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유리 석
6 years ago
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1 Journal of the Society of Korea Industrial and Systems Engineering Vol, 30, No. 4, pp.62 70, December 부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 : 시뮬레이션분석방법으로 임세진 * 정석재 * 김경섭 * 박윤선 ** * 연세대학교정보산업공학과 ** 명지대학교산업시스템공학부 Se-jin Lim* Suk-jae Jeong* Kyung-sup Kim* Youn-sun Park** *Industrial & Information Engineering, Yonsei University **Industrial & System Engineering, Myongji University Recently, the increasing trend for the transshipment traffic of Busan port in Korea is slowing down because of the extensive development plan of domestic ports in china. For solving this problem, Korea is going on the project for preoccupying the transshipment port for attraction of port traffic from the newly potential markets(npm) based on the Northeast Asia area. As a part of the project, this paper proposes the efficient methodology for selecting the optimal shipping network and strategic transshipment port within NPM using the mathematical models and simulation analysis. For that, we firstly find the alternative transshipment ports within NPM through the status analysis of the current port traffic and shipping network and then, we choose the candidate transshipment-ports in order of minimizing the transport costs through the mathematical approach. With the scenarios based on the selected transshipment-ports, we perform the simulation analysis for choosing the optimal transshipment-ports and the shipping network minimizing the total costs and times concurrently. We expect that the results of this paper will be used efficiently when korea select the strategic transshipment-port in the future. Keywords:Shipping network analysis, Selection of transshipment-port, Busan Port 1. 서론 1) 최근국내외적으로물류가높은관심의대상이되고있다. 물류가단지제조, 유통업을지원하는수송, 보관, 하역등의서비스를제공하는측면뿐만아니라가공, 조립, 포장및물류관리, 컨설팅등서비스범위가다양해지면서고부가가치를창출할수있는새로운성장원 동력으로주목받고있는것이다. 국제적으로도물류의중요성은더욱높아지고있다. 기업의생산, 유통활동이국제화되면서이를지원하는물류서비스도국제화되고있으며, 글로벌물류기업들은 M&A 를통해물류네트워크를국제화하면서다국적생산, 유통기업들에게종합물류서비스를제공하고있다. 그중해운물류분야에있어서, 최근중국항만의광범위한개발계획에따 교신저자 jae7811@yonsei.ac.kr

부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 63 른우리나라항만의환적물동량의증가세가둔화되고있고, 신흥잠재시장의물동량증가세가지속되고있어, 우리나라및세계글로벌기업의신흥잠재시장으로의진출이가속화되고있는실정이다. 이에우리나라의동북아물류중심지화를위한노력이상당한성과를거두고있는것이사실이나, 각계에서지적하는바와같이최근들어많은어려움을겪고있는것도사실이다.

