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1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.23(1), 2007, pp.115~148 한국항만경제학회지제 23 권제 1 호 ( ) 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 신계선 * 1) A Study on the Determinants Analysis of the Port Competitiveness and development Strategies of Busan New Port Ge-Seon Shin Ⅰ. 서론 Ⅱ. 이론적고찰 Ⅲ. 모형설정및실증분석 목 차 Ⅳ. 분석결과 Ⅴ. 신항의문제점과발전전략 Ⅵ. 결론 Key Words: determinants of the port competitiveness, port competitiveness. Abstract Under the influence of ever-globalized world economy, Yangsan Port of Shanghai, a central hub of Chinese economy, was opened up on Dec. 1, 2005 in the expectation of heart of northeast Asian harbor logistics. It has triggered severer competitions among northeast Asian ports. In an effort to keep robust standing as a central port of northeast Asia, Korea has still built additional new ports and opened up 3 docks in Nov Amid these changing port environments, it is foremost to take the competitive edges of new ports in advance of major rival ports in the interest of preoccupying the standing of those new ports as the central hub of northeast logistics. According to the developmental strategies of new ports can be summed up as follows: First, it is required to separate port development from marketing as a part of separating developmental entity from management/maintenance entity. Second, it is required to develop dedicated port for feeder vessels along with new ports to save more time and cost spent by shipping companies. Third, the attraction of jumbo shipping companies to port development needs differentiated countermeasures for each shipping company, and those measures should be taken in advance before jumbo shippers decide their own shipping strategies in future. Fourth, in terms of incentives for attracting jumbo shipping companies, it is required to offer the incentives to them in using new ports in connection with Busan ports. Fifth, it is critical to set up a benchmark of competitors(ports) for establishing one-stop automatic administration process system upon developing ports. Finally, it is required to prepare a plan for using rearward lands in connection with ports for more efficient use of development complex behind port. 논문접수 : 심사완료 : 게재확정 : * 동아대학교경영대학국제무역학과강사, geseon05@hanmail.net,

2 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) Ⅰ. 서론 최근선박의대형화추세와더불어중국항만들이급부상하고있는실정에특히중국양산심수항의건설로인해동항은부산항의 3배나되는세계최대의처리능력을보유하고있다. 이러한중국항만의대형화로인해우리나라와일본항만의항만경쟁력의상대적저하로이들항의물동량이축소될것으로예상되고있다. 그러나이러한물동량의감소를예측하는가운데우리나라또한변화하는국제환경에발맞추어 신항 을건설중에있다. 그러므로항만경쟁력의결정요인을분석하고, 분석한결정요인중우선순위를규명하여건설중인 신항 의건설및운영에있어중요한자료를제공함으로써물동량감소를사전에제지함과동시에자체물동량과환적물동량의구축에일조할수있을것으로사료된다. 따라서본연구는동북아중심국인우리나라, 중국, 일본의주요항만을대상으로항만경쟁력에관한이론적고찰을바탕으로현실적항만경쟁력결정요인을규명하여자료선정과모형설정을한후실증분석하여이들분석결과를토대로결론을제시하고자한다. Ⅱ. 이론적배경 항만경쟁력이란항을사용하려는주체가어떤특정의항을사용하려고하는동기가되는매력의총체라고할수있다. 여기서항을사용하려는주체인사람과조직은단순히항만이용자로분류되는선박운항사업자와화주뿐만아니라항만의기능을형성하는항만관리자및항만산업도포함된다고볼수있다. 또한여기서매력있는항이란사용하기편리한항임과동시에경쟁력이있는항이라할수있다. 1) 따라서항만경쟁력을결정하는요인에대해서는연구자에따라그내용을달리하고있는것이현실이다. 먼저국외선행연구를살펴보면항만경쟁력에대한연구와유사한기항지선택과관련한연구는국외의경우, 항만선택기준의수립과관련한연구에해당하는것으로항만과관련한독자적인연구영역을형성하고있다. 이와같은국외선행연구는전반적으로분석의대상을실제항만을운영하거나이용하는화주, 선주, 포워더를대상으로설문및인터뷰방식을이용하여데이터를수집하였으며, 수집된데이터를통계적방법을통해기항지선택에관한요소를분석하였다. 또한분석대상국은유럽, 미국, 캐나다가대부분을차지하고있으나태국과대만을분석대상국으로하고있는연구도문헌조사결과소수존재함을알수있다. 항만의기항지선택과관련한국외문헌들을정리하면다음과같다 (< 표1>< 표2> 참조 ). 1) 김정수, 부산항의항만경쟁력비교분석, 한국항만경제학회지제 16 집, , p

3 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 < 표 1> 기항지선정에관한연구 ( 외국의경우 ) 구분 Willingale 2) (1981) B.Slack 3) (1985) Mulrphy 외 2(1989) Murphy(1992) 4) 분석대상국가 유럽지역 미국, 캐나다 세계각국 세계각국 분석대상 선사 화주, 포워더 항만, 선사, 포워더, 대화주, 소화주 항만당국, 선사 ( 미국60개 ) 분석표본수 20 무작위다수 1, 주요항만선택결정요인 항해거리지역내시장위치배후지근접성항만시설선석터미널가용성터미널운영항만당국의반응기조항로패턴항만요율항만이용자합의항만소유권개인적접근도항만규모 선박기항빈도내륙수송운임항만근접도항만체선복합연계수송항만장비시설항만비용통관항만안전도항만규모 장비, 비규격화화물처리대량화물취급소량화물취급저손상, 저손실항만정비 장비의보유손상손해의빈도적기인도처리화물처리비용대형선입항가능특수수요에이행성선적에대한정보제공대량, 비정형적화물의선적, 하역능력클레임처리시의지원 자료 : 김정수, 부산항의항만경쟁력비교분석, 한국항만경제학회지제 16 집, p255. < 표1>< 표2> 로부터많은문헌들이항만의지정학적위치, 항만의시설, 서비스수준, 비용을기항지선택의주요요소로제시하고있는것을알수있다. 이중제안한요소및연구의차별성과연구자의인지도면에서구별되는몇가지주요연구문헌을살펴보면, 우선 Willingale(1982) 는유럽지역의선사를대상으로기항지선택결정요인을항만의지리적, 사실적요인이외에항만당국의반응, 항만이용자의와운영자간의합의의용이성을제시하였고, B.Slack(1985) 는항만의근접도및시설의효율성이외에도항만의안전도를중요한기항지선택요인으로제안하고있다. 다음으로 Mulrphy(1989, 1992) 는기항지선택요인으로장비의보유실태, 적기인도처리, 대형선입항가능성, 비규격화물의처리능력, 선적정보의제공여부등주로항만의시설과관련한서비스수준에비중을두고있으며, Lu(2000) 의경우기항지선정의주요요소로보관공간의유용성, 즉각적인응답, 기항빈도, 이동및이송시간의단축, 스케줄의신뢰성, 통관서비스의간편성, 화물처리정보시스템의수준, 비표준화물의취급, 낮은손상 / 손실빈도, 평판, 요율의탄력성, 재정상태의안정성, 항만인력의숙련도및전문성에비중을두고있다. 2) Willingale, M. C., "The Port Routing Behavior of Short Sea Ship Operator: Theory and Practices", Maritime Policy and Management, Vol. 8, No. 2, 1981, pp ) Slack, B., "Containerization Inter-port Competition and Port Selection", Maritime Policy and Management, Vol. 12, No. 4, 1985, pp ) Murphy, P. R., Daley, J. M. and Dalenberg, D. R., "Port Selection Criteria; An Application of a Transportation Research Framework", Logistics & Transportation Review, Vol 28, No. 3, pp

4 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) < 표 2> 기항지선정에관한연구 ( 외국의경우 ) 구분 UNCTAD(1992) Starr(1994) Lu(2000) Machow and Kaafani 2001 분석대상국가 - 미국 Taiwan - 분석대상 - - 해운회사 미국화물업자 주요항만선택결정요인 지리적위치배후연계수송항만서비스의이용가능성및효율성항만서비스의가격항만의사회적및경제적안정성정보통신 ( 금융산업 ) 지리적위치내륙철도운송항만시설투자항만노동안정성 보관공간의유용성즉각적인응답기항빈도이동및이송시간의단축스케줄의신뢰성통관서비스의간편성화물처리정보시스템의수준비표준화물의취급낮은손상 / 손실빈도평판요율의탄력성재정상태의안정성항만인력의숙련도및전문성 항로거리내륙거리선박의기항빈도및선박크기 자료 : 여기태외 4인, 한국과중국의경쟁상황를고려한항만경쟁력구성요소및평가구조도출에관한연구, 경제학공동학술대회발표논문, 2004에서본인이재구성. 다음으로국내의선행연구들은기항지선택요인의결정보다는항만의경쟁력을평가하기위한연구의일환으로경쟁력요소를추출하고있는연구가많은부분을차지하고있다. 그러나대부분선정된요소들은기항지선택요인과매우유사한데, 이는항만선택의결정요인과항만의경쟁력이의미상관련성이매우깊은것에기인한다할수있다. 5) 따라서항만의경쟁력과관련된연구는그성격상연구의시발점이되는배경으로항만간의경쟁상황에대한산정이전제되어야한다. 이러한이유로항만간의경쟁이중요한이슈로대두되고있지않은상황에서수행된국외의선행연구는대부분기항지선택의기준과관련한연구의형태로요인을제안하고있는실정이다. 즉결과적으로유사한구성요소를제시하고있으나항만경쟁력구성요소의산정이라는배경하에수행된선행연구는국내문헌이대부분을차지하고있다. 항만경쟁력구성요소와관련한선행연구는정리하면다음 < 표3>< 표4> 와같다. 국내선행연구는미시적인접근방법으로항만의특정한부분과관련한세부적인결정요인을제시하기보다는거시적관점에서기항지선택과관련한범용적이고포괄적인요인을제시한연구가많은것을알수있다. 5) 여기태외 4 인, 한국과중국의경쟁상황을고려한항만경쟁력구성요소및평가구조도출에관한연구, 경제학공동할술대회발표논문,

