국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 The Development Device of Gwangyang Port for International Logistics Center 장흥훈 *1) 목 Ⅰ. 서론 Ⅱ. 선행연구 Ⅲ. 세계주요항만의환경변화와광양항의경쟁관계 차 Ⅳ. 광양항발전의저해요인 Ⅴ. 광양항의활성화방안 Ⅵ. 결론 Key Words: Gwangyang Port, International Logistics Center, Transhipment Port, Cluster, Investment Abstract With the globalization of economy, there is keen competition among countries to be a logistics hub and companies are striving to be first in establishing logistics system centering on advantageous sites, especially airport and seaports, to perform supply, production and distribution. Gwangyang port has been designated as Free Economy Zone. This paper analyzes many problems and presents various measures to activate Gwangyang port as follows regional economy to promote Gwangyang Free Economy Zone, governmental support, introduction & logistics functions, early development of the hinterland, investment attraction into the area and diversified promotion & marketing activities. * 순천대학교경영통상학부부교수, 경영학박사 (jhhoon@sunchon.ac.kr) - 149 -
Ⅰ. 서론 최근전세계의물품거래는대부분을항만을통해이루어지고있으며, 자국의국가경제발전에서도항만이차지하는비중이아주높은실정이다. 이는항만의효율적운영은국가경제에도움을주지만항만의비효율적인운영은국가경제에악영향을미친다고할수있으므로자국은항만물류의신속성 적절성, 항만의효율적인운영에각별히노력하고있다. 현재모든국가는국제무역의증진과함께항만에많은물동량을유치하기위한노력을계속하고있으며이를국가의당면과제로삼고있다. 이러한추세속에한국이속한동북아도항만간의경쟁이치열해지고있고, 또한중국경제와무역거래량이급성장함에따라동북아의교역량이점차증가하고있으며이에따라각국의항만간의물동량유치도치열해지고있다. 특히동북아각국은수출입물동량을적극적으로유치하기위하여컨테이너항만의개발을추진하고있으므로앞으로동북아의컨테이너항만간의경쟁은더욱치열하게전개될전망이다. 따라서세계각국은경제 무역및기업의글로벌화로인하여국제물류의흐름을주도하기위하여국가마다물류거점화의경쟁을치열하게전개하고있으며, 특히홍콩, 싱가포르, 중국, 대만, 네덜란드등은범정부차원에서국가경제발전의주요한전략으로자국을세계물류중심화로발전 유지시키기위해서노력하고있다. 그동안우리나라의국토개발정책은불균형적인성장정책이었다고할수있으며, 산업발전도서울과부산을양축으로하였기때문에양극적산업화를초래하였다. 이와같은경부축의단선구조는서울과부산을중심으로하는대도시에인구를밀집시켜교통혼잡으로인한물류비증가, 주택부족, 환경오염등으로인한과밀비용을발생시켰다. 따라서국토이용의효율성을극대화하기위하여낙후지역의개발이필요하며, 최근동북아지역과의교역확대에따른물동량증가, 중국항만들의성장과동남아지역에대한전진기지로서의서남해안항만들의역할이더욱강조되고있다. 그런데정부와지자체가광양항을발전시키기위해서많은노력을하고있지만, 아직도세계에서의광양항에대한인지도가낮아물동량이급증하지않고있기때문에광양항의활성화대책이시급한상태이다. 따라서본논문은광양항이자유무역지역, 경제자유구역등으로지정됨에따라광양항이국제물류거점지로발전할수있을것인지의자체여건에대하여고찰하고, 광양항의발전방안에대하여연구한다. - 150 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 Ⅱ. 선행연구 그동안광양항은부산항과함께항만의발전에관련된논문이상당히많이게재되었다. 일반적으로논문은부산항과광양항의비교한논문이많이발표되었으며, 그대표적인논문으로전의천 (1999) 은부산항과광양항을비교하고한계성과공동발전방안을제시하였다. 1) 장흥훈 (2004) 은광양항과광양만권경제자유구역의활성화하는방안을설문조사를통한분석기법으로논문을연구하였다. 2) 또한장흥훈 (2004) 은광양항이관세자유지역으로지정됨에따라발전할수있는지의문제와관세자유지역제도의한계로인하여광양항의자유무역지역지정에대한필요성을연구한논문이다. 3) 그리고장흥훈 (2004) 의광양항의 Global e-port화전략에관한연구는 Contents, Community, Connection, Commerce, Communication, Customization 등의 6C를이용하여주요국가의항만을비교함으로써광양항의 Global e-port화전략을연구하였다. 4) 이광배 모수원 (2005) 은물류중심지광양항의경쟁력확보방안에관하여연구하여광양항이물류중심지화가되기위한과제와향후방안을제시하였으나본연구논문은다른발전방안을제시하였다. 5) Ⅲ. 세계주요항만의환경변화와광양항의경쟁관계 1. 세계주요항만의물동량변동추이 < 표-1> 에서보는바와같이세계주요항만의컨테이너화물처리실적을살펴보면, 홍콩은 1999년이후 2004년까지세계 1위를고수하고있다. 홍콩은중계무역항으로원래수출입물동량이많을뿐만아니라싱가포르와상해항간에유일하게존재하는심해 1) 전의천, 부산항과광양항의국제물류준심화방안, 한국항만경제학회지, 한국항만경제학회제 15 권, 1999. 8. 2) 장흥훈, 광양항및광양만권경제자유구역의활성화방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 한국항만경제학회제 20 권 1 호, 2004. 9. 3) 장흥훈, 광양항의관세자유지역지정에따른물류거점으로의발전방안, 물류학회지, 한국물류학회 14(3), 2004. 11. 4) 장흥훈, 광양항의 Global e-port 화전략에관한연구, 통상정보연구, 한국통상정보학회제 6 권 2 호, 2004.8. 5) 이광배 모수원, 물류중심지광양항의경쟁력확보방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 한국항만경제학회제 21 집제 1 호, 2005. 3. - 151 -