2 부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 63 른우리나라항만의환적물동량의증가세가둔화되고있고, 신흥잠재시장의물동량증가세가지속되고있어, 우리나라및세계글로벌기업의신흥잠재시장으로의진출이가속화되고있는실정이다. 이에우리나라의동북아물류중심지화를위한노력이상당한성과를거두고있는것이사실이나, 각계에서지적하는바와같이최근들어많은어려움을겪고있는것도사실이다. 중국이자국에서발생하는물동량을처리하기위해 2005 년개장한상해양산항이연 20% 이상의물동량증가율을보이면서, 상해항은총물동량기준세계 1 위, 컨테이너처리실적기준세계 3 위를기록하고있으며, 산동성과발해만권의공, 항만물류시설도대폭확충되고있다. 물류허브의지표라고할수있는환적률을살펴보면, 부산항의환적물돌량증가율은최근회복세를보이고있으나지난 2001 년 23% 에서 2006 년에는 0.6% 의수준으로급격히낮아진바있다. 이에대응해정부는기존의 동북아물류허브화 전략을환경변화에맞게보완하여더욱강화된허브화전략을모색하고있다. 그동안의허브화전략은중국, 일본등주요공, 항만과의경쟁적구도에기초하여인프라확충과환적화물의양적인확보에초점을맞춰왔지만, 지금은단일허브구조에서벗어나복수허브간네트워크구축및연계필요성이높아지고있다. 앞으로동북아물류허브화를강화하기위해서는물류거점간네트워크를기반으로하는협력관계를형성하면서각자가비교우위를발휘할수있는합리적인분업을통한협력적경쟁구도를구축할필요가있다. 이러한이유로최근우리나라는부산항을중심으로물동량의증가세가뚜렷한신흥잠재시장인동남아지역에화물물동량의환적거점확보를위한프로젝트를추진중에있다. 본연구는해당프로젝트의일환으로 < 그림 1> 과같이신흥잠재시장항만과부산항을거점으로하는최적의신흥잠재시장항만해운네트워크를구축하고신흥잠재시장내전략적환적거점을선정하기위한분석을수행하고자한다. 제 2 장에서는부산항을중심으로한발전방향에관한기존연구문헌을통해본연구의필요성을확인하고, 제 3 장에서는동남아신흥잠재시장항만의물동량및현존하는해운네트워크를분석하여후보환적거점대상을선정하고, 제 4 장에서는선정된거점에대하여수리모형을통해총비용관점에서최종대안환적거점을결정하고그에따른연구가설을설정한다. 제 5 장에서는결정된환적거점별시나리오를구성하고, 시뮬레이션을통하여환적거점별해운네트워크를모델링하고, 제 6 장에서는시뮬레이션결과를통해총비용및시간관점에서통계적검증을하여최적의환적거점및환적거점을중심으로한해운네트워크를선정하고자한다. 2. 기존연구고찰 < 그림 1> 연구흐름도 중국의급성장에따른물동량급증에힘입어지난 20 세기후반이후가장역동적인변화를보여온동북아항만들의중심항경쟁은갈수록치열해지고있다. 또한그동안지역균형개발등을이유로중추항만육성을소홀히해온일본역시세계적인흐름을수용하여슈퍼중추항만육성에박차를가하고있다. 그러하기에우리나라도부산항만을사상최대의동북아중추항만으로의개발을위해서는중국과자국항만의경쟁력회복을위해획기적인항만정책을도입하고있는동북아국가의움직임에대한적절한대책마련이시급한상황이다. 이에우리나라는각분야에서동북아물류중심지로의부산항발전과관련된많은연구가이루어지고있다. 공덕암 [1] 은부산진해신항만의동북아허브 PORT 전략에관한연구를통해부산항이동북아허브항으로써의발전할수있는전략에관하여서술하였다. 임종관 [6] 은항만은글로벌시스템내에서자신의역할을수시로재평가하고있으며이러한재평가를기초로발전전략을추구한결과 Hub-Port 가출현하였다고하였으며, Hub-Port 는세계경영환경의변화와해운산업의발전적측면에서그필요성이제기되었다고하였다. 양성모, 진종관 [5] 은부산항과동북아의경쟁항만과의비교연구를통해국제물류기지화에대한부산항의현황에대한연구를수행하였다. 한철환 [8] 은상하이의양산항과부산신항의경쟁력비교를통해부산항의발전방향에대한연구를진행하였다. 또한부산광역시에서는 1998 년에부산을동북아물류중심도시로육성하기위한연구를통해부산항의향후발전에관한포럼을개최하기도하였다. 하지만이러한연구들의공통점은대부분정성적인분석에국한되어있다고할수있다. 의사결정을

64 임세진 정석재 김경섭 박윤선 함에있어서정성적인분석도중요하지만정량적인분석도함께고려되어야하기때문에본연구에서는비용과시간측면의정량적인분석을통해의사결정을지원하는데중점을두고연구를진행하였다. 3. 동남아신흥잠재시장항만분석 해운네트워크구축을위한후보환적거점대상항만을선정하기위하여동남아시아의신흥잠재시장항만을분석하고이를토대로연구모형을수립하고자한다.

