석사학위청구논문 철도의복합운송역량강화방안에관한연구 A Study of Increasing Railway's Multimodal Transport Capacity 2008 年 8 月 인하대학교국제통상물류대학원 물류경영전공 이태현
석사학위청구논문 철도의복합운송역량강화방안에관한연구 A Study of Increasing Railway's Multimodal Transport Capacity 2008 年 8 月 지도교수김태승 이논문은석사학위논문으로제출함.
- 목차 - 제 1 장서론 ---------------------------------------------- 1 제 1 절연구의배경및목적 ---------------------------------- 1 제 2 절연구의방법및구성 ---------------------------------- 2 제 2장철도화물운송과복합운송의이론적고찰 --------------------- 3 제 1절철도화물운송의의의 ---------------------------------- 3 제 2절철도화물운송의구성및특성 ---------------------------- 5 1. 철도화물운송체계의구성요소 ------------------------------ 5 2. 철도화물운송체계의특성 --------------------------------- 6 3. 철도화물운송의서비스영역 ------------------------------- 6 제 3절철도화물운송과복합운송 ------------------------------- 8 1. 철도의복합운송체계 ------------------------------------ 9 2. 외국에서철도에활용하고있는복합운송방식 ---------------- 11 제 3장철도의복합운송현황및문제점 -------------------------- 16 제 1절국내화물운송현황 ---------------------------------- 16 1. 도로화물운송 ----------------------------------------- 17 2. 연안해운 -------------------------------------------- 18 제 2절철도의복합운송현황 --------------------------------- 19 1. 철도의컨테이너운송현황 ------------------------------- 19 2. 무역항만의철도컨테이너운송현황 ------------------------- 23 제 3절철도의복합운송문제점 ------------------------------- 25 1. 철도인입선부족 -------------------------------------- 26 2. 철도수송시간과 CY 내의운영문제 ------------------------ 26 3. 철도수송컨테이너장치장부족 --------------------------- 27 4. 복합운송업체가영세해물류서비스제공에한계 --------------- 28 제 4장국내외복합운송사례 ----------------------------------- 30 제 1절유럽의복합운송사례 -------------------------------- 30 1. 유럽의복합운송정책 ----------------------------------- 30 2. 유럽의복합운송시스템구축을위한추진과제 ---------------- 35
3. 시사점 ---------------------------------------------- 39 제 2절블록트레인운영사례 --------------------------------- 40 1. 블록트레인의개념 ------------------------------------- 40 2. 블록트레인의운영사례 ---------------------------------- 41 3. 대륙횡단블록트레인의운영조건 --------------------------- 45 4. 시사점 ---------------------------------------------- 47 제 3절열차페리운영사례 ----------------------------------- 48 1. 열차페리운송의유형과접근방법 ------------------------- 49 2. 열차페리운영사례 ------------------------------------- 51 3. 시사점 ---------------------------------------------- 54 제 5장철도의복합운송역량강화방안 ---------------------------- 55 제1절복합운송시스템구축 --------------------------------- 55 제2절복합운송인프라구축 --------------------------------- 56 1. 인입철도구축 ---------------------------------------- 56 2. 철도와연계된물류거점시설확충 ------------------------- 57 제3절새로운복합운송방식도입 ------------------------------ 58 1. 블록트레인활성화 ------------------------------------- 58 2. 한ㆍ중열차페리시스템도입 ----------------------------- 59 3. 이단적수송시스템등복합운송신기술개발 ------------------ 62 제4절복합운송서비스강화 --------------------------------- 64 1. 복합운송업체의대형화및전문화 -------------------------- 64 2. 철도물류정보서비스의보완및활성화 ---------------------- 65 제 6 장결론 --------------------------------------------- 67 참고문헌 ------------------------------------------------- 69 ABSTRACT ----------------------------------------------- 71 감사의글 ------------------------------------------------ 74
< 표차례 > < 표 2-1> 철도와공로의화물운송특성비교 ----------------------- 4 < 표 2-2> Block Train과기존철도와의차이점비교----------------- 12 < 표 2-3> 해외 pizzyback 화차운용현황 ------------------------ 14 < 표 3-1> 우리나라무역화물운송분담추이 ---------------------- 16 < 표 3-2> 연안해운컨테이너처리실적추이 ----------------------- 18 < 표 3-3> 컨테이너철도화차년도별보유량변동추이 --------------- 20 < 표 3-4> 철도운송경로및운송시간 ---------------------------- 22 < 표 3-5> 전국항컨테이너화물처리실적 ------------------------- 23 < 표 3-6> 광양항의내륙화물수송수단별물동량 -------------------- 24 < 표 3-7> 부산항의내륙화물수송수단별물동량 -------------------- 24 < 표 3-8> 경인ICD 시설규모 ---------------------------------- 27 < 표 3-9> 주요국내 CY현황 ---------------------------------- 28 < 표 4-1> 국가별 TEN-T 사업투자비 --------------------------- 32 < 표 4-2> 교통부분별 TEN-T 사업투자비 ------------------------ 32 < 표 4-3> Marco Polo Ⅱ 프로그램의연도별투자액 ---------------- 35 < 표 4-4> 국경통과시점검사항 --------------------------------- 47 < 표 4-5> 연도별여객 / 화물처리량 ------------------------------ 51 < 표 5-1> 한ㆍ중열차페리의장기운송물동량예측치 ---------------- 61
< 그림차례 > < 그림 2-1> 철도화물운송체계의개념 ---------------------------- 5 < 그림 2-2> 연계터미널개선시철도 ( 복합 ) 운송의시장영역변화 --------- 7 < 그림 2-3> 철도복합물류수송체계 ------------------------------ 9 < 그림 2-4> 철도복합운송의비용구조 ----------------------------- 10 < 그림 2-5> 도로와철도운송의비교 ----------------------------- 11 < 그림 3-1> 항만까지의철도운송경로 ---------------------------- 21 < 그림 4-1> 열차페리운송방식 --------------------------------- 49 < 그림 4-2> 운행선박 ---------------------------------------- 52 < 그림 4-3> 열차페리상하역장면 ------------------------------ 53 < 그림 4-4> Rostock항전경 ----------------------------------- 53 < 그림 5-1> 한ㆍ일철도-해운연계복합운송계획도 ----------------- 59
제 1 장서론 제 1 절연구의배경및목적 일반적으로기업의물류비를 10% 감소시키는것이기업의매출액을 30% 증대시키는효과를가진다고알려져있다. 1) 이처럼물류비절약의효과는기업의경쟁력을제고시키는데큰영향을미친다. 한편으로는물류비절약은기업의경쟁력뿐만아니라기업이자생하는한나라의경쟁력에도큰영향을끼친다. 이러한상황에서대한민국의물류에대한경쟁력이선진국수준에도달했는지여부는우리나라물류비를살펴보면알수있다. 국토해양부가국가교통비용등을조사한결과 (5월26일발표 ) 를보면제조업의물류비비중이매출액대비 9.6% 로나타났다. 이는미국 7.5%, 일본 4.8% 과비교해월등히높은수치를보이고있다. 특히원자재를수입ㆍ가공해수출하는우리나라의산업구조를고려해보면물류비가높다는것은국가경쟁력을약화시키는요인으로작용한다. 본연구에서는물류비가선진국에비해높게나타나는원인을도로수송에지나치게의존하는현물류체계의문제점으로보고있다. 특히국내컨테이너내륙운송의경우도로운송분담율이 85% 를넘고있는데반해철도운송은 14% 정도에불과한것으로나타나고있다. 이를개선하기위한방안으로본연구는도로, 철도, 해운, 항공등을복합적으로이용하는복합운송을대안으로본다. 특히우리나라처럼도로수송의존도가높은상황에서는나날이증가하는교통체증과고유가로인해지속적인물류비상승이예상되고있는실정이다. 하지만전기를주로이용하는철도는도로에비해친환경적이고유가에의한영향도도로에비해훨씬적다. 하여거점지역간운송은철도가담당하고배송은도로가담당하는식의복합운송이현재의물류비상승을줄여우리나라물류체계를개선하는데큰기여를할것이라생각된다. 따라서본논문은국내에서물류에보편적으로이용되는컨테이너수송을주로도로운송에의존하기보다는철도를통해운송함으로써철도의복합운송역량을강화하는것을목적으로한다. 1) weekly chosun 1977 호, 2007.10. - 1 -
제 2 절연구의방법및구성 본연구는현재도로위주의국내화물운송의현황과문제점을분석하고그개선방법으로철도운송의복합운송역량을강화시켜전체물류비를줄이는방안을모색하는것을목적으로하고있다. 연구의방법은주로화물운송및물류비용등에관한이론서를기초로하여관련연구논문이나정부기관또는교통관련연구기관의연구보고서등을참고로하는문헌적연구방법을이용하였다. 이와같은연구를위한구체적방법으로는화물운송및물류비용에관한각종이론서를기초로관련저서, 연구논문및국내ㆍ외문헌을통해고찰하고또한국내화물운송현황과문제점을분석하기위하여국토해양부, 한국철도공사, 한국교통연구원, 철도기술연구원등의자료를이용하였다. 이와함께본연구의중심이되는철도운송에관해서는각종관련선행연구및한국철도공사의내부자료, 각종법규, 교통관련연구소의연구보고서, 통계자료등을분석하는등문헌조사방법에의하여연구를수행하였다. 본연구의구성을보면서론에이어제2장에서는철도화물운송과복합운송의이론적고찰로철도화물운송의의의및구성과특성을살펴보고철도화물운송내의복합운송의특성을알아보겠다. 제3장에서는철도의복합운송현황및문제점을알아보겠다. 제4장에서는유럽의복합운송사례와블록트레인및열차페리운영사례를살펴보고그시사점을알아보겠다. 제5장에서는철도의복합운송역량강화방안에대해알아보겠다. 그리고 6장에서는결론으로철도의복합운송역량강화방안에대한본연구의한계와더욱발전시켜야할부문에대해언급하며본연구를끝맺고자한다. - 2 -
제 2 장철도화물운송과복합운송의이론적고찰 제 1 절철도화물운송의의의 철도화물운송은철로를이용하는궤도수송, 즉화물을적재한후철로 (rail road) 를통해대량화물의중장거리및대량운송에적합한운송수단이다. 일반적으로철도화물운송은다른운송수단에비하여기상상태의영향을거의받지않는운송수단으로매우높은안정성과운송시간의정시성및대량운송성을확보하고있고국제운송경로의개발로해상운송과경쟁하며지속적인성장을거듭하고있다. 철도화물운송은비교적안전한운송수단으로서대량의화물이나장거리운송에용이하며비용이저렴하다는장점을가지고있다. 다른운송수단과달리악천후에도별영향없이정시성을유지할수있어서비스의신뢰성을기할수있으며, 속도면에서도선박이나트럭에비해크게떨어지지않는다. 또한철도는비교적연료소모량이적어연료효율성이높으며, 거리에따른비용의증가가적다. 그러나도로운송과비교해볼때운송시간, 운송의빈도등에서탄력성이떨어지고, 문전에서문전까지 (door-to-door) 의운송이곤란하므로자체완결력이부족하며철도시설의완비를위한거액의건설비소요등의고정비용이많이든다는단점을가지고있다. 2) 철도화물운송은궤도수송의특성상중장거리ㆍ대량운송에적합한운송수단이다. 철도화물운송이운송시장에서경쟁력을확보하기위해서는장거리ㆍ대형화물물동량의충분한확보와함께철도망, 환적시설등수준높은인프라의제공이요구된다. 철도화물운송은통상타운송수단과의연계를필요로하는등수단적제약이존재하며낮은접근성으로운송완결성이낮은운송수단이다. 선로를이용함에있어서도여객운송과선로사용에따른우선권배분문제로서비스제공에제약이있고, 중ㆍ대형화물및중ㆍ장거리운송에적합하며수송시장확대에도한계를지니고있다. 더욱이화물자동차운송등경쟁운송수단에비해시장진입비용이높고운송과정이복잡하다는단점이있다. 이와같은단점에도불구하고환경친화적이고에너지효율성이높아장래의교통정책방향에부응하는대안운송수단으로인식되고있기도하다. 3) 2) 전순환 (2007), 국제운송물류론, 한올출판사, p.182 3) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.8~9-3 -
