부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 Comparative Analysis on The Features of Busan New Port and Gwangyang Port, and their development Strategies 김정수 *1) 신계선 **2) 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 항만환경의변화와동북아주요항의특성및발전전략 차 Ⅲ. 부산 신항 과광양항의현황및특성 Ⅳ. SWOT방식에의한양항의특성비교분석과발전전략 Ⅴ. 결론 Key Words: Busan New Port and Gwangyang Port, hub port, hub & spoke Abstract Major companies in USA, Europe and Japan as well as even China and Russia put more overseas investment in Asian regions than before, while northeast Asian regional trade gets more attractive and important under the influence of China's super-speed economic growth. Possibly, it is expected that such ever-increasing gravity of regional trade will help spotlight the importance of local trade route considerably. In particular, northeast Asian region's economic briskness and step-up in international economic partnerships will expectedly contribute to much boosting up the quantity of goods transported via local coasting route. Thus, it is advisable that both Busan New port specialize in dealing with freights via East Sea rim, while Gwangyang port specialize in dealing with freights via Yellow Sea rim. Furthermore, it is required that both ports share some of their own roles as hub port and hub & spoke port respectively, so that both of them can be devoted to stepping up into northeast Asian hub ports. * 동아대학교경영대학국제무역학과교수, Kimjs@dau.ac.kr, (051)200-7440, 제 1 저자 ** 동아대학교대학원국제무역학과박사과정, geseon@yahoo.co.kr, 018-243-2855, 공동저자 - 1 -
Ⅰ. 서론 경제의글로벌화에따른상품및생산요소의국제적이동의증대는수요자요구의다양화와기업활동의범세계화현상으로이어지고, 특히세계화기업들은주요경제권의물류중심지, 즉유럽의로테르담, 아시아의싱가포르와홍콩등에지역거점물류체계를구축하고이를중심으로국제물류관리를집중화 통합화해나가고있다. 또한국가차원에서도경제의글로벌화와국제물류환경의급격한변화는물류에대한인식을새롭게하는계기가되었으며, 자국의국제물류중심지화를국가경제발전의주요전략으로설정하는국가들이나타나기시작하였다. 특히싱가포르, 네덜란드등의국가들은지리적인이점을활용하여국제물류의중심지로발전하기위해국가적역량을집중해나가고있다. 그이유는물류거점을이루는대부분의항만과공항지역이고부가가치생산및물류의중심지로발전하여국가및지역경제성장에견인차역할을해나가고있기때문이다. 최근동북아의경제가날이갈수록활력을더해가고지리적인접성을이용한상호투자와교역활동이활발해지고있어서지역을총괄하는물류거점의필요성이높아지고있다. 따라서우리나라는동북아지역의간선항로상에위치해있고, 부산 신항 과광양항은지리적 산업적 항만여건상으로볼때동북아지역의물류거점항으로성장할가능성이충분하다고볼수있다. 또한새로개항한인천국제공항도동북아항공교통의중심축으로부상할잠재력이있으며, 한반도종단철도 (TKR) 와시베리아횡단철도 (TSR) 의연결시철도수송이우위를확보할수있게될것이다. 그러나대만, 홍콩, 싱가포르그리고중국의주요도시들도각기동북아의물류중심정책을국가발전전략차원에서경쟁적으로추진하고있다. 이러한상황하에서본논문은우리나라의대표항이라할수있는부산 신항 과광양항의각각의현황과특성을살펴본후양항의특성을 SWOT방식에의해비교분석은물론동북아주요항만과도비교하여양항의특성에따른발전적인전략방안을모색하고자한다. Ⅱ. 항만환경의변화와동북아주요항의특성및발전전략 1. 항만환경의변화 - 2 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 오늘날항만환경의변화를요약하면, 항만의대형화, 항만기능의다양화, 항만의민영 화추세, 세계적항만업체의등장및부두운영주체의사업다각화등을들수있다. 1) 항만의대형화 1980년대이후선박의기술혁신에의해컨테이너선이고속화, 대형화됨에따라항만은대형선박이기항할수있도록대형선석의확보와대량화물을효율적으로처리할수있는적절한하역기기및배후시설의확충이요구되고있다. 대형항만의개발을위한각국의노력은우선광대한배후단지및주변지역을대상으로이루어지며주변의여러국가를연결하는환적항역할을수행하는중심항을구축하기위한것이다. 2) 항만기능의다양화복합일관수송체제의발전과종합물류기능의도입에의해해운산업의기능이다기능화됨에따라항만도단순한하역기능에서종합물류기능중심으로발전하고있으며, 중 장기적으로도배후도시및지역의기능과의조화를이루면서개발이이루어지고있다. (1) 항만의종합물류기지화화물수송을위한컨테이너화율이점차높아짐에따라다양한수송수단이복합적으로연계된복합일관수송이보편화되었다. 이에따라해운선사는복합일관수송망을구축하고있으며항만공간에배후연계수송및고도의종합물류기능을확충하여항만중심의대규모종합화물유통기지를조성하고있다. 항만물류란터미널기능을포함한물류기초시설활동을통하여항만을경유하는재화에대하여공급자로부터소비자에이르기까지존재하고있는시간적, 공간적인간격을효과적으로극복하기위한물리적인경제활동이라고할수있다. (2) 항만의환경친화적개발운영항만주변의도시화가진전되면서도시지역의교통혼잡및환경악화가심화됨에따라항만기능과도시및자연환경을조화시키는방안들이모색되고있다. 화물유통기능을도시기능에서분리하여가능한항만내에서모든화물유통기능이이루어지도록항만부문에수역, 외곽, 계류, 임항교통시설등항만의기본시설과창고및유통센터등의화물유통시설이종합된종합항만시스템을구축하고, 항만기능과도시기능이조화되도록도시외곽지역을적극활용함으로써공간배치를최적화하고있다. 또한항만에임해공원, 녹지공간등을확보함으로써해안경관을유지하는등시민생활환경을개선시키는항만개발이진행되고있다. 항만시설의운영관리과정에서의오염원을최소화하기위한오염방지및저감시설을 - 3 -
포함한항만기반시설의설계가일반화되었으며, 선박및화물로부터발생하는오염물 질을처리하기위한각종폐기물의처리기능이강화되고있다. (3) 종합항만공간의형성항만종합공간시설및기능은항만과내륙운송을연계해주는종합물류터미널, 하역및야드운영의자동화및기계화, 충분한배후연계수송시설, 창고, 도매및상업시설, 항만정보시스템, 공공서비스지원시설, 무역업무기능, 국제거래를위한시설및견본시장, 회의장, 박물관등고도화된화물유통지원시설, 종합화물유통기지, 공원, 전망시설, 도서관, 연구시설, 견학시설, 휴식시설, 식당가, 체육공원, 산책도로, 마리나해상공원, 유원지, 수상동물원, 수족관, 낚시터, 선상호텔, 그리고생활환경기능및시설등이포함되고있다. 3) 항만의민영화추세 1960년대이후세계적인차원에서항만민영화가끊임없이이루어져오던것이 1980 년대후반들어서는대규모로추진되었다. 영국의경우항만의재정자립도를높여서상업적으로운영할수있도록민간부문의뛰어난경영능력등을활용하여항만생산성을향상시키고부족한항만개발재원을민간자금으로충당하도록항만민영화를앞서서추진하였다. 영국에서의항만민영의여파는곧호주및뉴질랜드로파급되었으며이들국가의항만민영화정책의성공에고무된유럽선진항만과중남미및아시아의항만도항만민영화를도입하게되었고나아가사회주의국가도항만민영화를대규모로도입하고있다. 미국, 일본, 서유럽등선진국에서는항만민영화를오랜전부터실시해왔으나아시아, 동부유럽, 중동제국및남미지역에서는최근에비로소도입 확산되고있다. 4) 세계적항만운영업체의등장 1990년대에들어해운시장의글로벌화, 항만개발및운영의민영화추진, 해운 항만관련분야의규제완화등에따라일부대형항만운영업체들이해외로진출함으로써글로벌항만운영업체들이등장하게되었다. 신흥공업국과개발도상국의해상운송수요가증가함에따라신규부두의수요가크게증대하고있지만이들국가는국가재정이충분치못한한계로항만의개발수요를감당하기어려운관계로민영화를추진하고있다. 이과정에서항만운영의전통과노하우가축적된대형항만운영업체들이개도국의항만개발에대규모자본과전문적노하우를투입하여항만민영화수요에부응하고있다. 