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1 ... 수시연구 국내고속도로이용효율성증대방안연구 : 고속도로차등요금제를중심으로 Policy Scheme for Improving Use Efficiency in Domestic Expressway: Focused on Differentiated Pricing System... 한상용...

2 서문 국내의고속도로통행요금체계는요일및시간대별통행특성및통행량차이를반영하지않고있어도로시설의이용효율성이상대적으로저하되고, 주말및출퇴근시간대의교통혼잡으로인한사회적비용을발생시키고있습니다. 예를들어고속도로에서발생하는교통혼잡비용과그비중이 03년 2조126억원 (8.8%) 에서 05년 2조 3,055억원 (9.8%), 07년 2조6,745억원 (10.3%) 으로증가하고있습니다. 최근의유가재상승전망과고속도로교통혼잡비용의지속적증가추이를고려할때이제는고속도로차등요금제와같은능동적인수요관리형통행요금체계의도입이필요하다고할수있습니다. 이러한배경하에서본연구에서는국내고속도로시설의이용효율성을증대시키고교통혼잡을완화시키는방안의하나로서차등요금제의시행방향을제시하였습니다. 고속도로차등요금제의시행은고속도로의요일및시간대별통행량의차이에따라통행요금을차등부과함으로써고속도로서비스의질은높게유지함과동시에고속도로시설의이용률은높일수있다는장점이있습니다. 또한고속도로의주말교통량은주로여가통행인반면, 평일의경우업무통행이대부분이므로이러한차등요금제의시행은평일업무통행에대한통행요금을인하함으로써최

3 근의경기악화로고통받는생계형고속도로이용자들의경제적부담을경감할수있다는장점도지니고있습니다. 본연구가시간및예산의제약으로인해고속도로차등요금제도의시행을위한완전한해답을제시하기에는다소미흡하지만, 향후동제도시행에있어정책방향및정량적기초자료를제공할수있을것으로기대됩니다. 아무쪼록본보고서가고속도로차등요금제도시행과관련하여유익한참고자료로이용되기를바라며보고서작성에참여한연구진과자문에응해주신전문가분들께감사를드립니다 년 6 월 한국교통연구원 원장 황기연

4 v 목차 표목차 ⅶ 그림목차 ⅸ 요약 ⅺ 제1장연구의개요 1 제1절연구의배경및목적 / 1 제2절선행연구와의차별성 / 3 제3절연구의범위및방법 / 5 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 7 제1절고속도로통행요금체계 / 7 제2절국내고속도로통행요금체계의변천및문제점 / 16 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 25 제1절고속도로요일별통행량특성분석 / 25 제2절고속도로시간대별통행량특성분석 / 33

5 제 4 장국내외정책사례분석 37 제1절국내사례분석 / 37 제2절해외사례분석 / 41 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 44 제1절설문조사개요및기초자료분석 / 44 제2절고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석결과 / 54 제 6 장고속도로차등요금제시행방향 61 제1절차등요금제적용구간및대상 / 61 제2절통행요금차등화방안 / 62 제 7 장결론및정책적시사점 65 제1절주요연구결과요약 / 65 제2절정책적시사점및연구의한계 / 67 참고문헌 71 Abstract 73

6 표목차 < 표 1-1> 주요선행연구 4 < 표 1-2> 본연구의차별성 5 < 표 2-1> 통행요금체계의유형별분류 8 < 표 2-2> 차종별주행요금수준 (4차로기준 ) 11 < 표 2-3> 국내고속도로통행요금체계변천과정 17 < 표 2-4> 국내민자고속도로의사업수익률및재정투입비율비교 19 < 표 2-5> 국내민자고속도로의통행료수준비교 19 < 표 2-6> 지자체관리유료도로현황 21 < 표 3-1> 분석대상고속도로노선명및주요구간개수 26 < 표 3-2> 고속도로노선별평일및주말교통량현황 27 < 표 3-3> 평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간현황 32 < 표 3-4> 분석대상고속도로의공간적구분 33 < 표 4-1> 전력부문에서의유형별차등요금제현황 38 < 표 4-2> 가스부문에서의용도및계절별차등요금현황 39 < 표 4-3> 항공부문에서의요일및계절별차등요금현황 40 < 표 5-1> 설문조사항목 45 < 표 5-2> 설문대상표본개요 45

7 < 표 5-3> 설문조사방법및기간 45 < 표 5-4> 응답자의성 46 < 표 5-5> 응답자의연령 46 < 표 5-6> 응답자의직업 47 < 표 5-7> 응답자의월평균개인소득 47 < 표 5-8> 응답자의교육수준 47 < 표 5-9> 주요고속도로이용노선 53 < 표 5-10> 고속도로차등요금제시행방안 55

8 ix 그림목차 < 그림 2-1> 이부요금제구조 11 < 그림 2-2> 혼잡요금제의개념과사회적손실 14 < 그림 3-1> 경부고속도로의평일대비주말교통량비율 28 < 그림 3-2> 남해고속도로의평일대비주말교통량비율 29 < 그림 3-3> 서해안고속도로의평일대비주말교통량비율 29 < 그림 3-4> 호남고속도로의평일대비주말교통량비율 30 < 그림 3-5> 중부고속도로의평일대비주말교통량비율 30 < 그림 3-6> 중부내륙고속도로의평일대비주말교통량비율 31 < 그림 3-7> 영동고속도로의평일대비주말교통량비율 31 < 그림 3-8> 경부고속도로전체구간의시간대별교통량 34 < 그림 3-9> 경부고속도로전체구간의시간대별교통량 ( 평일및주말구분 ) 35 < 그림 3-10> 경부고속도로권역의시간대별교통량 ( 평일 ) 35 < 그림 3-11> 경부고속도로권역의시간대별교통량 ( 주말 ) 36 < 그림 5-1> 연평균고속도로자가운전빈도 ( 평일, 주말합계 ) 48 < 그림 5-2> 연평균고속도로자가운전빈도 : 평일및주말 48 < 그림 5-3> 고속도로자가운전의주된시기 49

