여 쾌속선의 운항속도를 35~39노트로 제한하도록 권고하고,또 정부 및 운영선사에서 많은 관심을 기울인 이후 지금까지 충돌 사고는 한건도 발생하지 않고 있다.이들 구간을 [그림 3.7]에 나타낸다. [표 3.

11 [그림 3.7]쾌속선의 특별경계 및 주의 구간 국외 사고사례 미국,유럽 등 선진국에서는 이미 오래전부터 선박과 고래의 충돌 사고에 대해서 많은 기록과 연구가 이루어졌다.이들 해외 연구에 있어서 가장 큰 특징은 선박이나 선원(또는 승객)의 안전 문제에 대한 것 보다는 고래를 보호하고 보존하기 위한 차원에서 접근하고 있다는 것이다.즉,과거에 무분별한 고래의 남획으로 멸종위기에 처한 다양한 고래들이 전 세계적인 해운 물동량의 증가로 선박과 고래의 충돌이 잦아지면서 고래의 개체수 보존에 많은 영향을 미치고 있기 때문이다.또한,해외에서 고래의 충돌사고를 연구한 대부분의 자료들은 선박의 종류에는 별 의미를 두지 않았는데 특히,쾌속여객선과 고래 의 충돌사고와 관련한 연구 자료는 많지 않았다.따라서 해외에서 발생한 선박과 고래의 충돌 사고와 관련한 연구 중에서 모든 선종을 대상으로 한 일반적인 충돌사례는 미국

즉,과거에 무분별한 고래의 남획으로 멸종위기에 처한 다양한 고래들이 전 세계적인 해운 물동량의 증가로 선박과 고래의 충돌이 잦아지면서 고래의 개체수 보존에 많은 영향을 미치고 있기 때문이다.

12 동부 연안,미국 서부 연안,유럽 연안 및 지중해,아프리카 연안으로 분류하여 부록 1에 정리하였다.이들 충돌사고 중 한 일쾌속선과 동일한 선종인 Hydrofoil선박과 고래의 충돌사례를 추출하여 [표 3.4]에 나타낸다.[그림 3.8]는 91년 4월 미국 플로리다주 Key West연안에서 미해군 Hydrofoil선인 Aquila호의 고래 충돌로 손상된 사진이다. [표 3.4]해외에서 발생한 Hydrofoil선박과 고래의 충돌사고 현황 선종 및 선명 미해군 Hydrofoil Flagstaf호 72톤 미해군 Hydrofoil Aquila호 LOA 24m Jetfoil Suisei호 LOA 31m Hydrofoil Asco호 Jetfoil 여객선 LOA 약 20m 사고년월 및 사고장소 미국 캘리포니아 미국 Key West연안 일본 Nigata 서쪽 22km 프랑스 니스 99 스페인령 카나리아제도 사고 현황 -51노트의 속력으로 고래와 충돌 -선원 18명 모두 무사 -후방 Strut심각한 파손 -사고 다음날 고래 사체가 사고지점 부근 해변에서 발견 -40노트 이상의 속력으로 고래와 충돌,선박은 양력을 잃고 급속히 landing함.충격으로 선원들 앞으로 넘어짐 -선미 좌우 Strut액츄에이터 심각한 파손 -선체 여기저기가 휘어지고,우측 디젤엔진이 마운트에서 떨어져 나감,총 100만 달러의 수리비 발생 -여객선 좌측 선미에 있는 Waterjetsuctionpipe에서 고래 조직 일부 발견 -니스항 부근에서 여객선과 고래 충돌 -선박의 T-foil파손 -45노트의 속력으로 고래와 충돌.승객 1명 사망 [그림 3.8]91년 미해군 HydrofoilAquila호의 고래 충돌 후 Hul(선체),Trunnion( 筒耳 ),유압호스 파손 형태

4]해외에서 발생한 Hydrofoil선박과 고래의 충돌사고 현황 선종 및 선명 미해군 Hydrofoil Flagstaf호 72톤 미해군 Hydrofoil Aquila호 LOA 24m Jetfoil Suisei호 LOA 31m Hydrofoil Asco호 Jetfoil 여객선 LOA 약 20m 사고년월 및 사고장소 75.1. 미국 캘리포니아 91.4. 미국 Key West연안 94.