< 표 2-1> 철도와공로의화물운송특성비교 구분철도화물운송공로화물운송 화물규모중ㆍ대량화물소ㆍ중량화물 운송거리중ㆍ장거리단ㆍ중거리 시장구조독점적경쟁적 시장진입비용높음낮음 운송완결성 운임수준및운임탄력성 유연성 낮음 ( 터미널 - 터미널간운송 ) 장거리에서낮은편 ( 비탄력적 ) 낮음 ( 운송과정및화물처리의복잡성 ) 높음 (door-to-door 운송 ) 보통 ~ 높은편탄력적 ) 높음 접급성낮음 ( 궤도수송 ) 높음 안정성높음낮음 환경친화성높음낮음 자료 : 정승주ㆍ문진수, 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, 2004, p.9. 철도화물운송은대량운송의가능성이높은무역화물의운송에있어서많은장점들을가지고있음으로인해유럽과같은국가들은오래전부터철도를이용한화물운송의비중을점차높여가고있다. 실제로철도화물운송은도로화물운송보다먼저화물을대량으로수송하기시작한운송수단이었으며, 컨테이너운송역시 1920년대에미국에서처음도입되어철도의무개화차로운송하거나피기백 (piggy-back) 4) 방식으로운송하기시작하였다. 5) 현재선진외국에서는경쟁력있는복합운송체계구축을위한정부차원의재정지원이이루어지고있으며, 철도는복합운송체계의중심에있다. 이에따라철도화물운송의개선을위한각국정부의재정지원이확대되는경향이며, 높은외부비용을유발하는도로화물수송을감소시키기위한정책및복합운송을활성화시키기위한서비스개발, 관련시설확충등의정책도병행하여추진되고있다. 6) 4) piggy-back 은컨테이너하역의한방식으로 semi-trailer 를화차에적재하여수송하는방식이다. semi-trailer 는컨테이너와 trailer 가하나로되어있기때문에총중량이크다. 5) 양운학 (2006), 국내화물운송의경쟁력제고방안연구 : 철도화물운송을중심으로, 우송대학, p.14 6) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.57-4 -
제 2 절철도화물운송체계의구성및특성 1. 철도화물운송체계의구성요소 철도화물운송시스템은크게철도간선수송시스템, 환적ㆍ연계시스템, 통제및정보시스템으로구성된다. 철도간선수송시스템은선로등의철도인프라와신호, 전력공급설비등의선로고정설비및선로운행차량으로구성된다. 환적 연계시스템은철도역, 철도터미널등철도연계거점시설, 진입설로, 연계도로등의철도연계인프라, 열차조성시설, 화물하역및보관시설등으로구성된다. 통제및정보시스템은철도간선수송및환적ㆍ연계과정에서일어나는철도망및운행차량의통제ㆍ관리, 화물의이동및처리과정등과관련한일련의정보를관리하고제공하는시스템이다. 최근컨테이너도입의확대및상ㆍ하역기술의발달로철도화물운송체계에서환적ㆍ연계시스템이강화되는경향이며, 효율적인환적ㆍ연계시스템은복합운송 (Intermodal transport) 의가속화에기여하고있다. 철도연계터미널를활용한복합운송의활성화로과거의철도화물운송체계에서는볼수없었던다양한철도운송서비스전략이개발ㆍ적용되고있다. 7) < 그림 2-1> 철도화물운송체계의개념 철도화물운송체계 구성요소 철도간선수송시스템 - 철도인프라 ( 선로 ) - 선로고정설비 ( 신호, 동력공급 ) - 차량기관차화차 환적 연계시스템 - 철도연계인프라 ( 선로, 연계도로 ) - 연계화물처리장비 - 차량 ( 기관차, 화차 ) 통제및정보시스템 운영과정 업무 ( ) - 터미널간간선수송 - 간선수송의선로배정, 운행관리 및통제 - 운송도 발착관리 - 환적처리 - 운영, 예약정보, 통신 - 터미널내역내운송 ( 컨테이너, 화물자동차, 기관차및화차 ) 자료 : 정승주ㆍ문진수, 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, 2004, p.11. 7) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.11-5 -
2. 철도화물운송체계의특성 철도화물운송체계는개방형시스템으로외부환경의영향에민감하므로변화에대한높은대응성이요구된다. 철도화물운송은장거리ㆍ대량운송이라는수단적특성을갖는데우리나라의좁은국토는철도화물활성화에있어커다란장애가되고있다. 화물운송에있어화물자동차에비해많은한계를가지고있는철도가기존에확보하고있는운송영역이나마유지하기위해서는다양하고신속한서비스요구, 물류기술의발달등물류환경의고도화추세에부응하는것이시급하며, 철도연계복합운송의확대는이에대한대응의일환이라할수있다. 철도화물운송체계의복잡성으로인하여, 원활한철도운영을위해서는전문적이고종합적인관리시스템이요구된다. 즉, 철도는열차단위로운송이이루어지므로목적지별열차조성등복잡하고전문화된운영계획이요구된다. 또한대량또는대형화물을취급하는경우가많아대규모환적설비가필요하며, 미흡한운송완결성의보완을위해서는연계설비의구축및연계수단과의통합관리가요구된다. 철도화물운송서비스를제공하기위해서는선로, 환적시설, 차량, 화차등을보유또는이용해야한다는점에서철도화물운송시장에의진입비용이경쟁수단인도로에비해매우커서철도화물운송사업이독점화될가능성이높다. 실제로많은국가에서철도화물운송은독점화된시장구조를보이고있다. 시장구조의폐쇄성ㆍ경직성은결국생산성내지효율성저하로이어져최근많은국가들은철도화물운송시장의폐쇄성및경직성을완화하기위한방안으로규제완화정책을시행하고있다. 8) 3. 철도화물운송의서비스영역 철도화물운송은대개철도화물역또는철도화물터미널에서타운송수단과연계되므로넓은의미에서철도화물운송의범위는철도에의한간선수송부분과연계터미널또는철도역에서의화물처리부분을포함한다. 즉철도화물운송의서비스영역은철도간선운송서비스와환적서비스로구성되며, 철도화물운송의경쟁력은이들서비스수준에의하여결정된다. < 그림 2-2> 에서와같이효율성개선을통하여연계터미널에서의집ㆍ배송및 8) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.12-6 -
환적비용과철도간선수송비용을절감하게되면철도의시장영역 ( 운송가능거리영역 ) 이확대된다. 즉, 철도간선운송이개선되어비용이낮아지면도로운송과만나는동일비용수준대의철도의운송가능거리영역 - 철도의총운송비용 ( 철도간선비용, 환적비용, 연계집배송비용의합 ) 이도로운송비용보다낮은영역 - 이확정된다. 연계터미널에서도환적비용이낮아지면철도의총운송비용이감소하게되어동일한효과가발생한다. 터미널과연계되는집ㆍ배송에있어서도효율성이제고되면도로운송과교차되는비용선의기울기가낮아져 9) 결과적으로철도의운송거리영역이확장되는효과발생한다. 최근유럽에서도입되고있는 Hub-and-Spoke 운송전략 10) 은간선운송의효율성과연계성의극대화를통해철도화물의시장영역확대를도모하기위한노력의일환이다. 이러한관점에서철도화물운송에있어서시장영역의확대를위해서는전체운송과정을종합적으로고려하는것이무엇보다도중요하다. 즉, 철도가갖는운송수단으로서의다양한제약을극복하는것이전제되어야하고, 독점구조인철도화물운송시장의경직성과경쟁논리부재에대한대안이마련되어야한다. 11) < 그림 2-2> 연계터미널개선시철도 ( 복합 ) 운송의시장영역변화 운송비용 개선전집배송비용 공로운송 개선후집배송비용 철도운송 환적비용 개선전시장영역 개선후시장영역 운송거리 9) 기울기가낮아진다는것은운송거리당단위운송비용이낮아짐을의미하며, 이는동일한집ㆍ배송비용으로더긴운송거리까지서비스제공이가능해짐을의미함 10) Hub-and-Spoke 운송전략은다수의기ㆍ종점을가진운송망에서허브터미널에이용물량을집중시킴으로써수송규모의경제를이용해운송망전체의효율성을제고하는네트워크전략이다. 11) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.12-14 - 7 -
자료 : Nierat, P., Air de marche des centres de transbordement rail-route: pertinence dela theorie apatiale, Let/WCTR'92, 1992, pp.2983-2994 제 3 절철도화물운송과복합운송 유럽을중심으로하는선진국에서는도로중심의화물운송체계에대한변화의필요성이제기되고있으며, 이를실현하기위한방안으로복합운송체계가최적의대안으로부상하고있다. 복합운송체계는운송수단간유연한연계를바탕으로운송단계별각운송수단의장점을적용함에따라도로운송에대한경쟁력을확보할수있는대안이다. 복합운송이도로운송에대한경쟁력을갖기위해서는복합운송체계를구성하는각수단이균등하고질높은서비스수준을유지해야함과아울러, 수단간원활한연계체계의구축이중요하다하겠다. 수단간서비스수준의현격한차이가있거나수단간연계가잘이루어지지않는경우복합운송은도로운송에대한경쟁력을담보할수없다. 국내의경우화물운송에있어도로의존도가높은상황에서도로정체에따르는물류비의증가등으로국가의물류경쟁력이저하되고있는실정이다. 도로중심의화물운송은극심한교통혼잡으로인한물류비의증가외에공해및소음유발, 교통사고발생등외부비용의증대를초래하고있다. 따라서복합운송의활성화를통하여화물운송에대한도로의존도를낮추게되면국가의물류경쟁력을제고할수있을것으로기대된다. 즉, 복합운송활성화를통하여도로이용화물수요가철도로전환됨에따라공해ㆍ소음발생의저하, 교통사고발생의저하, 도로혼잡완화등외부비용이최소화되어결국국가물류비의감소로이어지게된다. 국가물류경쟁력강화를위한국내복합운송체계구축에있어철도는중추적인역할을담당할것으로기대되나, 현재의화물운송체계의수준으로는기존의도로운송화물수요를유인하기에는역부족이라는것이전문가들의공통된견해이다. 따라서, 국가물류경쟁력강화를위해서는철도화물운송서비스의획기적인개선과이를실현하기위한다양한정책과지원이요구된다. 12) 12) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.10-8 -
1. 철도의복합운송체계 1) 일관수송체계의구축 철도의새로운운송방식을도입한다는것은복합운송체계의구축을의미한다. 철도와도로또는철도와항만을잇는신운송방식의성패는어떤기술을선택하느냐에있다. 일반적으로알려져있는철도의복합운송체계는다음의 3가지가있다. < 그림 2-3> 철도복합물류수송체계 자료 : 방연근, 철도시스템성능향상핵심기술개발, 2002, p.121. 2) 비용과경쟁력 철도를포함하는신물류운송방식의경제적효과는운송거리에좌우된다. 위첫번째그림의예를들면철도수송거리가전체의 4분의 3을차지할경우비용과시간의절약을통해철도복합수송체계의경쟁력을확보할수있다. 그러나경우에따라서는근접한거리를담당하는철도수송역시경제성을가질수있다. 이때의경제성은순수한비용절감이라기보다는효율적인인프라의활용즉, 유휴시설의활용이주는고정비용의감소효과로풀이할수있을것이다. - 9 -
3) 철도와도로간복합운송의비용분담 복합운송의경우총비용은수송체계의효율적구성유무에의해결정된다. 철 도복합운송사업자들을살펴보면대체로국철운영자와민간화물회사또는국철 운영자의자회사그리고복합물류시설관리자등을들수있다. < 그림 2-4> 철도복합운송의비용구조 자료 : 방연근, 철도시스템성능향상핵심기술개발, 2002, p.122. 각수단별로운송에소요되는비용은수송거리에비례한다. 일반적으로원거리수송의경우에는핵심수송부분 ( 가장긴수송수단 ) 이총비용에서차지하는비율이가장크다. 반면, 근거리수송시에는물류시설기지 ( 환적시설등 ) 의사용비용이커지게된다. 특히철도-도로의연계수송은한가지수송수단을이용할때에비해한번이상의환적이필요하게된다. 왜냐하면, 철도가본질적으로문전수송수단이아니기때문이다. 트럭에의한도로수송의경우에도물류기지에서발생하는비용이간과할정도는아니어서장거리수송에서는높은비용이발생한다. 그럼에도불구하고도로수송은최종목적지까지환적이발생하지않는다는장점이있다. 반면철도수송을해운과연계시켜컨테이너를수송할경우에는도로운송과같은환적횟수만을필요로하기때문에추가적비용발생을막을수있어상대적으로경쟁력이매우높게나타나게된다. 4) 비용측면의철도운송의경쟁력 화물운송의비용 (C-Cost) 은고정적비용과거리 (D-Distance) 에따른추가비 - 10 -
용으로분류할수있다. 도로수송의고정비용 (Cr) 은철도운송의고정비용 (Ct) 보다크게나타난다. 반대로거리당한계비용은도로수송의경우가더높게나타난다. 아래의그림을참조하면 Dt까지는도로를이용할수있겠지만그이상의거리수송에철도를활용하는것이합리적이다. 요약하면, 일관수송체계가경쟁력을갖기위해서는수송거리가길어져야한다. 13) < 그림 2-5> 도로와철도운송의비교 자료 : 방연근, 철도시스템성능향상핵심기술개발, 2002, p.123. 2. 외국에서철도에활용하고있는복합운송방식 복합운송은복합운송인이각운송수단의비교우위를최대한활용하여화물을생산지에서소비지까지전운송과정에서효율성을최대화한다. 복합운송은물류개념을내포하고있으므로시스템적인접근방법을요구하며화물의출발지로부터최종목적지까지일관운송체계 14) 를통해가장적절한비용으로질높은서비스를제공한다. 철도화물운송은대량화물과장거리운송에유리하며비용이절감된다는장점을가지고있다. 그러나자체운송완결력이부족하여운송시간, 운송의빈도등에 13) 방연근 (2002), 철도시스템성능향상핵심기술개발, p.121-123 14) 일관운송체계란화물이동의기종점, 즉화물의발생지로부터도착지까지전구간을한가지운송수단에의존하기보다는철도, 자동차, 선박, 항공기등모든운송수단을합리적으로연결하여각각의장점을최대한살리는운송체계를구축하는것을말한다. - 11 -
서탄력성이도로운송에비하여떨어지는단점을동시에가지고있다. 철도는복합운송을구성하는수단의하나이며, 복합운송에있어많은발전이이루어진미국과유럽등에서활용하고있는복합운송방식을통하여철도화물운송의특성을살펴보겠다. 1) Block Train Block Train이란자기화차와자기터미널을가지고항구의터미널에서목적지의터미널혹은하수인의문전까지타국혹은타사의선로 (track) 를이용하여철도와도로운송을결합한복합운송 (Rail & Truck Combined Transportation) 을제공하는새로운개념의철도물류서비스로유럽을중심으로유럽시장이통합되면서 1990년대에크게보편화되기시작하였다. Block Train은기존철도와는매우다른개념으로, 가장큰차이점을철도의가장큰취약점중의하나인운송서비스의완결여부라는점이다. 즉, 기존철도의서비스구간은역에서역까지 (terminal-to-terminal) 인데반해, Block Train은문전에서문전까지 (door-to -door) 화물운송을완결해준다는것이다. < 표 2-2> Block Train 과기존철도와의차이점비교 구분 Block Train 일반화물열차미국의전용열차 운행구간국내 / 국제국내 / 국제국내 terminal to terminal to 서비스영역 door to door terminal terminal 운송수단 rail & truck rail rail 터미널 private public public(private) 통 관 터미널내특파세관원 터미널내세관 터미널내세관 서비스 통관 /IT 등부가서비스 없음 없음 운영주체 Block Train 업체 정부 민간철도회사 소 유 국영철도 / 선사 / 터미널운영자 / 포워더 / 화주 정부 민간철도회사 주요고객 선사 / 포워더 / 화주 불특정화주 선사 운행특성 정기편 / 부정기편수량무제한 주로정기편수량실질적제한 자료 : 이호영, 새로운국제철도수송체계 - Block Train-, 2002. 계약된정기편수량무제한 - 12 -
