2005.07 도로건설현장에근거한도로정책문제점진단조사보고서 중복과잉 투자되는도로 현황, 원인, 해결책
보고서를발간하며 녹색연합회원님들이내주시는회비로전국도로건설현장을다니며이번보고서를발간하게되었습니다. 먼저감사의말씀을올립니다. 대중교통노선의부족과운행횟수의부족에대해국민들의불만이많은것과달리건설교통부는교통정책은자동차를중심에둔도로공급위주의정책을펴고있습니다. 그결과도로중복투자로산지와농지면적이줄어들고, 생태계가단절되어야생동 식물들이그들의서식처를잃을뿐만아니라, road kill 로생명을빼앗기고있습니다. 또한현재진행중인도로중복투자로낭비되는예산이 5 조 4 천억에이르고있는실정입니다. 녹색연합은국민들의지혜와힘을모아우리나라도로정책을올바로잡아나가기위해최선을다하겠습니다. 이자료가우리나라도로문제에관심있는모든분들께도움이되길바랍니다. 한사람이그리는녹색세상은꿈일수있지만, 여러사람이함께그려가는녹색세상은곧현실이됩니다. 더많은분들이녹색연합과함께우리나라도로정책의문제점을바로잡아나갈수있도록주위의많은분들께녹색연합의활동도널리알려주시고, 회원가입을권유해주셨으면합니다. 다시한번이번조사가가능할수있도록도와주신회원여러분께감사의말씀을올립니다. 녹색도시국윤기돈, 신근정, 최은애올림 녹색연합회원가입문의 : 745-5001, www.greenkorea.org
차례 1. 서론 1 2. 우리나라도로현황분석 2 1) 도로율이낮아서도로건설이필요하다? 2 2) 교통혼잡비용증가등교통난해소를위해도로를건설해야한다? 3 3. 고속도로 국도중복구간현황과문제점 5 1) 국도 고속도로현황과중복 과잉투자의의미 5 2) 개통중인고속도로 국도중복구간 7 2-1) 논산~ 천안고속도로와 23 번국도논산~ 천안구간 7 2-2) 중부내륙고속도로와 3 번국도( 이천~ 상주구간 ) 9 2-3) 중부내륙고속도로와 5 번국도( 현풍~ 칠서구간 ) 12 2-4) 중앙고속도로와 5 번국도( 횡성~ 홍천구간 ) 13 2-5) 중앙고속도로와 5 번국도( 제천~ 칠곡구간 ) 14 3) 고속도로와병행한구간의국도공사현장 16 3-1) 1 번국도금구~ 장성구간 17 3-2) 29 번국도성덕~ 대야, 개정~ 성산, 갈산~ 해미구간 17 3-3) 23 번국도함평~ 함평IC, 영광~ 대산구간 18 3-4) 5 번국도평은~ 안동구간 18 3-5) 3 번국도김천~ 상주구간 20 3-6) 3 번국도산청~ 안의구간 20 4) 고속도로국도 건설공사가함께이루어지는중복투자공사현장 23 4-1) 37 번국도양평~ 여주확장공사와중부내륙고속도로양평~ 여주구간 24 4-2) 40 번, 4 번국도확장공사와서천~ 공주고속도로공사현장 25 4-3) 신평~ 우성 32 번국도확장공사와대전~ 당진고속도로신설공사현장 26 4-4) 영동~ 약목 4 번국도와영동~ 구미경부고속도로확장공사현장 27 4. 고속도로 국도중복 과잉투자의원인 29 1) 건설교통부도로정책의부실 29 2) 예산의과잉과자동차 도로공급중심의교통정책 30 3) 부풀려지는교통수요예측 31 4) 건설업의과잉 31-3 -
5. 대안을찾아서 33 1) 7X9 고속도로정책은전면재검토해야한다. 33 2) 합리성과투명성의도로정책수립 34 3) 도로를넘어철도로 35 표차례 표 1 고속도로, 국도예산현황 1 표 2 국토면적, 인구, 차량당도로연장 2 표 3 주요국가의자동차 1대당 1일평균주행거리비교 4 표 표 4 국도 고속도로노선번호와구간 5 5 개통중인고속도로 국도중복구간 7 표 6 천안~ 논산고속도로실제교통량과예측교통량비교) 8 표 7 23 번국도충주시~ 이천시구간일교통량변화추이 10 표 8 중부내륙고속도로과 5 번국도( 현풍~ 칠서) 교통량변화 13 표 9 중앙고속도로 ( 북원주IC~ 춘천IC) 과 5 번국도( 횡성~ 춘천) 교통량변화 13 표 10 중앙고속도로 ( 제천IC~ 칠곡IC) 과 5 번국도( 제천~ 칠곡) 교통량변화 15 표 11 개통중인고속도로와평행한구간의국도확장공사 16 표 12 1 번국도금구~ 장성구간교통량변화 17 표 13 29 번국도성덕~ 대야, 개정~ 성산, 갈산~ 해미구간교통량변화 17 표 14 23 번국도함평~ 영광, 영광~ 고창구간교통량변화 18 표 15 안동~ 영주구간연평균일교통량예측 19 표 16 23 번국도평은( 영주)~ 안동구간교통량변화 19 표 17 어모~ 상주구간연평균일교통량예측 20 표 18 김천~ 상주구간연평균일교통량예측 20 표 19 3 번국도김천~ 상주구간교통량변화 20 표 20 3 번국도산청~ 수동구간연평균일교통량예측 21 표 21 3 번국도산청~ 안의구간교통량변화 21 표 22 같은구간내고속도로와국도건설공사가이루어지고있는현장 23 표 23 37 번국도여주~ 양평구간교통량변화 24 표 24 성남~ 장호원구간 3번국도 6~4 차선확장( 신설) 공사현황 24 표 25 40 번국도( 공주~ 부여), 4 번국도( 부여~ 홍산) 구간교통량변화 26 표 26 32 번국도( 신평~ 우성) 구간교통량변화 27-4 -
표 27 4 번국도( 영동~ 약목) 구간교통량변화 27 사진차례 사진 1 23 번국도와천안~ 논산고속도로평행구간 ( 정안IC~ 남공주IC 사이) 8 사진 2 천안~ 논산고속도로와 23번국도항공촬영 9 사진 3 이화령부근 3 번국도, 중부내륙고속도로, 옛 3번국도모습 10 사진 4 중부내륙고속도로문경새재터널과 3번국도이화령터널모습 11 사진 5 중부내륙고속도로와 5 번국도( 창녕) 12 사진 6 중앙고속도로와 5 번국도( 홍천IC 부근) 14 사진 7 중앙고속도로와 5 번국도 ( 죽령부근 ) 15 사진 8 5 번국도영주~ 안동구간 15 사진 9 5 번국도안동~ 영주확장공사현장 19 사진10 산청~ 수동구간 3번국도확장공사현장 22 사진11 터널공사를하고있는 3 번국도산청~ 수동공사현장모습 22 사진12 공주~ 서천고속도로공사현장 25 사진13 부여~ 탄천 40번국도공사현장 25 사진14 32 번국도확장구간 ( 유구근처) 26 사진15 대전~ 당진고속도로공사현장항공촬영사진 27 사진16 4번국도추풍령구간확장공사현장항공촬영사진 28 사진17 4 번국도부여~ 논산구간확장공사현장사진 35-5 -
1. 서론 우리나라교통정책은자동차이용을염두에둔도로공급위주의정책을펴고 있다. 공급이수요를창출한다는이야기가건설교통부도로국공무원들과도로공 사직원들사이에서공공연하게나오고있으며, 도로의타당성을검증하는주요 자료인교통량수요예측이부풀려지고있는현실이다. 또한고속도로와국도, 지 방도로의정확한역할분담없이도로가중복건설되고있어세금의낭비뿐만 아니라생태계단절이라는악영향을끼치고있다. 그럼에도 2004년한해 6조원 이상의금액이도로건설에투자되었으며, 올해도 6조원이넘는금액이도로건 설에투자될예정이다. 장래비용까지따진다면고속도로 국도 국도대체우회 도로건설에드는총비용은무려 74 조원에이른다( 표 1 참조). 이처럼막대한 돈이도로건설에사용되고있으며사용될예정이나, 다른교통시설( 특히철도 건설) 과비교하여도로건설이시급한일인지, 시급하다면지방도 국도 고속도 로중어느부분에우선투자해야하는지에대한정확한판단없이도로건설이 진행되어왔다. 표 1 고속도로, 국도예산현황 ( 단위 : km, 백만원 ) 구분 연장 전체 사업비 2003까지 2004예산 2005예산장래분 고속도로 1,704.1 35,3680,00 4,983,600 2,662,500 2,372,100 25,845,800 국도확장 2,325.5 29,585,373 7,098,145 3,668,446 3,170,078 7,406,903 국도대체 우회도로 547,9 9,137,011 1,803,260 600,000 680,500 6,169,711 자료출처 : 건설교통부 2005 년도로건설세부내역현황, 고속도로건설투자계획 그러나녹색연합은정부가추진하고있는자동차중심의도로공급위주교통정 책이잘못되었다는판단아래, 우리나라의잘못된교통정책을바로잡고자이번정 책자료집을준비하였다. 이를위해녹색연합은자료분석과현장조사를진행하 였으며세부내용은다음과같다. 첫째, 정부가도로건설이필요하다고내세우 는논리가올바른것인지, 아니면잘못된것인지를우리나라도로현황자료분석 을통해판단하였다. 둘째실제고속도로와국도가중복된구간과고속도로 국 도공사현장을다니며, 중복 과잉투자가불러오는문제점과도로건설에서나타 나는문제점을조사하였다. 녹색연합은이번정책자료집이우리나라교통정책의올바른대안을찾아나가는 데도움이되길기대한다. - 1 -
