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1 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 요약보고서 1.1 개요 1.2 기본조사결과요약 1.3 심층평가결과요약 1.4 현지설명회의견수렴 1.5 안전위해요인식별및조치사항

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3 요약보고서 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 요약보고서 1.1 개요 년선박통항로안전성평가연구용역의배경및목적 ㅇ 2015년선박통항로안전성평가연구용역은울산항및광양항유조선기름유출사고로위험물질취급항만의유조선통항안전성에대한해상교통안전진단요구 ( 언론, 지역사회등 ) 에의해우리나라의대표적위험물취급항만인인천, 울산, 여수 광양에대하여연구용역을수행한것이다. ㅇ여수 광양항유조선통항로안전성평가는여수 광양항의수역시설설정및변경, 시설물건설및항만개발등해양개발사업이선박통항에미치는영향을사전에조사 측정및평가하여설계에반영토록함으로써보다미래지향적이고안전친화적인개발이되도록하는해상교통안전진단제도가도입 시행 ( 10.2.) 중이나제도시행전에개발완료및허가된항만 시설물등에대해서도분석 평가필요함에따라제도시행전개발완료및허가된항만 시설물및여수 광양항의위험물운반선통항로를포함하여전반적인여수 광양항의통항안전성을평가수행하였다. ㅇ본연구용역을통해해상교통환경을종합적 체계적으로평가하고, 해양안전및해상교통관리우수해외사례조사등을반영하여안전한해상교통환경조성을위한정책에환류하고, 안전항행을위한제반정보를선박종사자및선사등에제공하고자한다. 1

4 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 년선박통항로안전성평가연구용역개요 ㅇ 2015 년선박통항로안전성평가연구용역의내용은다음표와같다. < 표 1-1> 2015 년선박통항로안전성평가연구용역내용 과제명 2015 년선박통항로안전성평가연구용역 발주처 해양수산부해사안전정책과 연구기관 선박안전기술공단 ( 주관연구기관 ), 한국해양대학교, 목포해양대학교, 동명대학교, ( 주 ) 세이프텍리서치 연구책임자 박정대 ( 선박안전기술공단 ), 이윤석 ( 한국해양대 ), 박성현 ( 목포해양대 ), 박남규 ( 동명대 ), 공인영 (( 주 ) 세이프텍리서치 ) 여수 광양항 과업대상구역 과업목적 여수 광양항진입항로 교통안전특정해역 광양항 ( 여천지역 ) 항로, 광양항 ( 광양지역 ) 항로, 하동항항로 집단정박지 선박조종수역 주요위험화물취급시설 여수 광양항유조선통항여건관련해상교통환경을종합적이고체계적으로평가 해양안전및해상교통관리우수해외사례반영을통한안전한해상교통환경조성을정책에환류 안전항행을위한제반정보제공 ( 선박종사자및선사등 ) 연구기간 2015 년 3 월 31 일 ~ 2015 년 12 월 25 일 ( 약 9 개월 ) 2

5 요약보고서 < 그림 1-1> 여수 광양항선박통항로안전성평가연구용역과업범위 3

6 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 1.2 기본조사결과요약 기본조사에서는본과업의대상해역인여수 광양항의선박운항및해상교통안전성관련선행연구, 여수 광양항선박이용자및관련기관관계자대상으로여수 광양항위해요소식별을위한설문조사, 교통환경조사 ( 자연조건, 선박통항량, 항행보조시설, 설계기준포함 ), Port-MIS 데이터기반 2014년입출항선박의제원검토가이루어졌으며이를요약한결과는다음과같다 선행연구 가. 여수 광양항항만운영현황 여수항, 광양항여천지역, 광양항광양지역, 하동항의최근 5 년간 (2010 년 ~2014 년 ) 연 도별선박입출항현황을모두합산하여분석한결과, 연평균 30,053 척의선박이입출 항하는것으로조사되었다. < 그림 1-2> 최근 5 년간여수 광양항연도별선박입출항현황 4

7 요약보고서 여수항, 광양항여천지역, 광양항광양지역, 하동항의최근 5년간 (2010년 ~2014년 ) 선종별선박입출항현황을모두합산하여분석한결과, 석유정제품운반선이 50,265척, 일반화물선이 19,845척, 풀콘테이너선이 18,403척, 기타선이 17,931척, 케미칼운반선이 15,929척, 산물선이 13,498척순으로조사되었다. < 그림 1-3> 최근 5 년간여수 광양항선종별선박입출항현황 5

8 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 여수항, 광양항여천지역, 광양항광양지역, 하동항의최근 5년간 (2010년 ~2014년 ) 톤수별선박입출항현황을모두합산하여분석한결과, 100톤에서 500톤사이의선박이 37,444척, 1,000톤에서 3,000톤사이의선박이 26,373척, 500톤에서 1,000톤사이의선박이 15,442척, 3,000톤에서 5,000톤사이의선박이 14,060척, 100톤미만의선박이 11,927척순으로조사되었다. < 그림 1-4> 최근 5 년간여수 광양항톤수별선박입출항현황 6

9 요약보고서 나. 과거 20 년간 (1984 년 ~2003 년 ) 여수 광양항해양사고사례및원인분석 과거 20년간 (1984년 ~2003년 ) 여수 광양항해역에서총 136건의해양사고가발생하였으며, 이중충돌사고 63건, 좌초사고 20건, 침몰사고 15건, 인명사상사고 12건, 화재사고 10건순으로발생하였다. 연도별로는 2002년 14건, 1994년 13건, 1999년 11건, 1987년및 1996년각 10건순으로발생하였으며, 1984년부터 1993년까지 10년동안 46건의해양사고가발생한것에비해이후 10년동안 90건의해양사고가발생하여전체적으로증가양상을나타냈다. 충돌사고의경우 1984년부터 1993년까지 10년동안 22건의사고가발생한것에비해이후 10년동안 41건의해양사고가발생하여증가양상을나타내었다. 좌초사고의경우 1984년부터 1993년까지 10년동안 12건의사고가발생한것에비해이후 10년동안 8건의해양사고가발생하여감소양상을나타내었다. 접촉사고의경우 1984년부터 1993년까지 10년동안 1건의사고가발생한것에비해이후 10년동안 6건의해양사고가발생하여증가양상을나타내었다. 침몰사고의경우 1984년부터 1993년까지 10년동안 5건의사고가발생한것에비해이후 10년동안 10건의해양사고가발생하여증가양상을나타내었다. 전복사고의경우 1984년부터 1993년까지 10년동안사고가발생하지않은것에비해이후 10년동안 5건의해양사고가발생하여증가양상을나타내었다. 과거 20년간 (1984년 ~2003년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 136건의해양사고를월별로분석한결과, 봄철 (3월 ~5월 ) 이 41건, 여름철 (6월 ~8월 ) 이 32건, 가을철 (9월 ~11월 ) 이 36건, 겨울철 (12월 ~2월 ) 이 27건으로조사되어봄철의해양사고발생건수가가장높고겨울철이가장낮게나타났다. 과거 20년간 (1984년 ~2003년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 136건의해양사고를선종별로분석한결과, 선종이파악된선박은총 199척이었으며이중어선이 73척, 화물선및위험물운반선이각 43척, 예부선이 33척순으로조사되었다. 과거 20년간 (1984년 ~2003년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 136건의해양사고를톤수별로분석한결과, 톤수가파악된선박은총 197척이었으며이중 100톤이하의선박이 104척, 500톤 ~3,000톤사이의선박이 40척, 100톤 ~500톤사이의선박이 28척, 3,000톤 ~5,000톤사이의선박이 10척순으로조사되었다. 7

10 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 다. 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) 여수 광양항해양사고사례및원인분석 최근 10년간 (2004년 ~2013년 ) 여수 광양항해역에서총 27건의해양사고가발생하였으며, 이중충돌사고 14건, 화재사고 4건, 침몰사고, 해양오염사고, 인명사상사고각 2 건, 접촉사고, 전복사고, 폭발사고각 1건순으로발생하였다. 구역별로는 Sector 1에서 9건, Sector 2에서 7건, Sector 3에서 7건, Sector 4에서 4건발생하였다. 연도별로는 2010년 6건, 2004년및 2009년각 5건, 2006년부터 2008년까지각 3건, 2005년및 2011년각 1건순으로발생하였으며, 2010년이후부터해양사고감소양상을나타내었다. 최근 10년간 (2004년 ~2013년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 27건의해양사고를월별로분석한결과, 봄철 (3월 ~5월 ) 이 4건, 여름철 (6월 ~8월 ) 이 4건, 가을철 (9월 ~11월 ) 이 12건, 겨울철 (12월 ~2월 ) 이 7건으로조사되어가을철의해양사고발생건수가가장높게나타났다. 최근 10년간 (2004년 ~2013년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 27건의해양사고를선종별로분석한결과, 선종이파악된선박은총 43척이었으며이중어선이 16척, 위험물운반선이 9척, 기타선이 8척, 화물선이 6척순으로조사되었다. 최근 10년간 (2004년 ~2013년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 27건의해양사고를톤수별로분석한결과, 톤수가파악된선박은총 43척이었으며이중 100톤이하의선박이 24척, 500톤 ~3,000톤사이의선박이 8척, 100톤 ~500톤사이의선박이 6척순으로조사되었다. 이상최근 10년간 (2004년 ~2013년 ) 여수 광양항해역에서발생한총 27건의해양사고를 Sector 별로요약하여분석한결과는다음의표와같다. 8

11 요약보고서 < 표 1-2> 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) 여수 광양항 Sector 1 해양사고분석요약 구분 내용 총해양사고수 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) Sector 1 에서총 9 건의해양사고가발생 해양사고별 연도별 월별 선박종류별해양사고선박 선박톤수별해양사고선박 충돌사고가 3건, 화재사고가 2건, 접촉사고가 1건, 전복사고가 1건, 해양오염사고가 1건, 인명사상사고가 1건발생 2010 년에 3 건, 2004 년 ~2009 년까지각 1 건발생 봄철 (3 월 ~5 월 ) 2 건, 여름철 (6 월 ~8 월 ) 1 건, 가을철 (9 월 ~11 월 ) 4 건, 겨울철 (12 월 ~2 월 ) 3 건발생 위험물운반선 4건, 일반화물선 3건, 예부선과기타선이각 2건, 어선 1건발생 100 톤이하, 500-3K 톤각 4 척, 톤미만 2 척, 7K-10K 톤미만, 50K 톤이상각 1 척순 < 표 1-3> 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) 여수 광양항 Sector 2 해양사고분석요약 구분 내용 총해양사고수 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) Sector 2 에서총 7 건의해양사고가발생 해양사고별 연도별 월별 선박종류별해양사고선박 선박톤수별해양사고선박 충돌사고가 4 건, 침몰사고가 1 건, 폭발사고가 1 건, 해양오염사고가 1 건발생 2008 년과 2010 년에각 2 건, 2004 년, 2006 년, 2009 년에각 1 건발생 봄철 (3 월 ~5 월 ) 1 건, 여름철 (6 월 ~8 월 ) 2 건, 가을철 (9 월 ~11 월 ) 1 건, 겨울철 (12 월 ~2 월 ) 3 건발생 어선과기타선각 3척, 일반화물선과위험물운반선각 2척, 예부선 1척순 100 톤이하 7 척, 500-3K 톤 2 척, 톤미만, 7K-10K 톤미만각 1 척순 9

12 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-4> 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) 여수 광양항 Sector 3 해양사고분석요약 구분 내용 총해양사고수 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) Sector 3 에서총 7 건의해양사고가발생 해양사고별 연도별 월별 선박종류별해양사고선박 충돌사고가 5 건, 화재사고가 1 건, 인명사상사고가 1 건발생 2009 년에 2 건, 2004 년, 2006 년, 2008 년, 2010 년, 2011 년에각 1 건발생 봄철 (3 월 ~5 월 ) 0 건, 여름철 (6 월 ~8 월 ) 1 건, 가을철 (9 월 ~11 월 ) 6 건, 겨울철 (12 월 ~2 월 ) 0 건발생 어선 9척, 기타선 3척, 위험물운반선 2척순 선박톤수별해양사고선박 100톤이하 9척, 톤미만 3척, 500-3K톤미만 2척순 < 표 1-5> 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) 여수 광양항 Sector 4 해양사고분석요약 구분 내용 총해양사고수 최근 10 년간 (2004 년 ~2013 년 ) Sector 4 에서총 4 건의해양사고가발생 해양사고별 연도별 월별 선박종류별해양사고선박 충돌사고가 2 건, 침몰사고가 1 건, 화재사고가 1 건발생 2004 년에 2 건, 2008 년, 2009 년에각 1 건발생 봄철 (3 월 ~5 월 ) 1 건, 여름철 (6 월 ~8 월 ) 0 건, 가을철 (9 월 ~11 월 ) 1 건, 겨울철 (12 월 ~2 월 ) 2 건발생 어선 3척, 일반화물선, 위험물운반선, 여객선각 1척순 선박톤수별해양사고선박 100톤이하 4척, 50K톤이상 2척순 10

13 요약보고서 설문조사 여수 광양항위해요소식별및개선방안조사를위하여여수 광양항선박운항자및유관기관에총 397명의설문조사를실시하였다.( 선박운항자 131명, 유관기관종사자 266명 ) 설문조사항목으로 < 그림 1-5> 의각항로별분류에따라 < 표 1-6> 과같이항로, 접안부두, 정박지, 도선구역및기타분야와응답자특성총 6가지분야대하여설문조사를실시하였다. < 표 1-6> 설문조사항목 분야 설문조사항목 항로 진입수로 (A 등부표 ~ 호두산말등대 ), 속력제한구역, 1 항로, 2 항로, 3 항로및 4 항로에대하여항로별위해요소와개선방안 접안부두 여수 광양항원유부두, 낙포부두, GS칼텍스부두, 광양제철원료부두에대하여부두별위해요소및개선방안 정박지 여수 광양항정박지 D-1 정박지, D-2 정박지, A, B, C, W 정박지, 광양항 1~5 정박지, 광양항 7~9 정박지에대하여위해요소및개선방안 도선구역 여수 광양항제 1~3 도선구역에대하여위해요소및개선방안 기타 삼여암초및입항항로어초개선방안 여수 광양항이용시통항안전성확보저해요소 VTS 선박관제에대한개선방안, 항로표지및해상교통시설물관련개선방안 여수 광양항안전성향상을위한기타개선사항등 응답자특성 선박운항자및유관기관종사자들에대하여운항선종, 선박길이, 선박톤수, 해기면허, 승선직책, 승선경력등의응답자특성 11

14 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 그림 1-5> 설문조사항목에따른여수 광양항해역분류 12

15 요약보고서 가. 여수 광양항항로별위해요소및개선방안 여수 광양항 6개항로별위해요소조사결과, < 표 1-7> 과같이 ' 여수광양항진입수로 ' 는 ' 어선, 잡종선등이많다 ' 를, ' 나머지항로는 ' 통항량및통항시위험한조우관계발생이많다 ' 를가장위해하다고응답한것으로조사되었다. 여수 광양항 6개항로별개선방안조사결과, < 표 1-8> 과같이 조우관계가빈번한해역및교차해역에서의통항원칙마련 및 항로배치및항로폭등의개선 을개선방안으로제시하였다. < 표 1-7> 여수 광양항항로별위해요소 구 분 항로 A 항로 B 항로 C 항로 D 항로 E 항로 F 진입수로속력제한구역 1 항로 2 항로 3 항로 4 항로 사례수 (338) (324) (343) (272) (237) (229) 진입로가협소하고변침점이많다 통항량및통항시위험한조우관계발생이많다수심제약, 선회조종수역및가항수역이좁다 외력의영향이크다 비상대응또는여유수역이없다 어선, 잡종선등이많다 기타 해당항로는위험한요소가없다

16 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-8> 여수 광양항항로별개선방안 구 분 항로 A 항로 B 항로 C 항로 D 항로 E 항로 F 진입수로속력제한구역 1 항로 2 항로 3 항로 4 항로 사례수 (338) (324) (343) (272) (237) (229) 항로배치및항로폭등개선 수심증설 항로부이재배치 특정규모이상의위험물운반선 우선통항원칙마련 VTS 관제강화 조우관계빈번해역및교차 해역에서의통항원칙마련 야간운항제한완화방안마련 기타 해당항로는개선할필요가없다

17 요약보고서 나. 여수 광양항접안부두별위해요소및개선방안 여수 광양항위험물운반선부두별위해요소조사결과, < 표 1-9> 와같이원유부두, 낙포부두, 광양제철원료부두등의수역에서는 통항선박으로대기또는위험한조우관계발생 등을가장많이응답하였으며, GS칼텍스부두수역에서는 부두진입에필요한가항수역또는선회해역등이협소 의응답이많은것으로조사되었다. 여수 광양항위험물운반선부두의개선방안조사결과, < 표 1-10> 과같이원유부두, GS칼텍스부두, 광양제철원료부두수역에서는 이 접안을위한충분한선회해역확보필요 의응답이많았으며, 낙포부두수역에서는및 이격거리식별을위한시설물보강필요성 을방안으로제시하였다. < 표 1-9> 여수 광양항위험물운반선부두별위해요소 구 분 부두1 부두2 부두3 부두4 GS칼텍스광양제철원유부두낙포부두부두원료부두 사례수 (218) (250) (238) (212) 부두진입에필요한가항수역또는선회해역등이협소통항선박으로대기또는위험한조우관계발생 부두시설취약 수심제약또는위험한구조물과인접하여위치야간조명시설또는부두끝단식별등이곤란바람, 조류등에노출되어있어조종이용이하지못함 기타 해당접안부두지역은위험한요소가 없다

18 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-10> 여수 광양항위험물운반선부두별개선방안 구 분 부두1 부두2 부두3 부두4 GS칼텍스광양제철원유부두낙포부두부두원료부두 사례수 (218) (250) (238) (212) 이 접안을위한충분한선회해역확보 필요 예선마력증가및예선척수증가 이격거리식별을위한시설물보강필요 조류방향 / 크기정보제공전광판또는 신호소설치필요 상이한선박이 접안운영규칙의일원화 하역관리자등과의통신또는의사소통에 대한개선필요 기타 해당접안부두지역은개선할필요가 없다

19 요약보고서 다. 여수 광양항정박지별위해요소및개선방안 여수 광양항정박지별위해요소조사결과, < 표 1-11> 과같이대부분정박지에서 선박간안전이격거리좁고통항선박간간섭발생 및 정박지로설정된범위가좁아수요를충족시키지못함 의응답이많았으며, 이에대한개선방안으로 < 표 1-12> 와같이 해당정박지의범외확대필요 및 이용선박척수를제한하여선박간안전이격거리확보 에대한방안을제시하였다. < 표 1-11> 여수 광양항정박지별위해요소 정박지가정박지나정박지다정박지라정박지마 구 분 D-1 정박지 D-2 정박지 A,B,C,W 정박지 광양항 1,2,3,4,5 정박지 광양항 7,8,9 정박지 사례수 (175) (160) (197) (166) (138) 정박지로설정된범위가좁아수요를충족시키지못함외력및저질의영향으로닻끌림현상이종종발생선박간안전이격거리좁고통항선박간간섭발생수심제약또는위험한구조물과인접하여위치항로접근시통항량이많고항로진입이어려움 기타 해당정박지는위험한요소가없다

20 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-12> 여수 광양항정박지별개선방안 정박지가정박지나정박지다정박지라정박지마 구 분 D-1 정박지 D-2 정박지 A,B,C,W 정박지 광양항 1,2,3,4,5 정박지 광양항 7,8,9 정박지 사례수 (175) (160) (197) (166) (138) 해당정박지의범위확대필요 이용선박척수를제한하여선박간안전 이격거리확보 해당정박지의위치변경필요 해당정박지의폐어구등장애물정리 필요 준설을통한수심확보 기타 해당정박지는개선할필요가없다

21 요약보고서 라. 여수 광양항도선구역별위해요소및개선방안 여수 광양항도선구역별위해요소조사결과, < 표 1-13> 과같이 도선구역접근시소형어선, 어망, 어구가많음 및 도선대기및도선사승선시외력의영향을많이받음 을응답하였으며, 도선구역에대한개선방안으로 해당도선구역소형어선, 어망, 어구관리필요 및 해당도선구역기상별탄력적운영필요 등의개선방안을제시하였다. < 표 1-13> 여수 광양항도선구역별위해요소 구 분 도선구역ᄀ도선구역ᄂ도선구역ᄃ 1 도선구역 2 도선구역 3 도선구역 사례수 (192) (153) (199) 도선사승선대기중기타통항선박과조우문제발생도선대기선박의숫자가과다하여지연문제발생도선대기및도선사승선시외력의영향을많이받음 도선구역접근시소형어선, 어망, 어구가많음 기타 해당도선구역은위험한요소가없다

22 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-14> 여수 광양항도선구역별개선방안 구 분 도선구역ᄀ도선구역ᄂ도선구역ᄃ 1 도선구역 2 도선구역 3 도선구역 사례수 (192) (153) (199) 해당도선구역위치변경필요 도선사증원및도선선증강필요 해당도선구역기상별탄력적운영필요 해당도선구역소형어선, 어망, 어구관리필요 기타 해당도선구역은개선할필요가없다

23 요약보고서 교통환경조사 가. 여수 광양항자연환경분석 여수 광양항의자연환경에대하여 34년간 ( , 2011~2014) 의기상통계자료를바탕으로기상환경과해상환경을구분하여조사 분석하였다. 기상환경요소로는바람, 강수, 기온, 기압, 상대습도, 안개, 태풍에대하여분석하였으며, 해상환경요소로는조위, 조류, 파랑에대하여분석하였다. 기상환경특성및위해요소분석결과여수 광양항은우리나라남해안의중앙에위치하여연평균기온이 14.3 로서비교적온화한기후를보이며, 연중기온의차가크지않았으며, 연평균안개발생일수는 22일정도로서타지역에비하여안개일수가많은편은아니다. 그러나장마철인 6~7월에는안개로인한시계제한상태가초래되는경우도있으므로, 이러한시기에는선박교통의흐름이집중되는낙포각전면해상, 제2항로등과같은해역의선박통항관리에특별한주의가요구되었다. 해상환경특성및위해요소분석결과여수해만일대의조류형태는반일주조의왕복성조류로서 1일2회의창조류및낙조류가나타나며일조부등은달의적위가최대인날에나타났으며, 광양항부근해역에서는대체적으로낙조류가창조류보다우세하며창조류는서 ~ 북동류, 낙조류는남 ~ 동류가주류를이루고있었다. 파랑의경우여수 광양항의항만및출입항로는여수반도와남해도의사이에위치하여지형상북풍, 서풍, 북동풍, 북서풍에의한파랑은발달하지못했다. 그러나여수해만의남동측은외해와넓게통하고있어여름과가을에발생하는태풍의내습중 N, NNE 방향의심해파가여수수로를통하여광양만출입항로및광양만내부로진입하고있다. 따라서사포부두, 원유부두, U-1입출하부두, OKYC부두등에접안한선박은태풍의내습시외해로부터도래하는파랑에의한피해에대비가요구되었다. 여수 광양항부근의해역별조류개황은 < 표 1-15> 와같다. 21