2) Piggyback 시스템 Piggyback 시스템은도로운송용의트레일러를그대로철도의평장물차에싣고운송하는것으로자동차와철도의복합운송방식을뜻한다. Piggyback은자동차의기동력과철도의대량안전운송을결부시킴으로써, 차량한계가큰미국철도에서처음으로채택되었다. 이방식은평상이높은독일이나일본등의철도에서는적용이어렵기때문에, 독일에서는평상의중앙부를낮추어트레일러를집어넣는방식을채택하였으며, 일본에서는소형차량의화차를개발하여운영하고있다. Piggyback 운송방식은화물열차의대차위에트레일러나트럭에컨테이너를함께적재하여운송하는 TOFC(Trailer On Flat Car) 15) 방식으로, 컨테이너와트레일러가하나로되어있어터미널의비용을절감할수있는이점이있다. 하지만총중량이매우크고, 공간의소요가엄청나게많아지므로오늘날의철도터미널이나항만여건상적지않은어려움이있다. 외국에서현재이용되고있는 Piggyback 화차의운용현황을살펴보면, 일본은궤간이협궤이고독일, 프랑스, 미국은표준궤를이용하고있어궤도특성에따른운송형태를나타내고있다. 하중은일본이 40.6t 으로가장크고, 독일40t, 프랑스 35t, 미국 30t 으로나타났으며, 자웅역시일본이 21.4t 으로가장무겁고미국은 11.5t 으로가장가볍게나타나고있어차량의경량화에많은노력을기울인것으로보인다. 운송가능차량에서는미국이나유럽에서는 TOFC 운송방식인트레일러를일본은 10t / 4t 트럭을이용하고있다. 이는미국이나유럽의경우, 주로트레일러에의한운소이주를이루고있는반면, 일본은일반트럭에의한화물운송이많기때문에트럭 Piggyback 운송이이루어진다하겠다. 15) 컨테이너를트레일러마다철도의화차 (flat car) 에적재해서운송하는형태로서컨테이너온플랫카 (COFC) 에대응한다. 속칭피기백이라하여미국철도에서널리사용되고있고, COFC 와함께도로와철도의대표적인결합운송방식이다. 트레일러화차에대한하역은통상램프ㆍ웨이라칭하는도판을설치해서이루어지는데이방식은길게연결된화차가운데에서트레일러를움직이기는매우불편하므로최근에는트레일러를끄집어올려하역할수있는대형리프트카, 즉피키패커가상용되고있다. 이에반해 COFC 는컨테이너화물운송에서의도로와철도의복합방식중하나로서, 컨테이너를철도의화차대 (flat car), 즉컨테이너전용화차에적재하여운송하는형태를말한다. 미국에서사용하는용어인데유럽및각국철도에서는널리채용되고있는컨테이너운송방식이다. - 13 -
< 표 2-3> 해외 piggyback 화차운용현황 항 목 일 본 독 일 프랑스 미 국 궤간 (mm) 1,067 1,435 1,435 1,435 자 중 (t) 21.4 17 16.5 11.5 하 중 (t) 40.6 40 35 30 축 중 (t) 15.5 7.1 12.9 20.8 축배치 2축대차 2 4축대차 2 2축대차 2 2축차량 차량최대길이 (m) 20.7 19.4 16.4 15.4 상면높이 (mm) 970/700 410 338 700 차륜직경 (mm) 350/610 360 760 711 수송가능차량 ) 10t/4t 트럭 트레일러 트레일러 트레일러 자료 : 한국철도기술연구원 (2001) 3) Bi-modal Bi-modal은철도의약점인 door-to-door의불완전을해결하는방법으로서, 철도에서는선로위로달리고도로에서는바퀴를이용하여달릴수있는양용방식의수송시스템으로미국에서개발되었다. 초기의 Bi-modal 방식은소형트레일러타입이개발되었으며, 도로용의 2개차축과 1축의철도용차륜의 2종류의주행장치를독립하여갖추고, 도로용차륜의상하이동은에어백의압축공기를이용하여조작이용이하게되어있다. 이시스템은 Piggyback과달리화차를필요로하지않고철도수송과도로수송을직접연결할수가있으며, 철도터미널에대형의하역기계가필요치않는등의이점이있다. 또한불소켓식의특수연결기에의해차량간의신축이없고, 차체지지장치의개선으로화물의손상방지와연료효율의향상이가능하다. 이처럼 Bi-modal 시스템은 General Motors와같은대규모제조업체들이부품의즉시조달체제와연계하여이용함으로써보급이확산되고있으며호주, 뉴질랜드, 영국, 독일, 프랑스, 스페인, 덴마크, 그리스등에서도도입ㆍ운영중이다. - 14 -
4) Swapbody Swapbody는탈착식의트럭하대에실려도로상에서는트럭에적재하여운영되지만, 철도에서는컨테이너화차에의해수송된다. 컨테이너보다다소경량이며, 제작비도저렴할뿐만아니라위로달아매는방식으로하역이이뤄지기때문에하역시충격도경미하다. Swapbody는 body 아래에지지다리를갖고있는경우와없는경우가있는데, 지지다리가있는 Swapbody는트럭자체의승강장치를이용하여트럭샤시를올리고, 바디의다리를세워트럭으로부터분리하는것으로별도의하역기계가필요없다. 철도역에서화차에적재할때에는 grappler arm이장착된대형리프트가바디하부를감싸서적하역이이루어진다. 유럽에서는수송합리화및환경보호의관점에서복합수송에광범위하게사용되고있는데, 1995년에약 30만대가가동되었으며, 특히독일의경우복합운송의 60% 이상이 Swapbody에의해이루어지고있다. 16) 16) 양동인 (2004), 철도화물운송의경쟁력제고방안에관한연구, 인하대학교석사학위논문, p.19-22 - 15 -
제 3 장철도의복합운송현황및문제점 제 1 절국내화물운송현황 우리나라의무역화물의운송분담추이를살펴보면 < 표 3-1> 과같이철도화물운송을비롯하여해운화물운송과항공화물운송의분담율은큰변화없이일정한수준을유지하는편인반면에도로화물운송 ( 공로 ) 의경우에는지속적으로그분담율이상승하고있는것을알수가있다. 철도화물운송의경우 1998년도에는그분담율이 7.6%( 건설교통부, 2005) 에달하여국내화물운송에중요한역할을차지해왔으나그이후지속적으로하락하여 2004년에는 6.6% 까지하락하고있다. 또한연안해운의경우에도 1994년 22.6% 에서 2004년 17.0% 로지속적으로완만하게하락하고있는모습을보여주고있다. 이에반하여항공화물운송은그분담율추이가크게변화함이없이 0.1% 대를그대로유지하고있는모습을보이고있어화물운송이다른운송수단들로부터도로화물운송으로점차집중화되어가고있다는것을알수있다. < 표 3-1> 우리나라무역화물운송분담추이 구분 철도공로해운항공 연도 수송톤수분담율 (%) 증가 율 (%) 수송톤수분담율 (%) 증가 율 (%) 수송톤수분담율 (%) 증가 율 (%) 수송 톤수 분담 율 (%) 증가 율 (%) 1998 43,345 7.6-19.5 408,136 72.0-18.2 115,179 20.3-21.7 363 0.1-6.2 1999 42,081 7.4-2.9 401,177 70.7-1.7 123,692 21.8 7.4 393 0.1 8.3 2000 45,240 6.7 7.5 496,174 73.4 23.7 134,467 19.9 8.7 434 0.1 10.4 2001 45,122 6.3-0.3 535,725 74.2 8.0 140,544 19.5 4.5 431 0.1-0.7 2002 45,733 5.9 1.4 584,573 75.7 9.1 141,706 18.3 0.8 433 0.1 0.5 2003 47,110 6.2 3.0 565,456 74.6-3.3 145,327 19.2 2.6 423 0.1-2.3 2004 44,512 6.6-5.5 518,856 76.4-8.2 115,636 17.0-20.4 409 0.1-3.3 자료 : 건설교통부, 건설교통통계연보, 2005-16 -
1. 도로화물운송 우리나라는도로에대한화물운송분담율이거의 90% 에육박하는등다른선진국에비하여도로화물운송의존도가매우높은나라이다. 이는그간정부가자동차위주의도로공급정책을시행하였기때문이라고할수있다. 정부의 2004 년도교통부문의투자액을살펴보면전체투자액의 66% 가도로건설에할당되어철도와지하철에투자된금액인 23.7% 에비해거의세배가까운투자금액을보여주고있다. 또한우리나라의화물자동차는 1999년 7월 1일부로개정된 화물자동차운수사업법 시행령으로인해기존 6개업종에서일반화물, 개별화물, 용달화물 3개업종으로단순화하였으며면허제에서등록제로완화시킨이후화물자동차등록대수가지속적으로증가하고있다. 특히컨테이너를운송할수있는일반화물자동차는 1999년 152,061대에서 2003년에는 38.7% 가증가한 211,010대가등록운행되고있다. 이러한자동차등록대수의지속적인증가는화주업체들의물류비용절감과운송업체간의치열한원가경쟁으로운송업체들은지입제와운송업무의위탁제도를확대하게되었다. 17) 현재우리나라의도로화물운송은주로자가용화물자동차와영업용화물자동차에의해이루어지고있는데자가용화물자동차가전체화물자동차의 90.0% 를차지하고영업용화물자동차가 10.0% 를차지하고있으며, 그중 1톤미만의자가용화물자동차는전체자가용화물자동차의 86.9% 를차지하고있으며 3톤이하의자가용화물자동차수송량이 577,710,691톤으로자가용화물자동차수송량의 67% 를차지해수송효율은매우낮고교통량증가로인한도로혼잡만가중시키는주요요인으로작용하고있다. 또한다른선진국과비교해봤을때수송효율이높은영업용화물자동차보다는수송효율이낮은자가용화물자동차의비중이높아물류체계전반에비효율성을초래하고있다. 18) 실제로도로의존에의한도로혼잡비용이 2005년 24조원을웃돌고있으며도로에의한화물운송점유율도 2020년경에는 89.40로예측 ( 문화일보, 2002) 하고있으며화물차로인한대기오염비용이연간 6조 8000억이상이발생하고있는것으로조사되어지고있다. 17) 안수진 (2005), 컨테이너화물운송체계의경쟁력분석에관한연구, p.15 18) 교통개발연구원 (2004), 21 세기국가철도망구축기본계획최종보고서, p.144-145 - 17 -
2. 연안해운 연안해운은타운송수단에비하여대량화물의장거리수송을담당한다. 이는통상트럭에의한 1회평균운송능력이 20톤에불과한반면에연안해운선박은무려 350배에달하는 7,000톤이나되어대량화물의운송에중요한기능을발휘하고있음을보여주고있다. 연안해운에의한운송은다른운송수단에비하여운송비가매우저렴하다는장점을가지고있으며다른운송수단에비하여에너지소비가효율적인운송수단이다. 또한연안해운은다른철도나도로에비하여휠씬환경친화적인운송수단이다. 그럼에도불구하고우리나라의연안운송분담률은지속적으로완만하게하락하는추세를보이고있다. 이는연안해운의많은장점에도불구하고긴운송시간과항만까지접근성의어려움그리고연안운송의자체완결성의결여등으로인해화주들이외면하게되고그로인해연안해운업자들의사업수지가악화되었고이는곧사업포기등으로인한것이라할수있다. 실제로연안컨테이너처리실적을보면 2002년 329,643TEU였던것이 2003년에는 405,247TEU로증가했다가 2004년 340,429TEU, 2005년 272,739TEU로하락하다가 2006년에는 2002년의절반수준인 168,430TEU로그처리량이매우감소했음을알수있다. < 표 3-2> 연안해운컨테이너처리실적추이 ( 단위 : TEU) 구분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 비중 전국 329,643 405,247 340,429 272,739 168,430 100 광양 42,907 382,82 6,414 1,354 1,872 1.1 부산 44,168 121,730 105,056 85,115 27,872 16.5 인천 117,328 108,135 101,786 86,133 32,720 19.4 울산 0 0 1 0.0 평택 144 0 624 0.0 마산 864 0 0 0.0 기타 120,240 136,092 127,173 99,512 105,966 62.9 자료 : 전국항컨테이너화물유통추이분석 (2002-2006), 한국컨테이너부두공단, 2007 항구별연안해운의컨테이너처리실적추이를살펴보면광양항이 2002 년 329,643TEU 에서 2006 년 168,430TEU 로절반가까이감소하였고부산항도 2002 년 44,168TEU 에서 2006 년 27,872TEU 로역시절반가까이감소하였다. - 18 -
2002 년 117,328TEU 로가장많은연안해운컨테이너처리실적을보여주었던 인천항은 2006 년 32,720TEU 로줄어들어 2002 년대비약 30% 정도만을처리 하는것으로나타났다. 제 2 절. 철도의복합운송현황 복합운송이란운송의시작부터종료까지전과정에걸쳐적어도두가지이상의서로다른운송수단에의해운송하는것으로운송수단들의장점을결합해운송비용및시간절감을이루는데목적이있다. 국내복합운송현황은대부분컨테이너중심으로이뤄지고있으며, 항만내철도인입선및철도수송컨테이너장치장등연계수송시설이부족한실정이다. 또한복잡한유통구조로인해운송시간및비용이과다소요되고있으며, 복합운송업체가영세해물류서비스제공에한계가있다. 따라서도로의존도가높은현행의수송체계를개편하고운송비용감소를통한국가경쟁력강화를위해서는철도와도로의연계를통한복합운송활성화가필요하다. 이를통해 Door-to-Door 서비스제공을통한철도의한계점을극복할수있으며, 장거리공로화물의철도전환을통해도로혼잡및대기오염문제를개선할수있다. 1. 철도의컨테이너운송현황 철도화물운송에있어컨테이너의활용은매우중요하다하겠다. 컨테이너는다양한형태의화물을단위화, 표준화를이룩하여운송에있어서는가히혁명적인역할을수행한다. 따라서컨테이너는해상, 육상및항공운송뿐만아니라화물의하역및창고보관에도큰영향을미치고있으며세계주요항로와항만하역작업은급격하게컨테이너화하고있다. 철도화물운송에있어컨테이너화차는한국철도공사소유의청화차와한국철도공사에의해등록된업체가제작투입한사유화차로구분되고철도로운송되는컨테이너화차의적재능력은 2TEU용화차와 3TEU용화차 19) 로대별된다. 19) 1TEU 용화차는 20ft 컨테이너화차를말하며, 2TEU 용화차는 40ft 컨테이너화차로철도운 - 19 -
이중사유화차를보유, 운영하는업체는주로화물자동차운송업체로구성되어있는데이는철도운송이운송거점간주운송수단이라기보다는화물자동차에대한보완적수단으로역할을수행하고있음을알수있으며또한 1998년을기점으로사유화차대수의증감이없는데이것은 1998년 IMF 구제금융등외환위기이후각운송업체들의불요불급한자산정리등구조조정작업과더불어사유화차운용의수익성저하가불러온결과라하겠다. 한편한국철도공사의청화차는 1998년까지지속적으로감소하다가 1999년이후꾸준히증가해 1998년 436량에서 2004년에는 1,285량으로약 3배가량증가하였다. 이는한국철도공사가매년꾸준히증가하는컨테이너화물에대하여사유화차신규발주량이없는관계로인한컨테이너화차확보및철도화물운송품목중성장가능성이매우큰컨테이너화물에대한수요를대비하기위해화차확보에많은투자를한결과라하겠다. 20) < 표 3-3> 컨테이너철도화차년도별보유량변동추이 구분한국철도공사화차사유화차연도보유량비율 (%) 보유량비율 (%) 계 1996 763 65.3 405 34.7 1,168 1997 605 55.9 478 44.1 1,083 1998 436 36.3 765 63.7 1,201 1999 509 40.0 765 60.0 1,274 2000 685 47.2 765 52.8 1,405 2001 743 49.3 765 50.7 1,508 2002 925 54.7 765 45.3 1,690 2003 1,213 61.3 765 38.7 1,978 2004 1,285 62.7 765 38.3 2,050 출처 : 한국철도공사내부자료, 2004 2001년기준주요역별컨테이너처리실적을살펴보면전체 1,457,448 TEU 중오봉역이 464,268TEU로써가장많고부산진역 (344,148TEU), 신선대역 (182,606TEU), 광양항역 (113,531TEU) 순으로나타났으며, 이들역이전체컨테이너물동량의 76% 를처리하는것으로나타났다. 주요철도수송거점과전국의 송컨테이너화차의기본크기로 3TEU 용화차는 20ft 와 40ft 컨테이너화차를합쳐놓은크기를말한다. 20) 안수진 (2005), 컨테이너화물운송체계의경쟁력분석에관한연구, p.15-16 - 20 -
철도CY를중심으로컨테이너철도수송이이루어지고있으나, 80% 이상의컨테이너화물은경부선과남부화물기지선을이용하여수송되고있다. 수출입화물의철도운송은화주공장 - 철송장혹은 ICD - 철도운송 - 항만철송장 - 항만터미널의경로를거치며, 항만내철도영역에서처리하지못하는컨테이너는도로셔틀운송을통해 ODCY에서장치된후다시철송영역으로보내져수송된다. < 그림 3-1> 항만까지의철도운송경로 자료 : 정승주ㆍ문진수, 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략 ; 2004,p.40 컨테이너하역작업에투입되는트랜스테이너는의왕ICD와양산ICD, 부산항의자성대, 신선대맻감만부두, 광양항의광양항역등에설치되어운영중이다. 그러나부산진역은아직트랜스테이너가설치되지않아리치스태커나톱핸들러를이용하여하역작업을수행하고있으며, 소규모철도CY에서는대부분트랜스테이너가설치되어있지않기때문에효율적인하역작업이이루어지지않고있다. 의왕 ICD를제외하고대부분철도CY에서의컨테이너하역은소운송업체가수행하고있어일관된하역작업과열차운행이이루어지지못하는실정이다. 컨테이너수송에있어철도는현재본선구간의수송만담당하고철도역과화물의기ㆍ종점간에는트럭이셔틀수송을담당하고있으며, 셔틀수송은컨테이너도로수송을담당하고있는소운송업체의주관하에이루어지는등철도본선수송과셔틀수송의주체가상이함에따라효율적인연계수송이이루어지지못하고있는실정이다. 수출컨테이너화는달리수입컨테이너열차의경우소규모의 28개철도CY로수송되기때문에부산진역, 부산항, 자성대부두에서상차작업을완료한컨테이너화차는다시열차조성장에서행선지별로열차를조성해야함에따른추가적인 - 21 -