2. 우리나라도로현황분석 정부( 건설교통부) 는도로건설이필요한이유로여러가지도로지표와교통혼잡 비용의증가, 인구증가에따른자동차보유대수의증가등을내세우고있다. 과 연그렇다면정부가내세우는이런기초자료는도로건설의타당성을입증할만 큼현실을정확히반영하는가? 부분적으로사실을반영하고있지만고속도로와 평행한많은국도들이 4차선확장이라는겉모습을뒤집어쓴채고규격화국도 로신설되는현실의부당성과제대로된검증을한번도받아보지않은채진행 되고있는 7X9이라는고속도로건설정책의타당성을입증하고있지는못하다는 것이녹색연합이이번자료분석을통해내린결론이다. 1) 도로율이낮아서도로건설이필요하다? 우리나라도로율을나타내는여러지표( 표2 참조) 를살펴보면서, 그지표가갖는 문제점을해석해보자. 표 2 국토면적, 인구, 차량당도로연장 구분 면적당도로연장 (m/km 2 ) 인구당도로연장 (m/ 인) 차량당도로연장 (m/ 대) 국토계수당 도로밀도 [km/ (km 2 ) ( 천인)] 도로구분 한국 2004년 1) 2001년 일본 미국 영국 고속도로 29.4 25.5 16.2 9.0 14.0 국도 143.3 143.4 141.9 62.0 200.8 지방도 175.8 179.2 338.6 71.0 471.3 기타도로 660.3 570.4 2,563.3 505.1 863.6 총계 1,008.8 918.5 3,060.0 647.1 686.1 고속도로 0.06 0.05 0.05 0.33 0.06 국도 0.30 0.30 0.42 2.23 0.81 지방도 0.37 0.37 1.01 2.55 1.91 기타도로 1.33 1.19 7.64 18.2 3.49 총계 2.06 1.91 9.12 23.31 6.27 고속도로 0.23 0.2 0.09 0.43 0.16 국도 1.1 1.1 0.76 2.95 1.94 지방도 1.35 1.38 1.81 3.38 4.56 기타도로 5.08 4.39 13.67 24.02 8.36 총계 7.76 7.07 11.78 30.07 12.93 고속도로 0.04 0.04 0.03 0.05 0.03 국도 0.21 0.21 0.25 0.37 0.40 지방도 0.25 0.26 0.58 0.43 0.95 기타도로 0.95 0.82 4.43 3.03 1.74 총계 1.45 1.33 5.29 3.88 3.12 자료출처 : 국토연구원도로정비기본계획재정비수립연구 p26~27 건설교통부는도로건설의논리로우리나라도로가부족하다는주장을펴고있다. - 2 -
그근거로국토면적당도로연장, 인구당도로연장, 차량당도로연장, 국토계수당 도로밀도등이선진국에비해낮다는논리를펴고있다. 전체도로율이낮은것 은사실이나지표를도로별로나누어살펴보면지금건설 확장하고있는고속 도로, 국도의도로율이낮은것이아니라지방도나기타도로의부족이문제라는 사실을파악할수있다. 즉우리나라도로율이낮은이유는실제국도와고속도 로의연장이짧은것이아니라지방도로와기타도로의연장이짧음에서기인하 는것이다( 표2 참조). 표2 에서보듯고속도로는국토면적당도로연장은미국, 일본, 영국보다높으며, 인구당도로연장과차량당도로연장, 국토계수당도로밀도도미국을제외한일 본, 영국보다높음을알수있다. 국도도미국, 영국, 일본과비교할때결코낮 지않음을알수있다. 그럼에도국가재원이철도등다른교통시설이나필요한 지역의지방도로확충등에쓰이지않고고속도로와국도건설에한정된재원이 우선사용되는것은심각한투자의오류이다. 이와같은현실은적자운영구간을 낳아도로공사의재정악화를가져오는실정이며, 올 7 월천안~ 논산간민자고속 도로의통행료인상과같은고속도로통행요금인상을부추기고있다. 한국도로 공사에서발행한 고속도로통행요금제도개선및통행료조정 팜플렛에나 온 2003 년수입과지출구조의도표를살펴보면차입금( 부족액) 이 2조8,169억 원이며, 고속도로건설비용이 2조 9,662 억원이다. 따라서무리하게고속도로를 확충하지않는다면도로공사의재정적자를메울수있음에도국민의혈세로지 원되는국고지원(1조 5,851 억원) 외에고속도로통행료인상이라는이중의경제 부담을국민에게지우는잘못을국가가범하고있는것이다. 국도와고속도로의 도로율은절대낮은것이아니다. 2) 교통혼잡비용증가등교통난해소를위해도로를건설해야한다? 정부가도로건설의필요성으로내세우는교통혼잡비용의증가에대해서는세부 자료를검토해야겠지만수도권을포함한 7대도시에인구가과밀되어나타나는 현상이다. 이는 2004년통계청에서조사한교통문제에대한국민의식조사자료 가입증한다. 통계청조사자료에따르면우리국민들은전국적으로고르게주차 시설부족( 응답자의 32.6%) 대중교통노선과운행회수( 응답자의 31.6%) 에대한 불만이높았다. 그러나교통체증과교통안전시설미비에대한불만은서울, 인천, 광주, 부산, 대구, 울산, 대전, 경기( 수도권) 와강원, 충북, 충남, 전북, 전남, 경 북, 경남, 제주지역에서정반대로나타났다. 7대광역시와수도권에서는교통체 증에대한불만이교통안전시설미비에대한불만보다 2~3 배높았으나, 나머지 광역자치단체에서는교통안전시설미비에대한불만이교통체증에대한불만보다 1) 건설교통부발표 2004 년도로현황자료를토대로자체계산한결과임. - 3 -
2~3 배높은것으로나타났다. 즉국가주요간선망인국도나고속도로의체증에 대한불만보다대중교통시설에대한불만, 교통안전시설미비에대한불만이더 높은것이다. 이는현재교통정책이국민들의정서와는다르게펼쳐지고있다는 것을의미한다. 대중교통노선과운행회수에대한불만은국민들이자동차를이용하도록강요하 고있고, 이는주차장의부족과교통체증유발을일으키는주요원인으로이어지 며, 또한우리나라자동차의하루운행거리가다른어떤나라보다높게만드는 결과를가져온다. 표3에서보듯우리나라자동차 1대당 1일운행거리가자동차의 천국이라불리는미국보다는하루 6km 더길게, 이웃일본보다는무려 35.5km 나더길다. 더욱이 2001년과 2002년자동차운행거리를비교하였을때우리나 라만이유일하게주행거리가증가하였다는점도시사하는바가크다. 따라서기후온난화가세계의주요환경문제로떠오르고, 고유가시대에돌입한 현시기에서자동차운행거리를줄이기위한방안을모색하는것이국가가시급 하게세워야할대책임을깨닫고, 자동차중심의도로공급위주교통정책에서벗 어나새로운교통정책을수립해야한다. 표 3 주요국가의자동차 1대당 1일평균주행거리비교 구분한국일본미국영국 1 일평균주행거리 (km) 2001년 58.2 28.0 55.6 45.2 2002년 61.2 25.7 55.3 44.5 자료출처 : 국토연구원도로정비기본계획재정비수립연구( 안) - 4 -
3. 고속도로 국도중복구간현황과문제점 1) 국도 고속도로현황과중복 과잉투자의의미 현재우리나라는남북축으로 30 개노선, 동서축으로 26개노선의국도가개통되 어있다. 또한고속도로는남북축으로 8 개노선, 동서축으로 6 개노선, 순환선과 단거리지선으로 10 개노선이개통되어있다. 이를표4 에정리하였다. 표 4 국도 고속도로노선번호와구간 국도노선 노선명 ( 남북축 ) 국도노선 1 목포 신의주선 2 신안 부산선 노선명 ( 동서축 ) 고속도로노선 남북측노선 노선명 3 남해 초산선 4 군산 경주선 1 경부선부산~ 서울 5 마산 중강진선 6 인천 강릉선 15 서해안선목포~ 서울 7 부산 온성선 12 제주제1우회선 25 호남선, 논산~ 천안선순천~ 천안 11 서귀포 제주선 14 거제 포항선 35 중부선, 통영~ 대전선통영~ 하남 13 완도 금산선 16 제주제2우회선 37 제2중부선이천~ 하남 15 고흥 담양선 18 진도 구례선 45 중부내륙선마산~ 양평 17 여수 용인선 20 산청 포항선 55 중앙선부산~ 춘천 19 남해 홍천선 22 정읍 순천선 65 동해선동해~ 속초 21 남원 이천선 24 신안 울산선 동서축노선 23 강진 천안선 26 군산 대구선 10 남해선순천~ 부산 25 진해 청주선 28 영주 포항선 12 88올림픽선무안~ 대구 27 고흥 군산선 30 부안 대구선 16 울산선울산~ 울산 29 보성 서산선 32 서산 대전선 20 익산~ 포항선익산~ 포항 31 부산 신고산선 34 당진 영덕선 40 평택~ 음성선평택~ 음성 33 고성 구미선 36 보령 울진선 50 영동선인천~ 강릉 35 부산 강릉선 38 서산 동해선 순환선 단거리지선 37 거창 파주선 40 예산 공주선 100 서울외곽순환선판교~ 판교 39 부여 의정부선 42 인천 동해선 110 제2경인선인천~ 안양 43 연기 고성선 44 양평 양양선 120 경인선인천~ 서울 45 서산 가평선 46 인천 고성선 130 인천국제공항선인천~ 고양 47 안산 철원선 48 강화 서울선 300 대전남부순환선대전~ 대전 59 광양 양양선 56 철원 양양선 102 마산외곽선함안~ 창원 67 칠곡 구미선 58 진해 청도선 104 남해제 2지선김해~ 부산 75 가평 화천선 82 평택 화성선 251 호남선의지선논산~ 대전 77 부산 인천선 88 영양 울진선 451 구마선현풍~ 대구 79 의령 창녕선 551 중앙선의지선김해~ 양산 87 포천 철원선 95 남제주 북제주선 99 서귀포 제주선 구간 - 5 -