5 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 < 표 3> 기항지선정에관한연구 ( 국내의경우 ) 구분전일수외 2(1993) 김학소 (1993) 이석태외 1 (1993) 여기태외 2 (1996) 분석방법다속성효용함수모델확률선택모형 HFI HFP 주요항만선택결정요인 항해시설및장비보유현황항만의생산성가격경쟁력항만서비스의질 ( 컨테이너장치, 허용기간, EDI 시스템, 통관시스템 ) 연간발송량톤당화물가격해상수송거리내륙수송비용선적기간항만평균체선기간 입지시설물동량비용서비스운영형태 입지물동량비용서비스 주 : 1)HFI(Hierarchical Fuzzy Integrals) 는계층퍼지적분방법을의미. 2)HFP(Hierarchical Fuzzy Process) 는계층퍼지평가법을의미. 자료 : 김정수, 부산항의항만경쟁력비교분석, 한국항만경제학회지제16집, , p.254. < 표 4> 기항지선정에관한연구 ( 국내의경우 ) 구분하동우 김수엽 (1998) 김정수 (2000) 정태원 곽규석 (2001) 부산신항만 ( 주 )(2002) 분석대상국가 고베, 부산, 싱가포르, 홍콩, 카오슝 부산항, 인천항, 고베항 세계주요항만 한, 중, 일주요항만 분석방법문헌자료 비교분석 RCAI 문헌조사 MAUT 주요항만선택결정요인 항만입지항만시설항만물류비용서비스수준물류서비스환경 항만입지항만시설항만물류비용서비스수준물류서비스환경 총물동량선석수 G/C 안벽길이야드넓이수심 TEU/ 선석 TEU/GC TEU/ 안벽길이취항선사수인구 ( 백만 ) 1 인당 GNP 주 : 1)RCAL(Revealed Competitive Advantage Index) 는현시비교우위지수를의미. 2)MAUT((Multi Attribute Utility Theory) 는다속성효용함수모델을의미. 항만정보통신입출항의용이성접안능력 / 접안서비스부두하역서비스무료장치기간배후수송서비스부대서비스 ( 급수, 선식등 ) 하역시설보관시설적기인도처리화물손해손상의빈도항만시설사용료기간항로상의위치여부교역규모자유무역지대지정여부터미널홍보및마케팅 주요선행연구내용을살펴보면, 전일수외2(1993) 는다속성효용함수모델을이용하여세계 20대컨테이너항만의경쟁력을분석한연구의일환으로문헌고찰, 국적컨테이너선사, 전문가설문조사를통해항만입지, 항만시설, 항만비용, 서비스수준, 부두운영형태, 항만관리

6 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 주체를경쟁력요인으로도출하였으며, 김학소 (1993) 는확률선택모형을이용하여연간발송량, 톤당화물가격, 해상수송거리, 내륙수송비용, 선적기간, 항만평균체선기간을경쟁력요인으로사용하였다. 이석태 이철영 (1993) 및여기태외2(1996) 는퍼지알고리즘을이용한계층평가법을이용하여항만의경쟁력을평가하였는데평가를위한구성요소로입지, 시설, 물동량, 비용, 운영형태등을선정하였으며, 하동우 김수엽 (1998) 의연구에서는항만입지, 항만시설, 항만물류비용, 물류서비스환경등을경쟁력요인으로제시하였다. 도한김정수 (2000) 는현시비교우위지수에의한비교분석을통해항만입지, 항만시설, 서비스수준, 항만물류비용, 물류서비스환경등을경쟁력요인으로분석하였으며, 정태원 곽규석 (2001) 은동종항만의분류아관련한연구에서총물동량, 선석수, 안벽길이, 야드넓이, 1인당GNP 등을항만선택의결정요소로선정하였다. 최근부산신항만 ( 주 )(2002) 는문헌조사, 전문가의견, 전화설문등을사용한다속성효용함수모델 (MAUT) 을이용하여항만정보통신, 시설서비스, 자유무역지대, 기간항로의위치여부를경쟁요인으로간주하여마케팅홍보자료로사용하였다. Ⅲ. 모형설정및실증분석 1. 자료선정 본연구의변수선정에서항만경쟁력결정요인에대한설명변수로항만입지, 항만시설, 항만물류비용, 항만물류서비스수준, 항만관리주체등으로설정하였으며, 특히항만관리주체의경우관리 운영형태에중점을두었다. 이는기술한바와같이기존연구들에서살펴보았던항만경쟁력의결정요인을종합적으로고려한것이다. 그리고종속변수로는각항만물동량을기준으로하였는데종속변수로물동량을선택한것은경쟁력이물동량의증가라고도할수있기때문이다. 한편, 항만선정에있어서는신항의물동량에영향을미칠수있는한국의부산항과광양항, 중국의상하이, 다롄, 닝보, 텐진, 칭다오, 샤먼, 선전항, 일본의 5대항만이라할수있는고베, 도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카항, 대만의카오슝항등을선택하였다. 다음으로분석대상기간은 2003~2005년의연도별데이터를사용하였는데이는 2004년대형선사들의 M&A로인하여항만의취항선사의수는감소한반면취항선박의수는급격히증가세가나타나물동량의큰변화를가져왔기때문에이기간을선정하였다. 따라서이들분석대상항만의경쟁력결정요인을구성하는종속변수들의구체적인내용을살펴보면다음 < 표5> 와같다

7 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 < 표 5> 경쟁력결정요인의구체적내용 결정요인 항만입지 항만시설 구체적내용 대상항만들의항만입지에있어해양수산부국립해양조사원의 2005년해상거리표를이용하여유럽항로 ( 노틀담항 ) 와북미항로 (L.A항) 간의해상거리와외교통상부각국의경제지표를사용하여분석대상항만의경제성장률을사용하였다. 항만시설의경우현재선박의대형화가진행되고있고경쟁력있는항만이되려면대형선박의입 출항이가능한항만의시설을보유하고있어야하므로항만시설의선정기준으로 Containerisational International Yearbook 2003~2006 을이용하여대상항만의 12m 이상의선석수, 선석길이와터미널면적등을사용하였다. ( 평균선형 4 천 ~5 천 TEU 이상 ) 항만물류비용 항만물류비용의경우터미널사용료를포함하여부산을 100 으로할경우각대상항만의물류비용을사용하였다.( 시설사용료, 관련서비스료, 하역료, 보관료, 항만이용료, 컨테이너세등포함 ) 항만물류서비스수준 항만물류서비스수준의경우한국해양수산개발원의내부자료를이용하여대상항만의 2003~ 2005 년취항선사수를사용하였다. 항만관리주체 ( 관리 운영형태 ) 항만관리주체의경우새로운경쟁환경에서생존하고발전하려면항만관리및부두운영그리고항만과연계된배후지역또는자유무역지역까지상업적논리에의해자율적으로이루어져야한다. 즉, 항만을발전시키려면항만과연계된모든시설들이통합되어관리 운영됨으로써효율적인경영기법을도입하여항만의질높은서비스를제공하고운영의효율화를촉진할수있다. 그러나이러한관리 운영의경우수량화가가능하지않기때문에설명변수로서더미변수로활용하고자하며, 대상항만의항만관리 운영의주체를중심으로공영인경우 1, 공 민영인경우에는 0 을부여하였다. 2. 모형설정 먼저앞에서제시한항만경쟁력결정요인들을설명변수로하고대상항만의물동량을종속변수로하여다음과같은다중회귀분석모형을설정하였다. y i = α+β 1 DistEu i +β 2 DistAm i +β 3 Comp i +β 4 Berth i +β 5 Length i +β 6 Cost i +β 7 Area i +β 8 Growth i + β 9 Dummy i +ε i 여기서 i = 항만 ( 홍콩, 상하이, 싱가포르, 부산, 캬오슝, 광양, 고베, 도쿄. 요코하마. 나고야, 오사카, 다롄, 닝보, 텐진, 칭다오, 샤먼, 선전 ) α = 상수항 DistEu i = i 항만의유럽항로해상거리 DistAm i = i 항만의북미항로해상거리 Comp i = i 항만의취항선사수 Berth i = i 항만의수심 12m 이상의선석수

8 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) Length i = i 항만의총선석길이 Cost i = i 항만의물류비용 Area i = i 항만의터미널면적 Growth i = i 항만의경제성장률 Dummy i = i 항만의관리 운영 ε i = i 오차항 3. 실증분석 먼저실증분석에있어지리적ㆍ경제적특성상, 정기선항로의변화가일본 - 한국 - 중국 - 대만 - 홍콩 - 싱가폴등의지역이한줄로연결되는복도형 (Japan - Singapore Corrido r) 6) 으로구성된 Hub항모형에서 Hub & Spoke port형태로변화된점을감안할때대상항만의변수들을중심으로먼저통계패키지 SPSS10을이용하여다중회귀분석과축차변수선택법 (step-wise regression) 으로분석하였다. 실증분석에앞서회귀분석의가정은오차항의자기상관관계가없어야하고, 설명변수는독립적이어야한다. 즉, 설명변수간에다중공선성이없어야된다. 오차항간의상관관계를파악하기위하여 Durbin-Watson 검정을하였는데 D-W가 2에가까워오차항간의상관관계가없다고볼수있어가정을만족하고있다. 또한설명변수들간의다중공선성을파악하기위하여분산팽창인자 (Variance Inflation Factor : VIF) 값을구하였는데 VIF>10이면다중공선성에심각한문제가발생한다고볼수있다. 따라서유럽항로와북미항로의다중공선성의심각한문제로나타나유럽항로와북미항로를분리하여검정하였다. 2003년유럽항로의경우설명변수들간의다중공선성을파악하기위한분산팽창인자 (VIF) 값은 < 표6> 과같이취항선사수, 선석수, 터미널면적에서다중공선성이심각한문제가발생하고있지만, 오차항간의상관관계를파악하기위하여 D-W 검정하였는데, D-W 값이 2에가까우므로오차항간의상관관계가없다고볼수있으며취항선사수, 선석수, 터미널면적을제외한모든설명변수들의다중공성은없다고볼수있다. 설명변수중취항선사수, 선석수, 터미널면적에서다중공선성이심각하게나타나므로독립변수에대한가정을만족하고최적의회귀모형을도출하기위하여각편회귀계수의유의성에의거해서유효한변수와불필요한변수를양분하는방법인축차변수선택법 (step-wise regression) 으로분석하여 < 표7> 과같이 5% 유의수준내에서유효한변수인유럽항로해상거리, 터미널면적및항만의관리 운영등을선택하여검정하였다. 6) Robinson, R. Asian Hub/Feeder Nets : The Dynamics of Restructuring, Maritime Policy and Management, Vol.25, No.1,1999. pp

