연구보고서 2013-684 철강수요구조의변화와시사점 - 기초소재산업의구조고도화방안모색을위한연구 - 정은미 조철 홍성인 이고은 최용준 2013. 11.

머리말 산업구조가고도화되면서한국의철강수요는 2000년대이후성장둔화기에진입했으며, 세계철강수요도중국의고속성장이종료되면서저성장국면으로전환하고있습니다. 여기에기술발전과수요변화에대응하여철강, 비철금속, 세라믹, 탄소복합재등주요소재간경쟁도치열하게진행되고있습니다. 철강은자동차, 조선, 기계, 건설과같은기간산업에기초소재를공급하는산업으로서파생수요의특성을가지지만, 동시에철강의원활한공급, 기술 제품의발전속도와역량은수요산업의생산성과경쟁력에영향을미치기때문에소재의수요-공급산업간변화는매우긴밀합니다. 본연구는자동차, 조선등우리나라의핵심적인먹거리산업의국제경쟁구도변화가기초소재를공급하는철강산업에미치는영향을분석하고이에대응하는산업발전전략을모색하기위해추진되었습니다. 이를위해철강중심의공급적접근이아니라철강수요측면에서의질적 구조적변화로부터시작하고있습니다. 본연구는철강수요산업중우선자동차, 조선산업을대상으로수요, 공급 ( 기술 ), 제도적동인을통해생산방식과제품구조에미치는변화를살펴보고, 그에따른소재수요의변화를분석하였습니다. 분석을통해자동차, 조선산업에서의경쟁환경과소비자선호, 그리고제도적변화들이생산과정에투입되는소재의선택에영향을미치면서결국에는철강수요에질적 양적으로구조적변화를가져올

것으로예상하고있습니다. 따라서이에대응하는철강산업의공급구조에도적기의변화가필요하다고봅니다. 그리고향후철강산업에서의정책은수요산업에서의소재요구변화에적극적으로대응하여소재대체경쟁에서의우위요인을더욱강화해야하며, 다품종화 (Customization) 하는수요산업과부품, 모듈, 공정에이르는전과정에걸친산업생태계구축이중요하다고강조하고있습니다. 이를위해서는기초소재공급-가공-최종수요산업과의연계강화, 연구개발투자확대, 개방형혁신시스템을포함하는산업혁신, 국제경쟁에서지속적으로우위를유지할수있는산업구조최적화가조속히추진되어야할것입니다. 본연구는산업연구원의 2013년도기획과제로작성되었으며, 정은미연구위원의책임하에조철선임연구위원, 홍성인연구위원, 이고은연구원, 최용준연구원이공동으로집필하였습니다. 집필과정에서여러차례의워크숍을가져내용을수정 보완하였으며, 철강, 자동차, 조선산업과소재부문연구자를비롯한여러전문가들의의견을반영하였습니다. 본연구의집필자들은연구수행과정에서유익한코멘트를해주신많은분들께감사드립니다. 특히산업연구원의유진근부원장과서동혁 강두용 김주한 장석인선임연구위원께감사를드립니다. 아울러자문위원으로좋은의견을제시해주신김상규현대제철상무, 탁승문포스리상무, 김재은산업통상자원부서기관, 이태주포스코유럽사무소장, 이형철현대제철상무, 석윤종현대제철유럽지사장, 양승욱현대자동차유럽기술연구소소장, 독일 Saarstahl의 Dr. Tobias Nagel께도감사드립니다. 또한관련문헌자료의수집, 통계처리, 사례

발굴에서연구에참여한백혜진연구인턴에게도감사를표합니다. 그리고연구진은연구과정전체에아낌없는지원과협조를해주신한국철강협회에깊은감사를드립니다. 아무쪼록본연구결과가향후우리나라철강산업의수급구조를선진화하고산업발전을촉진하기위한효과적인정책수립에유용하게활용되기를기대합니다. 끝으로본연구보고서의내용은필자들의개인의견이며, 산업연구원의공식견해가아님을밝혀둡니다. 2013 년 11 월 산업연구원장김도훈

차 례 머리말... 3 요약... 15 제1장서론... 29 1. 연구의필요성과목적... 29 2. 연구방법론... 34 (1) 산업구조변화요인에대한선행연구... 34 (2) 연구방법론과보고서의구성... 42 3. 연구의기대효과및한계... 48 제2장국내외철강수요현황... 51 1. 글로벌철강수요의둔화... 51 (1) 세계철강수요... 51 (2) 국내철강수요... 56 2. 산업별철강수요구조... 60 (1) 세계... 60 (2) 국내... 64 (3) 철강집약도의변화... 68 제3장자동차산업의철강투입구조변화와전망... 71 1. 자동차산업의현황과전망... 71 (1) 산업구조... 71 (2) 제품구조... 80 2. 소재요구의변화... 87 (1) 수요측면... 88

(2) 제도및규제환경... 88 (3) 기술혁신측면... 91 3. 소재수요의중장기변화방향... 93 (1) 기본방향... 93 (2) 자동차산업의철강소재선택전략... 105 (3) 자동차용철강수요전망... 112 제4장조선산업의철강투입구조변화와전망... 118 1. 조선산업의현황과전망... 118 (1) 산업구조... 118 (2) 제품구조... 123 2. 소재요구의변화... 127 (1) 수요측면... 127 (2) 제도및규제환경... 132 (3) 기술혁신측면... 138 3. 소재수요의중장기변화방향... 140 (1) 기본방향... 140 (2) 조선산업의소재부문과의연계와협력... 143 (3) 조선용철강수요전망... 150 제5장결론... 160 1. 산업환경변화와시사점... 160 (1) 산업구조의변화와철강수요의상관관계... 160 (2) 수요산업의중장기전망과철강수요... 162 2. 철강산업의구조고도화방안... 165 (1) 기본방향과주요과제... 165 (2) 세부전략... 173

참고문헌... 191 Abstract... 197

표차례 < 표 1> 자동차산업의소재요구의변화 ( 요약 )... 20 < 표 2> 조선산업의소재요구의변화 ( 요약 )... 21 < 표 1-1> 주요산업의전후방산업연관효과... 31 < 표 1-2> 철강산업의경제적파급효과추이... 34 < 표 2-1> 세계철강수요전망... 52 < 표 2-2> 세계철강소비상위 10개국... 53 < 표 2-3> 세계철강설비투자전망 (2012~2020)... 54 < 표 2-4> 세계 10대철강업체... 56 < 표 2-5> 강종별수요구조변화전망... 57 < 표 2-6> 산업별철강소비량및증가율... 58 < 표 2-7> 철강설비능력전망 ( 조강기준 )... 59 < 표 2-8> 산업별철강수요구조 ( 세계 )... 61 < 표 2-9> 주요철강제품의차공정용투입비율... 65 < 표 2-10> 주요산업별철강수요구조 ( 차공정용포함 )... 65 < 표 2-11> 주요산업별철강수요구조 ( 차공정용제외 )... 66 < 표 2-12> 주요산업별비철금속수요구조... 67 < 표 2-13> 수요산업별주요트렌드및철강집약도... 69 < 표 3-1> 한국자동차의차종별생산추이... 72 < 표 3-2> 국내자동차생산능력의변화추이... 72 < 표 3-3> 국내자동차업체의해외생산변화추이... 73 < 표 3-4> 한국자동차생산전망... 74 < 표 3-5> 한국자동차내수전망... 75 < 표 3-6> 세계자동차 10대생산국변화추이... 77 < 표 3-7> 세계자동차 10대소비국변화추이... 78 < 표 3-8> 세계자동차생산전망... 78 < 표 3-9> 지역별자동차생산전망... 79

< 표 3-10> 주요선진자동차업체의저가차개발전략... 81 < 표 3-11> 한국승용차의규모별생산추이... 82 < 표 3-12> 한국자동차부품산업의판매및수출추이... 83 < 표 3-13> 주요자동차업체의친환경자동차전략... 84 < 표 3-14> 국내하이브리드자동차판매추이... 86 < 표 3-15> 주요국자동차환경관련규제현황... 90 < 표 3-16> 영역별자동차기술과전략적제휴방향... 91 < 표 3-17> 자동차기술변화방향... 92 < 표 3-18> 차량대당플라스틱수지적용량전망... 97 < 표 3-19> 자동차소재의가격및중량비교... 102 < 표 3-20> 자동차적용금속소재의사용량변화... 103 < 표 3-21> 알루미늄의자동차적용사례... 104 < 표 3-22> 주요지역별 부문별알루미늄소재적용비율... 104 < 표 3-23> 포드가참가하는 High-tech NRW research project 의협력체계... 106 < 표 3-24> 포드자동차의고장력강적용추이... 110 < 표 3-25> CFRP를둘러싼제휴관계... 111 < 표 3-26> 국내자동차부문의철강수요량의변화전망... 114 < 표 3-27> 세계자동차부문의철강수요량의변화전망... 116 < 표 4-1> 세계조선산업의건조량전망과설비과잉률추정... 122 < 표 4-2> 조선산업의국제규제강화현황... 125 < 표 4-3> 조선산업의수요여건변화... 126 < 표 4-4> 일반선박용강재와쇄빙선용외벽철판특성비교... 130 < 표 4-5> 소재보강이필요한빙해 쇄빙선박의등급별구분... 131 < 표 4-6> MARPOL 73/78 부속서별규제대상... 134 < 표 4-7> 밸러스트수처리장치종류및적용기술... 135 < 표 4-8> 환경규제와그린십확대에따른소재부문에의영향... 137 < 표 4-9> 세계조선산업의건조량전망과설비과잉률추정... 139 < 표 4-10> 조선산업의유망및미래선종과강재수요... 143

< 표 4-11> Universial 조선과 IHI Marine United의통합개요... 148 < 표 4-12> 선종별세계시장현황과전망... 151 < 표 4-13> 선종별국내건조전망... 152 < 표 4-14> 선종별후판소비원단위변화... 154 < 표 4-15> 선종별강종별투입비중 (2012)... 156 < 표 4-16> 강종별선종별투입원단위전망 (2014~2020)... 157 < 표 4-17> 주요선종별후판수요전망... 157 < 표 4-18> 주요선종별봉강및형강수요전망... 159 < 표 5-1> 중국주요철강제품에대한수요전망 (12.5 규획 )... 183 < 표 5-2> 유럽연합집행위원회의 Steel Action Plan... 189

그림차례 < 그림 1-1> 최종재-중간재-소재수요의파급경로... 30 < 그림 1-2> 철강산업의산업연관효과비교 ( 국산 : 경쟁 )... 32 < 그림 1-3> 본연구의분석방법론... 44 < 그림 2-1> 한국철강수요증가율전망... 58 < 그림 2-2> 한국철강산업설비투자전망... 60 < 그림 3-1> 세계자동차생산의변화추이... 76 < 그림 3-2> 전세계저가차시장규모예측... 81 < 그림 3-3> 세계친환경자동차의판매추이및전망... 85 < 그림 3-4> 친환경자동차의판매추이와지역별현황... 85 < 그림 3-5> 국내하이브리드자동차판매비중... 87 < 그림 3-6> 주요국가의자국내연비규제목표비교... 89 < 그림 3-7> 자동차의평균차량중량과평균연비변화... 94 < 그림 3-8> 일본국내보통승용차 1대당소재별중량... 94 < 그림 3-9> 일본국내중형상용차 1대당소재별질량... 95 < 그림 3-10> 자동차부문별중량비... 95 < 그림 3-11> 자동차플라스틱소재동향 ( 가솔린자동차 )... 98 < 그림 3-12>.. 자동차플라스틱소재동향 ( 차세대자동차 )... 98 < 그림 3-13> 탄소섬유함유율에따른 CFRP 중량비의변화... 99 < 그림 3-14> 자가용승용차 ( 내연기관 ) 의 CFRP에의한단계적경량화. 99 < 그림 3-15> 탄소섬유의수요잠재력과주요기술... 100 < 그림 3-16> USAMP의 2020년자동차소재별사용량예측... 101 < 그림 3-17> 탄소섬유함유율에따른 CFRP 두께의변화... 103 < 그림 3-18> 현대자동차의경량화추진전략... 111 < 그림 4-1> 세계전체및주요국의선박건조능력추이와전망... 119 < 그림 4-2> 세계전체의선종별선박구성... 124 < 그림 4-3> 세계교역량증감전망및해상물동량전망... 127

< 그림 4-4> 유가동향및 2012년선종별신조투자현황... 128 < 그림 4-5> 대형조선의수주잔량구성및국내수주제품구성... 128 < 그림 4-6> 컨테이너선사순위... 130 < 그림 4-7> 시기별 단계별선박관련글로벌환경규제... 134 < 그림 4-8> 독일조선소분포... 145 < 그림 4-9> TK 철강생산량및독일열연생산추이... 146 < 그림 4-10> JFE Steel의내수와수출의수요부문별비중... 149 < 그림 4-11> 세계전체수주잔량 선복량비중과장기수요전망... 151 < 그림 4-12> 조선용강종별수요현황과전망... 158 < 그림 5-1> 철강산업생태계의개념과구조... 175 < 그림 5-2> 산업통상자원부금속소재분야 R&D 현황... 181 < 그림 5-3> 기술분류별금속소재 R&D 현황... 181

요약 제 1 장서론 연구배경과목표 철강은자동차, 조선, 기계, 건설등주력산업에기초소재를공급하는산업으로, 부가가치생산비중이전산업의 3.0%, 제조업의 9.7% 를점하고있다 (2012년기준 ). 철강은수요산업에서의산업활동및기술진보, 생산방식의변화에따라소재수요가변화하는파생수요의특성을가진다. 동시에소재산업의기술발전은이를사용하는수요산업의경쟁력강화를유도할수도있으므로수요산업과소재산업은상호영향을미치면서변화한다. 철강산업은기초소재산업의특성상산업연관효과가크지만국산거래표와경쟁거래표를비교하면국내제품에비해수입제품의영향력이더욱크게나타난다. 수입유발효과도 2000년 0.38에서 2005년 0.42, 2010년 0.49로꾸준히높아지고있어국내수요변화에대하여

16 철강수요구조의변화와시사점 철강산업의공급구조가적절하게대응하고있는지검토가필요하다. 국내산업은초기에는가공조립형산업을중심으로발전했으나점차부품형산업에대한정책지원이어느정도성과를거두는것으로평가받고있다. 이제는소재산업에대한산업구조선진화를위한정책이강구되고있다. 동시에전반적인산업발전이이루어지고, 소재에대한요구가점차높아지고다양화하고있다. 이전에는고기능화에집중되었던소재에대한요구가점차친환경성, 인체친화성까지확대되고있으며, 경량화, 고강도화에이어장수명화, 리사이클링용이성까지요구되고있다. 여기에수요산업에서의신기능추가와신제품개발을지속하기위해서는이에투입되는소재산업과의상호협력이필수적이며, 소재의고급 고기능화및제품차별화는수요산업의경쟁력향상 1) 을위한전제가되고있다. 그러나기존의철강산업발전전략은공급자관점에서추진되고있어수요산업의환경변화와산업특성을고려한전략이미흡한측면이있다. 따라서본연구는산업구조변화및소재수요의특성분석을통해철강산업에서의중장기변화방향을예측하면서, 우리나라철강산업의생산구조고도화의방향성정립과전략수립을주요연구목표로하고있다. 1) 철강제품중에는맞춤형용접강판 (TWB, Tailor Welded Blanks) 을들수있다. TWB 는두께 강도 재질이서로다른강판을적절한크기와형상으로절단한후레이저로용접하여원하는형태의제품으로가공한것으로, 이를이용할경우자동차업계는 10% 의경량화및직접용접 가공비의절감, 자동차의충돌강성을강화해차체의안정성을강화하는효과를거두는것으로평가되고있다.

요약 17 연구방법론 본연구에서는철강의주요수요산업을선정하여해당산업에서의생산활동에투입되는소재에철강제품에대한요구성능과규모면에서의변화를살펴보고이러한변화가어디에서비롯되는지, 투입되는기초소재의변화가일시적인지혹은구조적인지에대해검토하였다. 철강은최종재산업의제품수요변화에따라수요가결정되므로파생수요로보아야한다. 이에본연구에서는철강수요를살펴보기위해주요철강수요산업이면서철강제품과기술면에서주요한영향을미치는자동차와조선산업을대상으로산업및제품구조가변화하면서소재투입에어떠한변화가나타나는지를분석하였다. 자동차, 조선등주요철강수요산업에서의철강제품요구특성, 강종별철강제품사용구조에대한현황분석과전망을통해철강수요구조의변화방향을살펴보았다. 그리고자동차, 조선등주요철강수요산업의소재투입구조의변화동향과소재요구특성에대한동향과전망을통해철강수요를전망하였다. 본연구는철강수요구조의변화를살펴보기위해다음과같이단계적으로분석하였다. 1단계는수요변화, 기술발전, 사회적규제에영향을미치는주요트렌드를도출한후자동차, 조선등분석대상인철강수요산업에미치는영향을살펴보았으며, 2단계는주요트렌드의영향으로자동차, 조선산업의제품생산구조혹은생산공정, 설계구조가어떻게변화하는지를분석하였다. 3단계로는철강수요산업에서의주요발전방향과제품구조의변화를고려하여철강을중심으로하는소재요구에대한변화의방향을살펴보았다. 마지막으로철강

18 철강수요구조의변화와시사점 수요산업의환경변화와소재요구의변화가철강산업을포함하는소 재산업에대한직간접적효과와단 중장기영향을도출한후철강산 업의대응전략을제시하였다. 기대효과및한계 본연구는파생수요로서철강의수요를공급자측면에서가아니라수요산업에서출발하여수요산업의생산활동뿐만아니라사회적 제도적요인을분석하여소재산업연구로는새로운시도를하였다. 본연구를통해철강수요산업의구조변화및소재수요의전환이철강산업에서의중장기변화에미칠영향을예측하면서우리나라철강산업의생산구조고도화의방향성정립과전략수립을뒷받침하는기초자료로활용될수있다. 자동차, 조선등주요철강수요산업에서의소재투입구조의변화동향과소재요구특성에대한실증분석을통해소재-수요산업간의바람직한연계협력방안을모색하고있기때문이다. 반면철강산업의수요는다양하게분포하고있으며현재도에너지, 플랜트와같은성장분야가부상하고있어철강산업의중장기적발전에주요한영향을미칠것으로예상된다. 따라서본연구에서는자동차, 조선산업을대상으로제한적으로수요산업분석이이루어졌지만철강생산의 30~40% 를점하는건설, 조립금속, 부품산업에대한심층연구가계속되어야한다.

요약 19 제 2 장주요철강수요산업의구조변화와시사점 소재의선택은경제성, 기술성, 환경적요구의변화가복합적으로작용하며, 여기에소재의가격, 성능과기술적특성, 규제 ( 제도등 ) 가소재대체여부및대체속도에영향을미친다. 분석결과자동차산업에서는철강소재의추세와함께비철금속및복합소재 ( 탄소복합재포함 ) 의적용이증가하고있으며, 철강에서도일반강의감소와고강력, 초고장력강의사용비중이늘어났다. 이미내수가성숙단계에이르면서자동차생산의 70% 를수출하는상황에서는향후에도국내에서철강수요가늘어나는것은한계가있다. 여기에경량화가강화되면서철강수요량의증가에부정적요인으로작용할것으로예상된다. 반면해외에서는신흥국중심으로자동차수요가늘어나면서국내자동차업체들도해외생산을계속확대해나갈것으로보이며, 제품구조에서도고급화와고기능화를강화해나갈것으로예상되어지역별철강제품의수요특성과경쟁구조가변화할것으로보인다. 따라서자동차산업에대한철강산업의공급전략은해외에서는가격경쟁력우위, 제품의적기공급체제구축을강화해나가는것이필요하며, 강종고급화를주도하는것이더욱긴요해질전망이다. 한편국내는품질및기술경쟁력우위를기반으로하며, 자동차업체의신제품의개발및기획단계부터긴밀하게연계하는전략을더욱강화해야한다. 조선산업은글로벌수요가둔화되고중국의부상으로경쟁환경이변화하면서고부가가치선박및에너지관련해양플랜트의수주를늘

20 철강수요구조의변화와시사점 요인 수요 제도 규제 기술 주요트렌드 신흥국중심성장 감성적소비경향증가 환경규제강화 에너지효율향상 < 표 1> 자동차산업의소재요구의변화 ( 요약 ) 자동차산업에미치는영향저가화, 소형화, 가격경쟁력향상해외생산전략변화 감성품질향상디자인, 외관중시 친환경차생산확대인체무해성향상 연비효율성제고 리는등선종및제품구조가선박에서해양플랜트영역으로확장되고 있다. 여기에한국과중국간의경쟁이심화되면서국내조선업체들 이고부가가치선종에대한공급역량을강화하고있고, 건조공정에서 도높은효율성과경쟁력강화를모색하고있다. 또한다양한국제규 제의제정과시행으로선형, 경쟁조건및소재수요에질적 양적측면 에서의변화가동시에진행되고있다. 제품 생산구조의변화경량화, 소형화생산성증가압력증대 감성디자인, 오감만족도향상 경량화, 신제품생산확대 ( 전기차등 ) 경량화, 부품구조변화 ( 엔진, 변속기 전지 / 모터 ) 소재요구변화와철강에미치는영향금속투입원단위감소, 소재의가공도향상요구증가가공성, 내식성, 내지문성, 미려성향상경량소재투입비중증가 ( 비철금속, 복합소재등 ) Cr-Free 강판 철강적용영역의축소 ( 외판, 내장부품소재변화 ), 복합소재투입증가 기술융복합신개념자동차출현수소차, 전기차, ( 생산제품구조변화 ) 금속소재투입감소경량소재비율확대 IT화사용자편의성증대 ITS화 ( 전장비율증가 ) 자료 : 산업연구원작성. 앞으로도조선및플랜트부문에서사용되는철강제품에서는고급 강종에대한수요가늘어나는등강종별수요측면에서차별화가뚜 렷해질전망이다. 뿐만아니라복합소재의사용도점차늘어날것으 로예상되고금속소재에대한요구특성및규격의변화가더욱빨라

요약 21 요인 수요 제도 규제 기술 주요트렌드 시황부진, 선복과잉장기화 고유가, 신에너지원등장 ( 셰일가스등 ) 환경규제강화 에너지효율성제고 질것으로보여, 조선산업의변화에대응하는소재공급관계의긴밀 한대응이어느때보다필요할것으로예상된다. 또한선박에대하여전생애주기모니터링시스템이구축되어성 능관리및설계가변화하면서통합엔지니어링관점이강조되고있다. 따라서이에대응되는소재의형태및물성이요구되면서투입강재의 종류및구조에빠른변화가진행되고있다. 지난 10 년간국내조선산 업에서연강및고장력강의사용비율은 60:40 에서 35:65 로급속하게 전환되는양상을보였다. < 표 2> 조선산업의소재요구의변화 ( 요약 ) 조선산업에미치는영향 고부가가치선박수주집중 선박대형화, 청정에너지원수요증가 극한지역해양플랜트수요증가 GBS선박요구증대 ( 운항경제성, 선박안전성, 환경친화성향상 ) 빙해역, 극지용선박수요증가 IT 융복합화스마트십 고기능화 지능화 기술발전 자료 : 산업연구원작성. 제품 생산구조의변화해양플랜트비중확대 ( 가혹조건운항 ) 선종구조변화 ( 대형화, 특수선비중확대 ) 가스선, 유조선건조비중확대 해양구조물증가 경량화, 설계구조변경, 해체용이성제고 내빙, 쇄빙선건조증가 선종구조변화 해양구조물건조 소재요구변화와철강에미치는영향고장력강, 고기능강재수요증가 고장력강, 고기능성강재수요증가 고강도화, 저온인성강화 고압내열성, 내부식성, 극저온강수요증가 저마찰강, 하이브리드소재, 용접성, 내부식성강재수요증가 내한성, 극저온, 고강도, 내부식성향상경량화, 소재실수율증가고장력강, 기능성강재수요증가고압, 내열성, 내한성, 내구성증가