시간이소요된다. 광양항의경우광양항역에서순천역까지는 20량이상의컨테이너화차를견인할수있으나, 순천역에서익산역구간의철도시설 ( 철도역의측선길이가충분히확보되지못함 ) 의미비로인하여 16량정도만운행되고있는실정이다. 이로인하여광양항에서 20량이상을견인하더라도순천역에서열차조성작업이필요하게되어효율적인수송이이루어지지못하고있다. 자성대, 신선대부두는철도인입선이설치되어있으나, 일부주요부두에는설치되어있지않아상하차작업을위한시간및비용이추가적으로소요되어철도의경쟁력을저하시키는요인이되고있다. 광양항동측부두는철도인입선이설치되어있으나컨테이너부두와약 2km 떨어져있어트럭을통한셔틀수송이필요하며, 부산항의우암, 감천, 중앙부두등에는인입선의설치되어있지않은실정이다. 컨테이너화물의운송시간을살펴보면경인지구-부산간철도의운송시간은운송경로에따라달라지나컨테이너대부분을차지하고있는수출입화물의경우 2003년현재운송시간 ( 통관및장치시간포함 ) 이 4일 10시간-5일 18시간으로공로의 4일 11시간보다더많은시간이소요되는것으로나타났다. 보세지정직반출외철도의운송경로는 7-8단계로공로의 5단계에비해복잡하고처리효율성이낮아운송시간이많이소요되는원인으로작용하고있다. 컨테이너전용부두에있는 Marshalling Yard에서철도를이용한직반출의경우 4일 10시간이소요되어공로운송보다운송시간이작게소요되나, 수송실적은부두내 Marshalling Yard의부족등으로전체의 3.1% 에불과한실정이다. 21) < 표 3-4> 철도운송경로및운송시간 구분운송경로운송시간 철도운송 Marshalling Yard 직반출 부산진 CY 경유 ODCY 경유 부산항보세지정직반출 (1 일 ) - 열차수송 (8 시간 ) - 의왕 ICD 통관 (3 일 ) - 배송 (2 시간 ) - 수화주 부산항통관 (3 일 ) - 셔틀운반 (1 시간 ) - 열차조성 (7 시간 ) - 열차수송시간 (8 시간 ) - 의왕 ICD 장치 (1 일 ) - 배송 (2 시간 ) - 수화주 부산항통관 (3 일 ) - 셔틀운반 (1 시간 ) - ODCY 장치 (1 일 ) - 열차조성 (7 시간 ) - 열차수송 (8 시간 ) - 의왕 ICD 장치 (1 일 ) - 배송 (2 시간 ) - 수화주 4일 10시간 4일 18시간 5일 18시간 도로운송 부산항통관 (3 일 ) - 셔틀운반 (1 시간 ) - ODCY 장치 (1 일 ) - 트럭수송 (10 시간 ) - 수화주 4 일 11 시간 자료 : 이용상. 철도화물수송체계의현황과개선바안, 한국철도학회논문집, 제 7 권제 1 호, 2004 21) 정승주ㆍ문진수 (2004), 물류경쟁력강화를위한철도화물운송활성화전략, p.41-42 - 22 -
2. 무역항만의철도컨테이너운송현황 항만을통해수출입되는무역화물의컨테이너물동량은꾸준히증가하여왔다. 수출과수입만을놓고보았을때수출은 2002년도 3,710,129TEU였던것이 2006년에는 5,062,080TEU로 4년간 27% 의증가율을보이고있다. 또한수입의경우에도 2002년 3,645,481TEU이었던물동량이 2006년 5,061,308TEU로 28% 증가하고있다. 이와같이무역화물의내륙운송컨테이너물량은지난 4년간 30% 가까이증가하고있음에도불구하고철도화물운송분담율은도리어감소하여전체운송수단중철도의분담율은 7% 정도를유지하고있을뿐이다. < 표 3-5> 전국항컨테이너화물처리실적 ( 단위 : TEU, %) 구분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년총물량 11,889,798 13,185,871 14,523,138 15,216,460 15,964,896 ( 증가율 ) (19.0) (10.9) (10.1) (4.8) (4.9) 수입 3,645,481 4,110,221 4,518,485 4,727,667 5,061,308 ( 증가율 ) (10.3) (12.7) (9.9) (4.6) (7.1) 수출 3,710,129 4,072,036 4,506,021 4,684,159 5,062,080 ( 증가율 ) (12.9) (9.8) (10.7) (4.0) (8.1) 환적 4,204,545 4,598,367 5,158,203 5,531,895 5,673,078 ( 증가율 ) (35.2) (9.4) (12.2) (7.2) (2.6) 연안 329,643 405,247 340,429 272,739 168,430 ( 증가율 ) (14.2) (22.9) ( 16.0) ( 19.9) ( 38.2) 자료 : 전국항컨테이너화물유통추이및분석, 한국컨테이너부두공단, 2007. 항만별로컨테이너화물에대한철도운송현황에대해살펴보면먼저광양항의경우 2002년철도운송을통해처리되어진컨테이너는 178,000TEU로서전체운송수단중에서 20.5% 의비중을차지하고있었다. 이러한분담율은 21.1% 로나타났다. 이러한수치는도로화물운송도비슷하여 2002년 630,000TEU 75.0% 에서 2006년 1,030,000TEU로분담율은 78.7% 로약간상승하였다. 그러나비록분담율에서는변화가미미하였다하더라도운송되어진컨테이너양은철도화물운송과도로화물운송이각각 38%, 39% 가증가하여이기간동안운송되어진무역화물의양이급격히증가되었고따라서광양항의경우이기간동안철도보다는도로에의해무역화물의운송이집중되어졌음을알수있다. - 23 -
< 표 3-6> 광양항의내륙화물수송수단별물동량 ( 단위 : 천 TEU, %) 구분 2002 년 2003 년 2004 년 2005 년 2006 년증감 합계 ( 비중 ) 연안해송 ( 비중 ) 철도운송 ( 비중 ) 도로운송 ( 비중 ) 841 (100) 38 (4.6) 172 (20.5) 630 (75.0) 962 (100) 6 (0.7) 182 (19.0) 773 (80.4) 1149 (100) 1 (0.1) 236 (20.5) 912 (79.4) 1149 (100) 1 (0.1) 236 (20.5) 912 (79.4) 1308 (100) 2 (0.1) 276 (21.1) 1,030 (78.7) 14.5 38.3 21.0 12.9 자료 : 전국항컨테이너화물유통추이및분석, 한국컨테이너부두공단, 2007. 부산항의경우에는우리나라제 1의무역항이라는명성에걸맞게컨테이너의수출입물동량의규모가다른항만에비하여현저히많다. 부산항의철도화물운송은전년대비 9.3% 증가하였고도로화물운송은 2.7% 증가하였다. 이렇게철도화물운송의물동량이크게증가한이유는경부고속철도개통에따라경부선의선로가여유가생겨이에따른철도화물의배선을증가함에기인한것이라할수있다. < 표 3-7> 부산항의내륙화물수송수단별물동량 ( 단위 : 천 TEU, %) 구분 2002 년증감 2003 년증감 2004 년증감 2005 년증감 2006 년증감 합계 ( 비중 ) 연안해송 ( 비중 ) 철도운송 ( 비중 ) 도로운송 ( 비중 ) 5566 (100) 44 (0.8) 580 (10.4) 4942 (88.8) 8.5-62.9 5.4 10.8 6157 (100) 122 (2.0) 636 (10.3) 5399 (87.7) 10.6 177.3 9.7 9.2 6700 (100) 105 (1.6) 631 (9.4) 5964 (89.0) 8.8-13.7-0.7 10.4 6664 (100) 85 (1.3) 686 (10.3) 5893 (88.4) -0.5-19.0 8.7-1.2 6831 (100) 28 (0.4) 750 (11.0) 6053 (88.6) 자료 : 전국항컨테이너화물유통추이및분석, 한국컨테이너부두공단, 2007. 2.5-67.1 9.3 2.7 그럼에도불구하고여전히부산항을이용하는무역화물들이활용하는운송수단은도로운송이 2006년기준으로전체의 8836% 를차지하고있으며철도운송은 11.0% 에지나지않고있다. 이는광양항과마찬가지로부산항역시철도운송및기타운송에비하여도로운송의의존도가매우높은것으로나타났다. - 24 -
이는향후부산항및광양항의경쟁력제고측면에서철도운송및연안해송능 력을향상시켜지속적으로도로운송분담율을줄이는대책마련이시급함을시 사하는것이라할수있다. 제 3 절철도의복합운송문제점 현재철도의경우에는열차의편성이여객위주로이루어지고있으며집배송시스템의자체완결력의결여로인해수송의신축성을제공해줄수가없어철도운송이갖는안전운송이라는장점을살릴수가없다. 특히서울-부산축은우리나라인구 70% 가집중되어있고전국교통량중여객의 66%, 화물의 70% 를담당하고있으며, 향후여객및화물은매년각각 3.6%, 4.3% 씩증가할것으로전망된다. 따라서정부는경부축에대한용량증대의필요에따라 2004년 4월경부고속철도 1단계를개통한바있다.( 정승주, 2004; 52) 그러나대구-부산간은기존노선을그대로이용하는관계로경부선선로용량의한계로철도화물운송의커다란증가를기대할수없는실정이다. 또한철도운송관련시설의운영조직이달라예를들면경인ICD는철도소화물운송업체가컨테이너야드를임대운영하고있고하역은한국철도유통 ( 구홍익회 ) 가담당 ( 이병원, 2000; 80) 하고있어컨테이너화물철도운송에대한적절하면서도편리한서비스를화주가기대하기어렵다. 뿐만아니라이로인해철도운송이장거리운송에강점을갖고있음에도불구하고장거리대량운송의경제성을충분히살리지못하고있는실정이다. 또한우리나라의수출물품을생산하는공단및산업단지내까지인입철도가구축되어지지못함에따라화주의입장에서볼때철도운송을이용하기위해서는도로운송을거쳐야만한다는단점이있다. 따라서화주는환적에따르는불필요한비용과위험을감수해야하는한편더늘어나는운송시간을감당해야만한다. 철도화물운송활성화를가로막는또하나의장애는철도화물운송과관련된서비스의미비이다. 현재해상화물주선인과같은역할을해줄수있는전문적인철도복합운송업체가없는형편이라화주는운송하고자하는화물에대한직접적이면서도편리한서비스를기대할수없다. - 25 -
1. 철도인입선부족 우리나라의주요컨테이너처리항구인부산항의경우부두에서조차할수있는시설이부족하고, 부두인입선도부두와접안시설과직접연결되지않아셔틀운송을다시해야하며, 배후지역인부산진역에서부두까지의진입선로상에위치한 20개이상의도로와의평면교차로인해그수송용량이절대적으로부족한실정이다. 특히주요컨테이너화물운송경로인경부선의경우에는여객처리를위해화물열차의추가투입이불가능한실정이어서운송업체의컨테이너수송요구를만족시키지못하는실정이다. 우리나라는 2004년고속철도의일부개통과 2010년완전개통을앞에두고있는데, 고속철도건설의중요한이유는경부선의용량부족을해소하기위해여객을고속철도로전환시키고, 기존선의여유용량에화물열차를투입함으로써궁극적으로국가물류비를절감하기위함이다. 그러나현재가장많은컨테이너열차가운행되는부산항의경우위에서지적한시설의한계로인해경부선의열차용량이증대되더라도실제열차를늘리기에는한계가있다. 현재새로운컨테이너부도로계획하여개발중인광양항에인입선규모를증설하도록유도하고, 향후건설하는신항만에도배후지에철도노선이있다면철도인입선을건설토록해야한다. 이를위해서는국토해양부, 한국철도공사, 한국철도시설공단, 지자체가긴밀한협조관계를가지면서문제를풀어나가야할것이다. 22) 2. 철도수송시간과 CY 내의운영문제 수도권 / 부산의경우, 철도수송의평균수송시간이 15.6시간으로도로운송의평균수송시간 8.6시간에비해 7시간이더소요된것으로나타나고있으며, 특히호남지역이나중부서부지역의경우노선변경에따른대기시간발생으로인해철도수송시간이도로운송에비해훨씬더소요되고있다. 고속철도의개통으로수송시간은개선되었으나, 의왕 CY 및부산진 CY에서의대기시간및 ODCY 등의경유로인해장기간의운송시간이소요되고있으며, 열차차량주성에도차량당 25분이소요되고있으며 CY 운영시간외에는컨테이너반출입이불가능하다는단점을가지고있다. 22) 이경철, 민재홍 (2003), 철도물류활성화를위한철도와항만의연계사례연구, p.10. - 26 -
3. 철도수송컨테이너장치장부족 대표적인철도관련물류시설인경인ICD의총부지면적은 227,820평으로제1터미널이 148,590평, 제2터미널이 79,230평으로구성되어있는데 CY(ContainerYard) 는각각 82,887평, 43,875평이고보세화물창고는제1터미널이 2개동 (1,400평), 제2터미널이 1개동 (1,840평) 을보유하고있어일시에 30,000TEU를장치할수있으며, 연간 100만TEU의컨테이너처리능력을가지고있다. 컨테이너의최대수요처인수도권에서수출입이발생하는부산항과광양항으로의철도수송을담당하는철도수송기지의역할을담당하고있으며, 1일상, 하행 30개열차가 (1,800TEU) 가편성되어있으며, 철도운송업체가화물을집하하여철도공사에수송을의뢰하는형태를취하고있다. 또한 ICD가화물수송및통관기능에만치중되어있고보관, 포장, 조립, 가공등의시설이없어종합물류기지로서의기능이저하되는단점이있다. 또한날로증가하는컨테이너의수요에비하여컨테이너취급지역이한정되어있어대기시간이길어지는등신속한처리가이루어지지못하고있다. < 표 3-8> 경인ICD 시설규모 구분 제1터미널 ( 구기지 ) 제2터미널 ( 신기지 ) 합계 부지면적 148,590평 79,230평 227,820평 컨테이너야적장 (CY) 82,887평 43,875평 126,762평 컨테이너작업장 (CFS) 1,400평 (2동) 1,840평 (1동) 3,240평 (3동) 운영건물 1,973평 (5동) 2,270평 (3동) 4,243평 (8동) 차량정비고 890평 (1동) - 890평 (1동) 컨테이너정비고 370평 (1동) - 370평 (1동) 냉동전원시설 - 96개 96개 철도궤도 3,720M 2,542M(3개선 ) 6,262M(11개선 ) 주유소 저장용량28만l - 저장용량28만l 자료 : 경인ICD, 2006 우리나라컨테이너철도수송의시발점, 종착점이되고있는부산진역의시설현황을보면철송물량의 83% 를처리하며, CY면적이경인ICD의 127천평의 29.1% 에불과한 37천평에불과하고, 적하작업선이 6개권역으로분산되어있고, 선로유효장이평균 16량에불과한실정이며, 컨테이너차량을취급할수있는구내선로용량이 350량으로이미한계에와있다. 또한하루최대 400TEU를처리하 - 27 -