24 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-15> 여수 광양항부근해역별조류개황 구분 1. 여수해만항로일대 2. 세존도부근 3. 대도부근 4. 대경도서측수로 5. 팔미도남측해역 6. 가막만해역일대 7. 노량수도 8. 광양만입구 9. 광양 LNG 부두 10. 묘도남측항로 11. 묘도북서측해역 내용 창조류는북서류및북류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는여수조석의저조후 0.7 시 ( 고조후 0.8 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 0.9(1.2)knots 로서저 ( 고 ) 조후 4.3 시 (4.0 시 ) 경에일어난다. 조류는동북동쪽으로흐르며유속은 1.3knots 정도이다. 세존도와갈도사이의조류는서남서쪽및동쪽으로흐르며유속은약 1knots 정도이다. 백서의남쪽에서는서남서쪽으로흐르며유속은 1.3knots 정도이며, 남남동쪽으로흐르는조류의유속은 0.8knots 이다. 광양만과진주만을연결하는수로로주위에많은섬들이산재하여흐름이매우복잡하다. 창조류는북동류하고낙조류는남남동류하며낙조류가창조류보다강하다. 창조류는광양향의저조후 1.0~2.2 시경에전류하여고조후 1.1~2.1 시경까지 6.1~6.3 시간지속되며, 최강창조류는고조전 1.8~2.2 시경에평균대조기최강유속이 1.0~1.7knots 에이른다낙조류는고조후 1.1~2.1 시경에전류하여저조후 1.0~2.2 시경까지 6.1~6.3 시간지속되며, 최강낙조류는저조전 1.9~2.8 시경에평균대조기최강유속이 1.4~2.0knots 에이른다. 창조류는남서류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는여수조석의저조후 1.4 시 ( 고조후 2.6 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 0.3(0.2)knots 로서저 ( 고 ) 조후 4.1 시 (4.2 시 ) 경에일어난다. 동 서수로가합류되는해역으로창조류는동류및동북동류하고, 낙조류는서류및서남서류하며대체로창 낙조류유속이비슷하다. 최강창조류의유속은 1.5~2.8 knots 이고, 최강낙조류의유속은 1.6~2.6 knots 에이른다. 창조류는북서류및북류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는여수조석의저조후 0.8~1.4 시 ( 고조후 0.5~1.1 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 0.2~0.5(0.2~0.5)knots 로서저 ( 고 ) 조후 3.7~4.1 시 (3.8~4.5 시 ) 경에일어난다. 창조류는동류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는광양조석의저조후 2.0 시 ( 고조후 2.1 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 2.5(2.7)knots 로서저 ( 고 ) 조후 5.3 시 (4.4 시 ) 경에일어난다. 창조류는북류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는광양조석의저조후 1.3 시 ( 고조후 0.8 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 1.0(1.2)knots 로서저 ( 고 ) 조후 4.6 시 (3.3 시 ) 경에일어난다. 창조류는북동류및북류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는광양조석의저조후 1.7 시 ( 고조후 1.3 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 1.0(1.4)knots 로서저 ( 고 ) 조후 4.7 시 (4.3 시 ) 경에일어난다. 창조류는서류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는광양조석의저조후 0.4 시 ( 고조후 0.3 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 06.(0.8)knots 로서저 ( 고 ) 조후 2.4 시 (1.8 시 ) 경에일어난다. 창조류는남서류및서류하고, 낙조류는이와반대로흐른다. 이해역의창 ( 낙 ) 조류는광양조석의저조후 01. 시 ( 고조후 1.3 시 ) 경에전류하고평균대조기에최강유속이 0.7(0.9)knots 로서저 ( 고 ) 조후 1.8 시 (3.3 시 ) 경에일어난다. 22

25 요약보고서 나. 여수 광양항유조선통항량분석 여수 광양항의위험물취급선박통항량분석을위하여최근 5년간 (2010년 ~2014년 ) 광양항위험물 ( 원유, 석유정제품, 케미칼, LNG, LGP 등 ) 취급관련선석별입항 ( 접안포함 ) 현황을선종별 톤급별 ( 총톤수 G/T 기준 ) 로분석하였다. 또한, 위험물취급선박을유조선 ( 급유선, 기타유조선, 석유제품운반선, 원유운반선 ), 케미칼운반선 ( 케미칼운반선, 케미칼가스운반선 ), LPG 운반선, LNG 운반선 4개그룹으로분류하여분석하였다. 여수 광양항의위험물취급관련부두는 < 그림 1-6> 과 < 표 1-16> 과같이총 17부두를이용하고있었으며, 취급화물은원유를비롯하여부탄, 프로판, 납사, 아스팔트, 석유화학제품등다양한위험화물취급을위해위험취급선박이입출항하고있었다. < 그림 1-6> 광양항여천지역위험물취급부두위치 23

26 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-16> 광양항위험물관련취급부두 부두별 취급화물 OKYC 부두 원유, 제품유 ( 벙커유, 디젤, 경유, 항공유 ) U-1 입출하부두원유 원유부두사포1 부두사포2 부두 E1가스부두 LPG부두낙포부두 LG VCM부두 GS 제1제품부두코스모스부두삼남부두 GS 제2제품부두중흥부두제2중흥부두석유화학부두 LNG 부두 원유, 납사, 유류납사, 유류소금, 합성수지부탄, 프로판부탄, 프로판비료원료, 비료, 유류, 케미칼 VCM, SM, FCC 유류제품부탄, 프로판 P-자일렌, 초산아스팔트, 윤활유, 액화가스, 석유제품석유화학제품일반화물, 기자재, 석유화학제품석유화학제품 LNG 24

27 요약보고서 최근 5년간여수 광양항위험물관련취급부두에입항 ( 접안 ) 하는유조선은연평균 톤 2462척 (39.2%), 500-3K 2070척 (33.0%) 순으로조사되었으며, U-1입출하부두제1선석에는최근 100K 이상의유조선입항척수가증가하고있었다. 최근 5년간 (2010년 ~2014년 ) 여수 광양항위험물취급선박의입항비율은유조선이 59.9%( 연평균 6,278척 ) 로가장많은비중을차지하고있었으며, 다음으로는케미컬운반선 25.8%( 연평균 2,704척 ), LPG 13.8%( 연평균 1,440척 ), LNG 0.5%( 연평균 49척 ) 순으로조사되었다. 최근 5년간여수 광양항위험물관련취급부두에입항 ( 접안 ) 하는유조선은연평균 톤 2462척 (39.2%), 500-3K 2070척 (33.0%) 순으로, 3K 이하의중소형선이입항 ( 접안 ) 하는비율이 72.2% 를차지하고있었다. 최근 5년간여수 광양항위험물관련취급부두에입항 ( 접안 ) 하는케미칼운반선은연 평균 500-3K 1696 척 (62.7%), 3K-5K 366 척 (13.5%) 순으로, 500-3K 1696 척 (62.7%) 선박 의입항 ( 접안 ) 비율이가장많은부분을차지하고있었다. 최근 5년간여수 광양항위험물관련취급부두에입항 ( 접안 ) 하는 LPG운반선은연평균 500-3K 689척 (47.8%), 3K-5K 605척 (42.0%) 순으로, 500-5K 선박의입항 ( 접안 ) 비율이 89.8% 로대부분을차지하고있었다. 최근 5년간여수 광양항위험물관련취급부두에입항 ( 접안 ) 하는 LNG운반선은연평균 100K 이상 27척 (54.7%), 50K-100K 20척 (40.5%) 순으로, 50K 이상의대형선박의입항 ( 접안 ) 비율이 95.28% 로대부분을차지하고있었다. 25

28 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 다. 여수 광양항항행보조시설현황 광양항의해상교통환경을분석하기위하여해사안전법시행규칙 ( 해양수산부령제110호 ) 제7조 ( 교통안전특정해역에서의항로지정 ) 및여수 광양항항만시설운영세칙 ( 여수지방해양항만청고시제 호 ) 제3조 13항 ( 별표 1) 에따른항로구역에설치된항료표지현황을조사하였다. 해사안전법시행규칙 ( 해양수산부령제110호 ) 제7조 ( 교통안전특정해역에서의항로지정 ) 에따라여수ㆍ광양항의입출항항로는아래와같이구분된다. < 표 1-17> 여수 광양항교통안전특정해역지정항로의범위 (1) 구분 적용수역 분리대 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 35 분 41 초, 동경 127 도 56 분 37 초 2. 북위 34 도 35 분 41 초, 동경 127 도 56 분 48 초 3. 북위 34 도 39 분 32 초, 동경 127 도 56 분 05 초 4. 북위 34 도 39 분 32 초, 동경 127 도 55 분 48 초 입항항로제 1 구간 분리대와다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 35 분 41 초, 동경 127 도 58 분 02 초 2. 북위 34 도 39 분 32 초, 동경 127 도 57 분 05 초 출항항로제 1 구간 분리대와다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 35 분 41 초, 동경 127 도 55 분 22 초 2. 북위 34 도 39 분 32 초, 동경 127 도 54 분 47 초 제 1 주의해역 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 39 분 32 초, 동경 127 도 54 분 47 초 2. 북위 34 도 39 분 32 초, 동경 127 도 57 분 05 초 3. 북위 34 도 40 분 34 초, 동경 127 도 56 분 50 초 4. 북위 34 도 40 분 18 초, 동경 127 도 54 분 40 초 26

29 요약보고서 < 표 1-18> 여수 광양항교통안전특정해역지정항로의범위 (2) 구분 분리선 입항항로제 2 구간 출항항로제 2 구간 제 2 주의해역 깊은수심항로제 1 구간 입항항로제 3 구간 출항항로제 3 구간 적용수역 다음각호의기점을순차적으로연결한선 1. 북위 34 도 40 분 26 초, 동경 127 도 55 분 45 초 2. 북위 34 도 43 분 15 초, 동경 127 도 50 분 12 초 분리선과다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 40 분 34 초, 동경 127 도 56 분 50 초 2. 북위 34 도 41 분 22 초, 동경 127 도 56 분 38 초 3. 북위 34 도 43 분 05 초, 동경 127 도 53 분 22 초 4. 북위 34 도 43 분 16 초, 동경 127 도 51 분 34 초 5. 북위 34 도 44 분 01 초, 동경 127 도 50 분 34 초 분리선과다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 40 분 18 초, 동경 127 도 54 분 40 초 2. 북위 34 도 42 분 50 초, 동경 127 도 49 분 59 초 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 42 분 50 초, 동경 127 도 49 분 59 초 2. 북위 34 도 44 분 01 초, 동경 127 도 50 분 34 초 3. 북위 34 도 44 분 57 초, 동경 127 도 49 분 58 초 4. 북위 34 도 45 분 46 초, 동경 127 도 49 분 56 초 5. 북위 34 도 45 분 32 초, 동경 127 도 48 분 39 초 6. 북위 34 도 43 분 15 초, 동경 127 도 49 분 13 초 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 45 분 37 초, 동경 127 도 49 분 06 초 2. 북위 34 도 45 분 41 초, 동경 127 도 49 분 28 초 3. 북위 34 도 46 분 38 초, 동경 127 도 49 분 13 초 4. 북위 34 도 47 분 44 초, 동경 127 도 48 분 46 초 5. 북위 34 도 47 분 41 초, 동경 127 도 48 분 29 초 깊은수심항로제 1 구간과다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 45 분 46 초, 동경 127 도 49 분 56 초 2. 북위 34 도 46 분 13 초, 동경 127 도 49 분 55 초 3. 북위 34 도 48 분 05 초, 동경 127 도 49 분 18 초 4. 북위 34 도 48 분 02 초, 동경 127 도 49 분 00 초 5. 북위 34 도 47 분 46 초, 동경 127 도 49 분 04 초 깊은수심항로제 1 구간과다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 45 분 32 초, 동경 127 도 48 분 39 초 2. 북위 34 도 47 분 37 초, 동경 127 도 48 분 08 초 27

30 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-19> 여수 광양항교통안전특정해역지정항로의범위 (3) 구분 적용수역 항행금지구역 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 47 분 44 초, 동경 127 도 48 분 46 초 2. 북위 34 도 47 분 46 초, 동경 127 도 49 분 04 초 3. 북위 34 도 48 분 02 초, 동경 127 도 49 분 00 초 4. 북위 34 도 48 분 01 초, 동경 127 도 48 분 48 초 제 3 주의해역 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 47 분 37 초, 동경 127 도 48 분 08 초 2. 북위 34 도 47 분 44 초, 동경 127 도 48 분 46 초 3. 북위 34 도 48 분 01 초, 동경 127 도 48 분 48 초 4. 북위 34 도 48 분 02 초, 동경 127 도 49 분 00 초 5. 북위 34 도 48 분 05 초, 동경 127 도 49 분 18 초 6. 북위 34 도 48 분 38 초, 동경 127 도 49 분 07 초 7. 북위 34 도 48 분 28 초, 동경 127 도 47 분 54 초 깊은수심항로제 2 구간 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 48 분 31 초, 동경 127 도 48 분 18 초 2. 북위 34 도 48 분 34 초, 동경 127 도 48 분 41 초 3. 북위 34 도 50 분 00 초, 동경 127 도 48 분 16 초 4. 북위 34 도 50 분 00 초, 동경 127 도 47 분 53 초 입항항로제 4 구간 깊은수심항로제 2 구간과다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 48 분 38 초, 동경 127 도 49 분 07 초 2. 북위 34 도 50 분 00 초, 동경 127 도 48 분 40 초 출항항로제 4 구간 깊은수심항로제 2 구간과다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 48 분 28 초, 동경 127 도 47 분 54 초 2. 북위 34 도 50 분 00 초, 동경 127 도 47 분 29 초 제 4 주의해역 다음각호의기점을순차적으로연결한선안의해역 1. 북위 34 도 50 분 00 초, 동경 127 도 47 분 29 초 2. 북위 34 도 50 분 00 초, 동경 127 도 48 분 40 초 3. 북위 34 도 50 분 53 초, 동경 127 도 48 분 22 초 4. 북위 34 도 50 분 32 초, 동경 127 도 47 분 20 초 28

31 요약보고서 < 그림 1-7> 여수ㆍ광양항로항세도 29

32 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 또한항계선에서부터는여수 광양항항만시설운영세칙 ( 여수지방해양항만청 고시제 호 ) 제 3 조 13 항 ( 별표 1) 에따라제 1 항로, 제 2 항로, 제 3 항로, 제 4 항로및 시멘트부두전용항로를고시하여운영하고있다. < 표 1-20> 항로구역 항로별 항로구역 제 1 항로 제 2 항로 제 3 항로 제 4 항로 시멘트부두진입항로 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E N , E N , E

33 요약보고서 < 그림 1-8> 광양항제 1 항로 ~4 항로 < 표 1-21> 광양항항로현황 항로명 길이폭수심이용선박이용선박하루평균최초 (m) (m) (m) 규모 ( 척 /13년) ( 척 ) 고시일 제1항로 3, ~ 1, ,000톤이하 35, 제2항로 1, ,000톤이하 16, 제3항로 3, ~ ,000톤이하 8, 제4항로 3, ,000톤이하 8, 시멘트부두진입항로 3, ,000톤이하 율촌항로 2, ,000톤이하 ( 임시항로 ) 하동항로 2, ,000톤이하 ( 마산청관할 ) 31

34 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 그림 1-9> 는항계외곽여수ㆍ광양항로입출항로제 1 구간 ~ 제 2 구간의항로표지현황이다. < 그림 1-9> 여수ㆍ광양항로입출항로제 1 구간 ~ 제 2 구간 입출항로제 1구간 - 항로폭은약 0.8~1마일이며, 수심은약 21~25m이다. - 항로분리대초입에안전수역표지 ( 여수해만중앙제A호등부표 ) 를설치ㆍ운영중이며, 제 1구간에서제1주의해역까지별도의항로표지는없다. 제1주의해역 - 입출항로제1구간및제2구간사이에대도남단을통과남해미조군도, 욕지도방향으로출항할선박을위한제1주의해역이설정되어있다. - 입출항로제2구간과접속되는우측변침점에는대도등대, 좌측변침점에는좌현표지 ( 여수해만제1호등부표 ) 가설치되어있다. 32

35 요약보고서 입출항로제2구간 - 항로폭은약 0.4~0.5마일이며, 수심은약 21m이다. - 입출항로제2구간중앙분리선을표시하기위하여고립장애표지 ( 여수해만중앙B호등부표 ) 와안전수역표지 ( 여수해만중앙C호등부표 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 제2주의해역 - 돌산연안항로이용및정박지 W, 정박지 C에서항로진입할선박을위한제2주의해역이설정되어있다. - 항로좌측에는연안표지역할을하는돌산도등대, 대단등대가있으며, 간출암에고립장애표지 ( 우암등표 ) 를설치하여통항선박의안전을도모하고있다. < 표 1-22> 여수 광양항로주요항로표지현황 (1) 명칭 여수해만중앙제 A 호유도등부표 대도등대 여수해만제 1 호등부표 여수해만중앙 B 호등부표 여수해만제 4 호등부표 여수해만제 6 호등부표 여수해만중앙 C 호등부표 여수해만제 8 호등부표 돌산도등대 우암등표 대단등대 밤섬등표 위치 (WGS-84) N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E 등질등고광달거리 LFlW10s 11 기사 안전수역표지 Radar reflector, Racon FlW10s 명호 Fl(3)G7s 7 좌현표지 Fl(2)W5s 6 고립장애표지 Racon Fl(2)R6s 7 우현표지 FlR5s 7 우현표지 IsoW4s 11 Fl(4)R8s 7 우현표지 안전수역표지 Radar reflector, Racon FlW5s 명호 Fl(2)W5s 13 8 고립장애표지 FlW4s 33 8 Q(3)W10s

36 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 그림 1-10> 은항계외곽여수ㆍ광양항로입출항로제 3 구간 ~ 제 4 구간의항로표지현황이다. < 그림 1-10> 여수ㆍ광양항로입출항로제 3 구간 ~ 제 4 구간 여수ㆍ광양항로제3구간 - 입항로의항로길이약 5.1마일, 항로폭약 0.4마일, 수심은약 10~21m이다. 출항로는항로폭 0.4마일, 수심약 14~22m이다. 깊은수심항로제1구간 - 제3구간입출항로중앙에흘수 12.7m이상의심흘수선박전용입출항항로인깊은수 34

37 요약보고서 심항로가설정되어있다. - 깊은수심항로초입에특수표지등부표 2기 ( 여수해만DW1호, 2호등부표 ) 와깊은수심항로제1구간끝에특수표지 ( 여수해만DW3호등부표 ) 와서방위표지 ( 여수해만DW4호등부표 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 제3주의해역 - 정박지 A, B에서항로로진입할선박을위한제3주의해역이설정되어있다. - 삼여암초구역에고립장애표지 ( 삼여등표 ) 를설치ㆍ운영하고있으며, 삼여등표남서쪽에서방위표지 ( 여수해만DW4호등부표 ) 와남동쪽에동방위표지 ( 삼여남방등부표 ) 를설치ㆍ운영하 고있다. 항행금지구역 < 그림 1-11> 삼여등표 - 서방위표지 ( 여수해만DW4호등부표 ) 와동방위표지 ( 삼여남방등부표 ) 사이 여수ㆍ광양항로제4구간 - 측방표지등부표 3기 ( 여수해만제16호, 제17호, 제18호등부표 ) 와동방위표지 ( 광양항제1 호등부표 ) 를설치ㆍ운영하여항로한계를표시하고있다. 깊은수심항로제2구간 - 제4구간입출항로중앙에흘수 12.7m이상의심흘수선박전용입출항항로인깊은수심항로가설정되어있다. - 입충항로제4구간중앙에위치한깊은수심항로초입에특수표지등부표 2기 ( 여수해만 DW5호, 6호등부표 ) 와입출항로제4구간끝에특수표지등부표 2기 ( 여수해만DW7호, 8호등부표 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 제4주의해역 - KOC, 원유부두입출항선박을위한제4주의해역이설정되어있다. - 제4주의해역좌측에남방위표지 ( 광양항OKYC제2호 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 35

38 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-23> 여수광양항로주요항로표지현황 (2) 명칭 여수해만제 8 호등부표 여수해만제 10 호등부표 평산등대 여수해만 DW1 호등부표 여수해만 DW2 호등부표 여수해만제 12 호등부표 여수해만제 14 호등부표 여수해만 DW3 호등부표 여수해만 DW4 호등부표 삼여남방등부표 삼여등표 여수해만 DW5 호등부표 여수해만 DW6 호등부표 광양항제 1 호등부표 여수해만제 16 호등부표 여수해만제 17 호등부표 여수해만 DW7 호등부표 여수해만 DW8 호등부표 여수해만제 18 호등부표 둔평탄등표 위치 (WGS-84) N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E 등질등고광달거리 기사 Fl(4)R8s 7 우현표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 FlW5s 명호 Fl(4)Y8s 8 특수표지 Fl(4)Y8s 8 특수표지 Fl(2)R6s 7 우현표지 FlR5s 7 우현표지 Fl(4)Y8s 8 특수표지 Q(9)W15s 8 서방위표지 Q(3)W10s 6 동방위표지 Fl(2)W5s 고립장애표지 Racon Fl(4)Y8s 8 특수표지 Fl(4)Y8s 8 특수표지 Q(3)W10s 7 동방위표지 Fl(4)R8s 7 우현표지 Fl(3)G7s 7 좌현표지 Fl(4)Y8s 8 특수표지 Fl(4)Y8s 8 특수표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 Fl(2)W5s 15 8 고립장애표지 36

39 요약보고서 < 그림 1-12> 는항계내의광양항제 1 항로 ~ 제 4 항로의항로표지현황이다. < 그림 1-12> 광양항제 1 항로 ~ 제 4 항로 제1항로 - 제1항로입구에는안전수역표지 ( 광양항제1호등부표 ) 를설치하여유도표지로활용하고있으며, 우측에우현표지 2기 ( 광양항제2호, 제4호등부표 ) 를설치하여항로한계선을표시하고있다. - 제1항로좌측원유부두와 U-1입출하부두주변에특수표지 2기 ( 광양항HN제A호, 제B 호 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 제2항로 - 제2항로에측방표지 2기 ( 광양항묘도수도제71호, 72호 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 37

40 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 제3항로 - 좌측에좌현표지 3기 ( 광양항제7호, 9호, 11호등부표 ) 와동방위표지 ( 광양항제5호등부표 ), 우측에우현표지 2기 ( 광양항제6호, 제8호등부표 ) 와북방위표지 ( 광양항제12 호등부표 ) 를설치하여항로한계선을표시하고있다. 광양항등표 - 제3항로와제4항로사이저수심에고립장애표지 ( 광양항등표 ) 를설치 운영하여항로구분및통항에안전을도모하고있다. 제4항로 - 좌측에좌현표지 2 기 ( 광양항제 41 호, 43 호등부표 ), 우측에우현표 지 3 기 ( 광양항제 42 호, 제 44 호등부표, 제 46 호등부표 ) 를설치하여 < 그림 1-13> 광양항등표 항로한계선을표시하고있다. LNG터미널진출입항로에는사설표지로동방위표지 ( 광양항포스코LNG제1호등부표 ), 좌현표지 ( 광양항포스코LNG제3호등부표 ), 우현표지 ( 광양항포스코LNG제4호등부표 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 38