항만이기때문에중국으로수출입되고있는화물의환적항역할을하고있다. 앞으로도중국의무역거래량이급격히상승할것으로보이므로홍콩의컨테이너물동량처리량은당분간계속세계 1위를유지할것으로예상되며, 2004년에싱가포르가 2위, 상해항이 3위, 심천항이 4위, 부산항이 5위를차지하였다. 2004년의컨테이너화물의처리실적을보면, 전년대비연평균증가율이상해항이 23%, 심천항이 22% 의물동량을처리함으로써최근중국의항만물동량처리량이급속하게증가하고있다. 상해항과심천항은 5 년연속 20%~30% 의물동량증가세를기록하고있으며, 현재의증가율이지속될경우수년내에세계 1, 2위항만으로도약할수있을것으로예상된다. < 표 -1> 세계주요항만의컨테이너화물처리실적및분석 ( 단위 : 천 TEU) 항만별 1999 2000 2001 2002 2003 2004 홍콩 16,211 18,098 17,826 19,144 20,449 21,932 (1) (1) (1) (1) (1) (1) 싱가포르 15,945 17,087 15,571 16,941 18,411 21,329 (2) (2) (2) (2) (2) (2) 상해 4,216 5,613 6,334 8,620 11,280 14,567 (7) (6) (5) (4) (3) (3) 심천 2,986 3,993 5,076 7,614 10,650 13,625 (11) (11) (8) (6) (4) (4) 부산항 6,440 7,540 8,073 9,453 10,408 11,442 (4) (3) (3) (3) (5) (5) 카오슝 6,985 7,426 7,541 8,493 8,840 9,714 (3) (4) (4) (5) (6) (6) L A 3,829 4,879 5,184 6,106 7,179 7,321 (8) (7) (7) (8) (7) (8) 로테르담 6,342 6,275 6,096 6,506 7,107 8,281 (5) (5) (6) (7) (8) (7) 함부르크 3,738 4,248 4,689 5,374 6,138 7,100 (9) (9) (9) (9) (9) (9) 앤트워프 3,614 4,082 4,218 4,777 5,445 6,064 (10) (10) (11) (10) (10) (11) 두바이 2,845 3,058 3,502 4,194 5,152 6,429 (13) (15) (13) (13) (11) (10) 포트클랑 2,550 3,207 3,760 4,533 4,841 5,200 (15) (12) (12) (11) (12) (13) 자료 : 1. 항만의컨테이너화물처리실적및분석, 한국컨테이너부두공단홈페이지 2. ( ) 는물동량처리실적순위임. 이러한중국의컨테이너화물급증추세는앞으로도지속될전망이고, 동북아의중심에위치한우리나라는중국의환적화물처리등에힘입어컨테이너물동량이점차증가할것으로예상된다. 우리나라환적화물의약 60% 는對중국물량이고, 이중약 75% - 152 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 는상해항을포함한북중국항만 ( 청도, 대련, 천진 ) 이기종점이며, 우리나라는북중국과일본서부지역에대한환적화물이계속증가할것으로전망된다. 그리고앞으로도저렴한임금의상품을가진중국이당분간은전세계의시장을확장해나갈것으로추정되므로중국의항만물동량은점차증가할것으로예상된다. 2. 광양항의개발계획과물동량의증가추이 광양항은국토이용의효율성을극대화하고낙후지역을개발하기위한정부구상의일환으로개발되었으며, 오늘날국제무역에있어서동북아지역과의교역확대에따른물동량의증가와동북아지역및동남아지역에대한전진기지로서의서남해안항만특히광양항의역할이더욱강조되고있다. 광양항은시대적요청에의하여탄생한항만으로서천혜적인항만요소와광활한배후부지를갖추고있고, 부산항과더불어양항체제 ( 兩港體制 ) 를유지함으로써우리나라의중심항과환적항의역할을담당하고있다. 광양항이활성화됨으로써체선없이효율적으로항만이운영될수있게되었고, 항만배후권역의지역산업에물류비용의감소와기타기업의영업여건을좋게할수있어많은기업을이지역에유치하고있으며, 지역경제에도좋은영향을주고있다. < 표 -2> 광양컨테이너부두개발계획 구분전체계획 1 단계 2 단계 3 단계장래 사업기간 1987~2011 1987~1997 1995~2003 1999~2008 2002~2011 선석수 33 4 8 7 14 접안능력 처리능력 ( 천TEU/ 년 ) 안벽길이 (m) 5만톤DWT 29 2만톤DWT 4 5 만톤 DWT 4 5 만톤 DWT 4 2 만톤 DWT 4 5 만톤 DWT 7 5 만톤 DWT 14 9,321 960 1,440 2,100 4,821 11,700 1,400 2,300 2,450 5,550 자료 : 광양시 해양수산부, 광양항관세자유지역, 2003, p. 7. 정부는광양컨테이너부두를당초 24선석을 2011년까지개발하기로하였으나그동안여러번의계획변경을통해 < 표-2> 에서보는바와같이 2011년까지안벽길이 11.7km에달하는총 33선석을개발하는계획을확정함으로써광양항은연간처리능력이 1,000만 TEU, 세계10위권의컨테이너항으로도약할계기를마련하였다. 또한최근에선박의대형화와경쟁여건의변화등을대비하기위하여안벽수심을 15m 이상으로유지하고, 1-153 -
