표준화우수논문공모 차량용블랙박스표준화동향과전략 KSA 대표저자 성명한인환공동저자소속홍익대학교기계정보공학과성명양경수 1 핸드폰 016-310-2581 소속 HKe-CAR( 주) 연구개발 3팀 FAX 041-865-9321 성명 2 E-mail ihhan@hongik.ac.kr 소속
논문요약 자동차용블랙박스(EDR) 는충돌사고의전 후상황을기록하여신속한사고후처리및과학적인사고해석을위한전장품으로시행초기에있는기술이다. EDR의기본기능은센서를통한충돌감지와사고전후의정확한사고데이터기록을통해사고조사에필요한정보를제공하는것이다. 예로충돌속도, 충격량, 안전벨트착용여부등충돌전후의주요데이터를기록한다. 또한충돌감지후사고자동통보기능과연계하여응급구조활동을할수있다. 이미, 미국에서는 NHTSA 에서 2008년 9월부터자국수입경자동차에블랙박스장착을권장하는권고안을제시한바있다. 미국뿐만아니라유럽의 UNECE에서도강제조항인상호수출입규격에서차량용블랙박스의표준화제정을진행하고있다. 우리나라도 UNECE 회원국으로, 회원국에자동차를수출하려면해당자동차의부품은 UNECE 강제표준규격시험을통과하여야만한다. 이러한시점에서 EDR 관련국내업체와정부기관의표준화방안수립과대응이절실히필요하다. 그러나현재프라이버시에대한인권침해소지등법적제도미비가문제시되고있다. 따라서이를뒷받침할법률제도검토와함께보다시급한표준화제정에발빠르게대처하여야한다. NHTSA의 EDR 표준권고안은향후국제시장상황에따라권고사항이아닌필수사항이나혹은경자동차뿐만아니라모든차량으로확대적용될가능성이없지않다. 따라서향후 10년간우리나라에서가장큰외화획득원으로예상되는대표적상품인자동차수출시장의기반을공고히하기위하여, 국내관련전문가들은활발한교류와함께현국내외표준제정작업에적극적으로참여하며진행상황에기민한의사표명과반영이가능하도록해야할것이다. 또한 EDR 적용에따른개인정보의공유에따른개인사생활침해및정보의관리및공개범위의논란이계속되고있는만큼이에대한정보활용범위결정및법규마련이필수적으로요구된다. 본논문에서는현재과도기에있는구미의 EDR 차량블랙박스표준화동향과이에따른국내정부기관및관련업체들의대응과정과표준화방안수립전략에대해제언한다.
목차 Ⅰ. 서론... 1. 국내교통사고현황... 2. 차량용블랙박스개요... 3. 차량용블랙박스국내외법제화동향... Ⅱ. 차량용블랙박스기술분석... 1. 차량용블랙박스구성요소... 1) 사고감지기술... 2) 정보분석기술... 3) 정보운용기술... 2. 국내외관련업체와기술개발현황... 1) 국내기술현황... 2) 국외기술현황... 3) 미국및유럽의 EDR 운영현황... Ⅲ. 국내외표준화진행현황및대응전략... 1. 블랙박스표준제정활동... 2. 국내기관및업체의대응전략... 3. EDR 관련법제화및인프라구축... 1) 국내응급구호체계정립... 2) 차량용블랙박스저장정보활용... 3) 개인정보보안정책... Ⅳ. 결론...
Ⅴ. 참고문헌... Ⅵ. 부록...
Ⅰ. 서론 최근세계무역상의기술장벽협정(WTO/TBT) 체제의출범으로세계가하나의시장으로개편되면서, 대부분의산업에서단일의국제표준이적용되는 Global Standard 시대에돌입하였다. 기술혁신에도불구하고국제표준을선점하지못하는경우, 시장지배력미확보및사장의우려까지제기된다. 선진국들은국제표준화사양을자국에이롭게제정하여, 자국시장보호와무역장벽으로적극활용하고있다. 결국국제표준의선점은선택의문제가아닌생존의문제로대두된다. 특히, 우리나라의대표수출품목인자동차분야는이러한국제표준의동향을신속하게파악하고효과적으로대응할필요가있다. 자동차용블랙박스(Event Data Recorder, EDR) 는자동차충돌사고의전 후상황을기록하여신속한사고후처리및과학적인사고해석을위한자동차전장품으로도입단계내지는시행초기에있는기술이다. 이미, 미국에서는고속도로교통안전관리국(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) 에서 2008년 9월부터자국수입경자동차에블랙박스장착을권장하는권고안을제시한바있다. 미국뿐만아니라유럽의유엔경제위원회(UNECE) 에서도강제조항인상호수출입규격에서차량용블랙박스의표준화제정을진행하고있다. 우리나라도 UNECE 회원국으로, 회원국에자동차를수출하려면해당자동차의부품은 UNECE 강제표준규격시험을통과하여야만한다. 이러한시점에서자동차용블랙박스관련국내업체와정부기관의표준화방안수립과대응이절실히필요하다. 1. 국내교통사고현황 2002년기준으로 OECD 회원국중우리나라교통사고발생건수는국가별인구 10만명당 485건으로 4 위, 10만명당교통사고사망자수는 15.2명으로 5 위, 자동차 1만대당교통사고발생건수는 148건으로 1 위, 자동차 1만대당교통사고사망자수 4.6명으로 2 위를나타냈다.[1] < 표 1> 은 OECD 주요회원국가의교통사고발생에대한비교현황이다. 그러나, 90년대이후각종교통관련시설확충과법제강화및단속등으로< 그림1> 과같이국내교통사고가급격히감소하고있는추세로서, 경찰청에서발표한 2005 년교통사고통계에따르면, 지난해우리나라의교통사고사망자수는 6천563명으로최고치를기록한 91 년(1만3천429 명) 의절반아래로떨어졌다. 우리나라의교통사고사망자반감기인 13 년은캐나다(21 년), 독 일(25 년), 뉴질랜드(27 년), 프랑스(28 년), 호주(30 년), 스웨덴(30 년), 일본(33
년), 영국(34 년) 등보다훨씬짧은것으로세계최단수준이라보고되었다.[2]