9 < 그림 5-4> 고속도로자가운전의주된목적 49 < 그림 5-5> 고속도로자가운전의주된이용시간 50 < 그림 5-6> 주된고속도로혼잡시간 51 < 그림 5-7> 현재고속도로통행요금수준에대한견해 52 < 그림 5-8> 고속도로 1회평균주행거리 52 < 그림 5-9> 고속도로차등요금제시행에대한찬반의사 54 < 그림 5-10> 고속도로차등요금제시행에대한반대이유 55 < 그림 5-11> 선호하는고속도로차등요금제시행방안 56 < 그림 5-12> 평일혼잡시간대차등요금제시행시통행전환의사 57 < 그림 5-13> 주말혼잡시간대차등요금제시행시통행전환의사 58 < 그림 5-14> 요일별차등요금제시행시통행전환의사 60 < 그림 6-1> 통행요금의차등화방식 63

10 xi 요약 1. 연구의개요 국내의고속도로통행요금체계는요일및시간대별통행특성및통행량차이를반영하지않고있어도로시설의이용효율성저하, 그리고주말및출퇴근시간대의교통혼잡으로인한사회적비용이발생하고있다. 예를들어고속도로에서의교통혼잡비용 ( 특히수도권 ) 은지속적으로증가하고있으며, 전체교통혼잡비용에서차지하는비중도점차상승하고있다. 구체적으로고속도로에서발생하는교통혼잡비용과그비중이 03년 2조126억원 (8.8%) 에서 05년 2조3,055억원 (9.8%), 07년 2조6,745억원 (10.3%) 으로증가하고있다. 아울러지난해고유가위기국면은 2008년 6월배럴당 134달러를정점으로이후안정되었으나, 09년 2월 39.2달러에서최근 09년 6월 68.3달러로다시재상승하는추이를보이고있다. 따라서이러한최근의유가재상승전망과고속도로교통혼잡비용의지속적증가추이를고려할때차등요금제와같은에너지절감형고속도로통행요금체계의도입이필요하다고할수있다. 본연구에서는국내고속도로시설의이용효율성을증대시키는방안의하나로서차등요금제의시행방향을도출하고자한다. 차등요금제의시행은평일업무통행에대한통행요금을인하함으로써최근의경기악화로고통

11 xii 받는생계형고속도로이용자들의경제적부담을경감할수있다는측면에서현정부의친서민정책기조와도부합한다고할수있다. 본연구결과는국내고속도로시설의이용효율성을증대시키기위한차등요금제의적용가능성을진단하고제도시행에대한시민들의선호를정량적으로분석함으로써향후고속도로차등요금제시행에있어기초자료를제공함과동시에현재의고유가및경제위기국면에능동적으로대응하는통행요금정책방향수립에기여할것으로기대된다. 2. 국내고속도로통행요금체계및문제점 가. 고속도로통행요금체계 1) 고속도로통행요금체계유형고속도로통행요금체계는일반적으로고속도로를이용하는차량에대해균일한요금을부과하는균일요금제 (uniform pricing) 와이용거리에비례하여요금을부과하는거리비례요금제, 그리고통행량및통행거리등의수요특성의차이에따라통행요금을차등화하여이용자에게부과하는차등요금제등으로구분될수있다 ( 보고서 < 표 2-1> 참고 ). 2) 차등요금제도차등요금제는통행량및통행거리등의수요특성의차이에따라통행요금을차등화하여이용자들에게서로다른통행요금을부과하는제도로서크게이부요금제, 차별요금제, 혼잡요금제, 부하가격요금제등이포함된다. 먼저이부요금제도 (two-part tariff) 는통행요금을통행거리와관계없이부과되는기본요금과통행거리에비례하여부과되는주행요금 ( 주행거리 km당주행요금단가 ) 으로이원화하는통행요금체계이다. 기본요금을건설비회수라는관점에서접근함에따라세대간형평성을고려한다는측면과거리비례

12 요약 xiii 요금제에비해장거리이용자의요금부담이완화되고단거리이용자의요금부담이증가하여장 단거리이용자의형평성관점에서장점을지니고있다. 반면에장 단거리이용자모두에게동일한기본요금이책정됨에따라통행거리를기준으로볼때, 장거리이용자에비하여단거리이용자가건설비회수를위한기본요금부담비중이높아져단거리이용자의불만을야기하며, 최근한국도로공사구간과민자고속도로를동시에이용할경우정산체계가확립되어있지않고요금구조가상이하여여러영업소에서상이한수준의통행요금을지불하게되어이용자의요금징수에대한심리적인저항감을높일수있다는점이단점으로평가되고있다. 둘째, 차별요금제 (differentiated pricing) 는공급측의원가요인에의해요금에차이를두는것이아니라수요측의수요특성요인 ( 통행량등 ) 에의해요금에차이를두는개념으로서수요자별요금의차별화가수요자측의요인에영향을받는수요탄력성에반비례적으로행해지거나수요자의지불능력, 또는소비자잉여의크기에따라서이루어지는제도이다. 셋째, 혼잡요금제 (congestion pricing) 는도로혼잡으로인한외부효과 (externality) 를내부화하기위하여도로혼잡을사회적비용으로간주하고, 사회적비용만큼을도로혼잡을유발하는차량에대하여추가적으로요금을부과하는제도이다. 넷째, 부하가격요금제 (peak-load pricing) 는전력, 전화등과같이평균비용이체감하고수요변화에따라생산시설을자유롭게증감할수없는주요 SOC 산업에있어수요관리차원에서많이사용되는제도이다. 특히부하가격요금제는공급측의원가요인에의해요금에차이를두는것이아니라, 수요가많은시간대의요금을높게책정하고수요가적은시간대의요금은낮게책정하는등통행량등수요특성을반영하여통행요금을차별화하는방식으로첨두시의수요를비첨두시로유인하는것을목적으로하는요금제도이다.