선석의부두길이도 350m로하여미래동북아국제물류의거점항만으로거듭나기위한노력을하고있다. 광양항은다른항만보다뒤늦은 1998년에개장되었으나정부와지방자치단체의적극적인지원과노력으로급격한발전을거듭하였다. < 표-3> 에서보는바와같이 1998년말에개장되어 33,768 TEU의컨테이너물동량을처리하였으나개장 2년째인 1999년에는 417,344 TEU를처리함으로써전년보다급속한성장율을기록하였다. 2000년에는 642,230 TEU, 2001년도에는 855,310 TEU, 2002년도에는 1,080,333 TEU, 2003년도에는 1,183,876 TEU, 2004년도에는 1,314,571 TEU를처리하여 1999년부터컨테이너처리량이꾸준히증가하고있다. < 표 -3> 전국컨테이너화물처리량및집중도현황 ( 단위 : TEU, %) 구분 전국 부산항 광양항 인천항 울산항 기타항 1998년 ( 비중 ) 1999년 ( 비중 ) 2000년 ( 비중 ) 2001년 ( 비중 ) 2002년 ( 비중 ) 2003년 ( 비중 ) 2004년 ( 비중 ) 6,677,565 (100.0) 7,687,871 (100.0) 9,116,448 (100.0) 9,990,111 (100.0) 11,889,798 (100.0) 13,139,516 (100.0) 14,438,522 (100.0) 5,891,168 (88.2) 6,439,589 (83.8) 7,540,387 (82.7) 8,072,814 (80.8) 9,453,356 (79.5) 10,366,881 (78.9) 11,441,563 (79.2) 33,768 (0.5) 417,344 (5.4) 642,230 (7.0) 855,310 (8.6) 1,080,333 (9.1) 1,183,876 (9.0) 1,314,571 (9.1) 514,847 (7.7) 574,656 (7.5) 611,261 (6.7) 663,042 (6.6) 769,791 (6.5) 820,130 (6.2) 934,941 (6.5) 자료 : 컨테이너화물집중도현황, 한국컨테이너부두공단홈페이지 125,829 (1.9) 149,493 (1.9) 236,296 (2.6) 258,468 (2.6) 276,537 (2.3) 315,268 (2.4) 279,485 (1.9) 111,953 (1.7) 106,789 (1.4) 86,274 (1.0) 140,477 (1.4) 309,781 (2.6) 453,361 (3.5) 467,962 (3.3) 그리고 2002년에는광양항에세계적인허치슨 (Hutchison) 사와허치슨포트홀딩스그룹멤버 (A member of the Hutchison Port Holdings Group) 인한국국제터미널주식회사 (KIT;Korea International Terminals) 가광양항에가세함으로써광양항을자동적으로국제적인항만으로홍보하는역할을하고있고, 많은물동량을유치할수있어물동량이상당히증가할것으로예상된다. 2005년 6월현재광양컨테이너부두의운영선사로는대한통운, 한국허치슨, 한진해운, 세방기업, 동부건설, KIT 등이있으며, 2004년 12 월을기준으로하면, 광양항은우리나라컨테이너화물처리량의비중에있어서부산항 - 154 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 79.2% 에이어서광양항이 9.1% 를차지해인천항의 6.5% 보다앞서있으며, 우리나라항만중두번째로물동량을많이처리하는항만으로성장하였다. 3. 동북아지역의항만환경의변화 최근 SCM(Supply Chain Management) 의보급등으로인하여기업의경영관리시스템이전자 정보화되면서기업의물류관리전략이국경을넘어서는다국적화가진전되고있다. 다국적기업의물류전략이 1국가 1거점 전략에서물류여건이양호한 1국가를선정하여주변지역을관리하는 1지역 1물류거점 전략으로변화함에따라각국의물류중심화경쟁이치열해지고있다. 그리고글로벌물류서비스등장으로인하여국제물류네트워크의형성이변화하고있고, 컨테이너선박의대형화에따라비용이절감되고있으며고속화가이루어지고있다. 또한세계중심항만간의경쟁심화와동북아지역항만의급속한성장에따라국내항만간의경쟁이심화되고있다. 최근중국경제성장에따른해운 물류시장의변화와동북아지역항만의변화에따라국내항만의변화가불가피하여졌다. 중국은급속한경제성장을토대로동북아화물의증가세를주도하고있으며, 중국컨테이너물동량은최근중국의실제컨테이너처리실적 ( 매년 30% 내외로급증 ) 을감안하면, 2005년까지는무난히 6,700만 TEU를돌파할전망이다. 동북아의중심에위치한우리나라는중국의환적화물처리등에힘입어컨테이너물동량이연평균 11.5% 정도가증가할것으로예상되어 2006년 2,000만 TEU, 2011년 3,000만 TEU가될것으로추정된다. 그리고북중국과일본서부지역에대한환적화물이계속증가할경우 2011년에는환적화물이 1,300만 TEU( 환적비율 : 44%) 가될것으로예상된다. 현재우리나라환적화물의약 60% 는對중국물량이며, 이중약 75% 는상해항을포함한북중국항만 ( 청도, 대련, 천진 ) 이기종점인상황이다. 이와같이동북아각국은급증하는해상물동량, 특히중국물동량을선점하기위해항만시설확충에총력을다하고있다. 상해항은대소양산신항만개발계획을추진하여총 52선석을추가로확보할계획이며, 이중 5선석은 2005년말에완공할계획이다. 상해항무국은환적화물을적극유치하기위해 2004년부터상해항을이용하는국제화물, 연해, 내륙하천의환적화물에대해할인하기시작하였고, 선석의컨테이너물동량점유율과전년도대비물동량증가율을고려하여할인율을결정하고있다. 그리고청도, 천진등북중국주요항만들도집중적인시설확충을추진하고있다. 그런데중국의컨테이너화물급증추세는앞으로도지속될전망이고, 동북아의중심에위치한우리나라는중국의환적화물처리등에힘입어컨테이너물동량이점차증가할것으로예상된다. 앞으로도저렴한임금의상품을가진중국이당분간은전세계 - 155 -
의시장을확장해나갈것으로추정되므로중국의항만물동량은점차증가할것으로예상되며이에대한대책의마련이필요하다. < 표-4> 중국의주요항만컨테이너화물처리실적 항만 2003년 ( 만 TEU) 2004년 ( 만 TEU) 증가율 (%) 상하이 (Shanghai) 1,137.20 1,456.70 29.1 선전 (Shenzhen) 1,065.00 1,362.50 28.42 칭다오 (Qingdao) 424.00 514.00 21.23 천진 (Tianjin) 302.00 381.40 26.5 닝보 (Nighbo) 275.00 400.00 44.5 자료 : 컨테이너화물집중도현황, 한국컨테이너부두공단홈페이지 일본도국토교통성주관으로 2002년 7월 슈퍼중추항만육성계획 을수립하여중심항만경쟁에적극적으로참여하고있다. 2004년초지정된슈퍼중추항만은아시아의주요항만을능가하는경쟁력확보를최종적인목표로하고있다. 일본은항만코스트를약 30% 절감하고, 선박입항시부터화물반출까지의시간을현재의 3~4일에서 1일정도까지단축하기위해항만간통합을통하여 4개슈퍼항만을설립 추진하고있다. 현재먼저 2004년상반기부터오사카항-고베항을시범적으로통합 운영하여도쿄항-요코하마항, 나고야항-키타큐슈항등이통합을추진하고있다. 