41 요약보고서 < 표 1-24> 여수광양항로주요항로표지현황 (3) 명칭 광양항제 1 호등부표 광양항제 2 호등부표 광양항제 4 호등부표 광양항제 5 호등부표 광양항제 6 호등부표 광양항제 7 호등부표 광양항제 8 호등부표 광양항제 9 호등부표 광양항제 11 호등부표 광양항제 12 호등부표 광양항제 13 호등부표 광양항등표 광양항 41 호등부표 광양항 42 호등부표 광양항 43 호등부표 광양항 44 호등부표 광양항 46 호등부표 위치 (WGS-84) N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E 등질등고광달거리 기사 IsoW4s 7 안전수역표지 FlR4s 7 우현표지 Fl(2)R5s 7 우현표지 Q(3)W10s 6 동방위표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 Fl(4)G8s 7 좌현표지 Fl(4)R8s 7 우현표지 FlG4s 7 좌현표지 Fl(2)G5s 7 좌현표지 QW 6 북방위표지 Fl(3)G7s 7 좌현표지 Fl(2)R6s 고립장애표지 Racon Fl(4)G8s 7 좌현표지 Fl(4)R8s 7 우현표지 Fl(4)G8s 7 좌현표지 Fl(4)R8s 7 우현표지 Fl(4)R8s 8 우현표지 39

42 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 그림 1-14> 는항계내의광양항 ( 여천지역 ) 의항로표지현황이다. < 그림 1-14> 광양항 ( 여천지역 ) 광양항묘도수도등부표 - 묘도를중심으로남측에는광양항묘도수도가형성되어있고, 광양항묘도수도71호 ~98 호까지 21기의등부표를설치ㆍ운영하고있다. 호남화력진출입항로에는사설표지로등부표 9기 ( 호남화력제2호, 제3호, 제4호, 제5 호, 제6호, 제7호, 제8호, 제9호, 제11호등부표 ) 와도등 2기를설치ㆍ운영하고있다. 코스모스부두진출입항로에는사설표지로부표 6기 ( 광양항코스모스제1호, 제2호, 제3 호, 제4호, 제6호, 제7호, 제8호부표 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 삼남부두진출입항로에는사설표지로등부표 4기 ( 광양항삼남등부표, 광양항삼남제1 호, 제2호, 제4호등부표 ) 를설치ㆍ운영하고있다. 40

43 요약보고서 < 표 1-25> 여수광양항내주요항로표지현황 (4) 명칭 광양항묘도수도 71호등부표광양항묘도수도 72호등부표광양항묘도수도 74호등부표광양항묘도수도 76호등부표광양항묘도수도 78호등부표광양항묘도수도 79호등부표광양항묘도수도 81호등부표광양항묘도수도 82호등부표광양항묘도수도 83호등부표광양항묘도수도 84호등부표광양항묘도수도 85호등부표광양항묘도수도 86호등부표광양항묘도수도 88호등부표광양항묘도수도 89호등부표광양항묘도수도 90호등부표광양항묘도수도 91호등부표광양항묘도수도 92호등부표광양항묘도수도 93호등부표광양항묘도수도 94호등부표광양항묘도수도 96호등부표광양항묘도수도 98호등부표 위치 (WGS-84) N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E N E 등질등고광달거리 Fl(4)G8s 7 좌현표지 Fl(4)R4s 7 우현표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 Fl(2)R6s 7 우현표지 FlR5s 7 우현표지 Fl(4)G8s 7 좌현표지 Fl(3)G7s 7 좌현표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 Fl(2)G6s 7 좌현표지 Fl(2)R6s 7 우현표지 FlG5s 7 좌현표지 FlR5s 7 우현표지 Fl(4)R8s 7 좌현표지 Fl(3)G7s 7 좌현표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 Fl(2)G6s 7 좌현표지 Fl(2)R6s 7 우현표지 FlG5s 7 좌현표지 FlR5s 7 우현표지 Fl(4)R8s 7 우현표지 Fl(3)R7s 7 우현표지 기사 41

44 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 현재여수 광양항항로구역에설치된항로표지에대한개선사항으로는제1항로의진입항로폭이좁아통항안전에저해되므로안전수역표지 ( 광양항제1호등부표 ) 를북쪽으로이동하고, K-1 정박지를축소또는준설하여 1항로폭을넓히는방안검토요구됨에따라, 4항로와컨테이너부두전면등직선구간은항로표지동기화가시행중이며, 묘도수로항로준설및항로표지동기화에대한검토가진행중이다. < 그림 1-15> 항로표지개선사항 여수 광양항의선박의안전한통항을위하여선박에항행정보를제공하고지도하기위하여여수해상교통관제 (VTS) 센터에서관제를시행하고있다. 여수항 VTS 센터의관제구역은 < 그림 1-16> 과같이여수 광양항항계내, 정박지, 교통안전특정해역, 통항분리진입해역등을 4개의 SECTOR로구분하여시행하고있다. 여수해상교통관제 (VTS) 센터관제구역중광양항 1항로는특정해역과 2항로, 3항로, 4항로및하동항로로연결되는항로로각항로를이용하는선박간에복잡한패턴을형성하여국제해상충돌예방규칙및개항질서법의항법에의한항해만으로는충돌위험이상존하고있고, 각항로별, 위험요인구간 ( 묘도수도, POSCO 전면해역, 항계내주의해역등 ) 에대한특별선박통항규칙부재로관제일관성및관제효율성이저하됨에따라개선이요구되었다. 42

45 요약보고서 < 그림 1-16> 여수항 VTS 관제구역 43

46 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 라. 여수 광양항설계기준검토 다음그림은광양항부두시설배치현황을나타낸것이다. 총 19개의부두가위치하고있으며, 여수화력석탄부두 (4번), 호남화력석탁부두 (10번), 낙포석탄부두 (11번), 여천일반부두 (12번), 사포2부두 (15번) 을제외한다른모든부두는석유화학제품이나 LPG, 납사, 원유등을취급하는시설들이다. 본과업에서는 19개의부두중에서여수화력석탄부두등석탄이나일반화물을취급하는부두를제외한 14개위험화물취급부두에대해우리나라, 일본, 미국, PIANC의항로설계기준에의한충족여부를검토하였다. < 그림 1-17> 광양항부두시설배치현황 44

47 요약보고서 다음표는광양항각부두별수용능력을나타낸것이다. 광양항에는총 19개부두, 45개선석이위치하고있으며, 3,000DWT 선박에서 300,000DWT 선박까지수용할수있다. 10개의부두가국가에서운용하는시설이며, 9개부두는 GS, 현대, LG 등기업에서운용하는시설들이다. < 표 1-26> 광양항각부두별수용능력 부두별선석길이 (M) 최저수심 (M) 접안능력 (DWT) 하역능력 ( 천톤 / 년 ) 소계 45 9,280 2,163, ,015 취급화물 석유화학제 1 석유화학부두 , ,359 국유품 , 일반화물, 국유 / 2 제2중흥부두기자재 , '14.4 석유화학제품 ,000 3 석유화학제 3 중흥부두 ,000 1,010 국유 260 품 5 8 5,000 4 여수화력석탄부두 ,000 2,268 석탄사설 5 GS 칼텍스제 2 제품부두 , ,000 2,323 6 삼남부두 ,000 1,272 7 코스모스부두 , LG VCM 부두 , GS 칼텍스제 1 제품부두 , , , , , , , 아스팔트, 윤활유액화가스, 석유제품 P-자일렌, 초산부탄, 프로판 VCM, SM, FCC 비고 사설 사설 사설 사설 사설 47,718 유류제품사설 45

48 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-27> 광양항각부두별수용능력 ( 계속 ) 10 석탄부두 ( 호남화력 ) 부두별선석길이 (M) 11 낙포석탄부두 12 여천일반부두 13 낙포부두 14 LPG 부두및 E1 가스부두 최저수심 (M) 접안능력 (DWT) 하역능력 ( 천톤 / 년 ) 취급화물 비고 ,000 3,600 유연탄국유 ,000 5,270 유연탄, , 기타광석 , ~15 20, , , , , ,000 2,500 5, ,200 1, , 사포 2 부두 ,000 1,200 일반화물, 잡화 비료원료, 비료, 유류, 케미칼 부탄, 프로판 부탄, 프로판 소금, 합성수지 16 사포 1 부두 ,000 8,448 납사, 유류국유 17 원유부두 , , ,000 39,725 원유, 납사, 유류 18 U-1 입출하부두 ,000 27,540 원유사설 19 OKYC 부두 , , , ,000 34,837 원유, 제품유 ( 벙커유, 디젤, 경유, 항공유 ) 낙포물양장 잡화, 모래 낙포관용선부두 관공선, 역무선 코스모스물양장 기자재기타관공선, 낙포관공선부두 ~4.5 - 무역선 한구미물양장 ,000 기자재 소형유조선부두 ~ GT 역무선 국유 국유 국유 국유 사설 국유 사설 사설 46

49 요약보고서 다음표는항로설계기준검토를위해항만및어항설계기준 ( 해양수산부, 2014) 에서유조선의주요치수를인용한것이다. 본과업에서는아래유조선의주요치수를기준으로항로설계기준을검토하였다. 아래표에서없는모델선박 ( 최대선박 ) 은 Vessel finder 홈페이지에서크기가유사한선박을조사하여모델선박으로선정하였다 ( < 표 1-28> 유조선의일반적주요치수 ( 항만및어항설계기준, 2014) 톤수 (DWT) 전장 (Loa) 수선간장 (Lpp) 형폭 (m) 만재흘수 (m) 1, , , , , , , , , , , , , ,

50 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-29> 유조선의주요제원 자료출처 : 선명 톤수 (DWT) 전장 (Loa) 형폭 (m) 만재흘수 (m) ANDER GAIA NORDIC KEVSER MARKHAL SAKTHI TONAR 3, HAPPY FALCON 3, SCALI REALI 3, SCALI SANLORENZO 3, VIRGO GAS 3, JS YEOSU 5, JS LANSHAN 6, AHMET TELLI 6, COASTAL NO.3 6, BOMAR CERES 6, FT PORTORIA 6, SHAN ZHI 7, ORAKAI 6, LEONID KOMOGORTSEV BERKAH BAHARI 99 7, FREE STAR 6, PRIDE 11, NAN LIAN , ELARA-DV 11, WHITE PURL 11, CHEMICAL PIONEER 34, DA QING 74 34, DA QING 75 34, DAWN MANSAROVAR 35, DA QING 73 34, ENERGY 64, CHIMBORAZO 66,

51 요약보고서 < 표 1-29> 유조선의주요제원 ( 계속 ) 자료출처 : 선명 톤수 (DWT) 전장 (Loa) 형폭 (m) 만재흘수 (m) FOUR MOON 65, BRAZOS 78, SABINE 78, EUROSEA 81, VIGDIS KNUTSEN 123, ELISABERTH KNUTSEN 124, ANNA KNUTSEN 129, ALASKAN LEGEND 193, BEACH 214, NICHI 249, GEILO 243, XU YANG 8 260, KALAMOS 281, NEW FRIENDSHIP 279, RUBY IV 281, TAKACHIHO2 280, OLO 276,

52 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-30> 는여수 광양항의위험화물취급부두에대한수역시설적합성검토결과이다. < 표 1-30> 여수 광양항의위험화물취급부두에대한수역시설적합성검토결과 부두석유화학부두제2중흥부두중흥부두 GS칼텍스제2제품부두삼남부두코스모스부두 LG VCM부두 GS칼텍스제1제품부두낙포부두 LPG부두및 E1가스부두사포1부두원유부두 U-1입출하부두 OKYC 부두 적합성검토결과 부두전면 7.2m 저수심지역이 3L 선회장범위에존재하므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려야함 석유화학부두에서 2항로까지우리나라를비롯한 PIANC, 미국, 일본의기준을검토한결과 PIANC 10B의기준에는다소못미침 부두전면수심이 4.2m와 5.4m이므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 수심, 선회장, 항로폭에대한조건모두충족 선박입 출항시선회장사용에의한항로점유가발생하므로통항선박의통제가필요함 부두전면수심이 4.7m이고선박안전에필요한수심이 7.3m이므로기준에충족하지않으며고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 부두전면최저수심이 2.2m이고선박안전에필요한수심이 7.1m이므로기준에충족하지않으며고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 우리나라와일본 2L, 3L 기준적용시부두북쪽 180m에위치한광양항코스모스제6호부표의간섭으로기준에충족되지않지만미국항로설계기준 1.5~2L기준에는충족함 부두전면최저수심이 6.7m이고선박안전에필요한수심이 7.1m이므로기준을충족하지못하므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 1번, 2번선석 : 수심이 0.5m 저수심지역과 GS칼텍스제1제품부두시설물, LG VCM부두등으로기준에충족되지않음 3번선석 : 전면수역의최저수심이 7.1m이고선박안전에필요한수심이 12.2m이므로기준에충족되지않으며, 고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 5번선석 : 전면수역의최저수심이 12.7m이고선박안전에필요한수심이 13.2m이므로기준에충족되지않으며고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 8번선석 : 경우 3m 저수심지역과 GS칼텍스제1제품부두시설등으로선회장 3L이충분치않으므로고려대상지역으로간주함 2번선석 : 경우부두전면수역의최저수심이 9.3m이므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 3번선석 : 경우부두전면수역의최저수심이 8.7m이므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 4번선석 : 경우대상선박의최대흘수는 12.0m이고, 여기에 10% 여유를줄경우 13.2m의수심이선박안전을위해확보되어야하며, 부두전면수역의최저수심이 9.5m이므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 수심, 선회장, 항로폭에대한조건모두충족 수심, 선회장, 항로폭에대한조건모두충족 2번선석 : 부두전면수역의최저수심이 24m이고선박안전에필요한수심이 24.2m이므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 부두전면수역의최저수심이 24m이고선박안전에필요한수심이 24.7m이므로기준을만족하지못하므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 선박입 출항시선회장 (3L) 사용에의한항로점유가발생하므로통항선박의통제가필요함 2번선석 : 부두전면수역의최저수심이 18.9m이고선박안전에필요한수심이 17.3m이므로기준을충족하지만 16.4m 저수심지역이 3L 선회장범위에존재하므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 3번선석 : 경우부두전면수역의최저수심이 19.7m이고선박안전에필요한수심이 21.7m이므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 4번선석 : 경우부두전면수역의최저수심이 13.8m이고선박안전에필요한수심이 11.5m이므로기준을충족하지만 6.8m, 9.4m의저수심지역이 3L 선회장범위에존재하므로고조 (high water) 시를이용한선박통항이고려되어야함 50

53 요약보고서 유조선제원검토 여수 광양항을통항하는유조선의제원검토를위해 2014년도입출항실적및여수 광양항개발계획을고려하여여수 광양항최대 대표유조선을정하고유조선의제원및조종성능을분석하였다. 유조선의입출항실적을분석하기위하여 2014년선박입출항현황 (PORT-MIS) 을사용하였으며, 위험물운반선이입항하는부두별입출항선박을조사하여선종, 선박길이, 선폭, 흘수, 총톤수및화물적재량별로분류하였다. 여수항, 광양항여천지역, 광양항광양지역, 하동항의최근 5년간 (2010년 ~2014년 ) 연도별선박입출항현황을모두합산하여분석한결과 < 그림 1-18> 과같이연평균 30,053척의선박이입출항하는것으로조사되었다. < 그림 1-18> 최근 5 년간여수 광양항연도별선박입출항현황 51

54 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 2014년여수 광양항통항위험물운반선의선박입출항현황조사결과, 위험물운반선의선종은석유제품운반선이가장많은분포를보인것으로분석되었으며, 길이별로 100m 이상 150m 미만, 선폭별로 17m 이상 20m 미만, 흘수별 5m 미만의선박이전체위험물운반선중가장높은비율을차지한것으로나타났다. < 그림 1-19> 선종별통항척수 < 그림 1-20> 선종별통항비율 위험물운반선의총톤수별로는 1,000톤이상 7,000톤미만, 화물적재량 (DWT) 의경우는 3,000톤이상 5,000톤미만의선박이주로여수 광양항을이용하는것으로조사되었다. 여수 광양항을이용하는위험물운반선의최대크기급유조선의제원및조종성능분석을위하여 2014년여수 광양항입출항실적및장래항만개발계획을조사하였으며, 그결과여수 광양항위험물운반선이용부두별최대유조선의제원은 < 표 1-31> 와같다. 재화중량톤수기준최대크기유조선은 SK여수 광양석유화학제3돌핀을이용한 30만 DWT급원유운반선이며, 선박길이기준최대크기유조선은한국가스공사 2돌핀을이용한 15만 DWT급 LNG운반선으로조사되었다. 52

55 요약보고서 < 표 1-31> 여수 광양항위험물운반선이용부두별최대크기유조선 부두선명선종 DWT 길이 (m) 선폭 (m) 흘수 (m) OKYC 부두 MESDAR 원유운반선 278, U-1 입출하부두 M. STAR 원유운반선 287, 원유부두 사포 1 부두 사포 2 부두 DESH VIRAAT CAPE ENDEAVOUR SHIMANAMI SUNSHINE 원유운반선 277, 석유제품운반선 86, 석유제품운반선 36, E1 가스부두 BLUE PHOENIX 케미칼 운반선 3, LPG 부두 낙포부두 G. SYMPHONY FPMC22 LPG 운반선 케미칼 운반선 LG VCM 부두에프씨빅토리석유제품운반선 GS 제 1 제품부두 코스모스부두 삼남부두 LU DING TAN NAMHAE GAS 와이엔오션 석유제품 운반선 LPG 운반선 케미칼 운반선 47, , , , , , GS 제 2 제품부두 SC TIANJIN 원유운반선 9, 중흥부두 BLUE PHOENIX 케미칼운반선 4, 제 2 중흥부두 썬호프 케미칼운반선 2, 석유화학부두 SUN IRIS 케미칼운반선 7, LNG 부두 CLEAN PLANET LNG 운반선 68,

56 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 선박의선회성능을나타내는지표인 Tactical Diameter와 Advance 확인결과, 선박길이약 70m이상의선박에대해 IMO 기준에충분히만족하는것으로검토되었으며, 위험물운반선의 Tactical Diameter는약 2.9L, Advance는약 2.7L의값을갖는것으로검토되었다. < 그림 1-21> Tactical Diameter 분포도 < 그림 1-22> Advance 분포도 위험물운반선의정지성능을확인하기위하여실선의 Track Reach 를검토한결과, IMO 에대부분만족하는것으로조사되었으며, 평균적으로 IMO 기준에대해위험물운반선의 Track Reach 가약 500m 작은것으로분석되었다. < 그림 1-23> 위험물운반선 Track Reach 분포도 54

57 요약보고서 10 /10 Zig-Zag Test에대해위험물운반선의 1ST Overshoot Angle 적합여부확인결과, 1ST Overshoot Angle의평균값은약 10.8 검토되었으며, IMO기준에대체적으로적합한것으로조사되었으며, 2ND Overshoot Angle값의경우 f101(l/v) 값과비교하여불규칙한경향을보이나, 평균약 19.8 로 IMO기준 (a102 f102(l/v)) 에는적합한것으로검토되었다. < 그림 1-24> Zig-zag Test(10 ) 1 ST Overshoot Angle 분포도 < 그림 1-25> Zig-zag Test(10 ) 2 ND Overshoot Angle 분포도 20 /20 Zig-Zag Test 의경우, 조사된모든위험물운반선의 Overshoot Angle 값이 25 이 하의분포를가지므로 IMO 기준에적합한것으로조사되었으며, 선박길이에관계없이평 균적으로약 15 의 Overshoot Angle 값을갖는것으로분석되었다. < 그림 1-26> Zig-zag Test(20 ) Overshoot Angle 분포도 55

58 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 1.3 심층평가결과요약 심층평가에서는기본조사에서공청회및의견수렴을통하여도출된위해요소의해결을위한현실적인대책방안을마련하기위하여여수 광양항에대한현장조사, 통항로분석, 혼잡도평가, 조종구간검토, 선회구역검토, 정박지검토, 도선현황조사, 항만예선조사, 지원체계조사, 연안유조선통항분석및이러한분석결과를바탕으로한선박조종시뮬레이션평가를실시하였으며, 이에대한요약결과는다음과같다 현장조사 여수 광양항입출항항로의해상교통흐름을파악하기위하여해상교통조사장비를이용하여현장에서선박으로부터수신되는 AIS 신호의수집과통항선박의목시관측을동시에실시하는현장관측과더불어해양수산부의 GICOMS 자료분석을실시하였다. 현장관측기간은 2015년 5월 7일 00시부터 5월 9일 24시까지총 3일간수행하였으며, 여수 광양항입출항항로를통항하는선박의종류별, 크기별, 속력별, 시간대별로구분하여분석하였고, 여수지방해양수산청및마산지방해양수산청항만운영정보시스템 (PORT-MIS) 의선박입출항통계자료를이용하여 2014년 1월부터 2015년 2월까지각계절별통항량이가장많았던 3일을추출한후, 이각계절별 3일간에대한 GICOMS 자료분석을실시하였다. < 표 1-32> 해상교통관측조사장비제원 구분수신주파수수집가능거리데이터저장용량주요구성품 내용 MHz, MHz 약 40nm( 약 74km) 150GB 노트북 + 안테나 + 데이터프로세스장치 56

59 요약보고서 < 그림 1-27> 해상교통흐름관측범위 < 그림 1-28> 해상교통흐름관측위치 57

60 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 여수 광양항해역에대한입출항선박의통항패턴을조사하기위하여대상해역을진입 항로, 특정해역, 묘도수도, 광양항일반부두해역의 4 개의 Sector 로구분한후, 총 43 개의 Gate Line 을설정하여분석하였다. < 그림 1-29> 통과선 (Gate Line) 설정 1 < 그림 1-30> 통과선 (Gate Line) 설정 2 58

61 요약보고서 < 그림 1-31> 통과선 (Gate Line) 설정 3 < 그림 1-32> 통과선 (Gate Line) 설정 4 59

62 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 가. 진입항로해상교통흐름종합분석결과 유조선통항로통항선별해상교통흐름종합분석을입항항로, 출항항로, 연안통항로, 여수항으로구분하여요약한결과는다음과같다. 입항항로에설정한통과선은 No. 30, 34, 40, 출항항로에설정한통과선은 No. 31, 35, 41, 연안통항로에설정한통과선은 No. 32, 33, 36, 37, 38, 39, 42, 43, 여수항에설정한통과선은 No. 29가각각해당된다. 총 18일의조사기간동안입항항로의각통과선을통과한선박은 No. 30 통과선 1,217척 ( 입항 1,114척, 출항 103척 ), No. 34 통과선 1,999척 ( 입항 1,251척, 출항 748척 ), No. 40 통과선 819척 ( 입항 702척, 출항 117척 ) 으로입항항로는일평균 74.7척 ( 입항 56.8척, 출항 17.9척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안출항항로의각통과선을통과한선박은 No. 31 통과선 1,188척 ( 입항 84척, 출항 1,104척 ), No. 35 통과선 1,034척 ( 입항 134척, 출항 900척 ), No. 41 통과선 991척 ( 입항 107척, 출항 884척 ) 으로출항항로는일평균 59.5척 ( 입항 6 척, 출항 53.5척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안연안통항로의각통과선을통과한선박은 No. 32 통과선 916척 ( 입항 449척, 출항 467척 ), No. 33 통과선 561척 ( 입항 389척, 출항 172척 ), No. 36 통과선 607척 ( 입항 299척, 출항 308척 ), No. 37 통과선 320척 ( 입항 169척, 출항 151척 ), No. 38 통과선 866척 ( 입항 345척, 출항 521척 ), No. 39 통과선 398척 ( 입항 284척, 출항 114척 ), No. 42 통과선 1,268척 ( 입항 625척, 출항 643척 ), No. 43 통과선 746척 ( 입항 391척, 출항 355척 ) 으로연안통항로는일평균 39.5척 ( 입항 20.5척, 출항 19척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안여수항의통과선을통과한선박은 No. 29 통과선 2,895척 ( 입항 1,464척, 출항 1,431척 ) 으로여수항은일평균 160.8척 ( 입항 81.3척, 출항 79.5척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 따라서, 여수 광양항진입항로중연안통항로의이용빈도는다른항로들에비해매우낮은수준이었으며, 입항항로가출항항로보다이용빈도가높고, 여수항의이용빈도가가장높은것으로분석되었다. 60