13 1999년에는 아프리카 북서부 연안에 위치한 스페인령의 카나리아 제도에서 Jet-foil선 과 고래가 충돌하여 승객 1명이 사망하는 사고가 발생하였다.이를 계기로 카나리아 제도에서는 쾌속선과 고래의 충돌을 예방하기 위한 많은 연구와 대처방안이 모색되었다. 특히,카나리아 제도의 사고는 모두 여객선에서 발생했으며,한 일간 쾌속선과 고래의 충돌 사고와 유사하다.카나리아 제도는 7개의 주요 섬으로 이루어져 있고,이 섬들을 연결하는 유일한 교통수단은 선박으로서 다양한 여객선 및 쾌속선이 운항하고 있으며, 28종의 다양한 고래가 서식하고 있다.따라서 최근 대한해협 및 우리나라 연안에서 고래 의 개체수가 증가하는 것과 더불어 선박과의 충돌 사고가 잦아지고 있는 현 상황에 참고 하기 좋은 모델이다.[그림 3.9]에 카나리아 제도의 여객선 항로를 나타낸다. [그림 3.9]카나리아 제도의 여객선 항로 카나리아 제도에서 발생한 여객선과 고래의 충돌사고 사례와 관련하여 주목할 점은 쾌속선이 도입되기 전과 후 선박과 고래의 충돌사고 횟수의 변화이다.[표 3.5],[표 3.6]은 카나리아 제도에 쾌속선이 도입되기 전과 후의 고래와 여객선의 충돌사고 현황을 나타낸 것이다. [표 3.5] 쾌속선 도입 전 충돌 사고 현황 순번 연도 사고 장소 고래 종류 순번 연도 사고 장소 고래 종류 GranCanaria Sperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Sperm whale GranCanaria Sperm whale Tenerife Fin whale GranCanaria Sperm whale Tenerife Cuvier's beakedwhale GranCanaria Sperm whale

9]에 카나리아 제도의 여객선 항로를 나타낸다. [그림 3.9]카나리아 제도의 여객선 항로 카나리아 제도에서 발생한 여객선과 고래의 충돌사고 사례와 관련하여 주목할 점은 쾌속선이 도입되기 전과 후 선박과 고래의 충돌사고 횟수의 변화이다.[표 3.5],[표 3.6]은 카나리아 제도에 쾌속선이 도입되기 전과 후의 고래와 여객선의 충돌사고 현황을 나타낸 것이다.

14 [표 3.6]쾌속선 도입 후 충돌 사고 현황 순번 연도 사고 장소 고래 종류 순번 연도 사고 장소 고래 종류 Tenerife Sperm whale LaPalma Pygmysperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Sperm whale Hierro Sperm whale Gervais' Gomera Sperm whale Tenerife beaked whale Cuvier's Tenerife beakedwhale Tenerife Cuvier's beaked whale Tenerife Sperm whale Tenerife Pygmysperm whale Tenerife Sperm whale Gomera Sperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Tenerife Pygmysperm whale Cuvier's beaked whale Fuerteventura Rightwhale GranCanaria Sperm whale Tenerife Sperm whale Tenerife Short-finned pilotwhale Tenerife Cuvier's beakedwhale Tenerife Pygmysperm whale Tenerife Pygmysperm whale Fuerteventura Sperm whale Gomera Finwhale Short-finned Tenerife pilotwhale Cuvier's GranCanaria beaked whale 표에서 알 수 있듯이 쾌속선이 도입되기 전인 1985년부터 1996년까지 12년 동안 7건 의 충돌사고(약 0.6건/년)가 발생했으나 쾌속선이 도입된 1999년부터 2005년까지 7년 동안 총 30건의 충돌사고가(약 4.3건/년)발생했다.특히,1999년부터 Jet-foil선이 도입된 것을 감안하면 표에 언급한 충돌선박이 Jet-foil선박인지 여부는 자료에서 확인할 수 없지 만 충돌사고는 증가하고 있음을 알 수 있다. [표 3.7]과 [그림 3.10]에 현재 카나리아 제도에서 운항중인 여객선 현황을 나타낸다. Hydro-foil선박은 없지만,한 일 쾌속선 보다 LOA기준으로 3~5배 정도 큰 규모의 여객선 이 35~40노트의 속력으로 운항되고 있다는 점은 주목할 만하다