< 표 1. 교통사고발생건수국제비교(2002) > < 그림 1. 연도별교통사고사망자추이 > 빈발하고있는자동차충돌사고에서사고상황에대한과학적인해석은차량사고의급격한증가와함께그중요성이최근강력히인식되고있다. 또한, 교통사고방지책의효과적인실시를위해서는사람, 차, 환경등종합적입장에서교통사고의조사와분석을실시하여, 발생상황을정확하게파악하는것이더욱필요하다. 전통적인사고재현은사고현장에남겨진타이어의 skid mark와사고차량의파손정도, 차량의최종정지위치, 목격자진술등을바탕으로이루어져왔으며, 자동차충돌사고재구성프로그램들을활용하여사고에대한정확한분석과재현을하려는노력이이루어져왔다. 그러나이러한방법은도로상황, 차량상태등에대한불확실한요소를포함하고있어신뢰성있는과학적사고해석에많은한계가있다. 이는교통사고재조사를의뢰한건수의 10% 정도가초기내용과번복되는결과로확
인할수있다. 교통사고의원인을과학적으로규명하기위해서는사고의발생과정을재구성하는것이가장중요하다고볼수있으며, 이를위해서는교통사고전후차량의속도, 가속도등의동적거동관련데이터, 운전자의차량운용상황, 도로및주변환경등에대한자료가필수적이다. 한편, 자동차사고유형에있어서는차대차사고 57.2%, 차대사람 38.7%. 차량단독사고 4.1% 의분포를보이며치사율은차량단독사고 16.0%, 차대사람 5.3%, 차대차 1.7% 를나타내고있다. 차대사람사고는주간에 62.6% 발생하나, 차량단독사고는야간에 42.9% 발생하며치사율은차량단독사고일경우야간 19.7 명, 주간 13.2명으로차량단독사고와야간교통사고의치사율이매우높음을알수있다. 이는신속한신고미실시로인한즉각적인구호조치미비가가장주요한요인이되고있다. 교통사고발생시구호활동은사고당사자의신고또는제3의목격자에의존하고있는실정이다. 더불어교통혼잡의 50% 이상은교통사고를포함한돌발상황에의해발생하기때문에교통사고의신속한감지와후속처리는교통관리측면에서매우중요하다고할수있다. 이러한문제를해결하기위해서사고상황을기록하여사고조사자료로활용하고통신망을통한운전자구호및후속처리가가능한자동차블랙박스가사용될수있다.[3] 2. 차량용블랙박스개요 통상적으로널리알려진블랙박스는항공기에장착되어비행기록을저장하여추락사고등이발생한경우사고원인을밝히는데에사용되고있으며, 이러한기술을자동차에도적용하고있는추세이다. 차량용블랙박스는향후에어백, ABS 브레이크에이어대중화가능성이높은차량의장비로예상되고있다.[4] 현재차량용블랙박스의일부하위기능을가지고있는것은운수업체의택시나트럭, 버스등의상용차량에장착된운행기록계( 타코그래프) 로차량의주행속도, 거리등의기본적인운행정보를기록한다. 차량용블랙박스는운행기록계의정보의부정확도및한계점을극복하고기본적운행정보이외의차량의동적거동과관련된다양한제반정보를저장하며사고재현및분석기능을갖추고있는것이특징이다. 차량용블랙박스는일정기간의차량운행기록, 사고전후일정시간의영상, 음성데이터와속도,GPS 및자이로센서를이용한궤도데이터, 조향각도뿐만아니라브레이크, 가속페달, 엔진 RPM, 전조등작동여부등의자동차의운행기록을저장한다. 또한텔레매틱스분야와접목을통해네트워크를구성하는데에까지이르고있으며, 양자를통합한통합네비 & 블랙박스의개념으로발전하고있다. 이와함께차량용블랙박스는사고발생시에통신망을통하여응급신호를송출하
여중앙관제센터에서보험사, 의료기관, 경찰및정비업체등유관기관과의네트워크를구성하여즉각적후속처리를하게된다. 이로써구급차, 견인차및작업차등을급파하여신속한응급구조, 차량견인및도로정비등의활동을가능하게한다. 또한, 교통사고가발생하였을때블랙박스에저장된각종데이터는사고원인분석을위한자료로사용되며민사, 형사상의분쟁요소를해결한다. 또한, 통상적인차량운행중급가속, 급제동여부등운전자의운전습관을분석하고데이터베이스화할수있다. 이러한운행정보는여러분야에서광범위한서비스를가능하게한다. 3. 차량용블랙박스국내외법제화동향 초기차량용블랙박스는차량제조사에서사고자료를수집하여자동차의안전성및후속신차개발을위한정보를얻고자장착한것이시발점이되었다. 1970년경 VOLVO와 BENZ에서는사고조사팀을운영하여사고발생시차량과승객에어떤피해가발생하며, 사고상황에서발생한차량의기능적문제에대한자료를축적하여왔다. 이와비슷한시기인 1974년에는 GM과 NHTSA를중심으로 Analog Disk Recorder를활용하여차량감속시간이력등의사고정보를저장, 분석하기시작했다. 현재미국에서는승용차와트럭의 15% 가량이블랙박스가장착되어운행되고있다. 1999년에는미국연방교통안전국 (NTSB : National Transport Safety Board) 에서모든스쿨버스에대하여의무장착을권고하였고,NHTSA에서는 EDR위원회가설치되어기술표준이진행되었다.[5] 2002년부터는 IEEE를중심으로 EDR 표준화작업 Project-1616를진행하고있다.[6] 1992년에유럽연방에서도유사한장치의개발을위하여프로젝트를진행한바있으며, 독일베를린경찰청에서는 1996년경찰청차량에 63개의 EDR 장치를설치하여충돌사고의 20% 가감소하였다는분석결과를발표했다. 또한 EDR 장비를버스에 123대에장착하여운영한결과교통사고가 15~20% 감소한것으로나타났고, Hatcher 택시회사에서 1년간 150,000km를주행하는택시 15대에 EDR 장치를장착운영한결과교통사고율이 66% 감소한것으로나타났다. 영국경찰청에서는 850대의 EDR 장비를시범운영한결과사고율은평균 28% 감소하였고, 사고비용은 48% 감소하였다는보고서를내놨다. 이처럼교통사고를줄이고사고분석을위한각국의블랙박스적용노력은계속되어왔다. 2005 년올해유럽연합(EU) 은 2009년이후로출고되는모든차량에교통사고통보시스템의의무장착계획을밝혔다. 국내에서는아직 EDR에대한개념이정립되지않아운행기록계와사고기록장치등으로혼재되어차량용블랙박스로통용되고있다.[7] 1996년경찰청산하도로교 통안전협회( 현, 도로교통안전관리공단) 는 EDR 시스템개발을위해쌍용자동차와