63 요약보고서 나. 특정해역해상교통흐름종합분석결과 유조선통항로통항선별해상교통흐름종합분석을입항항로, 깊은수심항로, 출항항로, 연안통항로별로구분하여요약한결과는다음과같다. 입항항로에설정한통과선은 No. 13, 17, 21, 25, 깊은수심항로에설정한통과선은 No. 14, 18, 22, 26, 출항항로에설정한통과선은 No. 15, 19, 23, 27, 연안통항로에설정한통과선은 No. 16, 20, 24, 28이각각해당된다. 총 18일의조사기간동안입항항로의각통과선을통과한선박은 No. 25 통과선 29 척 ( 입항 21척, 출항 8척 ), No. 21 통과선 18척 ( 입항 10척, 출항 8척 ), No. 17 통과선 10 척 ( 입항 6척, 출항 4척 ), No. 13 통과선 14척 ( 입항 7척, 출항 7척 ) 으로, 입항항로는일평균 1.0척 ( 입항 0.6척, 출항 0.4척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안깊은수심항로의각통과선을통과한선박은 No. 26 통과선 795척 ( 입항 784척, 출항 11척 ), No. 22 통과선 881척 ( 입항 875척, 출항 6척 ), No. 18 통과선 989척 ( 입항 979척, 출항 10척 ), No. 14 통과선 1,126척 ( 입항 1,070척, 출항 56척 ) 으로, 깊은수심항로는일평균 52.7척 ( 입항 51.5척, 출항 1.2척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안출항항로의각통과선을통과한선박은 No. 15 통과선 1,098척 ( 입항 56척, 출항 1,042척 ), No. 19 통과선 1,009척 ( 입항 36척, 출항 973척 ), No. 23 통과선 996척 ( 입항 50척, 출항 946척 ), No. 27 통과선 1,334척 ( 입항 160척, 출항 1,174척 ) 으로, 출항항로는일평균 61.6척 ( 입항 4.2척, 출항 57.4척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안연안통항로의각통과선을통과한선박은 No. 16 통과선 863척 ( 입항 408척, 출항 455척 ), No. 20 통과선 967척 ( 입항 449척, 출항 518척 ), No. 24 통과선 1,096척 ( 입항 541척, 출항 555척 ), No. 28 통과선 3,047척 ( 입항 1,617척, 출항 1,430척 ) 으로, 연안통항로는일평균 83.0척 ( 입항 41.9척, 출항 41.1척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 따라서, 광양항특정해역중입항항로의이용빈도는다른항로들에비해매우낮은수준이었으며, 깊은수심항로의경우입항선박이그리고출항항로의경우출항선박이주로이용하고있었고, 연안통항로는입출항선박의이용빈도가서로비슷한것으로분석되었다. 61

64 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 다. 묘도수도해상교통흐름종합분석결과 유조선통항로통항선별해상교통흐름종합분석을제 1 항로, 제 2 항로, 하동항로, 연 안통항로, 묘도수도, 중흥수로로구분하여요약한결과는다음과같다. 제 1 항로에설정한통과선은 No. 11, 제 2 항로에설정한통과선은 No. 10, 하동항로 에설정한통과선은 No. 12, 연안통항로에설정한통과선은 No. 9, 묘도수도에설정한통과선은 No. 5, 8, 중흥수로에설정한통과선은 No. 4가각각해당된다. 총 18일의조사기간동안제1항로의통과선을통과한선박은 No. 11 통과선 3,514척 ( 입항 1,724척, 출항 1,790척 ) 으로제1항로는일평균 195.2척 ( 입항 95.8척, 출항 99.4척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안제2항로의통과선을통과한선박은 No. 10 통과선 2,438척 ( 입항 1,160척, 출항 1,278척 ) 으로제2항로는일평균 135.4척 ( 입항 64.4척, 출항 71.0척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안하동항로의통과선을통과한선박은 No. 12 통과선 630척 ( 입항 449척, 출항 181척 ) 으로하동항로는일평균 35.0척 ( 입항 24.9척, 출항 10.1척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안연안통항로통과선을통과한선박은 No. 9 통과선 1,733척 ( 입항 823척, 출항 910척 ) 으로연안통항로는일평균 96.3척 ( 입항 45.7척, 출항 50.6척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안묘도수도각통과선을통과한선박은 No. 5 통과선 868척 ( 입항 416척, 출항 452척 ), No. 8 통과선 3,325척 ( 입항 1,642척, 출항 1,683척 ) 으로묘도수도는일평균 116.5척 ( 입항 57.2척, 출항 59.3척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안중흥수로통과선을통과한선박은 No. 4 통과선 757척 ( 입항 374척, 출항 383척 ) 으로중흥수로는일평균 42.1척 ( 입항 20.8척, 출항 21.3척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 따라서, 광양항묘도수도중하동항로의이용빈도는다른항로들에비해매우낮은수준이었으며, 제1항로의이용빈도가가장높았고, 제2항로, 묘도수도, 연안통항로, 중흥수로순으로분석되었다. 62

65 요약보고서 라. 광양항일반부두해상교통흐름종합분석결과 유조선통항로통항선별해상교통흐름종합분석을제3항로, 제4항로, 이순신대교, 광양항컨테이너전용부두전면해역으로구분하여요약한결과는다음과같다. 제3항로에설정한통과선은 No. 7, 제4항로에설정한통과선은 No. 6, 이순신대교에설정한통과선은 No. 1, 광양항컨테이너전용부두전면해역에설정한통과선은 No. 2, 3이각각해당된다. 총 18일의조사기간동안제3항로의통과선을통과한선박은 No. 7 통과선 1,730척 ( 입항 689척, 출항 1,041척 ) 으로제3항로는일평균 96.1척 ( 입항 38.3척, 출항 57.8척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안제4항로의통과선을통과한선박은 No. 6 통과선 899척 ( 입항 732척, 출항 167척 ) 으로제4항로는일평균 49.9척 ( 입항 40.6척, 출항 9.3척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안이순신대교의통과선을통과한선박은 No. 1 통과선 1,899 척 ( 입항 935척, 출항 964척 ) 으로이순신대교는일평균 105.5척 ( 입항 51.9척, 출항 53.6 척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 총 18일의조사기간동안광양항컨테이너전용부두전면해역각통과선을통과한선박은 No. 2 통과선 1,018척 ( 입항 529척, 출항 489척 ), No. 3 통과선 466척 ( 입항 190 척, 출항 276척 ) 으로광양항컨테이너전용부두전면해역은일평균 41.3척 ( 입항 20.0척, 출항 21.3척 ) 이이용하는것으로분석되었다. 따라서, 광양항일반부두중이순신대교의이용빈도가가장높았고, 제3항로, 제4항로, 광양항컨테이너전용부두전면해역순으로분석되었다. 63

66 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 통항로분석 여수 광양항을입출항하는위험화물운반선의통항로대한위해요소를분석하기위하여 3 일간 ( 관측기간 2015년 5월 7일 00시부터 5월 9일 24시 ) 해상교통조사데이터를사용하여여수 광양항을입출항하는위험화물운반선에위해요소가되는교통안전특정해역의삼여등표저수심구역과제1항로및 2항로에위치한원유부두와낙포부두, 그리고묘도수도통항선박에위해요소인송도, 소당도, GS칼텍스제1제품부두, 목도에대해통항선박과의이격거리를산출하였다. 또한, 위해요소와통항선박과의이격거리를이용하여최근접거리, 평균이격거리, 표준편차를구하고이를이용하여각각의위해요소와의충돌확률을구하였다. 가. 항적정보를통한근접도분석 < 그림 1-33> 은대상해역의교통안전특정해역에존재하는위해요소인삼여등표저수심구역과입항선박과의이격거리를구하기위한항적도이며, < 그림 1-34> 는묘도수도, 제1항로및제2항로를통항하는선박들에게항행위해요소로존재하는원유부두, 낙포부두, GS칼텍스제1제품부두, 송도, 목도및소당도와입 출항선박과의이격거리를구하기위한항적도이다. 64

67 요약보고서 < 그림 1-33> 특정해역삼여등표저수심구역과입항선박과의최소이격거리 < 그림 1-34> 묘도수도항행위해요소와통항선박과의최소이격거리 65

68 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 나. 특정해역삼여등표저수심구역과입항선박간의이격거리분석 < 표 1-33> 은삼여등표저수심구역과깊은수심항로를따라입항한선박과의이격거 리를조사한것으로 3 일동안어선등소형선박을제외한총 147 척의데이터이다. < 표 1-33> 삼여등표저수심구역과통항선박이격거리 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m)

69 요약보고서 다. 제 1 항로및제 2 항로항행위해요소와통항선박간의이격거리분석 < 표 1-34> 와 < 표 1-35> 는 1 항로및 2 항로상에존재하는항행위해요소인낙포부두및 원유부두와출항선박과의이격거리를조사한것으로 3 일동안어선등소형선박을 제외한각각총 52 척과 179 척의데이터이다. < 표 1-34> 낙포부두와통항선박이격거리 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m)

70 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-35> 원유부두와통항선박이격거리 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m) 선박이격거리 (m)

71 요약보고서 라. 묘도수도항해위해요소와통항선박간의이격거리분석 < 표 1-36> ~ < 표 1-41> 는묘도수도에존재하는항행위해요소인 GS 칼텍스제 1 제품부 두, 송도, 목도및소당도와입 출항선박과의이격거리를조사한것으로 3 일동안어 선등소형선박을제외한각각의총척수의데이터이다. < 표 1-36> GS칼텍스제1제품부두와통항 ( 출항 ) 선박이격거리 선박 이격거리 (m) 선박 이격거리 (m)

72 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-37> 송도와통항 ( 입항 ) 선박이격거리 선박 이격거리 (m) 선박 이격거리 (m) < 표 1-38> 목도와통항 ( 입항 ) 선박이격거리 선박 이격거리 (m) 선박 이격거리 (m)

73 요약보고서 < 표 1-39> 목도와통항 ( 출항 ) 선박이격거리 선박 이격거리 (m) 선박 이격거리 (m) < 표 1-40> 소당도와통항 ( 입항 ) 선박이격거리 선박 이격거리 (m) 선박 이격거리 (m)

74 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-41> 소당도와통항 ( 출항 ) 선박이격거리 선박 이격거리 (m) 선박 이격거리 (m) 마. 근접도평가및항해위해요소와의충돌확률평가결과 삼여등표저수심구역의충돌확률은 x 10-4로, 원유부두는 로, 목도는입항선박과출항선박이각각 과 으로, 소당도는출항선박이 으로계산되었다. 해양수산부해상교통안전진단시행지침에명시되어있는안전진단항목별기술기준에서근접도에따른충돌 [ 침범 ] 확률이 1.0 x 10-4 미만이면해상교통환경변화에따른통항안전성확보가가능하다고판별하고있으므로낙포부두, 송도및제 1제품부두를제외한상기위험요인은이지침에명시한기술기준을충족하지못하는것으로검토되었다. 여수 광양항을입출항하는위험화물운반선에위해요소가되는교통안전특정해역의삼여등표저수심구역과제1항로및 2항로에위치한원유부두와낙포부두, 그리고묘도수도통항선박에위해요소인송도, 소당도, GS칼텍스제1제품부두, 목도에대해통항선박과의이격거리를산출하고, 각각의위해요소와의충돌확률을구한결과는다음과같다. 72

75 요약보고서 < 표 1-42> 항행위험요인과통항선박과의근접도및충돌확률 위험요인 평균 이격거리 표준편차충돌확률통항안전성 삼여암초 ( 입항선박 ) M X 10-4 불만족 원유부두 ( 출항선박 ) M 불만족 낙포부두 ( 출항선박 ) M X 10-6 만족 송도 ( 입항선박 ) M X 10-5 만족 제1제품부두 ( 출항선박 ) M X 10-6 만족 목도 ( 입항선박 ) 74.50M 불만족 목도 ( 출항선박 ) 72.50M 불만족 소당도 ( 입항선박 ) 84.00M X 10-5 만족 소당도 ( 출항선박 ) 87.00M 불만족 삼여등표저수심구역과원유부두, 묘도수도에서는목도및소당도가입출항하는선박과의충돌확률이해양수산부해상교통안전진단시행지침에명시되어있는안전진단항목별기술기준에서근접도에따른충돌 [ 침범 ] 확률이 1.0 x 10-4 미만으로상기위험요인은이지침에명시한기술기준을충족하지못하는것으로검토되었다. 따라서상기의위험요인에대해서는암초제거, 항로폭확장등의안전대책을세우는것이시급하다고판단된다. 73

76 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 혼잡도평가 해상교통혼잡도평가를위하여여수 광양항각항로를이용하는선박의현재입 출항척 수를조사한후시간당 환산교통량을산출하였다. 현재의입 출항자료는 18 일간 AIS 항적분석결과주요항로를이용한선박들을톤수별로정리하였고, 이중에서선박 의 환산교통량이많은시간대를조사하여최종현행입 출항하는선박의해상교통 혼잡도를계산하였다. 여수 광양항의해상교통혼잡도조사를위하여대상해역에총 43개의 Gate Line을설정하였으며, 총 6차례기간동안의 AIS 항적분석자료를이용하였다. 해상교통혼잡도는현행해상교통혼잡도와제3차전국항만기본계획 ( 국토해양부고시제 호, ) 과하동항기본계획고시 ( 해양수산부고시제 호, ) 에따른 2020년까지광양항및하동항의항만개발계획을반영하여선박의 환산교통량을기반으로장래해상교통혼잡도를분석하였다. 가. 현재해상교통혼잡도평가 대상해역에대한현행해상교통혼잡도평가결과를바탕으로묘도수도항로의통과선 (Gateline) No. 6과 No. 7의항로폭을 200m에서 300m로확장할경우 No. 6 구역에서 27시간 (6.3%) 4시간 (0.9%), No. 7구역에서 43시간 (10.0%) 5시간 (1.2%) 각각감소하는것으로분석되었다. 대상해역에대한현행해상교통혼잡도평가결과를바탕으로특정해역의입항항로에위치하는암초등을제거하고 DL(-)16미터로준설한후항로를직선화할경우에는 50,000 G/T급선박이입항항로를통항하여입항하기때문에깊은수심항로만을이용하여입항하는선박의교통량이분산되므로해상교통혼잡도는아주낮아졌으며, 입항항로의경우에는 432시간대중에서해상교통혼잡도허용한계값을초과하는시간대가평균 1.5시간대 (0.6%) 로분석되었다. 특정해역의깊은수심항로경우에도 50,000 G/T급선박이입항항로를이용하여분산됨으로평균 15.25시간대 (3.5%) 로낮아졌으며, 특히 22번통과선의경우 66시간대 (15.3%) 에서 18시간대 (4.2%), 18번통과선의경우 38시간대 (8.8%) 에서 17시간대 (3.9%) 로현저히해상교통혼잡도가낮아졌다. 74

77 요약보고서 특정해역의출항항로경우에는흘수가낮은선박이항로의서측 200 미터이내의해 역을이용하여통항할경우에는항로밖해역으로해상교통량이분산되어해상교통혼 잡도가 432 시간대중평균 9.25 시간대 (2.1%) 로상당히낮아졌다. 나. 장래해상교통혼잡도평가 대상해역에대한광양항및하동항의항만개발계획을반영하여장래해상교통혼잡도평가결과를바탕으로묘도수도항로의통과선 (Gateline) No. 6과 No. 7의항로폭을 200m에서 300m로확장할경우 No. 6 구역에서 29시간 (6.7%) 6시간 (1.4%), No. 7 구역에서 48시간 (11.1%) 5시간 (1.2%) 각각감소하는것으로분석되었다. 장래여천, 광양등의항만개발에의해선박통항량이증가될수밖에없으며, 현행특정해역의장래해상교통혼잡도의경우에는깊은수심항로 ( 평균 97.25시간, 22.5%) 와출항항로 ( 평균 63.5시간, 14.7%) 의해상교통혼잡도허용한계값이많은시간대에서허용값을초과하고, 특히깊은수심항로 22번통과선은교통조사 432시간중 130시간 (30.1%) 이허용값을초과하고있어근본적인대책이필요할것으로사료되며, 근본적인대책으로는항로폭을확장하는하드웨어적개선이필요하고관제를통한입출항시간의조정등소프트웨어적개선이필요할것이다. 특정해역내에위치한암초제거후준설및직선화를할경우입항항로의해상교통혼잡도는 432시간대중평균 3.75시간대 (0.9%) 만이해상교통혼잡도허용한계값을초과하여시간분할로운영이충분히가능할것으로판단된다. 특정해역의깊은수심항로경우에는대형선박이깊은수심항로를이용하여입항할수밖에없어장래항만개발에따른해상교통량증가로해상교통혼잡도가증가될수밖에없으며, 깊은수심항로를추가준설하여항로확장이이상적이지만, 암초제거후입항항로준설및직선화할경우에도교통조사 432시간대중현행 46시간대 (10.6%) 보나낮은 15.25시간대 (3.5%) 로해상교통관제를통한선박의입항시간대의조정으로운영이가능할것으로판단된다. 특정해역의출항항로경우에는장래항만개발로인한해상교통량의증가에도불구하고해상교통혼잡도가현행평균 27.75시간대 (6.4%) 에서 23.75시간대 (5.5%) 로약간낮아져해상교통관제를통한출항시간대의조정을통해운영이가능할것으로판단된다. 75

78 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 다. 해상교통혼잡도개선방안 현행여수 광양항의해상교통혼잡도는상당히높은수준으로판단되며, 이는입항항로로입항하지않고깊은수심항로만을이용하여입항하기때문에깊은수심항로에서해상교통혼잡도가허용한계인 을초과가집중적으로발생하고있다. 또한출항항로역시해상교통혼잡도허용한계인 을초과가발생하고있기때문에이를해결하기위해서는다음과같은조치가필요할것으로판단된다. 1 입항항로를활용하여입항선박의교통량을공간적으로분할 2 입항항로에위치하는삼여등대를제거 3 입항항로어초제거 4 입항하는선박의크기에따라깊은수심항로 ( 흘수 14미터이상 ) 와입항항로 ( 흘수 14미터미만 ) 로입항 5 출항항로의교통량이폭주할경우흘수가낮은선박을출항항로밖의특정해역으로통항하도록유도 76

79 요약보고서 조종구간검토 가. 주요조종구간항적검토 1) 여수 광양항진입수로항적및통항여건분석 여수 광양항진입수로를통항한모든선박의항적분석결과, 주요해상교통흐름은통항분리해역을따라남북으로왕래하는흐름이었으며, 제1주의해역및제1주의해역북쪽에서 D-1 정박지북쪽을통하여항로로진출입하는흐름, 항로에서 D-1 정박지로진출입하는흐름, 항로외연을따라 D-2 정박지로진출입하는흐름및돌산도연안을따라남쪽으로향하는흐름등이발견되었다. 따라서, 제1주의해역및통항분리해역의출입구등에서해상교통흐름이교차하여선박운항상주의가필요할것으로판단된다. 일반화물선의경우, 제1주의해역에서부산방면으로동진하는선박과통항분리해역을따라북진하는선박의흐름이교차하였으며, 통항분리해역을따라남진하는선박이출입구에서대각도로좌변침하여출입구로진입하려는북진하는선박과의흐름이교차하고, D-2 정박지의경계밖에투묘한선박등의흐름이발견되어운항상주의가필요할것으로판단된다. 위험물운반선의경우, 제1주의해역에서부산방면으로동진하는선박과통항분리해역을따라북진하는선박의흐름이교차하였으며, 항로를따라남동진하는선박이제 1주의해역이전에항로를횡단부산방면으로향하여북서진선박과항로내에서흐름이교차하였고, D-2 정박지의경계밖에투묘한선박등의흐름이발견되어운항상주의가필요할것으로판단된다. 어선의경우, 통항분리해역을동서로수차례횡단하는흐름이발견되어조업행위의금지및통항분리해역을따라항해하는선박들의주의가필요하다. 77

80 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 그림 1-35> 여수 광양항진입수로통항선박항적도 2) 여수 광양항제 1 주의해역 ~ 제 2 주의해역항적및통항여건분석 여수 광양항제1주의해역 ~ 제2주의해역사이를통항한모든선박의항적분석결과, 주요해상교통흐름은제1주의해역 ~ 제2주의해역사이를따라남동진및북서진하는흐름이었으며, 부산방면에서제1주의해역북쪽으로비스듬히항로로합류하는흐름, 항로의외연을따라 D-2 정박지로진출입하는흐름, 여수해협으로부터남북으로분리되는흐름, 제2주의해역남쪽방면으로돌산도연안을따라남쪽으로향하는흐름, 여수항으로부터제2 및제3 도선사승선구역을왕래하는흐름, A, B, C, W 구역정박지에투묘한선박등이발견되었다. 특히, 제2주의해역에서는해상교통흐름이집중되고빈번히교차하여선박운항상주의가필요할것으로판단된다. 일반화물선의경우, 비교적항로를따라정상적인해상교통흐름을나타내었으나, 제2 주의해역에서북서진하던선박이제2주의해역서쪽에위치한정박지로향하기위하여좌변침시남진선박과흐름이교차하여운항상주의가필요할것으로판단된다. 위험물운반선의경우, 항로를따라남동진하는선박이제1주의해역이전에항로를 78

81 요약보고서 횡단부산방면으로향하여북서진선박과항로내에서흐름이교차하였고, 항로를따라북서진하는선박이제2주의해역이전에항로를횡단정박지로향하여남동진선박과항로내에서흐름이교차하였으며, 제2주의해역에서북서진하던선박이제2주의해역서쪽에위치한정박지로향하기위한좌변침시남진하는선박과흐름교차, 여수해협으로부터남북으로분리되는흐름이정박지사이를관통하고있는상황등이발견되어운항상주의가필요할것으로판단된다. 예인선의경우, 제2주의해역에서 D-2 정박지까지항로를비스듬히횡단하는흐름이발견되어항법준수및통항분리해역을따라항해하는선박들의주의가필요하다. 기타선의경우, 여수항으로부터제2, 제3 도선사승선구역, 정박지등을왕래하는흐름이주로발견되어도선선으로판단된다. 동해역에는제1 ~ 제2 도선사승선구역이존재하며, 해당구역에서는도선사의승선을위하여선박들이밀집되고, 도선사승선을대기하고있는선박들은감속및정선중으로조종성에제한을받을수있으므로운항상특별한주의를필요로할것이다. < 그림 1-36> 제 1 주의해역 ~ 제 2 주의해역통항선박항적도 79