22 철강수요구조의변화와시사점 제 3 장철강산업의주요과제와대응전략 1. 소재대체경쟁에서의우위요인강화 제품혁신 : 경량화, 고기능화, 용도변화에적기대응 철강수요는철강을소비하는수요산업에서주요한소재로서의수요기반을유지해나가야하며, 에너지, 발전등새로운산업의출현에대응하는최적소재로서의장점을강화해야한다. 이를위해서는소재대체경쟁에서의우위를계속높여야한다. 소재대체경쟁에서의우위를유지하는것은철강제품공급에서의품질, 가격, 납기뿐만아니라철강수요산업의경쟁원천을강화하기위한활동전반에걸쳐범위가확장해야한다. 자동차및조선산업의소재투입에서가장큰영향을미치는요인은환경 에너지문제등에따른정부및세계적인규제, 그리고소비자선호및자동차 조선업체들의제품구조및기술개발유형과속도등이다. 강력한환경규제에대응하고연비효율성제고를위해서는여러가지방안들이있지만, 현시점에서가장현실성있는방안이경량화라는데에는대부분의전문가들이동의하고있다. 따라서혁신적인소재생산및가공방식이개발되면서소재간대체경쟁이본격화할것으로보이므로이에철강산업도적극제품혁신으로대응해야한다. 아울러산업의위상에비해철강 금속소재에대한정부연구개발투자비중이매우낮은현황을타개하고금속소재의기술혁신을위한정부지원의비중이높아져야한다. 이과정에는기초소재를공급하는

요약 23 대기업에대한지원이아니라철강 - 부품 - 최종재생산에참여하는중 소 중견기업들을주요지원대상으로하여국내외에서유망한금속소 재개발과공급체계구축을목표로해야한다. 가격경쟁력제고 철강은다른소재들에비해가격경쟁력이가장높고재활용률도높은자원이다. 그러나신기술의발전과기술융합화의촉진으로탄소소재와같은대체소재에서도양산단계에진입하면서가격이급속하게하락하고있어, 철강제품의성능향상뿐만아니라가격경쟁력을높여나가는것이앞으로소재산업간경쟁에서생존하기위해더욱중요한과제가될것이다. 철강산업에서가격경쟁력을높이는것은정착된생산구조와공정상한계가있다. 그럼에도불구하고저렴한제철원료를사용하기위한기술의개발, 물류비용을절감하기위한관련주체와의협력체계구축, 공동해외진출을추진하여수출시장확대를위한초기비용과진출리스크의분담등전후방산업협력등다양한방안을모색해야한다. 2. 수요산업과의산업생태계구축 수요산업의신제품개발단계부터협력 - 연계체제구축 철강산업과수요산업간의연계및협력은더이상철강수요산업의

24 철강수요구조의변화와시사점 구매부문과철강의판매부문에서제한적으로진행되어서는안된다. 대신수요산업의신제품혹은제품개선에서전주기적설계및생산방식이결정되는기획단계혹은개념설계에서부터철강기업들이참여할수있어야한다. 소재는투입단계에서구매되는것이아니라제품기획단계에서선택되어지는것이고, 다른소재들에비해우수한성능충족과가격수준까지제시될수있는확실성과경쟁력의지속가능성을보여야한다. 기존에국내시장의공급에주력하던기초소재산업도중국을포함하는신흥국의부상과글로벌경쟁체제로의전환으로독과점적인수급구조를유지하기어렵게되었다. 더욱이빠르게변화하는최종재산업에서의시장확보를위한경쟁이지속적으로치열해지는상황에서소재업체와최종재혹은중간부품산업과의협력관계의변화는필연적이다. 이를위해철강수요산업과의긴밀한연계및협력관계구축이필수적이다. 마케팅과구매부문간의연계뿐만아니라철강산업이철강수요산업의성장에대한비전을공유해야하며, 신규투자의방향과입지에대한정보를활용할수있는수준까지신뢰관계가발전되어야한다. 최종재산업과부품 모듈제조업부문에대한결합력강화 최종재산업뿐만아니라부품 모듈제조업에대한결합범위를넓 히고협력의강도를높여야한다. 국내제조업대부분이고성장단계 를지나안정화혹은성숙기에진입하면서대량생산체제보다는주문

요약 25 생산체제 (Customization) 로진입하고있다. 이러한제품생산방식하에서는소재및부품에대해서도상공정에서의기초소재를양적인측면에서충분히공급하는것만이아니라하공정분야에서우회도를높여제품의다양화와아울러제품의구색을맞추어수요업체에공급할수있어야한다. 그러나대량생산체제에기반하여성장한국내철강산업으로서는주문생산체제에대응하여소규모물량을생산하는것은규모의경제를충족하기어려워생산설비를갖추지않는품목이점차늘어나고있다. 따라서소재산업내대기업과중소기업간의연계, 그리고이를통해기초소재-소재가공-부품-최종수요산업으로이어지는광범한산업혹은업체와의연계를확대해제품의가공도를높여나가는전략이필요하다. 그리고국내금속소재산업이고도성장을했지만원천기술에대한기술개발력은선진국에비해취약하므로이를단기간에타개하기위해서는산업생태계내주체들의적극적인참여하에추진하는개방형혁신시스템을구축해야한다. 이를위해정부의기술개발프로그램에대한지원도개방형으로추진되는사업단을우선적으로선정하는등의개편이필요하다. 3. 환경변화에대한선도적공급체제구축 중장기여건변화에대한기민한대응 철강수요산업이신제품혹은기존제품의개선을도모하는과정에

26 철강수요구조의변화와시사점 서철강업체들은다른소재에비해기능뿐만아니라가격면에서의우위와아울러적기공급체제로대응해야한다. 이를위해단기적인수익률과가동률혹은시장지배력을유지하기위해장기간에걸쳐변화하는철강수요산업의소재공급에대한양적 질적요구를경시해서는안된다. 그리고수요산업의구조변화에대해중장기적관점에서선도적인제품혁신과경영혁신을통해소재공급전략을추진해야한다. 수요산업의해외생산확대에대응 마지막으로철강수요산업의국내및해외생산구조변화에대응해야한다. 자동차산업에서살펴보았듯이국내에서는자동차생산이정체단계에진입할것으로예상되고, 자동차부품의수출도해외생산기지가확대하면서국내생산활동이큰폭으로늘어나기어려울것으로예상된다. 이렇게될경우철강과같은기초소재산업의투자방향은최종재산업의전략적선택에대응하여국내뿐만아니라해외지역으로의공동진출을적극고려해야한다. 그런데해외진출에서는최종재산업과의직접적거래뿐아니라자동차부품, 전자부품, 기계장비, 조선용블록과같이중간재혹은부품업체들까지고려한소재공급전략이되어야한다. 철강산업구조의최적화 현재국내철강산업은대규모의신증설투자가마무리되었으나일

요약 27 부제품과기업에서설비과잉및경쟁력이미흡하여국내철강산업의체질강화에저해요인으로작용하고있다. 따라서국내철강설비능력의확대및합리화는전체생산능력을고려하여설비폐쇄분만큼늘려나가는등의생산구조전환을위한업계공통의노력이긴요하다. 더욱이철강수요산업의국내생산활동에대한중장기전망이낙관적이라고보기어렵다. 향후자동차의국내생산이정체하는대신해외생산이확대되면서수출이늘어나기어려울것으로예상된다. 조선산업도산업순환주기상 2020년까지물량확대가어려운데다새로운성장동력인해양플랜트에서는고부가가치제품인데도불구하고철강집약도가크게감소하고있다. 여기에수요산업전반적으로소재요구도고기능화와제품다양화로금속제품의새로운공급체제로의전환을요구하고있다. 따라서수요산업에서의철강수요규모와수요강종의유형변화에대한인식을철강산업전체가공유하고경쟁력이취약한분야, 내수부진에해외수출시장확대도어려운과잉설비에대해서는과감한인수합병과설비폐쇄, 생산제품전문화등의조치가추진되어야한다.

제 1 장 서론 1. 연구의필요성과목적 철강은주력산업에기초소재를공급하는산업으로, 자동차, 건설등의최종재를생산하기위한생산요소로주로투입된다. 우리나라는철강을주요소재로사용하는자동차, 조선, 기계, 플랜트산업이세계적인경쟁력을가지고주력산업으로성장해왔으며, 이의영향으로철강산업이다른국가들에비해제조업에서높은비중을차지한다. 2) 철강은수요산업에서의산업활동및기술진보, 생산방식의변화에따라소재수요가변화하는파생수요의특성을가진다. 동시에철강산업의기술과제품의발전은이를사용하는수요산업의경쟁력에변화를가져올수있으므로수요산업과소재산업은긴밀하게상호영향을 2) 국내철강산업은부가가치생산비중이전산업의 3.0%, 제조업의 9.7% 를차지한다 ( 한국은행, 국민계정 (2012 년기준 )).

30 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 1-1> 최종재 - 중간재 - 소재수요의파급경로 자료 : 산업연구원작성. 주 : 산업별세로높이는 2012 년제조업내부가가치생산비중을기준. 미치면서발전해나간다. 2000년대를지나면서국내제조업에서철강을소비하는자동차, 조선, 기계, 부품등의산업의생산이확대되고이에대응하여국내철강공급이늘어나면서철강산업의산업경제적파급효과는제조업에서도가장높은수준을기록하고있다. 산업파급효과를살펴보기위해 < 표 1-1> 의영향력계수 3) 와감응도계수 4) 를보면, 1990년이후철강산업의동지표는추세적으로상승해 3) 영향력계수는특정생산물에대한최종수요가한단위증가할때전산업부문에미치는영향으로, 당해산업의생산유발계수의열합계를전산업의평균으로나누어구한다 ( 한국은행, 2004). 4) 감응도계수는모든산업부문의생산물에대한최종수요가각각한단위씩증가하였을때

제 1 장서론 31 왔다. 석유화학과아울러철강산업의영향력계수가큰것은설비집약형 자본집약형산업이기때문이며, 감응도계수가높은것은기초소재산업이기때문이다. 그중에서도특히 2000년대들어철강산업의감응도계수가높아진것은국내산업중자동차, 조선, 기계, 건설등주요철강소비산업의생산이동기간동안빠른속도로확대되면서이에필요한철강금속소재의투입비중이높아졌기때문이다. 철강산업의산업연관효과가크게나타나고있지만국산거래표와경쟁거래표를비교하면국내제품에비해수입제품의영향력이더욱 < 표 1-1> 주요산업의전후방산업연관효과 영향력계수 감응도계수 1990 1995 2000 2005 2010 1990 1995 2000 2005 2010 제조업 1.28 1.24 1.27 1.27 1.26 1.75 1.72 1.73 1.81 1.90 철강 1.50 1.45 1.40 1.44 1.39 2.91 2.55 2.32 2.87 3.00 석유화학 1.30 1.23 1.30 1.37 1.35 3.03 2.87 2.78 2.95 2.95 비철금속 1.24 1.33 1.25 1.33 1.30 1.74 1.84 1.81 1.78 1.74 조립금속 1.27 1.26 1.18 1.23 1.22 0.86 0.96 0.97 1.19 1.28 일반기계 1.18 1.19 1.18 1.22 1.20 1.38 1.39 1.27 1.26 1.25 자동차 1.17 1.26 1.33 1.39 1.27 0.95 0.91 0.87 1.03 0.97 정밀기기 1.17 1.10 1.17 1.15 1.14 0.68 0.65 0.69 0.69 0.60 조선 1.31 1.20 1.17 1.24 1.18 0.49 0.47 0.45 0.43 0.47 자료 : 산업통상자원부 산업연구원, 산업통계분석시스템. 주 : 생산자거래표기준임. 특정산업이받는영향으로, 그산업의생산유발계수의행합계를전산업평균으로나누어구한다 ( 한국은행, 2004).

32 철강수요구조의변화와시사점 크게나타나고있다. 이는국내철강수요가늘어나면서산업파급효과가높아지고있지만국산제품의영향력이낮아지고있어국내의철강수요와공급구조간의불균형이확대될가능성을제기한다고볼수있다. < 그림 1-2> 를살펴보면, 추세적으로철강산업의감응도계수가높아지고영향력계수는낮아지고있지만두지표모두국산거래표에비해경쟁거래표가모두높은것으로나타난다. 이러한현상은철강산업의높은산업연관효과가국산제품보다는수입제품에서비롯된다 < 그림 1-2> 철강산업의산업연관효과비교 ( 국산 : 경쟁 ) 자료 : 한국은행산업연관표 ( 각연도 ) 를이용하여산업연구원작성. 주 : 자급률과수입률은각각국내공급 / 국내수요, 수입액 / 국내수요를기준으로산출하였으며, 경쟁거래표기준임.

제 1 장서론 33 고추정하게한다. 또한감응도계수와영향력계수는전산업을 1로할경우철강산업의상대적연관효과를나타내지만, 실제로산업연관효과의절대적수준을나타내는생산유발계수 5) 의경우국산거래표에서도출된값은지난 20여년간거의일정하게 2.5 수준을유지한반면, 경쟁거래표에서도출된값은추세적으로높아지는것으로나타나고있다. 이는곧분석기간동안국내산업경제부문에미치는철강산업의산업연관효과의상승이주로국산제품보다는수입제품에의한영향이더욱컸다는점을시사한다. 국산철강제품에비해수입제품의영향력이상대적으로높아졌다는점은자급률과수입률의비교에서도나타난다. 실제로 2000년, 2010년을제외한기간에는추세적으로수입률이상승했는데, 이는국내철강수요증가에대응하여국내공급이충분한데도불구하고수입제품에의해국내시장이잠식되었다는것을의미한다. < 그림 1-2> 를보면외환위기직후인 2000년과글로벌금융위기직후인 2010년에자급률이크게올라간것으로보이지만, 이는경제위기직후극심한내수부진으로수입이급감하면서나타난일시적현상으로보아야한다. 실제로 < 표 1-2> 를보면국내철강제품의수입유발효과는 2000년 0.38에서 2005년 0.42, 2010년 0.49로계속높아졌다. 수입유발효과가높아지는것은상공정설비확대에따른제철원료의해외의존도가심한것과아울러철강가공및수요산업에서해외제품의소비가늘어나기때문이라고추정할수있다. 물론저가의중국산철강제품의 5) 생산유발계수란최종수요가한단위증가하였을때이를충족시키기위하여각산업부문에서직간접적으로유발되는산출액의단위를의미한다 ( 한국은행, 2004).

34 철강수요구조의변화와시사점 < 표 1-2> 철강산업의경제적파급효과추이 1990 1995 2000 2005 2010 자급률 97.1 94.3 99.6 96.4 98.2 수입률 16.0 17.3 16.6 18.3 17.6 수입유발계수 0.39 0.35 0.38 0.42 0.49 자료 : 한국은행, 산업연관표 ( 각연도 ), 이용하여산업연구원작성. 주 : 자급률 = 국내공급 ( 총공급 - 수입 )/ 국내수요 ( 총수요 - 수출 ), 수입률 = 수입 / 국내수요 ( 총수요 - 수출 ). 국내공급이과거 10여년간크게늘어나면서수입률이늘어난것으로볼수도있지만그이전에도국산거래표에의한감응도계수가경쟁거래표의감응도계수에비해항상낮았던것은국내철강수요변화에대한철강공급구조의대응이미흡했을가능성이있었다고볼수있다. 결론적으로철강제품의산업경제적중요성이높아지는가운데 2010년대들어국내철강공급이늘어나고있음에도불구하고수입이늘어나는현상에대한요인분석이필요하다. 그리고철강의파생수요라는특성을고려하여국산철강제품의영향력감소의원인분석은국내철강수요구조의변화에서출발해야한다. 2. 연구방법론 (1) 산업구조변화요인에대한선행연구 철강산업뿐만아니라철강수요산업에서의산업구조변화를살펴

제 1 장서론 35 보는것은철강제품에대한수요가어떻게결정되고있으며, 앞으로어떤방향으로소재선택이이루어질것인가를예상하기위해필요하다. 이런관점에서철강수요산업의산업구조에영향을미치는요인을도출해야한다. 선행연구에서는주로수요와공급요인을산업구조에영향을미치는요인으로들고있다. 1) 공급측면 공급측면에서의접근은주로산업혹은기업의생산성과기술의여건과대응역량에서차이가발생하고, 이것이기업혹은산업의구조변화를가져온다는주장이다. 즉산업구조의변화는산업간생산성성장률의차이에서비롯되며, 생산성성장의이면에는산업간기술변화의상이한패턴이주요한역할을하는것으로보고있다. 이러한관점은기술진보로인해제 3차산업으로의경제발전및경제성장의불균형현상이나타나게될것이라는주장이대표적이다. 6) 특히 Baumol(1967) 에의하면시장을두가지종류의활동으로구분할수있는데, 혁신, 자본축적, 규모의경제를기반으로노동자 1인의 1시간산출량 ( 노동생산성 ) 이증가하는기술진보적인활동과산발적생산성증대를위한활동이다. 7) 그중진보적활동에서의생산성증대는경제전체에임금상승을가져오며, 비진보적활동은상대적비용의증가로인해비진보적산업의산출량을감소시키거나, 비진보적산업으로의자원투입을증 6) Baumol(1967), Lall(1987, 2001), Kratz(1987). 7) Baumol(1967), pp.415~416.

36 철강수요구조의변화와시사점 대시켜전체경제성장률이둔화된다고보고있다. Sanjaya Lall(2001) 은기술의중요성을강조하면서 경쟁력은많은요소로결정되어지는데, 그중가장중요하고필수적인결정요인은기술인력이다 고주장하였다. 8) 1970년대초반부터라틴아메리카와아시아의대규모산업에대한수많은실증적연구들이수행되었고, 이를통해기술은기계뿐만아니라사람, 조직적장치, 방법, 절차까지포함하는복합적인지식요소임을입증하였다. 9) 이러한 기술의방향성 (vectors of technology) 은상호연계되어있기때문에, 한요소에서기술개선이이루어지면다른요소들의변화를초래한다. 그렇기때문에, 기술확산을통해새로운기계혹은소재가도입되면문제해결을위한창의적과정및생산과정에서구조변경이일어나결과적으로기술혁신이일어난다. 이러한연구들은처음에기술역량의기술적측면에만초점을두었으나, 종합적인발전을위한학습과역량향상에대한조직적관점이등장하였다. 기술역량관점에서살펴보면, 산업경쟁력은정규교육 훈련을통한기술발전과실무경험을통한능력향상이라는 2단계학습과정을통해향상된다. 기업차원에서의학습과정은효율성제고에필수적이다. 경제가발전하고진화함에따라, 총체적, 축적적, 불확실적, 기술중심적으로이루어지며또한, 외부효과, 문제조정력, 구체적요인의축적, 집적편향은회사내학습과생산역학관계에영향을미친다. 10) 8) Lall(2001), p.128. 9) Kratz(1987), Lall(1987). 10) Nelson and Winter(1982), Dosi(1988).

제 1 장서론 37 Martin Bell 과 Keith Pavitt은기술역량에대한분석을위한종합적인이론적프레임을제시하였는데 11), 기술역량을기술적변화 12) 를위해필요한자원으로정의하였다. 특히, 기술역량은회사조직내부의기술적기능 13) 을향상시킬수있는역량을나타낸다. 이러한 기술변화를일으키기위해필요한 기술역량은 기존기술시스템운영을위해필요한 역량과는다르다. 후자의경우는 산업재를효율적으로생산하기위해필요한자원이자투입조합물 로서생산능력이다 라고주장하고있다. 14) 2) 수요측면 수요측면에서는산업별, 제품별로수요에대한소득탄력성의차이가산업구조의변화와관련있다고보고있다. 15) 산업구조의변화, 나아가장기적경제성장에서수요의소득탄력성-엥겔의법칙- 역시과학기술적발전과함께주요한요인으로보고있다. 소득에따른선호와소비의변화가해당제품을생산하는산업구조의변화에서핵심적요소라고주장한다. 16) 이들은소득의증가에따라산업의수요가변화한다는점을들고 11) Bell and Pavitt(1993, 1995). 12) 기술, 지식, 경험, 조직적시스템등을들고있다. 13) 과정, 생산조직화, 제품, 장비및투자등을들고있다. 14) Bell and Pavitt(1995), p.78. 15) 이러한논의는제조업부문에서서비스관련비용의증가를강조하면서제조업성장에대한서비스부문의기여도가계속늘어나고있다는사실에착안하고있다. 즉서비스가최근의제조업제품의개발, 생산, 판매에이르는전과정에서비스의가치가반영되고있다고주장하고있다. 16) Echevarria(1997), Kongsamut et al.(2001).

38 철강수요구조의변화와시사점 있으며, 대표적인사례로소득이낮을수록농작물에대한소비비율이높아지는현상을들고있는데, 주로소비자선호와수요가특정경제내산업의성장패턴에영향을미친다는점을보이고있다. 수요의변화에의해산업구조변화가이루어진다는이러한논의는소득이증대하면서필수품에서가공품, 가공품에서서비스로의수요변화가일어난다고보고있다. 그렇지만수요측면만고려한다면산업간에기술변화및생산성에대한지속적인차이는설명하지못하는한계를가진다. 3) 수요와공급의상호작용 결국산업구조의변화에는공급및수요와의상호작용이그결과를결정하는데중요한역할을담당한다고볼수있다. 17) 산업및기업내생산성증가가산업구조의결정에영향을미친다는견해로는 Isaksson(2009) 을들수있는데, 동연구는실증분석을통해산업구조변화가수요와공급의변화에의해이루어진다는점을보이고있다. EC에서도이와관련하여 산업간 산업내역학과관련한두가지메커니즘으로분류 (sorting) 와선택 (selection) 을들면서산업구조의변화를설명하는것이보다적합할것으로보인다. 즉산업간 산업내구조의변화의방향과속도는산업간또는산업내의가격경쟁력을반영하여이루어진다고볼수있으며, 기업혹은산업이경제적인생산성을갖추면수요가증가하고급속한성장이이루어진다 고종 17) Pasinetti(1981, 1993), Reinstaller et al.(2012).

제 1 장서론 39 합하고있다. 18) EC(2013) 에서는실증분석을통해 EU-15와미국의구조적변화를살펴보면서서비스의부가가치점유율이급격하게증가하고농업및제조업이감소하는양상을분석하고있는데, 이는 Isaksson(2009) 과유사한결과로볼수있다. Isaksson(2009) 과 EC(2013) 의연구결과는특정산업이다른산업과비교하여높은생산성증가율및산출량이확대된다면산업구조의변화가단시간에전체성장률에미치는영향은미미하게나타날수있지만중장기적으로는의미있는변화를가져온다는점을보이고있다. 결국선행연구에서는단계적이며경로의존적인구조적변화가특정산업혹은경제의특수성과기업 산업의역량에따라달라질수있으며, 이것이산업발전과구조변화에중요한결정요인이되고있다고보고있다. 실증연구에서도수요와공급간의연관성을보여주고있다. 경제성장과발전은구조적변화과정을의미하는데, 특히산업재구조를통한변화과정은생산및기술구조의다양성및변화를통해장기적으로이루어지고, 결과적으로중간및최종수요의구성요소가변화하고다양성이발생하게된다고할수있다. 4) 제도 규제환경과산업구조의변화 산업구조변화가기존의수요와공급을통해이루어진다는대부분 의선행연구에추가적으로기관및정부를포함하는제도적여건, 그 18) EC(2013), pp. 45~46.

40 철강수요구조의변화와시사점 리고주요규제와제도가다양한경로로산업구조변화에영향을미칠수있다는주장이있다. 경제발전에있어서법적지배는중요한요소이며 19), 다수의제도는경제발전과상관관계를갖고있고 20), 경제적활동에있어서제도와의인과관계를증명하기도한다. 21) 이러한연구들은제도혹은행정적부담이기업혹은산업간자원의재배치를지연시키는시장의비효율성역시구조변화를저해하는요인으로작용할수있으며, 세금유형, 노동시장의규제, 기업정책, 무역장벽등많은요인들이산업내비용상승요인으로작용할가능성이있다고보고있다. 22) 산업및기업간자원재분배를억제하는규제의존재는구조적변화에제한적인역할을하면서자원의효율적분배가이루어지지않기때문에비용증대가발생할수도있다. 23) 따라서효과적인방법은새로운기술적용및발전가능성을촉진하는제도및정책이추진되어야한다고주장한다. 24) 산업구조의변화는경제내의자원재분배에영향을미치는정책혹은제도에의존하는데, 자원재분배를저해하는정책이나제도는경제성장을지연시키고비효율의원인으로작용할수있기때문이다. 이러한논의에기초하여산업구조조정을촉진하기위한정책은교육, 연 19) Knack and Keefer(1995), Dollar and Kraay(2001). 20) Langbein and Knack(2010). 21) Acemoglu et al.(2001). 22) 그럼에도불구하고 EC(2013) 에서는제도및지식집약도는수출상품군의복잡한특징과밀접한상관관계가존재하지만제도와산업구조변화의상관관계는명확히설명하기어려운데, 이는구조적변화를정확히측정하는것이불가능하기때문이라고지적하고있다. 23) Restuccia and Rogerson(2013). 24) McMillan and Rodrick(2011).