공동으로사고전 30초와사고후 15초간자동차운행을기록할수있는시스템을개발하여차량탑재실험을실시하였으며, 해석프로그램과연동하여현장적용 의가능성을검토하였다. 2002년부터는건설교통부에서교통사고자동기록기기개발추진제5차교통안전기본계획을수립추진중에있으며, 국립과학수사연구소, 기술표준원등의정부산하기관과 HKe-CAR와같은민간업체들과의공조를통해차량용블랙박스 KS 국내표준규격제정작업을진행하고있다. Ⅱ. 차량용블랙박스기술분석 1. 차량용블랙박스구성요소 1) 사고감지기술사고상황을감지할수있는방법에는여러가지가있다. 차량의전면또는측면에어백폭발신호를기준으로이를사고상황으로판별하는방법과 EDR의가속도센서를이용한감지방식이있다. 엄밀히말하면에어백의구동신호또한가속도센서를사용하므로이러한분류는사고를감지하는매체에대한분류라할수있다. 결과적으로사고감지는가속도센서를통해얻을수있는충돌감지에적합한물리량을선정하고기준인임계값을두어임계값이상의수치가감지되면사고로인식하는것이다. 충돌과충돌이아닌충돌유사상황을신뢰성있게판별하는사고감지기술은, 충돌현상을잘표현할수있는기준물리량선정과임계값결정또는시간에따른변동임계값을이용할경우기울기를정하는것이관건이된다. 이와같은에어백혹은 EDR 내부가속도센서를통한충돌순간자동감지방식과는달리운전자의수동조작에의해서도충돌감지가가능하다. 이는단순접촉사고등사고의정도가경미한경우나필요에따라, 사용자조작에의해서사고전후상황을기록하는것으로예외상황을감안한것이다.[8], [9] 2) 정보분석기술차량거동및운전자의조작상태를감지하며, 차량충돌사고시운전자의각종조작상태와충돌펄스및여러가지신호들을저장하는 EDR의도입과활용은자동차사고에대한과학적해석연구의획기적발전을가져올수있다. 전통적인사고재현은사고현장에남겨진타이어의스키드마크와사고차량의파손정도, 차량의최종정지위치, 목격자진술등을바탕으로이루어져왔으며사 고현장의주변상황을신속하고면밀하게파악하여야한다. 각종노면흔적, 파
편, 차량의최종정지상태, 확인가능한차량각부분품의조작상태, 사고현장의도로구조, 교통상황등에대한상세한조사와함께사고현장의보존을위해축적도면을작성한다. 또한수거된차량에서결함및정비상태, 사고차량의타이어마모도, 내부의배치, 조향휠및기어레버등조작장치의조작정도, 차량외부의직간접 손상부위파악을통한충격방향의분석, 차량하부손상정도와노면흔적을비교주행거동분석등의차량적요인에의해사고의원인을규명한다. 또한사고당사자혹은목격자진술, 사고자사망시에는사고발생전행적및성향파악등의후천적요인들의분석을통해사고원인을규명한다. 최근에이르러서는이와같은정보를바탕으로 HVE, PC-Crash, 본논문저자가개발한 REVECA[10] 등의사고재현을위한프로그램들을활용하여사고에대한정확한분석과재현을하려는노력이이루어져왔다.[11] < 표 2> 는사고분석의 7단계과정으로사후정보에대한원인규명체계를알수있다. 그러나이러한사후정보들에의한원인규명은사고현장훼손가능성및정보의불확실성을내포하고있다. < 표 2. 사고분석 7 단계 > 1 단계 2 단계 도로상태, 노면( 포장종류및상태, 습윤상태, 결빙상태), 선형 구배, 도로폭, 각종노면표시및교통안전표시 노면흔적(Skid Mark), 제동차륜흔적, 패이거나긁힌자국, 차량비산 물, 유류물등 3단계최종정차위치: 사고차량및관련자들의최종위치 4단계사고관련차량들의제원표및특이사항 5단계사고차량들의손상부위평가 : 차량파손상태 6단계사고관련자상해부위기록자료 7단계사고관련자진술 EDR 장착후의사고해석은사고당시의상황을차량내각종센서와기록장치를통해실시간수집된데이터로가능하다. EDR 저장정보를통한사고해석에있어서아래 < 표 3> 에서보여지는것처럼 EDR 은차량종 횡가속도, 차량속도, 위치정보, 주행방향, 사고직후의차량거동등의차량동적거동에관한데이터 와조향휠조작( 조향각도), 전장비구동여부( 방향등, 전조등), 제동여부, 가속여
부등의운전자조작관련데이터를제공한다. EDR 해석프로그램은 EDR 또는센터저장 DB 로부터사고데이터를제공받고, 사고당시의차량거동과운전자의각종조작상태를표시하며, 차량의거동을재현한다. 해석결과는법적분쟁의증거자료및도로설계, 차량설계, 운전자의운전성향정보구축등의다양한분야로적용가능한 DB 를구축할수있다. < 표 3. 차량용블랙박스(EDR) 의정보구성 >[7] 차량거동 횡방향가속도 종방향가속도 입력 운전자조작 브레이크 방향지시등 속도계 차량위치정보수집 스티어링 타코미터 기어선택위치 차량거동 종횡가속도 방향각속도 회전반경 롤각 차체속도 방향각 차량궤적 피치각 해석출력 충돌정보 충돌각도 Delta V 충격량 상대차량속도추정 운전자조작 브레이크 방향지시등 속도계 스티어링 타코미터 기어선택위치 추가정보 차량운행정보수집 차량각부센서정보수집 차량동력계통정보수집 차량의각부작동상황정부수집 차량고장진단정부수집 실시간차량주행상태분석 실시간차량상태이상여부판단 실시간원격데이터전송 집결지( 차고지) 진입시자동데이터전송및저장 차량정보관리및 DB화 3) 정보운용기술 EDR은 < 그림 2> 에보여지는것처럼사고발생시 GPS 수신을통해위치정보를습득하고사고정보를실시간으로전달하여신속한응급처치및후송을가능하게하며, 교통혼잡완화의역할까지담당할수있다. 또한평시운행정보및운전자조작정보를실시간으로전송함으로써운전자및차량관리에도활용이가능하다.