9 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 Variable < 표 6> 2003 년 VIF 검정결과 ( 북미항로제외 ) Unstandardized Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF 상수 유럽항로 취항선사수 선석수 선석길이 물류비용 * 터미널면적 ** 경제성장률 관리, 운영 ** R 2 =0.886***, Adj. R 2 =0.772***, F-Statistic=7.755, p=0.004, D-W= Variable Unstandardized < 표 7> 2003 년검정결과 ( 북미항로제외 ) Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF C Area *** Dummy ** DistEu ** R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S. D. dependent var S. E. of regression Akaike info criterion Sum squared residual Schwarz criterion Log likelihood F-Statistic Durbin-Watson stat Prob(F-Statistic) 1.25E-05 주 ) * ** *** 는각각 10%, 5%, 1% 유의수준임. y = DistEu+0.57Area+0.33Dummy (2.17) (-2.36) (4.58) (2.94) R 2 =0.850***, Adj. R 2 =0.815***, F-Statistic=24.573, p=0.000, D-W= 년유럽항로의검정결과터미널면적, 관리 운영이 5% 유의수준내에서유의한것으로나타났다. 유럽항로해상거리의경우 부 (-) 의관계 로나타났으며, 유럽항로해상거리가한단위줄어들때항만물동량이 2.36 TEU 증가한다. 터미널면적, 관리 운영의경우 정 (+) 의관계 로나타났으며, 터미널면적한단위증가할때항만물동량은

10 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) TEU 만큼증가하며, 항만의체계적인관리 운영의경우항만물동량이 TEU 만큼증가한다. Variable < 표 8> 2003 년 VIF 검정결과 ( 유럽항로제외 ) Unstandardized Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF 상수 북미항로 취항선사수 선석수 선석길이 물류비용 터미널면적 * 경제성장률 관리, 운영 ** R 2 =0.914***, Adj. R 2 =0.827***, F-Statistic=10.572, p=0.002, D-W= Variable Unstandardized < 표 9> 2003 년검정결과 ( 유럽항로제외 ) Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF C Area *** Dummy ** DistAm *** R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S. D. dependent var S. E. of regression Akaike info criterion Sum squared residual Schwarz criterion Log likelihood F-Statistic Durbin-Watson stat Prob(F-Statistic) 2.27E-06 주 ) * ** *** 는각각 10%, 5%, 1% 유의수준임. y = DistAm+0.63Area+0.29Dummy (-3.69) (3.35) (6.26) (2.82) R 2 =0.885***, Adj. R 2 =0.858***, F-Statistic=33.331, p=0.000, D-W= 다음으로북미항로의경우설명변수들간의다중공선성을파악하기위하여분산팽창인자 (VIF) 값은 < 표8> 와같이취항선사수, 선석수, 터미널면적에서다중공선성이심각한

11 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 문제가발생하고있지만오차항간의상관관계를파악하기위하여 D-W 검정을하였는데 D-W 값이 2에가까우므로오차항간의상관관계가없다고볼수있으므로, 취항선사수, 선석수, 터미널면적을제외한다른설명변수들의다중공선성은없다고볼수있다. 그러나설명변수중취항선사수, 선석수, 터미널면적에서다중공선성이심각한것으로나타나축차변수선택법 (step-wise regression) 으로 < 표9> 과같이 5% 유의수준내에서유효한변수인북미항로해상거리, 터미널면적및항만의관리 운영등을선택하여검정하였다. 2003년북미항로의검정결과터미널면적, 관리 운영이 5% 유의수준내에서 정 (+) 의관계 로유의한것으로나타났다. 구체적으로터미널면적이한단위증가할때항만물동량은 TEU 증가하며, 항만의체계적인관리 운영의경우단위당항만물동량이 0.29 TEU 만큼증가한다. 2004년유럽항로의경우설명변수들간의다중공선성을파악하기위하여분산팽창인자 (VIF) 값은 < 표10> 과같이선석수, 선석길이에서다중공선성이심각한문제가발생하고있지만, 오차항간의상관관계를파악하기위하여 D-W 검정을하였는데 D-W 값이 2에가까우므로오차항간의상관관계가없다고볼수있으며, 선석수, 선석길이를제외한다른설명변수들의다중공선성은없다고볼수있다. 그러나설명변수중선석수, 선석길이에서다중공선성이심각한것으로나타나축차변수선택법 (step-wise regression) 으로 < 표11> 과같이 5% 유의수준내에서유효한변수를선택하여검정하였다. Variable < 표 10> 2004 년 VIF 검정결과 ( 북미항로제외 ) Unstandardized Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF 상수 유럽항로 취항선사수 선석수 선석길이 물류비용 터미널면적 경제성장률 * 관리, 운영 ** R 2 =0.917***, Adj. R 2 =0.834***, F-Statistic=11.054, p=0.001, D-W= 년유럽항로의검정결과터미널면적, 관리 운영이 5% 유의수준내에서유의한것으로나타났다. 터미널면적, 관리 운영의경우 정 (+) 의관계 으로나타났으며, 터미널면적한단위증가할때항만물동량은 TEU 만큼증가하며, 항만의체계적인관리 운

12 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 영의경우항만물동량이 TEU 만큼증가한다. Variable Unstandardized < 표 11> 2004 년검정결과 ( 북미항로제외 ) Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF C Area *** Dummy ** DistEu ** R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S. D. dependent var S. E. of regression Akaike info criterion Sum squared residual 1.07E+08 Schwarz criterion Log likelihood F-Statistic Durbin-Watson stat Prob(F-Statistic) 1.05E-05 주 ) * ** *** 는각각 10%, 5%, 1% 유의수준임. y = DistEu+0.56Area+0.33Dummy (2.58) (-2.82) (4.66) (2.94) R 2 =0.854***, Adj. R 2 =0.820***, F-Statistic=25.346, p=0.000, D-W= 년북미항로의경우설명변수들간의다중공선성을파악하기위하여분산팽창인자 (VIF) 값은 < 표12> 과같이선석수, 선석길이, 경제성장률에서다중공선성이심각한문제가발생하고있지만, 오차항간의상관관계를파악하기위하여 D-W 검정을하였는데, D-W 값이 2에가까우므로오차항간의상관관계가없다고볼수있으며, 선석수, 선석길이, 경제성장률을제외한모든설명변수들의다중공선성은없다고볼수있다. 그러나설명변수중선석수, 선석길이, 경제성장률에서다중공선성이심각하게나타나축차변수선택법 (step-wise regression) 으로 < 표13> 와같이 5% 유의수준내에서유효한변수인북미항로의해상거리, 취항선사수, 터미널면적및항만의관리 운영등을선택하여검정하였다. 2004년북미항로의검정결과, 터미널면적, 취항선사수, 관리 운영이 5% 유의수준내에서 정 (+) 의관계 로유의한것으로나타났다. 터미널면적이한단위증가할때항만물동량은 TEU 만큼증가하고, 취항선사수한단위증가할때항만물동량은 TEU 만큼증가하며, 항만의체계적인관리 운영의경우항만물동량이 TEU 만큼증가한다

13 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 Variable < 표 12> 2004 년 VIF 검정결과 ( 유럽항로제외 ) Unstandardized Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF 상수 북미항로 4, 취항선사수 * 선석수 선석길이 물류비용 터미널면적 ** 경제성장률 관리, 운영 * R 2 =0.944***, Adj. R 2 =0.889***, F-Statistic=17.011, p=0.000, D-W= Variable Unstandardized Std. Error Standardized t-statistic Prob VIF C Area *** Comp *** Dummy ** DistAm *** R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S. D. dependent var S. E. of regression Akaike info criterion Sum squared residual Schwarz criterion Log likelihood F-Statistic Durbin-Watson stat Prob(F-Statistic) 주 ) * ** *** 는각각 10%, 5%, 1% 유의수준임. < 표 13> 2004 년검정결과 ( 유럽항로제외 ) y = DistAm+0.31Comp+0.43Area+0.20Dummy (-5.77) (5.49) (3.04) (4.49) (2.28) R 2 =0.933***, Adj. R 2 =0.911***, F-Statistic=41.859, p=0.000, D-W= 다음으로 2005년유럽항로의경우설명변수들간의다중공선성을파악하기위한분산팽창인자 (VIF) 값은 < 표14> 과같이 VIF<10이고 D-W가 3에가까우므로다중공선성은없다고볼수있다. 그러나 2003년과 2004년유럽항로의검증에있어독립변수에대한가정을만

14 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 족하고최적의회귀모형을도출하기위하여축차변수선택법 (step-wise regression) 으로하였기에 2005년또한 < 표15> 과같이 5% 유의수준내에서유효한변수인유럽항로해상거리, 터미널면적및항만의관리 운영등을선택하여검정하였다. 2005년유럽항로의검정결과터미널면적, 관리 운영이 1% 유의수준내에서유의한것으로나타났다. 터미널면적, 관리 운영의경우 정 (+) 의관계 로나타났으며, 터미널면적한단위증가할때항만물동량은 TEU 만큼증가하며, 항만의체계적인관리 운영의경우항만물동량은 TEU 만큼증가한다. < 표 14> 2005 년 VIF 검정결과 ( 북미항로제외 ) Variable Unstandardized Standardized Std. Error t-statistic Prob VIF 상수 유럽항로 취항선사수 선석수 * 선석길이 물류비용 터미널면적 * 경제성장률 ** 관리, 운영 *** R 2 =0.946***, Adj. R 2 =0.893***, F-Statistic=17.624, p=0.000, D-W= Variable Unstandardized Standardized Std. Error t-statistic Prob VIF C Area *** Dummy *** DistEu ** R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S. D. dependent var S. E. of regression Akaike info criterion Sum squared residual Schwarz criterion Log likelihood F-Statistic Durbin-Watson stat Prob(F-Statistic) 주 ) * ** *** 는각각 10%, 5%, 1% 유의수준임. y = DistEu+0.60Area+0.33Dummy (2.56) (-2.75) (5.21) (3.08) < 표 15> 2005 년검정결과 ( 북미항로제외 ) R 2 =0.864***, Adj. R 2 =0.833***, F-Statistic=27.564, p=0.000, D-W=