3 64 임세진 정석재 김경섭 박윤선 함에있어서정성적인분석도중요하지만정량적인분석도함께고려되어야하기때문에본연구에서는비용과시간측면의정량적인분석을통해의사결정을지원하는데중점을두고연구를진행하였다. 3. 동남아신흥잠재시장항만분석 해운네트워크구축을위한후보환적거점대상항만을선정하기위하여동남아시아의신흥잠재시장항만을분석하고이를토대로연구모형을수립하고자한다. 그러므로본연구에서는동남아시아의각나라별로물동량이많은항만들을기준으로항만의현재현황과해운네트워크에관하여다음과같이분석하였다. 최근 5 년간신흥잠재시장국가중한중일과가장높은교역규모를자랑하는국가는 < 그림 2> 에서도볼수있듯이인도를들수있는데한국과는수출이 232%, 수입이 69% 에달하고, 중국과는 234%, 329%, 일본과는 65%, 34% 이다 년이후우리나라는신흥잠재시장국가의교역규모측면에서인도, 말레이시아, 베트남순으로높은교역율을나타내고있다. 베트남의경우는최근 5 년간 (2001~ 2005) 연평균 7.5% 에육박하는눈부신경제성장률과높은외국인직접투자 (FDI) 등을기반으로최근중국이외의지역거점으로서최대의각광을받고있다. 동남아시아신흥잠재국가별로도증가하는물동량을취급하기위하여주요항만개발계획을세우고있는데, 인도의자와하랄네루항은 1 억 9,500 만달러를투자하여 2006 년 3 월벌크터미널을 BOT 방식으로컨테이너 터미널로전환을추진중에있고, 베트남의호치민항과하이퐁항은선석을증가하고심수항만개발을추진중에있다. 인도네시아의탄중프리옥항은 2010 년까지안벽길이 300m 선석을개발추진중이고, 탄중페락항은 2007 년까지 200 만 TEU 처리능력의컨테이너터미널의개발을추진중이다. 말레이시아의포트클랑항은 2007 년까지 Westport 배후부지 24,000 m2건설을추진중이고, 탄중펠레파스항은개발 3 단계, 4 단계사업을추진중에있다. 태국의람차방항은 2007 년 ~2010 년까지 LCIT Termain C3 을건설계획에있고, 연간처리능력 700 만 TEU 의컨테이너터미널 3 단계개발을추진중에있다. 미얀마의칠라와항은연간처리능력 100 만 TEU 의국제컨테이너터미널 2 단계공사를진행중에있으며, 필리핀의마닐라항은마닐라북쪽에위치한수빅만지역에신규국제컨테이너터미널개발을추진중이다. 신흥잠재시장에대한국내기업과 Global 기업, 그리고 Global 물류기업의진출패턴을분석해보면, 인도에뉴델리, 첸나이, 뭄바이등가장많은생산 / 판매거점을확보하고있고, 말레이시아, 태국베트남 ( 호치민, 하노이등 ) 등에도상당수진출해있음을알수있다. 다만, 인도, 베트남을비롯한신흥잠재시장진출을위해서는열악한사회인프라와편중된산업구조, 정치 / 사회의불안정등과같은제약요소들을다각적인측면에서고려해야할것이다. 한편, 향후경제 / 물류환경에세계주요권역별, 인도, ASEAN 등신흥잠재시장과의 FTA 체결및협상에따라크게달라질수있으므로지속적인관심과준비가필요하다. 그러므로이들나라들도후보환적거점대안으로본논문에서분석이필요하다고할수있겠다. 이처럼동남아시아에서신흥잠재시장항만의물동량증가와항만개발계획을분석한결과본논문에서는인도, 말레이시아, 인도네시아, 태국, 베트남, 방글라데시, 미얀마, 필리핀 8 개국에서의 26 항을후보환적거점 ( 허브항 ) 대상으로선정하였다. 4. 연구모형 4.1 대안시나리오구성 < 그림 2> 한국과인도 / 동남아시아간교역구조 본연구모형은동남아에서발생하는수출물동량에대하여동북아지역으로배송되는물동량에한해 < 그림 3> 에서와같이 3 개의대안으로구성된다. 한편선박경로는 < 그림 4> 에서와같이현재선사에서운영되고있는정기선항로중에가장빈번히발생하는항로를대상으로선정하였다.