표4에서보듯산지가많은우리나라국토에국도가남북으로 30 개축, 동서로 26 개축이뚫려있고, 고속도로가남북으로 8 개축, 동서로 6개축으로뚫려있 다. 따라서일정구간에서는국도와고속도로가나란히뚫려있을수밖에없다. 따라서고속도로와국도가나란하게뚫려있다고해서그러한모든구간을중 복 과잉투자라고말할수는없다. 그러나국도와고속도로는둘다국가기간망을이루는도로로도로법상같은 국도로그기능상구분은거의없고, 속도를비롯한관리상의차이만이존재한 다. 따라서국도와고속도로는서로긴밀한관계속에서건설되어, 적절한역할 분담을진행해야만한다. 고속도로와국도의중복투자는동일지역내에서같은 목적과기능을가진두개의사회간접자본이건설되어유지되는것을뜻한다. 도로의중복은해당지역의기본적인통행량이적음에도동일구간에유사한기 능의고속도로와국도가동시에개설되어유지운영된다는것을의미한다. 더정 확히말하면현재고속도로가개통된지역에서교통량의변화가없거나줄어들 고있는현실에서국도의 4 차선확장공사가이루어졌거나, 이루어지는구간을 중복 과잉투자구간으로정의할수있다. 또한같은구간 4차선국도가그기 능을수행하고있거나 4차선확장공사가이루어지는구간에서 30분안에고속도 로의접근이가능함에도같은구간에고속도로를신설하는지역도중복 과잉투 자구간이라고정의할수있다. 이처럼현재국도와고속도로건설은긴밀한연관관계속에서서로의단점과 장점을보완하며건설되는것이아니라, 우후죽순격으로생겨나면서국토의생 태축단절과예산낭비를가져오고있다. 앞으로살펴볼개통중인중복 과잉투 자구간, 고속도로와나란한구간에서교통량의변화가없음에도신설형식으로 진행되고있는국도의 4 차선확장공사현장, 고속도로신설공사와국도확장 공사가병행하여진행되고있는건설현장등은우리에게국도와고속도로의역 할분담과서로의장 단점을어떻게보완해야하는지에대한해답을요구하고 있다. 건설교통부는이와관련하여고속도로와국도는국가간선망으로, 고속도로는장 거리, 국도는중. 단거리교통수요를분담하는등그기능이서로다르며, 단순히 노선대가비슷하다고해서중복투자로보기는어렵고, 도로계획은완공후 20년 이후를목표연도로하여교통량, 경제성, 국가균형발전등을고려하여계획되기 에현재교통량이적다고중복 과잉투자라얘기할수없다고밝히고있다. 또 고속도로와국도건설은교통량과함께지역균형발전이라는 국가목표 도함 께고려해서추진하는것이며, 필요시고속도로와국도를같이추진해야할경우 도발생된다고밝히고있다. 그러나이러한주장대로라면모든구간에고속도로 가필요하다는논리도성립할수있으며, 모든구간의 4차선확장공사도필요 - 6 -
하다는주장도성립된다. 또단순히국도가중 단거리교통수요를분담한다고 이야기하는것은국가지원지방도나지방도와의역할구분에대해서는전혀고려 하지않는논리이다. 따라서녹색연합은현재발생하고있는중복 과잉투자라는시민들의질타를뼈 저리게느끼고, 고속국도, 일반국도, 국가지원지방도, 지방도등의역할을명확 히하고서로의관계를보완할수있도록계획을세워나가야할것이다. 1장에서 밝혔듯, 우리나라고속국도와국도는이미 OECD국가에뒤쳐지지않고있다는 사실, 고유가시대의돌입에따라석유한방울나지않는나라에서자동차중심 의교통체계에서벗어나국민들이다양한교통수단을선택할수있도록교통체 계의변화를가져와야한다는점을명심해야할것이다. 2) 개통중인고속도로 국도중복구간 산지가많은우리나라지형특성상고속도로와국도의중복구간이생길수밖에 없는현실이며, 따라서국도와고속도로의조화속에서전국도로망에대한전망 이필요하다. 그러나정부의정책은고규격화에맞춰실제고속도로와국도의구 분자체를모호하게만들며, 도로의중복 과잉투자를낳고있다. 고속도로와 국도의가장대표적인중복구간을찾아보면다음과같다. 표 5 개통중인고속도로 국도중복구간 고속도로 중복도로명 국도노선 중복구간 중복길이 (km) ( 고속도로기준 ) 천안~ 논산고속도로 23 천안~ 논산 81 중부내륙고속도로 3 괴산~ 상주 62.74 중부내륙고속도로 5 현풍~ 칠서 43.71 중앙고속도로 5 북원주 IC~ 홍천IC 36.39 중앙고속도로 5 칠곡~ 안동 67.12 단양~ 제천 34.52 2-1) 논산~ 천안고속도로와 23 번국도논산~ 천안구간 천안에서강진까지이어지는 23 번국도와논산~ 천안고속도로다. 23번국도는 천안에서공주를거쳐논산까지논산~ 천안고속도로와평행하여이어진다. 이구 간고속도로와국도모두 4차선의고규격화도로로아래사진에서보듯신호등 의유무를제외하면고속도로와국도의구분이쉽지않다. - 7 -
사진 1 23 번국도 ( 왼쪽도로 ) 와천안~ 논산고속도로평행구간 ( 정안IC~ 남공주 IC 사이) 이구간 2004년도교통량을보면 23번국도는 16,000 여대의차량이, 논산~ 천안 간고속도로는 22,000 여대의차량이통행하는것으로조사되었다. 다른고속도 로와국도의중복구간과달리이구간은고속도로건설에따른국도통행량의 흡수가이루어지지않았다. 이는 2004년 10 월감사원이공개한 SOC 민간투자 운용실태 자료에서도지적되었듯이민자고속도로구간의높은통행료로인해 이구간국도를이용했던차량이고속도로를이용하는전환비율이 때문이다. 3% 그쳤기 표 6 천안~ 논산고속도로실제교통량과예측교통량비교 (2003 년기준) 주무관청 실시협약교통량 (A) 실제교통량 (B) 차이 (A-B) 비율 (B/A) 최소운영수입보장기간 2003 년지원액 예측대비운영수입 건설교통부 46,423 대/ 일 21,859 대/ 일 24,564 대/ 일 47.1% 20년 494억원 46% 자료출처 : 감사원 SOC 민간투자제도운용실태자료 ( 2004. 10 ) 이결과표6 에정리되어있는것처럼, 논산~ 천안고속도로의실시협약교통량과 실제교통량의차이는약 24,000여대로이는예측교통량의절반에도못미치는 수준이며, 이에따라국가가 2003년지급해야할최소운영수입보장금이 494억 원에이르는것으로감사원결과밝혀졌다. 2003년도와같이운영된다고하였을 - 8 -
때정부가이후 20년간최소운영수입 보장으로지급해야할금액은무려 8 조원에이를것으로추정된다. 정부는이러한재정적자를메우기위 해, 2004년물가인상분을반영한다는 명목으로이구간통행료를 하였다. 5% 인상 잘못된수요예측에대한짐 을이용객에게씌우는이러한행태는 비판받아마땅하며, 이는이도로의 교통량을예측한회사와천안~ 논산고 속도로( 주), 도로공사가책임지는것이 마땅하다. 또하나통행료인상은현 재도도로공사가운영하는고속도로 요금수준의 2배가넘는금액에따라 통행량흡수가이루어지지않고있는 현실에서통행료인상은이용객감소 를동반할것으로보인다. 논산~ 천안고속도로의연장길이는 81km 이며, 이사업에들어간총사업 비는 1조 5,953억원2) 이다. 잘못된수 요예측으로앞서지적했듯최소수입보장으로약 8조원의국민혈세가더들어갈 예정이며, 천안~ 논산고속도로를이용하는운전자들의개인부담도얼마나더들 어갈지모르는실정이다. 잘못건설된고속도로가국민들에게얼마나부담을주 는지를보여주는전형적인사례이다. 사진 2 천안~ 논산고속도로와 23번국도항공촬영 중복구간 : 81km( 고속도로기준) 2-2) 중부내륙고속도로 ( 여주분기점 ~ 상주IC 구간) 과 3 번국도( 이천~ 상주구 간 ) 남해, 진주, 함양, 김천, 상주, 충주, 이천을거쳐의정부, 동두천, 철원그리고 통일후초산까지이어지는 3 번국도는고속도로중부선, 중부내륙선, 통영~ 대전 선과평행한채, 한반도의남북을잇고있다. 이들구간중고속도로중복에따 라국도의교통량이감소한구간은이천~ 상주구간국도의교통량이 2005년들 2) SOC 민간투자제도운용실태감사원보고서 p71 자료 - 9 -
어현격히감소하였다고지역주민들은전한다. 지난 2004년 12월15일중부내륙 고속도로충주- 상주구간(81.4Km) 공사가완료돼경기도여주와경북김천을 잇는중부내륙고속도로구간이완전개통됨으로써나타난결과이다. 물론자세한 교통량변화는 2005년교통량조사자료가나오는내년에야더욱명확해지겠지 만실제현장에가보면이구간 3번국도는도심을지나거나다른국도구간과 중첩하는구간을제외하고는거의차량을찾아볼수없었다. 이러한교통량변화 는지난 2002년 12 월개통된중부내륙고속도로여주~ 충주구간과겹치는주덕에 서장호원까지교통량변화를통해알수있다. 표 7 23 번국도충주시 ~ 이천시구간일교통량변화추이 ( 단위 : 대/ 일) 구간 연도 2002 2003 2004 충주시 ~ 주덕면 28,594 31,584 30,075 주덕면 ~ 생극면 10,103 9,255 8,183 생극면 ~ 장호원 13,153 6,184 5,868 장호원 ~ 이천시 22,181 20,688 20,179 표 7 에서보면충주시~ 주덕면구간의교통량이변화가없는이유는 3번국도와 음성~ 충주를잇는 36 번국도가같은구간을중복사용하기때문이다. 그러나중 부내륙고속도로와평행하여이어지는주덕~ 생극구간과생극~ 장호원구간에서 는뚜렷하게교통량이감소하고있음을알수있으며, 도심부근이장호원~ 이천 구간의교통량도감소함을볼수있다. 이처럼고속도로와평행한구간의국도에 사진 3 이화령부근 3 번국도, 중부내륙고속도로, 옛 3번국도모습 서는교통량이감소하거 나변화가없음에도이러 한예측을하지못한채 이구간의국도는 4차선 확장이라는명목으로고 속도로와거의같은규격 의고규격의 4차선국도 신설을한상태이다. 그대표적인구간이문경 에서이화령을지나수안 보로이어지는구간이다. 사진 3에서돈내는매표 소가보이는곳이새롭게 신설한 3번국도이화령터 - 10 -