13 xiv 나. 국내고속도로통행요금체계의변천및문제점 1) 국내고속도로통행요금체계의변천국내의고속도로통행요금체계는거리비례요금제, 최저요금제, 이부요금제등으로변천되어왔다. 1997년최저요금제를도입하기전까지는거리비례요금제를채택하였으나, 거리비례요금제의적용에의해장거리이용자의통행요금은통행거리에비례하여급격히증가하여단거리이용자가크게늘어교통혼잡이야기되는문제점이제기되어 1997년최저요금제를도입하게되었다. 그러나최저요금의적용거리인통행거리 20km이내이용자들의불만이높아지고, 특히개방식구간이용자로부터집단민원및행정소송등이지속적으로제기되어 2004년 3월이부요금제를도입하게되었다 ( 보고서 < 표 2-3> 참고 ). 2) 국내고속도로통행요금체계의문제점 2000년대초부터민간투자사업으로추진된고속도로들이잇달아개통됨에따라기존재정사업으로건설된고속도로 ( 도로공사구간 ) 와민자고속도로구간이서로접속되는구간이증가하였다. 현재한국도로공사가관할하는고속도로의경우이부요금제를기준으로통행요금을산정하고있으나, 민자고속도로의경우그특성에따라이부요금제가아닌거리비례제또는최저요금제를적용하고있다. 그결과기존도로공사구간과민자고속도로구간의통행요금체계가차이를보이는이원적관리체계가형성되었다. 또한민자고속도로와도공이관리하는기존고속도로가병존하는현도로망체계는네트워크체계의왜곡 ( 중복투자 ) 및그에따른효율성저하를초래한다는지적이제기되고있다. 민자고속도로의경우민간투자사업의특성상도로공사구간보다통행요금이높으며, 개별적으로체결된실시협약에따라서로다른사업수익률과재정사업투입비율을지니고있어통행요금수준도큰차이를보이고있어이용자들에게적지않은민원문제를발생시

14 요약 xv 키고있다. 재정사업과민간투자방식의추진여부에관계없이현재대부분의유료도로들이이용자들의요일및시간대별통행특성을반영하지않은채로획일적인통행요금이징수되고있다는점이다. 이로인해고속도로에서는첨두시간대와휴일에는잦은교통혼잡이발생하고있으며, 비첨두시간대와평일에는상대적으로도로시설의이용효율성이떨어지는결과가발생하고있다. 3. 고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 가. 고속도로통행량특성분석 1) 고속도로의요일별통행량특성분석본연구에서는한국도로공사에서제공한 2008년차종별평일및주말교통량자료를이용하여기존도로공사구간고속도로의요일별통행량특성을분석하였다. 분석결과, 전체고속도로노선에대한평일대비주말의교통량비율은 1~5종전체차량을대상으로할때 1.13으로평일에비해주말교통량이약 13% 더많음을알수있으며, 소형차 (1종차량 ) 를기준으로할때평일에비해주말교통량이약 1.27로증가하여승용차의평일대비주말교통량이화물차보다더크다는것을알수있다 ( 보고서 < 표 3-2> 참조 ). 또한주요고속도로노선들의구간별평일대비주말교통량비율은그특성별로서로다른분포를보이고있음을알수있다. 예를들어남해고속도로, 호남고속도로및중부내륙고속도로는전체구간에서평일대비주말교통량비율이일정한범위내에서안정된분포를갖는반면, 경부고속도로와영동고속도로는수도권에서멀어질수록평일대비주말교통량비율이더욱커지는경향을보이며, 남해고속도로와서해안고속도로의경우고속도로중간지점에서평일대비주말교통량비율이큰것으로분석되었다.

15 xvi 아울러전체차종을기준으로할때고속도로구간에서의평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간들은총 24개구간이며, 1종차종을기준으로할경우평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간들은총 344개구간중 76개구간으로크게증가함을알수있다 ( 보고서 < 표 3-3> 참조 ). 2) 고속도로의시간대별통행량특성분석본연구에서는한국도로공사의 OASIS 통계시스템에서제공하는 2008년 10월부터 1개월간의 1시간간격통행량자료를이용하여통행량이가장많은경부고속도로를대상으로국내고속도로의시간대별통행량특성을분석하였다. 분석결과, 오전 5시부터 400 vphpl(vehicle per hour per lane) 에서급격히증가하기시작하여오전 10시에 1,000 vphpl을지나서유지되다가오후 8시가지나서야다시 800 vphpl 이하로감소함을알수있다. 또한오후 9시이후부터익일오전 6시까지의통행량은상대적으로매우적음을알수있다. 또한오전 5시부터오전 8시까지는평일교통량이주말보다많음을알수있고, 오전 9시이후 ( 특히, 오후 6~10시 ) 에는주말교통량이평일보다많음을알수있다. 평일의경부고속도로권역및시간대별교통량을분석한결과, 경부고속도로의시간대별교통량은수도권권역에서오전 6~8시사이에집중되는반면, 준수도권에서는오후 1~5시사이에교통량이집중됨을알수있다. 또한평일에는비수도권지역의시간대별교통량은그리크지않음을알수있다. 주말의경부고속도로권역및시간대별교통량을분석한결과, 경부고속도로의시간대별교통량은평일에비해수도권권역에서오전 10시부터오후 4시사이에집중되는반면, 준수도권에서는오전 10시부터오후 8시사이에교통량이큼을알수있다. 그리고주말에는비수도권지역의시간대별교통량이평일보다는증가함을알수있다.