82 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 3) 여수 광양항특정해역항적및통항여건분석 여수 광양항특정해역을통항한모든선박의항적분석결과, 주요해상교통흐름은깊은수심항로를따라남북으로왕래하는흐름, 출항항로를따라남진하는흐름, 여수해협으로부터제2항로를왕래하는흐름이었으며, 출항항로및깊은수심항로를따라남진하는선박이제3주의해역및제3주의해역이전에우변침하여정박지로향하는흐름등이발견되었다. 따라서, 제3주의해역에서는해상교통흐름이빈번히교차하며, 특정해역북쪽끝단제 1항로에서는해상교통흐름이집중되고빈번히교차하여선박운항상특별한주의가필요할것으로판단된다. 일반화물선의경우, 비교적항로를따라정상적인해상교통흐름을나타내었으나, 특정해역북쪽끝제1항로에서흐름이교차해운항상주의가필요할것으로판단된다. 위험물운반선의경우, 깊은수심항로를따라남진하는선박이제3주의해역및제3주의해역이전에우변침하여정박지로향할때제3주의해역및항로내에서출항항로를따라남진하는선박과흐름이교차하였고, 항로가분기되는특정해역북쪽끝단제1 항로에서흐름이복잡하게교차하였으며, 여수해협으로부터제2항로를왕래하는흐름이여수항북쪽에위치한정박지를관통하고있어운항상특별한주의가필요할것으로판단된다. 예인선의경우, 특정해역내에서는비교적정상적인해상교통흐름을나타내며, 제4주의해역및제1항로에서선회등복잡한흐름을나타내는것은인근부두로의접이안작업에종사하는흐름인것으로판단된다. 기타선의경우, 주로여수해협에서제2항로를왕래하는흐름이발견되었다. 특정해역내에서는 12kts의속력제한규정이있으며, 제3주의해역내에는항행금지구역 ( 삼여암초 ) 이존재하고, 특정해역북쪽끝단제4주의해역및제1항로에서는제2~4 항로와하동항로로항로가분기되어해상교통흐름이집중되고빈번히교차되는해역이므로운항상특별한주의를필요로할것이다. 80

83 요약보고서 < 그림 1-37> 여수 광양항특정해역통항선박항적도 4) 묘도수도항적및통항여건분석 묘도수도를포함한광양항및하동항항로를통항한모든선박의항적분석결과, 주요해상교통흐름은제1항로로부터제2항로를지나묘도수도를왕래하는흐름, 제1 항로로부터제3항로와제4항로를이용하여 POSCO 및컨테이너부두를왕래하는흐름이었으며, 제1항로에서하동항로로향하는흐름, 노량수도에서제2항로로향하는흐름, 광양항 1~6 정박지에서제2항로로향하는흐름, 제3항로에서묘도수도로향하는흐름, 묘도수도서쪽끝단에서컨테이너부두로향하는흐름등이발견되었다. 따라서, 제1항로에서제2~4항로및하동항로로분기되는해역은해상교통흐름이집중되고빈번히교차하여선박운항상특별한주의가필요할것으로판단된다. 일반화물선의경우, 비교적항로를따라정상적인해상교통흐름을나타내었으나, 제1 항로및제4주의해역에서흐름이교차하여운항상주의가필요할것으로판단된다. 위험물운반선의경우, 제4주의해역, 제1항로, 묘도수도 ( 여수대교동쪽해역 ) 에서흐름이집중되고빈번히교차하여운항상특별한주의가필요할것으로판단된다. 예인선의경우, 제1~4항로및묘도수도와 POSCO, 컨테이너부두, 정박지등에서왕 81

84 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 래및선회등복잡한흐름을나타내는것은인근부두로의접이안작업에종사하는흐름인것으로판단된다. 기타선역시예인선의경우와마찬가지로광양항내에서복잡한흐름을나타내는것은인근부두로부터접이안하는선박의도선작업에종사하는도선선의흐름인것으로판단된다. 특정해역을지나제4주의해역 ~ 제1항로 ~ 제2항로 ~ 묘도수도 ~ 중흥부두까지의항로는해상교통흐름이집중되고빈번히교차되는해역일뿐만아니라, 인근에위험물취급시설이밀집하여있어이취급시설로접이안하고자하는유조선들에의해변침, 증감속, 예선의사용등이빈번히이루어지는주요조종구간으로서부근을항해하는선박들의특별한주의가필요할것이다. < 그림 1-38> 묘도수도통항선박항적도 82

85 요약보고서 나. 주요조종구간항만예선사용실례 다음표와같이여수 광양항에위치한각위험화물취급시설별접 이안선박에대한항만예선의사용실례를여수 광양항예선운영세칙상예선사용기준과비교하여검토한결과, 일부사례 (2건) 에서총사용마력은충족하지만총사용척수는적게사용된사실이발견되었으나, 대부분예선사용기준에명시된예선의총사용마력및총사용척수기준이상으로예선을사용하여기준을충족하는것으로나타났다. < 표 1-43> 여수 광양항위험화물취급시설별예선사용실례 (1) 위험화물 취급시설 일시 대상선박 접안 / 이안 총톤수 (G/T) 예선사용기준 총마력 총척수 예선사용실례 남해 1 호 (6,000HP) 남해 2 호 (6,000HP) 원유부두 2 번석 OS CONCORD 접안 156,590 26,620HP 이상 4~6 척 (3,000HP 급이상 ) 대동 51호 (5,000HP) 호남 1호 (4,200HP) 우성 52호 (5,220HP) 마성 8호 (6,000HP) 총 32,420HP( 충족 ) 남해 1 호 (6,000HP) POLAR ENDEAVOUR 이안 85,387 8,539HP 이상 4 척 (3,000HP 급이상 ) 광진 27호 (6,400HP) 남해 2호 (6,000HP) 총 18,400HP( 충족 ) ( 총척수는부족 ) 원유부두 3 번석 CAPRICORN SUN 이안 59,164 7,396HP 이상 2~4 척 (2,000HP 급 ) 호남 1호 (4,200HP) 마성 1호 (3,600HP) 총 7,800HP( 충족 ) 사포 2 부두 HYODONG CHEMI 105 HYODONG CHEMI 접안 1,589 이안 1,589 2,000HP 미만 2,000HP 미만 - (1,000HP 급 ) - (1,000HP 급 ) 서호 3호 (1,300HP) 총 1,300HP( 충족 ) 서호 3호 (1,300HP) 총 1,300HP( 충족 ) 83

86 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-44> 여수 광양항위험화물취급시설별예선사용실례 (2) 위험화물 취급시설 일시 대상선박 접안 / 이안 총톤수 (G/T) 예선사용기준 총마력 총척수 예선사용실례 강남호 -194G/T (3,600HP) 구원호 -263G/T OKYC 부두 1, 4 번석 CHANG HANG FEI CUI 접안 31,534 6,307HP 이상 2 척 (3,000HP 급이상 ) ( 마력미상 ) 구원호마력미상이나, 총톤수대비강남호이상이므로 ( 충족 ) 으로추정함 해연 77 호 (5,220HP) OKYC 부두 3 번석 NEW ADVANCE 접안 56,172 9,549HP 이상 3~4척 (3,000HP 급이상 ) 서호 1호 (5,000HP) 총 10,220HP( 충족 ) ( 총척수는부족 ) NEW ADVANCE 이안 56,172 7,022HP 이상 2~4척 (2,000HP 급 ) 서호 1호 (5,000HP) 해연 77호 (5,220HP) 총 10,220HP( 충족 ) GS 제 1 제품 부두 ASTRAL EXPRESS 접안 27, ASTRAL EXPRESS 이안 27,969 5,594HP 이상 3,496HP 이상 2척 (3,000HP 급이상 ) 2척 (2,000HP 급 ) 광진 1호 (3,600HP) 서해 7호 (3,600HP) 총 7,200HP( 충족 ) 광진 1호 (3,600HP) 서해 7호 (3,600HP) 총 7,200HP( 충족 ) 84

87 요약보고서 < 표 1-45> 여수 광양항위험화물취급시설별예선사용실례 (3) 위험화물 취급시설 일시 대상선박 접안 / 이안 총톤수 (G/T) 예선사용기준 총마력 총척수 예선사용실례 LPG 부두 YUYO 이안 45,966 5,746HP 2~4 척 (2,000HP 급 ) 광진 27호 (6,400HP) 서호 1호 (5,000HP) 총 11,400HP( 충족 ) E1 가스부두 HUA NAN 1 접안 3,313 2,000HP 미만 - (1,000HP 급 ) 서해 21호 (1,950HP) 서호 3호 (1,300HP) 총 3,250HP( 충족 ) HUA NAN 1 이안 3,313 2,000HP 미만 - (1,000HP 급 ) 서호 7호 (3,200HP) 총 3,200HP( 충족 ) 남해 2 호 -361G/T (6,000HP) 10 양호 -236G/T ( 마력미상 ) LNG 부두 TANGGUH SAGO 이안 101,957 10,196HP 이상 4~5 척 (3,000HP 급이상 ) 강남호-194G/T (3,600HP) 서해 51호-296G/T (5,220HP) 10 양호제외하더라도총 14,820HP( 충족 ) 85

88 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 선회구역검토 현재광양항의경우선회장이원형의형태로따로지정되어있지않으며, 일부부두에서선회시항로를점유하여선회하고있다. 선회구역의경우항로를포함한수역까지감안하여분석을수행하였으며, 위험물취급시설별현황및 2014년도접안이력을조사하여대상선박을설정하였다. 여수 광양항총 19개의부두가위치하고있으며, 여수화력석탄부두 (4번), 호남화력석탁부두 (10번), 낙포석탄부두 (11번), 여천일반부두 (12번), 사포2부두 (15번) 을제외한다른모든부두는석유화학제품이나 LPG, 납사, 원유등을취급하고있다. 본과업에서는 19개의부두중에서여수화력석탄부두등석탄이나일반화물을취급하는부두를제외한 14개위험화물취급부두에대해우리나라, 일본, 미국, PIANC의선회장설계기준에의한충족여부를검토하였다. < 그림 1-39> 여수 광양항부두시설배치현황 86

89 요약보고서 < 표 1-46> 여수 광양항각부두별수용능력 부두별 선석 길이 (M) 최저접안능력하역능력수심 (M) (DWT) ( 천톤 / 년 ) 취급화물 비고 소계 45 9,280-2,163, , 석유화학부두 , ,359 석유화학제품국유 2 제2중흥부두 , 일반화물, 국유 / 기자재 , '14.4 석유화학제품 , 중흥부두 ,000 1,010 석유화학제품국유 ,000 4 여수화력석탄부두 ,000 2,268 석탄 사설 아스팔트, ,000 5 GS칼텍스사설 2,323 윤활유제2제품부두액화가스, ,000 석유제품사설 6 삼남부두 ,000 1,272 P-자일렌, 초산 사설 7 코스모스부두 , 부탄, 프로판사설 8 LG VCM부두 , VCM, SM, FCC 사설 , , , GS칼텍스 ,000 제1제품부두 , ,000 47,718 유류제품 사설 , 석탄부두 ( 호남화력 ) ,000 3,600 유연탄 국유 11 낙포석탄부두 ,000 5,270 유연탄, , 기타광석국유 12 여천일반부두 ,000 일반화물, 잡 2, ~15 20,000 화 국유 , ,000 비료원료, 13 낙포부두 ,000 5,994 비료, 국유 ,000 유류, 케미칼 ,000 87

90 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-47> 여수 광양항각부두별수용능력 ( 계속 ) 부두별선석길이 (M) 최저 수심 (M) 접안능력 (DWT) 하역능력 ( 천톤 / 년 ) 취급화물 비고 14 LPG부두및 ,200 1,800 부탄, 프로판국유 E1가스부두 , 부탄, 프로판사설 15 사포2 부두 ,000 1,200 소금, 합성수지국유 16사포1 부두 ,000 8,448 납사, 유류 국유 17 원유부두 , , ,000 39,725 원유, 납사, 유류 사설 18 U-1 입출하부두 ,000 27,540 원유 사설 ,000 원유, ,000 제품유 ( 벙커 19 OKYC 부두 34,837 유, 사설 ,000 디젤, 경유, ,000 항공유 ) 낙포물양장 잡화, 모래 낙포관용선부두 관공선, 역무선 코스모스물양장 기자재 기타관공선, 낙포관공선부두 ~4.5 - 무역선 한구미물양장 ,000 기자재 소형유조선부두 ~ GT 역무선 대상해역의부두별선회권에대한적합성을검토하기위하여외국기준및국내규정 ( 자력조선에필요한선회장, 3L) 을기준으로선박길이의 3L( 선박의전장, LOA) 로설정하여이에따른각부두별선회권적합성여부를분석한결과는다음표와같다. 모든부두에서는미국의항로설계기준을충족하고는있었으나, 코스모스부두에서는한국 / 일본 2L의기준을충족하지못하고있는것으로조사되었다. 제2중흥부두 2번선석과 E1가스부두의경우, 부두전면에서선박이선회하는것은불가능하였다. 그러나부두에서 150~200m 떨어진지점에서선회를한후접 이안을시도하 88

91 요약보고서 면가능하나선박조선에상당한주의가필요할것으로판단되었으며, 석유화학부두, 제 2 중흥부두 1 번선석, 중흥부두, 낙포부두 1 번선석, OKYC 4 번선석을제외하고대부분 부두의선회장이항로를점유하고있는것으로분석되었다. < 표 1-48> 각부두별항로설계기준에의한선회장충족여부 부두명 미국 한국, 일본 1.5L~2.0L 2L 3L 비고 석유화학부두 - 제 2 중흥부두 1번선석 - 2번선석 단, 부두전면수역에서선회불가 1번선석 - 2 번선석 - 중흥부두 3 번선석 - 4번선석 - 5번선석 - GS칼텍스 1번선석 항로점유 (1.5L, 제2제품부두 2번선석 2L, 3L) 삼남부두 수심, 등부표장애 (3L) 코스모스부두 등부표간섭 (2L, 3L) U-1출하부두 항로점유 (2L, 3L) OKYC 부두 1번선석 항로점유 (2L, 3L) 2번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) 3번선석 4 번선석 LG VCM 부두 - 89

92 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-49> 각부두별항로설계기준에의한선회장충족여부 ( 계속 ) 부두명 미국한국, 일본 1.5L~2.0L 2L 3L 비고 1번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) 2번선석 부두간섭 (3L) 3번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L), 육지간섭 (3L) GS칼텍스 4번선석 부두간섭 (3L) 제1제품부두 5번선석 항로점유 (1.5L, 2L) 6번선석 부두간섭 (3L) 7번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) 육지간섭 (3L) 8번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) 1번선석 - 2번선석 낙포부두 3 번선석 4 번선석 5 번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) LPG부두 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) E1가스부두 단, 부두전면수역에서선회불가 사포1부두 항로점유 (2L, 3L) 원유부두 1 번선석 2 번선석 항로점유 (1.5L, 2L, 3L) 3 번선석 항로점유 (2L, 3L) 90

93 요약보고서 정박지검토 여수항 광양항항만시설운영세칙의 별표 1 에따른여수항, 광양항및항계밖정박지현 황은다음의표와같다. < 표 1-50> 여수항정박지 명칭 위치 선박수용 능력 (G/T) 항만시설 코드번호 비고 1 정박지 N , E ,000 WAY-01 2 정박지 N , E ,000 WAY-02 < 표 1-51> 광양항정박지 명칭 위치 선박수용 능력 (G/T) 항만시설 코드번호 비고 1 정박지 N , E ,000 WAK-01 2 정박지 N , E ,000 WAK-02 3 정박지 N , E ,000 WAK-03 4 정박지 N , E ,000 WAK-04 공동지역 5 정박지 N , E ,000 WAK-05 6 정박지 N , E ,000 WAK-06 7 정박지 N , E ,000 WAK-07 8 정박지 N , E ,000 WAK-08 9 정박지 N , E ,000 WAK 정박지 N , E ,000 WAK 정박지 N , E ,000 WAK-11 여천지역 ( 위험물운송선박전용정박지 ) N , E N , E K-12 정박지 N , E ,000 WAK-12 N , E 를연결한선내측 N , E 광양지역 N , E K-13 정박지 N , E ,000 WAK-13 N , E 를연결한선내측 91

94 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-52> 항계밖정박지 명칭 위치 선박수용능력 항만시설코드번호 비고 N , E A 구역 N , E N , E N , E 흘수 8m 이하선박 WAA-01 를이은선으로구역화 N , E B 구역 N , E N , E N , E 흘수 11m 이하선박 WAA-02 를이은선으로구역화 N , E N , E C 구역 N , E N , E 흘수 13m 이하선박 WAA-03 N , E 를이은선으로구역화 W 구역 N , E N , E N , E N , E 를이은선으로구역화 흘수 14.5m 이하선박 WAA-04 검역 대기전용정박지 ( 단, 급유선박은 G/T 5천미만 ) D-1 정박지 N , E N , E N , E N , E 를이은선으로구역화 흘수 16m 이상선박 WAD-01 제2검역정박지를포함 D-2 정박지 N , E ( 반경 700m) 흘수 16m 미만선박 WAD-02 제1검역정박지제2검역정박지 N , E ( 반경 700m) N , E ( 반경 1,000m) 흘수 14.5m 이하선박 WAC-01 W구역에포함 흘수 14.5m 초과선박 WAC-02 D-1구역에포함 92

95 요약보고서 여수항정박지 ( 여수항 1, 2 정박지 ), 광양항공동지역정박지 ( 광양항 1 ~ 6 정박지 ), 광양항여천지역정박지 ( 광양항 7 ~ 11 정박지 ), 광양항광양지역정박지 ( 광양항 K-12, K-13 정박지 ), 항계밖정박지 (A, B, C, W 구역정박지, D-1, D-2 정박지 ) 로구분각정박지의적정규모분석및이에따른정박지개선안을요약한결과는다음과같다. 가. 여수항정박지 ( 여수항 1, 2 정박지 ) 여수항 1 및 2 정박지는그이용률이매우낮은수준으로현행과같이여수항을이용하는각정박지의선박수용능력이내의선박들이이용및예인선들의대기정박지로이용하는데에큰무리가없다고판단된다. 나. 광양항공동지역정박지 ( 여수항 1~6 정박지 ) 광양항 1 정박지는선박수용능력 50,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간 3,209.1시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간은적게분석되나, 경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을초과하고있는사항이발견되어인근에위치한정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영이필요하다고판단된다. 광양항 2 정박지는선박수용능력 20,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간이 40,997.5시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 을크게초과하여연평균 4.7척 (40,997.5시간 / 8,760시간 ) 의선박이동시투묘하고있는것으로분석되며, 실제로경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을크게초과하고있는사항이발견되어인근에위치한정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영및주로 5천톤미만의선박들이이용하는점을감안해선박수용능력 5,000 G/T 급이하의정박지를신설할필요가있다고판단된다. 광양항 3 정박지는선박수용능력 5,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간 3,146.5시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간은적게분석되나, 경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을초과하고있는사항이발견되어인근에위치한정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영이필요하다고판단된다. 광양항 4 정박지는선박수용능력 5,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간 2,433.9시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 93

96 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 보다연이용시간이적게분석됨은물론동시투묘선박분석결과에서도정박지의운영현황에큰문제는없는것으로판단된다. 광양항 5 정박지는선박수용능력 20,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간은 4,988.8시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간이적게분석됨은물론동시투묘선박분석결과에서도정박지의운영현황에큰문제는없는것으로판단된다. 광양항 6 정박지는선박수용능력 10,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간은 5,457.4시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간은적게분석되나, 경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을 10배가까이크게초과하고있는사항이발견되어인근에위치한정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영및주로 5천톤미만의선박들이이용하는점을감안하여선박수용능력 5,000 G/T 급이하의정박지신설방안을검토할필요가있다고판단된다. 광양항 1 ~ 6 정박지모두에서각정박지의선박수용능력을초과하여정박한사례가발견되어가능한한지정된정박지의선박수용능력을초과하는선박은선박수용능력이보다큰인근정박지및항계밖집단정박지등에투묘하도록유도하여야할것이다. 결론적으로, 광양항공동지역정박지 ( 광양항 1 ~ 6 정박지 ) 에서는투묘선박이특정정박지에편중되지않도록분산시키는등의당시의상황에적합한정박지간탄력적운영이필요하다고판단되며, 선박수용능력 20,000 G/T 급인광양항 2 정박지및 10,000 G/T 급인광양항 6 정박지에 5천톤미만의선박이대다수투묘하여각정박지의규모를크게초과하는상황을개선시키기위해, 해당해역의해상교통흐름, 각정박지를이용하는선박들의목적지및본연구에서의항로개선방안등을종합적으로고려하여다음그림및표와같이중흥수로인근에정박지를신설하는방안을제시한다. < 표 1-53> 중흥수로정박지신설방안좌표 신설방안 중흥수로 정박지신설 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E

97 요약보고서 묘도 개발중 여수 < 그림 1-40> 중흥수로정박지신설방안 다. 광양항여천지역정박지 ( 광양항 7~11 정박지 ) 광양항 7 정박지는선박수용능력 1,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간은 14,048.5시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 을초과하여연평균 1.6척 (14,048.5시간 / 8,760시간 ) 의선박이동시투묘하고있는것으로분석되며, 실제로경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을초과하고있는사항이발견되어인근에위치한광양항 8 및 9 정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영이필요하다고판단된다. 광양항 8 정박지는선박수용능력 1,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간은 6,189.4시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간은적게분석되나, 경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을크게초과하고있는사항이발견되어인근에위치한광양항 7 및 9 정박지로의투묘선박분산등상황에적합한정박지의탄력적운영이필요하다고판단된다. 95

98 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 광양항 9 정박지는선박수용능력 1,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 연평균투묘시간은 4,933.5시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간이적게분석되나, 경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을초과하고있는사항이발견되어인근에위치한광양항 7 및 8 정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영이필요하다고판단된다. 광양항 7 ~ 9 정박지의연평균이용시간합계는 25,171.4시간으로 3곳의정박지 1년 26,010시간 (8,760시간 x 3정박지 ) 보다연이용시간이적게분석되므로, 선박수용능력이동일한 3곳의정박지간투묘선박이한정박지에집중되지않도록상황에따른정박지의탄력적운영이우선되어야할것이며, 경우에따라투묘선박이집중되는상황에서는 3곳의정박지가위치한묘도수도해역이협소하여통항선박에지장을초래할수있으므로광양항공동지역정박지등을이용하도록유도하여야할것이다. 한편, 1,000 G/T로지정된광양항 7 ~ 9 정박지의반경은현재묘도수도의 74번및 76번부표를연결한선남측인묘도수도의통항로를침범하고있을뿐만아니라본연구에서의항로개선방안에따른통항로역시침범하고있어, 통항선박에지장을초래하지않도록다음의그림및표와같이광양항 7 ~ 9 정박지의위치를북측으로이동시키는개선안을제시한다. 광양항 10 정박지및광양항 11 정박지는모두선박수용능력 3,000 G/T 이내의선박 1척이투묘하도록지정된포인트정박지로서, 광양항 10 정박지의경우최근 5년간연평균 10.4척으로이용률이매우낮은수준이며, 광양항 11 정박지의경우연평균투묘시간이 8,170시간으로 1년 8,760시간 (365일 x 24시간 ) 보다연이용시간이적게분석되나, 경우에따라동시투묘선박들이차지하는선회반경이정박지의반경을초과하고있는사항이발견되어이용률이낮은인근에위치한광양항 10 정박지로의투묘선박분산등당시상황에적합한정박지의탄력적운영이필요하다고판단된다. 광양항 10 정박지및광양항 11 정박지의반경역시본연구에서의항로개선방안에따른통항로를침범하고있어, 통항선박에지장을초래하지않도록다음의그림및표와같이현정박지의위치를북측으로이동시키는개선안을제시한다. 광양항 7 ~ 11 정박지모두에서각정박지의선박수용능력을초과하여정박한사례가발견되어가능한한지정된정박지의선박수용능력을초과하는선박은선박수용능력이보다큰광양항공동지역정박지및항계밖집단정박지등에투묘하도록유도하여야할것이다. 96