< 그림 2. 차량용 EDR 운영도 > 차량용 EDR은제품별로상이한점은있으나 EDR 의구성은 < 그림 3> 과같이센서부와차량내부각부작동여부검지신호처리부, CPU, 사고정보를저장하는메모리, EDR 제어부로구성되며되며, 사고해석프로그램과연결을통해데이터를전송한다. 사고해석은 < 그림 4> 와같이 EDR 저장정보를토대로사고재현시뮬레이션을구현하고, 차량주행궤적, 충돌속도변화, 운전자조작및차량거동등을재현한다. < 그림 3. 차량용블랙박스구성 >
< 그림 4. 사고재현해석프로그램 > < 그림 5,6,7> 은 EDR 의활용방안에대한개념도를나타내고있다.EDR에기록된평시의운전성향, 차량의위치기반정보와사고발생시응급구난신호등의정보를통해운수업체, 일반운전자, 텔레매틱스사업자, 손보사, 정부등의유관기관과의상호정보공유에따른순기능을볼수있다. 또한통합시스템으로확대적용이용이하며,EDR 의정보활용에따른국가적, 사회적차원의다양한파급효과들을기대할수있다.< 그림 7> 과같은네트워크를구축할때에는원활한사고처리뿐만아니라, 사고발생으로인한민/ 형사상의분쟁에대한증거자료로활용할수있으며, 사고에따른보험료차등적용의근거로활용하는것도가능하다.
< 그림7. 차량용블랙박스정보활용민형사상분쟁해결 / > 2. 국내외관련업체와기술개발현황 1) 국내기술현황국내에서는사고해석및후속처리에대한관심이높아지면서, 디지털운행기록계및차량용블랙박스에대한연구개발이진행되어관련시제품들이출시되고있다. 현재 HKe-CAR, 카스포, 허드슨테크, 모비콘등이제품기술을보유하고있다. HKe-CAR( www.hke-car.com) HKe-CAR의차량용블랙박스는차량운행기록을디지털방식으로저장하며, 사고전 후일정시간의조향각도, 차량속도, 엔진회전수, 차량전장비의구동여부등을저장하여사고당시의차량상황을저장하고, 평시에는각장비의정상작동여부를점검하는기능도겸비하고있다. 이러한차량정보를텔레메틱스단말기를통해통합센터로전송하여사고상황에따른후속처리가가능한시스템이며, 사고원인규명의자료로활용할수있다. HKe-CAR의차량용블랙박스는사고인식기능을갖추었으며운전자조작상황및차량거동상황을저장하여분석할수있어버스및상용차에확대적용할예정이다.[12] 카스포 ( www.digicaspo.com) 카스포의 CDT Series는디지털식기록매체를사용하여순간최고속도를 1초단위
로저장하여순간최고속도운행거리등의운행정보를실시간으로저장하며, 운전습관에해당되는과속, 엔진과회전, 장시간과속, 급가속, 급제동등의운전자료를 DB 화하여효율적인운행관리및운전원관리를할수있으며, 또한차량운행정보를기록하는디지털메모리팩은기록지를대체하여기존의기계식또는전기식타코그라프에비해훨씬편리하며사고발생시속도정밀분석이가능하여차량용블랙박스로의활용이가능하다.[13] 허드슨테크 ( www.hudsontech.co.kr) 허드슨테크의 EYE-3 제품은전, 후방카메라를통해주행중의차량주변상황을영상으로저장하고, 디지털주행기록계를통해주행시간, 속도,RPM,Wheel 각도, 브레이크방향등의차량정보를저장한다. 사고발생시사고시간, 속도, 충격량, 위치정보등을저장하여사고데이터를무선데이터망을이용관제센터에전송한다.[14] 모비콘 ( www.mobicon.co.kr) 모비콘의제품은디지털주행기록계의형태로자동차의전자엔진제어장치로부터각종 parameter data 를실시간으로수집하여차량고장진단및최적상태유지, 평균연비및평균운행속도등의정보를저장하고모니터링할수있는시스템으로디지털타고그래프와운전자정보시스템으로구성되며고장진단정보, 실시간주행정보를제공한다.[15] 2) 국외기술현황국외의자동차용블랙박스제품은대만의로얄텍, 일본의자동차연구소, 유럽의 SIEMENS VDO, 미국의 Vetronix, 로드세이프티, 드라이브캠등의업체와 GM, 포드, 도요다, 혼다, 사브등의자동차업체에의해서개발되었다.[4] SIEMENS VDO ( www3.vdo.com) VDO는 90년대시스템개발끝내고 SAAB, BENZ 등유럽의각자동차회사에공급하여양산적용중에있으며 EU 차원에서표준화/ 법제화검토중에있다.[3] Vetronix ( www.vetronix.com) Vetronix는 EDR 하드웨어장치, 충돌감지소프트웨어, 자동차충돌사고처리시스템을개발했다. 차내에장착되는차량시스템을제공하는것이외에 Vetronix는위험한충돌정보와의학적인데이터를무선및인터넷을통해긴급통신센터로보내는텔레마틱스기본시설을구축했다. 이러한고유능력을바탕으로 Vetronix는자
동충돌감지,GPS 위치확인, 충돌정도보고, 효율적이며효과적인도로상에서의의학치료를가능케하는의학정보제공등을포함하는포괄적인턴키방식의솔루션을제공한다.[16] 로얄텍사 ( www.royaltek.com) 로얄텍사의블루 GPS는국내에서도 GPS 교통정보제공네비게이션으로판매되고있으며,GPS기반의위치정보제공의역할이주요기능으로다양한모바일데이터를제공하며, 사용자의기호에따라차량네비게이션, 보행정보제공등으로활용가능하다. 차량이동경로, 속도, 시간, GPS 위성수신상태등의모바일데이터를 PC, 노트북, PDA 등에서다시재현해볼수있어차량장착을통해네비게이션활용시사고해석정보를제공한다.[17] 드라이브캠 (www.drivecam.com) 드라이브캠의드라이빙피드백시스템(Driving Feedback System) 을통해위험한운전습관을식별하며, 자동차백미러에장착되어사고시차량내부영상및음성데이터를저장한다. 저장데이터는컴퓨터로자동전송되며, 사고상황을분석할수있다. 또한사고정보를보험사등으로직접통보할수있다.[18] 로드세이프티 ( www.roadsafety.com) 로드세이프티는 10대운전자를둔부모들을상대로판매하고있으며부모들은자녀의운전성향을확인하고교육할수있으며, 과속이나러버가탈때, 급정지시, 안전벨트미착용시경고음을통해운전자에게위험을알린다. 또한, 안전운전시스템을통해과속, 급제동, 급조향등의운전정보를저장하고 DB화하여차량관리에용이하며, 사고상황에서저장된정보를활용하여사고해석이가능하다.[19] 3) 미국및유럽의 EDR 운영현황미국에서는 GM에서 1990년부터에어백이장착된차량에 EDR을설치하였고 1998년에는사고이전상황을기록할수있는기능을추가하였고 1999년에는충돌보다 5 초앞서차량의속력, 브레이크의사용여부, 엔진의 RPM과스로틀등의충돌정보를기록하는새로운기능의 EDR 을설치하였다.[20] FORD도 GM을벤치마킹하여 1997년부터한가지모델에충돌기록기를설치하고 1998년에는다른모델들에도기록기를장착하였고, 1999년에는거의모든차량에 EDR을장착하기시작하였다. 유럽에서는 VDO, GIMENS에서 EDR 개념의장비를개발하여유럽의각상용차업체에납품하고있다. 일본은 Toyota에서 EDR 장비를개발하였으며, VICS와연계한통합 ITS 시스템을개발하고있다. 외국선진국에서는통신장비와