Sperm whale 21 2004 Tenerife Pygmysperm whale 7 2001 Tenerife Sperm whale 22 2004 Gomera Sperm whale 8 2001 Tenerife Sperm whale 23 2004 Tenerife Sperm whale 9 2001 Tenerife Sperm whale 24 2004

15 [표 3.7] 카나리아 제도에서 운항중인 여객선 현황 순번 선종 Large Catamaran high speed ferry Large Trimaran high speed ferry Large Monohull fast ferry Small Catamaran high speed ferry Small Catamaran high speed ferry Large monohull normal ferry LOA (m) ~ 정원 승객 : 871명 자동차 : 271대 승객 : 1,290명 자동차 : 280대 승객 : 1,200~150명 자동차 : 300대 승객 : 436명 자동차 : 96대 최대속력 (knots) 38 35~40 23~ 승객 : 348명 승객 : 700명 자동차 : 120대 Large Catamaran 2. Large Trimaran 3. Fast Ferry 4. Smaller Catamaran 5. Smaller Catamaran 6. Normal Ferry [그림 3.10] 카나리아 제도에서 운항중인 여객선

승객 : 1,290명 자동차 : 280대 승객 : 1,200~150명 자동차 : 300대 승객 : 436명 자동차 : 96대 최대속력 (knots) 38 35~40 23~24.

16 3.4 국외의 수중부유물과 선박의 충돌사고 예방을 위한 대처방안 앞서 살펴보았듯이 선박과 고래의 충돌사고는 매우 오래전부터 발생했으며,지금도 계속하여 발생하고 있다.미국,유럽 등 선진국에서는 이러한 충돌사고 발생시 면밀한 조사와 연구를 통해서 사고 발생 원인을 규명하고 그에 따른 대처방안을 마련하고 있다. 이에 따라 한 일간을 운항하는 쾌속선 충돌 사고의 재발을 방지하기 위한 대책 마련을 위해서 해외의 대처방안 사례를 살펴보도록 하겠다 미국 선박과 고래의 충돌과 관련하여 미국에서 이루어진 연구의 주된 목적은 멸종 위기에 처한 고래를 보호 보존하기 위한 것이었고,고래와 충돌한 선박의 종류도 거의 대부분 쾌속여객선 보다는 일반 상선이었기 때문에 이를 한 일 항로상에서 발생하고 있는 쾌속 선과 고래의 충돌사고에 적용하기는 무리가 있을 수 있다.하지만 충돌을 예방하기 위해 서 시행한 연구 방법과 여러 조치 사항들은 좋은 참고 자료가 될 것이다. 강제보고시스템(MSR :MandatoryShipReportingSystems) 미국은 IMO로부터 승인을 얻어 1999년 7월부터 Rightwhale이 많이 서식하고 있는 메사추세츠주 New England연안과 플로리다주 Georgia연안 두 곳에서 강제보고시스 템(MSR) 제도를 시행하고 있다.이들 지역을 [그림 3.11]에 나타낸다.그림에서 붉은 색으로 나타난 부분일수록 선박통항이 밀집된 항로를 의미한다.New England연안을 Northeastsystem이라고 하며 연중 운영되고,Georgia연안을 Southeastsystem이라고 하며 11월 15일부터 이듬해 4월 15일 까지만 운영된다.강제보고시스템은 법령에 의해 서 면제된 선박을 제외하고 총톤수 300톤 이상 선박이 강제보고시스템 지역으로 진입하 자마자 항해통신장비를 이용하여 연안국에 선명,Calsign,진입위치,목적지,선속 등을 보고하도록 하고 있다.보고를 받은 연안국은 [그림 3.12]와 같은 답문을 자동으로 해당 선박으로 발신한다.이 답문에는 Rightwhale이 선박과 충돌할 가능성이 높다는 경고 메시지와 함께 선박과 충돌을 막기 위한 정보를 어디에서(NoticetoMariner,NAVTEX, NOAA weatherfax등)얻을 수 있는지 알려주며,가장 최근에 고래가 목격된 위치를 알려준다.MSR 제도를 통해서 얻은 정보는 NOAA에게 제공되어 교통량,항로,고래 분포밀도 등을 파악하는데 활용된다

1 미국 선박과 고래의 충돌과 관련하여 미국에서 이루어진 연구의 주된 목적은 멸종 위기에 처한 고래를 보호 보존하기 위한 것이었고,고래와 충돌한 선박의 종류도 거의 대부분 쾌속여객선 보다는 일반 상선이었기 때문에 이를 한 일 항로상에서 발생하고 있는 쾌속 선과 고래의 충돌사고에 적용하기는 무리가 있을 수 있다.