부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 65 만별환적후소형급선박을통해서정해진선박경로에따라동북아의항만에배송하게되는해운네트워크를구성하였다. 대안허브항의결정은제 3 장에서결정된 26 개의후보환적거점 ( 허브항 ) 을이용하여제 5 장에서수리모델을통해결정된다.

< 그림 3> 대안별해운네트워크구성 < 그림 4> 본연구에서고려한선박경로예 4.2 시나리오를통한연구가설수립 본연구에서수립된연구가설은 < 그림 5> 와같이앞서언급한대안허브항의선정에따른허브항의위치와해운네트워크의형태가수송비용과수송시간의절감에미치는효과를검증하기위한모형으로설계되었다.

마지막으로, 단일허브항으로서의부산항과복수허브항으로써의부산항의경우를비교하여부산항의동남아보조허브항의필요성을검증하는형태로진행된다 ( 가설 3).

4 부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 65 만별환적후소형급선박을통해서정해진선박경로에따라동북아의항만에배송하게되는해운네트워크를구성하였다. 대안허브항의결정은제 3 장에서결정된 26 개의후보환적거점 ( 허브항 ) 을이용하여제 5 장에서수리모델을통해결정된다. 세번째대안은해운네트워크상에하나의허브항에서만환적이발생하는형태로, 동남아항만에서정해진선박경로에따라대형급선박을통해서단일허브항으로직접배송하게되고, 허브항에서환적후소형급선박을통해서정해진경로를따라인접동북아항만으로배송하게되는해운네트워크를의미한다. 이후해당대안은단일허브항대안으로칭한다. < 그림 3> 대안별해운네트워크구성 < 그림 4> 본연구에서고려한선박경로예 4.2 시나리오를통한연구가설수립 본연구에서수립된연구가설은 < 그림 5> 와같이앞서언급한대안허브항의선정에따른허브항의위치와해운네트워크의형태가수송비용과수송시간의절감에미치는효과를검증하기위한모형으로설계되었다. 연구모형의가설검증방법은 1 차적으로직접수송방식과단일허브항으로부산항을고려하는경우에대해서수송비용및시간의절감효과를비교하여해운네트워크에서의허브항존재의필요성을검증한다 ( 가설 1). 다음으로, 단일허브항가운데부산항을기준으로동남아및동북아에위치한단일허브항과의비교를통해단일허브항으로서의부산항선정의당위성을검증한다 ( 가설 2). 마지막으로, 단일허브항으로서의부산항과복수허브항으로써의부산항의경우를비교하여부산항의동남아보조허브항의필요성을검증하는형태로진행된다 ( 가설 3). 첫번째대안은현재실행되고있는직접수송방식으로, 동남아항만에서발생한물동량은동북아로동일선박이직접배송하는데동남아에서출발한대형급 (2000 TEU 이상 ) 선박은정해진경로를따라서인접동남아항만물동량을집하하여동북아로배송하게되고동북아에도착한선박역시정해진경로를따라서동북아의인접항만에물동량을배송하게되는해운네트워크를구성하였다. 첫번째대안은향후직접배송으로칭한다. 두번째대안은복수허브항을가지는방식 ( 향후복수허브항대안으로칭함 ) 으로동남아의물동량을정해진경로에따라소형급선박 (1000TEU 미만 ) 을통해서모두동남아에위치한대안허브항으로배송하게되고환적후그물동량은다시부산항으로대형급선박을통해배송하게된다. 그리고부산항에서각동북아항 < 그림 5> 연구가설수립과정 위의내용을토대로수립된가설은아래와같다.