연계된통합 ITS 시스템으로서 EDR 이한분야를담당하고있다.[21] 미국의사고정보활용기술개발현황미국의경우 GM과 Ford 를중심으로자동충돌통보(Automated Collision Notification, ACN) 시스템과같은 EDR 통합서비스기술의개발과운용이진행중이다. GM 에서는온스타(OnStar) 시스템을개발하여운전자에게도움을주고있다. 온스타시스템은첨단전자기술과셀룰러폰통신망을이용하여차량과온스타센터를연결하는시스템으로운전자가사고, 응급구난등신속한후속초치를요하는상황에처해있을시통합센터에도움을요청할수있다. 사고시차량충격에의해에어백이전개되고에어백의전개에의한신호를매개로자동으로통합센터로사고상황이전송되고온스타시스템에연계되어있는 GPS 모듈을통해차량의위치정보등을셀룰러망을통해센터로연결하고센터에서는네트워크를구축하고있는경찰, 소방서, 병원등에후속처리를요청하는구조를이루고있다. 응급상황에서후속조치는사고차량의위치정보의부족에의해지연되며, 5~15분가량의지연은부상자의생사와관계되는시간이다. 핸드폰등의통신수단의경우에도발신자의입력이있어야만상황을파악할수있으므로부상자가의식이없거나발신을할수없을정도의위급한상황에놓여있는경우에는응급구조가불가능하게되고결국운전자는생명을잃을수도있다. Ford의 Mayday시스템 RESCUE도이와같은비상응급통보시스템 (Emergency Notification System, ENS) 으로서미국정부차원에서지원을하고있으며각주정부에서이시스템을활용하고있다. Mayday 시스템은차량의위치와사고정보등을자동으로제공함으로서응답시간을줄일수있다.Mayday시스템은 GPS 시스템으로정확한위치를파악하며, 셀룰러망을활용하여센터중앙컴퓨터와통신을한다.EDR의각종정보를통신망을이용하여센터의중앙컴퓨터로전송하고운전자, 사고상황, 차량상태등의정보를 Database 로구축관리한다. 유럽의사고정보활용기술개발현황유럽의대표적인 EDR 사고자동통보시스템은 STORM(Stuttgart Transport Operation By Regional Management) 응급구서비스라한다. CEC(Commission of the European Community) 는 DRIVE(Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety In Europe) 프로그램을 1988 년에시작하였고, STORM 프로젝트는 DRIVE 프로그램의한부분이다. < 그림 8> 은 STORM 응급구난시스템의전반적인구조를보여주고있다.
< 그림8. STORM 의응급구난서비스> STORM 응급구난서비스는사고발생시 EDR에서사고상황에따른응급데이터( 사고위치, 시간, 차량의각종작동데이터등) 를생성하고수동또는자동으로응급신호를송신한다.GSM시스템을통해해당데이터를 STORM통합센터로전송하며 GPS 를통한위치확인을거쳐응급센터, 경찰, 정비소등으로정보를전달하여후속조치를원활히할수있다. 응급신호중수동조작에의한신호는경미한사고혹은, 사고가아닌차량이용자의응급상황, 현금수송, 위험물운송등의상황으로일반적인충돌사고상황에서에어백전개에의한자동신호전송이불가능한경우에활용가능하다. 경찰, 운수업체또는응급센터등에서는이와같은정보에능동적으로대처할수있다. 추가관련기술텔레매틱스는이동통신망, GPS 및첨단지리정보시스템(GIS) 을통한위치기반서비스(LBS), 지능형교통시스템(ITS) 등을자동차에접목함으로써운전자와탑승자에게교통정보안내, 긴급구난, 원격차량진단, 인터넷서비스( 금융거래, 뉴스, e-mail 등) 등을제공하여 Mobile Office 혹은 움직이는비즈니스공간 을구현하는서비스를말한다. 온스타, Mayday, STORM 서비스등은사고에따른응급구난에중점을두고있고, 이외에도향후통합텔레매틱스시스템으로의개발을목표로다양한 Contents, EDR 의저장정보, 통신망, 관련기관과의연계서비스가개발되고있다. 그예로서운전자성향분석에따른보험사의보험료차별산정프로그램, 운전자악성운전습관정보를중심으로운수, 물류업체및일반운전자교육프로그램, 일상운행정보의차량운행 DB 구축과차량정보에의한운수업체, 대중교통
업체의차량관리, 차량각부품의정보에의한소모품교환주기및점검일시제공서비스등각종서비스들이 EDR 개발과함께발전하고시스템구축을위한개발이진행중이며, 일부서비스들은각자독자상용화되어개별시장을형성하고있다. Ⅲ. 국내외표준화진행현황및대응전략 1. 블랙박스표준제정활동 1인당국민소득 1만불의시대에접어들면서정부는현재개발되었거나개발진행중인기술혁신산업들을 10대차세대성장동력산업으로선정하고이에대한국제표준화를각분야별로주도하거나전략적으로대응하고있다.[22] 2004년부터국제표준화 5개년목표를통해 2008년에는국내기술표준을국제표준에 15% 반영하는것을목표로하고국제표준화와관련된인프라정비와함께관련기술위원회등을확보하여국제표준화진행에적극임하려는입장이다. < 표 4> 에서볼수있는것처럼, 10대차세대성장동력산업은우리나라경제성장의원동력이되고있으며부가가치, 수출규모, 고용규모면에서성장할것으로예측된다. < 표 4. 10 대차세대성장동력산업 > 단위 :( 조원) 2003년 2007년 2012년 부가가치 67 99 169 수출규모 721 1,213 2,519 고용규모 94 142 241 < 부록 2> 에서는우리나라 10 대성장산업의표준화진행현황을나타내고있다. 성장산업중에서미래형자동차와차세대이동통신분야가 EDR의기술표준화에관련된것이라할수있고광의적으로콘텐츠및 SW 개발까지포함할수있을것이다. 이와같이현재 EDR과관련된제반기술의표준화가진행되고있음을알수있다. 유럽은국제표준화기구 ISO/IEC TC/SC의 60%(560 개) 를점유하고있으며의 장국또는간사국으로 ISO/IEC 활동을주도하고유럽표준(CEN/ENELEC) 의국제표