제 1 장서론 41 구개발, 기술, 혁신정책등다양한형태로진행되어야하며, 거버넌스의일반적수준에집중해야한다는정책적제안이도출되기도한다. 25) 한편제도와정책이성장촉진형구조로변화하는데주요역할을할수도있는데, 이는제도가효율적자원재분배를촉진하고기업혁신능력이발전할수있도록촉진하는역할을할수있음을시사한다. 따라서제도혹은정책에의해기업혹은산업내에서합리화및재조직화뿐만아니라산업간자원의재분배의방향이결정될수있다고볼수있다. 앞에서살펴본바와같이제도가산업발전및구조변화에주요한영향을미친다는연구들은국가혁신시스템이시스템상의실패 26) 를방지해서기업및국가가원활한혁신적활동이가능하도록하는역할을할수있다고보고있다. 국가혁신시스템은공공부문과민간부문의활동및상호작용을통해새로운기술을착수하고도입, 수정, 확산하는제도적네트워크로서정의되고있다. 27) 결국국가차원에서는세계적인경쟁력수준에근접하거나이를뛰어넘는다양한정책적제도 ( 교육시스템, 기업활동, 혁신정책 ) 를필요로하고있으며 28), 추격성장은특정제도의형태에의존하지않고상호보완적인국가혁신제도간의통합하에이루어진다고보고있다. 29) 즉산업구조의변화는경제내효율적인자원분배를가능하게하는성 25) EC(2013). 26) 혁신활동의주체간상호작용의부족, 산학연의연구의미스매치, 기술이전제도기능의저하, 기업의기술흡수성결여등. 27) Freeman(1987). 28) Acemoglu et al.(2006). 29) von Tunzelmann(2004).

42 철강수요구조의변화와시사점 장촉진형정책과제도에의존하고, 자원분배를저해하는정책과제도는경제적낙후와비효율성의주요요인이될수있다고보고있다. 선행연구들은제도와정책이산업의발전방향에순기능과역기능을모두할수있다고지적하면서, 제도도입혹은정책이수립될때산업혁신혹은국가혁신에대한영향을신중하게검토한후추진되어야한다는점을강조하고있다. 따라서새로운제도의도입이단기적으로는미미한영향을미칠수있지만중장기적으로는연관되는제품의수요와공급에모두영향을미치면서중장기적으로산업구조의변화를가져올수있다고보아야한다. (2) 연구방법론과보고서의구성 1) 연구방법론 선행연구들은특정산업에서의산업구조변화는수요및공급측면에서의변화뿐만아니라제도및규제측면에서변화도중요한영향을미치고있다고주장한다. 여기에철강과같은소재혹은중간재산업과최종재산업의발전은상호연관성이매우높으며 30), 산업내뿐만아니라산업간구조변화및발전방향까지도영향을미칠수있음을보인다. 따라서선행연구를종합하면산업구조와소재수요변화에영향을미치는동인 31) 은다양하지만크게수요의변화, 생산자의경쟁구조와 30) Scherer(1981), Schmookler(1966), 김주한외 (2008). 31) 동인은다양한환경요인가운데해당산업의발전에서필수적인배경이나동력이될수

제 1 장서론 43 기술수준, 사회적 제도적여건으로구분할수있다. 첫번째동인은시장여건의변화와수요패턴의변화이다. 시장과산업경제적측면에서의요구가변화하면서새로운수요가출현하게되고, 이에대하여적절하게대응하는산업또는기업에의해산업구조가변화하는것이다. 반면산업차원에서수요및시장에구조적으로영향을미치고중장기적으로의미있는변화를가져올만한새로운수요를파악하기는쉽지않다. 그러나수요변화에선제적으로대응하는것이산업발전의전제조건이되며, 그과정에서생산요소와기술의선택이철강을포함하는요소수요에영향을미치게된다는점은분명하다. 산업발전의두번째동인은사회적요구와제도의변화를들수있다. 사회적요구혹은제도가변화하게되면기업은생존을위해생산공정, 제품이변화하게되고이과정에서기술변화가수반된다. 아울러안전이나건강에대한인식이높아지고효율적인에너지사용과환경에대한강도높은규제는정책이나제도를만들어낸다. 그리고이러한제도변화가제품구조나생산방식의근본적인변화를가져오는요인으로작용하기도한다. 산업발전의세번째동인은기술발전과이에대한기업혹은산업의대응역량을들수있다. 실제로융합형신기술의발전은기술혁신뿐만아니라산업혁신을촉진하면서새로운공정, 제품과서비스가출현하게되고획기적으로부가가치를창출하고생산성을높이면서기업과산업간의경쟁구도에영향을미치고있다. 본연구는철강수요구조의변화를살펴보기위해주요철강수요산 있는핵심적인요인을의미한다.

44 철강수요구조의변화와시사점 업에서의주요이슈및변화의방향, 해당산업과소재산업에대한영향을단계적으로분석하여주요경향과시사점을도출하였다. 1단계는수요변화, 기술발전, 사회적규제에영향을미치는주요트렌드를도출한후대표적철강수요산업인자동차, 조선산업에미치는영향을살펴보았다. 철강수요산업에서의소재적용의변화는철강을대체하거나경쟁하는다른소재산업에대한고찰이포함되어야하며, 국제무역및경쟁구조의변화도필요한범위에서분석을수행했다. 반면환경 에너지관련규제도입에영향을미치는지구온난화, 글로벌불균형성장에따른지역별 국가별성장과소득수준, NBIC로대표되는신기술의본격적인확산등과같은메가트렌드에대한본격적인논의는다른차원의분석을요한다. 따라서동연구에서는철강산업에주요하게영향을미치는주요요인들에대해서만제한적으로다루었다. < 그림 1-3> 본연구의분석방법론 자료 : 산업연구원작성.

제 1 장서론 45 2단계는주요트렌드가자동차, 조선산업에서제품생산구조혹은생산공정, 설계구조를어떻게변화시키는지를분석하였다. 본연구에서는철강수요의변화방향을살펴보기위해철강수요산업에서의산업구조현황과변화를우선적으로분석하였다. 철강수요산업에서철강투입의질적 양적측면에서의변화를살펴보기위해해당산업에서생산하는제품에대한소비자선호의변화, 수요주체의변화를우선분석하였다. 수요산업에서생산활동의변화, 공급측면에서의변화는제품생산기술의변화, 소재적용기술의변화등기술적측면을주로살펴보았다. 여기에수요및공급에동시에영향을미칠수있는요인으로제도여건및규제의변화를살펴보았다. 분석결과자동차, 조선산업에서는환경및에너지관련정책 제도변화가주요하게영향을미치고있으며, 해당산업뿐만아니라철강을포함하는소재투입에의미있는영향을미치는것으로나타났다. 3단계로철강수요산업의발전방향과제품구조의변화를고려하여철강을포함하는소재요구의변화방향을분석하였다. 산업발전에영향을미치는동인은산업별로, 그리고시기에따라영향의크기와수준이달라질수있다. 그리고이에대응하는주요요인별로정책및기업의대응전략에차이가있을것으로예상된다. 이에분석대상인철강수요산업의환경변화와소재요구의변화를살펴보고철강산업에적용되는시사점을도출하였으며, 소재산업에미치는영향은직간접적효과와단 중장기영향으로세분화하였다. 마지막단계에서는철강산업의대응전략을도출하였다. 중장기철강수요를원단위의변화가능성을고려하여전망하였으며, 이에따

46 철강수요구조의변화와시사점 른대응방안을기간별, 주체별로구분하여제시하였다. 본연구는산업연관표, 산업통계등을활용한통계분석, 전문가면담및해외사례조사등을통해이루어졌다. 특히자동차, 조선과같은최종재를생산하는산업에서소재투입현황및전망에대하여폭넓은자료와데이터를검토하여정리하였다. 그리고이미성숙기에진입한일본, 독일과같은선진제조업국가에서산업구조와철강수요의변화에대하여문헌및현지전문가면담결과를반영하였다. 2) 연구범위 철강은기초소재산업의특성상다양한산업에서주요소재로사용된다. 주요산업으로는자동차, 조선이외에도건축, 기계, 부품, 가전산업을들수있으며, 최근에는에너지개발을위한개발 ( 플랜트 ), 수송 ( 파이프라인 ), 저장도유망한수요분야로부상하고있다. 그러나본연구에서는자동차와조선산업만을대상으로철강수요변화를살펴보고대응전략을모색하였는데, 이는다음과같은몇가지이유에서비롯되었다. 첫째는다양한철강수요산업중산업내대표제품에대한구조분석과전망이가능한산업을대상으로하였다. 자동차는숭용차, 상용차로크게구분되어철강집약도에대한분석이가능하다. 여기에향후유망제품으로그린카로통칭되는전기차및하이브리드카가도출되어해당제품의생산에따른소재투입구조의변화를예측할수있다는장점이있다. 조선도기존의화물선에서특수선박으로제품구조가비교적단순하며, 해양플랜트와같이유망제품군이도출되어소

제 1 장서론 47 재투입구조변화분석이용이하다. 반면조립금속산업이나기계산업은포함하는제품군이다양해서특정제품군을대상으로하는분석으로연구결과의과대혹은과소해석이가능하다는단점이있다. 이들산업들은보다심층적인분석을요하므로단계적으로연구를수행하는것이바람직하다. 둘째는, 철강수요산업과철강산업에서모두현황과전망이가능한산업을연구대상으로하였다. 특정산업에서제품구조의변화와소재투입구조의변화는 5~10년안에획기적으로변화하기는어렵다. 특히기술혁신주기가가장긴철강소재를사용하는산업들은생산제품의혁신 32) 이나공정, 그리고투입되는소재의근본적인변화를예상하기가어렵다. 따라서중장기적인관점에서전망이가능한산업으로자동차, 조선산업을주요분석대상으로하였다. 셋째는, 해당산업에서소재투입에대한현황파악이가능하면서도중장기적으로기술변화와소재투입의방향에서중요한영향을미치는산업을대상으로하였다. 부품이나공정에투입되는조립금속, 일반기계산업에서의소재투입은궁극적으로는자동차, 조선과같은최종재산업에서의기술및제품생산구조에의해영향을받는다. 따라서철강소비패턴과강종구조, 그리고소재간경쟁에서중요한특성을나타내는자동차, 조선산업을분석대상으로하였다. 실제로분석결과자동차, 조선산업은소재투입에서질적 양적인면에서의미있는수준으로구조변화가진행중인것을확인할수있었다. 32) 자동차에서엔진용자동차에서전기차로의변화, 조선에서벌크캐리어에서 LPG 운반선으로의변화는단기간에생산설비에대한투자만으로는이루어질수없으며, 설계, 디자인, 제품성능, 사회인프라, 연관산업 ( 부품, 모듈, 블록등 ) 의획기적인변화와동시적발전을수반해야한다.

48 철강수요구조의변화와시사점 3) 보고서의구성 본보고서는 5개의장으로구성되어있다. 1장에서는연구의필요성과방법, 범위에대해다루고있다. 이를통해사회적메가트렌드가철강산업에직접적으로미치는영향도물론존재하지만보다근본적이면서도장기적인변화는철강수요산업을통해이루어진다는점을살펴보았다. 2장에서는대표적인기초소재산업인철강산업을둘러싼국내외환경변화에대하여살펴보았다. 철강산업을둘러싼대내외환경변화와주요과제는철강산업의발전전략모색이수요산업분석에서부터출발해야한다는점을보여주고있다. 3장과 4장에서는대표적인철강수요산업인자동차, 조선산업에대하여산업의현황과소재요구의변화, 그리고소재수요구조의중장기변화방향을살펴보고철강산업에대한시사점을도출하였다. 5장에서는질적 양적측면에서동시에진행되는철강수요구조의변화에대응하여철강산업의지속성장전략을산업생태계강화, 산업혁신, 산업구조합리화로구분하여제시하였다. 3. 연구의기대효과및한계 철강의주요수요산업인자동차, 조선산업은투입소재에서고기능 성, 친환경성, 인체친화성에대한요구가높아지고있으며, 이를반영 하여경량화, 고강도및내구성향상, 리사이클링용이성에대한요구

제 1 장서론 49 가높아지고있다. 더욱이수요산업에서의신기능추가와신제품개발을지속하기위해서는이에투입되는소재산업과의상호협력이필수적인데, 소재의고급 고기능화, 제품차별화는최종수요산업의경쟁력향상을뒷받침하기때문이다. 이에본연구는산업구조변화및소재수요의전환을통해철강산업에서의중장기변화방향을예측하면서우리나라철강산업의생산구조고도화의방향성정립과전략수립에기여할것으로예상된다. 자동차, 조선등주요철강수요산업에서의철강제품요구특성, 강종별철강제품사용구조에대한현황및전망을통해철강수요구조의변화방향을살펴보고있으며, 나아가자동차, 조선등주요철강수요산업에서의소재투입구조의변화동향과소재요구특성에대한실증분석을통해소재-수요산업간의바람직한연계 협력방안을모색하고있기때문이다. 또한파생수요로서철강의수요를공급자측면에서가아니라수요산업에서출발하여수요산업의생산활동이외에사회적 기술적요인으로구분하여분석하는것은소재산업에서새로운시도를하는연구로서의의를가진다. 이를통해본연구는철강수요에변화를가져오는요인중구조적 중장기적요인을추출하여살펴보고있다는점에서새로운관점을제시할수있을것으로기대한다. 아울러글로별경쟁력을갖춘종합소재업체로부상한해외사례를통해우리철강산업에대한시사점을도출하고제조업생산에서 10% 의비중을점하는철강산업에서수요구조및대내외경쟁력변화에대응하여산업구조고도화를도모할수있는전략모색과정책수립을뒷받침할수있을것이다.

50 철강수요구조의변화와시사점 한편철강산업의수요는다양하게분포하고현재도에너지, 플랜트와같은성장분야가도출되고있으며, 철강산업의중장기적발전에주요한영향을미칠것으로예상된다. 따라서철강수요산업에대한연구는자동차, 조선산업으로한정되어서는안되며, 점차주요한산업별로분석이확장되어야한다. 우선적으로는초고층화 지하공간확장으로나타나는건축부문에서철강제품의투입구조변화에대한분석이필요하다. 이는우리나라철강생산설비의 30~40% 를점하는건설용강재부문과밀접한관련이있기때문이다. 다음으로제품의종류와형태가다양하고철강집약도분석이충분하지못한조립금속과부품, 가전, 에너지, 플랜트산업에대한심층연구도이루어져야한다. 제한된자원의한계로기타산업에대한충분한연구가이루어지지못했지만본연구를시작으로최종재및부품 ( 중간재 ) 산업에서기초소재의투입구조와결정요인에대한연구가활성화되어야할것이다.

제 2 장 국내외철강수요현황 1. 글로벌철강수요의둔화 (1) 세계철강수요 세계철강수요는중국의급격한성장으로인해 2000년대들어크게확대되었다. 그러나글로벌경제위기이후세계철강산업은급격한하락과부진을지속하고있으며, 본격적인회복국면으로의진입에어려움을겪고있다. 이를반영하여 2010년부터세계철강생산의성장률은둔화추세를보이고있다. 33) 향후에도신흥국철강수요는지속적으로성장할것으로예상되지만중국의수요증가가둔화되면서세계철강수요는중장기적으로저 33) 세계조강생산의연평균증가율은 1980 년대 0.7%, 1990 년대 1.0% 에서 2000 년대 5.4% 로높아졌다. 그러나 2010 년부터 2013 년까지의증가율은다시 3.9% 로낮아졌으며, 향후 2020 년까지더낮은증가율이예상되고있다. 2013 년까지의연평균증가율은세계철강협회 website 를참조하여작성.

52 철강수요구조의변화와시사점 < 표 2-1> 세계철강수요전망 철강수요랑 (2020) 연평균증가율 (2011~2020) 원인 단위 : 백만톤, % 세계전체 1,921 3.14 신흥성장국의철강소비가꾸준히증가하지만중국의수요감소로증가율둔화예상 중국 833(43%) 2.8 철강집약도가낮은산업으로구조전환 OECD 430(23%) 0.3 인구증가율둔화 기타 658(34%) 5.2 높은철강집약도및인구증가율 자료 : OECD(2013) 참고하여산업연구원정리. 성장기로진입할것으로보인다. 이에따라세계철강소비는선진국의성장둔화내지감소, 개도국의수요확대의양극화현상이더욱심화할것으로전망된다. 선진권은경제 산업구조의고도화와소프트화, 철강다소비산업의성장둔화혹은축소, 인프라투자의감소가종합적으로영향을미치면서철강수요가늘어나기어려울전망이다. 반면개도국은인프라투자의지속적인확대와도시화의진행, 제조업가운데철강다소비산업의비중이늘어나면서철강수요는꾸준히증가할전망이다. 2012년을기준으로지역별철강수요비중을살펴보면중국, 일본, 한국등을포함하는아시아가 65.2% 로가장높으며 EU 9.9%, NAFTA 9.3%, MENA(Middle East and North Africa) 4.5% 순이다. 아시아의철강소비는 2007년 55.5% 에서계속증가하는양상을보이다 2012년부터정체하고있다. 중국을포함한개발도상국의철강소비는 2007년이후급속히성장하여 2012년에는세계철강소비의 72.5% 를차지하였으며, 이가운데중국이 45.7% 의비중을차지한다. 미국, EU 등선

제 2 장국내외철강수요현황 53 진권의철강수요가세계수요에서차지하는비중은계속해서감소하는추세이며, 앞으로도계속될것으로예상된다. 철강수요에서상위 10위국가들의비중은 2007년 72.4% 에서 2012 년 76.8% 로더욱커졌으며, 2014년에도 76.7% 를유지할전망이다. 상위 10개국에대한수요집중도가높아진것은주로중국의성장에서비롯되지만동시에인도, 러시아, 브라질등신흥국도크게기여하고있다. 세계상위 10위철강소비국은 2007년에중국, 미국, 일본, 한국, 인도, 독일에서 2014년에는중국, 미국, 인도, 일본, 한국, 러시아순으로변화하였으며, 인도, 브라질의부상이두드러지고있다. < 표 2-2> 세계철강소비상위 10개국 단위 : 백만톤, % 2007 2012( 추정 ) 2014( 전망 ) 국가명 명목소비 비중 국가명 명목소비 비중 국가명 명목소비 비중 중국 418.4 34.3 중국 660.1 46.1 중국 685.5 45.7 미국 108.3 8.9 미국 96.2 6.7 미국 102.2 6.8 일본 81.2 6.7 인도 71.6 5.0 인도 81.1 5.4 한국 55.2 4.5 일본 63.9 4.5 일본 62.2 4.1 인도 51.5 4.2 한국 54.1 3.8 한국 55.3 3.7 독일 42.7 3.5 러시아 42.0 2.9 러시아 44.6 3.0 러시아 40.4 3.3 독일 36.8 2.6 독일 39.6 2.6 이탈리아 35.9 2.9 터키 28.5 2.0 터키 31.9 2.1 스페인 24.5 2.0 브라질 25.2 1.8 브라질 27.2 1.8 터키 23.8 2.0 이탈리아 21.3 1.5 이탈리아 21.7 1.4 10개국합 881.9 72.4 10개국합 1,099.7 76.8 10개국합 1,151.3 76.7 세계전체 1,218.7 100.0 세계전체 1,432.2 100.0 세계전체 1,500.3 100.0 자료 : 세계철강협회 website(2013. 10).

54 철강수요구조의변화와시사점 OECD 철강위원회의조사에의하면 2020년까지신규조강설비에대한투자가 3억 3,000만톤규모로계획되어있는것으로나타났다. 34) 따라서이미수요를초과하는규모로세계철강설비가존재하는상황에서현재조사된계획이모두실현될경우공급과잉에대한우려는고착화될것으로예상된다. OECD(2013) 에따르면 2020년세계철강수요는 19억 2,000만톤으로전망된다. 그러나총량측면에서의수요는늘어나더라도소재사용의효율성에의해철강제품의소비집약도는약 25~35% 가감소할것으로전망하고있다. 참고로 2020년세계철강수요전망치는 19억 2,000만톤으로, 이는 2012년세계전체의조강생산능력 20억 5,000만 < 표 2-3> 세계철강설비투자전망 (2012~2020) 추가설비능력 (2012~2020) 설비능력증가율 (2012~2020) 전세계 3 억 3,200 만톤 16% 인도 27% 81% 기타아시아 15% 중국 14% 중동 12% 41% 남아메리카 11% 52% 아프리카 9% 91% CIS 7% NAFTA 4% Europe 1% 자료 : OECD(2013) 참고하여산업연구원정리. 비고 설비용량의증가는향후 3 년동안집중적으로발생하여전체증가분의 63% 차지 2013 년 5,800 만톤, 2014 년 4,700 만톤, 2015 년 1 억 500 만톤 34) OECD(2013).

제 2 장국내외철강수요현황 55 톤을하회하는수준이므로앞으로설비과잉이계속심화되리라는것을시사한다. 이렇게된다면 2020년에는과잉설비로인한설비능력과수요의차이가 5억톤이상발생할것으로예상되며가장낙관적인경우에도 3억톤이상의과잉설비현상이발생할것으로보아야한다. 특히향후세계적인설비능력의증가가인도, 아시아, 중국에서 56% 가집중되어있어아시아지역에서의공급과잉우려감은더욱심화될것으로예상되며, 우리나라에대한영향은더욱커질것으로보인다. 따라서우리나라철강산업으로서는설비및공급제품의최적조합을구축할필요가있으며, 이는국내뿐만아니라세계및동아시아등다양한지역범위에서의수요및경쟁구조를고려해야할것이다. 한편철강산업을둘러싼국제환경변화에대응하여세계철강업체들은경쟁력강화, 원료의안정적조달, 시장확보를목표로국경을초월하여업체간 M&A, 전략적제휴를통해대형화와글로벌화를지속적으로추구하고있다. 결국철강산업에서의대형화는글로벌화와동시에이루어지는현상으로볼수있으며, 이를반영하여 2000년대들어세계 10대철강업체의순위도크게변화하였다. 가장두드러지는특징은중국철강업체들의대형화로, 2013년세계 10대철강업체중중국철강업체가 6개를점하고있으며, 뒤를이어일본 2개, 한국과 EU가각각 1개를보유하고있다. 이러한상황에서규모의확장이나통합을추진하지않은포스코는 1990년대세계 2 위에서 2000년대이후 4~5위로변화했으며신일철은최근통합을통해세계 2위로부상하기도하였다. 따라서향후한국철강산업의발전전략은설비과잉이구조화되고일본, 유럽등전통적인소재강국과더불어중국철강업체의부상에

56 철강수요구조의변화와시사점 순위 < 표 2-4> 세계 10 대철강업체 2000 2005 2012 단위 : 백만톤 업체명생산량업체명생산량업체명생산량 1 Arcelor 44.0 Mittal Steel 63.0 ArcelorMittal 93.6 2 LNM Group 34.8 Arcelor 46.7 Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation 47.9 3 Nippon Steel 29.8 Nippon Steel 32.0 Hebei Group 42.8 4 POSCO 28.1 POSCO 30.5 Baosteel Group 42.7 5 Shanghai Baosteel 19.5 JFE 29.9 POSCO 39.9 6 Corus 16.8 Baosteel 22.7 Wuhan Group 36.4 7 TKS 16.4 US Steel 19.3 Shagang Group 32.3 8 NKK 15.2 Nucor 18.4 Shougang Group 31.4 9 Riva 15.0 Corus Group 18.2 JFE 30.4 10 US Steel 14.4 Riva 17.5 Ansteel Group 30.2 자료 : 세계철강협회 website(2013. 10). 따른경쟁구도의변화에대응하여구조조정과통합을포함해야한다 는점을시사한다. (2) 국내철강수요 한국철강협회 산업연구원 (2011) 에의하면우리나라철강재국내수요는 2010년 5,222만톤에서 2015년 5,926만톤, 2020년에는 6,579 만톤으로증가할것으로전망된다. 연평균수요증가율은 2015년까지 2.6%, 2015년이후 2020년까지 2.1% 로둔화되며 2020년대중반에철강수요가정점에이를것으로예상된다.