또한일본은단일항만사무국을설립하여행정비용의지출을최소화하고, 오사카항과고베항을이용하는선박은한번의입항료납부와수속으로두항만을모두이용이가능하게할예정이다. 대만카오슝항은 2003년 12월부터자유무역항만지역을설치 운영하고있어세금면제조건의완화, 제조업자의자율관리보장, 지역내자유로운화물유통, 세관통관작업및수속에단일청구서비스를제공하고있고, 대만국적선사양밍이 1억대만달러를투자하여물류센터건설을추진하여동남아각국은자국항만의물류센터의국제화를위해총력을다하고있다. 4. 국내항만환경의변화 현재항만의개발및운영에있어서 상업성 (commercialism) 을도입하고있는데, 최근에많은국가들이민간자본을투입하여항만을건설 운영하거나또한정부가건설했을지라도민간에게위탁 임대하여운영하고있는데이러한항만민영화도상업성의도입이라할수있다. 또한세계주요컨테이너터미널운영업체들이수입원을확대하기위하여사업영역을확대하고있다. - 156 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 우리나라도환경의중대성이증대되어환경적인측면을고려한항만의개발및환경오염의예방이필요하며, 특히환경문제를해결하지못한항만의경우국제적인항만과의경쟁자체가불가능해지고있다. 따라서폐쇄적인공간으로인식되어오던항만을지역주민및항만종사자에게해양공원, 산책로, 체육시설, 해양교통시설, 문화위락시설, 해양레저시설, 녹지공간등의기능을제공할수있는친수성항만공간으로의육성이필요하게되었으며, 미국의볼티모어항, 호주의시드니항, 일본의동경항등이친수성항만으로꼽히고있다. 이러한면에서교통혼잡, 오염, 소음, 공해, 민원이많은부산항보다배후부지와사용가능한부지가무한한광양항이외국항만과경쟁력을갖추고있다고할수있다. 그리고우리나라컨테이너터미널이점차현대화 대형화 자동화로추진되고있으며, 이에따라인건비의절감과물류비용을절감하고있다. 또한국내항만마다마케팅활동을강화하고있고, 최근부산지역경제의침체로인하여부산항이광양항에대해집중견제하고있으며, 정부의광양항에대한항만축소및지원축소의발언으로광양항에투자하고자했던국내외투자업체들을위축시키고있다. Ⅳ. 광양항발전의저해요인 1. 광양항의물동량증가율둔화 광양항은다른항만보다뒤늦은 1998년에개장되어 < 표-5> 에서보는바와같이 1998 년말에개장되어 33,768 TEU의컨테이너물동량을처리하였고, 개장 2년째인 1999년에는 417,344 TEU, 2000년에 642,230 TEU, 2001년도에 855,310 TEU, 2002년도에 1,080,333 TEU, 2003년도에 1,183,876 TEU, 2004년도에 1,314,571 TEU를처리해물동량은증가하고있다. 그러나성장률을보면 1999년에는 1,136.9% 의성장률을보였지만개장후의다음해이기때문에의미가없는성장률이고, 2000년에 53.9%, 2001년도에 33.2%, 2002년도에 26.3%, 2003년도에 9.6%, 2004년도에 11.0% 비율의성장을하여점점성장률은둔화하고있다는것을알수있다. 따라서광양항의약점으로는광양만권내의자체수출입물동량의부족으로인하여광양항의성장에한계가있다. 광양항은신생항만으로서싱가포르, 홍콩, 대만, 일본등의경쟁항보다출발이늦어시설및운영여건이미흡하다. 또한현재로서는글로벌및동북아운송네트워크구축이미흡하고항만운영및글로벌마케팅을구사할전문인력이부족한실정이다. - 157 -
< 표-5> 광양항의물동량처리와성장률현황 ( 단위 : TEU, %) 구분 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 물동량 33,768 417,344 642,230 855,310 1,080,333 1,183,876 1,314,571 성장율 0.0 1,136.9 53.9 33.2 26.3 9.6 11.0 자료 : 컨테이너화물집중도현황, 한국컨테이너부두공단홈페이지 광양항은주변경쟁국가와의경쟁이심화되고있기때문에광양만권의산업발전에도위협을받고있다. 즉, 중국의상해지역대수심항만개발 ( 대소양산항만개발 project) 은우리나라항만개발에상당한위협요소이다. 일본의고베, 홍콩, 대만카오슝, 중국상해등경쟁기지들이해상및항공운송이모두가능한해 공중심항 (Sea & Air Hub-Port) 를추구하고있어항공물류가거의전무하다시피한광양항에위협요소로작용하고있다. 이와같이일본, 홍콩, 대만, 중국, 싱가포르등이물류중심기지육성전략을강력히추진하고있어항만간경쟁이심화되고있다. 또한최근정부의미온적인태도와부산항의집중적인개발및견제로광양항의발전을저해하고있다. 광양항이개장한이후광양항은꾸준하게성장해수출입화물처리물동량이꾸준히증가해왔으나최근정부의광양항의개발축소화발언과해양수산부의부산항의집중개발및지원의발언으로인하여광양항의발전과투자가주춤하고있어발전저해원인이되고있다. 2. 광양만권경제및산업특성과문제점 광양항은남해안의중앙에위치하고있으며광범위한배후지역을갖추고있고, 또한주변에여천공업항이위치하고있다. 그리고 POSCO 광양제철소의원료부두, 제품부두, CTS부두가있고, 항만을따라서는석유정제, 석유화학공장등공업벨트가형성되어있으며, 연안화물및여객운송이이루어지고있는여수항이위치하고있다. 그리고동북아의물류중심항으로거듭나기위해노력을하고있는광양항의지형적인조건을고려할때天然의靜穩水域과더불어서초대형컨테이너선박이입항할수있는 20m 이상의수심 ( 水深 ) 을지니고있으며, 세계해운교역의중심지가될입지조건을완벽하게갖추고있다. 특히이번에광양항을중심으로경제자유구역이지정되어광양만권의지역경제가활성화될수있는기회가왔다. 광양항은배후세력권이라할수있는광양시, 순천시, 통합여수시등배후도시가잘 - 158 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 발달되어있으며, 국제규모의임해신산업지대로여수국가산업단지, POSCO 광양제철소, 광양컨테이너부두, 율촌공업단지등국가주요기간산업이입지하고있다. 광양항배후지역은산업단지의 Belt 化와더불어 21세기동북아시대를주도할국제교역산업기지로부상됨으로써종전홍콩 (Hong Kong) 의기능을대체할수있는동북아최대의해운 항만권역으로성장발전이예측되고있다. 그리고광양항을중심으로신산업지대의조성을위한광양만권의최대장점은철광과석유화학분야에특화되어이미안정되어있으며, 이를통하여주변관련산업의발전을도모하고있다는것이다. 그러나이러한장점은동시에향후기술집약적인첨단산업으로의구조전환을어렵게하는걸림돌이될수있으며, 또한본사, 정보, 금융등중추관리기관의부족으로산업지원체제가미비한실정이다. 