각국의해운분야규제완화는항만운영의글로벌화를촉진시키고있으며, 선박의대형 - 4 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 화에따른부두의대형화는새로운부두개발수요를창출하여외국항만운영업체들의해외진출을촉진하는계기가되고있다. 대형항만운영업체들인홍콩의 Hutchison Whamposa 그룹, 호주의 P&O Ports사, 필리핀의 ICTSI(International Container Terminal Service Inc) 사, 싱가포르항만운영공사 (PSA) 등이여러나라의항만개발및운영사업에참여하고있다. 5) 부두운영주체의사업다각화세계주요부두운영업체들은경영의글로벌화를통하여사업다각화를추진하고있으며복합운송, 보관, 물류분야등관련사업으로사업영역을점차확대해나가고있다. 항만의물류거점역할이증대되면서항만이용자의다양한물류수요를충족시키기위해기존의항만운영분야이외에항만물류관련분야로사업다각화를적극추진하고있다. 세계주요부두운영업체의사업다각화실례를보면 Hutchison Whamposa 그룹은중국과연결되는델타지역및빅토리아항내의 Mid-Stream 작업 (River Trade Terminal), 수리조선업 해난구조 예인사업 (Hongkong United Dockyards사와 Hongkong Salvage & Towage사 ) 등의항만관련산업에진출하고있으며, Grand Bahama Freeport 의배후물류단지개발, 중국링보항의물류단지개발 (Hutchison International Port Holdings, HPH사 ), 센젠 Huangtian 공항의물류사업에도참여하고있으며, 산하의 HPH사는운송업계의범세계적인온라인거래망인 Grobal Transport exchange(gtx) 를통해종합물류패키지를개발 주문제작하여전세계고객에대한종합물류서비스를향상시키고 e-business를통해수송산업분야의세계적인 B2B시스템을개발하여 B2B거래를원하는기업에게종합적인물류서비스에대한정보를제공하며, 중국물류사업의지원을통하여전자상거래와웹에기초한물류사업을확대해나가고있다. 2. 동북아주요항의특성및발전전략 1) 홍콩항 (1) 홍콩항개발현황홍콩항은아시아환태평양의중심과 Peal Rive Delta 지역입구에전략적으로위치하여남중국해안의유일한심수항이며세계 3대천연항중하나이다. 지리적으로는서아시아와동아시아의중간에위치해동아시아국가들이말레이시아, 인도네시아, 호주, 뉴질랜드등을항해할경우반드시거쳐야하는항만이다. 이러한이유로홍콩은아시아해양운송의중심지이자국제무역의중계지로발전했다. 홍콩항은평균수심이 12~14m, 조수간만의차가 2.2m으로대형선박의입출항을무리없이수용할수있다. - 5 -
< 표 1> 홍콩항컨테이너터미널시설현황 (2003 년말기준 ) 구분 선석수 선석길이 (m) 수심 (m) 면적 ( 천m2 ) C/C( 대 ) 운영자 터미널1/2/5 8 2,322 14-15.5 918 27 MTL 터미널 3 1 305 14 167 4 SLOT 터미널 8 2 640 14.5 300 10 SAR 터미널4/6/7/9 13 3,992 12-15.5 1,110 48 HIT 계 23 7,259 12-15.5 2,485 89 - 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. 현재홍콩의항만시설은대부분항만의서측에집중되어있으며그중특히카이충컨터이너항만은총연장 6,059m에제 4세대포스트파나막스컨터이너선 19척까지동시에접안이가능한시설규모를갖추고있다. 홍콩은 1997년중국반환이라는커다란변화를경험했음에도불구하고계속명성을유지하고있으며, 이는중국남부지역과광동성지역의경제성장률이연 20% 이상이며이지역의무역거래의 70~80% 가홍콩을경유하고있기때문인것으로생각된다. (2) 홍콩항의화물유치전략 홍콩항은대만의카오슝, 싱가포르항과의경쟁에능동적으로대처하기위해다음과 같은전략을펴고있다. 1 무료장치기간의허용 환적화물에대해무료장치허용기간을 14 일간제공하며, CY 의협소한문제를해결 하기위해풀컨테이너는 3~4 단, 공컨테이너는 8~10 단으로적재하고있다. 2우대요율적용 HIT(Hongkong International Terminal), Sea-Land터미널등은선사와연간기준물동량으로하역요율을계약하여목표물동량초과시에우대요율을적용하기때문에터미널상호간은물론터미널내에서도선사간하역요율이상이하다. 그리고터미널간의과열경쟁을억재하기위해계약선사가다른터미널과의계약체결시에는기존의계약터미널의사전양해를얻어야가능하다. 중국의환적화물을처리하기위해기항한대형선사가당해컨테이너터미널의원활한운영시스템을최대한이용하기위해타항만에서처리할수있는환적컨테이너들까지동항만에서일괄처리하도록시도하고있다. (3) 자유항의운영홍콩은전역을자유항으로지정하여이지역에서의제조, 보관, 가공, 조립, 분류, 혼 - 6 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 합, 포장, 상표부착, 전시, 견본체취를허용하고있어기업활동에최적의조건을제공하고있다. 홍콩은전국가적인핵심역량을물류산업으로맞추고있으며이를지원하기위한하나의정책으로자유항의운영을통하여홍콩에위치하는모든다국적기업들에대해최적의물류산업지원을하고있다. (4) 홍콩항의개발계획홍콩항은증가하는컨테이너물동량에대비하고현재의위치를앞으로도확고히하기위해대규모의항만개발을추진하고있다. 홍콩의항만개발국은 < 표2> 와같이향후 2011년까지총 17선석개발계획이있으며선석확장을통해물동량을대폭증가시키려고하고있다. < 표 2> 홍콩항컨테이너터미널개발계획 구분 총면적 ( 천m2 ) 선석수 부두길이 (M) 처리능력 ( 천TEU) 사업기간 비고 CT9 680 6 1,900 2,600 '98~'04 3선석운영중 CT10-4 1,280 1,600 ~ 11 CT11,12 800 8 2,560 3,200 ~ 11 총 17선석개발 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. 2) 싱가포르항 (1) 싱가포르항개발현황싱가포르항은홍콩항과더블어세계적인중심항으로서 4개의대형컨테이너터미널과 3개의일반터미널이있으며, 34개컨테이너선석을갖추고있다. < 표 3> 싱가포르항컨테이너터미널시설현황 (2003 년말기준 ) 구분 선석수 선석길이 (m) 수심 (m) 면적 ( 천m2 ) C/C( 대 ) 운영자 주 롱 5 1,300 11~16 15 JPP 탄종파가 8 2,142 11~14.8 800 29 PSA 케 펠 14 2,785 9.6~14.6 959 36 PSA 브라니 9 2,375 12~15 790 29 PSA 파시르판장 6 2,319 15 840 24 PSA 계 42 10,921 9.6~16 3,389 133 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. 싱가포르항의성장요인으로는다음의 3가지를들수있는데, 첫째, 지정학적위치이다. 인도네시아군도뿐만아니라인도, 인도차이나, 대만등으로부터접근이용이하고인도와중국간천연적인항로에위치하여원료공급항으로서최적의조건을가지고있 - 7 -
다. 둘째, 자유항이다. 항만이용자에게는아편, 알콜, 담배, 원유등에만세금이부과되 고그밖에항세, 등대세등은부과하지않고있다. 셋째, 완벽한자유무역하에서상인 의이익을허용하는정부의상업주의정책으로일관하고있다. (2) 환적화물유치정책 싱가포르항은국제무역화물운송경로의중간지점에있어환적화물의유치를위해다 음과같은우대조치를시행하고있다. 1하역료우대조치싱가포르항은환적화물에대해자국의로컬화물보다우대하고있으며, 이와함께장기체류를방지하는동시에환적화물의조기반출을촉진하기위해체류시간에대해서 12 시간단위로요금을할인하도록규정하고있다. 즉, 12시간내에환적화물이반출되면약 35% 정도의하역비를할인받을수있다. 2장치허용기간의우대터미널에장치되어있는환적컨테이너에대하여보관료면제기간의장치허용기간을길게함으로써환적화물을적극유치하고있다. 로컬컨테이너의경우장치허용기간을 3일밖에주고있지않으나환적화물의경우에는 7일까지허용해주고있다. 3선석우대전략싱가포르항은현재 4개의컨터이너터미널에 34개의선석을보유하고있으며모든선석을공용터미널형태로운영하고있다. 그러나실질적인운영은기항선사의연간계약처리보증에따라우선적으로선석사용을허가해주는선석우선사용권을보장하고있다. 4자유무역지대의운영항만내에자유무역지대를설치하여화물처리와관련된모든절차가편리하게이루어지도록하고있다. 자유무역지대는 1969년부터개장되었으며현재 7개지역으로서 6 개소는해상화물용이고 1개소는항공화물용이다. 자유무역지대는관세품의저장및재수출을위해광범위한시설과서비스를제공하고있으며일단반입된물품은시장으로이송되기전까지는어떠한통관서류없이도저장이가능하며최소한의통관절차만거치면가공이나재수출이가능하다. 항만지역에있는자유무역지대는국제무역의관문역할을하며환적화물을증가시키는중요한여건으로서컨테이너및일반화물은수출, 수입모두 72시간장치허용기간을 - 8 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 부여하며, 환적및재수출화물에대해서는 28일간장치허용기간을부여하고있다. 이러한싱가포르항의적극적인화물유치노력의결과로싱가포르는현재세계의수많은다국적기업들의지역총괄본부가위치하고있다. 