15 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 2005년북미항로의경우설명변수들간의다중공선성을파악하기위하여분산팽창인자 (VIF) 값은 < 표16> 과같이선석수, 터미널면적에서다중공선성이심각한문제가발생하고있지만, 오차항간의상관관계를파악하기위하여 D-W 검정을하였는데, D-W 값이 3에가까우므로오차항간의상관관계가없다고볼수있으며선석수, 터미널면적을제외한모든설명변수들의다중공선성은없다고볼수있다. 그러나설명변수중선석수, 터미널면적에서다중공선성이심각한것으로나타나축차변수선택법 (step-wise regression) 으로하였기에 2005년또한 < 표17> 과같이 5% 유의수준내에서유효한변수인북미항로해상거리, 터미널면적, 취항선사수및항만의관리 운영등을선택하여검정하였다. < 표 16> 2005 년 VIIF 검정결과 ( 유럽항로제외 ) Variable Unstandardized Standardized Std. Error t-statistic Prob VIF 상수 북미항로 취항선사수 * 선석수 선석길이 물류비용 터미널면적 ** 경제성장률 관리, 운영 ** R 2 =0.957***, Adj. R 2 =0.913***, F-Statistic=22.044, p=0.000, D-W= < 표 17> 2005 년검정결과 ( 유럽항로제외 ) Variable Unstandardized Standardized Std. Error t-statistic Prob VIF C Area *** Comp ** Dummy ** DistAm *** R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S. D. dependent var S. E. of regression Akaike info criterion Sum squared residual Schwarz criterion Log likelihood F-Statistic Durbin-Watson stat Prob(F-Statistic) 주 ) * ** *** 는각각 10%, 5%, 1% 유의수준임

16 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) y = DistAm+0.23Comp+0.63Area+0.29Dummy (-5.64) (5.46) (2.84) (4.95) (2.89) R 2 =0.949***, Adj. R 2 =0.926***, F-Statistic=41.230, p=0.000, D-W= 년북미항로의검정결과터미널면적, 취항선사수, 관리 운영이 5% 유의수준내에서 정 (+) 의관계 로유의한것으로나타났으며, 터미널면적이한단위증가할때항만물동량은 TEU 만큼증가하고, 취항선사수가한단위증가할때항만물동량은 TEU 만큼증가하며, 항만의체계적인관리 운영의경우항만물동량이 TEU 만큼증가한다. 한편, 임의효과모형은 u i 가설명변수 x와독립적이라는가정이므로만약이러한가정이성립하지않는다면생략변수 (omitted variables) 문제로인하여모형식별오차 (model specification error) 문제가발생할수있다. 따라서여기에서는 a 1i 가고정된값을가지는것이아니라특정한확률분포를따르고독립변수들과상관관계가없다고가정하여 a 1i 에대한특별한분포는가정하지않아 GLS추정을하는임의효과모형을채택하여다시한번분석하기로한다. 이는연도별항만경쟁력결정요인관한각설명변수들의데이터가작기때문에항만별횡단면자료와시계열자료를결합한패널자료를사용하여다음과같은모형을설정하였다. y jt = α+βx jt +u jt ; j=1 N, t=1 T 여기서 y jt 와 X jt 는각각 N개의횡단면자료와 T개의시계열자료가결합된종속변수와설명변수를의미한다. X jt 는 K개의설명변수이며, 따라서 β는 (K 1) 의벡터이다. 잔차항은 u jt = u j +u jt 로설정되는데, 여기서 u j ~IID(0, σ u ) 이다. u j 가 u j 로서횡단면자료마다상이한고정된모수 (fixed parameter) 인가, IID(0, σ u ) 의분포를갖는임의변수 (random variables) 인가에따라서고정효과모형과임의효과모형으로구분하여분석할수있다. 따라서패널자료는 GLS추정을하는임의효과모형을채택하기로하고구체적인모형은다음의식과같다. y jt = α+β 1 DistEu jt +β 2 DistAm jt +β 3 Comp jt +β 4 Berth jt +β 5 Length jt +β 6 Cost jt +β 7 Area jt +β 8 Growth jt + β 9 Dummy jt +ε jt 여기서 j = 항만 ( 홍콩, 상하이, 싱가포르, 부산, 캬오슝, 광양, 고베, 도쿄. 요코하마. 나고야, 오사카, 다롄, 닝보, 텐진, 칭다오, 샤먼, 선전 )

17 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 t = 년도 (2003~2005) α = 상수항 DistEu jt = t 년도의 j 항만의유럽항로해상거리 DistAm jt = t 년도의 j 항만의북미항로해상거리 Comp jt = t 년도의 j 항만의취항선사수 Berth jt = t 년도의 j 항만의수심 12m 이상의선석수 Length jt = t 년도의 j 항만의총선석길이 Cost jt = t 년도의 j 항만의물류비용 Area jt = t 년도의 j 항만의터미널면적 Growth jt = t 년도의 j 항만의경제성장률 Dummy jt = t 년도의 j 항만의관리 운영 ε jt = 오차항 < 표 18> 패널회귀분석결과 Variable Coefficient Variable Coefficient C ***( ) Length ( ) DistEu *(1.8246) Cost ***(3.0147) DistAm ***(4.2434) Area ***(4.0242) Comp **(2.6018) Growth *(1.9805) Berth **(2.5763) Dummy ***(5.5171) R Adj R F-Statistic 주 :( ) 는 t값. *, **, *** 는각 10%, 5%, 1% 수준에서유의적임. < 표18> 의분석결과와같이북미항로해상거리, 취항선사수, 선석수, 물류비용, 터미널면적, 관리 운영은정 (+) 의유의적인변수로나타났지만북미항로의해상거리인경우항만의물동량의 1, 2, 3위를차지하는홍콩, 상하이, 싱가포르항만의위치가북미항로에서먼거리에해당하기에정 (+) 의관계로나타났으며, 물류비용이정 (+) 의관계로타나난것의경우도항만물동량의 16.5%(2005) 를차지하는홍콩항만의가장높은물류비용을차지하고있기때문이다. 따라서패널회귀분석에서보는바와같이 1% 유의수준에서는체계적인관

18 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 리 운영, 물류비용, 터미널면적순으로나타났으며, 5% 유의수준에서는선석수, 취항선사수순으로물동량에영향을미친다고볼수있다. Ⅳ. 분석결과 항만경쟁력결정요인들에대한실증분석결과를다음과같이정리할수있다. 첫째, 2003년유럽항로의경우물동량증가에가장영향을주는설명변수는터미널면적, 관리 운영순으로검정되었고, 북미항로의경우도마찬가지로물동량에가장영향을미치는설명변수는터미널면적, 관리 운영순으로검정되었다. 따라서 2003년의경우물동량증가에가장큰영향을미치는요인으로터미널면적과관리 운영이라고볼수있다. 둘째, 2004년유럽항로의경우물동량에가장영향을주는설명변수는터미널면적, 관리 운영순으로검정되었고, 북미항로의경우물동량에가장영향을주는설명변수는터미널면적, 취항선사수, 관리 운영순으로검정되었다. 따라서 2004년의경우물동량증가에가장큰경쟁력결정요인으로터미널면적, 취항선사수그리고관리 운영이라고볼수있다. 셋째, 2005년유럽항로의경우물동량에가장영향을주는설명변수는터미널면적, 관리 운영순으로검정되었고, 북미항로의경우물동량에가장영향을주는설명변수는터미널면적, 관리 운영, 취항선사수순으로검정되었다. 따라서 2005년의경우물동량증가에가장큰경쟁력결정요인으로터미널면적, 관리운영그리고취항선사수순으로나타났다. 결론적으로항만경쟁력결정요인의실증분석결과에의하면 2003년은항만의터미널면적에따라항만을어떻게관리 운영하느냐가항만경쟁력에결정적인영향을미치며, 2004 년부터세계적인선사들의 M&A가확산되고그로인해초대형선사가나타나면서취항선사수가감소한반면취항선박수는증가하였다. 따라서 2004년에는터미널면적과관리 운영뿐만아니라취항선사를얼마나유치하느냐가항만경쟁력의결정요인이라고볼수있다. 2005년의경우 2004년도에나타난항만경쟁력결정요인으로인해분석대상항만들이취항선사를유치하기위한노력을경주한결과가장물동량이많은항만들의경우앞서살펴본주요항만의연도별취항선사수와취항선박수에서알수있듯이홍콩항의경우 2004년 51개선사에서 2005년 63개의선사로 12개의취항선사가증가하였고, 싱가포르항의경우 2004년 36개의선사에서 2005년 48개선사로싱가포르항역시 12개의취항선사가증가하였다. 또한 2000년이후가장급부상하고있는상하이항역시 2004년 37개의선상에서 2005년 47개의선사로 10개의취항선사가증가하였다. 그러나우리나라의부산항과광양항의경우부산항은 2004년 57개선사에서 2005년 63 개선사로 6개의취항선사수가증가하였고, 광양항의경우 2004년 13개의선사에서 2005 년 17개의선사로 4개의취항선사수가증가하였다. 따라서 2004년의항만경쟁력결정요인인취항선사수를고려하여 2005년에중점적으로선사를유치함으로써 2005년의물동량

19 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 이증가하게되었다고볼수있다. 따라서항만경쟁력결정요인분석결과항만의터미널면적을대형화하여취항선사수를증가시키기위해항만을얼마나잘관리 운영하였느냐가항만경쟁력과직결되고있음을알수있다. 결국항만의관리주체관점에서항만을얼마나체계적으로관리 운영하느냐즉, 항만관리면에서항만개발과항만시설, 정보화, 수리보수를그리고항만운영면에서의경영즉, 적극적인마케팅에의한취항선사유치와를얼마나분리하여집중화하느냐가앞으로우리나라신항이동북아주요항만보다더많은물동량을확보할수있는항만경쟁력의결정요인이될것이다. 이러한결과는선행연구들의결과와다르게나타났는데, 그이유는선행연구에있어서는실증분석시종속변수에본연구와같이물동량으로설정하지않고선박량또는선사들의전화인터뷰와설문지로실증분석을하였기때문에선행연구의선박량을종속변수로하여항만경쟁력결정요인을물동량이라고분석하였으며, 전화인터뷰나설문지는선사들의고충을들어주는시설이나인센티브로분석되었다. 따라서본연구는선행연구와다른종속변수를물동량으로설정하여설명변수에서선행연구에서선정하지못한관리 운영을선정한점이다. 여기서관리운영은단순관리 운영이아닌모든항만의관리감독은물론경영과마케팅등모든요인을설정하여변수로선정한것이다. 결과적으로모든항만들이시설이나인센티브등세부적인것에만중심을두고, 항만전체에대한관리 운영은상업논리에맞추어관리 운영하고있지않다. 그러므로관리면에서앞서설명한바와같이항만개발이나항만시설을중점적으로세분화하여관리해야하고, 운영면에서적극적인항만마케팅을구사하여선사유치를위한전략에집중할수있는각각의주체가선정되어야한다. Ⅴ. 신항의문제점과발전전략 1. 분석결과에따른신항의문제점 본논문의항만경쟁력결정요인실증분석에의하면, 항만경쟁력결정요인으로 2003년의경우터미널면적과관리 운영이 2004년과 2005년의경우터미널면적, 관리 운영, 취항선사수로나타났다. 따라서이러한결과에비추어볼때신항의항만경쟁력을강화하기위해서는다음과같은문제점이있을수있다. 1) 항만의관리 운영주체측면 신항은컨소시엄 (consortium) 형태로민자사업과정부사업으로신항을개발하고있다. 그