제 2 장국내외철강수요현황 57 강종별수요구조를살펴보면건설업의성장률이둔화되면서봉 형강류가전체철강소비에서차지하는비중이감소할것으로보았다. 반면, 기계, 자동차, 조선등제조업부문의성장이지속되면서판재류및주단강의비중은꾸준히증가할전망이다. 강종별소비구조와맥을같이하여수요산업별로는제조업의철강소비는안정적으로성장할것으로보이지만건설업의철강소비는둔화될것으로전망된다. 제조업에서는조선산업과자동차산업의철강제품소비비중이높지만향후에는플랜트, 공구, 대형저장용기등이포함된조립금속과성장성이높은일반기계산업의철강소비비중이점차높아질것으로예상하였다. 반면건설부문은주택보급률이포화점에도달한것으로평가되고도시인프라구축도상당히진전되었으므로철강소비가 2,000만톤대에서정체할것으로전망하였다. < 표 2-5> 강종별수요구조변화전망 2000 2010 2015 2020 단위 : 천톤, % 연평균증가율 2000~10 2010~15 2015~20 2010~20 봉형강류 17,143 19,110 21,299 23,238 1.1 2.2 1.8 2.0 (44.8) (36.6) (35.9) (35.3) 판재류 17,589 28,062 32,007 35,984 4.8 2.7 2.4 2.5 (46.0) (53.7) (54.0) (54.7) 강관 2,981 3,502 3,978 4,509 1.6 2.6 2.5 2.6 (7.8) (6.7) (6.7) (6.9) 주단강 561 1,542 1,976 2,059 10.6 5.1 0.8 2.9 (1.5) (3.0) (3.3) (3.1) 철강재계 38,274 52,216 59,260 65,790 3.2 2.6 2.1 2.3 (100.0) (100.0) (100.0) (100.0) 자료 : 한국철강협회 산업연구원 (2011). 주 : ( ) 안은비중임.

58 철강수요구조의변화와시사점 < 표 2-6> 산업별철강소비량및증가율 2010 2015 2020 합계 조립금속 제조업 일반기계 전기전자자동차 단위 : 천톤, % 건설 조선건축토목 52,216 34,118 7,409 5,415 4,013 8,057 9,224 18,098 12,778 5,320 (100.0) (65.3) (14.2) (10.4) (7.7) (15.4) (17.7) (34.7) (24.5) (10.2) 59,260 39,042 9,416 7,769 4,627 8,942 8,288 20,218 14,619 5,599 (100.0) (65.9) (15.9) (13.1) (7.8) (15.1) (14.0) (34.1) (24.7) (9.4) 65,790 45,012 11,144 10,059 4,907 8,993 9,908 20,778 16,027 4,750 (100.0) (68.4) (16.9) (15.3) (7.5) (13.7) (15.1) (31.6) (24.4) (7.2) 2010~15 2.6 2.7 4.9 7.5 2.9 2.1-2.1 2.2 2.7 1.0 연평균증가율 2015~20 2.1 2.9 3.4 5.7 1.2 0.1 3.6 0.5 1.9-3.2 2010~20 2.3 2.8 4.2 6.4 2.0 1.1 0.7 1.4 2.3-1.1 자료 : 한국철강협회 산업연구원 (2011). 주 : ( ) 안은비중임. < 그림 2-1> 한국철강수요증가율전망 자료 : 한국철강협회 산업연구원 (2011).

제 2 장국내외철강수요현황 59 한편공급측면에서는 2013 년가동을시작한현대제철의 3 고로이 외에도포스코 FINEX 의신규설비에의해전로부문의공급능력이 2020 년에는 5,885 만톤, 총조강설비능력은 9,445 만톤까지늘어날것 으로전망하고있다. 제품별로는중후판 (200 만톤 ), 열연 냉연, 도금 강판등판재류부문에서의설비신증설이지속적으로추진되고있 으며, 봉형강류에서는합리화를통한철근공급능력의확대와선재 부문에서의신설투자를제외하고는큰폭의증가는없을것으로예 상하였다. < 표 2-7> 철강설비능력전망 ( 조강기준 ) 2000 년대후반이후국내외수요둔화를반영하여대규모의투자 계획은아직까지추진되지않고있지만현재추진중인투자계획만으 로도 2020 년에이르면설비가동률은 80% 대로낮아질것으로예상되 어국내수급규모만으로도설비과잉에대한우려가높아질가능성이 있다. 여기에앞에서살펴보았듯이세계적인철강설비과잉이아시아 지역에서특히심각하게전개된다면국내철강산업은커다란위협에 노출될가능성이높은것으로보인다. 단위 : 천톤 2008 2009 2010 2013 2020 제강 60,139 64,167 76,517 85,905 94,450 전기로 27,169 30,395 31,817 33,385 35,600 전로 32,970 33772 44,700 52,520 58,850 자료 : 한국철강협회 산업연구원 (2011). 주 : 2010 년까지의공급능력은철강협회, 전망은업계자료취합하여산업연구원작성. 세부분야에서도설비능력증가를위한투자의비중이상당하며, 합리화및생산성향상을위한투자도설비통합과노후설비의과감한

60 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 2-2> 한국철강산업설비투자전망 자료 : 한국철강협회 산업연구원 (2011). 폐지가수반되지않으면대부분설비능력확대로이어진다는점에서국내수요둔화와동아시아에서의경쟁관계심화에대응할수있는적절한투자계획이라고보기어렵다. 아울러제품혁신혹은공정혁신을통한새로운경쟁원천을발굴하기위한투자가 2015년까지 25%, 이후 2020년까지 1/3로나타나동분야에대한기업들의투자의욕을촉진하고성과를확대할수있는방안마련이필요하다는점을시사한다. 2. 산업별철강수요구조 (1) 세계 세계철강수요는 2012 년에명목소비를기준으로약 14 억 ~15 억톤

제 2 장국내외철강수요현황 61 에이르는것으로추산되고있다. 최근에이루어진수요산업별철강소비에대한연구는 Allwood(2012) 와 OECD 철강위원회 (2013) 에서추진된바있다. 그러나 < 표 2-8> 을보면 2008년과 2012년의세계철강소비의주요산업별분포에큰차이가나타난다. 이는글로벌금융위기이후세계철강소비가극도로위축되었던 2008년과이후약간의회복단계에진입한 2012년이라는분석시점의차이에서비롯된것으로보인다. 실제로건설및인프라에대한비중이각각 50% 를상회한다는점에서는큰차이가없는것으로볼수있지만조선, 산업장비및금속제품의철강소비비중에서차이가 50% 에서 2배가까이벌어지고있어산 수송 산업장비 건설 금속제품 < 표 2-8> 산업별철강수요구조 ( 세계 ) 산업 / 제품 자료 : 1) Allwood(2012), 2008 년기준. 2) OECD(2013), 2012 년기준. 단위 : 백만톤, % 2008 1) 2012 2) 물량비중물량비중 자동차및소형트럭 93 8.9 180 11.9 트럭및선박 28 2.7 60 4.0 전기장치 설비 27 2.6 기계장치 설비 137 13.2 인프라 150 14.4 건물 433 41.6 조립금속 134 12.9 포장용기 9 0.9 가전 29 2.8 356 23.5 763 50.4 155 10.2 합계 1,040 100.0 1,514 100.0

62 철강수요구조의변화와시사점 업별소비추정방법및시기별로차이가커질수있음을보여준다. 추산과정에서방법론의차이에도불구하고철강의주요수요산업은수송기계 ( 자동차, 조선 ), 기계장비 ( 일반기계, 전기장비 ), 건설및금속제품으로도출된다는점에서는공통점을가진다. 주요수요산업별로철강수요와원단위의특징을살펴보면다음과같다. 35) 우선자동차에는 1대당평균적으로철강제품이 960kg이사용된다. 이중차체, 패널및마감재 ( 도어, 보닛 ) 에약 34% 의비중을점유하며주로냉간압연강재를용접 성형한제품이투입된다. 냉연제품에요구되는주요특성으로는충돌사고시높은내구력및에너지흡수작용을들수있다. 다음으로엔진구동이 23% 를점유하는데, 엔진블록을위한회주철과내마모성기어를위한탄소강이주로사용된다. 12% 는서스펜션이차지하고, 고강도압연대강이사용되며나머지는휠, 타이어, 연료탱크, 조정및제동장치에투입된다. 상용차 ( 트럭등 ) 는기본철강구성은자동차와같으나, 차이점으로는트럭의경우엔진블럭이강철로구성되며, 일반적으로프레임과대각보는고장력강을사용하고, 운전석과외장재는아연도금강판을투입한다. 선무반에는주로압연된연강제품을용접하여사용한다. 전기장치 설비에사용되는철강의 30% 는규소함유율이높은전자강판을사용하며, 주로변압기및고정자철심, 전동기의회전자부분에투입된다. 냉간압연된아연도금 L형강은가볍고내구성이뛰어난 35) 이하의주요산업에서의철강수요패턴및적용분야, 강재종류에대해서는 Allwood (2012) 를참고하여정리하였다.

제 2 장국내외철강수요현황 63 송전탑설치등에투입되며, 아연도금강선은장거리송신용알루미늄케이블의내구성을향상하는데활용한다. 기계장치에서는소규모의작업장이나연장도구에서부터대형공장용로봇기계및압연기가주로해당하는데강판및열간압연봉강이 40% 를차지하고, 열간압연코일및냉간압연코일이 22%, 나머지는주조품과선재강이사용된다. 인프라에서는구조강 24%, 철근 54% 가사용되는것으로추정된다. 철로에 6% 가투입된것으로나타나는데열연제품을사용하여철로의내구성을향상시킨다. 파이프는내부식성, 저항성, 초고압, 고내력용접용압연강을사용하며 16% 정도를점하는것으로추정된다. 건축물에서는구조강이 25% 를차지하고, 주로열간압연형강및용접강판을사용한다. 철근은콘크리트와결속력이높고, 인장강도와강성을높이며열팽창계수가비슷하고, 상대적으로값이싸다는장점을가지고있어건축의구조재로널리사용된다. 나머지냉연강판이중도리등에투입되어 31% 를차지하며, 이는고층건물과외장마감재에사용된다. 조립금속제품으로는욕조, 의자, 캐비닛, 철망등을들수있는데, 열연코일이 30%, 열연봉강이 20%, 나머지는강판, 강재스트립, 주철이사용된다. 포장용기에는내부식성이높은주석도금강판이사용되어강한내구성을요구하는통조림에 60%, 에어로졸에 40% 가사용된다. 가전에는 70% 가량이백색가전제품에사용되는데주로아연도금냉연강판이외판재로투입되어세탁기통, 전동기, 냉장고 냉동고의팽창기와변속기생산에이용된다.

64 철강수요구조의변화와시사점 (2) 국내 1) 차공정용포함 국내철강수요구조를살펴보기위해산업연관표를활용하여주요수요산업별비중을살펴보았다. 한국은행산업연관표상의분배표를살펴보면 36) 철강산업내하공정에서소비되는철강제품을포함할경우 2010년국내철강수요의 58% 가차공정용인것으로나타난다. 37) 철강제품중선철, 합금철, 조강은상공정에서만들어지는생산물로, 대부분철강 1차제품을생산하기위한가공공정에다시투입되므로다른산업에서의수요는매우제한적이다. 합금철이일부일반기계, 비철금속등에사용되지만규모는미미하다. 열연제품은냉연및강관등다른제품을사용하는데투입되므로철강산업내재투입비중이 60% 로높은수준이며, 냉연강재가도금및표면처리등을위해 40% 정도재투입된다. 38) 한편강관, 표면처리강재, 기타 1차철강제품은 10~18% 가차공정용으로재투입되며, 철근, 봉강, 형강, 선재는 1차제품이그대로사용되어차공정용비중이 1% 미만으로나타난다. 차공정용을제외한나머지 42% 의철강제품을분배표상에서비중을구하면조립금속이 12% 내외로큰비중을점하며, 다음으로자동 36) 분석에서는경쟁거래표를사용했는데, 이는공급에서국내생산제품과수입을구분하지않고주요산업별수요구조를분석하는것을목표로하기때문이다. 37) 참고로 2010 년국산거래표에서차공정용으로철강산업에다시투입된철강은 57.6% 로경쟁거래표와비슷한수준이다. 38) 2010 년산업연관표기준.

제 2 장국내외철강수요현황 65 차, 일반기계, 조선에서의철강수요비중이높은것으로나타난다. 2000년에비해 2010년자동차의비중감소는절대적인규모의감소보다는다른부문에서의규모확대에따른상대적인변화로보인다. 조선의비중은 2000년 2.7% 에서 2010년 4.9% 로확대되어조선산업의급속한성장을반영한다. 국내철강수요에서점하는건설산업의비중은 2000년부터 2010년까지전반적으로감소하는양상을보이고있으며, 특히건축에비해토목의비중감소가두드러진다. 외환위기이후급격한침체를겪었던건설부문에서는 2000년대중반건축수요의증가에힘입어다소회복되기도했지만금융위기를지나면서제조업에비해전반적으로비중이다시낮아지고있다. < 표 2-9> 주요철강제품의차공정용투입비율 선철합금철조강철근및봉강형강선재및궤조열간압연강재 강관냉간압연강재 표면처리강재 단위 : % 기타 1 차제품 2010 113.8 184.1 101.0 0.5 1.2 0.1 61.0 9.8 41.2 17.5 16.6 2005 143.4 485.7 103.2 0.4 1.0 0.1 67.9 9.4 46.7 16.1 16.9 2000 174.0 477.0 100.9 0.3 0.5 0.5 51.4 8.0 27.2 15.0 16.7 자료 : 한국은행, 산업연관표 ( 각연도 ) 이용하여산업연구원작성. 자동차 < 표 2-10> 주요산업별철강수요구조 ( 차공정용포함 ) 조선 일반기계 조립금속 가전건축토목기타 단위 : % 차공정용 2010 3.5 4.9 6.0 12.3 0.5 5.4 3.7 5.7 58.0 2005 5.7 3.7 6.0 12.0 0.8 6.0 3.5 4.9 57.4 2000 6.5 2.7 7.2 11.8 1.0 5.7 5.1 5.3 54.7 자료 : 한국은행, 산업연관표 ( 각연도 ) 이용하여산업연구원작성.

66 철강수요구조의변화와시사점 2) 차공정용제외 철강산업에서생산된제품이다른철강제품생산에다시투입되는차공정용을제외하고철강제품의주요산업별수요구조를산업연관표상의배분표를이용하여살펴보면, 조립금속, 건설, 기계, 조선, 자동차산업순으로비중이높게나타난다. 제조업에서는조립금속이 26~29% 로가장높은비중을점유하고있으며, 다음으로일반기계, 자동차, 조선산업의비중이높아이들 4대산업이국내수요에서점하는비중이약 2/3 정도된다. 자동차산업은 2000년대중반까지는 13~14% 대로높은비중을점했으나다른산업부문의수요증가에비해상대적으로정체되면서철강수요산업에서점하는비중이 2010년에는 8.4% 로감소하였다. 조선산업은 2010년에 11.7% 로자동차와는반대로급격한증가세를보였으나, 국내건조물량이줄어들면서이후에는비중이줄어들고있다. 건설부문에서는 2010년건축이 12.8%, 토목이 8.8% 로합쳐서 21.6% 를차지하여주요철강수요산업으로서의위상을견지하고있다. 참고로유럽에서철강수요구조를추정한바에따르면건설 28%, 자 자동차 < 표 2-11> 주요산업별철강수요구조 ( 차공정용제외 ) 조선 일반기계 조립금속 단위 : % 가전건축토목소계기타 2010 8.4 11.7 14.3 29.2 1.2 12.8 8.8 86.3 13.7 2005 13.4 8.8 14.1 28.2 0.8 14.1 6.5 85.8 14.2 2000 14.4 6.0 15.8 26.1 2.2 12.6 6.1 85.2 13.8 자료 : 한국은행, 산업연관표 ( 각연도 ) 이용하여산업연구원작성.

제 2 장국내외철강수요현황 67 동차 16%, 기계 14%, 구조용강재 12%, 강관 11%, 가전 4%, 조선 1%, 기타 14% 등으로구성되어있다. 39) 구조용강재및강관등을조립금속용으로추정하면약 23% 정도가되며, 조선에서의강재비중이우리나라에비해매우적은대신자동차및건설부문에서의비중이높게나타난다. 유럽의산업별 분야별수요구조추정과우리의수요구조를비교하면, 산업연관표상의건설부문에서의비중이가격요인을고려하여과소추정되고있으며, 조립금속부문에서의비중이크게나타나고있음을알수있다. 한편철강수요에서상위 5대산업 40) 의비중이 85% 를상회하여특정산업에대한집중도가매우높은특징을보여개별산업별로는변화방향이다르지만전체철강수요에서점하는비중은 2000년 83.0% 에서 2010년 85.1% 로높아졌다. 자동차 < 표 2-12> 주요산업별비철금속수요구조 일반기계 조립금속 반도체 철강 정밀화학 디스플레이 단위 : % 소계기타 2010 6.1 8.0 17.8 7.1 5.9 4.2 2.8 64.6 35.4 2005 7.8 9.8 18.2 5.2 7.1 3.4 1.8 65.9 34.1 2000 6.4 9.6 18.0 7.1 5.5 2.4 0.3 65.4 34.6 자료 : 한국은행, 산업연관표 ( 각연도 ) 이용하여산업연구원작성. 주 : 차공정용제외. 39) 2007~2011 년기간동안의평균으로물량기준이다 (OECD(2013)). 40) 자동차, 조선, 일반기계, 조립금속, 건설 ( 건축, 토목을포함 ).

68 철강수요구조의변화와시사점 철강산업이특정산업에대한수요집중도가높은것은다른기초소재산업인비철금속과비교해도단적으로나타나는데, 비철금속은상위 5대수요산업의비중이철강에비해훨씬낮다 (< 표 2-12> 참조 ). 비철금속은수요산업중상위 5대산업의비중이 2000년 46.6% 에서 2010년 44.9% 로오히려소폭감소하였으며, 디스플레이, 반도체, 정밀화학등첨단제품에대한투입비중이계속높아지고있다. (3) 철강집약도의변화 세계적인철강수요의둔화에는 1990년대이후세계철강산업의변화를주도했던중국의성장둔화가자리잡고있지만동시에철강수요산업에서의철강소비집약도가낮아지는것도주요한요인으로작용하고있다. 철강수요산업에서철강집약도의하락추세는앞으로도계속될것으로예상되고있다. 최근발표된 Mckinsey(2013) 의분석에의하면 2025년경수요산업별철강집약도는건설및에너지부분에서는다소증가할가능성이있지만수송부문의경우 2012년대비 85~90% 로감소할것으로보았다. 경쟁압력의증대와연비절감요구의증가, 신제품의등장으로인해자동차, 철도등수송부문에서의철강수요집약도가 10~15% 내외로줄어들것으로전망하였다. 반면도시화, 초고층화, 구조용강재에대한수요증가로건설부문에서는철강의집약도가오히려현재보다 5% 정도높아질것으로예상하고있으며, 기계장비, 금속제품에서는전체적으로현수준을유지할것으로예상하고있다.

제 2 장국내외철강수요현황 69 셰일가스, 오일샌드등새로운에너지원발굴에대한수요가늘어나고있으며, 동시에심층에너지의채굴수요증가, 장거리운반의필요성증대로인해에너지부문에서의철강집약도가높아질것으로예상되지만조선에서는당분간공급과잉과경기부진등으로인한철강수요둔화가예상된다. Mckinsey(2013) 의전망은에너지, 건설부문에서새로운분야의성장에힘입어동부문의철강수요가늘어날것으로예상하고있지만 < 표 2-13> 수요산업별주요트렌드및철강집약도 수송건설기계장비금속제품에너지 2012 년철강수요 1 억 8,000 만톤 6 억 7,200 만톤 3 억 5,600 만톤 1 억 5,500 만톤 9,100 만톤 주요트렌드 - 재료경량화에대한요구증대 ( 특히, 유럽의자동차시장 ) - 철강집약도가상대적으로낮은전기자동차집중 - 도시화로인한초고층빌딩에대한수요증가로철강집약도상승 - 철강손실감소를위한기계화 - 고층빌딩과부분생산에대한수요가늘어나면서구조용강재제품수요증가 - 세계전체적으로현수준을유지 - 수요와생산이이머징마켓으로전환되면서유럽의집약도는감소 - 가전제품의신소재로의대체압력이높겠지만스테인리스강의사용유지 - 철강집약도가높은새로운기술과에너지원 ( 셰일가스등 ) 의활용과심층탐광증가 - 수요와생산의변화로새로운배관파이프수요증대 2025 년철강집약도 (2012 년대비 ) 85~90 105 ~100 ~100 100~105 조선 6,000 만톤 - 현재설비과잉으로인해감소 - 선박대형화로인한철강집약도의하락 자료 : McKinsey(2013) 이용하여산업연구원종합. 95~100

70 철강수요구조의변화와시사점 전체적인소재대체및경량화압력이철강수요의감소요인으로작용할것으로예상하고있다는점에서새로운관점을제공하고있다. 전체철강수요에주요하게영향을미치는요인으로경량화에따른철강대체재의개발과에너지관련신산업창출을주요변수로들고있기때문이다. 이상의논의를종합하면철강수요를예상할때수요산업의성장이라는양적측면뿐만아니라철강투입원단위의변화라는질적측면을동시에고려해야하며, 신에너지원의출현과사용패턴, 신흥국의건축수요등새로운철강소비부문의출현등다양한요인을동시에고려하여소재수요구조를예상해야한다는점을시사한다.

제 3 장 자동차산업의철강투입구조변화와전망 1. 자동차산업의현황과전망 (1) 산업구조 1) 자동차산업의국내수급구조추이 국내자동차생산은 1990년 132만대에서 2012년 460만대수준으로꾸준히증가했다. 외환위기이전까지한국자동차생산능력이큰폭으로확대되면서생산증가율이두자릿수를유지했지만 2000년대들어생산능력이제한적으로늘어나면서생산증가율도낮은수준을유지하고있다. 차종별로는중량이많이나가는버스, 트럭, 특장차등상용차는국내생산이거의늘어나지못했다. 승용차도 2000년대들어다목적형

72 철강수요구조의변화와시사점 차량의생산이비교적크게증가했지만 2005 년이후증가율이크게 둔화되고있어세단형승용차에주로의존하는특성을보인다. 한국의자동차산업은그동안생산량은늘었지만생산능력은거의 < 표 3-1> 한국자동차의차종별생산추이 단위 : 천대 승용차다목적형 버스 트럭 특장차 합계 1990 987 22 109 202 24 1,322 1995 2,003 142 211 289 24 2,526 2000 2,602 721 246 256 10 3,115 2005 3,357 1,162 115 217 11 3,699 2006 3,489 1,191 111 228 13 3,840 2007 3,723 1,214 109 240 13 4,086 2008 3,450 1,015 124 240 12 3,827 2009 3,158 784 109 234 12 3,513 2010 3,866 1,074 138 255 13 4,272 2011 4,222 1,320 145 276 14 4,657 2012 4,167 1,299 121 259 14 4,562 자료 : 한국자동차산업협회 ( 각연도 ). < 표 3-2> 국내자동차생산능력의변화추이 단위 : 천대 2001 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 승용차 3,590 4,165 4,204 4,392 4,293 4,297 4,406 4,518 상용차 810 465 478 496 494 492 466 466 합계 4,400 4,630 4,682 4,888 4,787 4,789 4,872 4,984 자료 : 한국자동차산업협회 ( 각연도 ).

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 73 늘지않아가동률이계속높아져왔다. 2001년생산능력은 440만대였던것이 2012년 498만대로 58만대늘어나는데그쳤지만, 생산량은 295만대에서 456만대로무려 160만대이상증가하였다. 이에따라 2011년과 2012년한국자동차산업의가동률은각각 95.6%, 91.5% 를기록했으며, 현대기아자동차는 100% 를상회하는가동률을보였다. 그러나 2013년부터주야간 2교대에서주간 2교대로바뀌고휴일근무등이단축되면서노동시간자체가줄어들어생산은다소줄어들것으로예상된다. 국내자동차생산은정체상태에도달하였지만국내자동차업체의해외생산은큰폭으로늘어났다. 2004년에 42만대에도미치지못하던국내업체의해외자동차생산은 2012년 364만대로늘어났다. 여기에현대기아자동차의중국베이징현대 3공장및브라질공장이 2012 년하반기에본격가동된것을고려하면 2013년이후해외생산은더욱크게늘어날것으로추산된다. 향후한국의자동차생산은경영환경등을고려하면당분간국내에서의생산능력이늘어나기어려운가운데, 노동시간이줄어들면서오 < 표 3-3> 국내자동차업체의해외생산변화추이 전체인도중국미국터키체코슬로바키아 단위 : 대 러시아브라질 2004 415,959 203,324 212,635 - - - - - - 2007 1,161,958 338,755 337,426 250,519 90,180-145,078 - - 2010 2,604,762 600,480 1,043,307 454,165 77,000 200,088 229,505 217-2012 3,635,467 638,775 1,342,887 719,868 87,008 303,035 292,050 224,420 27,424 자료 : 한국자동차산업협회 ( 각연도 ).