5 66 임세진 정석재 김경섭 박윤선 세부가설 세부가설 가설 H-1 H-2 H-3 H1-1 H1-2 H2-1 H2-2 < 표 1> 연구가설세부내용 가설세부내용 단일허브항네트워크가직접수송네트워크보다운영상의효과가있을것이다. 단일허브항네트워크가직접수송네트워크보다수송비용의절감효과가있을것이다. 단일허브항네트워크가직접수송네트워크보다수송시간의절감효과가있을것이다. 단일허브항선정시부산항을선택하는것이운영상의효과가있을것이다. 단일허브항으로부산항을선택하는것이수송비용의절감효과가있을것이다. 단일허브항으로부산항을선택하는것이수송시간의절감효과가있을것이다. 부산항을기준으로복수허브항을선태하는것이단일허브항보다운영상의효과가있을것이다. : 경로 p 를통해보조허브항 k 를지나는 i->j 의물동량 : 경로 p를통해보조허브항 k를지나는 i->j 의물동량에대한단위당수송비용 : 선박경로 p 가허브항 k 를지나는경우에 1, 아니면 0 을가지는이진변수 수리모델 (1) (2) 세부가설 H3-1 H 연구방법 복수허브항이단일허브항보다수송비용의절감효과가있을것이다. 복수허브항이단일허브항보다수송시간의절감효과가있을것이다. 5.1 수리모델을통한대안허브항선정 본연구에서는신흥잠재시장항만분석을통해선정된 26 개의동남아지역의후보허브항을대상으로비용적인관점에서복수허브항해운네트워크를수립하기위한최종대안허브항을결정하기위하여선형계획법을통한수리모델을적용하였다. 단, 수리모델은부산항을허브항으로동남아지역에보조허브항을결정하기위해사용되는모델이기때문에동북아로수송되는모든선박의경로는부산항을거치는것을원칙으로한다 기호 i : 동남아항만 j : 동북아항만 p : 부산항을거치는선박경로 k : 후보허브항 : 전체물동량에서동남아항만 i에서경로 p 를통해수송되는물동량이차지하는비율 : 전체물동량에서선박경로 p를통해동북아항만 j로배송되는물동량이차지하는비율 : 동남아항만 i에서동북아항만 j로수송되는전체물동량 의사결정변수는 로써, 선박경로 p를통해동남아항만 i로부터보조허브항 k를지나동북아항만 j로수송되는물동량이며, 물동량의배송에따른전체비용을최소로하는허브항을선정하기위한수리모델을구축하였다. 제약식 (1) 은선박경로 p를통해동남아항만 i에서동북아항만 j로허브항 k를지나는모든물동량은동일한경로 p를통해 i에서 j로이동하는전체물동량을초과할수없다. 이는특정 p경로내에서이동되는모든물동량이반드시 p경로내의허브항을통해이동되는것은아닌것을의미한다. 식 (2) 는전체물동량중에서대안허브항 k와선박의경로 p를통해동남아항만 i에서동북아항만 j로수송되는물동량은선박의경로 p를통해대안허브항 k를지나는경로가있어야한다는것을의미한다. 식 (3) 은하나의대안허브항 k를지나가야한다는것을의미한다. 식 (4) 는동남아항만 i에서동북아항만 j로수송되는물동량은존재해야한다는것을의미한다. 구축된수리모델의해를도출하기위해 ILOG CPLEX 가사용되었으며, 분석결과를바탕으로총비용이낮은순으로싱가폴, 홍콩, 호치민, 포트클랑, 탄중펠레파스, 상해, 카오슝등시뮬레이션분석을위한 7개의최종대안허브항이결정되었다. 5.2 시뮬레이션을통한비용및시간분석 수립된연구모형을기반으로연구가설검증을통해최적해운네트워크를결정하기위한시뮬레이션분석을수행하였다. 시뮬레이션모델은크게본연구에서고려하는각대안에대한 3 개의모델과각대안별세부분

부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 67 석을위한하위모델 ( 직접수송 1 개, 복수허브항 7 개, 단일허브항 5 개 ) 들로구성된다.