20 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 러나신항이부산시와진해시에연결되어개발중인관계로관리 운영의주체가일부는부산시, 여타부분은진해시로되어있으며, 또한항만개발과배후부지의주체는해양수산부와부산항만공사로나뉘어져있다. 이는관리와운영면에서분리된것이아니라결국지역적인경계선으로인해관리와운영의중복현상을나타내고있다. 그러나이러한불편함을최소화하기위해 2006년 10월경항만전체의개발즉, 항만물류단지와배후단지를포함한모든관리면과운영면이부산항만공사로통합관리 운영되고있다. 이는관리면과운영면의주체가분리되어독자적으로항만을운영해야하는기본원칙에상반되는것이라고볼수있다. 다시말해이는항만을관리하는주체와운영하는주체가분리되어선사가요구하는의견을신속 정확하게관리면에서처리하고, 운영면에서의항만주체는세계적인마케팅과선사유치에총력을집중할수있어야경쟁력을갖출수있다. 예를들면 2005년 12월 1일에개장한중국상하이양산항의경우앞서살펴본바와같이관리면에서하역및물류관련서비스를상해국제항무집단의자회사인상해센동국제부두공사 (Shanghai Shendong International Container Terminal Co.) 가담당하고있고, 운영면에서의항만마케팅과선사유치등은상해국제항무집단 (SIPG) 이운영하고있다. 이러한양산항의관리 운영형태에서보는바와같이항만을관리 운영하는주체가분리될때효율이극대화될수있다. 따라서신항의경우도현재와같이항만의관리 운영의동일한주체에서어떠한형태로든관리 운영의주체를분리하여항만경쟁력을강화하여야한다. 2) 터미널면적측면 터미널면적측면에서신항또한세계적항만들의대형화추세에발맞추어대형화로개발중에있으나, 신항은오직항만과물류단지개발에만중점을둘뿐항만과연계된배후단지나자유무역지역과의연계적인개발에대해서는별다른대책을강구하고있지않다. 이에반해 2003년부터급부상하고있는중국의항만들을보면, 선전항이나상하이항등이배후지를항만의관리면과운영면의주체가관리 운영하므로인해항만과연계된배후단지의개발에의한경제성장으로항만물동량이증가하고있다. 즉배후단지에항만운영의주체가항만마케팅에총력을기울여취항하는많은선사를유치함으로써배후단지가개발되어자체물동량을확충할수있게된다. 그러나신항의경우부산항만공사가신항의관리 운영전체를맡다보니관리 운영상의한계에봉착하게되어실제로신항개발전체 30개의선석중 9개는 ( 주 ) 부산신항만이개발하고있고, 한진이 4개의선석, 현대상선이 4개의선석, 그리고현대산업개발이 4개의선석을개발하는동시에마케팅도개별적으로하고있다. 이는매우위험한발상이라고볼수있다. 왜냐하면개발중인선석의주체가모두각자마케팅할경우본인의선석이가장최상이라고마케팅할것이며, 이러한방식은일부다른선석은최상이아니라는것이될수도있다. 이러한개별적인개발과마케팅을한부서에서행할경우물동량을증가시키는

21 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 데에는별다른도움이되지않을수도있다. 물론신항의전체적인마케팅을부산항만공사가하겠지만항만전체와배후단지를총괄하여관리하다보면선사유치를위한마케팅이상업적논리에의해총력적으로대처하는것이아니라형식적인대체방안이될수도있다는점이다. 또한항만물류단지의경우부산항만공사가관리 운영하고있으나, 항만배후단지의경우총괄적인관리는부산항만공사이지만 ( 주 ) 부산신항만에게배후단지개발을일임한상태에서 ( 주 ) 부산신항만은배후단지내의물류단지 37.3만평을부산항만공사에게되팔아부산항만공사가관리 운영은물론마케팅까지하고있으며, 나머지배후단지개발은 ( 주 ) 부산신항만이부산도시개발공사에 2차개발위탁한상태이다. 이러한점은실제로항만을개발하는과정에서환적물동량의감소분만큼배후단지의활용으로자체물동량을창출해야하는데이렇게배후단지의개발을부산도시개발공사에재위탁한것은항만발전에도움이될것으로생각되지않는다. 왜냐하면배후단지의토지이용계획상현실적으로부산항이가장어려움으로겪고있는것은항만물류단지와주거단지가인접해있어항만물류단지의개발이제한을받을수도있다는점이다. 그것은항만물류단지와주거단지가인접해있는경우, 항만물류단지내의개발에따른소음과공해문제로인하여주거단지와의마찰이야기될수있어항만물류단지내의개발을더이상할수없게된다는것이다. 따라서항만배후단지의기본개념에서볼때이러한형태의항만개발및이용은바람직한것이라볼수없다. 3) 취항선사측면 취항선사의경우 2004년세계적인대형선사들의 M&A로인하여초대형선사가생성되면서초대형선사와연결된중 소형선사들의물량들이초대형선사를유치한항만으로이동하고있다는점이다. 따라서이러한초대형선사들의유치는세계모든항만들의바램인것이다. 결국그러한초대형선사들에게신항이다른경쟁항만들에비해특징적인마케팅전략으로초대형선사를유치해야하는데, 신항의전체적인관리 운영이부산항만공사에의해독점적으로실행하고있어, 각운영주체가자발적이고독창적인마케팅활동을할수없는문제점이있다. 2. 신항의특성및발전전략 1) 특성 신항은부산도심으로부터서남측으로약 20km 정도의거리에위치하고있으며, 부산항과진해항및마산항의중간지점에위치하고있다. 신항만을지역항만으로서입지여건에

22 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 서볼때신항만이건설되고있는가덕도일대지역은항만입지조건중가장중요한자연적요소인조석간만의차이가적고, 기존국제항로의접근성이양호하며, 기존부산항의항만배후지원이가능한특징을지니고있다. 또한육해공상의교통접근성등뛰어난입지조건을갖추고있는데, 특히부산시외곽에위치하여도심경유없이직접외곽지역으로운송이가능하므로기존부산항개발과관련해가장큰애로사항이었던도심교통기능의저해요인이적은입지적장점을가지고있다는점이다. 항만개발공사의경우, 가덕도인근해역및도측지역은수심이얕아매립이용이한반면매립후선박접안에필요한적정수심의확보가용이한입지조건을가지고있다고볼수있다. 배후운송체제는도로와철도로구분되고도로는진입도로와국도및고속도로와연결되는도로로구분하고있는데, 특히배후수송망과지역간선도로망을고려하여컨테이너의전용도로로서의기능과성격을갖춘도로로계획중이며이와연계된철도망도공사중에있다 7). 신항의특성을앞서언급한경쟁력요인분석과관련하여 SWOT 방식으로분석하면다음 < 표19> 과같다. 먼저강점으로는지정학적인우위로기간항로의중심에위치하고있으며, 충분한안벽전면수심 (17m) 과첨단의하역장비 ( 초대형 22열안벽크레인 : 트원리프트시스템 ) 를구비하여최고의물류서비스를제공할수있다. 그리고신항배후부지 93만평을포함한인접지역 3,171만평의부산 진해경제자유구역을확보하고있어세계적으로물동량이증가하는항만들의잇점인환적물동량과자체물동량확보에총력을집중할수있고, 충분한배후수송로확보로물류흐름이원할하여 ( 도로, 철도, 항공-김해공항인접 ) 기존부산항즉, 부산항 ( 북항 ) 의항만배후지원이가능하고, 완벽한 On-Dock 서비스를제공하여화주의물류비용을최소화할뿐만아니라보관, 분류등의종합물류기지화가가능하다. 또한제조, 가공, 포장, 디자인등의기능을수행할수있고, 완벽한운영정보시스템을갖추어부두생산성을극대화하며, 환경친화적인터미널운영체제를확보할목적으로건설되고있다. 7) 김정수 신계선, 부산 진해신항의항만배후단지개발현황과효율적인이용방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 20 집제 2 호, (2004). p