17 Northeast System (메사추세츠주 New England 연안) Southeast System (플로리다주 Georgia연안) [그림 3.11]강제보고시스템 지역 [그림 3.12]진입보고 후 선박에 수신된 답문

18 [그림 3.13]은 2006년 4월 11일 Northeastsystem 지역에 진입한 선박들에게 발신한 일일 통신문으로 가장 최근에 Rightwhale이 관측된 지점에 대한 위치정보와 함께 선박 의 속력을 12kt이하로 줄일 것을 제안하고 있다.이 메시지는 ,fax,NOAA WeatherRadiobroadcast,NAVTEX,USCG BroadcastNoticetoMariner를 통해서 제공 된다. [그림 3.13]강제보고시스템 구역에 진입한 선박에서 송신한 일일통신문 이러한 MSR(강제보고제도)는 단기적 관점에서 보았을 때 고래가 관측된 해역 주변을 항해하는 선박에게 주의를 환기시켜 충돌을 예방할 수 있도록 해준다.우리나라도 이미

19 2007년 초부터 한 일간을 운항하는 선박에게 고래 및 부유물체를 발견 시 부산지방해양 수산청 해상교통관제센터에 발견시각,위치 및 이동방향을 통보하도록 국제 쾌속여객선 충돌 예방을 위한 선박안전콜센터 를 운영 중이다. [그림 3.14]는 고래분포도를 나타낸 것이다.이처럼 MSR제도를 장기적으로 시행하여 데이터를 축적하면 그림에서 볼 수 있듯이 선박항로에 대한 고래 분포밀도를 알 수 있게 된다.이는 선박과 고래의 충돌 가능성을 최소화하기 위한 최적 항로 설정시 중요한 판단자료가 될 수 있다.그림의 경우,실선의 기존항로를 고래와의 충돌을 최소화하기 위해 점선의 항로로 변경한 예이다. [그림 3.14]고래 분포밀도 및 Northeastsystem지역의 TSS

이처럼 MSR제도를 장기적으로 시행하여 데이터를 축적하면 그림에서 볼 수 있듯이 선박항로에 대한 고래 분포밀도를 알 수 있게 된다.

20 3.4.2 유럽 유럽에서 이루어진 선박과 고래의 충돌사고 관련 연구는 주로 스페인의 Gibraltar해협 과 아프리카 북서부 연안에 위치한 스페인령의 카나리아 제도에서 발생한 충돌 사고가 주를 이룬다.특히,카나리아 제도와 관련한 연구는 현재 한 일항로에서 발생하고 있는 쾌속선과 고래의 충돌사고와 유사한 측면이 많아서 사례 연구로서 관심있게 살펴봐야 할 것이다.[그림 3.15]는 이들의 위치를 보여주고 있다. [그림 3.15] 지브롤터 해협 및 카나리아 제도 지브롤터 해협 지브롤터 해협은 스페인의 MaritimeRescueRecordsofTarifa에서 집계한 2004년을 기준으로 볼 때,연간 선박 통항량이 지브롤터 해협을 가로지르는 남북방향으로 29,845 척의 여객선(fery)및 쾌속선(fastfery)이 운항하였으며,지브롤터를 따라 지중해와 대서 양을 오가는 상선(cargoship,tanker,supertanker등)이 61,184척 이었다.이는 일평균 약 250척의 선박 통항량으로 EnglishChannel에 이어 세계에서 두 번째로 통항량이 많은 해협이다.지브롤터 해협의 연구는 앞서 미국의 경우처럼 선박의 항적자료를 분석 하여 얻은 주요 항로와 고래의 분포밀도를 비교 분석했다.단,미국의 경우 항해하는 선박이 고래를 발견할 경우 강제로 보고하도록 하여 고래의 분포밀도를 산출했으나, 지브롤터 해협의 연구에서는 [그림 3.16]과 같이 해협 주변을 일정한 크기의 격자 모양으