16 요약 xvii 4. 국내외정책사례분석 가. 국내사례분석 1) 타 SOC 부문의차등요금제적용사례고속도로와그특성이유사한전기, 가스, 전화등주요 SOC 부문에서는이미계절및시간대별수요특성을반영한차등요금제를실시하고있다. 전력부문에서는전기요금산정시전기공급에소요된총괄원가를보상하는수준에서이부요금제를적용하고있으나, 비생산부문의에너지절약및전력공급설비의이용효율성을향상시키기위해용도별 ( 주택용, 일반용, 산업용, 교육용, 농사용 ) 차등요금제와다양한형태의계절및시간대별차등요금제를실시하고있다 ( 보고서 < 표 4-1> 참조 ). 가스부문에서도전력부문과유사하게가스요금산정시가스공급에소요된총괄원가를보상하는수준에서이부요금제를적용하고있으며, 용도및계절별차등요금제를시행하고있다. 2) 교통부문의차등요금제적용사례교통부문에서도철도와항공부문에서는차등요금제를적용한사례가있다. 철도부문의경우철도시설의운영효율성증대를위해 1997년 3월 13일평일요금은 10% 할인하고, 주말요금 ( 금요일 6시이후, 공휴일 하계수송기간포함 ) 은 10% 할증하는탄력운임제도를도입하여시행하였으나, 고속철도개통 ( ) 이후폐지한바있다. 최근한국철도공사는평일요금을주말요금 ( 표준요금 ) 보다약 6% 정도할인해주는탄력요금제를다시시행하고있으며, KTX 서울- 부산구간의평일요금을주말보다 4,600원정도할인해주고있다. 항공부문에서도요일및계절별차등 ( 탄력 ) 요금제를적용하고있다. 대한항공김포-제주간요금의경우금 ~ 일요일에는기본운임인 84,400원 ( 일반석기준 ) 인반면, 월 ~ 목요일에는할인운임인 73,400원을적용하고있다. 또한

17 xviii 성수기에는기본운임에비해 10% 할증된 92,900 원을부과하고있다. 나. 해외사례분석 1) 미국사례 California SR 91 고속도로는방향및요일- 시간대별로최저 1.0달러에서 5.5달러까지차등을두는차등요금제를적용하고있는데, 방향별로교통량이집중되는평일혼잡시간대에높은요금을징수하고교통량이적은주말과심야시간대에낮은요금을징수하고있다. San Diego I-15 고속도로는요일- 시간대별로최저 0.75달러에서 4.0달러까지차등요금을적용하고있다. 평일에는 2시간 (07:00~08:00, 16:30~17:30) 만최고요금 (4.0달러) 을징수하는반면, 주말에는 9시간 (10:00~19:00) 동안최고요금을징수하고있다. 2) 프랑스사례프랑스의 A1 고속도로에서는 1992년 4월이후매주일요일오후에는파리로돌아오는소형차를대상으로시간대별차등요금제가시행되고있다. 구체적으로차등요금제는오후 4시30분부터 8시30분까지의정체시간에는통행요금을 25% 인상하고, 비정체시간인오후 2시30분부터 4시30분사이의통행요금은 25% 인하하는것을골자로한다. 그결과, 정체시간대의통행량은비정체시간대로많이전환되어정체시간대의통행량이 4.4% 감소하였다. 5. 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 가. 설문조사개요및기초자료분석 본설문조사는고속도로차등요금제도입에대한고속도로이용자들의선

18 요약 xix 호조사결과를분석하기위하여서울에거주하고자가용승용차로올해적어도한번이상고속도로를이용한경험이있는 20~65 세의가구주를대상으로설문조사를시행하였다. 설문대상표본은지역별가구비례할당추출법을이용하여총 600명을추출하였고, 설문조사는구조화된설문지를이용하여일대일개별면접조사를통해 2009년 4월 28일 ~5월 11일에걸쳐이루어졌다. 우선응답자의연평균고속도로자가운전빈도 ( 평일, 주말합산 ) 를살펴보면, 연 10회미만이 59.3%(356명 ), 연 10~20회가 28.3%(170명 ), 연 20회이상이 12.3%(74명 ) 로나타났다. 고속도로자가운전의주된시기는응답자의 75%(450명 ) 는주말에고속도로를이용하며, 11%(66명 ) 는평일에이용하고, 14%(84명 ) 는평일과주말모두고속도로를이용하는것으로분석되었다. 고속도로자가운전의주된목적은여가활동 ( 스포츠및여행 ) 을목적으로고속도로를이용하는응답자가 78.8%(473명 ) 로주를이루고있으며, 업무상 ( 출장등 ) 이용자가 17.8%(107명 ), 출 퇴근이용자가 2.7%(16명 ), 시골집방문으로인한고속도로이용자가 0.7%(4 명 ) 로나타났다. 고속도로에서의주된혼잡시간의경우평일에는출 퇴근시간에주로혼잡하다고응답하였으며, 주말에는여가활동 ( 스포츠및여행등, 고속도로이용목적중 78.8% 를차지 ) 후귀가하는차량들로인해비교적고르게분포함으로알수있었다. 응답자들의고속도로 1회평균주행거리를평일과주말로나누어살펴보면, 평일은 50~100km가 44%(264명 ) 로가장높았으며, 100 km이상 29%(174명 ), 50km이하 27%(162 명 ) 순으로나타났다. 주말에는 100km이상이 59.8%(359 명 ) 로평일보다장거리주행을하는이용자들이많았다. 나. 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석결과 1) 고속도로차등요금제시행방안에대한선호조사결과 고속도로차등요금제도입에대한고속도로이용자들의선호조사결과를