고있는신선대철송지역의경우에는열차착발선겸작업선로가 3개선이부설되어있으나, 1개선로는기관차회송선로서열차취급및컨테이너하역작업을할수없고, 나머지 2개선로에서열차취급과하역작업을동시에시행하고있어하루최대 4개왕복열차 (400TEU) 이상은취급할수없는실정이며, 우암선부산진- 신선대부두간 6.1km에는무려 25개의건널목이설치되어있어열차운행효율이낮은실정이다. 23) < 표 3-9> 주요국내 CY 현황 구분 규모 ( 평 ) 조성업체 운용개시 연간능력 (TEU) 부 역 37474 대한통운외7개 72, 9, 18 369,000 산 자성대 BCTOC 78, 7, 1 190,000 진 신선대 PECT 95, 9, 4 132,000 의왕 128262 경인ICD 84, 2, 20 750,000 동산 1407 세방기업 89, 1, 23 20,000 삽교 1277 삼익 ( 천일 ) 93, 1, 19 15,000 부강 2268 삼익 ( 천일 ) 94, 1, 14 13,000 동익산 2983 삼익 ( 한진, 천일 ) 94, 1, 17 20,000 미평 1256 한진 94, 5, 17 14,000 조치원 2031 한진 94, 8, 23, 18,000 홍국사 1237 대한통운 94, 12, 29 12,000 율촌 1391 삼익 ( 고려, 천일 ) 95, 1, 11 14,400 약목 1826 국보 95, 2, 3 18,000 동래 3322 대형기업 95, 7, 19 12,000 자료 : 한국철도공사 ( 구철도청 ), 영업국내부자료, 2000 4. 복합운송업체가영세해물류서비스제공에한계 복합운송은두가지이상의운송수단을이용하여국가간의물품운송을책임지고운송하는고부가가치서비스업이다. 그러나우리나라의복합운송업체들은역사적으로외국에비하여짧은역사와영세성을가지고있다. 우리나라의복합운송업체는자본과사업규모의영세성으로인해사고발생시보상능력에대한문제, 세계적네트워크구축의미비, 일관수송체계를위한로지스틱체재확립의부재, 그리고전산화, 정보화미흡등다음의문제를야기하고있다. 23) 한국해양수산개발연구원, 부산항컨테이너화물철도수송활성화방안, 1998-28 -
첫째, 사고발생시보상능력의문제로복합운송주선인이복합운송인으로복합운송을수행할경우화주와의운송계약에따라화주와운송인은각각책임이분담된다. 화주는자신의화물에대하여운송인면책부분과운송인이책임을부담하더라도책임한도를상회하는손해를커버하기위하여적하보험에부보하여만약의위험에대비하고있다. 이와마찬가지로운송인도운송중자신의책임범위내에서발생한사고로인한손해발생시화주또는화주의구상권을대위취득한적하보험자로부터손해배상청구가행해지기때문에이것에대비한배상책임보험을부보할필요가있다. 둘째, 세계적인네트워크구축의미비문제로, 기업규모의영세성으로인해국제적수송의편익및화물집화를위한영업조직이미약하여원활한국제일괄수송체제의구축에장애요인이되며국제경쟁력에있어서뒤지는이유가된다. 현재복합운송업체의해외지사설립이부진한이유도여기에있다. 셋째, 일괄수송체계를위한로지스틱체재확립의부재문제로, 효과적인복합일관운송이이루어지기위하여복합일괄수송분야인포장, 운송, 보관, 하역, 보관, 통관및정보관리등의복합적인기능처리가요구된다. 그러나규모의영세성으로일괄수송을보다효과적으로수행하는데에애로가있다. 넷째, 전산화, 정보화미흡문제로복합운송업체의전산망의이용과전산화정보는보다빠른정보의입수와업무처리의효율성을제고시키게될뿐만아니라대화주서비스또한제고시키는효과를얻을수있다. 하지만복합운송업체의전산화율이저조한상태이며정보화를통한대고객서비스의제고에있어서도한계를드러내고있다. 24) 24) 이규훈 (2005), 우리나라복합운송주선업의발전방향에대한연구, 건국대학교석사학위논문, p.59-62 - 29 -
제 4 장국내외복합운송사례 제 1 절유럽의복합운송사례 유럽의수송시스템은화물수송량이지속적으로증가하고, 인프라확충, 연계수송, 수송수단전환의확대를위한재원조달등해결해야할많은과제를안고있다. EU의 2013년까지도로화물수송량은현재보다 60% 이상증가하고, 최근 EU 에가입한 10개국의화물수송량은 2020년까지 100% 증가할것으로예상되고있다. 향후현재추세대로도로수송량이지속적으로증가하면교통혼잡, 환경공해, 교통사고, 유럽의산업경쟁력을상실할위험등문제점이나타날것으로예상하고, 범유럽차원에서공급사슬의관리, 비용절감적이고신뢰성있는복합수송시스템구축의필요성을인식하고있다. 유럽은복합운송시스템을근해수송, 철도수송, 내륙수로수송을공급사슬과통합함으로써기존교통및물류인프라의활용도를향상시키고도로수송체계의붕괴를방지하기위한대안으로인식하고있다. 유럽은 2001년복합운송시스템을구축하고수송수단전환을위하여 Marco Polo 프로그램을채택하였으며, 2단계프로그램이 2007년부터 2013년까지추진되고있다. 유럽은 2000년현재수송수단별분담률 ( 도로 : 70.9%, 철도 : 13.3%, 내륙수로 : 15.8%) 을 2020년에는도로 75.9%, 철도 10.3%, 내륙수로 13.9% 로설정하고, 2030년분담률은도로 77.7%, 철도 9.3%, 내륙수로 13% 로설정하여추진할예정이다. 유럽은 25개국외에주변지역까지범유럽교통망을구축하고, 효율적인복합운송체계를구축하기위하여주요프로젝트에대해보조금을지급하여철도와내륙수로로수송수단전환을추진하고, 물류체계상장애요인을제거하기위한복합운송정책을추진하고있다. 우리나라도대량화물수송과수송수단전환을위한물류체계효율화를도모하기위한정책을구상중이므로유럽의복합운송정책에대하여살펴보고그시사점을찾아야하겠다. 1. 유럽의복합운송정책 1). TEN-T 유럽국가들은복합운송정책수립시개별교통수단의수송분담률제고보다는 - 30 -
전반적인교통체계효율화차원에서수단간통합에초점을두고있다. 즉유럽의복합운송정책은기반시설과교통수단의통합화, 상호연계운영강호, 서비스및규제완화등에초점을두고있다. 기반시설과교통수단의통합화는도로, 철도, 해운, 항공등유럽전역에걸친복합운송망구축, 환적거점의기능강화, 국경에서의신속한통과, 교통수단간표준화도모등에초점을두고있다. 상호연계운영시스템구축은복합운송관점에서고속도로의통합화, 공동요금부과원칙의개발, 복합운송관점에서국가지원제도및경쟁원칙통일화를추진한다. 서비스와규제완화는절차, 정보화의표준화는물론복합운송책임및연구와시범사업운영, 그리고외국사례의벤치마킹등사업을추진한다. 유럽의복합운송정책은이미 1975년부터추진되었다. 기존복합운송시스템에서가장애로가많았던문제는수송수단간환적이효율적으로이루어지지못하다는점이었다. 즉복합화물터미널이신속하고효율적으로환적작업을수행할수있는현대화된시설, 장비등이부족하였고, 차량적재단위의표준화가미흡하였으며, 화물추적과화물처리절차상필요한정보의사전입수가어려웠기때문에복합운송체계가제대로구축되지못하였다. 1980년대말단일시장구축과관련하여 Trans-European Network 구축필요성이제기되었다. 지역별다양성이상존하고네트워크가상이하여재화와사람등의이동이자유롭지못하였기때문에인프라를효율적으로구축하고, 상호연계된네트워크를구축해야할필요성이제기되었다. 유럽공동체는 1996년교통인프라계획에네트워크구축을포함하는범유럽교통인프라네트워크지침 (Guidelines for Trans-European Transport Infrastructure Network : TEN-T) 을채택하였다. TEN-T는유럽전역을지리적, 경제적으로연계시키고, 장거리화물운송의수송수단전환, 도로, 철도, 내륙수로, 공항, 항만및교통관리시스템등을규정하고있다. 각회원국들은 TEN-T 네트워크구축실현을위하여관련법제정및제정지원등을추진해왔다. 유럽공동체는복합운송네트워크구축사업이적정하다고판단하는경우사업의우선순위와상호연계성, 네트워크의접근성, 연계필요성의정도에따라경제적타당성이있고, 재무적수익성이다소미흡하더라도자금을보조하고있다. 1996년부터 2010년까지총 TEN-T 사업투자비는 4,356억유로이며, 독일이가장많은 716억유로, 이탈리아 661억유로, 영국이 616억유로, 프랑스 545억유로순이다. - 31 -
< 표 4-1> 국가별 TEN-T 사업투자비 ( 단위 : 백만유로 ) 국가명 1996/1997 1998/1999 2000/2001 2002/2003 2004/2005 2006/2010 합계 벨기에 5,077 5,673 3,515 2,270 2,144 4,310 22,989 덴마크 2,715 4,474 1,365 145 78 72 8,849 독일 12,562 14,251 9,655 13,088 8,852 13,188 71,594 스페인 3,085 5,183 5,077 9,458 9,472 16,803 49,077 프랑스 6,199 11,243 8,757 10,794 8,043 9,435 54,471 아일랜드 515 838 1,965 3,471 2,671 1,509 10,967 이탈리아 3,765 8,826 9,422 15,825 11,835 16,449 66,122 룩셈부르크 80 60 110 160 160 400 969 네덜란드 3,953 5,274 9,864 10,690 8,551 6,189 44,521 오스트리아 882 1,353 854 1,736 1,415 2,428 8,668 그리스 2,216 2,508 2,798 2,604 2,521 1,680 14,326 포르투갈 1,128 1,187 1,281 1,101 534 217 5,448 핀란드 748 912 700 1,015 1,130 1,748 6,252 스웨덴 1,559 1,283 632 1,701 1,954 2,548 9,676 영국 1,318 6,095 7,697 12,336 13,554 20,630 61,630 합계 45,801 69,159 63,690 86,393 72,911 97,604 435,557 자료 : 김태식, TEN-T 사업의추진과정과투자현황, 월간교통, 교통개발연구원, 2004. 3 한편교통부분별사업투자비는철도가가장많은 2,197억유로, 도로가 1,132 억유로공항이 562억유로순이다. 2000년이후 2005년까지매년평균투자비는 319억유로, 공항이 562억유로순이다. 2000년이후 2005년까지매년평균투자비는 319억유로에서 432억유로수준이며, 2006년부터 2010년까지매년평균투자비는 195억유로이다. < 표 4-2> 교통부분별 TEN-T 사업투자비 ( 단위 : 백만유로 ) 구분 1996/1997 1998/1999 2000/2001 2002/2003 2004/2005 2006/2010 합계 도로 15,595 19,433 13,821 24,079 18,272 21,997 113,197 철도 15,025 32,257 35,033 44,035 39,933 53,466 219,749 내륙수로 1,069 1,017 1,066 1,975 1,331 1,779 8,237 항만 6,219 7,534 5,917 6,121 5,305 7,063 38,160 공항 7,893 8,918 7,852 10,182 8,070 13,300 56,215 합계 45,801 69,159 63,690 86,393 72,911 97,604 435,557 자료 : 김태식, TEN-T 사업의추진과정과투자현황, 월간교통, 교통개발연구원, 2004. 3 당초 TEN-T 프로젝트는 2010 년까지약 4 천억유로를투자하기로계획하고 추진하였으나 1996-1997 년에 TEN-T 프로젝트투자액은 380 억유로에불과할 - 32 -
만큼예상보다크게진척되지못하였다. 투자부진에따라철도와내륙수로의인프라확충과네트워크구축이미흡하게되고, 일부구간에서의교통혼잡이가중되는등 TEN-T 프로젝트추진체계의수정필요성이제기되었다. 따라서 2001년유럽의회와각료회의는항만, 내륙수로항, 복합운송터미널등을중심으로기존 TEN-T 지침을수정하는결의문을채택하여인프라확충과관련한프로젝트의시행기준을제시하고, 복합운송네트워크구축의필요성을강조하였다. 유럽의원회는새로운인프라확충보다는주요간선교통망과대형프로젝트의병목현상을해소하는데초점을두고과거에수립하였던프로젝트의사업내용을수정하였다. 2001년 TEN-T 지침의 1차수정안인새로운교통정책의목표를실현하기위하여 2010년유럽교통정책백서 (White Paper on a European Transport Policy for 2010) 를발간하였다. 위원회는물리적장애가있는지역의횡단철도사업과유럽연합비회원국가의국경지역을대상으로하는특정프로젝트에대한재정지원비율을현행 10% 에서 20% 로증가시켰다. 또한위원회는 2003년말교통량예상치와변화추이를감안하여 TEN-T 수정지침을제안하였고, 해상고속도로 (Sea Motorway) 의개념을도입하였으며, 비회원국지역의유럽교통축등도사업내용에포함시켰다. 또한 2010년까지유럽전역의육상, 해상, 항공등교통인프라네트워크를통합화하여지속가능한이동성을보장하고교통수단간상호연계를도모할예정이다. 교통네트워크의범위는인프라, 관리시스템, 항행시스템을포함하며, 교통인프라는도로, 철도, 내륙수로, 항만, 내륙수로항, 복합화물터미널등연계시설을포함한다. 유럽은장기적으로범유럽네트워크를구축하기위한필수인프라를구축하는데약 6천억유로가소요될것으로추정하였다. 25) 2). Marco Polo 프로그램유럽위원회는 2001년 9월복합운송시스템을구축하고, 수송수단전환을추진하기위하여 Marco Polo 프로그램을제안하였다. Marco Polo 프로그램은 1, 2단계로나누어 120억톤킬로에이르는국제도로화물수송량을도로중심에서근해수송, 철도수송, 내륙수로수송으로전환하기위해 2003년부터 2013년까지추진할예정이다. 1단계사업은 2003년부터 2006년까지 1억유로를투자할예정이다. Marco Polo 프로그램은 1997년연계수송시범사업으로 2001년말까지실 25) Europe Commission, Establishing the second "Marco Polo" Program for the Granting of Community Financial Assistance to Improve the Environment Performance of the Freight Transport System, July, 2004, p.3. - 33 -
시된복합운송파이로트조치 (Pilot Actions for Combined Transport : PACT) 의연장으로서도로, 철도, 내륙수로, 근해수송분야에서시장중심적이고혁신적인프로젝트를수행하는업체에게지원하는프로그램이다. PACT는 5년간 3,500만유로를투자, 수송수단전환을통하여대기오염, 교통사고, 교통혼잡과같은외부비용을절감하기위한재정지원프로그램이다. Marco Polo 프로그램은 PACT와같이복합운송분야뿐만아니라근해수송, 철도수송, 내륙수로수송시장에서수송수단전환과우수한사례를확산시키기위하여재정을지원하는데초점을두고있다. 또한 Marco Polo 프로그램은 EU 이외의관련국가의사업에대해서도지원할예정이다. Marco Polo 프로그램시행으로복합운송확대시부가가치는 1,500만유로에이르고, 이산화탄소배출감소및교통사고감소로인한편익은투자액보다몇배클것으로추정하였다. 또한 Marco Polo Ⅱ 프로그램은 2007년부터 2013년까지 1단계프로그램의추진상황을바탕으로해상고속도로 (Motorways of the Sea) 26) 와교통량감소 (Traffic Avoidence) 27) 조치를추진하여수송수단전환을확대할예정이다. 해상고속도로는화주, 수송업체, 인프라제공자등이컨소시엄을구성하여신속하고신뢰성있는근해수송서비스를제공함을의미한다. 교통량감소는생산, 공급및주문패턴등생산분야와물류시스템을결합하여수송강도를증가시키므로유동물동량자체를감소시킴을의미한다. 즉공급사슬상톤킬로또는차량킬로를 10% 정도감소시킴을나타낸다. 유럽은 Marco Polo Ⅱ 프로그램을통하여 1,400억톤킬로의도로화물수송량을철도나근해수송등으로전환하고, 840만톤의이산화탄소배출량을감축할것으로예상하였다. Marco Polo Ⅱ 프로그램은철도분야에우선순위를부여하고, 기존철도인프라활용을극대화하여시너지효과를높이는데초점을두고있다. 소비재나특송화물의수송시전용선로를이용하여고속열차를운행하는국제철도화물수송네트워크를구축하는방안을예로들수있다. 또한기존Marco Polo 프로그램이보조적인인프라의확충시지원하는데초점을두고있으나 Marco Polo Ⅱ 프로그램은투자재원보조대상을보다탄력적으로적용하도록하고있다. TEN-T는기본적으로유럽내시장과경제사회통합의발전과같은장기목표에초점을둔유럽인프라네트워크구축에초점을두고있으나 Marco Polo Ⅱ 프로그램은장기적인목표보다는시장중심적이고, 수요지향적인정책으로서수 26) 근해수송서비스에기초한양질의물류서비스를나타냄. 예를들면프랑스에서스페인까지피레네지역의교통혼잡을피하기위해근해수송서비스를확대하는것을의미하며, 특정수송구간의도로교통량을감소시킴. 27) 복합운송자체가수송수요의증가에구조적으로영향을미치지못하나수요증가를균등하게확산시키는데초점을둠. - 34 -