브항, 단일허브항 ( 부산항 ), 동북아항만으로연결되는 4 가지템플릿으로구성하였다. 각템플릿별로선박발생, 환적, 수송과관련된 3 가지기본로직으로구성하였고, 시뮬레이션기간은 Warm-up period 35 일을포함하여총 400 일로 10 회반복수행하였다. 5.2.

수송비용관련데이터로는선박용선료, 연료비, 항만하역비용이포함되어있는데하역비용의경우는한진물류연구원에서제공하는실제데이터를이용하여구성하였고, 용선료와연료비의경우는선박의운행일수와선박의크기에따른속도와연료소모량의범위를 Uniform 분포를사용하였다.

6 부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 67 석을위한하위모델 ( 직접수송 1 개, 복수허브항 7 개, 단일허브항 5 개 ) 들로구성된다. 대안 2 에서복수허브항은앞에서언급한바와같이수리모델을통해선정되었고, 대안 3 에서의단일허브항은부산항을포함하여항만물동량의규모가큰동남아 ( 홍콩 ) 와동북아항만 ( 상해 ) 을하나씩선정하였으며, 부산항과상해항에대해서는동남아의지리적조건으로인해동남아에경유항을두는모델을추가하였다. 단, 경유항에서는환적작업이이루어지지않는다. 브항, 단일허브항 ( 부산항 ), 동북아항만으로연결되는 4 가지템플릿으로구성하였다. 각템플릿별로선박발생, 환적, 수송과관련된 3 가지기본로직으로구성하였고, 시뮬레이션기간은 Warm-up period 35 일을포함하여총 400 일로 10 회반복수행하였다 입력데이터및시뮬레이션가정사항입력데이터는물동량의이동을위한선박발생에관한내용과그에따른수송비용과수송시간에관련된내용이포함된다. 선박발생부분은한진물류연구원에서제공한선박의운행간격을바탕으로 Arena Input Analyzer 기능을통해적합한확률분포를 Fitting 하여그결과에따라지수분포를활용하였다. 수송비용관련데이터로는선박용선료, 연료비, 항만하역비용이포함되어있는데하역비용의경우는한진물류연구원에서제공하는실제데이터를이용하여구성하였고, 용선료와연료비의경우는선박의운행일수와선박의크기에따른속도와연료소모량의범위를 Uniform 분포를사용하였다. 수송시간관련데이터로는선박의크기에따른속력의범위를고려한선박이동시간과선박이허브항, 부산항혹은동북아의각항에서환적을위해발생하는정박시간이포함된다. 각항목에대한세부적인입력데이터는한진물류연구원에서제공한 < 표 2> 와같다. 또한항만과항만사이의이동거리는해양수산부에서제공한항만간이동거리표를기반으로정의하였다. < 그림 6> 시뮬레이션모델뷰어 - 대안 시뮬레이션결과 < 표 2> 시뮬레이션입력데이터 < 그림 7> 시뮬레이션결과 시뮬레이션모델구축시뮬레이션모델은 ARENA 를이용하여구현되었으며, 수립된모델은 < 그림 6> 과같이동남아항만, 복수허 < 그림 8> 시나리오별총비용비교 시뮬레이션분석결과총비용측면에서는 < 그림 8>

68 임세진 정석재 김경섭 박윤선 과같이현재운영되고있는직접수송네트워크대안이단일허브항을두는네트워크대안보다효율적이라고할수있다. 그리고복수허브항네크워크로동남아에보조허브항을두는네크워크는비용측면에서단일허브항을두는네트워크보다훨씬더효율적이라고할수있다. 결과적으로총비용측면에서는복수허브항해운네트워크정책운영의필요성을강조하고있다.