다국적기업들이위치하는데결정적인역할을했던것이싱가포르항의높은서비스수준이라고볼수있다. (3) 싱가포르항개발계획싱가포르항은다양화되어가는항만수요의증가에대비하고 21세기에도중심항으로서의위치를계속유지, 발전시키기위하여파시르판장 (Pasir Panjang) 에새로운컨터이너터미널을개발하고있다. 동터미널은고객들의장래수요를예측하여새로운컨테이너하역장비를채택하고자동화된터미널의운영시스템을도입할예정이다. 또한 2009년컨테이너처리능력을 12,900천TEU까지증가시키기위하여대기시간의제로화, 신속한이 접안및적 양하를목표로하여건설중이며, 일부는이미완공되어운영중에있다. 3) 상해항 (1) 상해항개발현황상해항의해운중심항만개발전략은 1980년대초반에논의되기시작하였으며, 2001년제9기전국인민대표대회제4차회의에서중국정부의 상해국제항운중심지건설계획 에의해먼저상해항의배후부지인장강일대의개발계획을기존장강삼각주지역인구항만의재정비및푸동경제특구지역의항만개발사업과대소양산군도의심수항만건설을연계하여추진하고, 그다음단계로는자유항개념을도입한해운특구의지정도추진하는것이다. < 표 4> 상해항컨테이너터미널시설현황 (2003 년말기준 ) 구분 선석수 선석길이 (m) 수심 (m) 면적 ( 천m2 ) C/C( 대 ) 운영자 보 산 3 640 9.4 218 5 SCT 준공루 4 857 10.5 304 7 SCT 장화방 3 784 12.4 303 8 SCT 외고교Ⅰ 3 900 12 498 7 SPIT 외고교Ⅱ 3 1,490 13.2 633 6 SWICT 외고교Ⅲ 3 900 12 500 10 SWICT 외고교Ⅳ 4 1,250 14.2 1,630 12 SECT 계 23 7,071 9.4~13.2 3,256 46 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. - 9 -
상해컨테이너항은황포강변의 SCT(Shanghai Container Terminal) 구터미널과양자강입구의외고교터미널, 2005년제1차개발완료될양산심수항의 3개구역으로대별된다 (< 표4> 참조 ). 상해의컨테이너처리실적은 1998~2002년기간중연평균 28.5% 증가하여, 2002년에는 861만TEU를처리함으로써세계 4위를차지하게되었다. 현재상해의컨테이너터미널은 23개선석에연간처리능력은 780만TEU에불과하여상해, 절강, 강소성등장강삼각주의화물을전부소화하지못하고있으며이로인해부산및고베, 카오슝, 홍콩항등에서환적이이루어지고있는실정이다. (2) 상해항개발계획상해시및중국정부는전략적항만으로상해시로부터 35km동족해양에위치한대소양산구노에우치한대소양산군도에대규모항만건설계획을추진중에있다. 2002년 7월말에착공된이계획은두섬 ( 대양산, 소양산 ) 을매립하여수심이 15m를상회하는컨테이너터미널을건설하는것으로 二자형 으로된두개의거대한방파제안벽을건립하고그안쪽을컨테이너선석으로이용하도록설계되어있다. 오는 2020년까지 50개이상의선석을건설하여연간 2,000만TEU의처리능력을갖추는대형프로젝트인이계획에따르면우선제1기공사로 2005년까지 1,600m의안벽에 5개선석을건설하고약 30km에이르는연륙교를건설하여양산과본토 ( 푸동지구 ) 를연결하도록되어있다. < 표5> 상해항개발계획 구분 총면적 ( 천m2 ) 선석수 부두길이 (M) 처리능력 ( 천TEU) 사업기간 비고 외고교Ⅴ - 13-01~'11 05까지 9개준공 대소양산 - 52 21,200 15,000 01~'20 05까지 5개준공 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. 4) 카오슝항 (1) 카오슝항개발현황카오슝항은처리물동량중환적화물비중이높은항만이며처리물동량기준으로세계6위에해당하는항만이다. 카오슝항은저렴한항만비용과기간항로상에위치한지정학적이점으로동북아시아에있어중심항만으로자리잡고있다. 카오슝항의장점을많은대형선사들이인식하여세계 20대컨테이너선사중 9개선사가카오슝항에전용부두를갖고있고이를자신들의화물운송전략에맞추어환적기지로사용하고있다. 선사별로보면, 머스크의경우 - 10 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 전체의 60%, APL 은 70%, EVERGREEN 은 46%, OOCL 34%, YANGMING 과 SEA-LAND 는 40%, HMM 15% 정도등이환적화물비중이다. < 표 6> 카오슝항컨테이너터미널시설현황 (2003 년말기준 ) 구분 선석수 선석길이 (m) 수심 (m) 면적 ( 천m2 ) C/C( 대 ) 운영자 터미널 1 4 848 10.5 105 5 KHB 터미널 2 4 1,134 12 450 13 OOCL 터미널 3 3 960 14 486 12 OOCL 터미널 4 2 640 14 233 5 APM 터미널 5 2 675 13.5~14.5 233 6 APM 3 815 15 400 8 EMC 계 19 5,122 10.5~15 1,907 49 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. 현재카오슝은 < 표6> 에서보듯이과거부터운영되어왔던 CT1-4의 4개컨테이너터미널과일부완공되어운영중인제5터미널로구성되어있다. (2) 화물유치정책카오슝항은환적화물유치를위해첫째, 주요선사들에게전용터미널을운영하도록허용하고있으며, Wan-Hai와같은지역선사에게는전용선석을제공하고있다. 둘째, 저렴한항만비용을들수있다. 카오슝항의항만처리비용은 Box당 US$50~100으로홍콩항보다저렴하여카오슝항이용시화주에게는이익이된다. 셋째, 수출가공구의운영으로카오슝은 1965년부터대만의경제부가수출산업육성을위하여각종규제를완화하고수속절차를간소화하는등수출입을자유화하고수입관세를면제한생산거점으로활용하여왔으며, 최근에는항만구역내첨단산업, 부가가치산업외에창고나물류센터의기능을강화한특별지역을조성하여운영하고있다. 수출가공구의주요기능은제조, 가공조립, 연구, 개발, 무역, 컨설팅, 창고, 운송등이며특히수출산업의전용단지로수출생산에역점을두고있다. (3) 카오슝항의개발계획카오슝항은탄탄한중소기업을기반으로하는대만자체물동량을처리하는것외에환적물동량의증가에힘입어꾸준한물동량을유지하고있다. 천연의자연조건과더블어항만시설의확충을통해지역중심항으로서입지를확고히굳히기위한노력을경주하고있다. 카오슝은항만을다기능상업기지로발전시키고항만지역의재정비, 대형컨테이너터미널개발, 대림상항구지역개발, 정보화계획등을추진하고있다. - 11 -
< 표7> 카오슝항개발계획 구분 총면적 ( 천m2 ) 선석수 부두길이 (M) 처리능력 ( 천TEU) 사업기간 비고 1단계 - 5-2,500 '02~'08 2단계 - 4-2,000 '04~'11 3단계 - 14 - - ~ '20 자료 : 한국컨테이너부두공단, 2005.3. Ⅲ. 부산 신항 과광양항의현황및특성 1. 부산 신항 의개발현황및특성 1) 부산 신항 의개발현황부산신항은부산시강서구가덕도북안, 진해시용원동및안골동, 웅동만, 제덕만일원에 1995년부터 2011년까지 16년에걸쳐개발이이루어지고다음 < 표8> 에서보는바와같이총사업비 9조 1,542억원 ( 정부 4조 1,739억원, 민자 4조 9,803억원 ) 의경비가소요되며, 컨테이너부두 30선석, 항만및배후부지 324만평이조성되게된다. 1) < 표 8> 부산 신항 사업계획 구분 전체 (1995 ~ 2011) 제 1단계 (1995 ~ 2008) 제 2단계 (2009 ~ 2011) 사업비 ( 억원 ) 91,542 55,519 36,023 계 사업량 ( 선석 ) 30 18 12 효과 ( 만TEU) 804 443 361 사업비 ( 억원 ) 41,739 28,012 13,727 방파제 1.49 km 1.49km - 정 투기장호안 20.8km 20.8 km - 부 사업량 ( 선석 ) 준설 72백만m3 54백만m3 18백만m3 안멱 1.55km (5선석) 1.55 km (5선석) - 어업보상등 1식 1식 1식 민 사업비 ( 억원 ) 49,803 27,507 22,296 자 사업량 ( 선석 ) 6.05 km (25) 안벽 4.3km (13) 1.75 km (12) 자료 : 항만건설, 부산신항, 부산지방해양수산청. 2005.4. 따라서 3 개부두에서 30 선석이 2011 년개발완료후에는단일항으로서싱가포르 (80 선 1) 김정수 신계선, 부산 진해신항의항만배후단지개발현황과효율적인이용방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 2004.12. - 12 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 석 ), 상해항 (72선석) 에이어세계세번째규모로 21세기를대비한동북아국제물류중심항만이될수있을것이다. 이로인해부산항의만성적인화물적체의해소와국가경쟁력제고를위한동북아경제권의관문항으로서국제환적항의기능뿐만아니라항만과도시기능이조화된정보거점공간으로서의종합물류항만이될것이다. 또한물동량처리면에서보면 < 표9> 와같이개발이완료된후에는 8,048TEU의처리능력을갖출것으로예상된다. < 표9> 부산신항개발계획및처리예상물동량 ( 단위 : 선석, 백M, 천TEU) 구분 북부두 남부두 송도부두 합계 선석수 13 12 5 30 안벽길이 43.0 39 17.5 100 처리물동량 (2011) 3,557 3,082 1,409 8,048 자료 : 항만건설, 부산신항, 부산지방해양수산청. 2005.4. < 그림 1> 부산신항만개발계획조감도 자료 : 항만건설, 부산신항, 부산지방해양수산청. 1. 방파제및작업부두공사 4. 연결잔교및다목적부두공사 7. 북 " 컨 " 터미널 (1-1) 단계공사 2. 준설토투기장호안 (1 공구 ) 공사 5. 진입도로건설공사 8. 북 " 컨 " 배후부지조성공사 3. 준설토투기장호안 (2 공구 ) 공사 6. 항로준설 (1 단계 ) 공사 9. 북 " 컨 " 부두 ( 욕망산전면 ) 축조공사 앞의 < 그림1> 의조감도상에서배치현황을살펴보면, 정부시행분과민자시행분으로구분할수있는데, 먼저정부사업추진현황을살펴보면, 방파제및작업부두축소공사는 1997년에시작하여 2002년 12월완공된상태이다. 그리고준설토투기장호안 (1공구) 공사 - 13 -