송수단전환에초점을두고있다는점에서차이가있다. Marco Polo 프로젝트는 TEN-T 프로젝트에비하여투자규모가작고, 단ㆍ중기인경우가많다. 예를들면 TEN-T 프로젝트로서피레네지역을관통하는철도터널의건설은최소한 15 년이상이소요되며, 수십억유로가소요되는반면에 Marco Polo 프로그램인해상고속도로구축은시간과투자비용면에서차이가있다. Marco Polo Ⅱ 프로그램은 25개회원국외에러시아, 벨라루스, 우크라이나, 지중해까지포함한지역으로범위를확대하여통합수송시장을지향하고있다. Marco Polo Ⅱ 프로그램의총투자액은 7억 4천만유로로서매년 1억 600만유로를투자할예정이다. Marco Polo Ⅱ 프로그램의연도별투자액은 < 표 4-3> 과같다. < 표 4-3> Marco Polo Ⅱ 프로그램의연도별투자액 ( 단위 : 백만유로 ) 구분 2007 년 2008 년 2009 년 2010 년 2011 년 2012 년 2013 년 금액 30 50 100 130 130 150 150 자료 : Europe Commission, Establishing the second "Marco Polo" Program for the Granting of Community Financial Assistance to Improve the Environment Performance of the Freight Transport System, July, 2004, p.32. 2. 유럽의복합운송시스템구축을위한추진과제 유럽각국은효율적인복합운송시스템구축을위하여분야별로개선방안을도출하여추진하고있다. 복합운송체계구축을위한과제는크게 3가지로구분하고, 다시세부적인방안을추진하고있다. 3가지과제는정책ㆍ조직ㆍ네트워크통합, 인프라ㆍ수송장비ㆍ환적수단, 정보ㆍ통신시스템이다. 1). 정책ㆍ조직ㆍ네트워크통합 공공및민간투자전략과관련한정책수립과정에서정책ㆍ조직ㆍ네트워크통합을고려하여추진한다. 정책수립시유럽과주변지역까지연계수송체제를구축시예상되는문제점을분석하고, 복합운송거점내의효율적인조직체계구축방안을검토하며, TEN-T 네트워크상환적거점의통합전략을수립할수있는방안을검 - 35 -
토한다. 내륙수로네트워크를복합운송망에통합하고문전수송이가능한체계를구축하기위하여근해수송네트워크를확대한다. 내륙수로항을포함한항만은복합운송체계상환적거점으로서물류센터를중심으로부가가치서비스를제공하여고객유치를확대할수있는방안을모색한다. 내륙수로네트워크구축시글로벌화, 물류사슬관리, 문전수송수요등의요인을충분히고려해야하며다음과같은사항을중점적으로검토하여추진한다. - 항만운영과선박운항의통합 - 항만에서서비스포트폴리오향상 - 고도로통합된물류네트워크와공급사슬을통하여내륙수로수송의효율성향상 - 서비스질향상을위하여물류관리와물동량관리를결합 - 신속하고효율적인문전수송서비스제공을위하여첨단화된정보통신기술활용항만, 물류센터, 철도터미널, 복합화물터미널은 TEN 네트워크에통합하고, 러시아, 지중해지역등유럽주변까지포함한육상, 해상네트워크를구축하도록해야한다. 복합화물터미널을 TEN 네트워크에포함함으로써광역적인연계수송체계를구축할수있고, 수송서비스질을향상시킬수있다. 복합화물터미널을 TEN 네트워크에통합하기위해서는현재물류체계현상을정확하게분석하고, 수단별로선정기준을확정하여위원회에제안서를제출해야한다. 복합운송체계는물류관리를담당하고있는대형물류기업에의해좌우되는경우가많고, 정보관리도전문물류기업이나물류관련기업이담당하는경우가많기때문에이들의요구에부응하는방향에서구축해야한다. 그러나현실적으로전문물류기업등이참여하지않으면추진하는복합운송체계가성공할수없기때문에이들이복합운송체계활용시경쟁우위를가질수있는방안을제시해야한다. 철도운송업체와정보연계는지금까지잘이루어지지않았으나복합화물터미널이이미철도운송업체나고객에게정보서비스를제공중이기때문에터미널정보시스템을배후지역까지확대하여공급사슬을지원하면원활한정보연계도가능할것으로예상하고있다. 복합화물터미널건설과관련한재원조달시공공, 민간, PPP(Public Private Partnership) 등각각상이한형태로이루어지고있다. 재원조달방식은복합운송확대, 중소기업육성, 경쟁력확보, 수송수단전환등에많은영향을미치기때문에좋은사례를개발하고, 활용하는방안을추진한다. 독일의경우터미널건설시 PPP 형태로재원을조달한다. 인프라개발시독일정부는독일철도 (DB) - 36 -
또는민간철도회사의조건에따라재정을지원하며, 민간업체는지원받은투자액에따른특정기간동안불특정다수의고객이터미널을이용하도록해야한다. 네덜란드는해상터미널의인프라및환적설비, 그리고내륙철도연계기지등 2가지인프라에대해지원하고있다. 또한내륙수로터미널의건설과터미널확장에소요되는자금도지원하고있다. 네덜란드는내륙수로관련규정을개정하여 1996년부터 2000년까지 1천만톤의화물을도로에서내륙수로로전환하였다. 유럽국가들은기존터미널의폐쇄또는확장계획을추진하고있다. 즉새로운연계수송시설을개발하거나기존터미널을개조함으로써운영비용감소, 양질의서비스제고, 처리능력향상등을추진하고있다. 터미널의위치, 철도와도로간접근성, 터미널의배치및장비등을고려하여효율적인운영이가능한터미널을파악한다. 도시와가까운터미널은화물유통센터로활용함으로써물류체계의효율화를도모하도록추진한다. 기존터미널의개조여부는개선시효과, 기술적ㆍ환경적영향, 운영과정에대한검토, 물동량규모, 비용산정등을고려하여판단한다. 2) 인프라ㆍ수송장비ㆍ환적수단 인프라ㆍ수송장비ㆍ환적수단등의발전상황을분석하고, 터미널의장비와신설ㆍ수송수단ㆍ적재차량에대한기술발전추세등을검토하며, 유럽의복합운송체계발전방안연구등에대한자료를검토한다. 복합운송체계구축을위한기술발전과혁신사업추진시검토해야할요인은다음과같다. - 복합운송적재차량 ( 컨테이너, 트레일러, 스왑바디등 ) - 수송장비 ( 화차, 트럭, 컨테이너선, 바지등 ) - 기존인프라네트워크에새로운터미널의통합가능성 - 범유럽차원의법률과제도등의조화, 규제완화 - 전체적인수송사슬을주관할종합물류업체의필요성 - 전문인력의육성과재교육 - 토지이용계획등 표준화된컨테이너에대한연간투자액은 300억달러가소요되며, 컨테이너선의건조에도역시 300억달러가소요되는것으로추정하고있다. 표준화는효율적인복합운송을통한서비스향상과비용절감을위해필수적인요소이며, 장비ㆍ시설ㆍ포장ㆍ정보등모든분양에서추진되어야한다. 전자본인장치인 ISO 18185는점차표준화되고있으며, 전자태그도컨테이너의상태를측정하는장치 - 37 -
로서신기술이확대되고있다. 스왑바디의표준화는 1980 년대부터추진되었고, 터미널의효율화를도모하기위하여터미널디자인도표준화된장비를활용할 수있도록해야한다. 3) 정보ㆍ통신시스템 표준화와밀접하게관련된과제로서검토하고, 정보교환과데이터베이스활용을위한차원에서정보통신시스템을구축해야한다. 물류업체, 고객, 관련기관등이상호파트너관계를구축하여정보교환을신속하고, 정확하게수행하기위해서는중앙집중화된정보데이터포털사이트를구축하여원스톱서비스를제공하도록해야한다. 집중화된정보시스템은행정처리절차의조화와정보교환양식의표준화등을통하여터미널으복합운송체인에통합될수있게해준다. 복합운송포털은같은시범사업을통하여문전수송을확대하도록추진한다. 집중화된정보시스템구축시고려해야할요소는다음과같다. - 정보시스템의통합을위한수단으로서포털사이트구축 - 인터넷사이트와분산ㅅ화된가상포털사이트개발 - 터미널, 터미널협회, 항만, 선사, 물류기업등과정보망연계 - 복합운송과관련한모든당사자를연계할수있는웹에기초한플랫폼구축 효율적인물류관리를위하여화물추적등물동량관리를추진한다. 중소기업 등이고객에게화물추적정보등을제공하기위해정보시스템을구축할필요성을 인식하고, 화물환적거점에서 IT 솔루션을개발하여서비스의고도화를추진해야 한다. 또한전문물류기업은주도적으로정보통신시스템의형태나규칙등을선도 해나가며, 환적거점에서물류관련주체들이상호정보를공유하고연계할수있 도록해야한다. 또한장기적으로전자상거래확대에부응하도록 e-network 환 경을조성해야한다. 물류업체와고객간파트너십관계를구축하기위해서는정보공유가필수적이 고, 공급사슬관리의가시성과투명성을확보하기위해서도최신화된정보시스템 의구축은필수적이다. 또한국제물류체인을효과적으로통제하기위하여고도화 된정보시스템을구축해야한다. 예를들면화차의화물추적시스템인 Railtrace 는대부분유럽국가와러시아지역간수송화물에대한화물추적정보를제공 하고있다. Railtrace 28) 는각철도수송업체의화차와화물의정보를통합하여온 28) Railtrace 는유럽철도수송업체와다른물류업체가협력체제를구축하여운영중이며, 화차와화물의출발시, 국경통과시, 재적재, 도착시마다화물정보를제공함. - 38 -
라인으로유럽철도수송업체는물론다른물류업체에게도제공함으로써화물에대한통제를용이하게하고있다. 또한화물터미널에대한정보창고플랫폼을운영하여지식정보공유, 비즈니스프로세스의조화와표준화, IT에대한지식공유등을호라성화시키고있다. 복합화물터미널등물류거점은프로세스, 행정절차, IT 인터페이스, 표준화등에대한지식플랫폼을구축하여운영하고있다. 지식플랫폼의운영목적은최신화된정보통신기술을활용하여복합운송상복잡함을감소시키고, 자원의이용률을향상시키는데있다. 즉화주와최종소비자에게양질의서비스를제공하고, 복합운송시효율성을높여비용절감을가능하게하며, 환경공해의감소를도모한다. 3. 시사점 미국, 유럽, 일본등주요국은도로중심에서철도와연안수송으로수송수단을전환하기위한정책을추진중이며, 복합일관운송을위한시설ㆍ장비투자시인센티브를제시하여연계수송체계구축을도모하고있다. 유럽은특히동유럽국가까지범위가확대되면서복합운송체계의구축을통한수송수단전환과국제물류체계에부응하는물류서비스제공을위한정책을추진하고있다. 유럽의중장기적인교통정책은급증하는수요를충족시키되친환경적인대안으로서수송수단전환을추진하는동시에복합운송체계를구축함으로써삶의질향상도동시에추진하고있다. 현재수송정책상제기된문제점은교통인프라의확충만으로해결될수없으며, 기존의물류시설과물류거점을효율적으로연계하고통합적으로운영함으로써교통유발요인을억제할수있다고보고있다. 교통정책은국토개발계획및도시계획과통합하여운영하며, 교통량증가의원인과파급효과를정책결정과정에서제대로검토하여불필요한수요를억제하는등방안을모색해야한다. 그리고각교통수단의균형적인발전을도모하고, 장래의수송수요에부응하는수송능력을확보함과동시에수송거점과수송수단간효율적인연계수송체계가구축되도록해야한다. 유럽의복합운송정책상도로수송은연계수송거리가최단거리일경우즉전후방단계에서화물이적재 ( 하역 ) 되는장소로부터가장가까운거리에있는화물터미널또는물류거점까지연계수송만복합운송으로간주하고다양한인센티브를제공하고있다. 대개내륙항만또는항만의물류기지까지직선반경 150km 이내인경우가이에해당한다. 복합운송의최우선목적은각교통수단의장점을살려교통시스템의최적화를도모하는데있다. - 39 -
따라서우리나라도국가물류체계개선을위해서는도로에서철도와연안수송으로수송수단전환을적극추진하고, 각수송수단간, 물류거점간복합운송체계를구축하도록법제도를개선해야한다. 아울러물류산업계전반에복합운송체계확산을위해서는시범사업을추진하고사업자에게다양한인센티브를제시해야한다. 또한물류거점시설개발시인입철도나배후수송망을동시에건설하도록인프라개발체계를정비하고복합운송체계구축시필수요소인수송장비, 물류시설, 하역장비등의표준화, 정보시스템구축도동시에추진해야한다. 29) 제 2 절블록트레인운영사례 1. 블록트레인 (block train) 의개념 블록트레인 (block train) 이란자체화차와자체터미널을가지고항구의터미널 (ocean terminal) 에서내륙목적지의터미널혹은착화주의지점장소까지남의선로 (track) 를빌려철도 / 트럭복합운송을제공하는국제철도운송시스템을말한다. 블록트레인과다른철도서비스의차이는블록트레인은민간철도업체로서자체화차와자체터미널을소유하고, 국제종합물류서비스를제공하며, 항구의터미널 (ocean terminal) 에서여러국가를거쳐화주의터미널까지남의선로를빌려운행하고, 국경을통과할때에도통관검사없이멈추지않고운행 (non-stop) 하여복합운송서비스를제공하는컨테이너화물전용열차라는것이다.( 이호영, 2002) 블록트레인은노선의제한없이화주의요구에따라수송하며운임도물량에따라탄력적이고화주가요구하는경우통관서비스도대행해준다. 대량화주에게는차별적으로유리한대우를하여화주에게서화주에게까지일관운송서비스 (one stop) 를제공하므로동북아시아의환경에서다국가간무역화물수송에가장적합한운송시스템이라고판단된다. 현재독일의함부르크에서폴란드를중심으로하여동유럽여러국가로블록트레인이운행되고있는데, 철도회사, 터미널업체, 복합운송업체등이주축이되어단독혹은공동민간기업 (joint venture) 으로서화물이동이많은유럽의대부 29) 백종실 (2005), 유럽의복합운송정책동향, 월간해양수산통권제 245 호, p.41-56 - 40 -
분중요도시에정규편과특별편이운영되고있다. 중요도시에서는몇개의민간기업이경합하여운행하고있고, 화물이동이적은노선에서는단일민간기업이블록트레인을운행하고있다. 블록트레인은장거리수송, 대량카고 (cargo) 수송에서가장경제적으로적합한수송이므로무역화물의국제수송에많이이용된다. 함부르크의경우에국제화물의철도운송비율이 70% 인데그중에서블록트레인의비중이철도화물의 26% 에이른다. 점차해운선사는해륙종합물류회사의개념으로서비스를향상시키고있다. 이러한상황에서블록트레인은민간업체로서신속하고탄력적인요율정책으로시장변화에신속하게적응할수있는능력을갖추고있어, 철도와트럭의복합운송, 정보통신서비스, 통관등의부가서비스에의한문전배달 (door to door) 서비스의개념으로수송품질을향상시키고능률화함으로써해운선사의육상파트너로서환영받고있다. 동구권, 구소련등지에서는일반철도는수송두중도난등위험이큰데반해, 블록트레인의터미널은안전이보장되므로운송수요가점차커지고있다. 특히블록트레인업체의내륙터미널을이용해배송시스템 (distribution system) 을구축할수있어이용도가높다. 이제항만물류는해운의개념이항구에서항구까지만운송하는 (port to port) 개념에서화주에게서화주에게까지운송하는 (point to point) 개념으로바뀌고있다. 항만의개념이기항지의개념에서경유지의개념으로바뀌고있으며, 정기선사의개념이해상수송업체에서해륙종합물류업체의기능으로바뀌어감에따라해운선사가블록트레인운송을선호하므로항만에비해블록트레인이경쟁력을갖추어가고있는상황이다. 2. 블록트레인의운영사례 1) POLZUG GmbH 블록트레인서비스를수행하는대표적회사인 POLZUG는폴란드철도 (PKP), 함부르크항만및창고운영회사 (HHLA), 그리고독일철도 (DB Cargo) 가출자하여 1999년에설립한합자회사로, 자체보유화차로블록트레인서비스를최초로시작한민간철도운영업체이다. 해운선사, 국제복합운송업체, 대화주등이이용자로독일철도가 33%, 폴란드철도가 33%, 함부르크항만및창고운영회사 (HHLA) 가 33% 의지분을가진국제적합작기업이다. 각국가내에자회사를설립하여열차를운영하고, 화물을취급하고있으며, 독일에서동유럽, 중앙아시아, 우크라 - 41 -