15] 지브롤터 해협 및 카나리아 제도 지브롤터 해협 지브롤터 해협은 스페인의 MaritimeRescueRecordsofTarifa에서 집계한 2004년을 기준으로 볼 때,연간 선박 통항량이 지브롤터 해협을 가로지르는 남북방향으로 29,845 척의 여객선(fery)및 쾌속선(fastfery)이 운항하였으며,지브롤터를 따라

21 로 나누어 수년간 관측을 통해서 고래의 분포밀도를 결정하였다.그림에서 격자안의 명암은 고래(Sperm whale)의 분포밀도를 나타내며,격자의 명암이 짙을수록 고래의 분 포밀도가 높다는 의미이다.이렇게 얻은 고래의 분포밀도를 바탕으로 고래와 선박과의 충돌 가능성을 최소화하기 위한 방안을 모색하여 스페인과 모로코 사이의 기존여객선 항로를 수정하였다. [그림 3.16]2001~2004년사이 조사된 Sperm whale의 분포와 주요항로 (검정색 라인 :일반상선의 항로,회색 라인 :여객선 및 쾌속선의 항로) 카나리아 제도 국외의 다른 여러 나라와 마찬가지로 카나리아 제도에서 고래와 선박간의 충돌을 막기 위한 대처방안 역시 정확한 고래의 분포를 파악하는 일부터 시작하였다.카나리아 제도 에서 Jet-foil여객선의 운항이 중단된 2005년까지 이 지역의 Sperm whale의 분포 및 다른 고래류의 관측 연구가 진행되었다.이를 통해서 [그림 3.17]과 같이 카나리아 제도 내의 주요 고래 서식지를 파악했으며,보존가치가 높다고 판단되는 해역을 해양특별보 호구역(MarineSpecialAreasofConservation:SAC)"으로 설정하였다

22 [그림 3.17]고래의 주요 서식지 및 해양특별보호구역 [그림 3.18]선박과 고래의 충돌 가능성에 따라 설정된 구역 또한,[그림 3.9]와 같이 카나리아 제도에서 운항중인 여객선들의 주요 항로를 파악하 여,주요 고래서식지 및 해양특별보호구역과 중첩되는 지역을 [그림 3.18]과 같이Primary HighRiskArea와 SecondayHighRiskArea지역으로 설정하였다.이러한 대책은 [그림 3.7]에서 보듯이 우리나라에서도 2008년 2월 18일 부로 한 일 항로 중 부산-대마도 사이에서 고래의 출현이 잦은 해역을 특별경계 구간 및 주의 구간 으로 설정하여 쾌속 선의 운항 속력을 제한하는 것과 유사하다.그러나 이는 어디까지나 한국측 해역에만 해당하는 것으로 좀 더 실질적인 효과를 얻기 위해서는 일본측과의 공동 연구와 더불어 정책적 보조를 맞춰야 할 것이다