준화를추진하고있다. 차량블랙박스에있어서는유럽유엔경제위원회 (UNECE) 를주축으로무역통상에필요한규격항목을준비중으로향후이를제정함으로써내수시장보호를공고히하려는움직임을보이고있다. 미국에서는 WTO 출범이후국제표준선점에주력하고있으며 IETF, W3C, OASIS 등의기구를통해사실상각기술표준을주도하는주도국의역할을수행하고있다. 이에따라미국단체표준 IEEE, ASTM 등의활용과영향력이국제표준화에큰영향을미치고있는실정이다. 일본의경우미국과유럽의주도로이루어지고있는표준화활동의틈새를개척하는전략으로 IT, NT 등 산업발군전략 에의한 4개분야를집중지원함으로서국가표준화활동기반을강화하는데주력하고있다. 이같은국내외상황에서본격적으로차량블랙박스의규격사항을표면화시킨것은미국연방교통부(US Department of Transportation, USDOT) 의연방고속도로안전관리국(NHTSA) 이다.[23] 2004년 6월 NHTSA 는차량용블랙박스(EDR) 제안서를발의하고 2008년 9월부터내국수입차량의 EDR 장착을권고했다. 또한, 2002년 5 월부터전기 전자공학학회(IEEE) 를통해항공기블랙박스와동일한역할을하는차량용운행정보기록장치의표준안제정을정부및업체와함께진행하였으며, Project 1616라는명칭으로 EDR 표준화그룹을형성하였다. 이표준안제정프로젝트는 10년이상의연구개발을통해진행되고있으며표준안의제정에는 USDOT, NHTSA 등의미국정부기관과미국자동차제조업체협회, 세계각국의주요완성차및부품업체,EDR 제조업체, 보험회사등의민간업체및기관들도관련의견을개진하며참여하고있다.[5] 2. 국내기관및업체의대응전략 전술한바와같이미국 NHTSA는 2008년 9월부터차량용블랙박스장착을권고하고이에대한제반표준안을제안함에따라국내관련업체와정부기관의조속한 EDR 표준화수립과 NHTSA 권고안에대한대응이필요하다. NHTSA 권고안배경은교통사고예방및사고발생시정확한원인규명과소비자단체의의무장착권고안수용을위한미국정부의대응차원으로해석된다. 권고안의주요요지는 2008년 9월북미수입기준 8.5ton 이하경자동차에 EDR 장착을권장하는것이다. 일단, 자동차업체들의자발적장착을권고하고있으며, 자동차회사는 EDR 장치의저장정보를사고조사요원이이용할수있음을소비자에게사전에공지하여야한다는것으로초안의주요내용은 < 표 5> 에요약되어있다. NHTSA는권고안에대한각자동차메이커및부품업체에의견서제출을요구하였으며, 국내에서는현대자동차의북미기술센터에서수정안을전달하여최종안에자사의수정안이반영될수있도록노력하고있다. 권고안에따른기안은이미각완성차업체및부
품업체의제품개발의진행으로상용화양산단계에접어든제품들이상당수이기 때문에개발방향의급전환은막대한 R&D 비용손실을감수해야하므로국내완성 차업체, EDR 제조업체뿐만아니라유수의자동차메이커, 부품업체의경우에도 NHTSA 권고안에 대한유예기간및부분적적용(PHASE-IN) 이필요함을피력하고 있다. 또한, 각제품별국제표준화가결정되지않은상태에서에어백제어유닛 (Airbag Control Unit) 을사용하는방안과독립시스템의개발안등으로구분되기때문에 NHTSA의최종안결정이후개발방향을설정하는것으로대응하는것이바람직할것으로보인다. 그런데, 북미는 GM, Ford를주축으로에어백에 EDR 기능을추가하는방향으로진행하고있으며 EU도 ISO회의에서나온의견서등에따르면 ACU에 EDR 기능을추가하는쪽으로기울고있는상황이다. < 표 5. NHTSA 권고안주요내용 ( 요약) > 권고안세부사항 1. 일정감속도이상검출시자동사고인식/ 통보기능(0.8KPH/20msec = 1.13G) NHTSA 권고안 EDR 주요기능 2. 사고인식후필수Data(18 항목) 및선택적Data(24 항목) 기록/ 유지기능< 부록3> 3. 다중사고를 3회이상기록가능 4. 기록된정보는최소 30일간저장가능 5. 사고순간악조건에서기록된내용유지기능 6. 기록데이터를현 OBD Connector를이용한외부장치로전송하는기능 현재차량용블랙박스로통용되는 EDR은제품의정보내용및저장방식이상이하며, 각기능성에중점을둔개별상품으로시장에진출하고있다. ( 예 : 영상검지방식, 에어백전개신호검지방식, 통신의유무등) 향후 EDR은통신망을기반으로각유관기관과의네트워크구축을통해통합서비스시스템으로발전할것이므로 EDR에대한표준화를마련함과동시에정부는표준화방안을토대로기본적인 EDR 저장정보뿐만아니라통합시스템과의연동을고려하여광역통합통신망을구축하는것이바람직하다. 3. EDR 관련법제화및인프라구축 1) 국내응급구호체계정립
일반적으로차량사고시경중에따라보험사를찾게되고, 부상자가있을경우 119 등응급센터를이용하게된다. EDR은통신망을통해센터와연계된각기관과의연결을통해사고후속조치를하게된다. 미국의경우응급구조통신망은일원화되어있어화재, 경찰, 911 구조대등에응급상황이동일지휘채널을통해통신이가능하므로, 신속한후속처리가가능하다. 이와같은동일채널의통신망을이용함으로서구급차, 경찰차가거의동시에출동현장에도착하여, 응급구조요원들은부상자의경중에따른후송여부및제반치료활동을수행하고, 경찰관은사고에의한교통상황의정리및사고조사를수행한다. 이에반해우리는통신체계가각기독립적으로운용되고, 장비의부족으로인해사고대응이늦음으로교통사고치사율이높게나타나고있다. 또한구급차의통신장비에있어서도응급의료기관과의효과적인교신장비가없어응급환자후송후에야환자파악, 의료진준비가시작된다. 또한응급센터간의연결기관인 129 응급환자정보센터도주파수및중계소부족으로인해연결이원활하지못한실정이다. 따라서, 각기관간의통신네트워크의구축과단일통신체계사용이현단계에서긴급히필요하다. 2) 차량용블랙박스저장정보활용 EDR 저장및전송정보는손해보험사, 병원, 운송업체, 차량제조업체, 경찰, 사고해석기관, 법원등의기관에서다양한형태로정보를공유하게된다. 