7 68 임세진 정석재 김경섭 박윤선 과같이현재운영되고있는직접수송네트워크대안이단일허브항을두는네트워크대안보다효율적이라고할수있다. 그리고복수허브항네크워크로동남아에보조허브항을두는네크워크는비용측면에서단일허브항을두는네트워크보다훨씬더효율적이라고할수있다. 결과적으로총비용측면에서는복수허브항해운네트워크정책운영의필요성을강조하고있다. 대안별총시간비교 트워크의변경이항만물동량공급사슬에서발생하는총비용과총수송시간측면에영향을미치는지를분석하였다. 둘째, 복수허브항과단일허브항대안각각에대하여허브항의위치에따라발생하는총비용과총수송시간에도차이가있는지를알아보기위하여일원분산분석을수행하였다. 아래의내용은총비용과총수송시간을기준으로앞서언급한두가지분석과정을보여주고있다. 1 네트워크의변경이항만물류비용과수송시간에미치는효과분석을위한일원배치분산분석 ( 대안 1, 2, 3 비교분석 ) < 그림 9> 시나리오별총시간비교 총수송시간측면에서는 < 그림 9> 와같이환적을위한정박시간을필요로하지않는직접배송네트워크시나리오가단일허브항, 복수허브항네크워크시나리오보다효율적인결과를나타내는것을볼수있다. 6. 가설검증및결과분석 본연구에서는앞서수립된연구가설에대해서대안별총비용과총수송시간에관한비교가설과각대안의시나리오별총비용과총수송시간에관한가설로구분하여시뮬레이션비용 / 시간분석결과를통하여가설검증을수행하였다. 6.1 분산분석을통한통계적검증 대안별시나리오에대한시뮬레이션결과를바탕으로네트워크의변경이시나리오별총비용과수송시간에영향을주어시나리오간에서로차이가있음을분석하고, 또한각대안내허브항의위치변경이시나리오별비용에영향을미치는지여부를판단하기위하여분산분석을수행하였다. 분산분석수행과정은첫째, 3 개의대안 ( 직접배송, 복수허브항, 단일허브항 ) 에대하여총비용과총수송시간을종속변수로하여일원분산분석을통해항만해운네 < 대안별 > 1: 직접배송, 2: 복수허브항, 3: 단일허브항 기술통계량 ( 평균, 표준편차 ) 의분석결과, 총비용측면에서는복수허브항대안이가장작게나타났고, 단일허브항대안이가장크게발생하는것으로분석되었다. 또한총시간측면에서는직접배송대안이가장작게나타났고, 복수허브항대안이가장크게발생하는것으로분석되었다. 대안별총비용측면에서의성과차이는 F = 로 P < 수준에서유의한차이가있다고할수있다. 또한총수송시간측면에서의성과차이는 F = 로 P < 수준으로대안별유의한차이가있다고할수있다. 따라서네트워크변경에따른대안

8 부산항을중심으로한동남아항만물동량의최적환적거점선정에관한연구 69 별총비용과수송시간에는차이가있는것으로분석된다. 그리고사후검정분석결과, 대안별총비용과수송시간사이에는유의수준 P < 수준으로통계적으로유의한차이를보이고있다고할수있다. 2 네트워크내허브항의위치변경이항만물류비용과수송시간에미치는효과분석을위한일원배치분산분석 < 대안 2> 1: 싱가폴, 2: 홍콩, 3: 호치민, 4: 포트클랑, 5: 탄중펠레파스, 6: 상해, 7: 카오슝 대안 2( 복수허브항 ) 에대한기술통계량 ( 평균, 표준편차 ) 의분석결과, 총비용측면에서는호치민항을허브항대안으로하는것이가장작게나타났고, 총시간측면에서는싱가폴항을허브항대안으로하는것이가장작게나타났다. 허브항시나리오별총비용측면에서의성과차이는 F = 로 P < 수준에서유의한차이가있다고할수있다. 또한총수송시간측면에서의성과차이는 F = 로 P < 수준으로대안별유의한차이가있다고할수있다. 따라서네트워크변경에따른대안별총비용과수송시간에는차이가있는것으로분석된다. 그리고사후검정분석결과, 대안별총비용과수송시간사이에는유의수준 P < 수준으로통계적으로유의한차이를보이고있다고할수있다. 대안 3( 단일허브항 ) 에대한기술통계량 ( 평균, 표준편차 ) 의분석결과, 총비용측면에서는경유항을지나지않는부산항을허브항대안으로하는것이가장작게나타났다. 그리고총시간측면에서도부산항을허브항대안으로 < 대안 3> 1: 부산 ( 경유지포함 ), 2: 부산 ( 경유지미포함 ), 3: 홍콩, 4: 상해 ( 경유지포함 ), 5: 상해 ( 경유지미포함 ) 하는것이가장작게나타났다. 허브항시나리오별총비용측면에서의성과차이는 F = 로 P < 수준에서유의한차이가있다고할수있다. 또한총수송시간측면에서의성과차이는 F = 로 P< 수준으로대안별유의한차이가있다고할수있다. 따라서네트워크변경에따른대안별총비용과수송시간에는차이가있는것으로분석된다. 사후검정분석결과, 각대안별총수송시간측면에서는 P < 으로차이가있는것으로나타났지만총비용측면에서는 1-3, 2-4, 2-5, 3-4, 3-5, 4-5 는각각 P 값이 0.279, 0.103, 0.855, 0.915, 0.144, 로 P>0.05 이므로차이가없다고할수있다.