19 xx 분석한결과, 고속도로통행요금이높다는응답이매우많았으며, 고속도로차등요금제시행에대한찬반여부를조사한결과, 찬성이 44.8%(269명 ), 반대가 55.2%(331명 ) 로반대가찬성보다 10.4% 높게나타났다. 구체적으로반대하는이유를살펴보면, 교통혼잡완화효과가별로없을것같다 는응답이 51.6%(310명 ) 로가장높게나타났으며, 다음으로 다른대체교통수단과대체도로가없어서경제적부담이증가할것같다 는응답이 39.3%(236명 ), 요금구조가복잡해질것같다 는응답은 9.1%(55명 ) 로나타났다. 또한보고서 < 표 5-10> 에제시되어있는고속도로차등요금제시행방안에대한응답자의선호는전체노선보다는수도권주변 ( 혼잡구간 ) 노선구간에한하여요일및시간대별차등요금제를모두적용하는제4안이 23.3%(140명 ) 로응답자들이가장선호하는대안으로분석되었다. 다음으로는전체고속도로노선에시간대별차등요금제만적용하는제3안이 20.7%(124 명 ), 전체고속도로노선에요일별차등요금제를적용하는제2안이 15.2%(91 명 ) 로나타났다. 2) 고속도로차등요금제시행에의한통행전환분석결과그리고요일및시간대별차등요금제시행에의한고속도로이용자들의통행전환효과는 평일혼잡시간대통행요금 10% 인상, 기타시간대통행요금 5% 인하 의경우 33%, 주말혼잡시간대통행요금 10% 인상, 기타시간대통행요금 5% 인하 의경우 45%, 주말통행요금 10% 인상, 평일통행요금 5% 인하 의경우 37.8% 등매우높게분석되었다. 6. 고속도로차등요금제시행방향 가. 차등요금제적용구간및대상 차등요금제의적용구간은우선수도권주변의혼잡구간을대상으로시

20 요약 xxi 범사업을통해시행해본후, 그시행효과를검토하여추후확대하는것이바람직하다. 분석결과를토대로할때구체적인적용구간은경부고속도로, 서해안고속도로, 영동고속도로, 중부고속도로의수도권지역내상시혼잡구간으로설정하여요일및시간대별차등요금제를시행하는것이바람직하다고판단된다. 차등요금제의적용대상은모든차량에대해적용하는것보다는승용차에한해적용하는것이바람직하다. 화물자동차의경우평일과주말의구분없이대부분업무통행이고, 승용차에비해상대적으로고속도로통행량이적으며, 이미심야시간할인요금제가시행되고있어제도도입으로인한실효성이떨어진다. 오히려대중교통 ( 고속버스와광역버스 ) 의경우차등요금제를적용하기보다는다인승차량이용을장려한다는측면에서추가적인요금할인을고려할필요성이있다. 나. 통행요금차등화방안 본연구에서는요일별통행요금을먼저차등화한후, 여기에시간대별요금을추가적으로차등화하는 2단계방식을제안하였다. 본연구에서의설문조사결과에의하면고속도로이용자들은요일및시간대별차등요금제의시행시전환효과는매우크게분석되었다. 그러나일반적으로진술선호 (stated preference, SP) 조사가갖는한계점으로서그효과가과대하게추정되었을가능성이높다. 따라서요금차등수준의결정은향후연구에서버스 철도등대중교통수단으로의전환, 국 지방도등타도로로의전환교통량, 주말교통량의평일분산효과등과연계하여심층분석을거쳐결정하는것이바람직할것으로판단된다. 여기에서시간대별차등요금은혼잡시간과비혼잡시간대로구분하는방법이외에도심야 조조시간대를추가하여세분화하는방법등의검토도요구된다. 또한현재시행중인출퇴근시간대고속도로요금할인제

21 xxii 도와관련하여그간의시행효과도분석하여재조정하는것도검토할필요성이있다. < 그림 1> 통행요금의차등화방식

22 1 제 1 장연구의개요 제 1 절 연구의배경및목적 1. 연구의배경 국내의고속도로통행요금체계는요일및시간대별통행특성및통행량차이를반영하지않고있어도로시설의이용효율성저하, 그리고주말및출퇴근시간대의교통혼잡으로인한사회적비용이발생하고있다. 구체적으로현재의단일요금제로인해고속도로교통량이주말과특정시간대에집중되어 2008년기준국내고속도로의일평균교통량은주말이평일보다약 1.13배크며, 승용차 (1종) 의경우주말과평일의교통량차이는약 1.27배로더커지고있다. 또한평일대비주말교통량이 1.5배이상인 24개고속도로구간은승용차를이용한주말여가통행이많은서해안고속도로, 영동고속도로, 중앙고속도로노선에집중되고있다. 이러한현상은현행고속도로통행요금체계가평일업무통행과주말여가통행의기회비용차이를반영하지못하기때문인것으로판단된다. 또한고속도로에서의교통혼잡비용 ( 특히수도권 ) 은지속적으로증가하고있으며, 전체교통혼잡비용에서차지하는비중도점차상승하고있다. 구체적으로고속도로에서발생하는교통혼잡비용과그비중이 03년 2조126억