손해보험사는 EDR에의해전송되어중앙관제센터에축적된운전자의평시운전성향데이터및사고발생시사고발생빈도, 사고형태등의정보를바탕으로보험료를차등적용할수있으며, 사고발생시경찰, 사고해석기관, 손해보험사에서는사고정황정보를사고원인규명에활용할수있다. 또한사고에따른분쟁발생시 EDR 정보를통해사고시시비비를가리고법적증거자료로활용할수있으며, 운송업체에서는차량및인원관리의자료로활용할수있다. 이와같은 EDR 저장정보의활용측면에서구체적법제화및표준화가필요하다. 현재 EDR 장비의경우에는사고원인규명및사고정황판단의참고자료로서법적구속력이없다.EDR정보에대한법적구속력부여여부에대한정부측의법안이입안되어야하며, EDR 수거및사고해석의뢰의역할을담당하는경찰, 손해보험사와사고조사의뢰를받아 EDR 정보를통해사고해석을수행하는사고해석기관등유관기관의네트워크구성이필요하게된다. 저장정보는사고해석기관, 경찰, 손해보험사, 개인상호간의민 형사상분쟁의원인이되므로법적구속력의부여와함께객관적이고정확한사고해석정보가요구된다. 또한사고해석기관의사고분석시손해보험사에서는보험사간사고유형및운전성향별정책을협의하고운전자재교육프로그램과함께성향별보험료차등적용에대한기준을마련하는방향으로진행할수있다.
3) 개인정보보안정책[24] EDR 정보를활용한통합서비스망구축및사고해석의신뢰성확보의순기능에반하여개인정보의유출이라는역기능또한존재하게된다. 앞서언급한 EDR 기록데이터의다양한활용은개인의정보를정부나민간에서공유함을의미한다. 사고상황이아닌평시에도주기적으로운전자의위치및운전습관등의정보가중앙관제센터에축적되며, 개인의정보가경찰, 손보사, 법원등의여러부분에열려있을수있게됨으로서개인사생활침해가능성과함께정부의국민감시기능으로보여질여지가있다. 미국소비자연맹과전자프라이버시정보센터 (EPIC) 는데이터사용과해석여부를정하고있는법률이없는상황에서운전자의개인인권침해우려를표명하였다. 2005년 6월 ISO TC22/SC3에서의 EDR 표준화진행여부논의에서독일측은차량용블랙박스의사용은유럽의사생활보호법에위반되어부적합할뿐만아니라, 자동차사고의원인중외부요인이전체의 80% 에달하므로내부요인의데이터수집및분석은정확한사고해석에큰도움이되지않을수있다는의견을제시한바있다.[25] 이논제의해결을위해서는이와관련한정보공개의범위및정보접근의권한에대한기준이마련되어야한다. 또한저장정보를관리함에있어서도민간 정부의관리주체에대한기준이법제화되어야한다. 지난 2004년 7월미국캘리포니아주는자동차제조업체들이소비자들에게자동차에장착된블랙박스에대한정보를제공해야하고데이터는법원의명령이나소유자허락없이수집될수없음을명시해야한다는법조항을시행한바있다. 이와 더불어 EDR 정보를전차량에확대적용하는경우에대한통신망확충, 개인정보축적에대한명확한기준도있어야할것이다. 차량제조사에서는 EDR 장착시저장정보의활용가능성을소비자에게주지시켜야하며, 우선적의무장착등의법적구속력을갖기이전에소비자동의하에시범운영방안을마련해야한다. Ⅳ. 결론 차량용블랙박스 EDR은단품으로그치는것이아니라통합지능형시스템으로발전할것이며,EDR 은시스템상의주요한한부분을담당할것이다.EDR은교통사고발생시사고상황을실시간으로저장 전송하며이정보는위급한운전자의응급구난, 정확한사고원인규명에의한사고처리비용의절감, 운전자성향정보를통한차량및운전자관리등으로활용될것이다. 이미미국, 유럽, 일본등선진국에서는 EDR 정보를통한사고해석과함께통신망과 EDR 장비와의연결을통한 응급구난, 사고후속처리등의서비스가제공되고있으며, 여타컨텐츠와의연계
서비스를개발하고있다. 이와같은배경에서 EDR에대한기술표준화에있어서국제 EDR 표준화현황에대한대응과더불어 ITS 전반에걸친통신망, 저장데이터의관리, 관련기관( 응급센터, 경찰서, 소방서, 손해보험사, 완성차업체, 부품업체, 정비업체, 교통정보제공업체등) 과의연결등에대한고려를함께진행해야할것이다. 가장근래에가시화된 NHTSA의 EDR 표준권고안은향후국제시장상황에따라권고사항이아닌필수사항이나혹은경차량뿐만아니라모든차량으로확대적용될가능성이없지않다. 따라서향후 10년간우리나라에서가장큰외화획득원으로예상되는대표적상품인자동차수출시장의기반을공고히하기위하여, 국내차량제조사및정부유관기관과민간업체그리고학계의전문가들은활발한교류와함께현국내외표준제정작업에적극적으로참여하며진행상황에기민한의사표명과반영이가능하도록해야할것이다.[26] 또한 EDR 적용에따른개인정보의공유에따른개인사생활침해및정보의관리및공개범위의논란이계속되고있는만큼이에대한정보활용범위산정및법규마련이필수적으로요구된다. 신기술적용과함께공히진행되어야하는법률과관련제도가미비함으로서인권침해로이어져서는안된다. 이를위해서는, 조속히국내언론과자동차관련각종민간단체, 인권단체들을통하여 EDR 관련사생활침해가능성에대하여공론화하고여론을수렴하도록하여, 최근북미지역에서볼수있는것과같은소모적이고불필요한논쟁[24] 과낭비를최소화할수있어야한다. Ⅴ. 참고문헌 [1] 도로교통안전관리공단, 2005, OECD 회원국교통사고비교, pp 11~22, 도로교통안전관리공단 [2] http://www.rtsa.or.kr/stat/stat05.jsp?tb=2 (2005. 08. 07) [3] 김동효 한인환 김선채, 2004, 지능형교통사고통보및분석시스템개발에관한연구, 교통개발연구원 [4] 민병관, 2004, 차량용블랙박스기술동향, pp 2~3, 전자부품연구원 [5] NHTSA EDR Working Group, 2001, "Event Data Recorders-Final Report", NHTSA, USDOT [6] http://grouper.ieee.org/groups/1616/home.htm (2005. 08. 09) [7] 이원희 한인환, 2004, 충돌사고재구성해석을위한차량블랙박스의개발, 한국자동차공학회논문집, 제12 권, 제2 호, pp. 205~214, 한국자동차공학회 [8] Lee, W. and Han, I., 2004, "Development of an Event Data Recorder and