광양만권은다른항만주변지역보다인프라가부족하며, 용수난이나대기오염, 수질오염과같은환경오염에대한시민의반감등으로인해지금과같은굴뚝산업형태의산업단지개발은쉽지않다. 그리고광양만권을대 ( 對 ) 태평양전진기지로육성하되복합업무단지를조성하여수출입화물처리, 부가가치의증대등국제물류기능을강화하고, 광양만권일대는경제자유구역의기능을확보하여국내 외투자를유치하고자하고있으나인천경제자유구역과부산 진해경제자유구역보다투자여건과투자매력이뒤떨어져있는상황이문제점으로부각되고있다. Ⅴ. 광양항의활성화방안 1. 환적화물유치의특화방안 항만의수출입물동량을증대시키기위해서짧은시간에많은효과를볼수있는것은환적화물을유치하고활성화시키는것이다. 세계적인항만에서공통적으로볼수있는것은환적화물이항만에집중한다는것이다. 2002년에는광양항에세계적인허치슨 (Hutchison) 사와허치슨포트홀딩스그룹멤버 (A member of the Hutchison Port Holdings Group) 인한국국제터미널주식회사 (KIT;Korea International Terminals) 가광양항에가세함으로써광양항은세방기업, 한진해운, 한국허치슨, 대한통운, 동부건설, KIT 등이운영하고있으며, 2001~2004년까지환적화물이점점증가하고있는추세이다. 이는중국의항만들은일반적으로수심이낮아대형선박을기항시키기어려워부산항이나광양항등에서환적을해야하기때문에광양항의노력여하에따라서환적화물을증대시킬수있고, 짧은시간에광양항이세계적인항만으로성장할가능성이있다는것을알수있다. - 159 -
< 표-6> 광양항의환적화물처리실적 ( 단위 : TEU) 업체명 2001년 2002년 2003년 2004년 세방기업 3,074 12,501 13,101 30,397 한진해운 15,948 49,961 57,965 72,927 한국허치슨 8,653 8,316 7,568 3,594 대한통운 138,051 239,066 251,783 202,342 동부건설 0 2,236 577 3,957 KIT 0 2,372 12,893 41,186 총계 165,726 314,453 343,886 354,402 자료 : http://www.portgy.com 특히우리의환적대상이되는북중국주요항만의컨테이너물동량증가추세는상당기간지속될전망인데, 북중국주요항만의물동량전망치는향후 2010년까지연평균 10~11% 정도씩의증가가예상되고있다. 최근중국항만당국은물동량증가추세가예상치를크게상회함에따라전망치를상향조정하고있는실정이다. 주요항만별컨테이너물동량의 GDP 탄성치를적용하여 2010년까지물동량을전망해보면상해항은약 4,971만 TEU, 청도항은약 1,870만 TEU에달할것으로전망되었으며, 천진및대련항도각각 862만 TEU 및 575만 TEU 내외로예상되고있다. 그런데최근정기컨테이너선사들의중국직기항체제증가추세로부산, 광양항에서의중국환적화물량의비율은감소할것이나중국이자체적으로물량증가를다흡수할수는없을것으로판단되고있으므로광양항에서중국환적물량의취급가능성은여전히남아있다. 그이유는광양항은동북아경제권의중심에위치하고있으며세계최대항로인중국 북미항로의거점에위치하고있고, 북중국화물의북미방향화물은광양항과상해항의거리가비슷하지만간선항로가대한해협을통과한다고가정할때상해항은약 500마일정도가떨어져있고, 까오슝항은약 1,400마일을역행해야한다. - 160 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 항만 (GDP 탄성치 ) 대련 (2.417) 천진 (2.298) 청도 (3.357) 상해 (3.333) 합계 < 표-7> 북중국주요항의컨테이너시설수급전망 ( 단위 : 만TEU, %) 화물량 / 시설부족 실적전망 2003년 2005년 2010년 화물량 163 265 575 시설능력 186 301 580 과부족 23 36 5 화물량 302 413 862 시설능력 270 456 1,000 과부족 -32 43 138 화물량 424 660 1,870 시설능력 300 510 1,000 과부족 -124-150 -870 화물량 1,137 1,766 4,971 시설능력 560 983 3,183 과부족 -577-783 -1,788 화물량 2,026 3,014 8,278 시설능력 1,316 2,250 5,763 과부족 -710-719 -2,515 주 : 한반도글로벌중심지화방안의내용을업데이트함 (2005 년 ) 시설능력은 Drewry Shipping Consultants 의 China Transport Infrastructure and Logistics(2004 년 ) 화물량은컨테이너물동량의 GDP 탄성치를적용하여추정한것임. 또한해상운송에있어서는북한에는컨테이너항만이없기때문에 4,000 TEU급이상의대형선박이기항할수없어북한에서수출입하는운송화물이우리나라의부산항이나광양항, 일본의고베항에서환적하지않으면안되는상황이다. 그런데고베항에서는환적비용이높기때문에부산항이나광양항에서환적해야수출상품의국제경쟁력이강화될수있다. 따라서남북한이협조하여북한동해안항구로의환적은부산항이담당하고, 북한서해안항구로의환적은광양항이역할을한다면남북한모두물류비를절감함으로써경제적으로도움이될것이다. - 161 -
< 표-8> 북한의항만현황 (2003년) 항만 하역능력 ( 만톤 ) 접안능력 ( 만톤 ) 수심 (m) 부두연장 (m) 주요취급화물 선봉항 200 20 15 455 공산품 나진항 300 1.5 10 2,515 공산품, 소금, 잡화 청진항 800 1 9.7 2,270 철광석, 곡물 흥남항 350 1 6.7 7.9 1,630 비료, 수산물, 섬유 원산항 170 1 6.1 7.9 2,520 시멘트, 수산물, 석탄 남포항 800 2 10 1,890 곡물, 시멘트, 석탄 송림항 160 1 10 700 석유 해주항 240 1 7 1,350 강철, 철광석, 석탄 2. 광양항산업클러스터구축환경의조성필요 광양항의발전을통한산업클러스터구축을위해서는항만산업클러스터구축을위한가능성과성공촉진요소를파악 검토하는것이중요하다. 이를위해서는광양항을발전시킬수있는항만산업클러스터의산업적특성, 항만산업의가치사슬, 항만산업과의전후방연관관계, 항만산업클러스터의유형, 항만산업클러스터를구축하기위한핵심산업을선정하여야한다. 따라서항만산업클러스터를위한핵심산업을선정한후항만산업클러스터를구축하기위해항만연관산업을선정하여야한다. 