99 요약보고서 4 묘도 묘도수로직선화및 2항로연장항로폭 300m로확장항로표지이동 K7-K11 정박지북쪽으로이동준설 DL(-) 10.0m 항로 4 항로 여수 < 그림 1-41> 광양항여천지역정박지개선방안 < 표 1-54> 광양항 7 ~ 11 정박지개선방안좌표 정박지현행개선안 광양항 7 정박지 N , E N , E 광양항 8 정박지 N , E N , E 광양항 9 정박지 N , E N , E 광양항 10 정박지 N , E N , E 광양항 11 정박지 N , E N , E

100 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 라. 광양항광양지역정박지 ( 광양항 K-12, K-13 정박지 ) 광양항 K-12 정박지는선박수용능력 50,000 G/T 급선박 1.6척 (5,000 G/T 급선박 4.6척 ) 이투묘할수있는집단정박지로서, 최근 5년간총 3,680척의투묘선박중 5천톤미만의선박이차지하는비율이 99.2% 로분석된다. 투묘시간계산결과연평균 2.7 척의선박이동시투묘하고있는것으로분석되어 5천톤미만의선박이용현황에는큰무리가없어보이나, 선박수용능력이 50,000 G/T 급으로지정되어있으므로동급선박이투묘할경우투묘선박간여유거리를감안하여타선박은동정박지에투묘를금지하도록운영하여야할것이다. 광양항 K-13 정박지는선박수용능력 5,000 G/T 급선박 11.3척이투묘할수있는집단정박지로서, 투묘시간계산결과연평균 5.9척의선박이동시투묘하고있는것으로분석되나, 경우에따라다수의선박이동시에투묘하게될경우투묘선박간여유거리및정박지내에서이동하는선박들의안전이격거리등을감안하여정박지의허용한계보다여유있게운영하여야할것이며, 선박수용능력을초과하는선박들은 K-12 정박지를이용하도록유도하여야할것이다. 마. 항계밖정박지 (A, B, C, W 구역정박지, D-1, D-2 정박지 ) 최대및최소흘수로지정되어있는항계밖정박지의선박수용능력을흘수에상응하는총톤수로변환하여각정박지의투묘가능척수를계산한결과 A 구역정박지는 5,530 G/T 급 31.6척, B 구역정박지는 16,590 G/T 급 26.8척, C 구역정박지는 30,415 G/T 급 11.7척, W 구역정박지는 44,240 G/T 급 19.9척, D-1 정박지는 100,000 G/T 급 33.3척, D-2 정박지는 49,770 G/T 급 3.4척으로분석된다. 한편, 각정박지별연평균투묘시간을 1년 8,760시간으로나누어구한값인연평균동시투묘선박척수는 A 구역정박지 7.1척, B 구역정박지 6.8척, C 구역정박지 1.5 척, W 구역정박지 13.1척, D-1 정박지 2.0척, D-2 정박지 2.8척으로분석된다. 각정박지별투묘가능척수와연평균동시투묘선박척수의비율은다음의표와같이 W 구역정박지및 D-2 정박지에서높게나타난다. 98

101 요약보고서 < 표 1-55> 항계밖정박지이용률 WAA-01 WAA-02 WAA-03 WAA-04 WAD-01 WAD-02 투묘가능척수 연평균동시투묘척수 정박지이용률 (%) 상기표의각정박지별투묘가능척수는정박지의수면적을한척의선박이차지하는선회반경으로계산한선회수면적으로나눈값으로, 투묘선박간여유거리및정박지내를이동하는통항선박의안전이격거리등이고려되지않아 W 구역정박지및 D-2 정박지는실제매우혼잡한상황으로분석된다. W 구역정박지의경우통과선박의전용정박지로지정되어있어정박지의이용률이타정박지에비해높다고판단되므로, 인접한 A, B, C 구역정박지로투묘선박을분산하는등상황에따른탄력적인운영으로동정박지의혼잡한상황을개선시킬필요가있으며, 실제 W 구역정박지를이용하는선박중 5천톤미만의선박이 72.6% 를차지하여인접한 A, B, C 구역정박지를이용투묘선박을분산하는데무리가없을것으로판단된다. D-2 정박지의경우역시통과선박의전용정박지로지정되어있을뿐만아니라타정박지에비하여수면적이협소하여정박지의이용률이높다고판단되므로, 총톤수 5천톤미만의선박은 A, B, C 구역정박지로총톤수 5만톤이상의선박은 D-1 정박지로투묘선박을분산하는등상황에따른탄력적인운영으로동정박지의혼잡한상황을개선시킬필요가있으며, 실제 D-2 정박지를이용하는선박중 5천톤미만의선박은 51.5%, 5만톤이상의선박은 16.9% 를차지하여인접한 A, B, C 구역정박지및 D-1 정박지로투묘선박을분산하는데무리가없을것으로판단된다. 결론적으로, 항계밖정박지는기존정박지의확장이나새로운정박지의신설보다는기상상황혹은항만운영상필요에따라검역, 대기, 통과등지정된정박지의목적보다는이용선박의흘수, 총톤수, 전장등크기에따라탄력적으로투묘선박을적합한정박지에분산배치하여정박지이용의효율성을높이고투묘선박이폭주할경우각정박지의혼잡상황을개선시킬필요가있다고분석된다. 99

102 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 도선현황조사 각항만별조사자료를비교분석함으로서다음과같은결론을도출하였다. 가. 도선사수요공급 최근 4년 (2010~2013년) 도선사시험합격자평균연령이 52.8세로 1차시험합격후, 1종도선사로써모든선박을도선할수있는도선인력이되기위해서는약 3년 6개월이소요되는것으로조사되었다. 평균연령 52.8세이후약 3년 6개월이후인 56.4세가모든선박을도선할수있는 1 종도선사평균연령으로산정되었으며도선사정년이 65세이므로 1종도선사로서근무할수있는기간은 8.6년에불과하므로상기예측에서와같이고령화가진행되는경우이러한근무기간은더욱짧아짐으로써도선사공급에지장을초래할가능성이있는것으로나타났다. 2015~2019년증원수요는평균 16명 ( 퇴직예정인원평균 15명포함 ) 으로예상되며, 해당기간의전체도선사인원은최소 249명에서최대 255명으로추정되었다. 2020~2025년증원수요는평균 27명 ( 퇴직예정인원평균 25명을포함 ) 으로예상되며, 해당기간의전체도선사인원은최소 258명에서최대 271명으로추정되었다. < 표 1-56> 2015년이후도선사수요 ( 기간별 ) 구분 ~2019 평균인원 2020~2025 평균인원 증원수요 ( 퇴직예정 ) 11(5) 16(15) 27(25) 도선사합계 검토결론 - 향후도선사응시자규모추정 : 2017~2018년까지는공급자원이부족하지않을것으로추정되었다. - 장기적으로 1급면허소지자로서 6천톤이상의선박에서선장경력이 5년이상될수있는자원은현재보다는상당히줄어들것으로예상되며이에대한도선사공급체계를포함한도선사자원확보방법등을검토할필요가있을것으로판단된다. 100

103 요약보고서 - 우리나라도선사수의적정한규모는 2010년기준약 189명정도로추정되며 (43명과잉공급 ), 향후 2020년까지물동량및도선척수를기준한회귀분석결과매년약 8 명정도의신규도선사수요가예측되었다. - 향후 5년간단기도선사수급기준으로서는현재과잉된 43명을장기간에걸쳐단계적으로조정하고 2011~2015년수요도선사총수 81명에서이러한단계적감축인원 22명을공제한 58명 ( 매년 12명 ) 정도를수급의기준으로하는것이바람직한것으로나타났다. 나. 도선사정년제도 1) 경과 국무총리실산하규제개혁기획단요구로도선법개정 ( ) - 내용 : 3년정년연장제도폐지 (2006년 6월이후면허취득자부터적용 ) - 사유 : 도선사에대한진입장벽해소및고령화로인한해양사고발생우려에따른조치 2015년현재, 안전및도선사수급에예상되는문제점발생 - 선박안전운항을책임지는도선사가최근수급불균형으로부족하여선박의안전운항에지장을초래하고있다. - 개정당시안전및해기사수급문제에대한종합적검토가없었기때문 - 도선사의원활한수급조절을위하여 2006년 6월이전과같이도선업무수행에지장이없는자에대하여 3년의범위내에서정년연장가능하도록하는조치필요하다. 2) 정년연장재도입필요성 도선사선발 - 도선사가되기위해서는풍부한해상경험과선박조종경력이필수적이며, 풍부한해기사자원을가진국가 ( 우리나라, 대만, 중국, 러시아등 ) 는선장승선경력위주로선발하고있으며, 우리나라도해상안전과해기사수급상황, 전국항만별도선물량및선박의입 출항상황등을종합적으로검토하여매년도선사수급계획수립하고있다. - 최근연구용역최종보고 ( 한국해양수산개발원 ) 결과, 도선사충원수요는 년간매년 16명 ( 연평균퇴직자 15명포함 ), 년매년 27명 101

104 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 ( 연평균퇴직자 25명포함 ) 인것으로조사되었다. - 젊은해기사의해상근무기피심화및퇴직예정자의대폭적인증가로도선사자원확보에어려움이예상된다.( 특히, 2020년퇴직예정자 31명에달함 ) 도선사진입장벽해소 - 도선사는오랜해상경험과선박조종경력이필요하며, 평균진입연령은 50대전반 ( 약 53세 ) 이며, 젊은해기사의승선근무기피심화등으로 2006년 6월이후신규도선사의평균연령은오히려지속적인고령화추세임이다.(2007년평균연령 48세 2014년평균연령 53세 ) - 도선사자원확보가우려될정도로진입장벽은이미해소되었으며, 정년연장미대상자의연장허가로향후 10년간 67명이상의도선사증원이가능하다. 고령화에따른안전대책 - 고령화로인한부정적영향을최소화하고원활한도선업무수행이가능하도록도선사고이력, 신체검사등의요건강화필요하다. - 최근 10년간도선사경력별사고건수는 10년이하 31건 (65.3%), 10년이상 18건 (34.7%) 으로숙련자의사고율이현저히낮으며, 현재매 2년마다개인별신체검사를시행 보고한다. - 도선사고및징계이력, 신체이상등의도선사는정년연장을불허하고있다. < 표 1-57> 최근 10년간도선사고현황 구분 합계 항만내사고 도선사과실사고 < 표 1-58> 최근 10 년간도선사경력별사고현황 경력 5 년이하 6~10 년 11~15 년 16~20 년 21 년이상계 사고건수

105 요약보고서 다른자격제도와의형평성문제 - 도선사면허와유사한자격제도를가진전문직종사자에대한정년제한규정없다. - 개인사업자인도선사에게만법률로정년을규정하는것은형평성에문제가있다. - 항공기조종사 해기사 변리사 변호사 관세사 세무사 회계사등의면허는정년제한규정이없다.( 소속회사내규로정년을제한 ) - 특히, 항공기조종사 해기사등은건강상이상이없으면회사내규의정년제한에도촉탁근무지속가능하고외국회사취업자도상당수있다. 기타 - 선진해운국 ( 네덜란드 프랑스 영국등 ) 은도선사노후생활안정대책으로연금제도를운영하고있어, 정년이전에도자진은퇴하는도선사도있다. - 우리나라도선사는개인사업자로서국민연금에가입하고있으며노후생활안정을위한별도의노후연금추가가입이필요하다. 3) 검토결론 숙련도선사의조기퇴출로인한사회적손실을방지하기위하여현 65세인도선사정년을예전과같이 3년간연장하는것이바람직한것으로검토되었다. 전세계여러국가가도선사정년을 65세전후로제한하고있으나, 이는자국의도 선사 수급실정을감안한것으로써, 65 세이상정년연장이가능하거나정년이없는 국가들도상당수이므로우리실정에적합한도선사정년제도마련이필요한것으로 나타났다. 지난 2005 년도도선법개정 ( 정년연장폐지 ) 은해상안전및해기사와도선사수급에 관한 종합적검토없이행해져도선사수급의불균형을초래하고있어이에대한 대책마련의일환으로정년연장이재검토되어야한다. 해상안전과항만효율성제고를위한양질의도선서비스제공은도선사면허요건 ( 면허갱신, 신체검사등 ) 의강화및재교육 훈련을통해내실화가능하며, 연령별도선사고통계검토결과에도연령과경험이증가할수록사고율은현저히감소하는것으로나타나고있어숙련도선사의활용에적극적인검토가필요하다. 103

106 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 다. 도선사양성기관설립검토 세계적으로도선사는도제방식으로도선기술을전수하고있으며, 우리나라에실정에적합한도선사양성제도의시행을검토 연구하여야한다. 도선사양성시설은현재와같은수준의유능한도선사를계속적으로확보하기위한방안측면에서의협회내, 교육 훈련기능을일차적으로확장하고차후양성기관논의에대비하는것이필요하다. 라. 도선사교육훈련제도의무화 1) 도선사교육훈련제도의무화필요성 선박건조기술의발전은선박의대형화, 특수화된새로운선박의등장, 각종새로운항법장비의등장과설치및운용의강제화, 항만시설등의확충등으로인하여도선사는새로운도선환경또는기술에가장신속히친숙하여야할필요성이상존하며, 자발적교육훈련의경우교육에의참여자세가소극적이되기쉬우며, 교육효과측면에서도낮아질우려가있다. 따라서이미자발적으로시행하고있는교육훈련내용을법제화함으로써모든도선사에게새로운기술과지식을제대로수행할수있도록하여도선서비스품질제고를기할수있으며, 대외적으로도선서비스품질에대한신뢰도를향상시킬수있으며, 교육훈련이수여부를도선사면허갱신요건의하나로서활용하여도선사면허에대한국가신뢰도향상효과있다. 교육훈련을의무화할경우교육훈련비용에대한지원이필요하며, 교육훈련내용에대하여교육의효율성제고를위하여국가로부터승인을받도록하는것이바람직하다. 2) 검토결론 도선사직무교육은매 5년마다시행하게되므로직업특성 ( 지속적근무 ) 으로매년 2 3회씩교육을시행할필요성있다.(1회 15 20명내외정원 ) 도선수습생의경우수습기간중에교육이수를하도록하여의무교육기산의시작으로할필요가있다. 104

107 요약보고서 도선사면허갱신교육 ( 법제 6 조의 1, 시행령제 3 조, 시행규칙제 9 조, 제 10 조 ) 을도선사 직무교육과연계하여상호인정하는형태로운용함으로써운용의효율성을제고할 수있을것이다. 마. 도선사책임제한제도법제화 1) 현황및문제점 도선사고와관련하여행정처분또는형사처벌을근거로민사소송으로이어져손해배상청구소송결과경제적으로엄청난불이익을감수하여야한다면도선사로서는무엇보다도안전도선을지상의과제로할수밖에없을것임. 특히, 기상이악화된경우이용자의편의성보다도선사로서는도선사고로인한피해를더욱염두에둘수밖에없어항만운영의효율성저하와도선이용자의서비스불만의원인이될수있다. 현재우리나라와같은도선약관에의한도선책임제한의효과는실질적으로없으며그동안도선과실에의한민사소송으로엄청난경제적부담은물론도선업을그만두게된경우도발생한것으로조사되었다. 2) 검토결론 실질적인도선책임제한제도의도입이될수있는개선방안으로서는도선법에서도선책임제한에관한내용을규정으로도입하는형태로개선되어야한다.( 기준으로서는현행도선약관의내용과같은당해도선료또는일정금액을상한을규정화하는방안 ) 바. 도선사평가제도및적성검사도입 1) 현황및문제점 현행도선법상 ( 제9조 ) 도선사의부당한행위에대한징계제도가있음에도불구하고도선서비스에대한도선이용자불만은현존하고있다. 도선이용자의도선서비스에대한불만은물론도선이용자의무리한요구등으로인한도선사의불만을포함하여불만사항을해소할수있는제도적장치가필요하다. 105

108 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 2) 검토결론 도선사이용자에의한도선서비스평가제도도입 - 각도선구관할지방해양항만청별로매2년마다도선서비스에대하여선박의선장을통한설문조사를실시하고그결과를항만당국에서시정하도록조치하는제도 - 선장을대상으로항만의안전운항을위한불만족사항들을찾아낼수있는적합한설문조사내용을개발하여실질적으로도선서비스품질을개선할수있는제도 도선사내부평가제도도입 - 도선서비스는기술, 경험, 제도, 도선사간협력체제, 서비스제공방법등여러가지요소들이복합적으로작용하여고객만족을창출하는산업이며이러한요소들중가장중요한요소들중하나라고볼수있는당해도선사들간의협조적행동은도선안전과도직결되고내부적마찰이고객을상대로한서비스에불만족요소로작용할수있다. - 이러한방법의하나로서도선사정년 (65세) 의연장시당해도선구재적인원의 50% 이상이연장에동의하지않을경우정년연장을하지않는방안이있다. 도선사시험제도적성검사도입 - 많은나라에서도입하고있는도선사선발과정의인성및적성검사등의그필요성은인정되나합격당락의기준에대한객관성및적합성에대한시비는충분히있을수있을것으로사료되며, 향후도선사자원의부족이예상되어선장의과정과도선사양성과정을병행하게되는경우에적성검사제도를함께도입하는것이바람직할것으로사료된다. 106

109 요약보고서 항만예선조사 여수 광양항의예선운영세칙상예선사용기준은다음의표와같다. < 표 1-59> 여수 광양항예선사용기준 이 접안선박톤수 (G/T) 사용마력급 예선사용기준 총사용마력 예선 척수 비고 5 천톤미만 1,000 마력급 2,000 마력미만 5 천톤이상 ~1 만톤미만 1,000 마력급 2,000 마력급 2,000 마력이상 1 만톤이상 ~2 만톤미만 3,000 마력이상 2 만톤이상 ~4 만톤미만 2,000 마력급 3,000 마력급이상 공선시선박톤수의 12.5% 이상 적재시선박톤수의 20% 이상 2 4 만톤이상 ~7 만톤미만 공선시선박톤수의 12.5% 이상적재시선박톤수의 17% 이상 2 4 적재선 은 3 척이상 7 만톤이상 ~10 만톤미만 3,000 마력급이상 공선시선박톤수의 10% 이상적재시선박톤수의 17% 이상 4 10 만톤이상 ~13 만톤미만 만톤이상 ~16 만톤미만 만톤이상 ~19 만톤미만 만톤이상 ~22 만톤미만 4,000 마력급이상 공선시선박톤수의 10% 이상 적재시선박톤수의 18% 이상 4 7 주요위험물취급항만이 접안선박의총톤수별예선사용기준을재정리하여비교한표및그림은다음과같다. 항만별예선사용기준을비교한결과, 2만톤미만의선박에서는인천항의예선사용기준이여수 광양항및울산항에비하여높게분석되었으나, 2만톤이상의선박에서는여수 광양항 인천항 울산항의순서로예선사용기준이높게분석되어, 여수 광양항을이용하는이 접안선박의총톤수별예선총사용마력이타항만에비하여더강하게적용되고있는것으로나타났다. 107

110 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-60> 주요위험물취급항만예선사용기준비교 예선사용기준 ( 총사용마력 ) 연번 총톤수 여수광양항 울산항 인천항 비고 1 5천톤미만 2,000 2,000 2,600 해당마력미만 2 1만톤미만 2,000 2,000 3,000 해당마력이상 3 2만톤미만 3,000 3,000 5,000 해당마력이상 4 3만톤미만 6,000 5,000 5,500 해당마력이상 5 4만톤미만 8,000 6,000 6,500 해당마력이상 6 5만톤미만 8,500 6,000 6,500 해당마력이상 7 7만톤미만 11,900 7,000 8,000 해당마력이상 8 10만톤미만 17,000 10,000 10,500 해당마력이상 9 13만톤미만 22,100 12,500 13,500 해당마력이상 10 16만톤미만 27,200 12,500 13,500 해당마력이상 11 19만톤미만 32,300 12,500 13,500 해당마력이상 12 22만톤미만 39,600 12,500 13,500 해당마력이상 < 그림 1-42> 주요위험물취급항만예선사용기준비교 108

111 요약보고서 주요위험물취급항만의마력별예선보유현황은다음의표및그림과같이, 전체예선의보유현황에서는울산 (37척), 여수 (36척), 인천 (31척) 순이나, 4천마력급이상의고마력예선보유현황은여수 (15척), 인천 (12척), 울산 (6척) 순으로, 3천마력급이하에서는울산 (31척), 여수 (21척), 인천 (19척) 순으로분석되어여수 광양항이타항만에비하여대형선이이용하는비중이높아고마력예인선의보유척수가많은것으로분석된다. < 표 1-61> 주요위험물취급항만마력별예선보유현황 ( 단위 : 척 ) 항만 1천마력급 2천마력급 3천마력급 4천마력급 5천마력급 6천마력급 합계 인천 여수 울산 < 그림 1-43> 주요위험물취급항만마력별예선보유현황 109

112 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 여수 광양항의예선사용기준상이 접안선박의총톤수별예선총사용마력의적정성여부를검토한결과, - 6,000 DWT(G/T 4,667) 급 LPG 운반선을대상선박으로만재시풍속 30 knot에서유속 1.0 knot 미만의외력조건에서유사시압류를방지할수있는능력을가진것으로분석되었고, 경하시에는풍속 30 knot에서유속이없는상황에서도예선사용기준이부족한것으로분석되었다. - 10,000 DWT(G/T 6,717) 급 Chemical Tanker선을대상선박으로만재시풍속 30 knot에서유속 1.0 knot 이하, 경하시풍속 30 knot에서유속 1.5 knot 이하의외력조건에서유사시압류를방지할수있는능력을가진것으로분석되었다. - 50,000 DWT(G/T 31,534) 급 Oil Product Tanker선을대상선박으로만재시풍속 30 knot에서유속 1.0 knot 미만, 경하시풍속 30 knot에서유속 0.5 knot 이하의외력조건에서유사시압류를방지할수있는능력을가진것으로분석되었다. - 75,000 DWT(G/T 42,208) 급 Oil Tanker선을대상선박으로만재시풍속 30 knot에서유속 1.0 knot 미만, 경하시풍속 30 knot에서유속 1.0 knot 미만의외력조건에서유사시압류를방지할수있는능력을가진것으로분석되었다 ,000 DWT(G/T 62,452) 급 Oil Product Tanker선을대상선박으로만재시풍속 30 knot에서유속 1.0 knot 미만, 경하시풍속 30 knot에서유속 1.5 knot 미만의외력조건에서유사시압류를방지할수있는능력을가진것으로분석되었다 ,000 DWT(G/T 159,530) 급 Oil Tanker선을대상선박으로만재시풍속 30 knot에서유속 1.5 knot 미만, 경하시풍속 30 knot에서유속 1.5 knot 이하의외력조건에서유사시압류를방지할수있는능력을가진것으로분석되었다. 그러나, 이러한계산결과는정지하고있는상태를가정한정적이해석결과로서유사시강풍과강조류에의해본선이압류되는등의동적인상황을반영하지않은결과이다. 따라서, 여수 광양항예선사용기준상이 접안선박의총톤수별예선총사용마력이타위험물취급항만에비해 2만톤이상의선박에대해서는선박의총톤수증가에따라예선의총사용마력이더강하게적용되고있고, 4천마력급이상의고마력예선보유현황에서도타항만에비하여여수 (15척), 인천 (12척), 울산 (6척) 순으로보유척수가많다하더라도, 여수 광양항의예선사용기준상이 접안선박의총톤수별예선총사용마력은명시된바와같이해당사용마력이상을정의한최저마력으로, 항만시설의특수성, 기상및해상 110