Reconstruction Analysis", SAE 2004 World Congress Paper 2004-01-1180, SAE [9] Lee, W. and Han, I., 2004, "Development and Test of a Motor Vehicle Event Data Recorder", Journal of Automobile Engineering (Proc. Instn. Mech. Engrs. Part D), Vol. 218, No. 9, pp. 977~985 [10] Han, I. and Kim, B., 1999, "Determination of Pre-Impact Velocities and Collision Parameters in Automobile Accident Reconstruction", Proc. A of the KSME Spring Annual Meeting, pp. 254~259 [11] Han, I. and Park, S.-U., 2001, "Inverse Analysis of Pre- and Post-Impact Dynamics for Vehicle Accident Reconstruction", Vehicle System Dynamics, Vol. 36, No. 6, pp. 413~433 [12] http://www.hke-car.com/index.asp (2005. 07. 05) [13] http://www.digicaspo.com/kr/product/index.htm (2005. 07. 05) [14] http://www.hudsontech.co.kr/products/product.htm (2005. 07. 05) [15] http://www.mobicon.co.kr/sub2/sub2_main.html (2005. 07. 05) [16] http://www.vetronix.com/diagnostics/cdr/index.html (2005. 08. 10) [17] http://www.royaltek.com/content/category/1/15/27/ (2005. 07. 05) [18] http://www.drivecam.com/products-and-services.html (2005. 07. 05) [19] http://www.roadsafety.com/emergency.php (2005. 07. 05) [20] Lawrence, J.M., Wilkinson, C.C., Heinrichs, B.E. and Siegmund, G.P., 2003, "The Accuracy of Pre-Crash Speed Captured by Event Data Recorders", SAE 2003 World Congress Paper 2003-01-0889, SAE [21] Fay, R., Robinette, R., Deering, D. and Scott, J., 2002, "Using Event Data Recorders in Collision Reconstruction", SAE 2002 World Congress Paper 2002-01-0535, SAE [22] 박인수, 2005, 신성장동력산업국제표준화 5 개년계획과추진방안, 산업자원부기술표준원(10 대신성장동력국제표준화전략포럼) [23] http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/edr-site/ (2005. 07. 05) [24] Thomas. M. Kowalick, 2004, "FATAL EXIT ; The Automotive Black Box Debate", TIPS Technical Publishing [25] 전기기기표준과, 2005, 공무국외여행귀국보고서-ISO/TC22/SC3 자동차전장품회의, 산업자원부기술표준원 [26] 전기기기표준과, 2005, 공무국외여행귀국보고서-WP.29 GRSG EDR 그룹회의, 산업자원부기술표준원
Ⅵ. 부록 < 부록 1 > OECD 회원국 2002 년교통사고비교[1] < 부록그림 1-1. 인구 10 만명당교통사고발생건수현황 > < 부록그림 1-2. 자동차 1 만대당교통사고발생건수현황 > < 부록그림 1-3. 인구 10 만명당교통사고사망자현황 >
< 부록그림 1-4. 자동차 1 만대당교통사고사망자현황 > < 부록 2 > 국제표준제정활동현황[22] 주) 04년 12월기준 우리기술의국제표준반영: 03년말61 건 04년말 101건
< 부록 3> EDR 선택기록데이터[23] 종류기록지속시간/ 시점 필수제공데이터선택적제공데이터 종가속도 (X- 방향) -0.1 ~ 0.5초 최대감속도 (Delta-V) 충돌후계산 속도계지시차속 -8 ~ 0초 엔진 RPM -8 ~ 0초 엔진쓰로틀 (%) -8 ~ 0초 주브레이크작동여부 -8 ~ 0초 충돌시까지시동횟수 -1초시점 데이터회수시까지시동횟수 데이터회수시점 시트벨트착용여부( 운전석) -1초시점 정면에어백경고등작동여부 -1초시점 에어백전개최상레벨( 운전석) 충돌순간 에어백전개최상레벨( 앞승객석) 충돌순간 에어백전개시간( 운전석) 충돌순간 에어백전개시간( 앞승객석) 충돌순간 1차충돌에서 2차충돌까지소요시간 총소요시간 1차충돌에서 3차충돌까지소요시간 총소요시간 상기모든데이터가기록여부 모든데이터기록후 횡가속도 (Y- 방향) -0.1 ~ 0.5초 평상주행시가감속도 Roll Angle ABS 작동여부 ESP 작동여부조향휠각도 -0.1 ~ 0.5초 -1.0 ~ 6.0초 -8.0 ~ 0초 -8.0 ~ 0초 -8.0 ~ 0초 시트벨트장착여부( 앞승객석) -1.0초 정면에어백전개억제스위치작동여부( 앞승객석) -1.0초 N번째 Stage 까지전개시간( 운전석/ 앞승객석) 충돌순간 N번째 Stage 까지전개시간( 운전석/ 앞승객석) 충돌순간 측면에어백전개시간( 운전석/ 앞승객석) 충돌순간 측면커튼에어백전개시간 ( 운전석/ 앞승객석) 충돌순간 시트벨트 Pretensioner 작동시간( 운전석/ 앞승객석) 충돌순간 시트위치( 운전석/ 앞승객석) 충돌순간 탑승자사이즈구분( 운전석/ 앞승객석) -1.0초 탑승자위치구분( 운전석/ 앞승객석) -1.0초 탑승자위치구분( 운전석/ 앞승객석) -1.0초