널매표소이며, 교각으로세워진곳이중부내륙고속도로이화령구간이다. 그리고 교각밑으로나있는 2차선도로가이화령을굽이굽이넘어가는옛 3 번국도이다. 사진4는좌측중부내륙고속도로의문경새재터널이뚜렷하게보이며저멀리 3 번국도의이화령터널입구를희미하게확인할수있다. 이처럼이격거리가 500m도채안되는공간에서이화령을지나는 4차선의국도와고속도로가병행 하며, 또한옛 3 번국도가그대로놓여있는것이다. 사진 4 중부내륙고속도로문경새재터널과 3번국도이화령터널모습 특히국도인이화령터널구간은민자사업자인새재개발( 두산건설자회사) 이 1998 년완공한이후, 부산지방국토관리청과협약체결때예상했던하루 27,300대 차량통행량의 20~30% 도못미치는교통량으로적자를매우기위해 2000년 11 월통행료를 1,000원에서 1,300 원( 소형차기준, 중형차 : 1,600 원, 대형차 : 2,000 원) 으로인상하였다. 그러나인상후에도적자폭이줄지않고, 거기에엎친 데덮친격으로중부내륙고속도로가뚫리게되자교통량이더감소하게될것을 염려한새재개발이국가를상대로소송을제기해지난 2004년 12월 29일법원 으로부터국가가 704 억여원을배상하라는승소판결을받았다. 잘못된수요예측 으로국가가거액의보상금을물어주게된것이다. 상황이이러함에도이화령터 널을지나연풍에서수안보까지구간을총사업비 1,540여억원의공사비를들여 4 차선확장공사를진행, 2003 년완공한것은더욱이해할수없는일이다. 녹 - 11 -
색연합이이구간을고속도로와국도의대표적중복투자사례로판단하는이유 가여기에있다. 중복구간 : 119.22km( 여주분기점~ 상주IC 구간, 고속도로기준) 71.3km( 상주~ 괴산구간, 국도기준 4 차선확장구간) 2-3) 중부내륙고속도로 ( 현풍IC~ 칠서IC 구간) 과 5 번국도( 현풍~ 칠서구간) 중부내륙고속도로가구마고속도로와만나는현풍에서칠서까지구간은 5번국도 와나란히놓여있다. 현재중부내륙고속도로현풍에서마산구간은옛구마고속 도로로도로공사가동일노선축의여러노선을하나로통합하면서이름이바뀌 었다. 이구간은 1977 년개통되었다. 이구간국도와고속도로의지난 5년 간교통량변화를표8 에정리하였다. 표8에서보듯교통량변화가거의없 음에도건설교통부는 5 번국도칠서~ 영산 9.9km 구간에 1,265 억원, 남 지~ 영산 6.6km 구간에 1,373 억원, 창녕서부우회도로 5.6km 구간에 560 억원, 창녕~ 성산 5.6km 구간에 313 억원을투자하여고규격의 4차선국 도로확장하였다. 교통량증가에따른 도로확장이아닌이같은국도확장 공사로이구간의공사비로약 원을사용하였다. 3천억 고속도로와평행한구간에국도의확 장을무턱대고반대하는것은아니지 만, 그렇다고 4차선의고규격화도로 로획일적으로확장하는것은국가재 정의심각한낭비이다. 칠서~ 남지구간 사진 5 중부내륙고속도로와 5 번국도 ( 창녕) 은 2004년추석을제외하고시간당제일교통량이많은때가약 600 대( 한방향) 였다. 이는 1분에약 10 대의차량이통과한다는것을의미한다. 교통량이가장 많을때 1분에 10대가지나는구간을 4차선으로확장한다는것은불필요한재정 낭비를초래하는것이다. 그럼에도사진 5에서보듯국도와고속도로가구분이 안되는훌륭한도로가각각 4 차선씩이구간을나란히지나고있다. 사진에서 왼쪽 4차선도로가영산에서창녕사이의 5 번국도이며, 오른쪽 4차선도로가같 - 12 -
은구간의중부내륙고속도로이다. 그러나사진에서보듯실제이국도를이용하 는차량수요는거의없는실정이다. 표 8 중부내륙고속도로 ( 현풍IC~ 칠서IC) 과 5 번국도 ( 현풍~ 칠서) 교통량변화 국도 고속도로 칠서~ 남지남지~ 영산영산~ 창녕창녕~ 현풍내서~ 현풍 2000 7,703 10,927 8,936 30,908 2001 7,601 8,848 11,969 8,803 32,076 2002 7,567 7,908 11,399 8,652 23,287 2003 7,633 9,084 9,866 8,058 27,410 2004 8,237 10,449 8,562 8,227 29,278 중복구간 : 43.71km( 고속도로기준) 2-4) 중앙고속도로 ( 만종분기점 ~ 춘천IC 구간) 과 5 번국도( 횡성~ 홍천구간) 중앙고속도로만종분기점에서홍천까지구간은 2001년 8 월, 홍천에서춘천구간 은 1995년 8 월에완공되었다. 이구간도원주~ 횡성~ 홍천~ 춘천으로이어지는 5 번국도와나란히겹치는구간이다. 이구간교통량의변화를살펴보면고속도로 와국도가나란하게지나갈때어떤효과가나타나는지를알수있다. 표 9 중앙고속도로( 북원주IC~ 춘천IC) 과 5 번국도( 횡성~ 춘천) 교통량변화 국도 고속도로 원주~ 횡성횡성~ 홍천홍천~ 춘천만종~ 춘천 2000 25,106 12,629 7,223 10,882 2001 25,071 11,220 6,695 10,746 2002 21,450 9,718 6,408 13,010 2003 17,913 8,565 7,260 13,411 2004 19,134 7,968 7,689 12,863 표9에서보듯중앙고속도로가생기면서국도의교통량이약간줄어듦을볼수 있다. 그러나전체교통량을보면원주~ 횡성의국도구간을제외하면사실상이 구간이국도와고속도로가함께병행하여있을만큼교통량이많지않음을알 수있다. 원주~ 횡성구간은원주와횡성이사실상같은생활권임을염두에둘 때, 만종분기점에서춘천까지고속도로가불필요하게건설되었음을알수있다. 특히 5 번국도횡성~ 홍천구간은 2004년추석을제외하고교통량이가장많은날 인 5월 8일첨두시간교통량은시간당 335대로 400 대에도미치지못했다. 이는 가장교통량이많은날도 1분에 6대의차만이이구간을지나간다는것을의미 - 13 -
한다. 고속도로와국도의역할구분없이국도와고속도로를병행하여공사하면 서생태계를단절하고예산을낭비한전형적인사례이다. 불과하였다. 사진6은 홍천IC부근에서촬영한사진으로좌측도로가중앙고속도로이며우측도로가홍천 을지나는 5 번국도이다. 사진6 중앙고속도로와 5 번국도( 홍천IC 부근) 중복구간 : 68.27km( 만종분기점~ 춘천고속도로기준) 18.3km( 횡성~ 홍천국도기준, 교통량적고, 4 차선확장기준) 2-5) 중앙고속도로 ( 제천IC~ 칠곡IC 구간) 과 5 번국도( 제천~ 칠곡구간) 중앙고속도로제천IC~ 칠곡IC구간도 5 번국도제천~ 칠곡구간과나란히뚫려있 다. 중앙고속도로는 2001년 12월풍기에서제천구간이완공됨으로써모든구간 이개통되었다. 중앙고속도로와평행한 5 번국도는제천~ 단양구간이 4차선으로 확장되어있으며, 풍기~ 영주구간과안동~ 의성~ 군위~ 칠곡구간도 4차선으로 확장되어있다. 중앙고속도로가완전개통한이후국도의교통량변화를보면표10에서보듯풍 기에서제천구간의고속도로가완공된이후영주~ 단양, 단양~ 제천구간의국도 - 14 -
이용차량이현격하게떨어진것을알수있다. 이처럼고속도로와국도의병행 은국도이용차량의감소를동반한다. 사진7은 5번국도죽령부근에서찍은중앙 고속도로사진으로앞쪽이 5 번국도이며, 뒤쪽탱크를싣고달리는트럭이있는 도로가중앙고속도로이다. 사진 8은영주에서안동으로가는길에서찍은 5번국 도의모습으로차량이없는텅빈 있다. 4차선국도가중복투자의심각성을보여주고 표 10 중앙고속도로 ( 제천IC~ 칠곡IC) 과 5 번국도 ( 제천~ 칠곡) 교통량변화 국도 고속도로 가산~ 군위군위~ 의성의성~ 안동안동~ 영주영주~ 단양단양~ 제천금호~ 서안동서안동 ~ 제천 2000 12,641 9,456 11,821 7,955 9,353 12,936 10,882 6,647 2001 12,525 9,850 10,321 7,672 8,814 14,012 10,746 8,108 2002 12,216 9,497 10,526 7,573 8,331 11,449 30,009 14,249 2003 11,486 10,002 11,126 8,159 6,925 8,951 30,281 15,005 2004 11,779 9,767 10,640 7,565 6,671 8,967 23,891 13,985 사진 7 중앙고속도로와 5 번국도 ( 죽령부근 ) 사진 8 5 번국도영주~ 안동구간 중복구간 : 168.12km( 칠곡IC~ 제천IC 구간고속도로기준) 90.7km( 칠곡~ 안동), 23.8km( 단양~ 제천) : 4차선확장기준 - 15 -
3) 고속도로와병행한구간의국도공사현장 고속도로가뚫려있고, 교통량이적은구간임에도국토이곳저곳에서 4차선국도 확장을가장한국도신설공사가이루어지고있다. 이들구간의연장길이, 공사 비, 공사연도를표11 에정리하였다. 표 11 개통중인고속도로와평행한구간의국도확장공사 구분 연장 km 전체 사업비( 백만원) 사업기간( 계획) 노선중복고속도로 원평~ 금구 10.2 100,199 2000~2006 태인~ 원평1 3.8 46,415 태인~ 원평2 7.1 56,861 2001~2007 정읍~ 태인 17.1 163,808 1997~2005 정읍~ 원덕1 10.5 168,780 2003~2012 정읍~ 원덕2 10.8 157,340 야은~ 원덕 7.5 96,571 2002~2010 장성~ 야은 7.5 37,438 2002~2007 성덕~ 대야 17.0 208,359 1998~2006 개정~ 성산 8.6 79,261 1996~2005 갈산~ 해미 8.8 138,900 2004~2012 함평~ 함평IC 10.0 56,092 2000~2005 영광~ 대산 11.0 99,352 2003~2011 서후~ 평은 9.9 90,861 2001~2009 안동~ 서후 6.5 55,260 2001~2007 어모~ 상주 13.0 185,359 2003~2012 김천~ 어모 13.5 72,995 2003~2009 산청~ 수동 7.9 86,976 2002~2007 수동~ 안의 12.9 102,628 2000~2008 총계 193.6 2,003,455 1 29 23 5 3 3 호남고속도로 ( 장성IC~ 금산사IC) 서해안고속도로 ( 무안IC~ 군산IC) 중앙고속도로 ( 남안동IC~ 영주IC) 중부내륙고속도로 ( 김천분기점~ 상주IC) 대전~ 통영고속도로 ( 진주IC~ 함양분기점) 자료출처 : 건설교통부도로국홈페이지 2005년도국도건설사업현황등재 표11 에서보듯, 고속도로와평행한 19구간의국도공사현장에서총연장길이 193.6km, 총공사비 2조34 억원에이르는비용이중복 과잉투자되고있다. 이 러한숫자도엄격한잣대를적용한결과이며, 사실은더많은구간에서고속도로 - 16 -