이를위해서는항만관련산업, 공공기관, 대학 연구소등에서연관관계의강도를평가하여선정해야한다. 광양항항만산업클러스터구축을위한핵심산업으로는해운 항만및화물처리산업, 장비공급업, 항만관련제조업등으로선정할수있다. 해운 항만산업으로는해운 항만관련서비스업 ( 해운업, 항만운송부대사업, 창고 보관업, 화물선 하역관계서비스업, 항만운송사업, 해운 항만관련육상운송업, 해사대리점, 컨테이너관련업등 ) 과물류 유통업 ( 해운 항만관련도 소매업, 복합물류, 수출입화물분배업, 수산 어업가공업등 ), 장비공급업 ( 물류 유통장비임대업, 물류 유통장비제조업, 해운 항만관련건설업, 조선업, 선박장비제조업등 ), 항만관련제조업 ( 정밀화학, 정밀기기, 신소재, 광산업, 메카트로닉스, 철재, 전기 전자, 자동차및부품산업등 ) 등을광양만권에서항만클러스터를구축할수있는산업으로선정할수있다. 특히이를위해서는신소재, 부품, 자본재등을공급할수있는업체를설립하여야한다. 우수한품질의신소재, 부품, 자본재를공급할수있는업체가광양만권에존재하느냐의여부는산업의경쟁력확보와항만산업클러스터형성에중요한영향을미친다. 광양항의산업클러스터를구축하기위해서는, 다음과같이구축하고역할을확대할 - 162 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 필요가있다. 1) 중앙정부의지원및역할확대 Porter교수는산업클러스터라는관점에서중앙정부의역할로다음과같이제시하였다. 우선중앙정부는경제투입요소의효율성과질을향상시켜야하며, 양질의노동력을육성하여야한다. 그리고물리적인프라를구축하고, 정확한경제정보를제공하는노력을지속해야한다. 또한클러스터의발전을가로막는장애요소를제거하고, 경쟁을촉진하는원칙과인센티브를확립하여야한다고언급하였다. 항만산업클러스터구축에있어서중앙정부의역할로는우선그랜드디자이너 (Grand Designer) 역할로서국가차원의항만산업클러스터추진로드맵과발전전략을수립 조정하는역할을수행해야한다. 중앙정부는항만산업클러스터촉진을위한인프라지원에적극적으로노력하여야하는데, 우선하드웨어측면에서는항만시설의적절한확충과도로와철도등내륙운송을위한기반시설도지속적으로개선해나가야한다. 또한소프트웨어측면에서특허권, 경쟁법등산학협동과대기업 중소기업의협력을가로막는법 제도측면의장애요인제거와금융, 마케팅, 생활문화등전반적인비즈니스환경조성을위해정부와지방자치단체가공동으로노력해야한다. 광양항을국제물류거점으로조성하고항만산업클러스터를구축하기위한제도적인개선방안으로환적화물에대한입항료면제가필요하다. 현재광양항은환적화물에대해한시적으로면제하고있으므로환적화물유치를활성화하기위해서는국적선사및외국선사에대해환적화물에대한화물입항료를면제하도록지원해야산업클러스터를활성화할수있다. 따라서정부는국적선사에대한지원을강화하여야하므로국적선사가항만및배후단지의물류관련시설투자를원할경우우선적으로일정면적의부지를배정해야한다. 그리고국적선사가물류관련시설투자를할경우투자제한제도를완화하여투자하도록하고, 외국기업에준하는임대료및세제상의인센티브를부여하여야한다. 그리고정부는복합운송업육성을위한통관업을허용하여야한다. 외국의경우복합운송업체도면허만취득하면통관을허용하고있으나우리나라는아직허용하고있지않다. 현행통관취급법인의허가요건은운송 보관, 또는하역을업으로하는법인이자본금의 1/2이상을출자하여설립한법인으로서 3억원이상의자본금과일정한시설과장비를갖추도록요구하고있다. 또한정부는물류산업및물류부문에대한지원제도의지원을강화해야한다. 전문물류기업의육성을위한지원제도는물류신기술 기법, 컨설팅, 정보기술등의경영자원확충을위한지원이강화되어야한다. 즉, 물류업체의서비스고도화를위해필요한경영자원의확충은제조업의 R&D 투자와유사하므로물류업체의컨설팅기능이나신기 - 163 -
술개발에대해서도세제지원이필요하다. 6) 따라서선진화된물류컨설팅능력을갖춘전문컨설팅업체의육성을위해서라도지원방안을강구하여야한다. 그러므로중앙정부는광양항항만산업클러스터의항만산업연관기술을연구하는지역대학이나연구기관에대한지원강화와특수교육및훈련과정프로그램을제공하여야한다. 7) 2) 정부의광양항선박수리전용부두건설지원의필요광양만권에는광양제철소부두와광양항컨테이너부두 2 3단계등연차적으로운영선석이늘어나기때문에입출항선박도급증할것으로예상되고있다. 그러나광양항컨테이너부두내 선박수리전용부두 가없어컨테이너선등이선박수리를위해타항만으로이동함에따라선사의기항지선택에악영향을미친다는관련업계의의견이많으며, 선진국항만의경우항만내에선박수리전용부두가입지하고있다. 이와같이광양항에는선박수리소가없기때문에대형선박의유치에큰걸림돌로작용하고있고, 수리항을중국으로빼앗겨부가가치창출을기대하기가곤란할뿐만아니라기입항하는선박에대한불편을가중시키고있다. 따라서신항만인광양컨테이너부두활성화와고부가가치창출을통한지역경제발전에도기여할수있도록현대적선박수리전용부두를조기에건설하는것이필요하다. 3. 광양항의국제물류기능및시설확충우선광양항을활성화하기위해서는광양만권에국제물류기능을갖추어야하고, 배후물류부지를확충하고, SOC 시설을확충하여야한다. 이를위해서광양항의항만 물류계획 (33선석, 배후지 122만평 ) 은상해항등과의경쟁을고려하여적기에건설할필요가있다. 광양만권의고속도로, 철도망등관련 SOC 확충계획의구상도적절하지만, 동계획이적기에효율적으로이루어지기위해서는예산반영등적극적인협력과노력이필요하다. 최근최신정보도시 (Ubiquitous City) 를목표로통신인프라를구축하여유 무선망단말기등을네트워크화하고, 항만관리 무역 민원의일괄처리시스템을설치해야한다. 또한광양항에는현재물동량수송을원활하게하기위한대형물류야적장이없으므로광양항이동북아물류중심항으로성장하기위해환적화물과국내로이동할물량을안전하게수송하고, 일정기간보관 분류할수있는공간을확보해야한다. 6) 연구및인력개발준비금손금삽입 ( 조세특례제한법제 9 조, 동법시행령제 8 조, 시행령별표 3, 4), 연구및인력개발비에대한세액공제 ( 조세특례제한법제 10 조 ), 연구 인력개발을위한설비투자세액공제 ( 조세특례제한법제 11 조, 동법시행령제 10 조 ), 기업부설연구소용부동산에대한지방세감면 ( 지방세법제 282 조 ) 등에대해지원을강화해야함. 7) 조상필, 광양항을중심으로한항만산업클러스터구축방안, 2004, pp.70-75. - 164 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 현재광양항에는대륙을겨냥한광양만권복합물류센터가없으므로이를시급히조성해야한다. 