113 요약보고서 상태, 이 접안선박의구조, 톤수, 길이, 적재화물의종류및적재량, 야간도선, 예선의성능등을종합적으로고려하여예선사용기준이상으로증선사용하여유사시에대비하여야한다 지원체계조사 여수ㆍ광양항의주요항로표지, 선박교통관제등항행보조, 지원시설현황을조사하고, 항만운영, 항법등유조선통항관련제반규정을검토하기위하여, 국내외해도, 수로서지, Port Entry 등에기재된항만별안내정보를현황자료와비교검토를실시하였다. 해사안전법시행규칙 ( 해양수산부령제110호 ) 제7조 ( 교통안전특정해역에서의항로지정 ) 에따라여수ㆍ광양항의입출항항로를세분하여조사를실시하였다. 또한항계선에서부터는여수 광양항항만시설운영세칙 ( 여수지방해양항만청고시제 호 ) 제3조 13항 ( 별표 1) 에따라제1항로, 제2항로, 제3항로, 제4항로및시멘트부두전용항로를구분하여지원체계를분석하였다. 가. 국내외해도 국내 KHO 해도와영국의 BA 해도비교결과, 수심및항로를나타내는항로표지용 등부표가동일하게표기되어있었다. 111

114 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-62> 국내외해도비교 나. 수로서지 KHO-2412 BA-3391 국립해양조사원에서발행하는항로지는해당해역의기상, 해상, 표준항로, 연안항해에필요한목표물, 위험지역, 어장구역, 침선및항계, 도선구간, 정박구역, 적용법규, 검역사항, 항만시설등다양한정보를포함하고있음. 광양항의정보가포함된남해안항로지를검토한결과광양항의 VTS 정보가선박교통관제의시행등에관한규칙과선박교통관제의시행등에관한고시와일부상이하게기재되어있어개정이필요하다. 여수항 광양항항만시설운영세칙과비교하여정박지, 부두시설정보중일부는누락되고일부는상이하므로개정이필요하다. 선박교통관제의시행등에관한고시및규칙과국립해양조사원에서발행하는남해안항로지, BA에서발행하는 Admiralty List of Radio signals NP286(6) 중여수항 VTS 내용을비교, 검토하였다. 112

115 요약보고서 < 표 1-63> 여수 VTS 관제대상비교 선박교통관제의시행등에관한고시 [ 별표 1] 국제항해에종사하는선박 총톤수 300 톤이상의선박 ( 단, 내항어선은제외한다 ) 해사안전법 제 2 조제 6 호에따른위험화물운반선 부선또는구조물을끌거나밀어서이동시키는선박자동식별장치 (AIS) 를설치한예인선 여객선 총톤수 2 톤이상의선박자동식별장치 (AIS) 를설치한유선 선박길이 45m 이상의어선 유조선, 폐기물운반선, 관공선 ( 군함및해경함정제외 ), 항만법 제 2 조에서정한예선, 급수선, 급유선, 도선선, 통선, 공사작업및해양조사에종사하는선박 NP286(6) 준수 : 다음의선박은 VTS 참여가강제된다. (a) 총톤수 300톤이상의선박 ( 어선과여객선제외 ) (b) 위험화물운반선 (c) 전장 200m 이상의예인선 남해안항로지에는적용대상내용은없다. < 표 1-64> 여수 VTS 관제구역비교 관제구역범위 선박교통관제의시행등에관한고시 [ 별표 2] 여수신항 ᆞ 광양항항계내와특정해역을중심한 다음각지점을순차적으로연결한선안의해면 01. N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E NP286(6) 다음의지점을잇는선을경계로한다. (a) N E (b) N E (c) N E (d) N E (e) N E (f) N E (g) N E 남해안항로지에는관제구역범위에관한정보는없다. 113

116 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-65> 여수 VTS 보고지점비교 선박교통관제의시행등에관한고시 별표 3 / 남해안항로지 보고지점및시간 서쪽방면에서진입시 1 차 : 관제구역진입시 2 차 : 돌산대단 3 차 : 북측위치보고선 도착전 보고 NP286(6) 보고시점외항방면삼천포방면목포방면백서등대 ( N E) 통과 1시간전또는거마각 ( N E) 통과시 입항 예정보고 동쪽방면에서진입시 1 차 : 남해대교 2 차 : 하동항로제 5 호등부표 3 차 : 북측위치보고선 남쪽방면 ( 외항 ) 에서진입시 1 차 : 진입 10 마일전또는관제구역진입시 2 차 : 남측위치보고선 3 차 : 북측위치보고선 통과 보고 백서등대통과시 대단등대 ( N, E) 통과시 입항보고접안또는정박시 1 차 동측 / 남측 위치보고선 도착 10 마일전 북측위치 보고선 거마각 출항 예정보고 출항 10분전 2 차 동측 / 남측 위치보고선 하동항로제 5 호등부표 대단등대 출항보고출항즉시 3 차 북측위치 보고선 남해대교 북측위치 보고선 출항 진출보고 이동보고 서쪽방면진출시 1 차 : 북측위치보고선 2 차 : 돌산대단 (a) 동측위치보고선 (ER) : N E 동쪽방면진출시 1 차 : 하동항로제 5 호등부표 2 차 : 남해대교 남쪽 ( 외항 ) 방면진출시 1 차 : 북측위치보고선 2 차 : 남측또는동측위치보고선 이동 10분전항계내이동전 후 지점과 N E 지점을잇는선 (b) 남측위치보고선 (SR): N E 지점과 N E 지점을잇는선 (c) N E 을중심으로 10 마일반 경의반원 ( 남동쪽 )- 입항선만해당 (d) 북측위치보고선 (NR): N E 지점과 N E 지점을잇는선 114

117 요약보고서 남해안항로지와선박교통관제의시행등에관한고시의항행위치보고지점은대부분일치하나, NP286(6) 의내용은상이하다. Guide to Port Entry에여수 광양항도선정보가누락되어개정이필요하다. Guide to Port Entry에광양항 VTS 정보의개정이필요하다.( 관제구역, VHF 주파수, 보고절차 ) Guide to Port Entry에기재된정박지, 부두시설정보중일부는누락되고일부는상이하므로개정이필요하다. 다. 항로표지개선방안 제 1 항로의진입항로폭이좁아통항안전에저해되므로안전수역표지 ( 광양항제 1 호등 부표 ) 를북쪽으로이동하고, K-1 정박지를축소또는준설하여 1 항로폭을넓히는방안 검토요구된다. < 그림 1-44> 항로표지개선사항 4 항로와컨테이너부두전면등직선구간은항로표지동기화가시행중이며, 묘도수로 항로준설및항로표지동기화에대한검토가진행중이다. 115

118 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 라. 해상교통관제개선방안 광양항 1항로는특정해역과 2항로, 3항로, 4항로및하동항로로연결되는항로로각항로를이용하는선박간에복잡한패턴을형성하여국제해상충돌예방규칙및개항질서법의항법에의한항해만으로는충돌위험이상존한다. 각항로별, 위험요인구간 ( 묘도수도, POSCO 전면해역, 항계내주의해역등 ) 에대한특별선박통항규칙부재로관제일관성및관제효율성이저하된다. 선사들의화물스케줄사정으로인하여입출항선박들의밀집현상에따른병목현상으로사고개연성이상존한다. 위험물운반선박, 크루즈선박등특정위험선박의도선승선점에서부두접안시까지정밀관제실시 - 안전속력운항여부, 항로이탈, 항법준수여부등에대한관제실시 - 도선사지회해역별자체안전속력준수서약서지도감독강화 레이더, 선박자동식별장치로현장파악이어려운부두등의취약지역은 CCTV 모니터링강화 묘도수도해상교통안전성확보강화 - 광양항 2항로내교행금지구간 (One Way System) 적극시행 ( 묘도수도 : GS부두동쪽끝단 삼남 No.83 Buoy : 1.3마일 ) - 기상악화시접안, 정박및장기체류선박등안전관리철저 수습도선사는관제운영실태를파악하기위하여관제센터에일정기간합동근무토록하여도선사와관제사간업무협업및소통강화 - 농무및기상악화시도선사의관제실근무지원 자문등협조 관제센터와도선사지회간핫라인설치및상호협력증진을위해정례업무협의 - 항만관제및도선업무에관한개선사항등협의 ( 매분기 1회 ) - 도선사지회설치운영중인자체 TRS 망합동운영 선박동정수시보고의무화 ( 도선사 / 도선지회 ) - 도선스케줄, 항로횡단, 도선승선선박의기관 조타기등이상유무 - 도선선상황, 도선사승하선시간, 해양사고발생등직접보고의무화 대형선박사고발생대비피해최소화를위한관제센터위기대응체계점검모의훈련을실시 ( 반기 1회 ) 116

119 요약보고서 선박충돌 오염 시설물파손등유형별가상상황을부여하고관제센터와관련기관과역할협업 - 사고발생상황접수 보고 항행안전방송 관계기관및업 단체전파 해상교통관제센터해양사고발생시자체상황반구성운영 - 총괄반, 상황반 ( 사고접수및기록유지반, 상황보고반, 언론대응및홍보반 ) 양질의관제정보향상을위한입출항통항관제세부지침마련 해상교통안전인식강화를위하여선박운항자, 선사 대리점, 도선사등의항만이용자간정기간담회 ( 반기 :1회) - 항로 항법 관제절차등항만내위해요소발굴개선및기타의견수렴 취약시간대안전계도홍보방송및어선 예부선등취약선위주의관제교재제작, 현장방문 집합교육실시 - 선원해사안전과및수협어업정보통신국업무공유 < 그림 1-45> 자체상황반편성표 117

120 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-66> 여수 VTS 입출항통항관제세부지침 구간별 ETA 보고지점 ~ 남측보고지점남측보고지점 ~ 제1도선점제1도선점 ~ 광양항 1항로광양항 1항로 ~ 2항로 ( 여천부두 & 정박지 :K7-11) 핵심관제사항 ETA 접수및통항분리제도진출입관제 입출항선박동정파악철저 각방향출항선과입항선교행상태파악및정보제공 여수외항등부표통과방법안내및감시 적기도선안내및속력조정권고 도선사승선선박동향정보제공 특정해역내 (14KT, 12KT) 속력준수여부확인 각선박의목적지통보및안전통항유도 정박지교행상태선박파악및정보제공 제 2 항로및묘도수도통항지침에의거관제실시 여천지역각부두안전진입유도 원유부두등접이안선박의안전유의파악및항로항행선박정보제공 광양항 1 항로 ~ 3,4 항로진입 각항로진입가능여부확인및안전통항유도 광양지역각부두및항로출항선정보제공 흘수제약선입출항항로이용정보제공 정박지진출입선박교행상태파악 광양항 3,4항로 ~ 광양부두, 율촌항로진입광양항 1항로 ~ 하동 & 정박지 :K1-6) 항계밖정박지관리 3 항로끝단곡부통항감시철저 광양각부두접이안선박현황파악및항로항행선박간의안전통항유도 율촌항로이용선박등에정보제공 정박지진출입선박안전항해유도 하동항로및태인항로교행가능여부확인및항로상통항선박정보제공 각정박지수용능력에따른적정선박지정 해상기상특보등항만정보관리및방송철저 신항기점항내역무선이동관리철저 정박지이동선박의목적지등정보확보및항로진출입사항파악 각정박지수용능력에따른적정선박지정 해상환적작업선박관찰요주의 118

121 요약보고서 연안유조선통항분석 여수 광양항해역의연안유조선통항현황을분석하기위하여 2015 년 05 월 07 일 ~ 09 일 까지 3 일간통항선박의 AIS 자료를분석하였으며, 다음그림과같이 5 개의통과선 (Gate Line) 을설정하여이통과선을지나간선박들의통항량을조사하였다. < 그림 1-46> 통과선 (Gate Line) 설정 1 < 그림 1-47> 통과선 (Gate Line) 설정 2 119

122 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 여수 광양항특정해역인근연안통항로를이용하는연안유조선은대부분총톤수 500톤미만의선박 ( 선박길이 100m 미만 ) 으로나타났으며, 여수구항에서돌산도서쪽해역으로통항하는선박과부산방향에서여수 광양항에입출항하는선박들도대부분총톤수 5백톤 -3천톤미만의선박 ( 선박길이 100m 미만 ) 으로조사되었다. 여수구항과특정해역연안통항로를이용하는선박은대부분급유선으로서특정해역지정항로를따라통항하는선박들의통항안전에는별다른지장이없는것으로조사되었으며, 여수 광양항인근해역을통항하는연안유조선의통항패턴및통항량이여수 광양항진입수로및지정항로를통항하는유조선통항에방해가된다고보기는어렵다. < 표 1-67> No.1 통과선해상교통조사요약 구분총통항척수일자별시간대별선박톤수별선박속력별 내용 3 일동안 No.1 통과선을통과한선박은모두 68 척 1 일평균입항 10.7 척, 출항 12.0 척 / 1 일평균 22.7 척 입항선박 시 7 척, 출항선박 시 6 척 톤미만 45 척 (66.2%), 100 톤미만 17 척 (25.0%) 순 속력은 노트 16 척 (23.5%), 8-9 노트, 9-10 노트각 14 척 (20.6%), 노트 10 척 (14.7%) 순 < 표 1-68> No.2 통과선해상교통조사요약 구분 내용 총통항척수 3 일동안 No.2 통과선을통과한선박은모두 136 척 일자별시간대별선박톤수별선박속력별 1 일평균입항 22.7 척, 출항 22.7 척 / 1 일평균 45.4 척 입항선박 시 9 척, 출항선박은 시, 시, 시각 7 척 톤미만 95 척 (69.9%), 100 톤미만 32 척 (23.5%) 순 노트 31 척 (22.8%), 8-9 노트 30 척 (22.1%), 9-10 노트 29 척 (21.3%) 순 120

123 요약보고서 < 표 1-69> No.3 통과선해상교통조사요약 구분총통항척수일자별시간대별 내용 3일동안 No.3 통과선을통과한선박은모두 15척 1일평균입항 2.3척, 출항 2.7척 / 1일평균 5.0척 입항선박 10-11시 1척, 출항선박은 17-18시, 19-20시각 2척 선박톤수별 톤미만 15 척 (100%) 선박속력별 노트 8 척 (53.3%), 9-10 노트 3 척 (20.0%), 노트, 노트각 2 척 (13.3%) 순 < 표 1-70> No.4 통과선해상교통조사요약 구분총통항척수일자별시간대별선박톤수별선박속력별 내용 3 일동안 No.4 통과선을통과한선박은모두 61 척 1 일평균입항 10.3 척, 출항 10.0 척 / 1 일평균 20.3 척 입항선박 시 4 척, 출항선박은 시 4 척 500-3,000 톤미만 32 척 (52.5%), 톤미만 29 척 (47.5%) 순 노트 21 척 (21%), 노트 14 척 (23.0%), 노트 13 척 (21.3%) 순 < 표 1-71> No.5 통과선해상교통조사요약 구분총통항척수일자별시간대별 내용 3 일동안 No.5 통과선을통과한선박은모두 5 척 1 일평균입항 1.3 척, 출항 0.3 척 / 1 일평균 1.6 척 입항선박 시, 시, 시, 시각 1 척, 출항선박은 시 1 척 선박톤수별 500-3,000 톤 5 척 (100%) 선박속력별 노트 2 척 (40.0%), 8-9 노트, 노트, 노트각 1 척 (20.0%) 순 121

124 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 선박조종시뮬레이션평가 가. 진입수로통항안전성평가시뮬레이션 항적도에서입항선박과출항선박은 NW ly, 27knots의강풍과최강창조류의조건하에서도항로를따라별다른무리없이출항하였다. 입항선박과출항선박의항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4보다는작게평가되어선박통항안전성은확보되는것으로평가되었다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 12.44%, 평균 10.03% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 64.86%, 평균 60.67% 로분석되었고선박의여유제어량은최소 93.77%, 평균 95.36% 로분석되었다. 출항선박 18,000Teu급 Container선의평균타사용량은최대 10.20%, 평균 8.96% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 48.94%, 평균 47.69% 로분석되었고, 선박의여유제어량은최소 95.13%, 평균 95.64% 로분석되었다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우입항항로를따라입항하는데별다른어려움이없었다고판단된다. 출항선박 18,000Teu급 Container선의경우출항항로를따라출항하는데별다른어려움이없었다고판단된다. 선박운항자의주간적평가는입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우평균 +0.5, 출항선박 18,000Teu급 Container선의경우평균 +0.75로통항안전성이확보되는것으로분석된다. 122

125 요약보고서 < 표 1-72> 진입수로통항안전성평가결과요약 통항선박 타기및 엔진사용량 여유 제어량 항행위해요소 이격거리평균 충돌 [ 침범 ] 확률 선박운항자주관적평가통항안전성 P X Tanker선입항 10.03% / 60.67% 93.77% 이상 P X 확보 진입 P X 10-6 수로 P x 10-7 Container선출항 8.96% / 47.69% 95.13% 이상 P X 확보 P x 10-5 나. 특정해역통항안전성평가시뮬레이션 1) 현행특정해역시뮬레이션결과 항적도에서출항선박은 NW ly, 27knots의강풍과최강창조류의조건하에서도항로를따라별다른무리없이출항하였다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우삼여암초부근에서좁아지는항로폭으로인하여항적이비스듬히사각을이루고있음을알수있었다. 입항항로를따라입항하는 20,000DWT급 Bulk Carrier선의경우어초구간을피하기위하여 DW 항로에매우근접하여입항하였다. 대부분의항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4보다는작게평가되었으나, 입항선박 20,000 DWT급 Bulk Carrier의경우 P3에대하여 1.74 X 10-4으로평가되어선박통항안전성이확보되지않은것으로평가되었다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 30.70%, 평균 24.28% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 25.93%, 평균 24.74% 로분석되었다. 선박의여유제어량은최소 79.78%, 평균 84.18% 로분석되었다. 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier선의평균타사용량은최대 5.47%, 평균 4.83% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 80.27%, 평균 72.01% 로분석되었다. 선박의여유제어량은최소 99.34%, 평균 99.61% 로분석되었다. 123

126 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 출항선박 18,000Teu급 Container선의평균타사용량은최대 7.15%, 평균 6.56% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 42.00%, 평균 42.00% 로분석되었다. 선박의여유제어량은최소 93.61%, 평균 94.37% 로분석되었다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우삼여암초통과시출항항로로근접하게되며, 동상황에서출항선박과교행시출항선박과가까워짐에따른심리적압박감이상당하였다. 또한석유공사부두입항을위한선속감속에따른타효감소로인하여입항항로를따라항해하는선박이어초를피해 DW항로에근접할때심리적압박감이크다고판단되었다. 삼여암초통과를위해선박이항로에비스듬하게항해하였으므로, 삼여암초제거를통한항로의직선화가요구된다. 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier선의경우어초를피하기위해 DW항로에매우근접하였으며, 동상황에서 DW항로를따라입항하는선박이존재할때선박과의근접상황으로운항시심리적압박감이상당하다고판단되었다. 삼여암초를통과및어초를피하기위한조선은항로내에서 Zigzag 형태의조선을하였다. 삼여암초제거및어초제거를통한항로의직선화가요구된다. 출항선박 18,000Teu급 Container선의경우출항항로를따라출항하는데별다른어려움은없었다. 다만, DW항로를따라입항하는입항선과삼여암초부근에서교행을할때입항선의선수가본선을향하는때가있어지속적인주의가필요하다. 선박운항자의주간적평가는입항선박 330,000DWT급 Tanker선과 20,000DWT급 Bulk Carrier선의경우평균 2.0으로운항자평가기준인 2.0 이상으로 위험하다 는평가로분석되며출항선박 18,000Teu급 Container선의경우평균 +0.5로통항안전성이확보되는것으로분석되었다. 2) 암초및어초제거후시뮬레이션결과 항적도에서모든선박은 NW ly, 27knots의강풍과최강창조류의조건하에서도항로의중앙을따라별다른무리없이통항하였다. 각항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4보다는작아선박통항안전성에는문제가없는것으로판단된다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 24.26%, 평균 19.86% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 22.93%, 평균 20.09% 로분석됨. 선박의 124

127 요약보고서 여유제어량은최소 83.52%, 평균 86.21% 로분석되었다. 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier선의평균타사용량은최대 4.97%, 평균 4.67% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 82.45%, 평균 78.36% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 99.23%, 평균 99.34% 로분석되었다. 출항선박 18,000Teu급 Container선의평균타사용량은최대 6.27%, 평균 5.30% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 51.54%, 평균 48.07% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 94.96%, 평균 95.55% 로분석되었다. 입항선박 10,000Teu급 Container선의평균타사용량은최대 12.34%, 평균 10.83% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 35.92%, 평균 34.34% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 93.76%, 평균 95.14% 로분석되었다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우 DW항로중앙을따라별다른어려움없이입항함. 항로와평행하게입항이가능하였으며, 석유공사부두입항을위한선속감속시에도침로를유지하는데별다른어려움이없었다. 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier선의경우입항항로를따라별다른어려움없이입항함. DW항로를따라입항하는선박을추월할때도충분한이격거리를두고추월이가능하였다. 출항선박 18,000Teu급 Container선의경우출항항로를따라별다른어려움없이출항함. DW항로를따라입항하는선박과교행을할때충분한이격거리를두고교행이가능하다. 단독입항선박 10,000Teu급 Container선의경우입항항로의중앙을따라입항하는데별다른어려움이없었다. 선박운항자의주간적평가는모든선박이운항자평가기준인 2.0 이상으로평가되어통항안전성이확보되는것으로분석되었다. 125

128 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-73> 특정해역통항안전성평가결과요약 통항선박 타기및 엔진사용량 여유 제어량 항행위해요소 이격거리평균 충돌 ( 침범 ) 확률 선박운항자주관적평가통항안전성 Tanker선입항 24.28% / 24.74% 79.78% 이상 P X P 확보 P x 삼여 P x 10-4 암초및어초존재 Bulk Carrier선입항 4.83% / 72.01% 99.34% 이상 P x P x P x 미확보 P x P x Container 선 출항 6.56% / 42.00% 93.61% 이상 확보 Tanker 선 입항 19.86% / 20.09% 83.52% 이상 P P x 확보 삼여 Bulk Carrier선입항 4.67% / 78.36% 99.23% 이상 P x P x 확보 암초및어초 Container선출항 5.30% / 48.07% 94.96% 이상 확보 제거 주 P x Container선단독입항 10.83% / 34.34% 93.76% 이상 간야 P x 10-9 P 확보 간 P x