74 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-4> 한국자동차생산전망단위 : 천대 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023 2028 승용차 4,302 4,397 4,399 4,411 4,462 4,614 4,560 4,394 일반상용차 319 316 323 326 325 325 333 351 대형상용차 50 54 59 63 68 72 97 105 합계 4,671 4,767 4,781 4,800 4,855 5,011 4,990 4,850 자료 : LMC Automotive(2013). 히려생산이감소할가능성이높은것으로예상된다. 해외생산은계속늘어날것으로보이지만해외생산의규모가커지면서위험도높아져자동차업체들이내실을기하려는전략으로전환하는시도가변수가되고있다. 그러나장기적관점에서는해외수요가늘어나면서설비증설요구도높아지고있어향후에도국내자동차업체의해외생산은꾸준하게늘어날것으로보인다. 한국의자동차생산과관련하여 LMC Automotive는최근발표한자료에서 2018년까지 500만대를예상하면서상용차생산은다소늘어나지만승용차의국내생산은정체할것으로전망하였다 (< 표 3-5> 참조 ). 국내자동차생산이늘어나기힘든것은자동차의수요구조에서비롯되는데, 한국은총생산의 70% 가까이를수출에의존하는반면국내수요는이미성숙단계에도달하여향후늘어날가능성이크지않기때문이다. 실제로한국자동차의국내판매는 1996년 164만대에도달한이래한번도이를초과한적이없어내수판매가이미성숙단계에도달한것으로평가되고있다. 한편수출은 1996년 121만대에불과하던것이 2012년 317만대로큰폭으로증가했다. LMC Automotive(2013) 의전

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 75 < 표 3-5> 한국자동차내수전망 단위 : 천대 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023 2028 승용차 1,325 1,360 1,388 1,404 1,411 1,411 1,364 1,297 일반상용차 195 200 205 206 207 207 200 190 대형상용차 32 35 40 44 48 52 60 64 합계 1,552 1,595 1,633 1,654 1,666 1,670 1,624 1,551 자료 : LMC Automotive(2013). 망에의하면수입차까지포함한전체한국자동차내수규모는 170만 대를넘어서지못할것으로예상된다. 2) 세계자동차산업의생산추이 세계자동차생산은 1990년 4,490만대에불과했으나 2012년 8,459 만대로꾸준하게증가했다. 상용차에비해승용차가더빠른성장을보였고지역별로는북미나유럽등선진국에서의생산이큰변화가없었던반면, 중국을중심으로한아 태지역이나중동, 중남미, 아프리카등신흥경제권에서의증가가두드러졌다. 자동차는내구소비재로보유및구매에한계가있지만끊임없이새로운시장이형성되고이에부응하는생산이이루어지고있기때문에당분간은꾸준한성장세를유지할것으로예상된다. 기존에주요시장이었던선진시장은한계에도달했지만향후신흥시장을중심으로빠른성장이기대된다. 특히자동차수요는국민소득 1만달러에도달할때까지빠른성장을보이는특성이있는데, 현재많은신흥국들이국민소득 1만달러에

76 철강수요구조의변화와시사점 ( 천대 ) < 그림 3-1> 세계자동차생산의변화추이 자료 : 한국자동차산업협회 ( 각연도 ). 도달하지못하고있어성장잠재력이높다는점을고려해야한다. 자동차의생산이시장과근접해서이루어지므로신흥국이새로운자동차생산기지로부상할것으로예상되는것도이에서비롯된다. 최근자동차생산국으로가장부상하는지역이 BRICS이다. 2009년이미중국이세계 1위자동차생산국이되었으며, 2012년세계자동차생산의 22.8% 를차지하여세계최대자동차생산국의위치를굳히고있다. 이와더불어인도, 브라질도세계 10대자동차생산국에진입했다. 러시아도세계 11위의자동차생산국으로조만간 10위권내에포함될것으로기대되고있다. BRICS 이외에자동차생산기지로부상하는곳이동남아지역으로, 2012년태국이 245만대를생산하여세계 10위자동차생산국이되었다. 인도네시아도자동차생산이 100만대를넘어서는등새로운자동

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 77 < 표 3-6> 세계자동차 10대생산국변화추이 단위 : 천대, % 2012 2011 2005 국가 생산 비중 국가 생산 비중 국가 생산 비중 1 중국 19,272 22.8 중국 18,419 22.9 미국 11,947 17.8 2 미국 10,332 12.2 미국 8,646 10.7 일본 10,800 16.1 3 일본 9,943 11.7 일본 8,399 10.4 독일 5,758 8.6 4 독일 5,649 6.7 독일 6,304 7.8 중국 5,701 8.5 5 한국 4,558 5.4 한국 4,658 5.8 한국 3,699 5.5 6 인도 4,142 4.9 인도 3,940 4.9 프랑스 3,549 5.3 7 브라질 3,342 3.9 브라질 3,406 4.2 스페인 2,764 4.1 8 멕시코 3,002 3.5 멕시코 2,680 3.3 캐나다 2,688 4.0 9 캐나다 2,464 2.9 스페인 2,354 2.9 브라질 2,528 3.8 10 태국 2,453 2.9 프랑스 2,278 2.8 영국 1,803 2.7 세계전체 80,524 100-80,524 100-67,204 100 자료 : 한국자동차산업협회 ( 각연도 ). 차생산기지로대두하고있다. 신흥국으로자동차생산이많은지역은모두자동차소비가큰폭으로증가하고있는지역과일치한다. 중국을제외하면러시아, 인도, 브라질등은최근에세계 10위자동차소비국에진입하였으며, 인도네시아, 태국등도 2012년에 100만대판매를실현하였다. 세계자동차생산은지속적으로증가할것으로예상되고있다. LMC Automotive의전망에따르면 2016년이되면세계자동차생산은 1억대를넘어설것으로예상되고있다. 이중승용차가 7,556만대, 일반상용차가 2,546만대, 대형상용차가 442만대에달하며, 2025년에이르면승용차의생산도 1억대에달할것으로전망된다.

78 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-7> 세계자동차 10대소비국변화추이 단위 : 천대, % 2012 2005 국가 생산 비중 국가 생산 비중 1 중국 19,306 24.6 미국 17,444 26.5 2 미국 14,786 18.8 일본 5,852 8.9 3 일본 5,370 6.8 중국 5,758 8.7 4 브라질 3,802 4.8 독일 3,636 5.5 5 인도 3,587 4.6 영국 2,826 4.3 6 독일 3,394 4.3 프랑스 2,598 3.9 7 러시아 3,080 3.8 이탈리아 2,506 3.8 8 영국 2,335 3.0 스페인 1,993 3.0 9 프랑스 2,332 3.0 캐나다 1,630 2.5 10 캐나다 1,716 2.2 브라질 1,626 2.5 세계전체 78,599 100.0-65,919 100.0 자료 : 한국자동차산업협회 ( 각연도 ). < 표 3-8> 세계자동차생산전망 단위 : 천대 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023 2028 승용차 62,485 66,202 71,164 75,564 79,544 82,789 94,697 105,125 일반상용 21,072 22,547 24,049 25,461 26,652 27,560 32,083 35,431 대형상용 3,591 4,017 4,254 4,421 4,671 4,892 6,022 6,955 합계 87,148 92,766 99,467 105,446 110,867 115,241 132,802 147,511 자료 : LMC Automotive(2013). 세계자동차생산은 2028년까지연평균 3.6% 로증가하지만지역별 로는다소차이가존재할것으로전망된다. 미국, 서유럽, 일본, 한국 등선진국은생산이정체상태에머물것으로전망되는반면신흥국

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 79 들이성장을주도할것으로예상되고있다. 특히일본은생산이다소 감소할것으로전망되고한국도 0.3% 의성장에머물것으로전망된 다. 성장률은다소둔화되겠지만브라질, 러시아, 중국등은 3~4% 의 성장세를보일것으로전망하고있다. 특히인도는연평균 12% 의고 도성장을보여중국에이어세계 2 위자동차생산국으로부상할것으 로보고있다. < 표 3-9> 지역별자동차생산전망 단위 : 천대, % 연평균 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2023 2028 증가율 (2013~ 2028) 총합계 87,148 92,766 99,467 105,446 110,867 115,241 132,802 147,511 3.6 미국 10,866 11,385 11,992 12,256 12,383 12,525 12,792 12,166 0.8 북미 16,351 17,076 17,986 18,579 18,969 19,159 19,890 19,801 1.3 브라질 3,635 3,812 4,177 4,492 4,631 4,779 5,360 5,854 3.2 Mercosur 4,384 4,667 4,986 5,365 5,504 5,670 6,267 6,823 3.0 독일 5,311 5,241 5,452 5,581 5,790 5,904 6,610 6,724 1.6 서유럽 12,072 11,940 12,500 12,908 13,622 14,137 15,296 15,244 1.6 러시아 2,446 2,705 3,103 3,300 3,480 3,624 3,956 4,368 3.9 동유럽 7,309 7,918 8,732 9,227 9,801 10,028 11,307 12,597 3.7 일본 9,435 9,085 8,793 8,810 8,914 9,045 9,053 8,869-0.4 한국 4,671 4,767 4,781 4,800 4,855 5,011 4,990 4,850 0.3 중국 21,206 24,550 27,444 30,020 31,818 33,167 37,084 38,812 4.1 인도 4,631 5,209 6,044 6,957 7,987 9,086 16,187 25,182 12.0 인도네시아 1,177 1,347 1,497 1,582 1,669 1,744 2,238 2,765 5.9 태국 1,602 1,664 1,782 1,883 1,971 2,062 2,516 3,054 4.4 아 태지역 35,341 39,740 43,973 47,806 50,953 53,821 66,526 79,038 5.5 기타 2,255 2,334 2,478 2,707 3,050 3,317 4,362 5,027 5.5 자료 : LMC Automotive(2013).

80 철강수요구조의변화와시사점 LMC Automotive(2013) 는신흥국에대한성장을다소보수적으로보고있는것으로평가된다. 중국의경우만하더라도 2013년 10% 이상성장하여전망치를크게상회할것으로추산되고있다. 신흥국에대해보수적인 LMC의전망에서도자동차생산증가의대부분을신흥국이담당하게될것으로전망된다는것은향후자동차부문의철강수요가주로신흥국을중심으로늘어날것이라는예상을뒷받침하고있다. (2) 제품구조 1) 자동차생산구조의소형화 글로벌금융위기이후중국, 인도등신흥국가가소비시장으로급부상하면서저가차및소형차시장의규모가확대되고있다. 저가차시장의규모는 2010년약 260만대에서 2020년 1,560만대까지확대될전망이다. 고유가및소비자들의환경에대한관심이높아지면서에너지효율성이높은소형차시장이급성장할것으로보이기때문이다. 여기에글로벌금융위기이후신흥시장의성장, 고유가추세, 환경보호의식강화, 소형차에유리한정부정책, 경기침체에따른구매력약화등으로소형차비중이높아지고있다. 소형차비중은선진시장의경우 2000년대초반 35% 비중을차지했으나 2010년에는 50% 를넘어서고있다. 소형차비중의증가는전반적으로차량의중량을감소시키거나그동안증가해오던추세를둔화시키는효과를가져올수있다. 또한선진업체의저가차및소형차시장진입으로저가차및소형

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 81 차시장성장의가속화와경쟁구도의변화가예상된다. 그동안저가차는인도, 중국등신흥국을중심으로생산되어왔다. 글로벌금융위기이후저가차시장의확대양상이지속되자, 선진업체들은기존모델의저가격화를추진하는한편합병과제휴를통해저가차시장에적극뛰어들고있다. < 그림 3-2> 전세계저가차시장규모예측 ( 만대 ) (%) 자료 : A.T.Kerney(2009). < 표 3-10> 주요선진자동차업체의저가차개발전략 업체저가차전략비고 폭스바겐 도요타 6,000달러대의저가차를 50만대이상생산 인도, 중국, 태국등해외현지에서저가차생산 닛산 80 만엔대자동차를태국에서생산 르노 자료 : 김현정 (2010). 인도초저가차 40 만대규모의생산공장가동 경소형전문업체인일본스즈키와제휴 경차전문업체인다이하츠와공동개발추진 태국, 중국, 인도, 멕시코에서생산하여공급 인도바자즈와공동개발

82 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-11> 한국승용차의규모별생산추이 단위 : 대 합계 경형 소형 중형 중대형 대형 2006 3,489,136 143,724 598,722 1,619,715 894,849 232,126 2007 3,723,482 181,836 570,207 1,867,097 912,483 191,859 2008 3,450,478 327,627 454,420 1,726,077 773,075 169,279 2009 3,158,417 356,392 1,502,242 677,541 477,708 144,534 2010 3,866,206 409,046 1,706,522 1,150,246 431,928 168,464 2011 4,221,617 467,593 1,722,380 1,274,606 620,072 136,966 2012 4,167,089 496,588 1,716,589 1,256,303 578,391 119,218 자료 : 한국자동차산업협회 (2013). 글로벌금융위기를거치면서한국자동차의생산구조도경소형위주로재편되었다. 2006년 14만대에불과하던경형승용차의생산은 2012년 50만대로크게늘어났고, 소형승용차는 60만대에서 170만대로크게늘어났다. 한편, 중형, 중대형, 대형승용차의생산은모두감소했다. 소형차의확대현상은세계적인환경및에너지문제, 경기침체등으로자동차에대한합리적소비가정착되고있다는것을보여준다. 그러나국내자동차판매는다소다른양상을보이는데, 경형승용차의판매는국내에서도크게늘어났지만중형이나중대형, 대형자동차의판매는비슷한수준을유지하고있다. 2) 국내자동차부품생산의증가 완성차에비해서는자동차부품산업이비교적빠르게성장하고있

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 83 < 표 3-12> 한국자동차부품산업의판매및수출추이 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011 연평균성장률 (%) 판매 ( 조원 ) 22.9 27.4 36.6 46.0 49.6 58.9 67.8 10.4 수출 ( 억달러 ) 21 27 59 102 140 190 231 24.4 자료 : 한국자동차공업협동조합, 무역협회. 다. 한국자동차부품산업의판매는지난 2000년이후연평균 10% 이상성장하였고, 수출은 24.4% 나성장하였다. 이는자동차의해외생산으로인해부품수출이동시에증가한데기인하는것이다. 그렇지만자동차부품의수출패턴을보면해외생산초기에는수출이큰폭으로늘었다가생산이안정화되면수출이정체되거나감소하는양상을보이고있다. 이는시간의흐름에따라자동차부품도현지생산에의존하기때문인데, 중장기적으로자동차부품의수출증가율이과거에비해낮아질수있다는점을의미한다. 3) 친환경자동차의생산및판매추이 1 세계시장 환경규제강화로주요완성차업체들이친환경차개발에주력하고있으며미국, 일본등주요시장에서는친환경차판매가증가하고있다. 대부분의자동차업체들이이미하이브리드자동차를개발하여생산하고있고, 플러그인하이브리드나전기자동차도개발을마치고생산준비단계이거나생산을시작하고있다. 연료전지자동차는아직

84 철강수요구조의변화와시사점 개발단계에있지만세계주요자동차업체는대부분친환경자동차개발및생산에주력하고있다. 그러나자동차시장에서친환경자동차가차지하는비중은아직 2% 에도미치지못하고있으며, 친환경자동차의대부분도아직하이브리드자동차이고전기자동차는의미있는판매규모에도달하지못하고있다. 전기자동차판매에대한지원이가장강력하게이루어지고있는중국시장에서도 2012년 1만 2,000대가판매되었다는점은전기자동차의활성화가쉽지않다는것을보여준다. 전망에따르면전기자동차는 2015년이후에나일정규모의판매가이루어질것으로보이며, 2020년에야 200만대이상판매될것으로예상된다. < 표 3-13> 주요자동차업체의친환경자동차전략 HEV PHEV EV FCEV GM VW Toyoda Renalt/Nissan Hyundai Ford Fiat/Chrysler PSA Honda Suzuki Daimler BMW 자료 : Fourin. 주 : 생산단계, 생산준비단계, 개발단계.

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 85 < 그림 3-3> 세계친환경자동차의판매추이및전망 자료 : 三菱東京 UFJ 銀行企業調査部 (2013). < 그림 3-4> 친환경자동차의판매추이와지역별현황 단위 : 만대, % 자료 : 한국자동차산업연구소내부자료 자동차부품진흥재단 (2013) 추계세미나에서재인용. 2013년상반기미국자동차시장은하이브리드차, 플러그인하이브리드차, 전기차등친환경차판매가전년동기대비 24.3% 나증가하였고, 일본은정부보조금폐지로 2013년상반기판매가감소하였으나

86 철강수요구조의변화와시사점 내수시장에서하이브리드차판매비중이 16% 를상회하고있다. 미국과일본등은다양한친환경차가출시되어소비자들의관심을끌고있으며기존내연기관차에비해가격과성능면에서비슷한상품성을지니고있어시장이확대되고있다. 2 국내시장 국내자동차시장도일본, 미국에비해점유율은낮지만친환경차판매가확대되고있다. 하이브리드차의경우 2013년상반기 1만 5,000대가판매되었으며수출도 2만 5,000대를기록하면서국내판매에서 2.0% 의비중을차지하고있다. 국내기업의하이브리드자동차판매는수출과내수를포함해서 2013년상반기 4만 500대를상회하고있다. 이러한추세라면 2013년하이브리드자동차는 7만 5,000대를넘어설것으로추정된다. 전기자동차는시장초기화단계로공공기관을중심으로 90여대판매에그치고있으나, 하반기 2종의전기차가출시될예정이며차량가격을크게인하할계획이므로점차판매가늘어날것으로예상된다. < 표 3-14> 국내하이브리드자동차판매추이 단위 : 대 2010 2011 2012 2013. 상반기 내수 8,473 20,092 37,030 15,009 수출 85 15,191 35,385 25,480 수입 2,287 3,925 6,342 3,002 자료 : 자동차산업협회, 수입자동차협회.

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 87 (%) < 그림 3-5> 국내하이브리드자동차판매비중 자료 : 자동차산업협회, 수입자동차협회. 국내친환경차시장이확대되는가운데수입완성차업체들의비중도높게나타나고있다. 2013년상반기국내하이브리드차판매에서수입차가차지하고있는비중은 20.0% 로국내자동차시장에서수입차비중이 10% 인것을고려하면국내친환경차시장에서수입업체들의역할이큰것으로판단된다. 도요타의경우 2013년상반기국내판매차량의 23.7% 를하이브리드차가차지하고있으며특히고급브랜드인렉서스는전체판매의 50% 를하이브리드차가차지하고있다. 친환경차의범주를클린디젤차로넓힐경우수입완성차의비중은더욱커져 2012년전체수입차판매의 50% 를폭스바겐, BMW 등유럽업체들의디젤차가차지한다. 2. 소재요구의변화 자동차산업에서는연비성능이제품의차별화요인으로서업체의

88 철강수요구조의변화와시사점 경쟁력을크게작용하는시대를맞이하고있다. 이에자동차업체들은 연비향상의수단으로하이브리드자동차, 전기자동차등파워트레인 의전동화와더불어경량화에주력하고있다. (1) 수요측면 환경문제가전세계적인이슈로부각되면서친환경적인경량자동차에대한소비자들의관심이높아지고있다. 뿐만아니라경량차의높은연비효율은부담을낮출수있기때문에소비자들은경량차를선호할수밖에없다. 이에자동차업체들도차량경량화를판매홍보에적극활용하여성과를거두고있다. 한편전세계적으로생활및소득수준이높아지면서감성적소비가보편화되고있으며이를위한감성소재의채택이확대되고있다. 감성은오감을느낄때변화하는인간의반응으로감성소재는이러한감성을만족시킬수있는소재를의미한다. 자동차는인간이생활하는공간으로감성품질이매우중요한부분중에하나이다. 결국자동차가고급화되기위해서는감성품질을충족시켜야하며, 이를위한감성소재가차량에구현되어야할것이다. (2) 제도및규제환경 자동차용소재의투입구조변화를촉진시키는자동차연비및배 기가스규제를살펴보면다음과같다. 먼저미국은승용차와소형트 럭에대해 2017 년부터 2025 년까지단계적으로온실가스 ( 주로 CO₂) 의

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 89 < 그림 3-6> 주요국가의자국내연비규제목표비교 자료 : 일경 Automotive Technology(2008), 지식경제부 한국산업기술진흥원 (2012) 에서재인용. 배출과연비를규제할예정이다. 승용차는 2017년 40.0mpg에서 2025 년 56.0mpg으로, 소형트럭은 29.4mpg에서 40.3mpg으로배출허용기준을강화하고있다. 중앙정부와별도로캘리포니아주대기자원국이주도로 EV, FCEV 등 ZEV와 PHEV 도입확대를새로운규제안으로발표하였다. 유럽은 2012년부터승용차에 CO₂ 규제를도입하기시작했다. 승용차의 CO₂ 규제치는 2015년까지 130g/km로하고, 2012년 65%, 2013년 75%, 2014년 80%, 2015년 100% 를목표로하며, 목표치를초과하는경우벌금을부과하기로하였다. 2012~2018년동안초과분의 0~1g/km 에대해 5유로, 1~2g에대해 15유로, 2~3g에대해 25유로, 2019년이후는일률적으로초과 1g당 95유로를부과할예정이다. 소형상용차는 2017년 175g/km 규제치로 2014년 70%, 2015년 75%, 2016년 80%, 2017년 100% 의벌금을부과할예정이다. 연비규제목표치를제시한국가의자동차시장에진출하기위해서는기존내

90 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-15> 주요국자동차환경관련규제현황 규제미국 EU 일본한국 연비규제 배출가스규제 - 2016 년부터현재수준대비약 42% 강화된연비 - 35.5mpg ( 약 15.1km/l) 이상규제 - 2004 년부터연방은 TierII, 캘리포니아는 LEVII 로규제강화 - 동규제는특히 NOx 규제강화에중점 - 배출가스초과모델은판매금지 - 기존의연비규제를 CO 2 규제로대체 - 2015 년 130g/km, 2020 년 95g/km 로점차강화 - 2009 년 9 월부터 EUROV 로강화 - 기본대비 NOx 는 20%, PM 은 80% 감소필요 - 배출가스초과모델은판매금지 자료 : 지식경제부, 한국산업기술진흥원 (2012). - 2015 년까지 2004 년대비 23.5% 강화된연비 16.8 km/l 로규제 - 2009 년 10 월부터포스트신장기규제적용 - 유로 V 보다다소엄격 - 불합격모델은판매금지 - 2009 년대비 37% 높여 2015 년 17.0km/l 로강화 - 2012 년부터단계적으로적용될예정 - 2009 년까지가솔린 LPG 는캘리포니아 ULEV 규제, 디젤은유로 IV 규제실시 - 불합격모델은판매금지 연기관의효율을향상시킬수있는자동차기술과연비목표를상회하는하이브리드화, 무공해화자동차기술이필요하다. 한국이나일본의규제도유럽과미국과비슷한수준을보이고있다. 중국등신흥국들의규제도크게강화되고있어서환경및에너지는세계전반의문제로자동차업체들은이에적극대응하지않으면안된다. 일반적으로신차설계에서 100kg의경량화를성공하는경우 CO₂ 배출량으로환산하면, 7.5~12.5g/km 삭감할수있고, 100km당 0.3~0.5 리터의연비를높일수있다. 따라서연비규제및배기가스규제는선진국뿐만아니라세계적으로강화될수밖에없다. 많은업체들은이러한규제강화에대응하여연비향상중 1/3~1/2를향후수백kg 규모의경량화를통해달성할계획이다. 41)

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 91 < 표 3-16> 영역별자동차기술과전략적제휴방향 환경적위협 경쟁, 협조관계 안전영역환경영역 ITS 영역 - 글로벌화 ( 신흥국의성장 ) - 자동차업체주도 - 계열사제휴 - 지구온난화대응 - 안전 쾌적주행 - 자동차 타업계간의경쟁 ( 신조직모색 ) - 종합전기 가전업체주도 주도제조업체 전략과제 - 자동차업체주도 - 계열부품업체협력 - 기술개발력강화 - 그룹경영활용 - 자동차메이커와종합전기 가전업체, 소재업체제휴 - HEV, CV 등차세대에코카개발 - 경량화추구 - 종합전기 가전업체주도 - 자동차업체협력 - 카내비게이션, ETS 등 - 무인주행시스템추구 전략적제휴방향 - 업무 자본제휴 - 그룹체제의정비 - 공동개발 ( 이업종간합병, 업무제휴 ) - 신사업개발 ( 업종기술력활용 ) 자료 : 立命館ビジネスジャ - ナル (2011). 주 : CV : 클린디젤카를의미함. 41) (3) 기술혁신측면 자동차산업에서는환경및에너지와관련된사회적환경과규제, 그리고소비자선호의변화가가장큰도전요소로작용하면서환경보호와에너지절약이제품생산구조를결정하는데큰영향을미치고있다. 이에따라차량의경량화및친환경자동차의개발은자동차산업의중요한과제가되고있다. 친환경자동차는기존의부품체계가변화함 41) 藤田誠人, 自動車の輕量化の進展と自動車産業の變化, NRI Knowledge Insight, Vol.29, 2013.4.