23 2 원 (8.8%) 에서 05년 2조3,055억원 (9.8%), 07년 2조6,745억원 (10.3%) 으로증가하고있다. 아울러지난해고유가위기국면은 2008년 6월배럴당 134달러를정점으로이후안정되었으나, 09년 2월 39.2달러에서최근 09년 6월 68.3달러로다시재상승하는추이를보이고있다. 따라서이러한최근의유가재상승전망과고속도로교통혼잡비용의지속적증가추이를고려할때차등요금제와같은에너지절감형고속도로통행요금체계의도입이필요하다고할수있다. 2. 연구의목적 본연구에서는국내고속도로시설의이용효율성을증대시키는방안의하나로서차등요금제의시행방향을도출하고자한다. 여기에서의차등요금제는엄밀하게는부하가격요금제를의미하며, 교통량등수요측요인에따라통행요금을차등화함으로써교통량을시간및공간적으로분산하거나타교통수단으로전환시켜시설의이용효율성을제고하는것을목적으로한다. 즉차등요금제의시행으로업무통행등경제활동을위한평일고속도로이용자의부담은경감하는대신, 비교적통행선택이자유로운주말통행량의분산을유도하여사회경제적비용을절감할수있다. 그리고고속도로의주말교통량은주로여가통행인반면, 평일의경우업무통행이대부분이므로차등요금제의시행은평일업무통행에대한통행요금을인하함으로써최근의경기악화로고통받는생계형고속도로이용자들의경제적부담을경감할수있다는측면에서현정부의친서민정책기조와도부합한다고할수있다. 또한고속도로와그특성이유사한전기, 가스, 전화등주요 SOC 부문을비롯하여철도와항공등타교통부문에서도이미요일 ( 계절 ) 및시간대별수요특성을반영한차등요금제를실시하고있으므로차등요금제도입에따른법률적제약및사회적저항은상대적으로적을수있다.

24 제 1 장연구의개요 3 구체적으로본연구의구성은다음과같다. 우선제2장에서는국내고속도로통행요금체계를다각적으로검토하여개별통행요금체계의장 단점들을살펴보고, 국내고속도로통행요금체계의문제점을제시하였다. 제3장에서는국내고속도로의요일및시간대별통행량특성을분석함으로써향후차등요금제의적용가능성을진단하고향후추진방향을모색하였다. 제4 장에서는차등요금제의도입과관련하여국내외정책사례를분석함으로써국내고속도로차등요금제시행을위한시사점을도출하였다. 제5장에서는고속도로차등요금제도입에대한고속도로이용자들의선호조사결과를분석하여향후고속도로차등요금제의시행방향을도출하였다. 마지막으로제 6장에서는향후고속도로차등요금제의시행방향을제안하고, 제7장에서는결론및정책적시사점을제시하였다. 본연구결과는국내고속도로시설의이용효율성을증대시키기위한차등요금제의적용가능성을진단하고제도시행에대한시민들의선호를정량적으로분석함으로써향후고속도로차등요금제시행에있어기초자료를제공함과동시에현재의고유가및경제위기국면에능동적으로대응하는통행요금정책방향수립에기여할것으로기대된다. 제 2 절 선행연구와의차별성 1. 주요선행연구 본연구와동일한주제의내용을담고있는연구로서 통행요금원가분석및차등요금부과방안연구 ( 한국도로공사, 2004) 와 고속도로통행요금제도및법령에관한개선방안연구 ( 한국개발연구원, 2008) 가있다. < 표 1-1> 은위의주요선행연구들에대해간략히설명하고있다.

25 4 < 표 1-1> 주요선행연구 구분연구목적연구방법주요연구내용 < 과제명 > 통행요금원가분석및차등요금부과방안연구 (2004), 한국도로공사 < 연구목적 > 대내외적인경제환경의변화로인한고속도로통행수요의변화를반영한통행요금조정안을제시 - 통행요금수입예측 - 통행요금산정기준검토 - 국내외사례검토 - 통행요금조정방안검토 - 현행요금체계분석 - 장래교통수요전망 - 통행요금조정방안 - 차등요금제도도입방안 주요선행연구 < 과제명 > 고속도로통행요금제도및법령에관한개선방안연구 (2008), 한국개발연구원 < 연구목적 > 통행요금의합리적보완및개선방안을강구하고유료도로법정비를위한기초자료마련 - 광범위한국내외문헌고찰 - 관련제도및법령검토 - 고속도로수요예측및교통파급효과분석 - 재무성분석및재원조달방안비교검토 - 고속도로통행요금정책현황및문제점 - 고속도로요금제도관련해외사례검토 - 고속도로통행수요및총주행거리산정 - 통합채산제와독립채산제의비교 - 고속도로건설재원조달방안 - 고속도로요금구조및징수체계 - 차등요금제도 - 명절통행요금할인및 ETC 확대에따른파급효과분석 - 통행요금감면정책운영개선방안 - 고속도로통행요금징수관련규정및법령개선방안등 2. 선행연구와의차별성 위의선행연구들은광범위한통행요금조정방안수립의일환으로차등요금제의도입을검토하였으나, 자료및분석결과의시의성이상대적으로떨어지고구체적인제도시행방향을제시하지않고있다. 본연구에서는최근자료를이용한고속도로통행량분석과대국민선호분석등을통해분

26 제 1 장연구의개요 5 석결과의시의성을높이고향후차등요금제의시행방향을제시하고있다는점에서기존선행연구들과차별성이있다고할수있다. < 표 1-2> 본연구의차별성 구분연구목적연구방법주요연구내용 본연구 < 과제명 > 국내고속도로이용효율성증대방안연구 (2009), 한국교통연구원 < 연구목적 > 최근의통행자료및대국민선호분석을통해국내고속도로요일및시간대별차등요금제의시행방향도출 년고속도로통행량자료를이용한요일및시간대별통행량분석 - 전력, 가스, 철도, 항공등국내유사적용사례와미국, 프랑스등해외적용사례조사 - 대국민설문조사를통한선호분석수행 - 제도시행방향제시 - 국내고속도로통행요금체계및문제점 - 고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 - 국내외정책사례분석 - 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 - 고속도로차등요금제시행방향 제 3 절 연구의범위및방법 1. 연구의범위 국내고속도로통행요금체계및문제점 - 고속도로통행요금체계의개요, 차등요금제도의유형및내용검토, 국내고속도로통행요금체계의변천과정고찰, 국내고속도로통행요금체계의문제점파악 고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 - 21개고속도로노선 (344개구간 ) 자료를이용하여고속도로요일별통행량특성을분석하고, 경부고속도로를대상으로공간적범위를구분하여시간대별통행량을분석