이나, 중앙아시아의코카서스지역까지연계서비스를제공하고있다. 폴란드의슬라우코우 (Slawkow) 에서표준궤를광궤로바꿔우크라이나이동지역을운행하며, 흑해와카스피해지역은레일페리 (rail train ferry) 로열차가통째로바다를건너운행한다. 독일의함부르크와브레머하벤항에서폴란드, 리투아니아, 우크라이나, 중앙아시아제국간을정해진시간, 정해진목적지에운행하는정기편과수요자의요구에따라수시로운행하는특별편을운행한다. 폴란드의바르샤바등 6개도시에자기터미널을가지고철도와트럭을이용하여문전배달 (door to door) 수송서비스를제공한다. 국경에서통관을위해멈추지않고운행 (non-stop) 하여, 독일의항구에서폴란드의터미널까지 30 시간내에수송한다. 같은노선을트럭으로운송할경우에는통관을위해국경에서대기하는 32시간을포함하여총 4일정도걸리므로블록트레인은트럭운송과비교하면매우혁신적인운송서비스이다. 독일 - 폴란드간을방향별로최소매주 6회씩운행되는정기화물열차서비스는폴란드의 7개내륙화물터미널과함부르크 / 브레멘항을직접연결하며, 이중일부는독일의듀이스버그 (Duisburg) 까지연계운행된다. POLZUG는각터미널에지사를설치하고자체직원을상주시켜모든운송관련서류준비및도착 / 발착열차에서화물의접수 / 발송등일상업무흐름을원활하게처리한다. 내륙터미널은서비스센터로도활용되어여기서컨테이너의보관및수리가가능하다. 국경통과철도수송이외에철도와도로를이용한집. 배송및벨로루시, 러시아, 발틱 3국, 우크라이나지역으로의연계철도운송도알선한다. 폴란드국내에서의철도수송서비스는전형적인 terminal-to-terminal 서비스이지만, 폴란드내항만 / 배후지역간수송이외에인입선을이용한기업의 door-to-door 운송서비스도제공한다. 또한터미널에상주하고있는폴란드세관을통하여최종적인통관업무는터미널내에서신속하게처리할수있으며, 국경통과는폴란드철도및세관의협조로간이통관과정을거쳐 2시간이내에독일 - 폴란드국경을통과한다. 내륙 7개터미널은정보통신망으로함부르크의중앙터미널과상호연결되어있어신속한정보공유가가능하다. POLZUG는폴란드에만국한하지않고, 그운송영역을동유럽및아시아로계속확장하고있다. 이미 1996년 8월부터폴란드의슬라우코우 (Slawkow) 터미널을경유하여표준궤와러시아의광궤철도를서로연계시켜운송하는수송서비스인우크라이나특송 (Ukraina Express) 을시작하였다. 슬라우코우 (Slawkow) 터미널에서컨테이너는블록트레인에서연계열차로환적되어우크라이나및다른동유럽, 중앙아시아지역으로운송된다. 또한, 1996년 2월부터는또다른표준궤 / 광궤철도연계서비스인발틱특송 (Baltic Express) 이리투아니아의세스토케이 - 42 -
(Sestokei) 역까지운행되고있다. 이서비스를통하여리투아니아로운송된화물은계속하여발틱 3국, 벨로루시, 러시아지역으로운송된다. 현재 POLZUG는연계서비스인발틱특송 (Baltic Express) 을상페테스버그 (St. Petersburg) 까지확장하는계획을추진하고있다. 또한 1999년에는기존의우크라이나특송 (Ukraina Express) 서비스를흑해 (Black Sea) 연안의포티 (Poti) 항까지연장하여코카서스 ( 그루지아, 아제르바이잔, 아르메니아 ) 지역및중앙아시아까지화물을수송할수있는실크로드특송 (Silk Road Express) 을개발하였다. 그동안의운송실적을보면, POLZUG가운송서비스를시작한 1992년에는 4,800TEU, 2000년에는전년대비 22% 성장한 55,000TEU의컨테이너를운송하였고, 2001년에는 60,000TEU의컨테이너운송실적을보이고있다. 이것은시베리아횡단철도의 2000년총국제화물운송량 (Transshipment cargo) 이 39,200TEU인것에비하면매우빠른화물운송성장추세이다. PULZUG의운송화물은대체로폴란드에서독일방향으로는석탄, 시멘트, 모래등건설자재와철제및강철, 화학제품, 가구등이며, 독일에서폴란드방향의화물운송은주로석유제품, 철제및강철, 화학제품, 비료및승용차등으로알려져있다. 30) 2) DB Cargo 독일화물철도 (DB Cargo) 는폴란드철도 (PKB), 벨로루시철도 (BC) 및러시아철도 (RZD) 와합작사업으로 1995년 10월부터베를린 - 바르샤바 - 민스크- 모스크바노선에서 Ostwind 라는이름을가진컨테이너블록트레인을베를린에서모스크바방향으로운행하는서비스를제공하고있다. 동유럽으로수출되는컨테이너는독일내 20개이상의지역에서수송거점인베를린에집하되어매주 3회출발하는 Ostwind 전용열차에적재되어운송된다. 이열차는벨로루시수송거점인브레스트를경유하여모스크바에서약 100km떨어진베카소보 (Bekassowo) 터미널로운행되며, 여기서컨테이너는동유럽및중앙아시아의 70개이상지역으로배송된다. 또한, 1999년 9월부터는동유럽및중앙아시아지역에대한철도운송서비스향상을위해화차적재화물운송서비스인 Russlandexpress 직행열차가매일운행되고있다. 이열차는베를린에서러시아의스몰렌스크 (Smolensk) 까지단방향만운행되며, 운송시간은 4일이소요된다. 주요운송품목은화학제품, 음식료품, 차, 담배등이다. 베를린에서출발한직행열차는폴란드 - 벨로루시국경역인브레스트 (Brest) 30) 대한교통학회 / 한국철도학회 (2002), 국제철도시대에대비한대응전략개발연구 - 43 -
까지중간정차없이운행되며, 이곳에서광궤용화차로화물이환적된다. 국경지역에서필요한정차시간을최소화하기위해벨로루시철도는 Russlandexpress 에대해우선취급정책을적용하고있다. 러시아수송거점인스몰렌스크 (Smolensk) 에도착한화차는러시아내도착지별로분류되어최종운송이이루어진다. 이직행열차연결운송서비스는수송시간단축과각국철도의고정운행시간편성에포함된정시수송으로고객만족도를크게향상시키고있다. 3) Eurogate International Eurogate International은오스트리아, 크로아티아, 체코공화국, 헝가리, 루마니아, 슬로바키아공화국및슬로베니아를목적지로하는도로, 철도복합수송서비스를제공한다. Kombiverkehr와공동으로운행하고있는다뉴브 - 엘베특송 (Danube-Elbe Express) 은함부르크 / 브레만항과헝가리의부다페스트를주 5 회왕복운행한다. 함부르크와루마니아의피테스티 (Pitesti) 를연결하는루마니아특송 (Rumania Express) 은주 3회운행되며, 수송시간은 4일정도가소요된다. 4) HHCE/Hansa-Hungaria-Container-Express HHLA, ICF(Intercontainer; 스위스 ) 및 Raab-Oedenburg-Ebenfurter 철도회사 (ROEE; 헝가리 ) 의합작기업인 HHCE는함부르크와헝가리의부다페스트인근에있는스프론 (Sopron) 간을주 5회블록트레인을운행한다. 스프론 (Sopron) 허브에서컨테이너는헝가리내 130개지역으로배송되고, 터키의이스탄불및루마니아의부카레스트 (Bucharest) 까지연계철도서비스가주 2회운행된다. 5) MetrAns MetrAns는체코공화국에서가장큰규모의복합운송업체로 1995년부터 HHLA가 50.1% 의지분으로이회사의운영에참여하고있다. 나머지지분은 DB Cargo가 34.1%, METRANS-Management가 15.8% 를소유하고있다. MetrAns는함부르크와프라하, 체코의즐린 (Zlin), 두나즈스카 (Dunajska), 스트레다 (Streda), 헝가리의교르 (Gyor) 를연결하는셔틀 / 블록트레인 (shuttle/block - 44 -
train) 서비스를매주운행하고있다. 프라하까지의수송시간은 18시간이소요된다. MetrAns는또한터미널에도착한화물의철도, 도로연계수송서비스를포함한종합적복합운송서비스를제공한다. MetrAns는 2000년현재함부르크 - 프라하간노선에서약 56,000TEU의컨테이너를수송하였다. 6) Transfracht 독일철도 (DB) 가전액출자한기업인 Transfracht International은유럽주요항만배후지역수송및동유럽지역과의국제수송에블록트레인을운영한다. 이회사는 1일평균 40편이상의컨테이너복합운송열차를운행한다. Transfracht의오스트리아특송 (Austria Express) 은린즈 (Linz), 살즈버그 (Salzburg), 비엔나 (Vienna) 를경유하여티롤지방의홀 (Hall) 까지운행되며, 베를린 - 모스크바를연결하는 Ostwind를통하여러시아의약 80개터미널로컨테이너를수송한다. 독일내에서 Transfracht는국내주요시장거점을연결하는셔틀 / 블록트레인 (Shuttle/Block Train) 서비스로 Albatros라고부르는컨테이너전용열차를운행한다. 3. 대륙횡단블록트레인운영조건 1) 열차구성 화물열차의편성은 20ft 컨테이너를몇개나탑재하느냐하는것과적정한운행열차의차량수가정해져야한다. 이것은대륙횡단철도의경우국가별로철도운송용량이다르므로, 통과국의국경에서환적없이같은열차로통과국가의철도시설용량에상관없이운행할수있게하기위해매우중요하다. 열차차량수는사용차량의 TEU 용량, 우회노선길이, 터미널상. 하적시설길이, 전동차의견인능력등에따라결정된다. 2) 궤도교환 대륙횡단철도노선에서는통과국가에따라 2 종류의궤도가사용되고있다. 우리 나라와중국, 북한, 독일, 폴란드에서는표준궤 (1,435 mm ) 가사용되고벨로루시, - 45 -
카자흐스탄, 몽고, 러시아에서는광궤 (1,520mm) 가사용된다. 컨테이너운송인경우에이러한궤도차이문제에대처하기위해서는표준궤와광궤를모두운행할수있는차량을사용하거나표준궤나광궤둘중하나에만적합한차량을사용하되궤도가바뀌는국경지점에서컨테이너를다른궤도차량으로환적하여운송하여야한다. 표준궤와광궤를모두사용하기위해서는대차시설이필요하고다른궤도차량으로컨테이너를환적하기위해서는터미널시설이필요하다. 3) 컨테이너환적용량 운송서비스의신뢰성은컨테이너처리와배송시스템에크게의존한다. 이를위 해서는접근도로가잘정비되어있어야하고, 컨테이너를열차차량에서트럭으 로옮겨싣는환적시설이충분히갖추어져있어야한다. 4) 블록트레인의구성 대륙횡단철도노선을운행하는컨테이너열차의구성은하루에 1,000 km를운행 할수있도록기술적으로최적화되어야한다. 또한전체운행시간을감축시키기 위해서는여객열차와동등한우선권을가지고운행되지않으면안된다. 5) 열차운행 대륙횡단철도운행노선의기종점에터미널시설을갖추어야하고, 국경을통과할경우에궤도교환을위한대차시설또는환적시설이보강되어야한다. 터미널은가능한한노선가까이위치하여다른열차운행에방해받지않으면서터미널입출에소요되는시간을단축할수있어야한다. 터미널및궤도전환지점에는컨테이너환적을용이하게하는시설이갖추어져야한다. 6) 국경통과 대륙횡단철도열차운행의정시성과신뢰성문제는대륙횡단철도운송이경쟁력 을갖기위해중요한요소이다. 일반적으로국경통과지점에서는다음과같은사 - 46 -
항이점검된다. 현재의상황에서보면, 노선이경유하는국가별로법규, 운송요 율, 운송방법등이서로상이하다는것이큰문제로지적되고있다. < 표 4-4> 국경통과시점검사항 철도운행ㆍ전동차교체ㆍ승무원교체ㆍ차량점검ㆍ안전점검ㆍ열차재편성 행정관리ㆍ세관검사ㆍ위생검사ㆍ보안검사 자료 : ESCAP, Development of Asia-Europe Rail Container Transport Through Block-Train, 1999 4. 시사점 근거리수송은트럭운송이경쟁력이있고, 장거리국제수송일수록철도가경쟁력이있다. 그러므로장거리국제수송에는철도가내륙운송에서주축수송수단으로활용된다. 다만, 철도는 station to station까지의서비스이므로 door to door 서비스의트럭수송에비해불리하다. 그러나철도와트럭을연계하여수송하면 door to door 서비스를제공할수있다. 블록트레인 door to door 서비스에더하여통관등의서비스를함께제공할수있으므로장거리내륙운송에서는경쟁력이있는주축수송수단으로활용될수있다. 그러나블록트레인을대륙횡단철도노선에서운행하기위해서는몇가지문제를해결해야한다. 먼저, 남북한철도가연결되어야하고, 북한내철도노선의시설개선이이루어져야하며, 남한내철도노선도부산에서부터블록트레인을운행할수있을정도의선로용량을확보해야한다. 그다음으로는민간사업자가철도노선을임대하여블록트레인을운행할수있게철도선로사용을민간사업자에게개방하여야하며, 아울러국적사블록트레인업체를육성해야한다. 현재 UN ESCAP에서추진하고있는부산을기점으로하여북한을거쳐시베리아횡단철도와연결하여모스크바까지가는블록트레인시범사업이조속히수행되도록하는것도중요하다. 31) 31) 홍갑선 (2003), 대륙철도연계철도화물운송활성화전략, 교통개발연구원, p,71-88 - 47 -
제 3 절열차페리운영사례 일반적으로복합일관수송시스템이란물류의모든기능인수송, 집ㆍ배송, 하역, 보관포장, 유통가공등을통합한시스템으로서, 화물의발생지로부터도착지까지전구간을철도, 도로, 선박, 항공기등모든수송수단을합리적으로연결하여각각의장점을최대한살릴수있는수송체계를구축하는것을의미한다. 열차페리를이용한복합일관수송의경우는발화주-( 트럭 )-철도-선박-철도-( 트럭 )-착화주의일반적인형태를띠게되며, 여기서선박에의한이동은화차가선박에적입되어수송되는것이므로수단간의환적이없는것이특징이다. 열차페리운송방식은해상운송이가지는저렴성과철도운송이가지는육상에서의대량성및저렴성을효과적으로접목시킨복합일관운송방식이다. 이방식은양운송방식이가지는운임상의저렴성을최대한활용할수있으므로기존의운송방식에비해서비용상의이점을최대한확보할수있다는점에서가장경제적인운송방식이라할수있다. 이러한열차페리시스템은 1850년영국스코틀랜드 Edinburgh 의 8.8km Forth만을횡단하기위하여세계최초로도입되었으며, 국가간열차페리시스템은 1892년에처음으로스웨덴의 Helsingborg와덴마크의 Helsingor사이 6km 노선에도입되었다. 유럽의발틱해연안에서는열차페리선박의기술개발이후열차페리노선의신규증설이계속되고있으며, 특히독일과스웨덴에서는화물수송에따른환경문제가중요한요소로고려되면서철도와선박의복합수송을위한열차페리시스템이매우중요한수송수단으로여겨지고있다. 또한발틱지역은냉전시대의정치 경제적분단에의해많은영향을받아왔으나동유럽의체제변화이후스칸디나비아국가, 독일등과같은유럽연합국가와폴란드, 체코, 러시아등과같은동유럽국가들사이에교역량이증가함으로서이에따른무역협정및관련규정정비에의한열차페리의신규서비스가확대될전망이다. 열차페리수송시스템은해저터널, 연육교등터널, 교량기술의발달과해당노선의수송수요증대라는여건변화에따라터널, 교량등의경합시설로대체되어가는측면도있으나, 열차페리는교량건설로경쟁력을상실하여노선이완전히폐지되는것이아니라교량을이용한철도서비스수단과경쟁및보완관계를유지하며복합수송수단으로서의역할및기능을수행할수있다. - 48 -
< 그림 4-1> 열차페리운송방식 자료 : 한국철도기술연구원, 동북아연결복합물류시스템의기술개발에관한연구, 2003 1. 열차페리운송의유형과접근방법 1) 열차페리운송의유형 열차페리운송방식은운송시간단축, 운송비절감, 투자자본효율의상승등의특성을지니고있다. 열차페리운송의유형은분류방법에따라서여러가지유형으로분류할수있으며, 여기서는운송하는대상과운송절차및방법에따라그유형을살펴보고자한다. 우선운송하는대상에따라분류한다면크게 3가지유형으로분류할수있다. 첫째, 승객과승용차, 여객열차를운송하는여객수송전용열차페리, 둘째, 승객, 승용차, 화물트럭, 화물열차를수송하는여객및화물수송의혼합형태, 셋째, 화물트럭과화물열차를수송하는화물수송전용열차페리등으로구분된다. 또한, 이를운송절차및방법에따라서다음과같은유형으로구분할수있다. 첫째, 열차에의해발송지에서도착지까지직송하는방식이다. 이방식은해상에서는장거리열차페리를이용하여환적절차를거치지않고열차자체를승무원이탑승한채로운송하는것으로써가장간편하고열차의주행에비해서운행비와상각비를절약할수있는운송방식이다. - 49 -