남북한철도연결과 TCR, TSR, TMGR 등을이용한 철의실크로드 가건설될경우기종점이될광양 ( 세풍 ) 에대륙을겨냥한복합물류센터가부족하므로이를시급히조성해야한다. 또한현재수도권의물동량이많이수송되지않아광양항이활성화되지못하고있으므로수도권과의접근성을제고하기위하여광양 전주간고속도로를조속히완공해야한다. 그리고광양항동측배후단지가개발 완료될경우수도권 충청권 호남권의물동량이급증할가능성이있으므로공사기간을당초계획대로 2007년에준공해야하고, 광양 구례구간을우선시행하기위하여 2005년까지개통해야한다. 또한전라선복선전철화미흡으로수송시간이지나치게많이소요되므로복선전철화사업을조기에준공하여야한다. 따라서광양항동측배후단지개발이완료될경우물동량의급증이예상됨으로공사기간을계획대로 2007년에준공해야한다. 광양항이발전하기위해서는광양 수도권을연결하는철도 ( 서남선 ) 를조기에개설해야한다. 즉, 남북한철도가연결되고 TCR, TSR, TMGR 등을통한유럽과아시아간 철의실크로드 구축을전망할때광양항이대륙의관문으로역할을수행하기위해서는광양 수도권간연결철도망 ( 서남선 ) 을조기에개설할필요가있다. 경부고속전철이개통됨으로인하여철도수송분담률이급증할것으로예상되며, 철의실크로드 구축후철송을통한유라시아환적화물의발생이예상된다. 그러나호남선과경부선이합쳐지는대전이북의선로용량을감안할때경부고속전철이수송을담당하고있어도급증하는철송량을감당하기어려워광양항과부산항의동북아중심항전략이차질이발생할우려가있으므로 SOC를계획대로준공하여야한다. 그리고광양항서측컨테이너부두전용도로를확보한다면도시교통이원활해지고, 내륙수송비가절감될것이며컨테이너수출입화물의경쟁력을제고할수있고, 광양항이컨테이너전용항만으로서기능을발휘할수있다. 광양항의동측부두와연결하는도로를개설한다면컨테이너부두로선 하역하기위한물동량이시가지중심부를통과함으로써발생되는도심지의교통체증을해소하고, 원활한물류수송체계를구축할수있을것이다. 따라서광양컨테이너부두와배후단지에서발생되는물동량의원활한수송체계구축은물류비용을절감하게할수있으며국가경쟁력을제고할수있으며, 컨테이너부두와철송장간의 Non-Stop System을구축하여물류비용을절감할수있을것이다. 4. 광양항의발전을위한투자유치활성화 1) 투자업체에대한인센티브의혜택확충 - 165 -
광양항에투자업체를유치하기위해서는투자업체에대한인센티브를확충할필요가있으며, 입주업체의생활여건을개선할대책이마련되어야한다. 투자의사를밝힌업체들은입주조건으로저렴한시설및임대료를최우선으로선택하고있다. 따라서동북아역내는물론우리와경쟁관계에있는중국, 홍콩, 싱가포르, 대만등을감안할때투자유치에성공하기위해서는입주업체에대한인센티브를적극적으로확충하고이를홍보해나가야할것이다. 또한광양항및광양만권에세계적인기업의투자를유치 확대를위해서는법 제도적장치가마련되어야하고, 이들기업이투자를시행할때투자, 입지, 법 제도, 관련업체, 전문인력의양성및확보등에관한정보를쉽게확보하여야하며, One-stop Service로투자업체들의투자및행정절차를간결하고신속하게수행할수있는시스템을구축해야한다. 2) 정부차원의지원강화사회간접자본시설확장을둘러싼대기업여론수렴과정에서투자업체들이가장어려움을피력한부분은착수에서부터완공에이르기까지정부또는공공부문의행정적, 재정적지원을확대해시설의조기완공이촉진될수있도록협조해달라는내용이었다. 또한도로, 항만, 공항등의사회간접자본시설뿐만아니라민간기업의공장건설, 물류단지조성등에있어서도수많은규제와절차가존재하고있으며, 이러한제도적제약요인이국가경제의활력을저해하고있다. 이러한문제들을개선하기위해정부는각종법규와제도개선을통해민간의자금이사회간접자본시설의건설에자유롭게유입되고, 또한투자업체가행정적간섭이최소화된상태에서물류시설의건설및운영에전념할수있도록제반유인책이거론되어왔다. 광양항및광양만권이활성화되기위해서는정부의적기의항만시설의건설과 SOC의확충, 과감하고적극적인제도개선이필요하다. 그리고광양항및광양만권에아무리민간의자금과경영기법을도입한다고해도개발규모가거대한대단위투자사업일뿐아니라착공에서운영개시까지장기간의시간이소요된다는점에서정부및지자체의지원과협조를필요로할수밖에없다. 그래서정부는투자자의투자마인드를유도할수있는여건을조성하는기능을담당하지않으면안된다. 8) 따라서광양항에물류전문교육원의설립필요, 항만관련법규의완화, 광양항의대내외인지도를위한홍보, 광양항의항만관련인프라를확충, 정기선의항로확충을위한국가적차원의각종인센티브제도의마련, 터미널의공동운영으로운영비절감및내륙운송비의절감, 광양만권경제자유지역에외국기업의투자유치및 Local 화물의확보등을위해서정부의지원이필요하다. 8) 한국경제정책평가연구원, 광양자유무역항지정방안에관한연구, 용역보고서, 1996.1, pp.312~313. - 166 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 3) 효율적인 One-stop Service 체제의확립광양항에투자를유치하기위해서는투자자에게불편함이없도록여러가지서비스를제공하여야한다. 이를위해서는첫째, 프로젝트매니저에의한 One-stop Service를제공하여야한다. 우선 One-stop Service 체제를확립하기위해서는외국인투자촉진법시행령을개정하여프로젝트매니저 (PM: Project Manager) 9) 가투자상담부터인 허가및사업개시에이르기까지투자의전과정을지원할수있도록제도화해야한다. 외국인투자추진과정에서발생하는문제는일차적으로 PM 10) 및관계부처 TF(Task Force) 팀이해결하고, 미결과제는외국인투자위원회및국무회의에상정하여해결하도록해야한다. 11) 둘째, 공무원과일선행정기관이신속하게투자유치업무를처리해야하고전문성을제고하는노력을해야한다. 광양항에외국인의투자를유치하기위하여 외국인투자촉진법상의인 허가신속처리규정 을제정하여반드시이행해야한다. 만약한개의인 허가를받으면관련된다른여러가지인 허가를함께받은것으로처리하는일괄처리민원의경우, 사후감사와민원발생우려등으로분할처리하는사례가없도록그이행을확보해야한다. 그리고법정기한내처리하지않은경우인 허가된것으로간주하는 의제처리규정 12) 을엄격히시행해야한다. 또한민원담당공무원에대하여의 9) PM 을지정하기위해서는 Invest KOREA 가투자상담단계에서 PM 을지정하고, 투자정보를입수한관계부처및지자체는 Invest KOREA 에 PM 지정을요청하여야한다. PM 은투자가를밀착지원하고, 인 허가를대행처리해야하고, PM 이요청하는사항에대하여각부처및지자체는이에대해적극적으로협조해야한다. 