27 6 국내외정책사례분석 - 전력및가스등타 SOC 부문, 철도및항공등타교통부문에서의차등요금제적용사례고찰, 미국, 프랑스, 캐나다등해외에서의요일및시간대별차등요금제적용사례고찰 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 - 설문조사개요및기초자료분석, 고속도로차등요금제시행방안에대한선호조사분석 고속도로차등요금제시행방향 - 고속도로차등요금제적용을위한지역적범위및대상, 방법 ( 요일및시간대별 ), 요금차등화방법등제시 2. 연구의방법 국내외문헌조사고찰 - 고속도로차등요금제의도입배경및목적 - 국내외정책사례분석 자료및통계분석 - 고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 - 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 설문조사 - 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석을위한대국민설문조사수행 ( 서울시거주승용차이용자 600명대상 ) 자문회의및세미나 - 연구의질제고를위한전문가자문회의및평가회의개최

28 7 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 본장에서는국내고속도로통행요금체계를다각적으로검토하여개별통행요금체계의장 단점들을살펴보고, 국내고속도로통행요금체계의문제점을제시하였다. 제 1 절 고속도로통행요금체계 1. 고속도로통행요금체계유형 고속도로통행요금체계는일반적으로고속도로를이용하는차량에대해균일한요금을부과하는균일요금제 (uniform pricing) 와이용거리에비례하여요금을부과하는거리비례요금제, 그리고통행량및통행거리등의수요특성의차이에따라통행요금을차등화하여이용자에게부과하는차등요금제등으로구분될수있다 ( 한국개발연구원, 2008). 특히차등요금제는어떤수요특성을기준으로통행요금을차등화하는지에따라이부요금제, 부하가격요금제, 차별요금제, 혼잡요금제등으로세분화될수있다. < 표 2-1> 은위의다양한통행요금체계에대해비교하여나타내고있다.

29 8 < 표 2-1> 통행요금체계의유형별분류 구분균일요금제거리비례요금제 개념 요금설정 부과목적 장점 단점 전체수요량에동일가격설정 단일요금 이용거리에비례하여요금을부과 이용거리에따라요금책정 차등요금제이중요금제차별요금제혼잡요금제부하가격요금제 기본요금과이용거리에부과되는주행요금 이용횟수, 사용시간과상관없이동일한요금적용가능 이용거리및시간에관계없이동일한요금적용은비현실적임 이용거리에따라요금을부담 단거리이용자의요금부담이낮아혼잡야기가능 단거리통행차량의수요가많은구간들을포함하는노선에부적합 독점기업이이윤극대화위해가격탄력성이낮은시간대에가격차별화요금부과 기본요금 + 주행요금 가격탄력성이낮은곳에높은요금부과 단거리이용자간에도이용거리에따라요금이차별화되고, 거리비례요금제에비해장거리이용자의요금부담완화 - 사회비용최소화 혼잡시간대부과 혼잡유발차량에혼잡비용부과 혼잡시간대할증 수요많은시간대에높은가격, 수요적은시간대에낮은가격등차등요금적용 첨두시할증 비첨두시할인 이윤극대화 외부비용의내부화 첨두시수요를비첨두 시로유인 수요가격탄력성에따른차별적인요금적용가능 탄력성에따른요금부과형평성향상 도로공사는공기업으로이윤극대화요금제는적용불가 3차가격차별의경우차종별구분적용가능 자료 : 한국개발연구원 (2008), 고속도로통행요금제도및법령에관한개선방안연구, p.298 인용. 혼잡도를부과가능 수요의전환 서비스수준향상 고려하여 이중징수라는비판발생가능 기존제도와상충발생 추가수입분이용문제발생 첨두시수요의전환 속도등서비스수준향상 시간대, 요일, 계절별로적용가능 통합체산제및이부요금제와의상충없음 첨두시할인, 비첨두시할증방안

30 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 9 위의통행요금체계들에대한구체적인특성및장 단점은다음과같다. 첫째, 균일요금제는특정고속도로를이용하는모든이용자들에게통행거리와관계없이균일한요금을부과하는것으로, 지역적으로제한된구간에대해서요금수납비용의절감효과가아주클경우에한하여적용될수있는요금체계이다. 특히균일요금제는요금계산이간단명료하고요금수납과관련된영업비용을감소시킬수있는장점이있으나, 단거리이용자가장거리이용자가지불해야할비용까지지불함으로써장거리이용자와단거리이용자간의형평성에있어문제가발생할수있다. 둘째, 거리비례요금제는통행거리에비례하여요금을부과하는제도로국내에서도 1997년최저요금제를도입하기이전까지는기본적으로는거리비례요금제에의해통행요금을결정하였으며, 요금계산이간단하고요금산정의근거도명확하다는장점을지니고있다. 특히거리비례요금제는장거리이용자의통행요금부담이이용거리에비례하여증가하므로장거리이용자와단거리이용자간의형평성문제는발생하지않는다. 그러나거리비례요금제는단거리이용자의요금부담이상대적으로낮아단거리통행수요가많은구간을포함하는노선의경우교통혼잡을야기하고고속도로본래의기능을저하시킬수있다는단점또한지니고있다. 셋째, 차등요금제는전술한바와같이통행량및통행거리등의수요특성의차이에따라통행요금을차등화하여이용자들에게서로다른통행요금을부과하는제도로서크게이부요금제, 차별요금제, 혼잡요금제, 부하가격요금제등이포함된다. 2. 차등요금제도 가. 이부요금제 이부요금제도 (two-part tariff) 는통행요금을통행거리와관계없이부과되는