9 70 임세진 정석재 김경섭 박윤선 7. 결론및향후연구과제 참고문헌 본연구는신흥잠재시장항만해운네크워크를구축하고신흥잠재시장내전략적환적거점을선정하는데촛점을맞추고있다. 이를위해해운네트워크의변경에따른네트워크별대안을구성하고대안별허브항위치변경에따른시나리오를구성하여, 이를시뮬레이션분석을통해서그결과가해운물류성과에미치는영향을분석하고검증하였다. 분석결과, 총시간관점에서는현재운영되는직접배송해운네트워크가효과적인정책이지만, 비용적인측면을고려할경우는부산항을허브항으로하고, 동남아에보조허브항을두는복수허브항네트워크가효율적인정책이될수있을것으로판단된다. 물론, 환적거점에서의사업및투자방안을모색하는데있어서전략적환적거점을선정하는의사결정은단순히비용및시간관점인계량적인분석만으로는최적의대안을선택하는데한계가있다고본다. 하지만본연구에서의계량적인결과와향후프로젝트에서진행중인신흥잠재시장의경제및환경적인분석, 항만내물류인프라분석및물동량 O/D 분석과관련한정성적인분석을함께고려한다면, 최종적인의사결정에대한해답을제시할수있을것으로기대된다. 그러므로향후우리나라가이와관련된사업으로의투자혹은확대하는의사결정에있어서많은도움을줄것이라고생각한다. [1] 공덕암 ; 부산진해신항만의동북아허브 PORT 전략에관한연구, 한국항만경제학회지, 정기학술대회, [2] 김세희 ; 동북아물류중심지로서의부산항만의발전방향, 건국대학교대학원, 석사학위논문, [3] 박종흠 ; 동북아물류허브전략, 첨단, 고부가가치화로업그레이드, 나라경제 :20-22, [4] 부산광역시 ; 부산을동북아물류중심도시로육성하기위한연구, [5] 양성모, 진종관 ; 국제물류기지화에대한부산항과동북아경쟁항의비교연구, 무역학회지, 26, [6] 임종관 ; 정기선해운에서 Hub-Port 의전략적가치결정구조에관한연구, 해운산업연구원 :19-20, [7] 한진물류연구원 ; 신흥잠재시장네트워크확대방안, [8] 한철환 ; 상하이양산항과신항 (Busan New Port) 의경쟁력비교분석, 한국항만경제학회지, 22(1), [9] 해양수산부 ; 해상거리표, [10] 해양수산부, BPA; 동북아중심항만육성을위한신항운영전략, 신항개장기념국제포럼, [11] Baird Alfred. J.; A new Evalution of the Hub-port versus Multi-port Strategy, LAME Annual Conference: , 2001.

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