129 요약보고서 다. 묘도수로통항안전성평가시뮬레이션 1) 현행묘도수로시뮬레이션결과 항적도에서입항선박은출항선박과여수대교에서교행시선박충돌을피하기위해 ZigZag 형태의운항을하였음을알수있었으며, 우현측에는여유수역이거의없었음. 출항선박의경우입항선박과여수대교에서교행시목도와매우근접하여항해를하였으며, 여수대교동측에서입항선박과조우하더라도우현측에위치한 GS 제1제품부두로인하여여유수역을확보하지못하는것으로분석되었다. 입항선박의겨우 P1에대하여항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4 보다는크게평가되었으며, 출항선박의경우 P4, P5에대하여도권고확률인 10-4 크게평가되어선박통항안전성이확보되지않은것으로평가되었다. 선박간충돌 ( 침범 ) 확률은 1.82 x 10-8 으로권고확률인 10-4 보다작게평가되었다. 입항선박 10,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 10.74%, 평균 8.59% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 86.10%, 평균 75.49% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 93.73%, 평균 94.95% 로분석되었다. 출항선박 10,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 6.83%, 평균 4.97% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 52.72%, 평균 47.66% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 98.47%, 평균 99.36% 로분석되었다. 입항선박의경우 No.78 Buoy를통과하기전까지우현변침이어렵기때문에우현타를많이사용하여야여수대교우측으로붙어통과를할수있다. 또한여수대교통과를위해서 Zigzag 형태의조선을하여야했으며, 상대선이횡단상황으로인식할정도의변침이필요하다. 동상황에서출항선과교행시심리적압박감이상당하다고판단된다. 출항선박의경우여수대교통항을위한진입은어렵지않았으나, 여수대교에서입항선과교행시에는우측에여유수역이없어심리적압박감이상당하다고판단된다. 선박운항자의주간적평가는입항선박과출항선박모두평균 2.0으로운항자평가기준인 2.0 이상으로평가되었지만, 위험하다는평가로분석되었다. 127

130 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 2) 확장후묘도수로시뮬레이션결과 항적도에서입출항모든선박은 NW ly, 27knots의강풍과최강창조류의조건하에서도항로의우측을따라별다른무리없이통항하였다. 입항선박과출항선박에대한항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4 보다는작게평가되었으며, 선박간충돌 ( 침범 ) 확률은 5.00 x 10-5 으로권고확률인 10-4 보다작게평가됨. 충돌 ( 침범 ) 확률평가결과통항안전성은확보되는것으로평가되었다. 입항선박 10,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 2.38%, 평균 2.02% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 82.29%, 평균 78.85% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 98.12%, 평균 98.35% 로분석되었다. 출항선박 10,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 4.87%, 평균 4.07% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 41.60%, 평균 40.89% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 98.64%, 평균 99.13% 로분석되었다. 선박조종자의주간적평가는입항선박과출항선박모두평균 +1.0으로통항안전성은확보되는것으로평가되었다. < 표 1-74> 묘도수로통항안전성평가결과요약 통항선박 타기및엔진사용량 여유제어량 항행위해요소 이격거리평균 충돌 ( 침범 ) 확률 선박운항자주관적평가통항안전성 현행 묘도 수로 입항선 출항선 8.59% / 75.49% 4.97% / 47.66% 93.73% 이상 98.47% 이상 P X 10-2 P X P X P x 10-3 P X 미확보 -2.0 미확보 확장 묘도 수로 선박간 x 확보 입항선 P X % / 98.12% P X % 이상 P X 확보 출항선 4.07% / 98.64% P x % 이상 P X 확보 선박간 x 확보 128

131 요약보고서 라. 삼남부두접근수역시뮬레이션 항적도에서입항선박은 NW ly, 27knots의강풍과최강창조류의조건하에서도항로를따라별다른무리없이출항하였다. 입항선박의항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은 1.30 X 으로항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4 보다는작게평가되어선박통항안전성은확보되는것으로평가되었다. 입항선박 6,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 25.49%, 평균 20.97% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 16.09%, 평균 14.39% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 75.26%, 평균 79.76% 로분석되었다. 입항선박 6,000DWT급 Tanker선의경우입항항로를따라입항하는데별다른어려움은없다고판단된다. 6,000DWT급 Tanker 선박운항자의주간적평가평균은 +1.0으로통항안전성이확보되는것으로분석되었다. < 표 1-75> 삼남부두접근수역안전성평가결과요약 통항선박 타기및 엔진사용량 여유 제어량 항행위해요소 이격거리평균 충돌 ( 침범 ) 확률 선박운항자주관적평가통항안전성 삼남부두 접근수역 확장후 입항선 20.97% / 14.39% 75.26% 이상 P X 확보 마. 중흥부두접근수역시뮬레이션 항적도에서입항선박과출항선박은 NW ly, 27knots의강풍과최강창조류의조건하에서도항로를따라별다른무리없이출항하였다. 입항선박과출항선박의항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4 보다현저하게작게평가되었으며, 교행시선박간충돌 ( 침범 ) 확률은 4.98 x 으로선박통항안전성은확보되는것으로평가되었다. 129

132 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 입항선박 10,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 10.07%, 평균 9.76% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 50.85%, 평균 47.88% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 91.23%, 평균 91.51% 로분석되었다. 출항선박 10,000DWT급 Tanker선의평균타사용량은최대 7.75%, 평균 7.06% 로분석되었으며, 평균순전엔진사용량은최대 73.46%, 평균 70.49% 로분석됨. 선박의여유제어량은최소 98.85%, 평균 99.09% 로분석되었다. 입항선박 10,000DWT급 Tanker선의경우항로를따라입항하는데별다른어려움은없었다. 출항선박 10,000DWT급 Tanker선의경우출항항로를따라출항하는데별다른어려움은없었다. 선박운항자의주간적평가는입항선박과출항선박모두평균 +1.0로통항안전성이확보되는것으로분석되었다. < 표 1-76> 중흥부두접근수역안전성평가결과요약 통항선박 타기및 엔진사용량 여유 제어량 항행위해요소 이격거리평균 충돌 ( 침범 ) 확률 선박운항자주관적평가통항안전성 P X 10-8 입항선 9.76% / 47.88% 91.23% 이상 P X 확보 중흥부두 P X 접근수역 P 확장후 출항선 7.06% / 70.49% 98.85% 이상 P 확보 P x 선박간 X 확보 130

133 요약보고서 바. 위험화물취급부두접 이안시뮬레이션 여수 광양항위험화물취급시설 18개선석에서대표적인 27개부두를대상으로취급부두별로최대크기선박모델을이용하여입출항각각 3회의시뮬레이션을실시한결과는다음과같다. 유조선안전항행안내서에서제시한각각의부두입항및출항시에주요위치별적정통과속력, 예선의사용방법, 부두진입각도, 횡이동및접근속도를준수하여시뮬레이션을실시한결과, 해당부두의접 이안안전성이확보되는것을확인하였으며, 선박조종자가느끼는위험감및선박제어의어려움도입항시에는모든부두에서 0 이상 ( 위험하지도안전하지도않다 ) 와출항시에는거의대부분의부두에서 1이상 ( 약간안전하다 ) 라는의견을제시하였다. 사. 특정해역및제 1 항로운항안전성향상방안 여수 광양항해상교통흐름관측분석결과, 광양항특정해역중입항항로는삼여암초해역에존재하는통항금지구역및다수의어초존재로이용하지않고있으며, 따라서입항선박전체가깊은흘수항로를이용하고있으므로매우혼잡한상황이다. 수로내어초등장애물제거하여특정해역입항항로를수심 16.0m로확보하면, 특정해역입항항로를이용하여 1항로 ~4항로로연결되는광양항입항항로이용선박과 2항로및 3항로에서통항하여 1항로 ~ 특정해역출항항로를이용하는선박간의충분한이격거리유지및항법규정과도맞는교통흐름이생성될것으로판단되며, 1항로와 2~4항로교차지점충돌위험이상당히해소될것으로예상된다. 현행삼여암초및어초존재시통항안전성시뮬레이션평가결과, 대부분의항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4보다는작게평가되었으나, 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier의경우 1.74 X 10-4로평가되어선박통항안전성이확보되지않은것으로평가되었다. 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier선의경우어초를피하기위해 DW 항로에매우근접하였으며, 동상황에서 DW항로를따라입항하는선박이존재할때선박과의근접상황으로운항시심리적압박감이상당하였다. 삼여암초를통과및어초를피하기위한조선은항로내에서 Zigzag 형태의조선을하여야했다. 따라서삼여암초제거및어초제거를통한항로의직선화가요구된다. 131

134 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 또한입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우삼여암초통과시출항항로로근접하게되며, 동상황에서출항선박과교행시출항선박과가까워짐에따른심리적압박감이상당하였다. 또한석유공사부두입항을위한선속감속에따른타효감소로인하여입항항로를따라항해하는선박이어초를피해 DW항로에근접할때심리적압박감이크다고판단된다. 삼여암초통과를위해선박이항로에비스듬하게항해하였으므로, 삼여암초제거를통한항로의직선화가요구된다. 선박운항자의주간적평가는평가기준인 2.0 이상으로 위험하다 는평가로분석되었다. 삼여암초및어초제거해역통항안전성시뮬레이션평가결과, 각항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4 보다는작아선박통항안전성에는문제가없는것으로판단된다. 입항선박 330,000DWT급 Tanker선의경우 DW항로중앙을따라별다른어려움없이입항이가능하였다. 항로와평행하게입항이가능하였으며, 석유공사부두입항을위한선속감속시에도침로를유지하는데별다른어려움이없다고판단된다. 입항선박 20,000DWT급 Bulk Carrier선의경우입항항로를따라별다른어려움없이입항이가능하였다. DW항로를따라입항하는선박을추월할때도충분한이격거리를두고추월이가능하였다. 단독입항선박 10,000Teu급 Container선의경우입항항로의중앙을따라입항하는데별다른어려움이없다고판단된다. 선박운항자의주간적평가는모든선박이운항자평가기준인 0 이상으로평가되어통항안전성이확보되는것으로분석되었다. 따라서, 특정해역에존재하는삼여등표저수심구역제거및입항항로상에존재하는어초를제거하고, 깊은수심항로의직선화및항로폭확장, 입항항로의준설 [(DL)-16m] 이시급하다고판단되며, 1항로를확폭하여광양항입항항로이용선박과 1항로 ~ 특정해역출항항로를이용하는선박간의충분한이격거리유지및항법규정과도맞는교통흐름을유지시키면 1항로와 2~4항로교차지점에서의충돌위험이상당히해소될것으로판단된다. 132

135 요약보고서 아. 묘도수로및중흥수도운항안전성향상방안 묘도수로의경우저수심해역, 소당도등의존재로인하여실제수로폭은 150m에불과하여현재일방통항을하고있다. 따라서 GS칼텍스제1제품부두와목도및소당도사이에서통항혼잡이매우높게나타났으며, 묘도수로서쪽에위치한부두에서출항하는선박이제2항로를따라입항하는선박을마주치게되는경우, 수로상에서대기를할수있는해역이거의없는실정이므로좌초, 충돌등의해양사고가상존하고있는실정이다. 율촌산업단지와갈사만산업단지, 묘도항개발등, 장래선박통항량증가가예상되므로묘도수로는확장직선화가시급하다. 묘도수로 10,000DWT 선박교행통항안전성평가시뮬레이션결과, 현행수도에서는소당도와목도해역에서충돌 ( 침범 ) 확률은 1.42 x 10-2 및 2.33 x 10-3 로권고확률인 10-4 보다크게평가되어선박통항안전성이확보되지않은것으로평가되었지만, 300m로수로를확장하고직선화했을경우에는모든항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은 10-4 보다는작게평가되어안전을확보하는것으로분석되었다. 그리고선박운항자의주간적평가도현행수로에서는 -3으로매우위험하다는의견에서수로폭확장및직선화에서는운항자평가기준인 0 이상으로평가되어통항안전성이확보되는것으로분석되었다. 중흥수도의항로폭을 450m로확장하여 10,000DWT급선박의교행시뮬레이션을실시한결과, 입항선박과출항선박의항행위해요소와의충돌 ( 침범 ) 확률은항로설계및교량통항안전성분석에통상사용되고있는권고확률인 10-4 보다현저하게작게평가되었으며, 교행시선박간충돌 ( 침범 ) 확률은 4.98 x 으로선박통항안전성은확보되는것으로평가되었으며, 선박운항자의주간적평가는입항선박과출항선박모두평균 +1.0로통항안전성이확보되는것으로분석되었다. 묘도수로는수로폭 300m로확장및준설 [(DL)-10m] 하고 2항로를확장하면, 묘도수로내에존재하는위험화물취급부두와통항선박과의충분한이격거리유지및출입항법의항법규정과도맞는교통흐름이생성될것으로판단되며, 묘도수로와연결되는중흥수로의경우에도항로폭을 450m로확장하면 10,000DWT급선박의교행통항이안전하게이루어져향후율촌산업단지와갈사만산업단지에들어서는부두건설로증가가예상되는선박통항의안전성을확보할수있을것으로판단된다. 133

136 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 1.4 현지설명회의견수렴 현지설명회는본연구용역에참여중인연구진과여수 광양항항만관계자로이루어진 TF 팀을구성하여진행하였으며, 공청회, 현장실태조사, 설문지를이용한설문조사방법등으로진행하였다. 본연구용역을위해수행한공청회, 현장실태조사, 설문조사등의일정은다음과같다. < 표 1-77> 현지설명회주요일정 번호구분일시 / 장소주요참석대상주요내용 목포해양대학교 여수지방해양수산청 국민안전처 (VTS) 1 1 차공청회 5월 7일 ( 목 ) 여수지방해양수산청 선박안전기술공단여수항도선사회 착수보고향후일정협의 부두운영사 (GS 등 ) 해운대리점 한국예선조합 선박운항자 선박운항자및 2 설문조사 6월 ~ 9월 / 여수 광양항전반 해운회사부두운영사 항만관계자대상개조식설문조사 항만관계자등 ( 한국갤럽수행 ) 3 1 차현장조사 6 월 10 일 ~ 11 일 4 2 차현장조사 8 월 6 일 ~ 7 일 항만관계기관및부두운영사항만관계기관및부두운영사 부두운영실태및위해요소중간결과에대한설명부두운영실태및위해요소 목포해양대학교 여수지방해양수산청 5 2 차공청회 9 월 17 일 ( 목 ) 여수지방해양수산청 국민안전처 (VTS) 선박안전기술공단여수항도선사회 선박통항로안전성평가중간보고중간결과에대한 부두운영사 (GS 등 ) 개선방안 해운대리점 한국예선조합 134

137 요약보고서 차공청회 목 적 : 선박통항로안전성평가연구용역관련관계기관및유관단체, 항만운영사를 대상으로한착수보고및기타의견수렴 일시 : 2015 년 5 월 7 일 ( 목 ) 14:00 시 장소 : 여수지방해양수산청중회의실 참가대상 : 여수 광양항항만관계자및해운대리점 - 목포해양대학교 - 선박안전기술공단 (KST) - 여수지방해양수산청 - 여수광양항만공사 - 국민안전처 (VTS센터) - 여수항도선사회 - 부두운영사 ( 한국석유공사, GS칼텍스, 여수국제항만, 오일허브코리아등 ) - 해운대리점 ( 한진해운 ) 주요내용 - 선박통항로안전성평가용역에대한착수보고 - 여수 광양항위해요소 - 위해요소에대한개선방안 - 향후일정계획에대한관계기관협조사항 135

138 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 차공청회 목 적 : 선박통항로안전성평가연구용역관련관계기관및유관단체, 항만운영사를 대상으로한중간보고및추가검토사항 일시 : 2015 년 9 월 17 일 ( 목 ) 15:00 시 장소 : 여수지방해양수산청중회의실 참가대상 : 여수 광양항항만관계자및해운대리점 - 목포해양대학교 - 선박안전기술공단 (KST) - 여수지방해양수산청 - 여수광양항만공사 - 국민안전처 (VTS센터) - 여수항도선사회 - 한국예선조합여수지부 - 부두운영사 ( 한국석유공사, GS칼텍스, 여수국제항만, 오일허브코리아등 ) - 해운대리점 ( 상지해운, 한선해운등 ) 주요내용 - 선박통항로안전성평가용역에대한중간결과설명 - 추가부두운영의어려움이나위해요소 - 위해요소에대한개선방안및기타건의사항 136

139 요약보고서 차현장조사 방문목적 : 선박통항로안전성평가연구용역관련관계기관및유관단체, 항만운영사를 대상으로위험구간 위해요인 개선의견등을조사 기간 : 2015 년 6 월 10 일 ~ 11 일 / 2 일간 참가자 : 박성현교수외 4 명 방문기관 : 여수지방해양수산청외 7개기관 - 여수지방해양수산청 ( 선원해사안전과, 항만물류과, 항만건설과, 해사안전시설과 ) - 여수항해상교통관제센터 - 여수항도선사회 - GS칼텍스주식회사해상출하팀 - SY 탱크터미널주식회사운영팀 - 한국석유공사여수지사운영팀 - 오일허브코리아운영계획팀 - 여수국제항만주식회사 조사방법 : 직접방문을통한의견수렴 주요의견수렴내용 - 항로, 정박지, 부두의위해요소식별 - 위해요소에대한개선방안 - 해상장애물, 삼여암초및인공어초, 저수심해역에대한준설필요성등 137

140 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 차현장조사 방문목적 : 선박통항로안전성평가연구용역관련관계기관및유관단체, 항만운영사를 대상으로한위험구간 위해요인 개선의견등을조사 기간 : ( 목 ) ~ 7.( 금 ) / 2 일간 면담자 : 정창현, 김득봉, 한민수, 양시일, 이소영연구원 방문기관 : 여수지방해양수산청외 7개기관 - GS칼텍스제2제품부두 - 삼남석유화학부두 - 여수광양항만공사여수사업소 - GS칼텍스 - LG - LPG, E1가스 조사방법 : 직접방문을통한의견수렴 주요의견수렴내용 - 선박통항로안전성평가용역에대한중간결과설명 - 부두운영에대한실태조사 - 추가부두운영의어려움이나위해요소 - 위해요소에대한개선방안 - 기타건의사항 138

141 요약보고서 공청회및현장조사등현지의견수렴결과 가. 항로확장및변경 삼여암초제거와인공어초제거를통한깊은수심항로에대한직선화및특정해역항로전반에대한재설계를검토해야한다. 1항로를확장하고우측 ( 동쪽 ) 으로항로위치를이동할필요가있다. 2항로와묘도수도에대한항로확장과항로직선화가필요하다. 3항로와 4항로에대한항로재설계가필요하다. 서치도에서중흥부두까지항로확장이필요하다. 나. 수중장애물제거 특정해역내 삼여 암초제거가시급하다. 특정해역입항항로내인공어초제거가필요하다. 3항로와 4항로사이의암초제거가필요하다. 2항로와묘도수도직선화를위해송도, 소담도에대한제거가필요하다. 다. 저수심지역에대한준설 특정해역깊은수심항로의수심을 23m까지확보될수있도록준설이필요하다. 특정해역북단저수심해역에대한준설이필요하다. 묘도수도내서치도에서중흥부두까지저수심지역에대한준설이필요하다. 소형선계류부두에대한준설이필요하다. 라. 정박지확장및추가지정 D1, D2 정박지를확장할필요가있다. 광양항과묘도수도내정박지에대한추가지정이필요하다. 마. 항로표지 특정해역내깊은수심항로부근의항로표지에대한개선이필요하다. 139

142 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 바. 부두운영사측애로및건의사항 GS칼텍스제1제품부두부근, 통항속력을현행 12노트 ( 위험물운반선 ) 에서 8노트로하향조정이필요하다. 선박접 이안에대한제도를완화할필요하다. 야간도선금지규정을현행 30,000GT 이상선박에서 50,000GT 이상선박으로상향이필요하다. 한국석유공사출하부두의최대이용선박을현행 300,000DWT에서 325,000DWT으로상향이필요하다. 오일허브코리아출하부두를항계선내로편입이필요하다. 부두출입최대선박기준을현행재화중량톤 (DWT) 에서배수톤수 (Disp.) 로변경하는것이합리적이다. 항만건설이나운영, 안전과관련한부두운영사의의견을전달할수있는채널마련이시급하다. 오일허브코리아출하부두전면에있는항로표지의이동이나제거가필요하다. GS칼텍스제3제품부두건설시여수국제항만과낙포부두, 관공선부두운영에장애초래하다. (7) 기타 1항로 ~4항로항법관계에대한정립이필요하다. 특정해역암초제거및항로직선화, 1항로폭확장및안전수역표지이동, 묘도수도항로폭확장및직선화등개선사항에대해서모든관계기관의공감대를확보할필요가있다. 상기위해요소개선사항의사업우선순위에대해서는항만외측으로부터의개선, 즉특정해역 1항로 묘도수도순으로개선해야바람직하다. 140

143 요약보고서 1.5 안전위해요인식별및조치사항 본 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역수행중설문조사및현지의견 수렴결과식별된안전위해요인에대하여, 심층평가를통해제시한개선방안을요약한결 과는다음과같다 특정해역암초제거및항로폭확장 ( 직선화 ) 방안 특정해역에위치하는삼여암초및인공어초제거 특정해역내입항항로수심 DL(-)16.0m 준설 특정해역북단깊은수심항로의저수심구간 (21.5m) 준설 깊은수심항로직선화 ( 항로표지이동및신설, 항로폭 600m 확보 ) 입항하는선박의크기에따라깊은수심항로 ( 흘수 14m 이상 ) 와입항항로 ( 흘수 14m 미만 ) 로구분하여입항선박분산 출항항로의교통량이폭주할경우흘수가낮은선박은출항항로밖의특정해역으로통항하도록유도하여통항량분산 < 표 1-78> 특정해역암초제거및항로폭확장 ( 직선화 ) 방안에따른항로표지변경안 Buoy 현행변경안 No.3 N , E N , E No.4 N , E N , E 신설 - N , E

144 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 인공어초제거 입항항로 DL(-)16.0m 준설 여수 남해 삼여암초제거 항로표지이동및신설 깊은수심항로직선화 항로폭 600m 확보 입항항로 DL(-)16.0m 준설 < 그림 1-48> 특정해역암초제거및항로폭확장 ( 직선화 ) 방안 142

145 요약보고서 < 그림 1-49> 특정해역북단깊은수심항로의저수심구간 (21.5m) 준설 제 1 항로항로폭확장방안 현재제1항로에서제2항로혹은제2항로에서제1항로로진출입하고자하는선박은지형적인영향으로반대편항로의선박식별이곤란함 제1항로의안전수역표지를북쪽으로이동하고제1항로의동측경계를확장하여북상하는선박이항로의외연을따라충분히북상한후제2항로의교통상황을식별할수있도록하면제1항로 ~ 제4항로분기해역에서의충돌위험을상당부분해소할것이라판단됨 제1항로동측경계수심 DL(-)23.0m 준설 제1항로의서측경계역시확장하여제1항로와특정해역간항로폭의차이로인한항로이탈및해당해역에서의변침각을줄일수있도록하여야함 143

146 2015 년선박통항로안전성평가 ( 여수 광양항 ) 연구용역 < 표 1-79> 제1항로항로폭확장방안에따른항로변경안 항로 현행 변경안 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면 1. N , E N , E N , E N , E 제1항로 3. N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E 묘도 준설 DL(-)16.0m 4 5 준설 DL(-)23.0m 3 여수 남해 1 < 그림 1-50> 제 1 항로항로폭확장방안 144

147 요약보고서 제 4 항로항로폭확장방안 제 4 항로동측경계의저수심구간을준설한후항로폭을확장하여광양항광양지역으 로입출항하는대형선박의통항안전성확보 제 1 항로항로폭확장방안과연계하여제 1 항로 ~ 제 4 항로분기해역에서의충돌위험을 상당부분해소할것으로판단됨 제 4 항로동측경계수심 DL(-)16.0m 준설 < 표 1-80> 제4항로항로폭확장방안에따른항로변경안항로현행변경안다음각호의지점을순차적으로연결한다음각호의지점을순차적으로연결한선안의해면선안의해면 1. N , E N , E 제4항로 2. N , E N , E N , E N , E N , E N , E N , E POSCO LNG 부두 묘도 4 준설 DL(-) 16.0m 1 5 여수 < 그림 1-51> 제 4 항로항로폭확장방안 145