가 2000년 5월에시작되어 2004년 11월30일준공되었고, 준설토투기장호안 (2공구) 공사중 5,000m가 2004년 2월완공되었으며, 나머지 2,401m가진행중에있다. 또한연결잔교및다목적부두축조공사가 2006년 9월완공예정으로진행중에있으며, 도로ㆍ철도공사인진입도로건설공사가 2007년과 2008년을완공예정으로건설중에있다. 배후수송도로개발현황의경우, 총 65.45km연장공사로차선수는최대 8차선, 총사업비 15,280억원이고 1994년에서 2011년까지 18년을사업기간으로하고있다. 부두와가덕IC를연결하는진입도로의경우해양수산부에서공사중에있으며, 부두와국도 2호선을연결하는진입도로의경우 2007년부터공사를개시할수있도록현재계획수립중에있다. 또한부산신항만배후도로 1공사의경우세산삼거리와가락 IC를연결하는 3.24km도로공사는 2000년준공된상태이며, 가덕IC와세삼삼거리 5.35km배후도로는현재부산시에서공사중에있다. 배후도로 2공사의경우부두와삼량진을연결하는 38.7km공사는 2003년에서 2011년까지계획을수립하도록되어있다. 철도공사의경우, 총 41.7km연장공사로사업비 10,362억원, 사업기간 13년으로배후철도 1,2단계공사가 2003년에착공하여진행중에있다. 공사명 09. 북 " 컨 " 터미널 (1-1) 단계축조공사 10. 북 " 컨 " 배후부지조성공사 11. 북 " 컨 " 부두 ( 욕망산전면 ) 축조공사 < 표 10> 부신신항만민자사업추진현황 사업내용 사업기간 : 2001. 11. ~ 2009. 5. (96개월) 사업량 : " 컨 " 부두 9선석 (3.2 km X 600 m), 소형선부두600 m 사업비 : 16,470 억원 2004년까지투자 : 6,181 억원 (2005년: 3,934억원 ) 사업기간 : 2001. 9. ~ 2013. 10. (146개월) 사업량 : 부지조성 93 만평 사업비 : 3,504 억원 2004년까지투자 : 806억원 (2005년: 729억원 ) 사업기간 : 2003. 11. ~ 2008. 6. (55개월) 사업량 : 안벽 1,100 m 사업비 : 3,000 억원 2004년까지투자 : 540 억원 (2005년: 382 억원 ) 자료 : 항만건설, 부산신항, 부산지방해양수청. 그리고민자사업의추진현황을보면다음 < 표10> 과같다. 북 컨 터미널 (1-1) 단계축조공사, 배후부지축조ㆍ조성공사가 2001부터현재부산신항만주식회사와컨테이너부두공단이공사를진행하고있으며, 2009년 5월에완공이예정되어있는북 컨 터미널 (1-1) 단계의경우는 2004년까지투자액이 6,181억원이다. 부산신항만주식회사는부산신항을기존의부산북항은물론일본, 중국, 홍콩, 싱가포르항만들과의경쟁을염두에두고컨테이너부두를건설하고있다. 최첨단기술로항만자동화와정보네트워크를구축해경쟁력을강화하고있고, 선박접안대기율 1%, 선박접안시간 12시간이내, ON-DOCK 서비스, 무료장치일수의경우수출입화물은 10일 - 14 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 이내, 환적화물은 14일이내로설정하고있다. 이들목표수치는현재인근일본이나중국항만의서비스를훨씬능가하게될것이다. 지난 2001년 11월부터부두건설공사에들어가준설등기초공사와지반개량공사를거쳐현재안벽축조와일부상부공사가진행중이며, 현재 1-1단계 6개선석중 3개선석은 2005년말까지나머지 3개선석은 2006년말까지완공할계획이다. 지난해 1-1단계토목공사의공정률은 68%, 운영설비부문까지합친전체공정률은 51% 이다. 나머지 3개선석에대해서는올해말건설공사계약을끝내고 2009년까지완공할계획이다. 이중 2005년말완공되는 3개선석은부두조성을위한안벽과매립공사를마치고건축, 전기설비등상부시설공사가진행중이다. 이와함께컨테이너부두공단이지난 2003년 11월부터오는 2008년 7월에개장을목표로 3,200억원을투입, 북측컨테이너부두 4개선석은공사에들어갔다. 현재공정률은 20% 정도이며, 또한북쪽컨테이너부두배후부지 93만평조성공사도지난 2001년 9월착공해올해말까지공정 24.4% 를목표로공사가진행중이다. 특히 1-1단계건설공사는세계최대깊이의연약지반공사를성공적으로마무리해국내항만시공기술력을한단계끌어올린것으로평가받고있다. 이공사에는연약지반공사에주로쓰이는잔교식공법대신콘크리트구조물을설치하는중력식케이슨공법이시도돼공사기간을대폭줄였다. 최근 1-2단계 3개선석공사착수에필요한자금조달을위해미국등지에해외투자설명회를개최하고있다. 2) 부산 신항 의특성부산신항만은부산도심으로부터서남측으로약 20km 정도의거리에위치하고있으며, 부산항과진해항및마산항의중간지점에위치하고있다. 부산신항만지역의항만으로서의입지여건은신항만이건설되고있는가덕도일대지역은항만입지조건중가장중요한자연적요소인조석간만의차이가적고, 기존국제항로의접근성이양호하며, 기존부산항의항만배후지원이가능하다. 또한육해공상의교통접근성등뛰어난입지조건을갖추고있는데, 특히부산시외곽에위치하여도심경유없이직접외곽지역으로운송이가능하므로기존부산항개발과관련해가장큰애로사항이었던도심교통기능의저해요인이적은입지적장점을가지고있다. 항만개발공사의경우가덕도인근해역및도측지역은수심이얕아매립이용이한반면매립후선박접안에필요한적정수심의확보가용이한입지조건을가지고있다고할수있다. 배후운송체제는도로와철도로구분되고도로는진입도로와국도및고속도로와연결되는도로로구분하고있는데, 특히배후수송망과지역간선도로망을고려하여컨테이너의전용도로로서의기능과성격을갖춘도로로계획중이며이와연계된 - 15 -
철도망도공사중에있다. 2. 광양항의개발현황및특성 1) 광양항의개발현황광양항개발은지난 1980년대초부터수도권과동남해안에치중된국가경제중심을서남권으로확대하여국토의균형적인발전을추구한다는목표에따라추진되었다. 그결과광양만에는제철부두, 컨테이너부두가계속들어섬으로써기존여천산업공단유류부두와함께남해안의중추적산업항으로발돋움하였다. < 표11> 를보면 2004년 10월에 4개선석의컨테이너부두가추가로완공되었으며, 또한 3선석규모의무인자동화컨테이너부두개발이착수될예정이다. < 표 11> 광양항컨테이너개발계획 구분전체계획 1 단계 ( 운영중 ) *2 단계 3 단계장래 사업기간 1987 ~ 2011 1987 ~ 1997 1995 ~ 2003 1999 ~ 2008 2002 ~ 2011 선석수 33 4 8 7 14 접안능력 5 만톤급 29 선석 2 만톤급 4 선석 5 만톤급 4 선석 5 만톤급 4 선석 2 만톤급 4 선석 5 만톤급 7 선석 5 만톤급 14 선석 안벽길이 11.7km 1.4 km 2.3 km 2.45 km 5.55 km 배후도로 22km 6km 15.5km 10.5km 인입철도 2.5km 2.5km - - 항로준설 106 백만m3 14 백만m3 23 백만m3 69 백만m3 하역능력 933 만 TEU 120 만 TEU 162.8 만 TEU 230 만 TEU 420 만 TEU 자료 : 광양항, 광양항. 2005. 주 ) *2 단계 1 차 4 선석 (5 만 DWT 2, 2 만 DWT 2) 은 2002 년 4 월개장되어운영중임 광양항컨테이너터미널은현재 1 단계터미널과 2-1 단계터미널로구분되며, 1 단계터 미널은 1998 년 7 월부터, 2-1 단계터미널은 2002 년 4 월부터운영중에있다. < 표12> 광양항 1단계터미널시설현황 안벽 (m) 부두면적 ( 천m2 ) 접안능력 하역장비 (C/C) 하역능력 ( 만TEU/ 년 ) 1,400 840 5만톤급 4척 8기 120 자료 : 광양항, 광양항. 2005. - 16 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 < 표 13> 광양항 1 단계터미널시설현황 명칭규격단위수량 안벽 - m 1,400 울타리 메쉬형 H2.7m m 2,886 조명탑 H35m 기 20 조명탑 H20m 기 8 컨테이너크레인 40.6톤 기 8 트렌스퍼크레인 40.6톤 기 16 자료 : 광양항, 광양항. 2005. 그리고광양항 1단계터미널은 5만톤급 4개선석으로이루어져있으며, 안벽길이는 1,400m, 수심 15m로, 연간 120만 TEU의화물처리능력을가지고있다.(< 표12>< 표13> 참조 ). 