둘째, 상기방식과동일한방법이지만해상에서의열차페리운송시에승무원이탑승하지않는무인운송방식으로인건비를절약할수있는방식이다. 셋째, 해상에서열차페리를이용하여열차전체를운송하는것이아니라기관차를배제한화차부분만무인운송하는방법으로서열차에의한고정비나열차운송비를줄일수있다. 마지막으로, 열차페리발착양단기지에화물터미널을설치하고발송지에서화물을화물터미널까지열차로운송한후화차만열차페리로무인운송하고, 도착지터미널에서열차에의해목적지까지화물을중계, 배송하는방법이다. 이방법은발착양단기지에서화물을중계, 분류, 배송할수있으므로장거리열차노선과같은기능을갖는다. 2) 열차페리운송의접근방법 열차페리를이용한운송에있어서는설비투자문제를간과해서는안되며다음과같은사항을충분히고려한후에설치를결정해야한다. 첫째, 열차페리운영의충분한동기를확인하여야한다. 열차페리는단계적으로검토가이루어진후에시스템전체적으로만족할만한결과를도출할수있다는판단이섰을때에투자를결정해야한다. 둘째, 전체적인기본계획에부합하고지속적인운영이가능하도록투자를계획하여야한다. 철도시설의설치는전체시스템적인관점에서합당한시기에주위의여건을고려하여다른투자와효율적으로연계되도록해야한다. 셋째, 열차페리의도입에있어서는경제적인검토가매우중요하므로, 열차페리도입의가능성을조사하여야한다. 제약조건의조사에서도입할수있는시스템의선택전후의경제성분석등을통하여비용절감목적을달성할수있는지를검토하도록한다. 넷째, 단순히비용만을고려하는것이아니라새로운시스템이사장되지않도록충분한검토를하여야한다. 비용이저렴하다는것은큰매력이지만서비스가유효한지, 중복투자는없는지등타운송시스템과의관계도비교 조사할필요가있다. 다섯째, 유지보수의용이성을검토하여야한다. 열차페리시스템은선박, 항만시설, 철도시설이유기적이고효율적으로연계되어야운영의효율성이있으며, 어느한가지라도제기능을발휘하지못하면운행할수없으므로, 고장발생의가능성이적어야하며고장발생시수리가용이하여야한다. 마지막으로, 장래시스템에있어서확장가능성에대한충분한대책을검토해야 - 50 -
한다. 처음계획단계에서부터장래에발생할상황에대비하여확장이용이하도록 넓은범위에서검토해야한다. 설비의탄력성에대해서는처음설계시부터범용 성, 변경성, 확장성등을고려하여야한다. 2. 열차페리운영사례 1) Rostock Trelleborg 간노선 ( 독일과스웨덴 ) 독일과스웨덴간에운행중인 Rostock Trelleborg간노선에대해살펴보기로한다. Scandlines사는 1998년 8월초본노선에새로운페리호 Ska ne를투입하여수송서비스를보완하였으며, 본노선에는철도차량, 트럭, 승용차, 승객수송을위해세계에서가장큰 2척의페리선박이투입되고있다. 이를통해페리운영사는스웨덴과유럽대륙사이의화물수송량증대에효율적으로대응할수있게되었으며, 이것은특히양지역사이의화물수송수요가급격하게증가하였기때문이다. 본노선의연도별화물처리량은 < 표 4-12> 에서보는바와같이연평균 13.3% 증가하였으며, 특히트럭의수송량이큰폭으로증가하였다. < 표 4-5> 연도별여객 / 화물처리량 구분 1995 1996 1997 1998 1999 2000 증가율 Ferries 2,010 2,500 2,648 2,680 2,580 2,670 5.8% Passengers 283,730 504,100 641,300 685,950 685,000 720,000 20.5% Cars 81,300 130,170 161,620 159,000 153,800 151,200 13.2% Trucks 51,680 61,500 82,050 108,840 123,200 1,414,000 93.8% Buses 485 1,200 2,150 2,540 2,270 2,630 40.2% Trailers 9,380 8,500 8,798 26,700 11,300 12,650 6.2% Swap bodies - - - - - 23,100 - Waggons 44,820 40,680 41,830 53,140 56,600 46,450 0.7% Cargo tonnage 3,908,800 4,287,400 5,256,700 5,256,700 7,350,000 7,290,000 13.3% 자료 : Seehafen Rostock, Port of Rostock, 2000 Rostock 항은부두길이가총 9,000m 이상이며, 43 개부두중에서 5 개부두가 페리선박을위해할당되어있다. < 그림 4-2> 에서보이는곳이본노선간을운행 하는페리선박을위한부두이며, 열차페리부두는제일왼쪽에위치하고있다. - 51 -
본노선의해상거리는 72마일이며, 열차페리는하루에 3 4회운행하고있다. 철도시설로는약 180km의선로연장을포함한조차장이항만경계에서남쪽으로약 3km 정도에위치해있으며조차및장치장에직접연결되도록항구내에도추가적으로 56km의선로가부설되어있다. 열차페리가운행하기위해서는항만의부두와선박을연결하는 Linkspan 시설이매우중요하며, 이는각항구의간만의차가클수록시설비의투자도비례해서증가한다. < 그림 4-2> 운행선박 자료 : 한국철도기술연구원, 2001; 철도웹진 56 호 - 52 -
< 그림 4-3> 열차페리상하역장면 자료 : 한국철도기술연구원, 2001; 철도웹진 56 호 < 그림 4-4> Rostock 항전경 자료 : 한국철도기술연구원, 2001; 철도웹진 56 호 - 53 -
3. 시사점 지금까지국내에도입된적이없는열차페리시스템의특성, 해외운영사례및국내외연구결과를살펴보았다. 열차페리시스템을이용한복합일관수송체제의구축에따른기대효과는첫째, 화물의단위화및표준화를통해하역작업의효율성이높아지기때문에하역시간의단축, 하역작업의연속성, 하역인력의경감, 하역비의절감이가능하게된다. 둘째, 수송수단간연계운송체제와거점간수송체제의확립에따라집배송 간선운송 집배송의화물수송과정에서수송시간및작업단계의단축을통해물류비용을절감할수있다. 셋째, 컨테이너나파렛트를이용하여포장비절감, 화물의파손과손상방지, 수송및하역시간의단축등이가능하여수송및하역장비의회전율 ( 생산성 ) 을향상시킬수있다. 유럽의발틱해에서열차페리가활성화되어있듯이우리나라와중국간을연결하는열차페리는상당히매력적인수송수단임에는틀림이없다. 하지만이를실제로운행하기위해서는해외사례에서본것처럼철도시설, 항만시설, 선박시설이서로유기적으로연계되어야함은당연하다. 또한, 한 중간열차페리는어느한나라의의지만으로되는것이아니므로계획단계에서부터중국과긴밀한협조체계를유지하여야한다. 32) 32) 한국철도기술연구원 (2001), 철도웹진 56 호 - 54 -
제 5 장철도의복합운송역량강화방안 제 1 절복합운송시스템구축 물류체계의중추를이루고있는시설의확충이무엇보다필요하나시설확보에는막대한재원의조달에따른어려움이많고물리적으로시간소요가많기때문에시설의효율적운영을통해수송능력을증대하는것이필요하다. 대안으로도로, 항만, 철도등의상호연계를통해화물의발생지로부터도착지까지수송비용과시간을절감할수있도록일관수송체계를구축하는방안을모색해볼필요가있다. 일관수송체제는단순히각각의수송수단을연결하는것이아니라전체적으로시스템화하여신속하게환적하는배송체제를기본으로하고있다. 따라서일관수송체제를구축하기위해서는본선수송은물론철도차랑, 철도역에서의현대화된하역장비를갖추고철도역과화주문전또는항만까지배송서비스를제공할수있는원스톱체제를구축해야한다. 다시말하면철도터미널운영업체와복합운송업체등이본선철도수송제공자와협조체제를구축하고물류정보를바탕으로신속한연계수송이가능할때비로서일관수송체제가구축될수있다. 현재철도수송의가장큰약점중하나인철도역과화주문전간배송서비스를다른운송업체가개별적으로수행할것이아니라철도공사가주도적으로원스톱서비스를직접수행하거나전문물류업체와계약관계를구축하여일관수송서비스를제공하여야한다. 외국에서는이미널리활성화되어있고최근우리나라에서도급격히증가하고있는 3PL(Third Party Logistics) 또는계약물류 (Contract Logistics) 를철도물류서비스에적극도입하여화주문전에서항만까지일관수송서비스를제공하는것도하나의방법일것이다. 철도화물운영주체가본선수송과철도역화주문전간배송서비스를주도적으로수행할때철도수송은활성화돨수있다. 따라서철도화물운영주체나종합물류업체는전국의철도역이나물류거점과네트워크를구축하고전문물류업체로서필요한경우장비나시설을갖추고철도복합물류기지를중심으로신속한일관수송서비스를제공할수있도록해야한다. 아울러, 고객의수요에따라탄력적으로단위열차의규모가되지않더라도고객이요구하는시간과장소까지화물열차를운행할수있는방안도함께검토해야한다. 예를들어컨테이너단위열차는 25량의화차를견인하는것이일반적이나특정시간에필요로하는장기계약자의경우 10량정도로도운행하는서비 - 55 -
스를제공해주는것이다. 물론철도화물수송과관련한절차를간소화하여철도물류기지에서불필요한시간이소요되지않도록해야한다. 철도운송업체는전문물류업체로서화주와직접운송계약을체결하고, 철도역과화주문전간그리고철도역과항만이나산업단지간셔틀수송을포함한일관수송서비스를제공해야한다. 철도운송업체는운송서비스외에창고ㆍ물류센터의운영, 철도역에서의하역과이송작업, 물류센터에서포장이나혼재작업등부가가치물류서비스그리고화물추적등정보서비스를제공해야한다. 특히수출입화물에대해서는항만터미널에서셔틀운송이나보세창고입고는물론보세운송이나통관업무까지다른물류업체와파트너쉽체제를구축하여원스톱서비스를제공할수있도록하여야한다. 이를위해 2003년 12월 31일철도공사가 49%, 철도공사산하단체가 51% 의지분을투자해설립한물류자회사코레일로지스 ( 주 ) 을통해일관수송체계를구축하고물류서비스의고속화로물류영업을활성화하고있으며, 코레일로지스 ( 주 ) 는기존철도공사의차량, 시설장비, 철도CY 등을최대한활용하여화주를적극적으로유치하고있다. 제 2 절복합운송인프라구축 1. 인입철도구축 항만과항만인근지역을연결하는인입철도의단계적건설을통해도로교통의한계에따라늘어나는물동량을철도운송으로대체하게되면도로교통혼잡을완화할수있을것이다. 즉, 국가산업단지, 항만중철도와연결되어있지않은구간에대해인입철도를연결하여무역화물의원활한수송과시간및비용을절감하는방안을적극적으로수립하여야한다. 현재정부는단계별로인입철도를구축하는작업을시작하였으나늘어나는물동량에비해서늦은감이없지않아있다. 인입철도는무역항과 ICD 및복합화물터미널그리고산업단지로나누어서구축이이루어져야한다. 현재부산항의우암부두, 신감만부두, 감천부두, 도해항의인입선이건설되어있지않고, 남동공단, 창원공단, 녹산공단, 여천공단등산업단지에도지선이건설되어있지않다. 또한포항제철내제품창고까지인입선이건설되지않아괴동 - 56 -
역까지도로운송후철도로운송하고있다. 간선국간의네트워크외에항만이나화주문전까지일관수송이가능한네트워크또한구축되어있지않다. 33) 또한 ICD 및복합화물터미널의경우물금에서양산ICD까지 4.5km, 안평에서호남권터미널까지 3.8km, 부강에서중부권터미널까지 3.3km, 신동에서영남권터미널 5.6km가아직인입철도가구축되어있지않은형편이다. ICD와복합화물터미널은화물의수송에있어거점으로서그중요성이매우크다할수있다. 따라서이에대한인입철도의구축이시급하다. 인입철도는컨테이너및일반화물의내륙수송체계합리화차원에서뿐만아니라장기적으로는우리나라가국제물류의중심지역할을하고있는대표적항만의수송네트워크구축에필수적인인프라로서우리나라국가물류기본계획차원에서검토되어져야한다. 2. 철도와연계된물류거점시설확충 철도와연계된물류거점시설로는내륙컨테이너 (ICD), 복합화물터미널등을들 수있다. 내륙컨테이너기지는수입컨테이너기지로서철도와공로수송의연계및 내륙통관기능을수행함으로써향만의정체를해소하고항만시설에서원거리에 있는지역의수출입화물의효율적인취급은물론대량수송에의한화물수송비 를절감하는데효과적인시설이다. 현재의왕 ICD 와양산 ICD 두곳이운영중이 며지속적인확충이요구되고있다. 반면에복합화물터미널은주로대도시및주 요산업단지근교에설치하여하물취급및보관, 대규모배송센터, 철도및공로 와연계수송기능을가지고있는시설을말한다. 이는각지역의화물집산과분 산의거점역활을함으로써지역간수송은대형차량에의하고, 지역내수송은소 형차량에의한집배송체제를확립함으로써공로수송및공동집배송등이용이 할뿐만아니라수송파이프를굵게하는등물류효율화를촉진시키는효과가있 는시설이다. 군포ㆍ양산ㆍ장성복합화물터미널등이운영중이나공로ㆍ철도간 의연계수송실적은미미하다. 이러한시설들의확충은철도의복합운송역량강 화를위해서필수적이며정부에서도그확장에노력하고있다. 그러나이들사업 에대해정부가민간사업자의참여를유도하고있지만대규모투자가필요하고 각종제도적인제약으로인해확장은아직부진한상태이다. 이들시설의조속한 확장을위해서는저가의토지공급, 세제 금융적인지원, 제도개선등적극적인정 33) 양운학 (2006), 국내화물운송의경쟁력제고방안연구 : 철도화물운송을중심으로, 우송대학교경영대학원석사학위논문, p.56-57 -
부정책지원이요구된다. 제 3 절새로운복합운송방식도입 1. 블록트레인활성화 Block Train 서비스는자기화차와자기터미널을보유한철도수송업자가어떤나라의철도든선로를빌려고객이원하는지점까지전용으로운송해주는사설특별열차로독일, 덴마크등유럽에서발달된철도서비스를말한다. Block Train 서비스가도입되면선로를이용하는것에대한이용료만지불하고선로를마음껏이용할수있어제조업체등은보다편리하게철도운송을이용할수있으며 door to door 서비스가가능해지는장점이있다. 최근한국철도공사가블록트레인 (Block Train) 을도입해한일을잇는철도 & 해운국제복합일관운송 (Rail-Sea-Rail, 이하 RSR서비스 ) 서비스를선보였다. 이것은철도공사가근래컨테이너수송량이급증하는것에착안해유럽의철도물류시스템을벤치마킹해블록트레인을도입한것이다. 그결과작년연간수송량 100만 TEU를처음으로돌파하는쾌거를이룩했다. 또한고객맞춤식열차단위계약수송시스템인블록트레인을 8호까지확대하고올 8월이에대한계약갱신을앞두고있으며블록트레인의효율적운영방안에대해화주사와의의견을활발하게교류하고있어블록트레인시스템은앞으로더좋은방향으로발전해나갈것이다. 한일간 RSR 서비스의장점은항공운임의약 30% 운임수준으로서울 / 동경간운송시간을최단 50시간으로단축시켰다는것이다. RSR 서비스는오전중에화주의화물을 Door Shuttle을통해부산진역으로운송되어당일저녁에부산항에서고속훼리선을통해익일새벽에일본의하카다항에도착, 일본고속화물열차로운송하여다음날오전에동경역에도착하여지역별로 Door Shuttle을통해화주에게운송된다. 서울에서동경까지 3일이면문전배송이가능한서비스이다. 한일간블록트레인은선로보수공사시간을피한밤 10시에경인 ICD를출발해오전 5시께부산진역에도착함으로국내철도운송의대표적문제점중의하나로지적되었던선로보수공사에따른불규칙한운송시간을단축시키고있고, 운 - 58 -
임도일반화물열차보다 20~30% 가량낮춤으로써철도물류의가격경쟁력또한향상시켰다. 또한철도공사는 4월 1일 GM대우수출컨테이너전용블록트레인을운행개시하였다. 군산역 ~ 광양항역간을 1일 1왕복 ( 매일 2편 ) 으로매주 6회운행되며, 한번운송할때마다화물자동차 22대분에해당되는물량이운송된다. 철도공사는이번 GM대우자동차의블록트레인운행으로연간 2만 6천 TEU가수송돼연간 12억원의운송수입을기대하고있다. 특히, 환경물류측면에서대기오염발생비용 15억여원과온실가스발생비용 9억여원등을고려하면, 약 24억여원의부수적인비용절감효과가기대된다. < 그림 5-1> 한ㆍ일철도 - 해운연계복합운송계획도 서울 부산 (Korail, 6 시간 ) 경인 ICD 부산항 하까다항 ( 흥아상선, 통관 환적 (9~16 시간 ) 시모노세 핫까다 통관 환적 (9 시간 ) 오 사 도쿄 하까다 동경 (JR 화물, 20 시간 ) 자료 : 건설교통부, 철도운영팀, 2006 2. 한ㆍ중열차페리시스템도입 한국이동북아지역에서의물류거점으로서의역할을수행하기위해서는부산 항과광양항을중심으로한중국과의연계가중요이슈가될것이다. 중국의대외 - 59 -