와나란히국도확장공사가이루어지고있으며, 대부분국도확장공사는기존노선 을따라확장하는것이아니라고규격화도로건설이라는명분아래새로운노선 이신설되고있는실정이다. 각구간의현실을세밀하게살펴보면아래와같다. 3-1) 1 번국도금구~ 장성구간 이구간은장성에서내장산국립공원을지나정읍, 태인을거쳐전주로이어지는 1 번국도구간으로호남고속도로와평행한구간이다. 이구간의지난교통량변화 를보면다음과같다. 표 12 1 번국도금구~ 장성구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 1999 2000 2001 2002 2003 2004 장성~ 북하 3,393 3,450 3,254 2,897 2,961 3,087 교통량 북하~ 정읍 3,945 4,130 4,109 3,372 3,569 3,678 정읍~ 태인 12,445 11,704 11,372 11,411 12,234 12,383 태인~ 금구 8,103 8,796 8,905 8,316 9,070 8,869 표12 에서보듯이구간의교통량은매우적으며, 지난 6년간거의변화량이없 다. 그럼에도총연장 74.5km 구간에총공사비 8,742억원을들여 4차선확장 공사를진행하고있다. 장성에서정읍구간은하루 5,000대도못미치는교통량 을보이고있으며, 유일하게 10,000 대를넘는정읍~ 태인구간은순창에서정읍 을거쳐전주, 군산으로이어지는 21번국도와 1번국도가중복되어진행하는구간 이기에다른구간보다교통량이많은것으로추정된다. 따라서장성을출발하여 1 번국도를거쳐전주까지운행하는차량의증가요인은없는것으로판단된다. 이처럼특별한교통량의증가도없는이구간을 한중복 과잉투자가이루어지고있음을알려주는것이다. 3-2) 29 번국도성덕~ 대야, 개정~ 성산, 갈산~ 해미구간 이구간은김제에서홍성을거쳐서산으로이어지는 4차선으로확장하는것은명백 29번국도구간으로서해안 고속도로와평행한구간이다. 이구간의교통량변화량을보면다음과같다. 표 13 29 번국도성덕~ 대야, 개정~ 성산, 갈산~ 해미구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 1999 2000 2001 2002 2003 2004 성덕~ 대야 10,488 11,134 11,328 8,195 6,849 6,087 교통량 개정~ 성산측정치없음 6,663 5,080 5,620 6,522 6,631 갈산~ 해미 9,619 9,376 8,910 9,420 7,117 7,326-17 -
이구간역시잘못된교통량예측으로과잉 중복투자가나타남을여실히보여 주고있으며, 그전형을성덕~ 대야구간에서찾을수있다. 서해안고속도로는 2001년 12월 21 일무안~ 군산구간이완공됨으로써전구간개통을맞게되었는 데성덕~ 대야구간은마지막으로완공된마지막으로완공된무안~ 군산구간중 일부와평행한구간이다. 고속도로가완공됨으로써같은구간국도의이용량이 현격히줄어듦을볼수있다. 이는국도와고속국도가거의같은기능을하는것 을입증하는것이다. 개정~ 성산, 갈산~ 해미구간에서도이러한경향을엿볼수 있다. 이구간은총연장길이 34.4km 구간에총공사비 4,625억원을들여 4차선확 장공사를진행하고있는구간이다. 3-3) 23 번국도함평~ 함평IC, 영광~ 대산구간 이구간은함평에서영광을거쳐고창으로이어지는 23번국도구간으로서해안 고속도로와평행한구간이다. 이구간의교통량변화량을보면다음과같다. 표 14 23 번국도함평~ 영광, 영광~ 고창구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 1999 2000 2001 2002 2003 2004 교통량 함평~ 영광 5,790 6,127 6,267 4,571 4,031 4,145 영광~ 고창 7,310 7,222 7,452 6,656 4,873 4,791 이구간도잘못된교통량예측과서해안고속도로개통에따른영향을잘못한결 과로과잉 중복투자가나타남을여실히보여주고있다. 서해안고속도로는 2001 년 12월 21 일무안~ 군산구간이완공됨으로써전구간개통을맞게되었는데함 평~ 고창구간은마지막으로완공된마지막으로완공된무안~ 군산구간중일부 와평행한구간이다. 고속도로가완공됨으로써같은구간국도의이용량이현격 히줄어듦을볼수있다. 이는국도와고속국도가거의같은기능을하는것을 입증하는것이다. 이구간은총연장길이 21km 구간에총공사비 1,554억원을들여 4차선확장 공사를진행하고있는구간이다. 3-4) 5 번국도평은~ 안동구간 이구간은안동에서영주로가는 5번국도구간으로중앙고속도로와평행한구간 이다. 중앙고속도로중서안동~ 풍기구간은 1999년 9월개통되었는데이구간 은 5 번국도영주~ 안동구간과평행한구간이다. 이구간도잘못된교통량예측 과중앙고속도로개통에따른영향을잘못한결과로과잉 중복투자가나타남을 여실히보여주고있다. 표15 는안동~ 평은구간 4차로확장공사실시설계당시교 통량예측자료를환경영향평가서에서실은것이다. 2004년교통량과비교해볼 - 18 -
때거의 3 배에가깝게수요예측이과장되어있음을확인할수있다. 표 15 안동~ 영주구간연평균일교통량예측 ( 단위 : 대/ 일) 연도개통년도 (2005) 2010 2015 2020 2025 교통량 21,949 24,905 27,859 30,813 33,768 안동~ 평은국도 4 차로확장공사실시설계 환경영향평가서 2000.7 p655 표 16 23 번국도평은( 영주)~ 안동구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 교통량 11,558 10,187 9,871 7,955 7,672 7,573 8,159 7,565 그러나현실은서안동~ 풍기구간이완성된이후교통량이점차줄어드는것을 표16 을통해확인할수있다. 이는국도와고속국도가거의같은기능을하는 것을입증하는것이다. 이구간을거쳐다른구간으로이동하는교통량의변화는 앞서개통한고속도로 국도의중복 과잉투자구간에서살펴보았듯증가하지않 고정체되어있거나줄어들고있는실정이다. 따라서예측한만큼교통량의변화가 생길것으로판단되지않으며, 다른구간과마찬가지로중복 과잉투자의현실을 보여줄것이다. 사진 9 산을파헤치며공사를하고있는 5 번국도안동~ 영주확장공사현장 사진9 좌측하단부에있는도로가기존안동~ 영주간 5번국도이며우측산등성 이를파헤치며, 새롭게안동~ 영주간 4 차선확장공사가진행되고있는모습이다. 이처럼많은부분기존도로와별개로확장공사라는미명아래새로운 가국토이곳저곳에서뚫리고있는실정이다. 4차선국도 - 19 -
이구간은총연장길이 16.4km 구간에총공사비 1,461억원을들여 4차선확 장공사를진행하고있는구간이다. 3-5) 3 번국도김천~ 상주구간 이구간은김천에서상주로가는 3번국도구간으로중부내륙고속도로와평행한 구간이다. 중부내륙고속도로중김천~ 상주구간은 2001년 9 월개통되었다. 이 구간도잘못된교통량예측과중앙고속도로개통에따른영향을잘못예측한결 과로과잉 중복투자가나타남을여실히보여주고있다. 표17과표18 은김천~ 어 모, 어모~ 상주구간 4차로확장공사실시설계당시교통량예측자료를환경영향 평가서에서실은것이다. 2004년교통량과비교해볼때거의 2배넘게수요예 측이과장되어있음을확인할수있다. 이구간을이용하여김천에서출발충주 쪽으로이동하는차량의숫자도많이증가하지못할것이라는사실은앞서이미 개통한고속도로와국도의중복 과잉투자구간에서살펴본상주에서충주까지의 구간이입증하고있다. 표 17 어모~ 상주구간연평균일교통량예측 ( 단위 : 대/ 일) 연도 2008( 개통년도 ) 2012 2017 2022 2027 교통량 17,882 21,513 25,424 28,729 31,011 어모~ 상주국도건설공사 환경영향평가서 p476 표 18 김천~ 상주구간연평균일교통량예측 ( 단위 : 대/ 일) 연도 2006 2010 2014 2018 2025 교통량 14,163 17,773 21,409 24,890 30,193 김천~ 어모국도건설공사 환경영향평가서 p418 표 19 3 번국도김천~ 상주구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 1999 2000 2001 2002 2003 2004 교통량 7,691 7,461 7,634 7,284 7,819 7,135 이구간은총연장길이 26.5km 구간에총공사비 2,683억원을들여 4차선확 장공사를진행하고있는구간이다. 3-6) 3 번국도산청~ 안의구간 이구간은진주에서함양을거쳐거창으로가는 3 번국도구간으로대전~ 통영고 속도로와평행한구간이다. 대전~ 통영고속도로중서진주~ 함양구간은 1998년 10 월개통되었다. 이구간도잘못된교통량예측과대전~ 통영고속도로개통에 - 20 -