광양항 1단계컨테이너부두는 < 표14> 에서보는바와같이대한통운터미널, HPH (Hutchison Port Holdings) 터미널, 한진해운터미널, 세방기업터미널등 4개터미널로이루어져있다. < 표 14> 터미널시설현황 구분 계 세방기업 한진해운 HPH 대한통운 사업기간총사업비 1987 ~ 1998 5,169억 운영개시 - 1999.7 1998.12 1998.10 1998.7 인원 401 73 100 100 128 부두길이 1,400m 350m 350m 350m 350m 전면수심 -15m -15m -15m -15m -15m 연간처리능력 120만 TEU 30만 TEU 30만 TEU 30만 TEU 30만 TEU 접안능력 5만톤급 4척 5만톤급 1척 5만톤급 1척 5만톤급 1척 5만톤급 1척 부지면적 840,000m2 210,000m2 210,000m2 210,000m2 210,000m2 CY 562,800m2 140,700m2 140,700m2 140,700m2 140,700m2 건물 5,280m2 1,320m2 1,320m2 1,320m2 1,320m2 CFS 16,320m2 4,080m2 4,080m2 4,080m2 4,080m2 정비건물등 2,592m2 648m2 648m2 648m2 648m2 장치능력 3,546TGS 3,546TGS 3,546TGS 3,546TGS 14,184TGS ( 설계 ) (R/P 228) (R/P 228) (R/P 228) (R/P 228) 주요하역장비 -고정식 8기 C/C 2기 C/C 2기 C/C 2기 C/C 3기 (18열 6단 ) (18열 6단 ) (18열 6단 ) (18열 6단 ) -이동식 T/C외 3종 T/C:4 Y/T:10, T/C:4, F/L:1 T/C:6 F/L:3 T/C:4 F/L:3 81대 R/S:2 Y/T:10, R/S:1 Y/T:15, R/S:2 Y/T:9, R/S:3 Gate Complex 24 Lane 6 Lane 6 Lane 6 Lane 6 Lane ( 반출12, 반입12) ( 반출3, 반입3) ( 반출3, 반입3) ( 반출3, 반입3) ( 반출3, 반입3) 자료 : 광양항, 광양항. 2005. - 17 -
다음으로광양항 2단계터미널의경우 2002년 4월에개장된 2-1단계터미널은 5만톤급 2선석과 2만톤급 2선석, 총 4개선석으로구성되어있으며, 안벽길이는 1,150m로연간화물처리능력은 81.4만 TEU이다. 또한광양항 2-1단계터미널선석별시설현황의경우 5만톤급 5번선석은동부건설이, 그리고 5만톤급 6번선석과피더선 2개선석은홍콩의 Hutchison사와우리나라의현대상선 한진해운의컨소시움인 KIT에서운영하고있으며, 전체면적은 548천m2이다. 2-2 단계터미널의경우 2004년 10월완공하여 5만톤급 2선석과 2만톤급 2선석, 총 4개선석으로구성되어있으며, 안벽길이는 1,150m이다. 2) 광양항의특성먼저입지면에서광양항은남해의난류영향을받은양호한기상조건과수심 20m의천연수로, 그리고항만주위의산과섬이자연방파제역할을하여정온수역을유지할수있어어떠한악천후에도안전한작업이가능하다. 광양항이자리한광양만에는조강생산세계제일의광양제철소와대규모여천석유화학단지, 율촌산업단지가산업벨트로연결되어있어상호협조체제가유기적으로구축되어있으며, 남북으로는현재공사중인남북한철도 (TKR) 가 TSR, TCR과연계돼 철의실크로드 ' 를구축할경우러시아및중국은물론유럽까지철도운송이가능한데다반경 1000km이내에는인구 100만이상도시가 40여개분포되어있다. 육상운송거리면에서 < 표15> 을참조하면고속도로ㆍ철도등내륙운송면에서호남권및대전이북권역의화주는광양항을이용하는것이부산항을이용하는것보다시간과비용면에서유리하다. < 표 15> 주요도시와의거리및운송요금 ( 트럭 ) 비교 도시명 거리요금 ( 왕복 ) 광양부산차이광양부산차액 서울 408 428 20 645 759 114 청주 290 309 19 390 497 107 대전 257 276 19 386 469 83 광주 87 254 167 222 460 238 자료 : 광양항, 광양항. 2005. 40ft 기준, 2003. 11. 24 관세적용 해상운송거리면에서광양항은국제기간항로사인동아시아의중심에위치하여있고, 특히 < 표16> 에서보는바와같이중국항만과의거리가짧아북중국환적화물유치에유리하다. - 18 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 < 표16> 주요항만과의해상거리운항시간비교 도시명 광양부산거리운항시간거리운항시간 홍콩 1,083 45 1,145 48 싱가포르 2,457 102 2,503 104 상해 430 18 483 20 천진 689 29 742 31 카오슝 859 36 913 38 기륭 655 28 715 30 로테르담 10,658 444 10,704 446 자료 : 광양항, 광양항. 2005. 시설사용료 관련서비스료 하역료 / 보관료 < 표 17> 주요컨테이너항만의터미널이용료종합비교 ( 단위 : 천원 ) 도시명부산광양홍콩싱가포르카오슝상해고베요코하마 선박입항료 4,608 0 0 2,382 726 3,153 1,080 1,080 접안료 1,836 0 3,547 7,303 1,374 511 0 0 화물입항료 3,780 0 0 16,306 0 0 10,900 10,900 소계 ( 비율 ) 10,200 (100) 0 (0) 3,547 (35) 25,991 (254) 2,100 (21) 3,654 (36) 11,980 (117) 11,980 (117) 예선사용료 1,528 1,386 1,455 1,143 715 8,307 5,200 5,695 도선료 1,389 1,473 2,455 588 1,306 5,925 9,800 8,523 소계 ( 비율 ) 2,917 (100) 2,859 (98) 3,910 (134) 1,731 (59) 2,021 (89) 14,232 (488) 15,000 (514) 14,218 (487) 하역료 35,600 30,414 169,637 81,266 60,222 45,775 137,600 121,600 보관료 12,010 18,248 18,347 4,203 871 896 3,600 3,600 소계 47,610 48,662 187,984 85,469 61,093 46,671 141,200 125,200 ( 비율 ) (100) (102) (395) (180) (128) (98) (297) (263) 항만이용료합계 60,751 51,521 195,441 113,191 65,214 64,567 168,180 151,398 ( 비율 ) (100) (85) (322) (186) (107) (106) (277) (249) 컨테이너세 16,000 0 0 0 1,088 0 0 0 전체합계 76,751 51,521 195,441 113,191 66,302 64,567 168,180 151,398 ( 비율 ) (100) (67) (255) (148) (86) (84) (219) (197) 자료 : 해양수산, 한국해양수산개발원, 2002. 9. * 분석시점 : 2002. 6 월말. * 기준선박 : 4 만 G/T 의컨테이너선박, 1,000TEU 처리기준. * 야드보관일수무료장치기간경과후 3 일초과, 접안시간 16 시간기준, 환율 : 1US$ = 1,240 원. 또한제도적인면에서선사측면의경우 < 표 17> 에서보는바와같이선박입항료ㆍ접안 료ㆍ정박료를 100% 면제하고있으며부산ㆍ광양항동시기항선박에한해서부산항의 - 19 -
선박입항료ㆍ접안료ㆍ정박료를한시적으로면제하고있다. 화주측면의경우화물입항료를 100% 면제하고있으며, 컨테이너세폐지와부산항과같은 ON-DOCK 운영으로 OFF-DOCK 이용에따른추가비용이절감되고있다. < 표18> 광양항의컨테이너화물집중도현황 ( 단위 :TEU, %) 구분 전국 부산항 광양항 인천항 울산항 기타항 '99년 7,687,871 6,439,589 417,344 574,656 149,493 106,789 ( 비중 ) (100.0) (83.8) (5.4) (7.5) (1.9) (1.4) 2000년 9,116,448 7,540,387 642,230 611,261 236,296 86,274 ( 비중 ) (100.0) (82.7) (7.0) (6.7) (2.6) (1.0) 2001년 9,990,111 8,072,814 855,310 663,042 258,468 140,477 ( 비중 ) (100.0) (80.8) (8.6) (6.6) (2.6) (1.4) 2002년 11,889,798 9,453,356 1,080,333 769,791 276,537 309,781 ( 비중 ) (100.0) (79.5) (9.1) (6.5) (2.3) (2.6) 2003년 13,185,867 10,407,809 1,184,842 821,071 318,279 453,866 ( 비중 ) (100) (78.9) (9.0) (6.2) (2.4) (3.4) 2004년 14,438,522 14,441,563 1,314,571 934,941 279,485 467,962 ( 비중 ) (100) (79.2) (9.1) (6.5) (1.9) (3.3) 자료 : 컨테이너화물집중도현황, 한국컨테이너부두공단. 