또한 PM 은관계부처 TF 팀및지자체인 허가지원팀에참여하고, 이를위해외국인투자전담조직을중앙부처및시 군에도확대 지정해야한다. 10) 외국인투자촉진법시행령제 21 조 (2)~(4) 에프로젝트매니저 (Project Manager) 의여러가지사항에대하여규정하고있다. 제 21(2) 에서는 PM 의지정및운영에관하여규정하고있는데, 대한무역투자진흥공사의장은외국투자가또는외국인투자기업의투자업무를효율적으로지원하기위하여외국투자가또는외국인투자기업별로소속직원또는파견관을프로젝트매니저로지정할수있다. PM 이수행하는업무는주로, 1 외국투자가또는외국인투자기업의요청에의한자료또는정보의수집 제공및면담의알선, 2 법제 9 조 제 13 조 제 14 조및제 14 조의 2 의규정에의한외국인투자관련지원에관한의견제시, 3 법제 15 조및제 17 조의규정에의한외국인투자와관련한업무지원과민원의대행, 4 주택임차, 학교입학의안내등외국투자가또는외국인투자기업의임 직원과그가족의생활정착지원, 5 그밖에외국인투자와관련된업무등을수행한다. 11) 산업자원부, 외국인투자유치종합대책, 2003, p.7. 12) 민원처리기관의장또는파견관은다른법령의규정에불구하고일괄처리민원사무, 개별처리민원사무및직접처리민원사무를대통령령이정하는처리기간내에처리하여야하며, 그처리기간내에허가등의거부에관한통지를하지아니하는경우에는처리기간이만료된날의다음날에그허가등이있는것으로본다. 이경우처리기간내에허가등의거부에관하여통지를하는때에는대통령령이정하는바에따라서면으로외국인투자진흥관과외국투자가또는외국인투자기업에게그사유를통보하여야한다.( 외국인투자촉진법제 17 조제 5 항 ) - 167 -
제처리규정교육을강화해야하고, 법정기한내처리되지않은경우의제처리된다는사실을 PM이투자가에게통보해야한다. 공무원이투자업무를수행하게해주기위해서는일선공무원에대한감사부담을완화해줄필요가있다. 따라서외국인투자업무에대한외부기관의감사및각급기관의감사부서는규정해석등에있어가급적외국인투자를촉진하는방향으로감사해야한다. 또한투자자를안심시키기위해서는조세감면조치의일관성을확보 시행하여야한다. 13) 4) 광양항의홍보 마케팅강화광양항은아직국제적으로인지도가낮아발전가능성에대한전망이불투명할것으로예상된다. 따라서세계적으로광양항의인지도를높이기위해서는정부및지방자치단체가광양항의홍보 마케팅을적극적으로이행할필요가있다. 이를위해서는외국의기업및물류 유통업체, 외국교육기관, 외국인전용의료기관및약국등을대상으로광양항을세계적인항만으로인식하게하고, 투자및외국인의입주를유치할수있도록홍보및마케팅활동을강화해야한다. 그리고광양항에수출입물동량이증가하고국내외기업이투자및입주를할수있도록국내외기업, 화주및국내외투자자들에게도 광양항을이용하여받을수있는이점과인센티브 등을인식할수있도록홍보해야한다. 이를위해서지방자치단체는외국의투자유치를위한투자유치단의파견, 고객방문및면담, 선전및간행물발간, 관련인사방문및잠재적인고객초청및홍보, 세계적세미나개최, 항만에관련된다양한관련행사를실시하여야한다. 또한정기선의확충을위해서국외선사에대한홍보를강화해야하므로지방자치단체는지속적인 Port Sales를수행해야하고, 국내외화주에대한홍보를강화하기위해서는제반항만사용료혜택, 인센티브의제공, 물류비를절감할수있는방안등을마련해야한다. 정부의지원도광양항의발전에중대한영향을미치는요소로작용하므로정부와지방자치단체가홍보를위해협력하는방안이필요하다. Ⅵ. 결론 최근모든국가는세계무역을주도하기위해서항만을집중적으로개발하고있으며, 항만에많은물동량을유치하기위한노력을계속하고있으며이를국가의당면과제로 13) 산업자원부, 전게보고서, pp.8~9. - 168 -
국제물류거점확보를위한광양항의활성화방안 / 장흥훈 삼고있다. 따라서세계각국은국제물류의흐름을주도하기위하여국가마다물류거점화의경쟁을치열하게전개하고있으며, 특히홍콩, 싱가포르, 중국, 대만, 네덜란드등은범정부차원에서국가경제발전의주요한전략으로자국을세계물류중심화로발전 유지시키기위해서노력하고있다. 그동안우리나라의국토개발정책은불균형적인성장정책이었다고할수있었으며, 산업발전도서울과부산을양축으로하였기때문에양극적산업화를초래하였다. 광양항도정부가추진하여온양항정책으로탄생된항만으로써개항초물동량의급성장과는달리최근에는물동량이기대수준보다성장속도가낮아광양항의발전이늦어지고있어국내외적으로어려운상황에있다. 따라서지역경제의활성화와더불어광양항의활성화는국가경제에밀접한관계가있다고할수있다. 본논문은이러한상황에서연구한논문으로써광양항이지역경제에도움이되기위해서는첫째, 중국과북한의항만의수심이얕아광양항은환적에좋은여건을가지고있으므로환적을특성화하는것도좋은방법중의하나이다. 둘째, 광양항의발전을통한산업클러스터구축을위해서는항만산업클러스터구축을위한가능성과성공촉진요소를파악 검토하여핵심산업과항만연관산업을유치 발전시켜야한다. 셋째, 광양항을활성화하기위해서는광양만권에국제물류기능을갖추어야하고, 배후물류부지를확충하고, SOC 시설을확충하여야지역경제를활성화시킬수있다. 넷째, 광양항및광양만권에기업이국제물류및관련산업에의투자에참여할수있도록지원해야한다. 참고문헌 1. 길광수, 우리나라관세자유지역제도의이해, Container Terminal 17 호, 한국컨테이너부두공단제 17 호, 2001. 10. 2. 방희석외, 광양자유무역항지정방안에관한연구, 연구용역보고서, 1996.1. 3. 백종실, 중국의자유무역지대운영에관한연구, 월간해양수산, 통권제 196 호, 2001. 1. 4. 산업자원부, 외국인투자유치종합대책, 2002. 5. 양창호, 동북아물류중심기지를이끌어갈광양항자동화컨테이너터미널, 한국해운물류학회, 2002. 4. 6. 이광배 모수원, 물류중심지광양항의경쟁력확보방안에관한연구, 한국항만경제학회지, 한국항만경제학회제 21 집제 1 호, 2005. 3. 7. 장흥훈, 광양만권경제자유구역에의투자유치와혁신클러스터구축방안, 한국항만경제학회지, 한국항만경제학회제 21 권 1 호, 2005. 3. 8., 광양항의관세자유지역지정에따른물류거점으로의발전방안, 물류학회지, 한국물류학회 14(3), 2004. 11. 9., 광양항의 Global e-port 화를위한전자무역활성화방안연구, 연구용역보고서, 순천광양상공회의소, 2003. 3. 10., 광양항및광양만권경제자유구역의활성화방안에관한연구, 한국항만경제학회 - 169 -
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