따른영향을잘못예측한결과로과잉 중복투자가나타남을여실히보여주고 있다. 표20 은산청~ 수동구간 4차로확장공사실시설계당시교통량예측자료 를환경영향평가서에서실은것이다. 표 20 3 번국도산청~ 수동구간연평균일교통량예측 ( 단위 : 대/ 일) 연도 2003( 개통년도 ) 2007 2012 2017 2022 교통량 17,616 22,499 26,129 28,605 30,593 산청~ 수동국도건설공사 환경영향평가서 1998.12 p447 표20 에서보듯산청~ 수동간교통량은개통연도에거의 18,000대에이른다고예 측하고있으나이는대전~ 통영간고속도로의영향을염두에두지않고, 교통수 요예측을부풀린결과이다. 최근 10년동안이구간교통량변화를보면이를 확실히알수있다. 표 21 3 번국도산청~ 안의구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 교통량 8,500 8,882 5,560 6,580 6,612 4,991 5,560 5,285 이구간전후의다른구간교통량변화를보면진주에서신안까지만교통량이 하루 16,000 여대에이르고, 이구간을지나신안~ 산청구간과안의~ 거창구간은 각각 9,000여대와 6,000 여대가하루평균통행하고있다. 진주에서신안구간이 교통량이많은이유는진주에서신안을거쳐 20번국도를이용할수있기때문으 로판단되며, 신안~ 산청구간의차량이많은이유는신안에서산청을거쳐 59번 국도를이용할수있기때문인것으로판단된다. 따라서이구간이 4차선으로 확장된다고할지라도 1일최대 9,000 대를넘지않을것으로판단된다. 지리산자락인이구간의산림을훼손하면서까지대부분구간을기존노선과별 개로 4 차선확장이라는명목으로국도신설공사를진행하는것은명백한중복 과잉투자임에틀림없다. 이구간은총연장길이 20.8km 구간에총공사비 1,896억원을들여 4 차선확장공사를진행하고있는구간이다. - 21 -
사진 10 산청~ 수동구간 3번국도확장공사현장 사진 11 터널공사를하고있는 3 번국도산청~ 수동공사현장모습 - 22 -
4) 고속도로 국도건설공사가함께이루어지는중복 과잉투자현장 앞서고속도로와국도가나란히뚫려있는구간에서국도의차량이감소한다는 것을알았다. 이는국도와고속국도가기능상같은역할을하므로발생하는당연 한결과이다. 그럼에도지금이순간국도의확장공사와고속도로신설공사가함 께진행되는공사현장이꽤존재한다. 이들구간의국도교통량이어떠한지, 과연이구간고속도로공사가필요한지, 국도의확장공사가필요한지를살펴보고자한다. 표 22 같은구간내고속도로신설공사와국도확장공사가이루어지고있는현장 구분 연장 (km) 전체 사업비 ( 억원) 노선 신설고속도로 연장 (km) 전체 사업비 ( 억원) 여주IC~ 장호원 1 8.2 930.00 양평~ 여주 18.7 2478.00 37 중부내륙고속도로 ( 양평~ 여주) 36.9 6,661 공주~ 이인 15.0 1051.35 부여~ 탄천 12.2 730.56 구룡~ 부여 8.4 1632.94 홍산~ 구룡 12.9 894.46 신평~ 합덕 8.6 581.21 합덕~ 신례원 1 6.6 871.14 합덕~ 신례원 2 6.6 767.28 40 4 서천~ 공주고속도로 59 7,884 예산~ 대술 9.6 1182.17 32 당진~ 대전고속도로 94.3 14,446 예산~ 신양 7.1 455.47 신양~ 신풍 16.3 2203.10 신풍~ 우성 12.1 882.82 영동~ 추풍령 1 10.0 1600.00 영동~ 추풍령 2 10.0 1600.00 추풍령 ~ 김천 11.8 755.45 김천~ 남면 9.2 843.53 4 경부고속도로 ( 영동~ 김천) ( 김천~ 구미) 34.3 12.9 4,448 1,298 남면~ 약목 10.0 186.43 4,985.41-23 -
4-1) 37 번국도양평~ 여주확장공사와중부내륙고속도로양평~ 여주구간 이구간은중부내륙고속도로와 37번국도가동시에확장을진행하고있는구간 이다. 이구간공사비만하더라도각각 3,408억원과 6,661억원을들여진행하 는공사이다. 과연이구간에 4차선의국도와 4차선의고속도로가들어설만큼 교통량이많은지에대한검토가필요하다. 우선지난 5년간이구간 37 번국도교통량변화를살펴보면다음과같다. 표 23 37 번국도여주~ 양평구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 2000 2001 2002 2003 2004 교통량 점봉리 ~ 여주읍측정치없음 26,954 28,705 30,306 33,379 여주읍 ~ 양평 9,549 9,810 10,222 11,424 10,227 표23 만을봐서는쉽게이해할수없겠지만, 점봉리에서여주읍구간의차량이 많은이유는영동고속도로가정체될때여주IC를나온차량이점봉리를거쳐여 주읍까지 37번국도를이용한이후여주읍에서 42번국도를타고서울방향으로 이동하기때문이다. 따라서여주읍에서양평까지구간의차량수요가 4차선의 국도와고속도로를둘다필요로할만큼많지는않을것이다. 그럼에도이구간 에 37 번국도의확장과중부내륙고속도로여주~ 양평구간의신설이필요하지는 않다. 더욱이장호원에서성남까지기존 3번국도와별도로 6~4차선의신설 3번 국도가건설되고있다는점을고려하면여주~ 양평구간의고속도로건설과 37번 국도 4 차선확장이둘다진행되는것은명백한중복 과잉투자의전형이다. 표 24 성남~ 장호원구간 3번국도 6~4 차선확장( 신설) 공사현황 구간연장총사업비사업기간노선중복고속도로 성남~ 장호원 1 10.9 200,074 성남~ 장호원 2 6.4 362,446 성남~ 장호원 3 7.7 364,533 성남~ 장호원 4 10.2 294,983 2002~2011 2003~2012 성남~ 장호원 5 12.2 246,000 2004~2012 성남~ 장호원 6 15.2 착공예정 3 중부내륙고속도로, 중부고속도로, 제2중부고속도로 건설교통부에서이모든도로계획을세우면서어떤판단에따라이구간도로확장과고속도로건설을병행하고있는지에대한명확한답변이필요하다. 단순히국도와고속도로의기능이다르다는논리의설명은더이상국민들에게설득력이없다는점을건설교통부는명심해야한다. 그이유는국도와고속도로가실제기능상같은역할을진행한다는것을우리가앞서살펴본사례에서국도와고속 - 24 -
도로구간의차량흐름의변화를통해입증되었기때문이다. 4-2) 40 번, 4 번국도확장공사와서천~ 공주고속도로공사현장 충남의서부지역은현재도로공사로몸살을앓고있다. 40 번국도, 4번국도확장 공사와서천~ 공주구고속도로공사이외에도당진~ 대전고속도로공사, 32번확장공 사, 논산~ 부여간국도확장공사등이모두충남서부치역에서이루어지는공사이 기때문이다. 고규격화도로건설이라는미명아래, 국도확장을가장하여기존국 도노선과상관없이새로운길이뚫리고있으며, 필요성이의심받는고속도로건 설로충남의산들이파헤쳐지고, 논과밭들이잠식당하고있다. 그러나이지역 이그렇게많은도로를필요로하는지역인지는매우의심스럽다. 공주에서부여 홍천으로이어지는 40 번, 4번국도의 4 차선고규격화확장공사와서천~ 공주고 속도로공사현장도교통량이매우적어중복투자의의구심을지울수없는구간 이다. 사진 12 공주~ 서천고속도로공사현장사진 13 부여~ 탄천 40번국도공사현장 이구간최근 5년간교통량의변화는아래표25 와같다. 아래표25 에서보듯공주~ 부여~ 구룡구간의교통량은감소추세이며, 구룡~ 서 천구간도 4차선확장만으로충분히교통량을흡수할수있음에도국도의확장과 고속도로신설공사가동시에이루어지는것은이구간이중복 과잉투자구간임 을입증한다. 이런구간에국도확장공사비로 4,309 억원, 고속도로공사비로 7,884 억원을투여한다는것은국민의혈세를낭비하는것이다. - 25 -
표 25 40 번국도 ( 공주~ 부여), 4 번국도 ( 부여~ 홍산) 구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 2000 2001 2002 2003 2004 교 통 량 공주~ 부여 6,175 7,658 7,144 4,954 4,696 부여~ 구룡 12,433 12,962 11,751 11,087 10,302 구룡~ 서천 5,050 5,052 5,202 5,490 5,481 이구간은고속도로의신설이필요하지않다고판단되며, 40 번, 4번국도의확장 으로교통수요를대체할수있음에도고속도로공사를신설한근거가무엇인지 매우의아하다. 4-3) 신평~ 우성 32 번국도확장공사와대전~ 당진고속도로신설공사현장 사진 14 32 번국도확장구간 ( 유구근처) 신평에서우성으로이어지는 32번국도 확장공사의각구간을자세히살펴보면 다음과같다. 신평~ 합덕구간은행정구역상당진군 신평면거산리-당진군합덕읍소소리 에해당하며, 합덕~ 신례원1, 2 구간은 행정구역상당진군합덕읍오산리-합 덕읍신석리, 예산군신암면신택리- 예산읍간양리에해당하고, 예산~ 대술 구간은예산읍주교리, 서산리, 산성 리, 향천리에해당한다. 또예산~ 신양 구간은예산읍향천리-신양면불원리 에해당하고, 신양~ 신풍구간은예산군 신양면대덕리-공주시신풍면영정리 에해당하며, 신풍~ 우성구간은공주시 신풍면영정리-공주시우성면동대리 에해당하는구간이다. 이 32번국도 4 차선확장공사공사비총액이 6,943억 원, 대전~ 당진구간고속도로공사비총액이 1조4,446억원으로같은구간에국 도의 4차선확장과고속도로신설공사로총 2조원이넘는금액이사용되고있 다. 그러나이구간의교통량변화를살펴보면, 이구간도고속도로신설공사와 국도확장공사가동시에이루어질절박성은없는것으로판단된다. 따라서이구간도 32번국도확장공사만으로도교통량수요를감당할수있었음 에도동일구간에고속도로신설공사를진행하는잘못을범하고있는것으로 - 26 -