23 앞서 해외의 고래와 선박과의 충돌 사례 조사에서 언급했듯이,1999년 Hydro-foil선과 Sperm whale의 충돌 사고로 승객 한명이 숨진 이후 선박회사에서는 KawasakiInc. 의 고래탐지장치(Whaledetectorapparatus) 와 몇몇 센서를 Hydro-foil선박에 설치하였다. 결과적으로 고래탐지장치(Whaledetectorapparatus) 를 사용한 이후로는 Hydro-foil선 박과 고래사이의 충돌사고가 단 한건도 발생하지 않은 것으로 보고되었다.그러나 다른 선형의 쾌속선에 의한 충돌사고는 계속되었으며,이들 쾌속선에는 고래탐지장치(Whale detectorapparatus) 가 설치되지 않은 것으로 파악되었다.결국 카나리아 제도에서는 쾌속선 운항회사와 충돌방지를 위한 대책을 논의해서 다음의 3가지 방안을 도출하였다. 여객선의 운항속도 감속 항로 수정 모든 쾌속선에 설치 가능한 새로운 고래탐지장치(Whaledetectorapparatus) 의 개발 첫째 방안은 불과 몇 노트 정도의 감속일 뿐 충돌자체를 해결하기 위한 근본적인 대책 이 아니었기 때문에 적용되지 않았다.섬 사이에 유일한 이동 수단이자 관광업이 주 수입원인 카나리아 제도 주민들에게 선박의 속도를 낮추는 문제는 민감한 사항이었다. 둘째 방안은 받아들여져서 항로의 수정이 있었다.특히,멸종 위기 종인 Short-finned pilotwhale이 밀집해 있는 Tenerife섬 서쪽 구역을 횡단하는 항로는 없어졌다.그러나 [그림 3.17]에서 보듯이 카나리아 제도 전역에 위치해 있는 고래 분포지역을 완전히 피해 가는 것은 불가능하였기 때문에 항로 수정은 현실적인 대안이 되지 못했다.마지막 방안 인 고래탐지장치 의 개발이 최선의 방법으로 채택되었으나,다양한 성능 테스트를 통한 선결 조치 후에나 가능한 방안이었다. 여객선과 고래의 충돌을 막기 위해서 카나리아 제도에서 시행된 여러 조치 중에서 가장 특징적인 것은 고래충돌방지시스템(WACS:WhaleAnti-ColisionSystem) 의 도입 이었다.프랑스의 생명공학 및 생물학 박사인 MichaelAndre에 의해 고안된 것으로,[그 림 3.19]에 시스템 구성도를,그림[3.20]에 WACS의 음향부이 설치 및 세팅 모습을 나타 낸다.카나리아 제도의 LasPalmas에서 Tenerife섬 사이를 오가는 여객선 항로 120km 구간에 10km간격으로 12개의 음향부이(Acousticbuoy)를 설치한다.음향부이에는 음파 를 발사하는 수중마이크로폰(Underwatermicrophone)과 음파가 고래에 반사되어 돌아 오는 신호를 탐지해서 고래의 위치를 알아내기 위한 센서로 구성된다.또한,음향부이에

24 는 무선 송신기가 부착되어 있어서 고래가 먹이를 찾기 위해서 발사한 초음파를 부이에 서 수신하게 되면,이를 즉시 육상에 있는 기지국으로 전송한다.12개의 부이로부터 실시 간으로 받은 데이터를 분석하여,여객선 항로상에 고래의 분포지도를 만들고,이들 정보 를 여객선에 알려주고 있다. [그림 3.19]고래충돌방지시스템(WACS)구성도 [그림 3.20]WACS의 음향부이 설치(좌),음향부이 셋팅 및 Calibration(우)

25 우리나라도 이미 한일 항로를 충돌 가능성 별로 구역을 설정하여 해당 구역을 항해시 선박의 속력을 낮추는 방안을 시행중이다.그러나 Hydro-foil선박은 특성상 선체를 Hul-Borne상태로 유지하기 위해 30노트 이상의 속력을 유지해야 한다.따라서 상기 방안 은 고래와의 충돌을 막기 위한 대책도 되지만 고래나 수중부유물과 충돌시 충격량 완화 를 위한 조치라고도 여겨진다.따라서 앞서 살펴본 해외 사례와 같이,일본과 공동으로 고래의 분포밀도 및 생태특성파악을 위한 체계적인 조사와 연구가 선행되고,이를 토대 한 공동대처방안이 마련되어야 할 것이다.또한 자체적으로는 전방감시소나(FLS : ForwardLookingSonar)나 전방스캔소나(FSS:ForwardScannigSonar)와 같은 수중 부유물을 탐지할 수 있는 장비개발이 이루어져야 할 것이다.앞으로도 고래의 개체수는 더욱 증가할 것으로 많은 전문가들이 예상하고 있으며,대한해협을 지나는 선박의 통항 량도 계속 증가할 것이다.따라서 그 동안은 쾌속선과 고래와의 충돌만 있었지만 일반 선박(상선,어선,일반 여객선 등)과 고래와의 충돌 가능성도 예상되는 만큼 좀 더 다각적 인 대처방안이 연구되어야 할 것이다

해양수산관서 언 론 지방해양안전심판원 해양안전심판관리시스템입력 통계생성 대외제공 자체인지

해양사고통계 해양수산관서 언 론 지방해양안전심판원 해양안전심판관리시스템입력 통계생성 대외제공 자체인지 목 차. 해양사고통계현황 ( 총괄 ) 1. 선박등록척수대해양사고발생현황 ( 표 1-1) 1 2. 선박등록현황 ( 표 1-2) 2 3. 해역별해양사고발생건수 ( 표 2) 3 4. 국내해역별해양사고발생현황 ( 도 1) < 생략 > 5. 사고종류별해양사고발생현황