23 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 강점 (Strength) 약점 (Weakness) ㆍ현재개발중인신생항ㆍ항만인지도가낮음ㆍ일본및북미지역과유럽지역을흡수할수있는환ㆍ항만주체는부산항만공사로일관되어있으나관리면동해권에위치의항만개발과운영면의마케팅분야에구분이없어ㆍ부산항 ( 북항 ) 과더불어기간항로의중심에위치일관성없는중복현상으로인하여초대형선사유치에ㆍ충분한안벽전면수심 (17m) 과초대형 22열안벽크레차질을기할수있음. 인트원리프트시스템의장비구비ㆍ항만배후단지의토지이용계획이항만과연계적인토ㆍ93만평의항만배후단지의확보지이용계획이아님. ㆍ부산 진해경제자유구역을확보ㆍ컨소시업형태의민자사업과정부사업의개발이므로 ㆍ On-Dock 서비스와완벽한운영정보시스템의설치로부두생산성극대화 ㆍ다른항에비해신속저렴한항만서비스제공ㆍ항만기능에특화ㆍ환경친화적인터미널운영체제확보ㆍ종합물류기지화, 즉운송, 보관등물류는물론제조, 가공, 포장, 디자인등 항만기능과도시기능과의조화 기회 (Opportunity) ㆍ기존항의약점을파악하여신항의강점으로활용ㆍ신항만지역을포함하여총면적 3,171 만평의부산 진 해경제자유구역지정으로인한항만및배후부지개발을통하여환적물동량및자체물동량성장잠재력 확보 < 표 19> 신항의 SWOT 분석 정부차원의적극적홍보와외국자본의투자유치를위한적극적노력미흡. ㆍ일본 중국에비해내수시장규모가적음 개발에많은지출ㆍ경쟁항만에비해작은규모의로컬화물ㆍ항만운영시스템의선진화에대한우려 위협 (Threats) ㆍ아시아주요항만의지속적개발로항만간경쟁의심화 ㆍ중국항만의마케팅강화로중국 - 북미간교역량증대로인한직항로체제의전환으로발생할수있는중국환적수요의감소ㆍ국내지역항만과의경쟁 한편, 부산항이항만기능에도시기능을연계시키는데미흡한점이많았지만신항의경우도심지를벗어나있어도시기능과의조화가가능하다. 약점으로는신항은기존의항만처럼인지도가높지않다는것과컨소시엄형태의민자사업과정부사업의신항이므로완공시까지정부차원의적극적홍보와외국자본의투자유치를위한적극성이부족할것으로사료된다. 또한항만주체는부산항만공사로일관되어있으나관리면의항만개발과운영면의마케팅분야에구분이없어항만개발시행주체들의일관성없는중복현상으로인하여초대형선사유치에차질이있을수있고, 항만배후단지토지이용계획의경우항만과연계적인토지이용계획이아닌관계로항만과도시기능간의갈등을일으키는원인을제공할수도있다는것이다. 따라서일본 중국에비해내수시장규모가적고, 항만개발에많은지출이예상되지만경쟁항만에비해로컬화물이적을것으로예상된다. 기회면에서현재공사중에있는신항이므로기존항의약점을파악하여신항의강점으로활용할수있으며, 특히 1,371만평의부산 진해경제자유구역지정으로인한항만및배

24 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 후부지개발을통하여환적물동량및자체물동량성장잠재력확보가가능하다는점이기회요인으로볼수있다. 위협면에서아시아주요항만의지속적개발과물류중심기지육성전략을강력히추진함에따라항만간의경쟁이심화되고있고, 중국의마케팅활동이강화되고있어, 중국-북미간교역량증대로인한중국항만을기종점으로하는직항로체제로급격한전환이있을경우중국환적화물수요가급격히감소될수있다. 특히동일권역에있는광양항과의경쟁또한위협일수있다. 2) 발전전략 (1) 항만개발및관리 운영상의발전전략항만시설의부족현상을해소하기위하여신항이건설중에있다. 앞에서언급한신항건설의근본취지를생각한다면신항의건설은한국경제전반에서볼때매우중요한사업이다. 따라서개발중인신항이동북아주요경쟁항보다항만경쟁력을확보하기위해서는앞서제시한문제점에대하여다음과같은발전전략이필요하다. 가 ) 개발및관리 운영주체의분리신항은컨소시엄형태로개발중인관계로항만을개발하는주체가많아관리 운영의주체가중복되고있다는점이다. 즉신항전체의주체는 2006년 10월부산항만공사로통합되었지만, 항만을개발하는민자자금의선석개발회사는자체의관리로항만개발과시설등을관리하는한편, 운영면에서초대형외국선사들을유치하기위한마케팅을병합하고있다. 물론부산항만공사도신항전체에대한개발과마케팅을하고있지만, 그러나앞서살펴본외국항만의경우관리면에서의주체와운영면에서의주체가분리되어항만의개발과마케팅을별도로하고있는관계로인하여관리면의주체는시설면에서총력을다하여경쟁항만보다우선순위에설수있도록시설을개발하고있고, 운영면의주체는개발중인항만에대한마케팅에총력을다하여항만이준공된이후경쟁항만에비해경쟁력을확보하기위한기반을마련하고있다. 따라서신항이경쟁항만보다경쟁력을확보하기위해서는항만에대한집중투자로물동량증가를가져올수있는환경을조성해야한다. 특히신항은중국양산항개장과맞물려양산항의성공여부가향후신항에중요한영향을미칠것으로예상되기때문에신항이지속적인성장세를유지하기위해서는신항을개발하는 ( 주 ) 부산신항만외에현대산업개발, 현대상선, 한진등은항만개발과시설에총력을기울어야하며, 외국초대형선사를유치하기위한항만전체의마케팅은개발시행자가아닌마케팅과협상, 선사유치와관련된일렬의모든사항을담당할운영의주체를별도로선정해야한다. 이러한운영의주체가국영기업이든주식회사든상관없지만다만신항의개발주체와운영의주체를분리하여개발하여야신생항의약점이보완되게되고, 개발이완료된후에도예상했던대로많은물동

25 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 량을확보할수있는경쟁력이있는항만이가능하게된다. 나 ) 피더선전용부두의개발중국항만들의대형화로인하여양산항을비롯한중국항만들은환적체계의효율성을향상시키기위해전용터미널에서피더선과모선을동시에접안시키고있다. 2005년 12월 1일개장한중국상하이양산항의경우, 수출 입화물은양산터미널에서적 양하하여터미널내에있는피더선전용부두를이용하며, 양쯔강및연근해는피더선을이용하고있다. 특히상하이양산항에소형선박에서부터초대형선박까지다양한선형이밀집되고많은항로가집결되게되면, 상하이수출입화물의타항만피더환적이위축될수밖에없을 ( 환적기회소멸효과 ) 뿐만아니라상하이항만당국이환적비용을대폭할인해주고있기때문에상하이양산항에집결되는모선과피더선의환적이상당히활성화될것으로예상된다 8). 이처럼상하이양산항의환적이활발해지면그동안우리나라항만에서이루어지던북중국수출입화물의피더환적이환적장소를상하이양산항으로옮겨갈가능성도배제할수없다. 왜냐하면부산항의경우기술한문제점에서살펴보았듯이전용터미널의하역비가높은수준이기때문에대부분의피더선은재래부두를활용하여환적화물을하역하고이를전용터미널로이송하여모선에선적하는체계로운영되고있기때문이다. 따라서부산항환적화물의경우환적비용과시간절감면에서경쟁항만에비해경쟁력이뒤떨어져있는실정이다 9). 결국신항의경우도기존의부산항, 즉북항의항만시설과동일하게개발한다면피더선을이용하는환적화물의경우물동량이줄어들수밖에없을것이다. 따라서신항의경우는수출 입화물을전용터미널에서피더선전용부두를이용하여기존의연근해항에운반할수있는시설을갖추되, 피더선이용요금을감면하여야한다. 이러한현상은최근들어세계의모든항만들이대형화추세에맞추어유사한수준의서비스를제공하고있으므로비용면에서저렴한항만을선택하는것이선사입장에서는당연한것이라고할수있기때문이다. 따라서신항의경우모선이정박하는전용터미널에피더선전용부두도함께설치하여모선에서피더선전용부두로화물을이송함으로써환적비용과시간을절감하도록해야한다 10). 다 ) 항만개발시초대형선사유치 2004년대형선사들의 M&A로인하여초대형선사가등장하면서초대형선박 11) 이증가하게되었고, 또한이러한초대형선박의경우 2008년까지 222척 ( 선복규모 190만 TEU) 이 8) 임종관 이주호, 양산항개장이동북아항만경쟁구도에미치는영향, 한국해양수산개발원, ( )., p ) 박영태 김이곤, 동북아허브항만을위한부산신항의경쟁력강화방안, 물류학회지, 제 16 권제 2 호, (2006), p ) 김창범, 중국효과와항만통상정책, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 3 호, 한국항만경제학회, (2005), p ) 초대형선박이라함은 90 년대후반에나타난 6,000~6,670TEU 부터, 90 년대말 7,000~8,700 TEU 의슈퍼포스트파나믹스와 21C 초에나타난 10,000~13,000TEU 의울트라믹스를포함한다

26 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 집중적으로투입될예정이다. 특히초대형선사들이 8,000TEU급이상의초대형선박을발주하고있으며그중 20척이상의초대형선박을주문하는선사는 Maersk Sealand, MSC, CMA-CGM 등이며 10척이상의초대형선박을주문한선사도 3개로 Evergreen, P&O, COSCO 등이다. 따라서향후동북아에서초대형선박이많이운항하게될이들 6대선사의유치가무엇보다중요하다 12). 왜냐하면 CMA-CGM 선사의경우 8,500TEU급선박이말레이시아의포트클랑항에서 1,700TEU급에서부터 6,500TEU급에이르는 5개의다른선사와화물을주고받고있다. 포트클랑항의환적물동량이이와같이증가하는이유는 CMA-CGM선사와같은초대형선사가 8,500TEU급선박을기항하므로해서그와연계적으로환적화물을운송하는 1,700TEU급에서부터 6,500 TEU급의선박을운영하는선사와연계적으로화물을운송한다는것이다. 따라서초대형선사를유치하는경우그와관련된중 소형선사들과연계되어환적화물을유치할수있어물동량증가에중요한역할을하게된다. 또한홍콩항에서유럽으로가는 8,500TEU급선박과미국으로가는 8,100TEU급선박이다른 3개선사와연계되어환적화물을운송하고있다. 결국홍콩항의환적물동량이해마다증가하고있는것은초대형선사의유치로인하여초대형선박간의연계가이루어지기때문이다. 그러므로신항의초대형선사유치야말로양산터미널개장에대한단기대응책으로가장시급한것이다. 초대형선사를유치하기위해서는신항의운영주체가초대형선박을대량발주한 6개의선사를집중관리하여선사유치에총력을기울여야하며, 이를위해각선사들의향후전략을면밀히검토하여야한다. 결국초대형선사를유치하기위해서는각선사별대응책이필요하며, 이는초대형선사들의향후선박운항전략이결정되기전에실시되어야하므로이들의유치전략에시급성과면밀성이추가되어야한다 13). 라 ) 초대형선사유치를위한인센티브부여최근중국항만의대형화와상하이양산항의개장과함께여러가지인센티브를제공하고있으므로신항도선사에대하여인센티브를부여하여야한다. 이는현재부산시가북항에대해재정수입을고려하여 2006년말까지 20피트 1개당 2만원의컨테이너세를받고있는데, 신항에서는이를면제하고있어장기적인관점에서부산항의경쟁력저하라는또다른문제가되고있다. 특히부산항과신항이연계되어 hub & spok port로서의전략을강구해야할경우에부산항에도신항과동일하게컨테이너세를없어야하며, 아울러특히신항에신규기항하는 12) 임종관 이주호, 앞의논문, p ) 박영태 김이곤, 앞의논문, p