92 철강수요구조의변화와시사점 에따라자동차소재의변화가필요하게되었고, 기존내연기관차량에서도에너지효율을높이기위해서경량소재의사용이증가될수밖에없다. 한편, 친환경자동차는동력원으로전지및모터를사용하므로기존의변속기나엔진에들어가던금속소재를변화시키고있다. 여기에복합재나알루미늄, 탄소섬유등화학물질의개발도자동차의경량화를통한소재구조변화를촉진하고있다. < 표 3-17> 자동차기술변화방향 과거변화현재 동력원교체 가솔린중심의내연기관 보조용의납전지중심 효율성제고 하이브리드및전기차개발엔진다운사이징, 파워트레인다단화, 후처리기술등 차량내최적화 스마트화 차량간거리최적화, 네트워크를경유한제어등 기계부품중심 전장화 전기장치및모터, 네트워크장비탑재확대 철강재비중높음 경량화 자료 : 지식경제부 한국산업기술진흥원 (2012). 복합재및알루미늄등대체소재의사용확대

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 93 3. 소재수요의중장기변화방향 (1) 기본방향 1) 자동차의전반적인중량변화와철강소재 자동차에부가되는기능의증가로차량중량은지속적으로증가되어왔지만평균연비는오히려향상되는양상을보였다. 이는그동안엔진이나변속기등파워트레인의기술향상에따른것이다. 차량중량을높이는요소로먼저내비게이션, AV시스템등차량 IT 부품의증가, 다음으로에어백, ABS 등안전 편의부품의증가, 마지막으로충돌부재보강등을들수있다. 이러한요소중충돌부재보강만제외하면대부분철강소재와는상관없는부분이다. 따라서이러한부분의중량증가는철강재의사용을보다억제하는방향으로작용하고있다. 조사에따르면 1997년까지꾸준히증가하던자동차의중량은 2000 년대들어큰변화를보이지않는가운데, 자동차의연비는크게개선되었다. 따라서 2000년대들어 IT 및안전 편의부품이크게증가한것을고려하면, 여타부분에서중량감소가큰폭으로이루어졌다는점을의미한다. A&D Consultant(2012) 에따르면일본에서판매되는승용차의평균중량은 1,600kg으로 69% 가철강재로이루어져있고, 수지 8%, 알루미늄 7% 로, 여전히철강재가승용차중량의대부분을차지하고있다. 상용차는철강의비중이승용차에비해다소낮은 62% 이지만여전히높은

94 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 3-7> 자동차의평균차량중량과평균연비변화 자료 : 미즈노은행산업조사부 (2013). 비중을차지하고있으며, 특히알루미늄이 19% 로매우높은수준이다. 유승을 (2013) 에서자동차부문별중량비중을살펴보면, 바디와파 < 그림 3-8> 일본국내보통승용차 1 대당소재별중량 자료 : A&D Consultant(2012).

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 95 < 그림 3-9> 일본국내중형상용차 1 대당소재별질량 자료 : A&D Consultant(2012). < 그림 3-10> 자동차부문별중량비 자료 : 유승을 (2013). 워트레인, 서스펜션및섀시등이각각 22~28% 로차량중량의대부분 을차지하고있다. 향후경량화도이들부분에대한소재변화에집중 될것으로판단된다.

96 철강수요구조의변화와시사점 2) 자동차소재의변화전망 1 친환경자동차의소재변화 현재자동차철강사용의 26~31% 가엔진, 변속기등파워트레인계통이다. 전기자동차의경우파워트레인이모터와전지로바뀌면서이들부분에서철강사용은거의이루어지지않을것으로예상된다. 일반적으로전기자동차는경량화가매우중요한데, 모터와전지는중량이매우크기때문에바디나서스펜션등다른부분에서경량화가이루어지지않으면안된다. 따라서철강소재측면에서본다면경량화와상관없이파워트레인에들어가는철강소재가사라지고, 기타부분에서는경량화를위해철강소재를줄여나갈가능성이높다. 하이브리드자동차는기존파워트레인이그대로존재하지만다운사이징등을통해중량을줄여야하고, 여타부분에서경량화의압력은매우높은것으로조사되고있다. 따라서하이브리드자동차에서도경량소재로의변화가일어날수밖에없을것으로예상된다. 2 화학소재의적용증가가능성 자동차경량화를위해기존의철강등금속소재를화학소재로전환하는것과관련하여현재많은연구가이루어지고있고, 향후이비중이높아질것으로예상된다. 이와관련하여유승을 (2013) 에서는차량대당플라스틱수지는범용수지의경우 2011년대비 2016년대당 12% 가늘어나고, EP수지도 27.4% 나늘어날것으로예상하고있다. 비록

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 97 < 표 3-18> 차량대당플라스틱수지적용량전망 단위 : kg, % 범용수지 EP수지 슈퍼 EP수지 2011년 77.7 29.9 2.1 2016년 87.5 38.1 3.5 증가율 12.0 27.4 66.7 자료 : 유승을 (2013). 적용량은적지만증가율은슈퍼 EP수지가 66.7% 의높은성장세를기록할전망이다. 자동차용플라스틱은기존가솔린승용차에도적용이증가하겠지만주로하이브리드나전기자동차의적용이크게증가할것으로전망되고있다. 이는친환경자동차의보급이늘어나면금속소재가급격하게화학소재로대체될가능성이높다는것을의미한다. 하진욱 (2013) 에서는가장수요가큰범용수지만하더라도 8,200톤에서 4만 6,800 톤으로증가할것으로예상하고있다. 일반적으로소재별중량에서철강을 1로했을경우알루미늄이철강의 0.51, 마그네슘이 0.38로점차가벼워진다. 탄소섬유강화플라스틱 (CFRP) 은탄소섬유의함유율에따라크게영향을받는데, 탄소섬유의비중이 60% 에달하면 CFRP의중량은철강재의 30% 에불과하다. 기존내연기관승용차에 CFRP 사용을증가시키면자동차의중량이큰폭으로감소할것으로예상된다. 예를들어 A&D Consultant(2012) 에의하면 CFRP를 350kg 사용하는경우전체승용차중량은약 40% 나감소하는것으로조사되었다. 이러한중량감소는주로바디및섀시부분에서이루어지는데, 이들은대부분철강소재를사용하는부분

98 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 3-11> 자동차플라스틱소재동향 ( 가솔린자동차 ) 단위 : 백톤 자료 : 하진욱 (2013). < 그림 3-12> 자동차플라스틱소재동향 ( 차세대자동차 (EV,HEV 등 )) 단위 : 백톤 자료 : 하진욱 (2013). 들이다. 이에따라 CFRP의사용이일반화되면철강의사용은큰폭으로줄어들것으로판단된다. 그러나기존내연기관에서파워트레인은상대적으로철강사용감소가상대적으로크지않을전망이다. 향후탄소섬유의보급은기술발전과밀접한관련을가질것으로전망되고있다. 현재탄소섬유적용의가장큰걸림돌은가격으로, 저가의탄소섬유가보급되면탄소섬유의적용량이크게증가될것으로보

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 99 < 그림 3-13> 탄소섬유함유율에따른 CFRP 중량비의변화 자료 : A&D Consultant(2012). < 그림 3-14> 자가용승용차 ( 내연기관 ) 의 CFRP 에의한단계적경량화 자료 : A&D Consultant(2012).

100 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 3-15> 탄소섬유의수요잠재력과주요기술 자료 : A&D Consultant(2012). 인다. 뿐만아니라탄소섬유의리사이클문제도환경친화성에장애요 소로작용하고있어향후바이오매스유래탄소섬유및리사이클기 술이보급되면적용은더큰폭으로늘어날것으로보인다. 3 금속소재의투입구조변화 자동차의중량이크게줄어들면서, 철강소재의비중이줄어들어전반적으로자동차에들어가는대당철강소재의규모는크게하락할것으로예상된다. 일본후지카메라종합연구소는승용차대당중량이 2005년 1,524kg에서 2020년 1,297kg으로줄어들고, 철강소재의무게는 973kg에서 686kg으로크게줄어들것으로전망하고있다. 이전망에서는마그네슘이매우큰폭으로증가할것으로보고있어다소편향되지만전반적으로자동차중량및소재구조변화가클것이라는점을시사한다. 특히자동차대당철강소재의사용은 2005년에비해 2020년에 30%

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 101 나감소할것으로전망하고있다. 경량대체소재는아직어떤부분이주류를이룰지는확정되지않고있고, 향후기술및시장구조의변화에따라양상이달라지겠지만자동차에서철강원단위가급격하게낮아질가능성을보여준다. 새로운소재의선택은가격과경량화, 기타기능적측면등이복합적으로작용한다. 탄소섬유나티타늄등은중량이가볍지만가격이비싼단점이있다. 알루미늄이나마그네슘도가격이다소비싼반면, 중량이가벼운특징을지니고있다. 이에따라경량소재는주로고급차량이나특수분야에서제한적으로사용하고있다. 한편, 철강의대체소재는중량을줄이기는하지만두께등부피를증가시키는것으로나타났다. CFRP 함량을늘리면판재의두께를다소감소시키기는하지만 60% 에서도철강의 1.7배에가깝게나타났다. 알루미늄이나마그네슘도철강에비해두꺼워지는것으로나타났다. < 그림 3-16> USAMP 의 2020 년자동차소재별사용량예측 (Magnesium Vision 2020) 자료 : 일본후지카메라종합연구소.

102 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-19> 자동차소재의가격및중량비교 소재 가격 철강대비중량절감 Al 4~6 달러 /kg 20~45% Steel 1.3 달러 /kg 10% Ti Mg Carbon Fiber 33~105 달러 /kg 13~26 달러 /kg 52~105 달러 /kg 자료 : 유승을 (2013). 용도및적용부위 Hang ons, then moving into structure Main structure, body shell, safety crash 50% For rigidity parts low series 30~50% Complex use with coating 50% Crash, high strength-rigidity, skin 비고 Main materials for Auto BIW Limited use Potential for future but price must come down 자동차에적용되는금속소재는 2015년에는전체적으로감소할것으로예상되며, 1975년에비해금속소재의중량이 129kg이나줄어들것으로보고있다. 금속소재중에서도철강의감소폭이매우큰편이고, 알루미늄, 마그네슘등은증가하고있는양상이다. 철강소재내에서는고장력및초고장력철강이크게늘어나는반면, 기존의전통적철강소재는적용이크게줄어들고있다. 전반적으로금속소재, 특히철강의적용이크게감소하는것으로나타났지만, 알루미늄, 마그네슘등대체금속이나고장력및초고장력강과같은고기능성철강의사용은늘어나고있다. 결국자동차산업의소재는금속소재를중심으로큰변화를겪고있는것으로정의할수있다. 현재알루미늄의자동차적용은큰폭으로늘어나, 자동차바디, 섀시및서스펜션, 파워트레인등다양한분야에활용되고있다. 현재

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 103 < 그림 3-17> 탄소섬유함유율에따른 CFRP 두께의변화 자료 : A&D Consultant(2012). < 표 3-20> 자동차적용금속소재의사용량변화 단위 : kg 소재 1975 2005 2007 2015 증감 Mild Steel 991 796 795 597 394 HSS( 고장력 ) 64 147 152 143 79 AHSS( 초고장력 ) - 50 68 183 183 Other Steels 30 35 35 35 5 Iron 266 132 129 111 155 Aluminum 38 140 149 170 132 Magnesium - 4 4 10 10 Other Metal 55 68 68 66 11 합계 1,444 1,372 1,400 1,315 129 자료 : 유승을 (2013). 가장많이활용되는부분은파워트레인으로엔진블록및실린더헤더, 트렌스미션하우징, 라디에이터등이다.

104 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-21> 알루미늄의자동차적용사례 Car Body 주요적용부품 Hood & Door Front Structure Bumper Beam 약 26kg 사용 Chassis&Suspension 주요적용부품 Wheel Suspension arms Steering Wheel 약 37kg 사용 자료 : 유럽알루미늄협회, 자동차부품연구원자료재인용. Dreive Train 주요적용부품 Engine block & Cylinder head Transmission 약 69kg housing 사용 Radiators 알루미늄적용비율은후드가가장높은것으로나타났으며, 다음으로펜더, 도어등이다. 이들알루미늄이적용되는비율은유럽자동차들이가장높게나타나는데, 유럽자동차의연비및배기가스규제가가장높은데서비롯된다. 기업들도규제강화에대응하여알루미 < 표 3-22> 주요지역별 부문별알루미늄소재적용비율 알루미늄적용부품 알루미늄적용동향 유럽북미아시아 후드 18% 8% 3% 펜더 4% 1% <1% 도어 2% 1% <1% 섀시 2% 0% 2% 루프 <1% 0% <1% 자료 : 유승을 (2013). 적용배경 경량화주행성능향상보행자안전경량화보행자안전경량화조작편의성향상주행성능향상경량화주행성능향상안전성향상경량화주행성능향상

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 105 늄적용확대등을통해경량화를추진하여연비향상및배기가스저 감을도모하고있다. (2) 자동차산업의철강소재선택전략 1) 산업협력의유형과기본방향 유럽의경우철강업체와자동차업체가긴밀한관계를형성하며발전해왔다. 최근에는전반적으로유럽철강업계가어려움에처해있지만자동차분야에대한관심은여전히높다. 그렇지만최근 TSK 등유럽철강업체들이경영상어려움에직면하고있고, 자동차기업의글로벌생산등이확대되면서자동차용철강제품등고급철강재조달구조에변화가모색되고있다. 유럽철강업계와자동차업계의전반적인분위기는철강업계가자동차업계에대한의존을강화하고있는반면, 자동차업계는신소재및새로운철강공급처를모색하는형태로진행되고있다. 즉, 유럽철강업계와자동차업계간의관계는자동차업계주도로서서히변화하고있다고볼수있다. 지금까지일본계소재업체와부품업체의고객은대부분일본자동차업체가중심이되었지만최근일본자동차업체는높은기술력을지닌해외글로벌공급업체의활용을검토하고있다. 더욱이일본자동차의국내생산이감소되고있는추세여서일본소재 부품산업에서국내자동차에대한수요가앞으로축소될가능성도높다. 이에따라일본계소재 부품업체들도향후해외자동차업체에대한판매확대

106 철강수요구조의변화와시사점 를추진하고있다. 기술적으로경량화를선도하고있는유럽자동차업체에판매를확대하는경우, 소재 부품업체가일본자동차업체에의존하지않고자력으로기술력을향상시키는것이가능하게될것이다. 그렇지만유럽자동차업체와의거래는일본자동차업체와의거래에비해상관습이다르다. 제품개발사이클이빠르고, 사양이명확하며, 공급업체전환이빈번해서일본자동차업체의주문에부응하여성장해온일본소재 부품업체들에게는새로운도전과제가되고있다. 유럽자동차업체는유럽에서개발한경량화기술을중국과브라질등신흥국에도전개하고있다. 일본공급업체들도향후확대되는신흥국의경량화사업기회를획득하기위해서도먼저유럽의선진자동차업체에인정받기위해관계를구축하는것이필요한것으로보고있다. 미국계자동차업체인포드는 CFRP 개발을미국이아니라유럽거 < 표 3-23> 포드가참가하는 High-tech NRW research project 의협력체계 기관특성국가기관명제공기술 대학독일아헨공과대학성형가공기술 연구기관 독일 IKV 플라스틱가공연구소 성형가공기술 화학업체독일 Henkel 접착제기술 화학업체독일 Evonik 첨단재료 부품업체독일 Composite Impulse 성형가공기술 탄소섬유업체 일본 자료 : NRI Knowledge Insight(2013). Tohotenax ( 東邦テナックス ) 탄소섬유

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 107 점이주도하고, 아헨공대등과공동연구를실시하고있다. 유럽에서 개발한기술을수년후미국시장에투입하여경량화에관한첨단기 술개발을유럽에서선행하는전략을취하고있다. 2) 주요국의자동차소재관련전략 차량경량화의핵심소재로서탄소섬유복합재료 (CFRP) 와초고장력강판이부상하고있으며, 최근각국에서이의개발및적용이증가하고있다. 자동차용신소재개발을위해일본은 혁신적신구조재료등기술개발 사업에따라이종재료의융합 ( 접합화, 복합화, 복층화 ) 을통해소재의강도, 내식성, 경량화등을추진하고있다. 특히 혁신적강판창제에따른경량화기반기술개발 사업은다른조직및특성의강판으로복층강판을생성하는것을추진하고있다. 미국은에너지부의 차량기술프로그램장기개발계획 (2011~2015) 의일환으로현재소재에비해보다강하면서저밀도의신소재를개발하고있다. 신소재후보로는마그네슘, 알루미늄, 초고장력강판, 티타늄, 유리와탄소섬유등을사용한고분자매트리스복합재를들고있다. 그리고소재의제조방법및용접기술, 수리, 열화방지기술등의개발을미국재생및재투자법 (ARRA) 등의보조금을활용해서추진하고있다. EU는 제7차기술개발구조계획 (FP7) 에서탄소섬유의제조효율향상과성형생산성개선, 리사이클에관한기술에대해지원하고있다. 또한 슈퍼라이트카프로젝트 로불리는공동연구계획에서유럽자동차업체들과연구기관기술자및연구자들이다양한신소재연구개

108 철강수요구조의변화와시사점 발을추진하고있다. 미국에너지부의 승용차경량화연구 에서비용대비성능이좋은기술을사용하여가솔린차체전체의중량을 2020년까지 20%, 2050년까지 50% 삭감한다는목표를세우고있다. 또한전기자동차에서는차체전체의중량을 2020년까지 26%, 2050년까지 64% 삭감하는것으로잡고있다. 또한 EU는 슈퍼라이트카프로젝트 에서장래에중형차의차체중량 30% 를삭감하는것을목표로하고있다. 이중 CFRP와고장력강판, 마그네슘, 알루미늄등으로차체의반이상을구성하도록하는기술개발을추진하고있다. 그런데업체의예측에따르면, 2012년 4.1톤인세계 CFRP 수요는 2020년 14만톤에달할것으로전망하고있다. 특히자동차용 CFRP의도입은고급차를중심으로적용되고있고, 2015년경에일반자동차에서도적용을시작할전망이다. 고장력강판에서는철강업체의예측에따르면, 현재차량에대해서 50% 정도인고장력강판비율이향후외판판넬소재와프레임등의고장력강판화가진전되어 60% 이상으로늘어날것으로전망하고있다. 42) 3) 주요업체동향 철강에서도고장력강및초고장력강적용이큰폭으로늘어나고있 다. 포드자동차의경우도 2000 년대초에는거의적용하지않았지만 2008 년피에스타에는고장력강및초고장력강을 41% 나적용하고있 42) 日本エネルギー經濟硏究所 (2013).

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 109 다. 다임러는각모델에서차의골격구조 ( 화이트바디 ) 를이전모델에비해 10% 의경량화를목표로제시하고있다. 또한 VW을필두로각자동차업체들은모듈화전략을추진하고있는데, 설계단계에서경량화, 고강도화에철저하게구속되는경향이있다. 모듈화의진전에따라철강에서알루미늄및수지로의대체를포함한근본적인구조변화가이루어지고있다. VW은기존차에비해중량을 108kg이나절감하고, 기존차량에비해연비가 23% 나높은골프 7세대를출시하였다. 골프 7세대는차체경량화를위해알루미늄이나마그네슘, 카본등고가의소재를이용한것이아니라고장력강의사용부위확대나새로운차압강판의채용, 핫프레스파트의채용확대등섬세한조합에따른결과이다. 그러나고급차종들은대체소재를많이사용하고있다. 아우디의대형세단 A8나 S8은 100% 알루미늄차체를사용하고있고, 랜드로버의뉴레인지로버스포츠도 100% 알루미늄차체를채택했다. 아우디의 A6나 A4에도알루미늄소재의적용을확대하고있다. 유럽고급자동차업체들은탄소섬유의적용도확대하고있는데, 특히 BMW가가장많은관심을기울이고있다. 경량화는소재 43) 와적용부위 44), 공법등다양한수단이존재한다. 따라서자동차업체가이들수단들을모두단독으로추진하는것은자원의관점에서현실적이지않기때문에해외업체들은적극적으로외부기업과의제휴및협력을추진하고있다. 유럽자동차업체들은이와관련하여대학과제휴및자동차업체간 43) 고장력강판및핫프레스재, 알루미늄, 수지등으로구분할수있다. 44) 외판, 내부재, 구조재등으로구분할수있다.

110 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-24> 포드자동차의고장력강적용추이 단위 : % Focus(1998) C-MAX(2003) Mondeo(2006) Fiesta(2008) AHSS/UHSS 0 4.4 22.3 41 Conventional HSS 41.3 43.2 37.4 20 Mild Steel 58.7 52.4 40.3 39 자료 : 유승을 (2013). 공동개발을적극적으로활용하고있다. 도요타와 BMW의제휴가대표적인데, 일본자동차업체도유럽의선진적인경량화기술을받아들이는움직임이활성화되고있다. 소재개발및가공기술개발에서극적인혁신이일어나기어렵기때문에향후소재기술과가공기술을통합적으로개발하는것을요구하고있어자동차업체간의제휴뿐만아니라소재 부품업체와의제휴도가속화될전망이다. 현대자동차도경량화를중요한발전전략중하나로설정하고많은노력을기울이고있다. 경량화를위해먼저기존철강의고강도화, 고장력철강재의사용확대와신공법을개발하고있다. 현대자동차는현대제철등계열철강사와의관계등으로인해철강재의고강도화에많은노력을기울이고있다. 현재 YF쏘나타는초고장력강판을사용하는비중이약 20% 대초반에불과하지만 LF 쏘나타는 50% 이상으로높아질것이라는예상도있다. 그러나경량소재의적용도크게확대될전망이다. 알루미늄, 마그네슘등비철금속과더불어탄소섬유등화학소재의적용에많은관심을가지고있다. 현대자동차도 2014년부터탄소섬유를본격적으로적용할예정이다. 먼저파노라마선루프의프레임에사용하고있는

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 111 < 표 3-25> CFRP를둘러싼제휴관계 주요자동차업체 제휴내용 BMW 도요타에경량화기술제공 SGL그룹과 49:51의비율로합자회사설립 VW SGL그룹에 8.18% 출자및공동개발추진 다임러 일본도레이 ( 東レ ) 와 44.9 : 50.1의비율로합자회사설립 GM 테이진 ( 帝人 ) 과공동개발추진 포드 Dow Automotive Systems와공동개발 자료 : NRI Knowledge Insight(2013). 데, 현대자동차는관련 CFRP 제조기술에대한특허를보유하고있다. 현대의기술은기존의탄소섬유에비해비용을대폭줄인것으로알 려져자동차적용이보다용이한것으로평가되고있다. < 그림 3-18> 현대자동차의경량화추진전략 자료 : 임종대 (2013) 재인용.