2005. < 표19> 광양항의지역별컨테이너화물수송처리실적 ( 단위 :TEU, %) 구분 99년 2000년 2001년 2002년 2003년 전년대비증감율 합계 ( 비중 ) 415,394(100) 615,324(100) 811,174(100) 1,032,426(100) 1,146,560(100) 11.1 일본 ( 비중 ) 13,916(3.4) 27,020(4.4) 42,462(5.2) 73,797(7.1) 69,568(6.1) 5.7 극동아 ( 비중 ) 105,849(25.5) 190,197(31.0) 343,853(42.4) 541,352(52.4) 606,759(52.9) 12.1 동남아 ( 비중 ) 68,954(16.6) 153,008(24.9) 136,706(16.8) 89,844(8.7) 123,178(10.7) 37.1 서남아 ( 비중 ) 7,670(1.9) 12,968(2.1) 8,249(1.0) 8,224(0.8) 5,879(0.5) 28.5 중동 ( 비중 ) 12,446(3.0) 16,014(2.6) 14,822(2.0) 14,325(1.4) 5,028(0.4) 64.9 유럽 ( 비중 ) 90,260(21.7) 35,431(5.8) 26,590(3.3) 33,808(3.3) 17,521(1.5) 48.2 아프리카 ( 비중 ) 45(0.0) 302(0.0) 1,897(0.2) 3,029(0.3) 1,958(0.2) 35.4 북미주 ( 비중 ) 112,272(27.0) 178,266(29.0) 213,927(26.4) 222,287(21.5) 256,096(22.3) 15.2 중미 ( 비중 ) 1,288(0.3) 590(0.0) 20,938(2.5) 43,054(4.2) 58,644(5.1) 36.2 남미 ( 비중 ) 513(0.1) 613(0.1) 11(0.0) 1,278(0.1) 191(0.0) 85.1 대양주 ( 비중 ) 2,181(0.5) 915(0.1) 1,719(0.2) 1,428(0.2) 1,738(0.2) 21.7 자료 : PORT-MIS 참조 ( 연안화물제외 ), 여수지방해양수산청. - 20 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 광양항의컨테이너화물집중도를살펴보면 < 표18> 에서보는바와같이 1998. 7 월에개장한이래 1999년에는 417,344TEU를처리함으로써전년보다급속한신장율을기록하였다. 2000년에는 642,230TEU, 2001년에는 855,310TEU, 2002년에는 1,080,333TEU, 2003 년에 1,184,842TEU를처리하여물동량이꾸준히증가하고있는광양항은 2004년에도 1,314,571TEU를처리하여지난해와같은 9% 대를유지하고있다. 지역별컨테이너화물수송처리실적의경우 < 표19> 을참조하면극동지역, 동남아지역, 북미주지역의물량이 985,842TEU로전체물량의 86.0% 를차지하고있으며, 이중극동지역이전년대비 12.1% 증가한 606,759TEU, 동남아지역이 37.1% 증가한 123,178TEU, 북미주지역이 15.2% 증가한 256,096TEU를처리하였다. Ⅳ. SWOT 방식에의한양항의특성비교분석과발전전략 1. SWOT 분석에의한양항의특성비교 1) 부산 신항 의 SWOT분석부산신항을강점 약점 기회 위협을중심으로분석하면다음과같다. 강점으로는지정학적인우위로부산항과더불어기간항로의중심에위치하고있으며, 충분한안벽전면수심 (17m) 과첨단의하역장비 ( 초대형 22열안벽크레인 : 트원리프트시스템 ) 를구비하여최고의물류서비스를제공할수있다. 그리고부산신항만배후부지 93만평을포함한인접지역 3,154만평의부산 진해경제자유구역을확보하고있고, 충분한배후수송로확보로물류흐름이원할하여 ( 도로, 철도, 항공-김해공항인접 ) 기존부산항의항만배후지원이가능하고, 완벽한 On-Dock 서비스를제공하여화주의물류비용을최소화한종합물류기지화하고있고, 완벽한운영정보시스템을갖추어부두생산성을극대화하며, 환경친화적인터미널운영체제를확보할목적으로건설하고있다. 약점으로는부산신항은기존의항만처럼인지도가높지않다는것과컨소시엄형태의민자사업과정부사업의신항이므로완공시까지정부차원의적극적홍보와외국자본의투자유치를위한적극적노력이미흡하다고볼수있다. 기회면에서현재공사중에있는신항이므로기존항의약점을파악하여부산신항의강점으로활용할수있으며, 특히부산 진해경제자유구역지정으로항만및배후부지개발을통한성장잠재력확보가가능하다는점이기회요인으로볼수있다. 위협면에서아시아주요항만의지속적개발과물류중심기지육성전략을강력히추진함에따라항만간경쟁의심화와중국의마케팅이강화되고있고중국-북미간교역량증대로인한중국항만을기종점으로하는직항로체제로급격한전환이있을경우중 - 21 -
국환적수요가감소될수있다. 특히동일권역에있는광양항과의경쟁또한위협일 수밖에없다. < 표 20> 부산 신항 의 SWOT 분석 강점ㆍ현재개발중인신생항ㆍ일본및북미지역과유럽지역을흡수할수있는환동해권ㆍ부산항과더불어기간항로의중심에위치ㆍ충분한안벽전면수심 (17m) 과초대형 22열안벽크레인트원리프트시스템의장비구비ㆍ부산 진해경제자유구역을확보ㆍOn-Dock 서비스와완벽한운영정보시스템의설치로부두생산성극대화ㆍ다른항에비해신속저렴한항만서비스제공ㆍ항만기능에특화ㆍ환경친화적인터미널운영체제확보ㆍ종합물류기지화기회 ㆍ기존항의약점을파악하여부산신항의강점으로활용ㆍ부산 진해경제자유구역지정으로항만및배후부지개발을통한성장잠재력확보 약점ㆍ항만인지도가낮음ㆍ컨소시업형태의민자사업과정부사업의신항이므로정부차원의적극적홍보와외국자본의투자유치를위한적극적노력미흡. ㆍ일본 중국에비해내수시장규모가적음 위협 ㆍ아시아주요항만의지속적개발로항만간경쟁의심화ㆍ중국마케팅의강화로중국 - 북미간교역량증대로인한직항로체제의전환으로발생할수있는중국환적수요의감소ㆍ광양향과의경쟁 2) 광양항의 SWOT분석광양항의강점으로는동북아북미항로와유럽항로가연결되는광범위한지역, 특히중국지역의화물을흡수할수있는양호한입지조건과동북아대륙지역에대한항공, 해운, 도로, 철도등과같은다양한연계수송수단의활용가능성, 특히북한을경유하는육상연계수송망은일본, 대만의경쟁항과차별화될수있다. 정부와컨터이너부두공단의동북아물류중심지화정책추진과광양시의적극적인지원정책으로채선율및선박입출항소요시간이점차완화되면서과거극심한항만적체로인한비용손실이점차줄어들고있고, 배후세력권이라할수있는광양시, 순천시, 통합여수시등배후도시가잘발달되어있으며, 국제규모의임해신산업지대로여수국가산업단지, POSCO 광양제철소, 율촌공업단지등국가주요기간산업이입지함으로써산업단지와더불어항만을특화하여 21세기동북아시대를주도할국제교역산업기지로부상됨으로써종전홍콩 (Hong Kong) 의기능을대체할수있는동북아최대의해운 항만지역으로성장 발전할수있는것이강점이다. - 22 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 < 표 21> 광양항의 SWOT 분석 강점ㆍ북미항로와유럽항로가연결되는광범위한지역ㆍ중국지역의화물을흡수할수있는양호한입지조건ㆍ북한을경유하는육상연계수송망의이용상차별화ㆍ정부와컨터이너부두공단의적극적지원정책ㆍ아시아주요항에비해시설사용료면제ㆍ광양시, 순천시, 통합여수시등배후도시의발달. ㆍ국제규모의임해신산업지대로여수국가산업단지,POSCO 광양제철소, 율촌공업단지등국가주요기간산업이입지. ㆍ항만기능의특화ㆍ종합물류기지화기회ㆍ남북한도로및철도망의복원추진ㆍ중국, 일본경제의고속성장지속ㆍ광양만권경제자유구역지정으로항만및배후부지개발을통한성장잠재력확보ㆍ신생항만으로정보통신기술의발전및선박조선관련기술의선진화. 약점ㆍ경쟁항보다개발이늦어시설및운영여건의미흡ㆍ항만인지도가낮음ㆍ항만운영및마케팅분야의전문인력부족ㆍ국제화수준, 영어활용도면에서불리ㆍ일본 중국에비해내수시장규모의협소 위협ㆍ아시아주요항만의지속적개발로항만간경쟁의심화ㆍ중국마케팅의강화로우리나라항만의마케팅전략과각종인센티브전략이성과를거둘수없게될수있다는점. ㆍ아시아주요항들이 sea & air hub port를추구하고있다는점 약점으로는싱가포르, 홍콩, 대만, 일본등의경쟁항보다개발이늦어시설및운영여건이미흡하다. 따라서외국의항만들이누리는선점효과에대항하기가쉽지않고, 항만인지도가낮다. 또한동북아의운송네트워크구축이미흡하고항만운영및마케팅분야의전문인력이부족한점과경쟁항에비해국제화수준, 영어활용도면에서불리하며, 일본 중국에비해내수시장규모가협소하다는약점이있다. 기회면에서대북관계의변화는한국의정치적리스크를크게감소시킬것이며남북한도로및철도망의복원추진은동북아대륙과의연계수송망확보에많은기회를부여할것이다. 특히중국경제가고속성장을지속하고있고일본경제또한상승추세에있으므로주변국가의성장으로인한역내국간의교역규모가증가세에있다는것과광양만권경제자유구역지정으로항만및배후부지개발을통한성장잠재력확보가가능하며광양항은신생항만으로서정보통신기술의발전및선박조선관련기술의선진화등으로비용및시간경쟁이중요시되는신물류시대에적합한정보시스템을구축할수있다는점이기회요인으로볼수있다. 위협면에서는아시아주요항만의지속적개발과물류중심기지육성전략을강력히추진함에따라항만간경쟁의심화와대중국마케팅이강화되고있어광양항을비롯한우리나라항만의마케팅전략과각종인센티브전략이성과를거둘수없게될수있다는점과아시아주요항만들이해상및항공연계운송이모두가능한 sea & air hub - 23 -