27 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 선사에대해서는중국상하이양산항수준은물론이를능가하는인세티브를제공하여야할것이다. 왜냐하면상하이양산항의경우이용요율은대부분중화인민공화국교통부에서정한규정에맞추어책정되나, 기타비용 ( 저장비용, 검사비용, 컨테이너이동비용 ) 과환적비용등은 SIPG 즉, 상해국제항무집단 ( 상해항운영공기업 ) 에서책정하고있다. 이러한점은상해국제항무집단에서상황에따라이들을책정할수있으므로기타비용과환적비용을탄력적으로결정할수있는장점이있다. 따라서신항의경우환적화물에대해일반수출입화물의하역요금과비교하여하역요금을가능한한할인혜택을줄뿐만아니라, 기타각종항만시설사용료에대해서도주요경쟁항만과비교하여뒤지지않는특별할인등의인센티브를부여해야한다. 마 ) 항만개발시행정프로세스의 One-Stop 자동화시스템구축상하이양산항에 50선석이개발되고북중국에도 30개이상의선석이개발된다. 우리나라또한신항에 2010년까지 30선석의개발을추진하고있으며광양항도 2011년까지 21선석을개발할것이다. 이와같은항만개발에발맞추어선사들은 230척이넘는초대형선박을건조하고있어, 항만당국이나선사들이대대적인양적확충전략을추진하고있다 14). 이와같이치열한시설확충경쟁에서항만경쟁력을확보하기위해다른경쟁항만들이할수없는신항고유의독특한경쟁우위요인의창출이중요하다. 그러나새로개발중인항만들의항만시설의경우대형선박에맞는깊은수심, 긴선석길이및최첨단하역장비등을완벽하게갖출려고한다. 그러나신항이나주요경쟁항만이나이렇게유사한구조의항만이라도신항이경쟁항만보다경쟁력을갖춘항만이되기위해신항의경우우리나라가세계에서가장인터넷이발달된국가인장점을활용하여신항의제반시설및행정프로세스의 One-Stop 자동화시스템을구축하는것이다. 즉, 초대형선박에맞는기본인프라인항만시설및장비그리고통관시스템, 검수 검역시스템등의행정프로세스가 One-Stop 으로이루어지는자동화시스템을구축하여일단항구에선박이정박하면 EDI시스템으로선박에대한정보를받아자동화시스템이하역부터운반까지는물론검수 검역시스템에서통관까지모든화물에대한행정프로세스가 One-Stop으로이루어지도록 One-Stop 자동화시스템을구축하여야한다. (2) 항만배후단지개발및관리 운영상의발전전략 개발중인신항의능률을극대화하기위한항만배후단지의활용은항만건설에버금가는매우중요하다고할수있다. 따라서신항은주변지역이경제자유구역이라는이점을갖고있으며근거리에육로배송을위한고속도로와철도가연결될공사가진행중에있고, 항공 14) 박영태 김이곤, 앞의논문, p

28 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 운송을위한공항도인접해있다. 이러한주변지역의유리한조건으로인해신항의항만배후단지역할은더욱더커질수있다. 그러면여기서항만배후단지에대해앞서제시한문제점에대한발전전략을제시하고자한다. 가 ) 공공시설의경우웅동지역으로이전개발현재항만배후단지에대한토지이용계획에의하면, 항만배후단지중에서항만물류단지가 40% 인반면공공시설이 36% 를차지하고있다. < 표20> 에서보듯이인근경제자유구역이부산신항만지역 342만평을포함하여전체 3,171만평을이루고있고, 현재웅동지역 653만평을해양리조트, 여가ㆍ휴양중심지역으로만배치되어있다. 따라서이러한상황을고려할때신항만지역과인접한웅동지역에일부공공시설을이전ㆍ배치함으로써항만물류시설의구성비를높이는방법이강구되어신항만배후단지를최대로활용할수있는하나의방안이될수있을것이다 15). < 표 20> 부산 진해경제자유구역지역별기능 구 분 면적 ( 만평 ) 기 능 신항만지역 342 물류 유통, 국제업무및해사중심 명지지역 395 항공부품 소재공급을위한 IT산업중심 지사지역 1,144 첨단산업및 R&D 역할중심 웅동지역 653 해양리조트등여가 휴양중심 두동지역 637 메카드로닉스산업및전문교육시설, R&D 5개지역 3,171 자료 : 경제자유구역지역별기능, 부산 진해경제자유구역청, 나 ) 전시교류단지및상업ㆍ업무단지의확대개발전시교류단지의경우, 신항을이용하는선박의증가에따라그에관련된외국인의출입도증가될것이다. 따라서이에의한부가가치를높이기위해서는외국인들로하여금선박과가까운위치에있는전시교류센터를이용할수있도록그범위와종류면에서다양성을갖추어야할것이다. 이렇게하기위해서는 < 표21> 에서보는바와같이현재전시교류시설 3.5% 를 10% 로확장하여박람회장이나컨벤션센타에서계약관련일들이 one-stop으로이루어질수있도록그규모를확대해야할것이다. 또한빈번한외국인의수용을위하여상업ㆍ업무단지의경우 8.1% 로구성되어있는것을 15% 로늘려공용의청사뿐만아니라호텔과최첨단정보시설이갖추어진업무시설의비중을확대하고, 전시교류센터와연관된외국인을위한백화점, 쇼핑센터등을배치하여 15) 김정수 신계선, 앞의논문, p

29 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 이에의한부가가치를높이는방법도생각해볼수있다. 구분 면적 ( 천평 ) 구성비 (%) 시설 항만물류 CFS, 집배송시설, 보관창고, 제조및가공단지등 주거 주거단지, 원룸및오피스텔, 근린생활시설등 상업 / 업무 공용의청사, 백화점, 쇼핑센터, 업무시설, 호텔등 전시교류 박물관, 박람회장, 컨벤션센타등 one-stop 의공공업무시스템 교육 / 문화 초등학교, 중학교, 공연장등 공공시설등 공원, 녹지, 주차장등 위락시설등 자료 : 본인이작성 < 표 21> 신항의북측배후단지토지이용계획에대한신모델 놀이와위락이갖추어진종합공원, 도ㆍ광역시를포함하는우리나라전지역별특징적건축물외특산물판매소등 다 ) 위락시설의개발위락시설의구성비를별도로책정하여우리나라지역별특징적인건축물과놀이공원및놀이시설을배치하여관광자원으로활용함으로써그에따른부가가치도창출될수있을것이다. 라 ) 주거단지의이전개발항만배후단지내에일반주거단지의구성비를 10.9% 로높게책정되어있다는것은기존의우리나라항만과배후도시가대립되어공존하는상황을그대로답습하는결과를초래할수있다. 따라서최소한의 5% 내에서주거단지를형성하고항만물류와인접한주거단지를배후도로가발달된신항만단지와인접한명지지역과웅동지역으로이전하므로써항만에서발생하는교통, 소음, 분진등으로부터피해를줄이고항만과의갈등도해소될것이다. 그리고주거전용지역에관련된제한된건축법으로인하여신항배후단지에설립될위락시설의제한폭이크게줄어들것이다. 그러므로앞서제시한신항을위한북측배후단지개발계획을위한토지이용계획을바탕으로새로운배치도를제시하면다음 < 그림1> 과같다. 이그림에서보면신항의북 컨 터미널뒷쪽에항만물류단지가자리를잡고있고다음으로제조및산업단지와공원ㆍ주차장을배치하였으며, 5% 의주거단지는맑은공기를느낄수있는욕망산쪽으로배치하였다. 또한주거단지와인접한부분은주거단지의건축제한폭이작은전시교류와교육시설을배치하였으며다음으로전시교류와연관된상업 / 업무시설은공원ㆍ주차장과함께배치하였다. 위락시설의경우는진입철도와진입도로가인접해있는북쪽으로배치하여신항

30 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 만에서뿐만아니라인근경제자유구역인웅동지역, 두동지역, 지사지역, 명지지역에서도이용할수있도록배치하는것이합리적이다. < 표 22> 부산 진해경제자유구역의지역별기능에대한신모델 구분 면적 ( 만평 ) 기능 신항만지역 342 물류 유통, 국제업무및해사, 제조및위락시설 명지지역 395 항공부품 소재공급을위한 IT산업, 주거중심 지사지역 1,144 첨단산업및 R&D 역할중심 웅동지역 653 해양리조트등여가 휴양, 공용청사, 주거중심 두동지역 637 메카드로닉스산업및전문교육시설, R&D 5개지역 3,171 자료 : 본인이작성 < 그림 1> 신모델신항의북측배후단지토지이용계획 위락시설욕망산진입도로, 녹지상업 / 업무진입철도상업 / 업무교육녹지녹지녹지교육녹지녹지욕망산주거상업 / 전시교류녹지업무녹지녹지제조및산업단지 항만물류 항만물류 항만물류 항만물류 북 컨 터미널 항만물류 교육 녹지, 공원, 주차장 전시교류 상업 / 업무 주거 제조및산업단지 위락시설등 Ⅵ. 결론 세계경제의국제화흐름에따라세계주요도시를연계하는국제비지니스와물류중심지의중요성이급격히부각되면서세계컨테이너물동량이연평균 8.4% 라는지속적인증가추세를보이고있다. 또한 2004년부터정기선사들의전략적제휴가급격히증가하면서선