112 철강수요구조의변화와시사점 (3) 자동차용철강수요전망 1) 국내자동차용철강수요 향후자동차용철강수요는자동차생산량, 자동차생산구조 45), 철강투입원단위와소재대체추이등의요인에의해결정될것이다. 첫째, 국내자동차생산은향후거의늘어나지않을것으로예상되므로국내자동차생산의증가에따른철강수요의증가는거의일어나지않을것으로보인다. 제품구조와관련하여국내자동차생산의증가는소형차중심으로이루어지기때문에철강수요증가효과도제한적일것으로예상된다. 경소형차가중대형차에비해사용되는철강중량이 30% 정도작다는점을고려하면, 동일한생산대수라하더라도소형차의생산비중이높아지면철강수요는그만큼축소될것으로보아야한다. 여기에전기차, 하이브리드차등친환경자동차의보급이확대되면엔진의소형화및소멸로이에소요되는철강의수요가감소할것이고, 동시에전체차량중량의감소요구가늘어나면서전반적으로철강수요는크게감소할것으로예상된다. 국내에서하이브리드차는이미 7만대이상생산되고있지만전기차의생산이본격화하기까지는아직시간이더필요할것으로전망된다. 그러나 2020년이후에는적어도연료전지자동차를포함하여 2~5% 까지점유할가능성이높다는점을유의해야한다. 45) 전기차등그린카의보급속도, 대형 중형 소형차의비중등.

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 113 자동차산업에서철강수요를전망하기위해서는다음과같이가정했다. 우선제품별구조에서하이브리드자동차의비중을 2015년 3%, 2020년 8%, 2025년 15% 로하고, 하이브리드화에따른철강중량감소는 20% 로가정하였다. 전기자동차는철강중량의 30% 에달하는파워트레인이사라지기때문에이외의중량감소분을포함하여전체철강중량감소는 40% 에달하는것으로가정하였다. 총자동차생산에서점하는전기자동차의비중은 2020년 2%, 2025년 5% 로보수적으로가정하였다. 대체소재의사용은단기간에큰폭으로늘어나지않겠지만점진적으로늘어날것으로예상하였다. 이미알루미늄등비철금속의적용이확대되어왔으며, 탄소섬유도현대자동차를중심으로 2014년부터본격채용될것으로예상된다. 따라서 2025년까지기존철강소재의 20% 정도가다른소재들에의해단계적으로상승한다는시나리오를적용하였다. 철강의다른소재로의대체율을가정하기위해서는경량소재를가장적극적으로사용하고있는유럽을참조하였다. 유럽자동차업체들의 2020년목표를적용하면, 국내자동차의철강사용비중은현재 68% 에서 41% 로 27% 포인트정도낮아지고, 비철금속및합성수지의사용비중은각각 12% 증가할것으로추정된다. 알루미늄합금및마그네슘합금등비철금속과엔지니어링플라스틱및탄소섬유강화플라스틱등합성수지간에도치열한경합이이루어질전망이다. 비철금속은현재 11% 에서 2020년 23% 로, 합성수지는 13% 에서 25% 로증가할전망이다. 46) 46) 모세준 (2013).

114 철강수요구조의변화와시사점 강종별로보면고장력강이나초고장력강의적용을통해서도철강중량은감소할것이다. 따라서시간의흐름에따라기술이향상되고초고장력강의적용이증가한다고보면 2015년 2%, 2020년 5%, 2025 년 8% 까지중량감소가이루어질것으로가정하였다. 주요수출시장인개도권의비중이높아지면서대체소재나고장력강사용추세가다소완화될수는있지만현재국내자동차업체의자동차판매구조가지역별로안정화되어큰변화는없을것으로판단하였다. 다만새롭게늘어날것으로예상되는수요에도부분적으로영향을받을것으로예상하고해외수출신규증가분의 50% 는소재대체에영향을받지않는다고가정하였다. 이상과같은가정을전제로국내자동차산업에서철강수요를전망한결과물량기준으로 2015년에는 2013년에비해철강수요가약 5% 정도감소할것으로예상되며, 2020년및 2025년에는각각 2013년에비해 8%, 19% 정도줄어들것으로추산되었다. < 표 3-26> 국내자동차부문의철강수요량의변화전망 단위 : % 2013 2015 2020 2025 자동차생산증가 100 102.4 107.3 106.4 소형차생산비중의증가 - -0.62-1.62-2.62 친환경자동차비중의증가 - -0.35-0.65-1.35 대체소재의사용증가 - -5.0-10.0-15.0 고장력강사용의증가 - -2.0-5.0-8.0 개도권시장의증가 - 0.6 1.8 1.5 종합효과 - 95.0 91.8 80.9

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 115 철강수요가줄어드는가장큰요인은철강을대체하는다른소재들의사용이늘어나면서비롯된것이며, 전기차등의신제품의생산비중이늘어나면소재대체의속도는더욱빨라질것으로전망된다. 여기에고장력강의사용비중이늘어나면서추가적으로철강수요가줄어드는요인으로작용할것으로예상된다. 반면소형차생산과하이브리드자동차의생산에의한철강수요감소요인은상대적으로낮게나타났다. 2) 세계자동차용철강수요 국내철강수요가 단기정체-중장기감소 를보일것으로예상되는반면, 향후세계시장에서자동차용철강수요는늘어날것으로전망된다. 앞에서살펴본바와같이세계자동차생산이신흥국의성장에힘입어늘어날것으로에상되기때문이다. 차종별로는세계전체적으로볼때소형차의생산이증가하겠지만증가하는물량의전체가소형차가될가능성은낮다. 따라서전체증가분의 50% 가소형화된다고가정하고여기에철강중량이 30% 감소하는것으로보고차량의소형화에따른철강중량감소비율은다소낮아질것으로가정하였다. 세계친환경자동차의보급비율, 대체소재사용비율, 고장력강사용비율등은우리나라와동일하게가정하여적용하였다. 한국은세계시장에골고루수출하고있기때문에세계시장전체의경향과유사하다고할수있기때문이다. 한편, 신규로늘어나는자동차수요는대부분개도권에서발생할것으로판단되어이를고려하는것이필요

116 철강수요구조의변화와시사점 < 표 3-27> 세계자동차부문의철강수요량의변화전망 단위 : % 2013 2015 2020 2025 자동차생산증가 100 114.1 140.3 159.2 소형차판매증가 - -2.1-4.8-7.9 친환경자동차증가 - -0.7-2.1-5.8 대체소재의사용증가 - -5.00-10.00-15.00 고장력강사용증가 - -2.2-4.7-8.7 개도권시장의증가 - 7.1 12.9 15.7 종합효과 - 111.2 131.58 137.5 하다. 선진권에비해다소낮겠지만개도권이라고하더라도연비향상이이루어질수밖에없기때문에이를충분히고려할필요가있다. 따라서환경규제정도를고려하여 2015년 50%, 2020년 40%, 2025년 30% 에대하여철강수요변화가없는것으로가정하였다. 이와같은가정하에서철강소재의경량화와소재대체가진행되더라도자동차생산의증가에힘입어 2020년세계자동차용철강수요는 2013년에비해약 37.5% 정도늘어날것으로예상된다. 이후에도경량화및대체소재의사용이급속하게확대될것으로보이지만자동차생산규모의확대에힘입어철강수요는계속비슷한수준을유지할전망이다. 아울러원단위에서는철강소비가줄어들것으로예상되지만고장력강의채택비율이높아지면서톤당가격은상승할여지가있으므로, 전체자동차용철강수요의증가로인해매출규모는늘어날수도있다.

제 3 장자동차산업의철강투입구조변화와전망 117 결론적으로자동차용철강재의수요는중장기적으로국내에서는정체혹은감소하는방향으로변화할것으로보이지만해외시장에서는지속적으로늘어날것으로예상되며, 주요시장은신흥국중심이될전망이다. 그러나자동차에적용되는소재간경쟁이매우치열하고품질및경량화의중요성은세계적으로동일한압력으로진행될것으로예상되므로, 철강제품의품질및고강도화, 가격등에서전반적인경쟁우위를강화해나가야할것이다.

제 4 장 조선산업의철강투입구조변화와전망 1. 조선산업의현황과전망 (1) 산업구조 1) 공급능력의변화 세계조선시황의변화에따라각국의선박건조능력이변화되어왔는데, 특히 1970년대중반이후부터 1990년대초까지의장기불황을거쳐대체수요및신규수요가증가하면서주요조선국의건조능력이확대되기시작했다. 한국의경우건조능력확대를규제하던합리화조치가해제된 1993년이후부터 1970년대중반의대규모건조선박의대체수요를겨냥하여경쟁적으로설비를확대했다.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 119 한편, 중국은 2000년대이후글로벌시황의호조세가본격화되자보하이만, 상하이, 광저우지역의 3대조선기지와민영조선업체들을중심으로대대적인설비확충을도모하기시작하였고한국도같은시기에중소형조선업체들을중심으로설비확대를경쟁적으로재추진하였다. 이러한설비확대추세는글로벌금융위기와유럽재정위기로 2000 년대들어세계수요가침체를지속하면서다시구조조정을통해감소하기시작하였으며, 이같은설비축소경향은당분간지속될전망이다. 세계조선산업의건조능력을 Clarkson(2013) 통계를통하여살펴보면 47), 2012년한국이 1,690만CGT로세계전체의약 27.8%, 중국이 40.1%, 일본 17.3%, 유럽 6.9% 등으로나타나고있다. 중국의건 < 그림 4-1> 세계전체및주요국의선박건조능력추이와전망 자료 : Clarkson Research Services(2013) 참고하여산업연구원작성. 47) 건조능력은각조선소의설비규모, 도크, 인력등을감안하여추정하는데과거와달리육상건조등다양한건조공법들이사용되면서추정치의정확도가떨어지고있다. Clarkson 통계도매년건조능력수치가변화하고있으나참고자료로채택하여살펴보았다.

120 철강수요구조의변화와시사점 조능력은지방정부및민영을통해서도늘어났으나특히중앙정부에서추진하는 3대조선기지가완공되면서세계전체건조능력에서차지하는비중이 2008년 17.1%, 2009년 29.1% 로늘었고, 다시 2010년 32.1%, 2011년 37.3%, 2012년 40.0% 등으로빠르게증가하였다. 그러나한국은물론중국도다수부실조선업체들의퇴출과조정이이루어지고있어건조능력의감소는당분간지속될전망이다. 일본은높은생산요소가격, 엔화의급등, 설비확충실기등으로점유율이계속하락하고있으나에너지고효율선형에대한적극적인 R&D, 최근의엔화약세등으로수주잠재력이강화되고있다. 2000년이후중국의급속한성장이대부분의산업에서이루어지고있는가운데조선산업도연평균 30% 가넘는속도로성장해왔다. 중국은 2000년건조량기준세계시장점유율이 5.7% 에불과했으나세계시장의호황을배경으로건조능력을빠르게확충하여 2009년에는 28.4% 로세계 2위에올랐고 2010년이후에는계속 1위를유지하고있다. 2008년글로벌금융위기에도불구하고국가차원의적극적인수요진작 48) 과금융지원으로 2009년의수주량과수주잔량에서 1위를차지하였고, 2010년과 2012년에는 3대지표모두 1위를기록했다. 금융위기이후구조조정이진행되고있으나국영기업이중심이되어국책사업으로추진된 3대조선기지가완공되면서건조능력도한국을크게추월하고있다. 글로벌금융위기로신설설비의비중이높은중국조선기업들의타격이예상되었으나중국은강력한국가적지원과수요창출을바탕으 48) 중국은자국건조를위해전체물량의 99% 를국내발주로한정하였고, 브라질도자국건조를조건으로내세워다수기업들의브라질투자를유인하고있다.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 121 로위기를기회로활용했다. 선박금융에서발휘되고있는중국의막강한자금력은이미세계금융산업을주도하고있고, 대규모해외자원개발및수입과연계된선박수요도중국업체와연결되어있다. 중국의선박관련금융은신디케이트론보다직접대출이많아직접적비교는어렵지만 Marine Money에서추정한중국은행의선박관련금융이세계에서차지하는비중은 2009년약 19% 에달한다. 특히저리의대출 (3.6%) 과자국건조조건, 2009년 12월부터활성화되고있는선박투자펀드는자국선대확충과연계되어조선부문의수요를창출하고있다. 정책적수요창출노력에힘입어중국조선산업의역량은위축된글로벌수요를보완할수있을정도로확대되었고, 2009년이후 2년간세계최대신조선발주국으로부상하기도하였다. 49) 자국화물과연계된수요는물론정책적으로노후선퇴출을장려함으로써자가발주한물량을포함한신조선발주규모는 2009년 58억달러에서 2010년 124 억달러, 2012년에는 48억달러를기록하였다. 50) 2) 설비및선복과잉 세계조선산업에서설비과잉의 1차요인은공급능력의증가이다. 대규모건조설비투자는주로조선호황기에발생하고, 과잉설비논란은시황침체기에설비삭감, 인력감축등이발생하면서불거진다. 과거세계조선산업의건조능력에대한대규모조정은 1970년대중 49) 2012 년에는벌크선발주가크게줄면서 4 위를기록하였다. 50) 중국은 2009 년부터 2 년간그리스를제치고 1 위로부상하였다.

122 철강수요구조의변화와시사점 반피크이후긴침체기간을지나면서진행되었고, 당시조선주도국이었던일본과유럽을중심으로대규모건조능력감축이추진되었다. 그러나 2000년이후글로벌시황이활황세를보이기시작하고공급부족현상까지발생하자, 주요조선국들이설비확장에돌입함에따라세계전체로는 2배이상증가한것으로추정된다. 설비과잉의 2차요인은수요감소를들수있다. 2008년상반기까지해운운임이급등하고투기적수요가가세하여세계조선시장에초과수요까지발생하였다. 그러나글로벌금융위기이후급감한수요가급격하게감소하면서설비과잉이논의되기시작했다. 앞으로도세계조선산업의건조량은피크기발주물량이소진되면서감소추세를보일것으로예상되고, 글로벌금융위기이후급격하게감소한수요가정상수요규모로복귀하여안정될때까지지속될전망이다. Clarkson 전망치를기준으로한설비과잉률은 2010년 7.6% 를저점으로빠르게높아지면서 2015년에약 34.2% 까지기록할전망이다. < 표 4-1> 세계조선산업의건조량전망과설비과잉률추정 단위 : 백만 CGT, % 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 발주량 28.4 24.4 31.5 32.0 35.2 38.9 43.5 건조량 50.6 46.3 41.8 35.1 29.0 31.3 34.1 건조능력 62.5 60.7 57.0 50.5 44.1 43.9 43.5 과잉설비규모 11.9 14.4 15.2 15.4 15.1 12.6 9.4 설비과잉률 19.0 23.7 26.7 30.5 34.2 28.7 21.6 자료 : Clarkson Research Services(2013) 참고하여산업연구원작성. 주 : 실적치 (2011~2012) 는 Lloyd, 전망치 (2013 년이후 ) 는 Clarkson 통계참조.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 123 최근들어수주잔량의감소로설비과잉이늘어나면서세계전체적으로건조설비의가동률도낮아져 2012년의설비가동률은 76.4% 수준으로추정된다. 주요국별로는유럽이 64.2% 로크게낮아졌고, 한국 77.5%, 중국 78.0%, 일본 76.2% 등으로대부분낮아진것으로추정된다. 51) 2010년해상물동량은 2000년에비해 37.9% 증가한데반해선복량은 10년만에 8억DWT에서약 13억DWT로증가하여 61.5% 의증가율을나타냈다. 높은선복과잉은향후선박수요를위축시킴으로써선박에투입될미래강재수요의감소로나타날수있다. 건조량이 2011년최고수준을기록한이후감소하고있고선박의해체도증가하고는있으나물동량대비과잉을보이고있는선복량이당분간빠르게해소되기는어려울것으로보인다. (2) 제품구조 1) 조선산업의선종구조변화 조선산업의선종구조는탱커, 벌크선, 컨테이너선및기타선박들로구성되어있고, 그구조는 40년전이나현재나거의대동소이한것으로나타나고있다. 반면선박, 특히상선의용도가화물을빠르고가장값싸게운송하는수단이기때문에선박에투입되는엔진등기자재의변화나, 침몰시해양오염을줄이기위한기자재등질적인측면 51) Clarkson Research(2013).

124 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 4-2> 세계전체의선종별선박구성 자료 : Clarkson Research Services(2013). 에서구조변화가진행되어왔다. 한편조선국별주력선종은변화하는양상을보이는데, 이는해당국가의경쟁력, 특화선종, 고부가가치선종으로의전환에기인한다. 한국도시장진입이후 1980년대까지는선형이가장단순하고부가가치가낮은벌크선의비중이컸으나경쟁력이확보되면서점차고부가가치선종으로이행하고있다. 2) 국제규제의강화와수요환경의변화 조선산업에서선박의질적변화및소재의변화를이끄는트렌드는주로안전, 환경오염방지등을위한국제규제에의해서발생되어왔다고볼수있다. 선박의질적변화와소재의수요구조변화를발생시키는국제규제

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 125 의제정과시행은우선관련산업계에비용증가, 시장창출, 경쟁구조의변화에영향을미치고, 후방산업영역인수요소재의특성과물량에도영향을미친다. 관련업계의비용증가측면에서보면만재흘수선관련협약 52) 은선박의안전성을강화하고강재수요의증가를가져왔다. 반면, 화물의단위수송량이줄어화물수송운임을인상하는요인이되고, 이로인해선주, 화주의부담이증대되었다. 대부분의국제규정이기존의규정을강화하면서선체구조와설비의강화를위한비용의증가는신조선가상승으로나타나고, 강재수요증가및수요강재의질적변화등도유발한다. 국제규제에따라경제주체별로상이한이해관계가노출되기도하는데, 밸러스트내의보호도장규정은안전에크게영향을주는것은아니었으나추가비용 < 표 4-2> 조선산업의국제규제강화현황 관련기관 국제해사기구 (IMO) 주요내용 - 단일선체탱커에대한규제 ( 이중선체화, 2005 년 5 월부터 2015 년 ) - 신조선연료탱크도장규제강화 (2010 년 ) 유기용제사용규제관련 2 개 EU 지침 (directive) 2007 년발효 : EU 지침은화학물질등록, 평가, 승인규정과유기용제배출규제지침 - 밸러스트수처리규제 ( 해수오염방지 ) - 선박재활용 - 선박안전성규제강화 - 선박기인해양오염배출물규제 (CO 2, NOx, SOx 등 ) 설계단계 CO 2 규제 EEDI 2013 년발효등 국제선급협회연합 (IACS) - 탱커, 벌커에대한공통구조규칙 (CSR, 2006) 등 자료 : 산업연구원정리. 52) 1966 년 IMO 에서제정하였다.

126 철강수요구조의변화와시사점 < 표 4-3> 조선산업의수요여건변화 요인주요내용철강부문영향 고유가 대형화니즈 청정에너지원수요증가 북극항로개방 선박의친환경규제및추구 파나마운하확대 - 벙커 C 유가격급등 ( 석유화학업체에서벙커 C 유보다정제를통한고급유생산 ) - 심해석유탐사증가로해양플랜트수요증가 - 벌크선, 컨테이너선, LNG운반선중심으로대형화 - LNG, LPG 수요증가 - FSRU, LNG-FPSO 등 LNG 생산, 인수기지수요증가 - 북극해역의개발, 항로이용으로빙해역선박수요증가 - 청정에너지추진선박수요증가 (DF엔진, 가스추진등 ) - 해당지역운항선박크기변화 ( 현재파나막스급이하운항 ) 고급강및특수강수요증가 후판수요증가및고장력강수요증가 고급강및특수강수요증가 내한성 고강도강재수요증가 경량화를위한고장력강수요증가 선박크기확대로척당강재투입증가 자료 : 산업연구원종합. 및건조기간지연과관련하여조선및해운업체간이해관계가대립되었다. 소재부문에서는페인트투입의증가, 밸러스트내부부식억제를위한투입강재의변화도가능했다. 국제기구의규제및표준강화등은조선해양산업의수요물량에도일부영향을주지만주로제품의질적변화에영향을미친다. 따라서관련대응을어떻게하느냐에따라진입장벽으로작용하거나규제에대한비용증가혹은새로운시장확보가가능하다. 한편, 고유가유지, 선주들의선박대형화니즈, 청정에너지원수요증가, 북극항로개방, 파나마운하확대등의선박수요여건변화등도선박의구조변화를통하여철강수요에영향을미친다. 특히북극

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 127 항로개방으로빙해역운항선박의증가는강재의내한성, 고강도화가 요구되고, 선박의대형화는고장력강과같은강재의수요증가로나 타날수있다. 2. 소재요구의변화 (1) 수요측면 1) 상선의수요위축과해양플랜트호조 해상물동량의증가에도불구하고호황기상선부문의공급과잉및 연료비상승에따라해운사들의경영상황이악화되어범용선박발주 는과거호황기대비크게감소하였다. 선박의주요수요처인해운사 < 그림 4-3> 세계교역량증감전망 ( 좌 ) 및해상물동량전망 ( 우 ) 단위 : %, 전년대비 자료 : IMF(2013), Clarkson Research(2013).

128 철강수요구조의변화와시사점 들의경우운임하락및연료유상승이라는악재로인하여공동운항및연합전선구축등을통한해결책을강구하고있으나수요위축은지속되고있는실정이다. 한편연료비절감을위한방편으로감속운항을추진함으로써동일노선에추가선박투입가능성이있으나신조발주보다는기존계류되어있는선박을투입함으로써신조창출효과는미미한수준에그치고있다. < 그림 4-4> 유가동향 ( 좌 ) 및 2012 년선종별신조투자현황 ( 우 ) 자료 : EIA, Clarkson Research(2013). < 그림 4-5> 대형조선의수주잔량구성 ( 좌 ) 및국내수주제품구성 ( 우 ) 자료 : Clarkson Research(2013).