판단된다. 표 26 32 번국도 ( 신평~ 우성) 구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 2000 2001 2002 2003 2004 교 통 량 거산리 ~ 신례원 11,174 11,446 9,371 10,107 9,403 예산읍 ~ 유구읍 8,295 8,943 8,489 7,931 7,784 유구읍 ~ 동대리 11,208 11,409 9,834 9,561 9,772 사진 17 대전~ 당진고속도로공사현장항공촬영사진 4-4) 영동~ 약목 4 번국도확장공사와영동~ 구미경부고속도로확장공사현 장 이구간 4번국도확장공사총연장길이는 51.0km이며공사비총액은 4,985억 원에이르며, 같은구간경부고속도로확장공사총연장길이는 47,2km에공사비 총액은 5,746 억원에이른다. 이구간 4 번국도의교통량의변화는표와같다. 경부고속도로 6 차선확장공사가이루어지고있는시점에서영동~ 약목구간 4차 선확장공사의타당성에대해서는이구간교통량의변화를보더라도쉽게이해 되지않는다. 따라서이구간도고속도로와국도의중복 과잉투자구간이라할 수있다. - 27 -
표 27 교 통 량 4 번국도 ( 영동~ 약목) 구간교통량변화 ( 대/ 일) 연도 2000 2001 2002 2003 2004 영동읍 ~ 추풍령 5,335 5,675 5,279 4,083 3,759 추풍령 ~ 김천시 7,934 8,016 7,561 7,668 7,529 김천시 ~ 약목면 14,015 14,501 11,066 12,002 11,657 사진 18 4번국도추풍령구간확장공사현장항공촬영사진 - 28 -
4. 고속도로 국도중복 과잉투자의원인 1) 건설교통부도로정책의부실 건설교통부는도로법에따라 10년단위로도로정비기본계획을수립하여운영하 고있으며, 이에따라국도와고속도로건설을추진하고있다. 도로법에규정되 어있는것처럼국도는중요도시 지정항만, 중요비행장, 국가산업단지또는관 광지등을연결하며고속국도와함께국가기간도로망을이루는도로로서대통령 령으로그노선이지정된것이다. 이처럼국도와고속도로는그기능상같은역할을하고있으므로, 고속도로나국 도건설계획을세울때인근지역에고속도로와국도현황은어떤지새로운고 속도로나국도건설계획이나확장계획은없는지를꼼꼼히살펴고속도로와국 도가서로어떻게상호보완하여연결될것인지, 교통수요분담은어떻게할것 인지에대한명확한상을세워야한다. 그러나현재도로건설은그러한역할분 담없이건설이추진되고있으며, 그악영향이고속도로 국도의중복 과잉투 자로나타나고있는것이다. 이는명백히건설교통부가도로정책을부실하게세 운탓이며, 이에따른일차책임은건설교통부에있다. 건설교통부는이와같은중복 과잉투자문제와관련한지적이나올때마다 도로신설이나확장이통상향후 20년의운영기간을전제로하기때문에신 설 확장개통후몇년동안은수요가과다추정된것으로보일수있다. 3) 고 앵무새처럼되뇌고있다. 그러나이는지금이순간만벗어나면된다는발상에서 나오는이야기이다. 최근 10여년간교통량의변화가거의없거나오히려주변 도로개통으로교통량이줄어드는지역에서앞으로급작스레교통량이증가할리 는거의없다. 이러한사례는비단도로에만있는것은아니다. 양양, 울진, 무 안, 김제, 예천등의지방공항사업에서보듯이정확한수요예측없이우선짓고 보자는식의과잉투자가빚어낸결과로수천억원이상에달하는국민의혈세가 허공에정지되거나붕떠있는상태로전락하고만것이다. 국가예산은우선적 으로쓰여야할곳이수없이많다. 다른부문에투자될곳이수없이많음에도 불구하고필요성과타당성에심각히의문이제기되는도로의중복투자에어마어 마한예산이집행되고있는것이다. 이모두가건교부의정책적부실에서기인하 다. 고속도로든국도든최종적인책임과권한은건교부에있으나, 앞서지적했듯고 속도로 국도의연관성에대한고민없이사업이집행되다보니엄청난국고의 낭비와환경파괴, 지역공동체붕괴등의결과로이어지고있는것이다. 이런일 3) 도로정비기본계획변경안에대한검토소위원회의견에대한건설교통부도로국 ( )(2006~2010) 답변자료 - 29 -
이사기업이나개인회사라면과연가능한일인지의문을갖지않을수없다. 일 반기업에서는생각하기힘든과잉투자가국가의이름의이루어지고있으며그것 에대한진지한반성과대안모색은아직도미흡한실정이다. 앞으로건설교통부는고속도로 국도건설공사를진행할때, 인접지역의도로망 과의연계성과계획되고있는다른도로( 고속도로 국도 지방도등포함) 와의 연관성에대한보고를반드시진행해야할것이다. 2) 예산의과잉과자동차 도로공급중심의교통정책 한해를마무리하는과정에서우리가흔히볼수있었던풍경중하나가이곳저 곳의도로를헤집는모습이었다. 1년동안사용해야할예산을다쓰지못했을때 그남는예산금액을소비하기위해인도( 人 ) 등을들어내고새롭게놓는다는 이야기가공공연하게나돌았다. 아무리필요한일이라도예산이없으면할수없 고, 그리급하지않은일이라도예산이있으면쓰게마련이다. 도로의중복 과 잉투자가일어나는현실도이예산부분과떼어놓을수없는부분이다. 교통정책 과밀접하게관련되어있는예산이교통시설특별회계법 ( 이하 교특회계 ) 이다. 교특회계는이법 1 조의목적에서술되어있듯이법자체가 도로 철도 공항 및항만의원활한확충과효율적인관리 운용을위하여 만들어졌기때문이다. 1994년부터교통세를주요재원으로운영되어온교특회계는본래 2003년까지 그기한을두었으나현재 2006 년까지운용이연장된상태이다. 이교특회계의 부문별교통세배분율은도로 51~59%, 철도 14~20%, 항만 10~14%, 도시철도 6~10%, 공항 2~6%, 광역교통시설 2% 로책정되어있는상황이다. 이결과지난 10년간전체교통시설투자규모중도로가 61.3% 를차지하는반면, 철도투자는 14.6% 에지나지않았다. 또한 2004년부문별교통투자현황을보면도로에 66% 를투자하였으나, 철도 지하철에는 23.7% 를투자하였으며, 버스와택시에는불 과 0.01% 만을투자하였다. 이처럼도로중심으로투자가진행되고있어지난 40 년동안고속도로는 9.3 배, 일반도로는 3.6배가증가하였으나철도는 1.1배그 길이가증가하였다. 이러한도로부문의집중투자가필연적으로도로중복 과잉 투자를불러온것이다. 따라서교특회계의배분율에대한조정이필요하며, 2006 년이후교특회계의존치여부에대한고민과대안에대한모색이필요하다. 교특회계의쓰임을어떻게할것인지와관련하여 2004년통계청이조사한교통 문제결과에주목해야할것이다. 전국적으로대중교통불편에대한문제의식이 높으며, 주차시설, 교통체증, 교통안전시설미비, 교통법규준수미약등의순으로 문제의식을갖고있는것으로나타났다. 그러나서울과 6 개광역시, 경기도를제 외한다른지방에서는대중교통불편, 주차시설에대한불만다음으로교통안전시 설미비에대한불만이교통체증으로인한불만보다더높은것으로나타났다. 이 는현재진행하고있는교통정책이잘못되었음을입증한다. 따라서앞으로노후 - 30 -
국도개선에있어서염두에둘사항은고규격의 교통안전시설등확충을염두에두어야할것이다. 4 차선확장이아니라인도설치, 3) 부풀려지는교통수요예측 교통수요예측결과는사업타당성평가의중요한판단기준으로실제그구간국 도나고속도로의건설여부를결정짓는중요변수이다. 도로건설의이첫과정에 서부터문제가발생하고있다. 실제고속도로가지금당장필요하지않은구간이 거나, 고속도로가개통됨으로써국도확장이필요없는구간임에도향후예측되 는교통량을부풀려공사를착공하는경우가많다. 이러한경우대부분중복 과 잉투자를만들어낼수밖에없는실정이다. 2004년 10월감사원이낸 SOC 민간투자제도운용실태감사보고서에따르면민 자사업교통수요예측분야의문제점을지적하고있다. 그러나이는민자사업만의 문제가아니다. 오히려앞서살펴보았듯이건설교통부가추진하는거의모든도 로건설사업에서교통수요예측량은대단히부풀려지고있는실정이다. 예를들 어안동~ 영주간국도, 김천~ 상주간국도의 4차선확장공사는교통수요예측이 현재교통량과비교하였을때 2 배이상부풀려졌으며, 산청~ 수동간국도는 3배 이상부풀려져있다. 이는비록공사가끝나고그구간의개통시점을염두에둔 수치라고는하나, 국도와고속도로가중복된구간에서나타나는교통량수치변 화와비교해볼때, 개통된다할지라도바로 7,000~10,000 이상의교통수요가 일어나지는않을것은너무나분명한사실이다. 감사원은수요과다예측주요원인으로민자도로의비싼통행료로인한수요감 소영향미고려, 확정되지아니한개발계획이모두조기에준공되는것으로가 정, 부풀려진사회경제지표를적용, O-D 를과다하게적용등을들고있다. 건설교통부가진행하는고속도로, 국도건설사업의교통수요과다예측도이와 비슷하나여기에덧붙여인접구간의국도확장공사나고속도로신설공사에따 른교통량예측을충분히하지못한다는점이다. 이와관련하여감사원보고서는 교통개발연구원 O-D 자료의주요문제점으로 1998년실업자대책을위한공공 근로사업으로시급히시행되어조사방법및조사범위가불충분하고 1998년이후 준공된서해안고속도로, 경부고속철도등대규모교통시설개통에따른통행특성 을미반영하고있다고지적하고있다. 이는 O-D 자료가갖는한계를명확히지 적한것이며, 따라서해마다도로의확포장과신설에따른통행특성을고려하여 해마다 O-D 자료를보완해야할것이다. 4) 건설업의과잉 2001년기준으로주요국가의 GDP 중건설업비중은미국과서유럽국가에서 4~5% 정도이며, 브라질 러시아 중국은 7% 대를나타낸다. 선진국은 GDP 중 - 31 -