port 를추구하고있다는것이광양항뿐만아니라우리나라전체항만에위협요소로작 용하고있다. 2. SWOT 방식에의한양항의특성비교분석 다. 강점 약점 기회 위협 부산 신항 과광양항의 SWOT 방식에의해분석한것을표로작성하면 < 표 22> 와같 < 표 22> 부산 신항 과광양항의 SWOT 방식에의한비교분석 부산신항 공통점 광양항 ㆍ현재개발중인신생항 ㆍ인접지역에 세계적인지도가 높은부산항을확보 ㆍ일본및북미지역과유럽지역 을흡수할수있는환동해권 ㆍ안벽전면수심 (17m) 과초대형 22열안벽크레인 ; 트원리프트시스템의첨단장비구비ㆍ완벽한운영정보시스템의설치로부두생산성극대화ㆍ다른항에비해신속저렴한항만서비스제공ㆍ환경친화적인터미널운영체제확보ㆍ신항이므로정부차원의적극적홍보와외국자본의투자유치를위한적극적노력미흡 ㆍ기존항의약점을파악하여부산신항의강점으로활용. ㆍ광양항과의경쟁ㆍ아시아경쟁항만의대형화, 정보시스템구축등지속적개발로경쟁의격화ㆍ광양항및아시아주요항만과의경쟁 ㆍ기간항로의중심에위치ㆍ On-Dock 서비스로비용을절감ㆍ북한을경유하는육상연계수송망의이용상차별화ㆍ배후도시의발달. ㆍ항만기능의특화ㆍ종합물류기지화 ㆍ북미항로와유럽항로가연결되는광범위한지역ㆍ중국지역의화물을흡수할수있는환황해권의양호한입지조건ㆍ아시아주요항에비해시설사용료면제 ㆍ정부와 컨터이너부두공단의 적극적지원정책 ㆍ국제규모의임해신산업지대로 여수 국가산업단지, POSCO 광양제철소, 율촌공업단지등 주요기간산업이입지 ㆍ극동아컨테이너비중늘림. ㆍ항만인지도가낮음. ㆍ경쟁항보다개발이늦어시설 ㆍ일본 중국에비해내수시장규 및운영여건의미흡 모의협소 ㆍ항만운영및마케팅분야의전 문인력부족 ㆍ국제화수준, 영어활용도면에 서불리 ㆍ중국, 일본경제의고속성장 ㆍ정보통신기술의발전및선박 지속 조선관련기술의선진화. ㆍ경제자유구역지정으로 항만 및배후부지개발을통한성장 잠재력확보 ㆍ남북한도로및철도망의복 원추진 ㆍ아시아주요항만의지속적개발로항만간경쟁의심화ㆍ중국마케팅의강화로중국 - 북미간교역량증대로인한직항로체제의전환에서발생할수있는중국환적수요의감소 ㆍ중국의마케팅강화로우리나라항만의마케팅전략과각종인센티브전략이성과를거둘수없게될수있다는점ㆍ아시아주요항들이sea& air hub port를추구. - 24 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 특히양항의공통된강점으로기간항로의중심에위치하고 On-Dock 서비스를실시하여비용을절감하며, 북한을경유하는육상연계수송망의이용상차별화, 배후도시의발달을들수있으며, 또한양항모두항만기능면에서특화를추진하고있고중앙정부와지방정부모두중심항만개발을위한적극적인노력을강구하고있다. 약점으로두항만모두인지도가낮다는것이다. 또한우리나라항만모두의약점인일본 중국에비해내수시장규모가협소하다는점이다. 다음으로기회면에서공통적으로주변국가특히중국과일본의고속성장으로인한두항에새로운기회와경제자유구역지정으로항만및배후부지개발을통한성장잠재력을기대할수있고, 특히양항이가지고있는공통적인강점을활용한종합물류기지화할수있다는것이다. 공통된위협으로는아시아주요항만의지속적개발로경쟁의심화가이루어지고있어인지도가낮은두항으로서는위협적요소로작용할뿐만아니라우리나라모든항만에대한위협이될수있다는점이다. 또한중국의고속성장으로중국-북미간의직항로가개설된다면가장위협적인요인으로작용하게될것이다. 3. 양항의특성에따른발전전략 1) 양항공통의발전전략오늘날항만환경은대형항만개발을위한노력으로광대한배후단지및주변지역을대상으로이루어지며주변여러국가를연결하는환적항역할을수행하는중심항을구축하기위해항만기능이단순한하역기능에서종합물류기능중심으로발전하고있고, 중 장기적으로도배후도시및지역의기능과조화를이루면서개발이이루어지고있다. 이러한점에서볼때앞서살펴본홍콩항의경우환적화물무료장치허용기간을 14일간제공하고있고터미널간의과열경쟁을억제하기위해선사가다른터미널과의계약체결시기존의계약터미널의사전양해를얻어야가능하게되어있으며, 원활한운영시스템을위해타항만에서처리할수있는환적컨테이너들까지동항만에서일괄처리하도록시도하고있다. 또한싱가포르항의경우항만배후단지와자유무역지대를국제무역의관문으로활용하여컨테이너화물에대한수출, 수입및제조 가공 포장, 보관, 판매등모든처리를항만지역에서일괄처리할수있도록하는유치정책을시행하고있다. 이런점에서볼때부산신항과광양항의경우항만배후단지와자유무역지대를적극활용하여홍콩과싱가포르항의모든기본적기능을확보해야하며추가적으로부산신항과광양항의연계시스템을만들어환동해권화물과환황해권화물에대한 hub & spoke 비용측면에서추가적비용없이처리할수있는전략을양항이연계하여실시하여야할것이다. - 25 -
또한양항모두항만에대한홍보가미흡한것은사실이다. 따라서항만홍보를위한마케팅전담부서를신설하여전문인력에의한체계적이고계획적인마케팅활동을수행하여야할것이다. 특히전문인력양성을위해양항이협력하여양항의경제자유구역내에공동항만관련전문학교를설립하여인력양성에도노력하여야할것이다. 그리고현재전세계는환경에대한관심이집중되고있다. 이는물동량처리면에서세계 1위를차지하고있는홍콩과싱가포르를비롯한모든항만이친환경적항만으로발돋움하고있으며, 부산신항과광양항역시친환경적인항만건설을위한노력을도모해야할것이다. 2) 부산 신항 의발전전략부산신항의경우앞서살펴본바와같이가장먼저고려해야할점은현재건설중이라는것이다. 이러한점은현재국내 외운영중인타항만을벤치마킹하여그들의강점과약점을파악하여, 여기서부산신항의특성을가장잘부각시킬수있는것을찾아내어그것에집중할수있어야한다는것이다. 일반적으로항만의경쟁력구성요소는항만시설, 입지, 항만비용, 서비스수준, 물동량등을들수있으며, 선사들이기항항만선택시고려하는핵심요소가결국시간과비용으로어느항만이보다신속하고저렴하게항만서비스를제공하느냐에달려있다. 이러한점에서볼때현재운영중인부산항의경우상해양산권항의건설전과후의모습이다음 < 그림2> 에서 < 그림3> 과같이달라져있음을알수있다. < 그림 2> 환적중심항부산항 < 그림 3> 상해양산권항개발후 즉, 기존의환적항으로서의부산항의위치가축소되고있음을알수있으며, 이러한점을고려한다면부산신항의경우환적항중심의항만으로다시태어나든지아니면 - 26 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 자체물류항으로자리잡기위해필사적인노력이강구되어야한다. 앞서 SWOT 방식에의한분석에서부산신항의경우지정학적위치상환동해권중심항만에위치해있으므로환적항의역할을충분히수행할수있어야하며, 선사들이항만선택시가장핵심적으로고려하는시간과비용측면에서도일본과북미지역및유럽지역의물류를최상의서비스로제공할수있도록하여야한다. 따라서자체물류항과환적항으로위상을확립하기위해서는부산신항을현재건설중에도일본, 북미및유럽지역의선사를초청하여부산신항이여타국내외항만과차별화된인센티브제공은물론시간과비용측면에서경제적이점이있다는점을부각시켜환적화물확보를위해조직적이고체계적인홍보활동이강구되어야할것이다. 다음으로부산신항은타항만에비해안벽전면수심이 17m이상으로최대 5만톤급초대형선박의입출항이가능할뿐만아니라접안능력 30선석, 하역능력 804만 TEU/ 년의물동량처리능력을갖추고있고, 근거리에세계적으로인지도가높은부산항을끼고있어 hub port 와 hub & spoke를동시에충족시킬수있는항만으로성장할수있는특성을갖고있다. 따라서앞서양항의공통전략에서언급한광양항과의연계적 hub & spoke 뿐만아니라부산항과의연계적 hub & spoke전략을강구하여부산신항은부산항과광양항의중심적위치에서연계적프로그램전략을수립해야할것이다. 그리고국내항만의가장취약점으로알려져있는도시와의밀접도로인한항만의여유공간을확보할수없는점을보완할수있는경제자유구역이설정되어있어세계적항만의기본적인요건을갖추고있다는점을고려하면항만배후부지의효율적이용을통한경제자유구역과의연계성을최대한으로활용하여야할것이다. 3) 광양항의발전전략앞서 SWOT 방식에의한분석에서광양항의경우지정학적위치상환황해권중심항만에위치해있다. 이또한부산신항발전전략에서기술한바와같이선사들의항만선택시가장핵심적으로고려하는시간과비용측면에서중국과러시아지역의물류를최상의서비스로제공할수있는강점을가지고있음을알수있다. 따라서 < 그림2> 와 < 그림3> 에서보듯이광양항의경우환적항으로서의위상을확립하기가용이할수있으며이를위해중국과러시아지역의선사를초청하여광양항역시차별화된인센티브제공과시간과비용측면에서경제적이점이있음을부각시켜물류확보를위한최대의노력을강구해야할것이다. 또한광양항은특히철강및석유화학등산업특화된지역임에도불구하고중화학공업의연관산업발달이미흡하다. 이러한연관산업이미흡한것은항만과연계된경제자유구역의활용도를높이지못하였기때문이며, 이는또한환경오염과결부된지역주의때문일것으로사료되는바연관산업을육성하기위하여경제자유구역의일부지역을 - 27 -