31 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 박의대형화와고속화라는새로운항만환경의변화가나타나기시작했으며, 물류비절감, door to door, just in time이라는화주들의다양한요구와함께중심항만위주의선박의대형화와고속화에부응하는효율적인항만을선호하는추세이다. 따라서각항만들은선박관련하역장비및 IT 기술의발달이라는전략적시스템이필요하게되었으며, 터미널운영자들은자동화의이점을더이상무시할수없게되었다. 그리고중국경제의고속성장과더불어풍부한배후경제지와급속한교역물동량의증가, 중국정부의적극적인지원을바탕으로중국경제의중심축인상하이양산항이 2005년 12월 1일개장하여동북아항만물류의중심지를기대하면서출발하였으며, 이로인해동북아항만들의경쟁이심화되기시작하였다. 따라서동북아의중심항만으로서자리를굳건히하기위한노력으로우리나라역시신항을건설하고있으며, 2005년 11월 3개선석을개장하였다. 이러한항만환경의변화속에신항을동북아물류중심지로기능을강화하여세계를향한한반도의교두보로서부상시키기위해서는주요경쟁항만에비해신항의경쟁력을확보하는것이무엇보다중요하다. 이를위해동북아주요항만들의경쟁력의결정요인이어떤것들이며, 특히그중에서보다중요한요인이무엇인지를알아보아야한다. 앞선연구에서도항만경쟁력결정요인으로가장많이고려하고있는항만입지, 항만시설, 항만물류비용, 항만물류서비스수준, 항만관리 운영형태등을제시하고있다. 그러나본연구에서는항만경쟁력결정요인변수들로항만입지의경우항만간거리를유럽항로와북미항로로구분하였고분석대상항만들의경제성장률역시변수로사용하였으며, 항만시설의경우선석길이, 터미널면적을변수로사용하였고, 항만물류비용의경우항만시설사용료를변수로채택하였다. 다음으로항만물류서비스수준에서취항선사수를변수로사용하였으며, 마지막으로항만관리 운영형태를공영과공 민영으로나누어 Dummy변수로사용하였다. 분석결과 2003년의경우물동량증가에가장큰경쟁력결정요인으로터미널면적과관리 운영으로검정되었고, 2004년의경우는경쟁력결정요인으로터미널면적, 취항선사수, 그리고관리 운영으로검정되었다. 다음으로 2005 년의경우경쟁력결정요인으로터미널면적, 관리운영그리고취항선사수순으로나타났다. 결과적으로항만경쟁력결정요인의실증분석결과 2003년은항만의면적에따라관리 운영을어떻게하느냐가항만경쟁력으로나타났으나, 2004년부터세계적인선사들의 M&A가확산되고그로인해초대형선사로거듭나면서취항선사수가감소한반면취항선박수는증가하였다. 따라서 2004년에는터미널면적과관리 운영뿐만아니라취항선사를얼마나유치하느냐가항만경쟁력의결정요인으로나타났다. 2005년의경우 2004년의항만경쟁력결정요인인취항선사수를 2005년중점적으로유치하므로인해서 2005년의물동량을증가시킨것이다. 결국위의분석결과를종합하면항만의면적을대형화하여취항선사수를증가시키기위한항만을얼마나효율적으로잘관리 운영하느냐에따라항만경쟁력이결정된다고볼수있다. 이러한분석결과에따른신항의문제점을항만경쟁력결정요인상의문제점과신항개발상의문제점으로구분하여살펴보면, 먼저분석결과에따른문제점으로는첫째, 항만을

32 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) 관리하는주체와운영하는주체가분리되어있지않으며, 둘째터미널면적면에서신항역시세계적항만들의대형화추세에따라대형화로개발하고있으나, 신항의경우항만과물류단지개발에만중점을둘뿐항만과연계된배후부지나자유무역지역과의연계적인개발에대해서는별다른대책을강구하고있지않고있다. 셋째, 취항선사의경우 2004년세계적인대형선사들의 M&A로인하여초대형선사가형성되면서초대형선사에서나오는물량들이초대형선사를유치한항만으로이동하고있다는점이다. 따라서이러한초대형선사들의유치는세계모든항만들이바라고있는것이다. 결국그러한초대형선사들에게신항이다른경쟁항만들에비해특징적인마케팅전략으로초대형선사를유치해야하는데, 전체적인관리 운영을부산항만공사가독점적으로추진하고있으므로각운영주체가자발적이고독창적인마케팅활동을할수없는문제점이있을수있다. 다음으로신항개발상의문제점으로첫째, 신항을개발하는여러주체와초대형외국선사와의중복된미팅을갖게됨으로써초대형외국선사들에게혼란만가중시키게된다는점이다. 둘째, 신항의경우도부산항 ( 북항 ) 과마찬가지로항만시설면에서연근해항만과연계할수있는피더선전용부두가설치되어있지않다는점이다. 셋째, 중국항만의대형화와시설의현대화에따른급부상으로인하여신항도선사에대해여러가지인센티브를부여하여야한다. 넷째, 항만배후단지토지이용계획상의문제점을들수있다. 따라서이러한신항의문제점에대한발전전략으로는첫째, 항만개발상의발전전략으로첫째, 개발및관리 운영주체의분리로항만개발과마케팅을분리하여신항개발에총력을다해야하며, 둘째피더선전용부두를항만개발과함께개발하여선사들의시간과경비를감소시켜야하며셋째, 항만개발시초대형선사를유치하기위해서는각선사별대응책이필요하며, 이는초대형선사들의향후선박운항전략이결정되기전에실시되어야하므로미리이들의유치전략에총력을기울어야한다. 넷째, 초대형선사유치를위한인센티브부여면에서신항은물론기존의부산항과연계적으로인센티브를부여해야하며, 다섯째항만개발시행정프로세스의 One-Stop 자동화시스템구축을위한경쟁항만의벤치마킹도중요하다. 여섯째, 항만배후단지를효율적으로이용하기위한항만과연계적인배후단지토지이용계획의수립이다. 이상과같은신항의발전전략을제시하였지만, 신항의개발특성상대부분이민자유치로이루어지고있고, 또한신항개발에대한청사진이이미제시가된상황에서본논문이제시한발전전략이어느정도유용한지는의문이지만, 현재신항개발은완공된후에물동량을확보할수있는방안을다각도로개발하여야한다. 그리고항만배후단지는항만및경제자유구역과연계된가장좋은이점을가지고있으면서도효과적으로활용하지않아다른항만과의차별성이결여되어있는단점도있다. 따라서신항의성공적인개발을위한항만및항만배후단지개발을위해서는외국성공사례에대한적절한벤치마킹, 효과적인수요추정, 대폭적인제도개선, 적극적인국가지원등과함께신항의특성을충분히고려한개발이이루어져야할것이다

33 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 / 신계선 참고문헌 1. 김정수, 부산항의항만경쟁력비교분석, 한국항만경제학회지제 16 집, ( ). 2. 김정수, 부산의신항과북항의합리적인특화전략연구, 한국무역학회지제 31 권제 4 호, ( ). 3. 김정수 신계선, 부산 진해신항의항만배후단지개발현황과효율적인이용방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 제 20 집제 2 호, (2004). 4. 김정수 신계선, 부산 진해신항과광양항의특성비교분석및발전전략, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 4 호, ( ). 5. 김창범, 중국효과와항만통상정책, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 3 호, 한국항만경제학회, (2005), p 박길영 오성동 박노경, 컨테이너항만의경쟁력측정방법 :AHP 와 DE 접근, 한국항만경제학회지, 제 21 집제 1 호, (2005) 7. 박노경, 국내항만의행정서비스경쟁력측정 :DEA 접근, 한국항만경제학회지, 제 20 권제 2 호, (2004) 8. 박영태 김이곤, 동북아허브항만을위한부산신항의경쟁력강화방안, 물류학회지, 제 16 권제 2 호, (2006). 9. 여기태외 4 인, 한국과중국의경쟁상황을고려한항만경쟁력구성요소및평가구조도출에관한연구, 경제학공동할술대회발표논문, 임종관 이주호, 양산항개장이동북아항만경쟁구도에미치는영향, 한국해양수산개발원, ( ). 11. 임진수, 동북아물류중심지화와컨테이너선박의대형화, 한국해양수산개발원, (2003). 12. 오성동 박노경, 컨테이너항만의국제경쟁력분석방법 :DEA 접근, 한국항만경제학회지, 제 17 권 1 호, (2002). 13. 오용식 구경모, 최근정기선사의동아시아지역기항패턴의변화에관한고찰, 물류학회지 16-2, (2006). 14. 한국컨테이너부두공단, 한반도의글로벌물류중심화방안및추진전략연구, (2003). 15. 한국컨테이너부두공단, 세계주요항만현황, ( ). 16. 한국컨테이너부두공단, 세계주요항만현황및분석 (2006). 17. 한국컨테이너부두공단, 컨테이너편람, ( ). 18. 해양수산부, 해양수산백서, ( ). 19. Murphy, P. R., Daley, J. M. and Dalenberg, D. R., "Port Selection Criteria; An Application of a Transportation Research Framework", Logistics & Transportation Review, Vol 28, No. 3, pp Robinson, R. Asian Hub/Feeder Nets : The Dynamics of Restructuring, Maritime Policy and Management, Vol.25, No.1,1999. pp Slack, B., "Containerization Inter-port Competition and Port Selection", Maritime Policy and Management, Vol. 12, No. 4, 1985, pp Willingale, M. C., "The Port Routing Behavior of Short Sea Ship Operator: Theory and Practices", Maritime Policy and Management, Vol. 8, No. 2, 1981, pp

34 한국항만경제학회지제 23 집제 1 호 ( ) < 요약 > 항만경쟁력결정요인분석과부산신항의발전전략에관한연구 신계선 세계경제의국제화흐름에따라중국경제중심축의하나인상하이양산항이 2005년 12월 1 일에개장하여동북아항만물류의중심지를목표로출발하였으며, 이로인해동북아항만들의경쟁이심화되기시작하였다. 따라서동북아의중심항만으로서위치를확보하기위한노력으로우리나라역시신항을건설하고있으며, 2005년 11월 3개선석을개장하였다. 이러한항만환경의변화속에신항을동북아물류중심지로선점하기위해서는주요경쟁항만에비해신항의경쟁력을확보하는것이무엇보다중요하다. 따라서신항의발전전략으로는첫째, 개발및관리 운영주체의분리로항만개발과마케팅을분리하여야하며, 둘째피더선전용부두를항만개발과함께개발하여선사들의시간과경비를감소시켜야하며셋째, 항만개발시초대형선사를유치하기위해서는각선사별대응전략이필요한데, 이러한전략은초대형선사들이향후선박운항전략을결정하기전에실시하여야한다. 넷째, 초대형선사유치를위한인센티브부여면에서신항은물론기존의부산항과연계적으로인센티브를부여하여야하며, 다섯째항만개발시행정프로세스의 One-stop 자동화시스템구축을위한경쟁항만의벤치마킹도중요하다. 여섯째, 항만배후단지를효율적으로이용하기위한항만과연계된배후단지이용계획을수립하여야한다. 주제어 : 항만경쟁력결정요인, 항만경쟁력