건설업의비중이낮은반면, 신흥개발도상국은상대적으로높음을알수있다. 부동산문제가심각했던일본의경우 GDP 중건설업비중은 1990년 9.8%, 1995년 8.2%, 2001년 7% 등추세적으로낮아지고있지만다른선진국에비해서 는여전히높은수준으로나타났다. 우리나라의경우건설업이 GDP에서차지하 는비중은외환위기이전인 1990~97년사이의기간에는평균 11.4% 였으나외환 위기이후인 1999~2002년에는평균 7.7% 로낮아졌다. 그러나 2004년에는건설 업의호황으로다시약 8.5% 로높아졌으며이는선진국과다른개도국에비해서 상당히높은수준이다. 이와같은이유로경기가침체되었을때, 가장먼저나오 는것이건설경기부양이며정부는이를위해여러가지국책사업을전개하는것 이다. 이중가장손쉽게진행할수있는건설분야가도로다. 앞서지적되었듯 교통수요예측이틀린다할지라도향후목표수준에도달할것이라고얼버무리면, 국민들기억속에서잊히기때문에큰문제가발생하지않고넘어갈수있는것 이다. 또지역안배가가능한분야가바로도로인것이다4). 문제는우리국토 현실에서실질적으로필요한도로는이미대부분구축되었기때문에그활로를 찾은것이고비용의도로즉국도 4 차선확포장과고속도로의확충이며, 이과 정에서고속도로와국도의중복투자가발생한것이다. 4) 이와관련하여현재고속도로나국도의신설 확장공사에참여하는건설업체들을분석해보면보다잘알수있다. 국도건설공사는대부분지역소재의주요건설업체가진행하고있으며, 고속도로공사는국내굴지의건설업체가나눠진행하고있다. 자세한내용을원하면도로공사홈페이지나지방국토관리청홈페이지에들어가면구간별시공업체를파악할수있다. - 32 -
5. 대안을찾아서 고속도로와국도의중복 과잉투자가불러오는문제는국민들의혈세의낭비만 은아니다. 고속도와국도의건설에따라없어지는논과밭, 산림은쉽게복원되지않으며 최근 10 년간도로 철도등공공시설에따른농지전용은무려 64,591ha에이르 는실정이다. 작년한해만 5,742ha로여의도면적의 6.5 배에이른다. 그러나최 근 10년동안고속철도를제외하고는철도신설공사는거의진행되지않았으므 로이중도로가차지하는비율은매우높을것으로추정된다. 또한생태축단절 과그에따른로드킬문제는새로운환경문제로떠오르고있다. 이외에도자동 차 도로중심의교통체계는대기오염발생과이에따른기후변화문제, 고유가시 대의에너지문제등다양한문제를낳고있다. 이에녹색연합은도로중복 과잉투자를줄이기위해다음과같이제안한다. 1) 7X9 고속도로정책은전면재검토해야한다. 정부는제 4차국토종합계획에서 2020년까지국토의남북축에 7 개, 동서축에 9 개의격자형고속도로망을단계적으로건설하는소위 7by9 도로계획을추 진중이다. 이계획은전국어디서나 30분안에고속도로에진입할수있도록 하며, 국토의효율적이용과균형발전, 통일대비, 동북아물류중심의역할수행 이라는근거에따라탄생했다. 그러나이정책이올바른정책인지에대한정확한 검토가제대로진행된적은한번도없었다. 그럼에도이정책에따라고속도로 건설이추진되고있으며, 그결과전주~ 광양고속도로나고창~ 담양고속도로처럼 시급히필요하지않거나그필요성자체가의심되는지역에고속도로공사가진 행되는구간도있으며, 고속도로와국도의중복 과잉투자가발생하고있다. 예 를들어고창~ 장성~ 담양을잇는고속도로공사는물류이동의필요성도의심받 는구간으로오히려지역주민에입장에서는장성과고창을잇는국도가없는현 실에서돈을들이며이동하는고속도로공사보다지방도만존재하는장성과고 창구간에국도를놓거나고개마루를지나는 898번지방도대신터널공사를통 해쉽게장성과고창사이를이동할수있도록만드는것이더욱중요하다. 실제 고창과장성사이국도가놓이거나 898번지방도가생기게되면장성IC와고창 IC 를통해고속도로의이용이편리하며경상도지역에서변산반도국립공원의 접근도쉬워진다. 그럼에도이구간고속도로를건설하는잘못이일어나고있다. 따라서다른교통수단에대한검토, 국도등다른도로와의연관성, 생태계단절 과파괴등환경에미치는영향, 경제적타당성등여러측면에서종합적인분석 을토대로 7X9 정책이타당한가에대한검토를진행해야할것이다. 우리가 2020 년까지끊임없이도로중심의교통체계로살아야하는지사회적논의와합 - 33 -
의가필요하다. 이를위해현재계획과설계중인고속도로사업에대한전면적인재검토가있어야한다. 여기에는민자도로계획도반드시포함해야한다. 2) 합리성과투명성의도로정책수립 도로의중복투자가진행되었고, 진행되고있음에도제도의개선에대한요구가 없었던것은도로정책의비민주성과폐쇄성에기인한다. 도로분야는국가예산의 상당한부분을사용하면서도실제이에대한접근은아주제한적이고폐쇄적이 다. 건교부의담당공무원과일부전문가, 건설업체등이모든것을다관장해왔 다. 이로인해도로정책은근본에서변화가없이많은문제를안고달려왔다. 그실상중하나가중복투자인것이다. 도로의건설과유지관리에있어시민의 참여가원천적으로제한되어있다. 이점은시급히극복되어야한다. 한개소의 도로를건설하더라도충분히이해되고납득되어질수있는타당성이마련되어야 한다. 아울러많은예산이집행되는만큼효율성에대해서충분한보장이있어야 한다. 도로의필요성과타당성에대한합리적접근이절실하다. 고속도로 국도건설공 사를진행할때, 인접지역의도로망과의연계성과계획되고있는다른도로( 고 속도로 국도 지방도등포함) 와의연관성에대한검토, 즉고속도로와국도, 지방도, 광역시도등주요도로망을종합적으로검토하고판단할수있는기준과 논의구조가필요하다. 이를위해건교부를중심으로지방자치단체, 시민단체( 교통, 환경) 등이종합적으 로타당성을검토할수있는가칭도로타탕성검토위원회와같은제도적장치가 필요하다. 동일구간내에유사한목적과기능의도로가중복될반드시투명한 타당성검토를의무화해야한다. 충분하고납득할만한도로건설의필요성과타 당성이충족되어야동일구간에추가도로건설을할수있는제도적장치를마 련해야한다. 타당성검토위원회를중심으로중복이되는구간에대한면밀한검 토를거쳐서최종적으로도로의효율성과예산낭비의우려가불식되는판단이 이루어질때사업이착수되어야한다. 예를들면기초지자체 A지역과 B지역사 이에도로가건설될경우기존에고속도로나국도가개설되어있어중복의여지 가있는경우두지역간의교통수요에대한종합적인판단과고려를할수는 틀과기준이마련되어야한다. 이를위해현재진행되고있거나계획중인국도중고속도로와평행한구간의 4 차선고규격화도로확장은중단되어야한다. 고규격화도로라는미명아래진 행되는국도의 4 차선확장은예산의낭비뿐만아니라아래부여~ 논산간 4차선 국도확장공사현장의사진에서보듯기존노선과별도의신설노선이생김에따 라산림의파괴, 농지축소등생태계파괴와단절을가져온다. 좌측에보이는 도로가기존 4 번국도부여~ 논산간도로이며, 우측에성토된부분이새롭게뚫리 - 34 -
는국도의공사현장모습이다. 이와같은새로운국도의신설은산림면적과농지 면적을잠식해들어오고있다. 앞서밝혔듯이도로 철도등공공시설에따른농 지전용은작년한해만 5,742ha로여의도면적의 6.5 배에이르는실정이다. 사진 19 부여~ 논산국도확장공사현장사진 따라서기존노선을최대한살리면서교통사고를줄이고, 지역주민의안전을고려한국 도의새로운기능과모습에대한연구가필요한시점에서기존의 건설은더이상진행되어서는안된다. 4차선고규격화도로 3) 도로를넘어철도로 유럽과일본등미국을제외한모든나라들이철도와자전거를국가의기본적인 이동성수단의채택하고있다. 그런데도우리는여전히도로중심의국토교통체 계를고집하고있다. 도로의중복투자문제는국가의주요교통망중에서더이 상기간도로망은필요하지않다는것을직접적으로밝혀주고있다. 앞으로 10 년 20년후에도고속도로와국도를뼈대로한이동성체계를고집해야하는지 진지한검토가절실하다. 도로자체가철도에비해 3배이상환경피해를가져오 는것으로환경부의연구결과밝혀졌다. 더이상극심한환경파괴를유발하는고 속도로중심의이동성체계에서철도를비롯한공공성이월등한이동성체계로 전환되어야한다. 이를위해서교통시설특별회계중도로의비중을지금보다현 격히줄이고철도투자비를대폭늘려야한다. 아울러고속철도와같은대규모, - 35 -
대형철도망보다지역과지역을연결하는지선형의철도망의확충에과감한투 자를해야한다. 2004년부터건교부가추진중인서울-춘천고속도로의경우 현재설계중인춘천-양양구간은고속도로가아닌철도로하는발상의전환이 필요하다. 정부는지난 30년동안지역과지역을이어주는주요한수단으로오 직도로만을고집해왔다. 이제는과감히지속가능하고미래지향적이며선진국형 인철도중심의교통체계로나아가야한다. 고속도로와국도의중복투자는그필 요성을생생하게증명하고있는것이다. - 36 -