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 129 고유가가유지되면서시황이호조를보인해양플랜트는고가프로젝트가대부분이다. 2012년전세계적으로약 850억달러가신조관련투자된것으로보이며, 이가운데 54% 가량이해양부문에집중된것으로추정된다. 경쟁력을확보하고있는국내조선소의제품구성은 2006~2010년 CGT 기준탱커, 컨테이너선부문이높은점유율을보였지만 2011년이후글로벌시장의수요에맞춰해양플랜트부문및가스선등으로이동하는양상이다. 조선소입장에서높은고부가가치분야로역량보유업체마다주력분야로수주를추진중이다. 해양플랜트는선박에비해복잡한구조물로중소조선소및기술력이부족한업체의시장진입이어렵기때문에일부대형조선소및높은기술력을보유한업체를중심으로전략적으로집중하고있다. 2) 규모의경제모색을위한대형화 해운업체의경우선박의대형화로규모를확대하면서연비및운송효율성을증가시키고있으며특히컨테이너선등을중심으로적극추진하고있다. 2012년기준글로벌상위 20위권선사의운영선대는 3,326척, 1,329만TEU로집계되었다. 이는 2008년 8월기준 3,209 척, 1,032만TEU에비해척수기준으로는약 3.7%, 선복량기준으로는 28.7% 증가한수치이다. 여기에전세계컨테이너선복량의 37% 가량을차지하는상위 3개사 ( 머스크, MSC, CMA-CGM) 는 2014년 2분기부터 P3 연합을구성하여서비스를시작하겠다고발표했고, 중복항로및투입선박을줄여

130 철강수요구조의변화와시사점 < 그림 4-6> 컨테이너선사순위 자료 : Alphaliner(2013). 원가절감및효율성극대화경쟁은더욱가속화될것으로보인다. 3) 극지개발및북해항로확대 세계지하자원의약 25% 가매장되어있고, 기존항로에비해시간과 거리가 30% 이상단축되는북극해항로등의유인에의해극지용해 양플랜트및극지운항용선박수요가증가할것으로예상되고있다. < 표 4-4> 일반선박용강재와쇄빙선용외벽철판특성비교 일반선박아라온호 ( 쇄빙선 ) 선수하단두께약 20 mm미만약 40 mm ( 빙하충돌강도감안 ) 특수강재 극히일부분에만특수강재투입 자료 : 한국극지연구진흥회. - 소재 : RE36(-40 에서의충격감안내한성해양구조물용특수강 ) - 강도 : 355N/ mm2 ( 일반철강재의 1.5 배 )

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 131 여기에육상및해저유전개발이성숙단계에접어들면서극지유전등자원개발탐사가활발하게진행될것으로보여극지자원개발에따른수송, 보급목적의극지운항용선박수요가확대될전망이다. 북극해에서의자원개발이활발해지면서최근까지약 30여척의 11 만 ~16만톤급내빙유조선을수주받아국내조선소에서건조중이다. 향후에도러시아북극해의유전및가스전개발과캐나다동북부의유전개발계획에따라쇄빙 LNG선의수요가예상된다. 극지용선 < 표 4-5> 소재보강이필요한빙해 쇄빙선박의등급별구분 IA Super IA IB IC ID 등급 쇄빙선의지원없이험한빙조건에서정상적인운항이가능한구조의선박 쇄빙선의지원을받아험한빙조건에서운항이가능한구조의선박 쇄빙선의지원을받아보통의빙조건에서운항이가능한구조의선박쇄빙선의지원을받아경미한빙조건에서운항이가능한구조의선박 개방해역운항적합선박으로, 보강없이도자체추진기관으로아주경미한빙해역을운항할수있는선박 자료 : 한국선급홈페이지. Approx Light Swedishice thickness, m (Class) Ice ice Finish Class 1E IACS Polar Rule Class RMRS Permisslble ice Thickness, m 1D Ice1 0.4 0.4 1C Ice2 0.55 0.6 1B Ice3 0.7 0.8 1A PC7 Arc4 0.6~0.8 1.0 1AS PC6 Severty of Conditions PC5 Arc5 0.8~1.0 PC4 Arc6 1.1~1.3 PC3 Arc7 1.4~1.7 PC2 Arc8 2.1~3.1 PC1 Arc9 3.5~4.0

132 철강수요구조의변화와시사점 박은극동지역에서유럽으로가는화물선뿐아니라극지개발에너지원수송용선박, 에너지자원시추및생산해양플랜트등다양한선종이이에해당한다. 극한지역에서운항되는빙해선박과쇄빙선박이증가하게되면특수선박에소요되는고기능성강재의수요도증가할전망이다 (< 표 4-4> 참조 ). 빙해역에서운항되는선박은고도의안전성및극지환경에서의특수기능이요구되므로, 통상일반선박에비해특수강재가더투입되고일반강재도극후판재수요가증대된다. 빙해선박은외벽철판뿐아니라선박에탑재되는선박기자재소재의저온성능도중요하다. 강한추진력이필요한추진기및엔진소재, 선박에탑재되는다양한기자재의소재도내한성, 인장강도강화등의특성이요구된다. 국내조선산업에서의빙해선박관련개발동향을살펴보면극지 LNG 자원수송용내빙 LNG선에서쇄빙 LNG선, 3,000TEU 쇄빙컨테이너선에서 8,000TEU급쇄빙컨테이너선등으로진행될전망이다. 해양플랜트의경우도저온환경극복을위해 -20 이하의극지용시추및생산플랜트에서 -40 이하급까지확대될전망이다. (2) 제도및규제환경 1) 그린십 (Green-ship) 확대에따른강재수요변화 제품및기술의변화가완만하게이루어지던조선산업에서조차국 제기구에의한환경규제로제품의질적변화가빠르게진행되고있 다. 따라서강재공급에있어서도수요산업의변화에맞춰새로운신

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 133 소재의개발과기존제품의질적변화가필요하다. 최근강화되고있는국제기구의환경규제에따라연료대체가능성이제기되고있는데, 이에따른다면선박의구조변경및투입소재의대체도불가피해질전망이다. 국제해사기구 (IMO) 의 NOx, SOx, CO₂ 등에대한배출규제가강화되고있어연료유대신 LNG로의대체가빠르게이루어진다면많은선박들이대체연료를사용할수있는구조로변경되어야하고이를위한경쟁력있는강재가필요할것이다. 조선산업의환경규제로는해양오염방지협약 (MARPOL 73/78), 유해방오도료규제에관한국제협약, Ballast Water 관리협약 (BWMS), 보호도장성능기준 (PSPC), 신개념선박건조기준 (GBS), 선박재활용협약 (The Ship Recycling Convention), 선박관련 CO₂ 배출규제인 EEDI, EEOI, SEEMP, MBM 등이있고일부는발효되어적용중이거나조만간발효될예정이다. 해양오염방지협약은기름, 화학물질, 포장된유해액체, 하수, 선박폐기물, 대기오염등에대한규제로, 6개의부속서에서다루고있다 (< 표 4-5> 참조 ). 선박대기오염물질배출규제는선박연료유의연소로인한배기가스의배출기준과오존층을파괴하는프레온가스및할론가스에관한규제를포함한다. 53) 선박엔진에서배출되는 SOx는전세계배출량의약 7% 를차지하고있으며, NOx는전세계배출량의약 4% 를차지하는것으로추정되는데, IMO 해양환경보호위원회에서는선박에서배출되는 NOx와 SOx의관리를위해배출통제해역 (ECA) 을 53) 전세계선박에서배출되는대기오염물질은황산화물 ( 이하 SOx) 450 만 ~650 만톤, 질소산화물 ( 이하 NOx) 500 만톤, 프레온가스 3,000~6,000 톤, 할론 300~400 톤등으로추정 (1990 년기준, 매년배출량 ) 되며, 한국해양수산개발원 한국정책금융공사 (2011) 를참조.

134 철강수요구조의변화와시사점 지정하고있다. 해양환경보호위원회의협약은선박운항과정에서발생하는 NOx에대하여연도별배출기준을설정했다. 황산화물에대해서도선박의배기가스에포함된 SOx를줄이기위해선박용연료유로사용되는벙커C유의황함량을일정수준이하로줄이도록배출량기준을연도별로제시하고있다. < 그림 4-7> 시기별 단계별선박관련글로벌환경규제 자료 : Vincent Li(2011) 참고. 주 : Estimated entry into force. < 표 4-6> MARPOL 73/78 부속서별규제대상 부속서 1 부속서 2 부속서 3 부속서 4 부속서 5 부속서 6 오염종류기름 (Oil) 화학물질포장된유해액체 대상선박 GT5) 150 또는 GT 400 유조선 케미컬탱커혹은 NLS 탱커 모든선박 GT 400 또는 16 인이상선박 자료 : 한국해양수산개발원 한국정책금융공사 (2011) 에서재인용. 하수선박폐기물대기오염 GT 400 또는 15 인이상선박 GT 400

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 135 2001년에제정된선박유해방오도료규제에관한국제협약 54) 은유기주석화합물이첨가된선박용방오도료사용을 2003년부터금지한협약이다. 생물의다양성과인간의건강에악영향을미치기때문에해양환경보호를위하여이를국제적으로규제할필요성이지속적으로제기되고있다. Ballast Water 관리협약은타지역으로부터수중생물종의유입또는오염된해수를통한피해를방지하기위하여, IMO에서밸러스트수의교환 처리, 관련설비, 검사등에관한국제협약을제정하였고 2012년부터추진중이다. 협약적용대상은모든형태의선박, 잠수정, 부유선, 부유식플랫폼, 부유식저장설비 (FSU), 부유식원유생산저장하역설비 (FPSO) 이다. 밸러스트수의교환과처리에대한기준을 < 표 4-7> 밸러스트수처리장치종류및적용기술 제품명제조사 ( 국적 ) 적용기술추정설치비용 ( 자재비 ) Optimar Ballast System AOT (Ballast Water Purifier) Venturi Oxygen Striping SEDNA + Paraclean Electo-Clean OptimarinAS ( 노르웨이 ) Bernard AB ( 스웨덴 ) NEI ( 미국 ) Hamann AG ( 독일 ) Techross ( 한국 ) 여과 + 자외선 여과 +OH 라디칼 + 자외선 de-oxygenation (inerting) 원심분리 + 여과 + 화학처리 전기분해 자료 : MEPC55/WP4. Report of the Ballast Water Review Group. 1,000 m3 /h : 30 만유로 2,500 m3 /h : 50 만유로 1,000 m3 /h : 60 만 US 달러 VLCC : 90 만 US 달러 Aframax : 48 만 US 달러 1,000 m3 /h : 50 만유로 2,000 m3 /h : 75 만유로 1,000 m3 /h : 30 만 US 달러 54) International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, 2001, 2001 년 10 월 5 일영국런던에서회원국대표 370 여명이참석한가운데외교회의를개최, 2008 년 9 월 17 일국제적으로발효되었다.

136 철강수요구조의변화와시사점 마련하였고, 각각의적용시점은처리및교환병행은 2009~2016년까지가능하고, 2017년이후에는처리만허용된다. 보호도장성능기준 (PSPC) 은도료의품질및두께등을규제함으로써선박의안전성을확보하기위한것이다. 그간통상적으로선주와조선소간의상업적인계약에의해이루어져왔던선박의보호도장을국제해사협약으로강제규정화하였다. 기존의건도막두께 (NDFT) 를 Epoxy 320μm(90/10) 으로규정하고분진량및분진크기, 블럭의염분함유도등을명시하고있다. 특히 Stripe Coating, Edge Grinding 및 Shop Primer 제거등의표면처리기준을강화했다. 적용대상은총톤수 500톤이상의국제항해선박으로모든전용밸러스트탱크, 길이 150m 이상벌크선의이중선측공간이다. 적용시점은계약일기준으로 2008년 7월이후 55), 인도일기준으로는 2012년 7월 1일이후이다. 신개념선박건조기준 (GBS) 의기본개념은선박이적절하게운항, 관리되면선박이목표수명동안안전하고, 환경친화적으로운항될수있다는점이핵심이다. 2010년 5월 IMO 제87차해사안전위원회 (MSC 87) 에서채택한 GBS는현행선박안전에관한강제규정인 SOLAS협약의제2-1장의개정을통해강제적용되며, 2012년에발효되었다. 적용대상은길이 150m 이상의유조선및화물구역내에단일갑판, Topside 탱크및호퍼사이드탱크를가진구조의선박이다. 56) GBS는선 55) 계약일이없는경우 2009 년 1 월이후용골거치되는선박부터적용된다. 56) 단, 광석운반선 (ore carriers) 및겸용선 (combination carriers) 은제외, 상세적용대상은 2016 년 7 월 1 일이후에건조계약이체결된경우 ( 건조계약이없는경우, 2017 년 7 월 1 일이후에용골이거치되거나, 동등한건조단계에있는경우 ), 혹은 2020 년 7 월 1 일이후에인도되는선박이다.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 137 주의입장에서똑같은중량의선박을운항할때강재가증가한중량 ( 평균약 4% 정도 ) 만큼화물을덜실어야하므로운임수입의감소를초래한다. 선박재활용협약 (The Ship Recycling Convention) 은선박의재활용과관련하여각선주, 조선소, 항만당국및해체작업장이소재한국가, 해당해체작업장등각당사자들의의무와권리를규정한다. 2009 년 5월개최된 IMO 외교회의에서 63개의 IMO 회원국및 2개의준회원국과비정부기구대표들이참석한가운데만장일치로채택하였고 2013년에발효되었다. 선박관련 CO₂규제는신조선설계단계에서 CO₂ 배출량을추정하 < 표 4-8> 환경규제와그린십확대에따른소재부문에의영향 주요내용 소재부문영향 - 사고시해양오염축소를위한단일선체탱커에대한규제 ( 이중선체화, 2005 년 5 월부터 2015 년까지시행 ) - MARPOL 73/78( 규제대상 : 기름, 화학물질, 포장된유해액체, 하수, 선박폐기물, 대기오염 ) - 선박유해방오도료규제 ( 유기주석화합물첨가도료사용금지 ) - 신조선연료탱크도장규제강화 - 보호도장성능기준 (PSPC) : 도료의품질및두께등을규제 - 밸러스트수처리규제 ( 해수오염방지 ) - 신개념선박건조기준 (GBS) : 안전성강화, 환경친화적운항 - 선박재활용 : 친환경선박해체 - 선박기인해양오염배출물규제 (CO2, NOx, SOx 등 ) 설계단계 CO2 규제 EEDI 2013 년발효 - 척당강재투입증가 - 내부식성강재수요증가 - 고강도내부식성강재대체 - 고강도내부식성강재대체 - 고강도내부식성강재대체 - 처리설비용강재수요 - 강재수요약 4% 증가 - 고철공급증가 - 연료변화로고급강재수요증가

여규제하는 EEDI(Energy Efficiency Design Index), 아직논의단계인 SEEMP, EEOI, MBM 등이있다. 2013년부터추진된 EEDI 감축률은일부선종에서다소차이는있으나 5년주기로단계마다 10% 씩강제감축되는데 2025년에는 30% 까지감축될예정이다. EEDI를최소기준선이하로낮추기위하여조선업체및해운선사들은대형화, 속도저감, 기술개발등의가능한수단들을동원하고있다. 기준선상에있는선박을에너지효율선박인그린십으로바꾸기위하여선사들은대형화및저속화와같은비즈니스전략을구축하고, 조선및기자재업체들의기술개발결과들을접목하고있다. 환경규제및그린십확대에따른소재부문에의영향은강재투입증가, 고강도및내부식성강재수요증가등의형태로나타날전망이다. 57) (3) 기술혁신측면 최근의조선기술개발방향은해양환경규제강화, 에너지절약, 최적운항자동화및선박안전성강화등다양한기술분야에서전개되는추세이다. 특히 IT 등첨단기술과융복합화하여고기능성, 지능형의선박과해양플랜트건조에주력하는방향으로전개되고있다. 선박및기자재기술개발트렌드는선형의경우경량화및대형화로규모의운항경제성을추구하는추세이다. 글로벌해상물동량변화에따라신소재개발, 선형최적화등선박경량화에의한적재능력 57) 선박중량을약 20% 경량화하면약 5 9% 의연료절감이나타난다는의견도있는데, 이로인해선박의소재도 FRP 복합재, 알루미늄, 샌드위치패널, 탄소섬유, 복합금속등경량소재의채용가능성이약간있는것으로평가된다.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 139 향상및규모의운항경제성을향상시키는기술개발이활발히진행되고있다. 해양환경보호의강화로환경친화형그린십에대한연구, 그리고주로해양오염물질의배출규제강화로무독성도료, 배기가스저감, 밸러스트수처리등친환경적측면의연구개발은상용화단계로이행되고있다. 조선기술기반해양플랜트기술개발은심해저극한지역의자원개발에대한경제성확대로조선기술을활용한엔지니어링기술중심의해양플랜트설계 제조기술개발도빠르게진행되고있다. 육상자원및공간의한계성을넘어해양공간및심해저자원개발에필요한각종해양플랜트엔지니어링기술에대한연구개발이해양선진국업체들을중심으로추진되고있으며, 한국, 중국도활발한연구개발활동 < 표 4-9> 세계조선산업의건조량전망과설비과잉률추정 선박기술분야 조선기술분야 해양기술분야 자료 : 지식경제부 (2012). 기술분야 경제성추구기술 안전성제고기술 운항편의성향상기술 환경친화성기술 원가절감건조기술 첨단기술접목기술 선박 + 해양구조물기능복합기술 해양자원개발기술 세부기술개발방향 대형화, 경량화, 추진시스템고효율 복합기능화, LNG 연료추진 자동화, 무인화, 정보화 인간공학적설계, 통합운항자동화, 감성공학 이중선체화, 무독성도료, 배기가스절감, 밸러스트수처리, LNG 연료추진 공정최적화, 생산자동화, 건조공정아웃소싱및전문화, 반선 기가블록등신건조공법 정보화기술, 이종기술융합화, IT 융복합기술 FSRU, LNG-FPSO 등기능복합화기술 해양플랜트 Topside 기본 / 상세설계, 특수재료및배관 6GR 용접기술등

140 철강수요구조의변화와시사점 을추진하고있다. 글로벌친환경시스템구축을위한해양환경보호및규제, 대기오염에대한온실가스의규제강화로 CO₂를크게줄일수있는그린십에대한연구도강화되고있다. IMO는 MARPOL에서질소산화물 (NOx), 황산화물 (SOx), 휘발성유기화합물 (VOC) 등환경오염물질감축과함께해양생태계에교란을주는것으로알려진선박평형수에대한처리시스템도의무화하고있다. 교토의정서 2조 2항에따라국제해운분야의온실가스문제는국제해사기구 (IMO) 에위임되어진행되고있는데, 신조선대상규제는 2013년부터발효되었다. EEDI 요건을만족하지못하는신조선박의경우선박의운항이금지되므로설계단계에서부터 GHG 요건을반영해야한다. 미래의그린십은연료전지로추진력및전력을얻어 CO₂ 를전혀배출하지않는선박으로의이행이예상되며, 현재화석연료선박은 2015~2020년기간중에하이브리드선박으로발전하고, 궁극적으로 2030년경연료전지선박으로전환될것으로보는견해도있다. 3. 소재수요의중장기변화방향 (1) 기본방향 1) 주요투입소재현황 선박및해양플랜트건조에사용되는금속소재는주로후판으로구

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 141 성되는압연강재, 강관, 주조품, 단강품, 동및동합금, 알루미늄합금재등으로구분된다. 가장다량으로투입되는후판제품은조선용, 용접구조용, 해양구조물용, 압력용기용, 혹한지용후판등의형태로공급된다. 최근국내건조선박은 VLCC, PC 등탱커, 초대형컨테이너선, LPG 및 LNG 운반선, 해양플랜트등이주류를이루고있다. 또한, 선박의대형화및고부가가치화에따른고강도화, 저온인성, 대입열용접특성이우수한강판의요구등품질이고급화, 다양화되는추세이다. 선박및해양플랜트에사용되는강재는후판이외에도인버티드앵글 (Inverted Angle) 등형강류가선박의주요내부재로구성되며, 이외에도러더 (Rudder) 나앵커 (Anchor) 등주단조품등이있다. 조선산업에서사용되는후판은철강사에서공급하는표준규격의강재보다는규격외제품을주로요구한다. 그렇기때문에철강사에서다양한제품을공급하는데애로가있다. 고강도및저온인성해양플랜트용강재는국내에서수급이원활하지않아주로일본산제품을사용했으나 2011년원전사고이후상당량이유럽산으로전환되는추세이다. 해양플랜트에쓰이기위해서는기본적으로 CTOD(Crack Tip Opening Displacement) 테스트 58) 를통과하는것이필요하다. 해양구조물강재로는석유시추선및원유생산 Platform용강재로내 Lamellar Tear강이필요하다. 규격은 API 2H Gr 42, 50, API 2W Gr 50T, API 2W Gr 60 등이있다. 해양구조물강관은두께 20mm 이상의 58) 균열선단개구변위시험, 강재의균열선단에서소성변형이생기고소성영역이형성되면미끄럼면분리의결과로서균열이개구하는데최초의균열선단이점상이라고간주되는경우소성변형에의해생긴개구량을균열선단개구변위라한다.

142 철강수요구조의변화와시사점 철판을사용하기때문에후육강관이라고하며, 이는고압 고온을견 뎌야하고주로주문생산으로이루어진다. 2) 제품변화에따른소재대체전망 선박대형화로인해후판종류별로수요비중이변화하고있는데이는앞으로도지속될것으로예상된다. 벌크선, 탱커, 컨테이너선등주요상선부문의대형화추세에따라안정성및기능향상을위해후판가운데고장력강의비중이증가할것이다. 실제후판강종별비중에서고장력강에대한수요는점차증가하고있는데, 200년대중반까지의 40% 에서최근에는 70% 이상으로고장력강비중이증가하였다. 한편, 후판의주수요부문인상선시장의침체가지속되고있어활발한발주및건조가이루어지고있는해양플랜트분야의수요에따라전체적인시장추세가영향을받을전망이다. 기존과다른극한환경에서작업및운항을요하는고성능선박에대한수요증가로특수선박에소요되는고급강재의수요도증가할것이다. 해양구조물에사용되는강재는발주처소재사양에따라차이가있기때문에구조물종류및작업환경에따라다양한강재를필요로한다. 그린십및환경규제에대한중요성이높아지면서고강도강에대한수요증가가예상된다. 해양오염방지및배출물규제 (NOx, SOx 등 ) 에대한국제기구규제영향으로고강도내부식성을가진강재에대한신규및대체수요가발생할것이다. 전체적으로볼때조선산업의유망선종및미래선종별로수요가증가할것으로예상되는강재는 < 표 4-10> 과같으며, 주요측성은저온, 고압, 내부식성등이다.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 143 < 표 4-10> 조선산업의유망및미래선종과강재수요 향후미래및유망선종 그린선박 극지용선박 Subsea 설비 CNG 운반선 NGH 운반선 적용부분 공기윤활장치 해치커버 LNG 벙커링설비 극지용소재 작동설비 실린더 강재수요방향 필요강재 공기윤활점막기술활용저마찰강재 ( 선체용 ) 해치커버경량소재활용 LNG 를연료로사용하면 LNG 벙커링장치에필요한저온용강재 (-162 ) 수요증가 극지겨울최저 -79 에견딜수있는소재필요 고압 (200bar) 내열 (90 이상 ) 강재필요 2,000 개이상탑재실린더용저온 (-29 ) 고압 (250 bar) 소재 알루미늄, 티타늄, 탄소섬유등신소재 + 철강 => 하이브리드소재 9% 니켈강의 40% 가격대고망간강, 3~5% 니켈강 극지용극저온 (-60 이하 ) 고강도고용접성내부식성내구강재 고압내열강재 저온고압소재 저장탱크 -20 이하저장탱크용강재필요저온강재 CO 2 포집운반선저장탱크 CO 2 이하 7bar 압력액화저장탱크운반용소재 자료 : 산업연구원. 고압저온내 CO 2 부식탱크용소재 (2) 조선산업의소재부문과의연계와협력 1) 독일 : ThyssenKrupp Marine System 과 ThyssenKrupp Steel 독일은현재까지도안정된선박금융규모와경험을바탕으로노르 웨이, 그리스, 영국등과함께선박투자부문에서는높은경쟁력을보 유하고있는국가다. 하지만건조에서는아시아국가들에게밀려경

144 철강수요구조의변화와시사점 쟁력을상실하고대부분의조선소가영세한규모로운영되고있다. Clarkson(2013) 에따르면독일은한 중 일, 브라질, 필리핀, 이탈리아뒤를이어글로벌 7위의수주잔량 59) 을보유한국가이지만소재와관련한물량기준건조량이약 45만GT 정도이고, 세계시장점유율도 0.5% 에불과한상황이다. 따라서독일조선업체로서는선박용주요소재를조달하기위한철강업체와의전략적연계나협력을크게중요하지않게볼수있다. 또한건조선종이주로크루즈선, 일반여객선, 화객선등으로되어있어일반상선보다특수소재의필요성이크고수요량이많지않아기존소재업체와의네트워크를통해서충분히해소가가능하다. 더구나독일조선업계는유로존위기와해운시장침체등의영향으로 2000년대말다수의조선소들이위기를맞아폐쇄되었고건조량은더욱감소했다. 선박계약취소및인도연기등에따른자금난이가중되면서 Lindenau 조선소가파산하였고, Hegemann 그룹산하 Peene, Volkswerft 등도정부의긴급대출및종업원감축에도불구하고조업이중단되었다. 또한일부조선소의경우에는기존의상선건조에서주력사업을해상풍력이나특수선등으로전환하는등의구조조정을단행하였다. 그결과 2008년독일조선업체가운데컨테이너선과같은화물선을건조하는조선소는 14개에달했지만 2013년에는 3개조선소 60) 만이화물선건조를하고있으며이마저도영세한규모로나타나고있다. 현재는파산한업체들을제외하고는대부분의조선소가고급요 59) 2013 년 11 월말기준 21 척, 140 만 GT, Clarkson(2013). 60) Ferus Smit, Cassens, Hizler Werft 3 개조선소만이화물선을건조하고있다.

제 4 장조선산업의철강투입구조변화와전망 145 < 그림 4-8> 독일조선소분포 자료 : Situation des deutschen Schiffbaus(2013). 트및해상풍력을주요사업으로추진하고있다. 독일굴지의철강기계그룹인 ThyssenKrupp은그룹내철강의수요와공급이가능한체계를갖추고있었지만조선업의구조조정등으로수급연결에따른효과를누리지못하였다. 현재도 TK그룹내철강부문의경우조선관련수요는미미하며, 이를대체할수요처로해상풍력을포함한에너지및자동차부문등에집중하고있다. 조선산업의구조조정이진행되던시기에 ThyssenKrupp는계열사가운데당시최대조선업체였던 ThyssenKrupp Marine Systems( 이하 TKMS) 에서함정부분을제외한민간선박생산부문을매각함에따라범용선박건조영역에서는철수하게되었다. 이후해양비즈니스를 Howaldtswerke- Deutsche Werft GmbH( 이하 HDW) 가담당하는잠수함건조와 Blohm+ Voss의해군군함, 서비스로나누어관리하면서특화된조선해양업체로변화를시도하였다.