연관산업육성지역으로지정하고그지역내에서배출되는환경오염도를낮추기위한최신시설및설비의설치를의무화하는방안을강구하여야할것이다. 다음으로대형항만과동서연안해운의중심임에도불구하고항로접근의복잡성으로인하여원활한선박의입출항이이루어지지않고있으므로항만인근수역의양식장들을다른지역으로이전하는방향도모색하여야할것이다. 또한광범위한배후지의물류센터를운영하고있으면서도경쟁항만보다개발이늦어시설및운영여건이미흡하고, 특히특화된전문운송회사가부족하므로특화지역인중국과러시아를비롯한여타국가들에대해서도계획적인마케팅활동을영위할수있는전담부서의신설이요구되며, 또한이를위한전문인력에의한체계적이고계획적인마케팅활동이수행되어야할것이다. Ⅴ. 결론 경제활동의글로벌화가이루어져경제권간무역은물론경제블럭별혹은역내국가간무역규모가갈수록확대되고있다. 이에따라생산요소가저렴한지역보다는배후시장의규모가크고국제물류체계구축이용이한거점항만을중심으로조달, 생산, 판매체제가구축될수있는항만의대형화와다양화로변화되고있다. 이에따라미국, 유럽, 일본을비롯한중국, 러시아의주요기업들이아시아지역에해외투자를확대하고있으며, 중국경제가고속성장을계속하면서동북아역내교역의비중이지속적으로증대하고있다. 이러한역내교역의비중의증대는근거리항로의비중을크게증대시킬것이고, 특히동북아시아지역의경제활성화와경제협력의증대는근해항로의물동량을크게증가시키는요인으로작용할것이다. 따라서앞서살펴본부산신항과광양항의 SWOT 방식에의한양항의특성의비교분석을통하여발전전략을제시하면다음몇가지로요약할수있다. 먼저부산신항과광양항의공통발전전략으로첫째, 항만배후단지와자유무역지대를적극활용하여홍콩과싱가포르항의모든기본적기능을확보해야하며추가적으로부산신항과광양항의연계시스템을만들어환동해권화물과환황해권화물에대한 hub & spoke 비용측면에서추가적비용없이처리할수있는전략을양항이연계하여제시하여야할것이다. 둘째, 양항모두항만에대한홍보가미흡한것은사실이다. 따라서항만홍보를위한마케팅전담부서를신설하여전문인력에의한체계적이고계획적인마케팅활동을수행하여야할것이다. 특히전문인력양성을위해양항이협력하여양항의경제자유구역내에공동항만관련전문학교를설립하여적극적인인력양성에도노력하여야할것이다. 셋째, 현재전세계는환경에대한관심이집중되어있다. 이는물 - 28 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 동량처리면에서세계1위를차지하고있는홍콩과싱가포르를비롯한모든항만이친환경적항만으로발돋움하고있으며부산신항과광양항역시친환경적인항만건설을위한노력을도모해야할것이다. 다음으로부산신항발전전략의경우첫째, 현재건설중이라는것이다. 이러한점은현재국내 외운영중인타항만의벤치마킹을통하여강점과약점을파악하여특히부산신항의특성을가장잘부각시킬수있는점을찾아내어그것에집중할수있어야한다는점이다. 둘째, 부산항의경우상해양산권항건설전과후에그모습이달라져있다. 따라서기존의환적항으로서의부산항의위치가축소되고있는점을고려한다면부산신항의경우환적항중심으로자리잡기위한대대적인노력이강구되어야한다. 부산신항의경우지정학적위치상환동해권중심항만에위치해있으므로이는선사들이항만선택시가장핵심적으로고려하는시간과비용측면에서일본과북미지역및유럽지역의물류를최상의서비스로제공할수있는강점으로작용할수있다. 따라서이지역의환적항으로서의위상을확립하기위해부산신항은현재건설중에도일본, 북미및유럽지역의선사를초청하여부산신항이여타국내외항만과차별화된인센티브제공은물론시간과비용측면에서경제적이점이있음을부각시켜물류확보를위한최대의노력을강구하여야할것이다. 셋째, 부산신항은타항만에비해안벽전면수심이 17m이상으로초대형선박의입출항이가능할뿐만아니라접안능력 30선석, 하역능력 804만 TEU/ 년의물동량처리능력을갖추고있고, 근거리에세계적으로인지도가높은부산항을끼고있어 hub port 와 hub & spoke를동시에충족시킬수있는항만으로성장할수있는특성을갖고있다. 따라서앞서양항의공통전략에서언급한광양항과의연계적 hub & spoke 뿐만아니라부산항과의연계적 hub & spoke전략을강구하여부산신항은부산항과광양항의중심적위치에서연계적프로그램전략을수립해야할것이다. 그리고국내항만의가장취약점으로알려져있는도시와의밀접도로인한항만의여유공간을확보할수없는점을보완할수있는경제자유구역이설정되어있어세계적항만의기본적인요건을갖추고있다는점을고려하여항만배후부지의효율적이용을통한경제자유구역과의연계성을최대한으로활용하여야할것이다. 넷째, 현재건설중인신항만이란단점을보완하기위하여앞서양항공통전략에서제시했듯이동북아뿐만아니라북미, 유럽국가에대해서도신항만을마케팅할수있는전담부서를신설하여전문인력에의한체계적이고계획적인마케팅활동을계속적으로수행하여야한다. 특히전문인력양성을위해광양항과협력하여경제자유구역내에공동으로항만관련전문학교를설립하여보다적극적인인력양성에노력하여야할것이다. 다섯째, 전세계는환경에대한관심이집중되어있다. 이는물동량처리면에서세계 - 29 -
1위를차지하고있는홍콩과싱가포르를비롯한모든항만이친환경적인항만으로발돋움하고있으며부산신항역시친환경적항만건설을위한노력이계속되어야할것이다. 다음으로광양항발전전략의경우첫째, SWOT 방식에의한분석에서광양항의경우지정학적위치상환황해권중심항만에위치해있다. 이또한부산신항발전전략에서언급했듯이선사들이항만선택시가장핵심적으로고려하는시간과비용면에서중국과러시아지역의물류를최상의서비스로제공할수있다는강점인것이다. 따라서환적항으로위상을확립하기용의할것이며이를위해중국과러시아지역의선사를초청하여광양항역시차별화된인센티브제공은물론시간과비용측면에서경제적이점이있다는점을부각시켜물동량확보를위한최대의노력을강구해야할것이다. 둘째, 광양항은특히철강및석유화학등산업특화된지역임에도불구하고중화학공업의연관산업발달이미흡하다. 이러한연관산업이미흡한것은항만과연계된경제자유구역의적극적활용도를높이지못한것이며, 이는또한환경오염과결부된지역주의때문일것으로사료되는바연관산업을육성하기위하여경제자유구역의일부지역을연관산업육성지역으로지정하고그지역내에서배출되는환경오염도를낮추기위한오염방지시설에대한지원책이마련되어야한다. 셋째, 대형항만과동서연안해운의중심지임에도불구하고항로접근의복잡성으로인하여원활한선박의입출항이이루어지지않고있으므로항만인근수역의양식장들을다른지역으로이전하는방향을모색해야할것이다. 넷째, 광범위한배후지의물류센터를운영하고있으면서도경쟁항만보다개발이늦어시설및운영여건이미흡하고, 특히특화된전문운송회사가부족하므로중국과러시아를비롯한여타국가들에대해서도계획적인마케팅활동을영위할수있는전담부서를설치하여전문인력에의한체계적이고계획적인마케팅활동을수행하여야할것이다. 특히전문인력양성을위해부산신항과경제자유구역내에공동항만관련전문학교를설립하여보다적극적인인력양성에노력하여야할것이다. 다섯째, 광양항역시친환경항만건설을위한노력역시소홀히하면안될것이다. 이상과같이부산신항및광양항의특성은본논문의 SWOT 방식에의한분석에의하면양항은항만의역할분담과각항만의특성에따른항만기능에특화해야한다는것이다. 다시말해지정학적위치상으로부산신항은환동해권의권역에있으므로자체물류와환적화물에보다노력하고, 광양항은환황해권의권역에있으므로환적화물위주의항만으로특화해야한다는것이다. 따라서부산신항과광양항이최고의항만으로발전하기위한면밀한자체분석과외국의성공사례에대한적절한벤치마킹, 효과적인수요추정을통한분석등이요구되어진다. - 30 -
부산 신항 과광양항의특성비교분석및발전전략 / 김정수 신계선 참고문헌 1. 김정수ㆍ신계선, 부산 진해신항의항만배후단지개발현황과효율적인이용방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 20 집제 2 호, 2004.12. 2. 백종실, 동북아물류중심지화실현을위한종합물류기업의육성, 한국해양수산개발원, 월간해양수산 통권제 244 호 2005.1. 3. 이광배ㆍ모수원, 물류중심지광양항의경쟁력확보방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 1 호, 2005.3. 4. 이우원, 환동해권교역및경제협력현황, 한국무역협회, 2001. 5. 임진수, 동북아물류중심지화와컨테이너선박의대형화, 한국해양수산개발원, 2003. 6. 양항진ㆍ장봉규ㆍ정두식 우리나라주요항만의중심항발전전략, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 1 호, 2005.3. 7. 장흥훈, 광양만권경제자유구역에의투자유치와혁신클러스터구축방안, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 1 호, 2005.3. 8. 전의천, 부산항과광양항의국제물류중심화방안, 한국항만경제학회지, 제 15 집 1999. 9. 정태원ㆍ곽규석 동북아경쟁항만간의환적화물유치전략, 대한교통학회지, 제 20 권제 7 호, 2002. 10. 한철환, 아시아항만의경쟁입지변화와중국ㆍ일본의항만전략, 한국해양수산개발원, 2002.9. 11. 한철환, 항만의성과와효율성결정요인에관한실증연구, 해양수산, 통권제 221 호, 해양수산부, 2003. 12. 해양수산부, 해양수산백서 2003, 2003. 13. http://www. bifez.go.kr( 부산ㆍ진해경제자유구역청 ) 14. http://www. busan.go.kr( 부산광역시 ) 15. http://www. gwangyang.jeonnam.kr( 광양시 ) 16. http://www. kmi.re.kr( 한국해양수산개발원 ) 17. http://www. kca.or.kr( 한국컨테이너부두공단 ) 18. http://www. momaf.go.kr( 해양수산부 ) 19. http://www. pncport.com( 부산신항만주식회사 ) 20. http://www. portgy.com( 광양항 ) 21. http://www. pusan.momaf.go.kr( 부산지방해양수산청 ) 22. http://www. yosu.momaf.go.kr( 여수지방해양수산청 ) - 31 -