31 10 기본요금과통행거리에비례하여부과되는주행요금 ( 주행거리 km당주행요금단가 ) 으로이원화하는통행요금체계로서규모의경제가존재하는주요 SOC 산업에서한계비용요금에따른손실을보전하는수단으로적용되고있다 1). 특히이부요금제는전력, 상수도등규모의경제가존재하고고정비용의비중이매우높아평균비용이체감하는상태에서생산량이결정되는자연독점산업에서비용을보전하기위한요금제도로활용되어왔다. 구체적으로기본요금은고속도로의신설, 확장, 개량에투입되는고속도로건설비를회수한다는개념으로고속도로건설비용을현재및미래의고속도로이용자가공평하게분담하도록이용차량에대하여균등하게부과하도록설정하고있다. 특히기본요금은당해연도총괄원가의요금기저중무형자산의유료도로관리권 ( 고속도로신설, 확장, 개량등에투자된고정비용 ) 을유료도로법시행령에서정한통행요금수납기간동안회수할수있도록직전연도유료도로관리권미상각액을잔여통행요금수납기간으로나누어대당기본요금으로산정하고있다 2). 2009년현재도로공사고속도로구간에서적용되고있는기본요금은폐쇄식 862원 / 대, 개방식 689원 / 대이다 ( 단, 폐쇄식 2차로의경우에는 50% 적용 ). 주행요금은당해연도총괄원가에서기본요금에의한수입을제외한고속도로운영비 ( 고속도로의유지관리비 영업운영비 일반관리비등 ) 를회수한다는개념으로차종별km당요금을차등부과하고있으며, 당해이용노선의차로수에따라할인하거나할증할수있도록하고있다. 2차로고속도로는 4차로고속도로에비해속도및안전에많은제약을받으므로 4차로고속도로의 50% 를징수하고, 6차로고속도로는상대적으로편익이높은점을감안하여 20% 를할증하여징수하고있다. < 표 2-2> 는차로및차종별주행요금 1) 이부요금제는전력회사의요금부과방식으로 J. Hopkinson(1892) 에의해제안된후 R.H.Coase(1946) 에의해한계비용가격결정 (Marginal Cost Pricing) 에따른적자를보전하기위한방법으로제시된제도이다. 2) 여기에서고속도로의장거리물류수송기능유지와교통수요조절을위하여필요한경우총괄원가중투자보수비일부를기본요금으로부과할수있도록하고있다.

32 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 11 수준을나타내고있다. < 표 2-2> 차종별주행요금수준 (4 차로기준 ) ( 단위 : 원 / km ) 구분대상차량주행요금 1 종 ( 소형차 ) 2 종 ( 중형차 ) 3 종 ( 대형차 ) 2축, 윤폭 279.4mm 이하 - 승용 승합차 : 16인승이하 - 화물차 : 2.5톤미만 2축, 윤폭 279.4mm 초과, 윤거 1,800mm 이하 - 승합차 : 17인승이상 32인승이하 - 화물차 : 2.5톤이상 5.5톤이하 2축, 윤폭 279.4mm 초과, 윤거 1,800mm 초과 - 승합차 : 33인승이상 - 화물차 : 5.5톤초과 10톤미만 4 종 ( 대형화물차 ) 3 축차량 ( 화물차 : 10 톤이상 20 톤미만 ) 종 ( 특수화물차 ) 4 축이상차량 ( 화물차 : 20 톤이상 ) 68.0 주 : 배기량 800cc 미만경자동차는 1종통행요금의 50% 할인. 자료 : 한국도로공사홈페이지 ( 2009년 6월 고정비용 : 건설비 고속도로신설, 확장 고속도로개량 기본요금 ( 원 / 대 ) 이용차량에대하여균등부과 투자비 변동비용 : 운영비 주행요금 ( 원 / km ) 통행요금 유지관리비 영업운영비 일반관리비등 이용거리에따라차종별로차등부과 < 그림 2-1> 이부요금제구조자료 : 한국도로공사내부자료.

33 12 이부요금제는기본요금을건설비회수라는관점에서접근함에따라세대간형평성을고려한다는측면과거리비례요금제에비해장거리이용자의요금부담이완화되고단거리이용자의요금부담이증가하여장 단거리이용자의형평성관점에서장점을지니고있다. 반면에장 단거리이용자모두에게동일한기본요금이책정됨에따라통행거리를기준으로볼때, 장거리이용자에비하여단거리이용자가건설비회수를위한기본요금부담비중이높아져단거리이용자의불만을야기하며, 최근한국도로공사구간과민자고속도로를동시에이용할경우정산체계가확립되어있지않고요금구조가상이하여여러영업소에서상이한수준의통행요금을지불하게되어이용자의요금징수에대한심리적인저항감을높일수있다는점이단점으로평가되고있다. 나. 차별요금제 차별요금제 (differentiated pricing) 는공급측의원가요인에의해요금에차이를두는것이아니라수요측의수요특성요인 ( 통행량등 ) 에의해요금에차이를두는개념으로서수요자별요금의차별화가수요자측의요인에영향을받는수요탄력성에반비례적으로행해지거나수요자의지불능력, 또는소비자잉여의크기에따라서이루어지는제도이다. 차별요금은완전차별요금, 수량차별요금, 지역차별요금등다음과같이 3가지로분류된다. 첫째, 완전차별요금은각각의수요자에게서로다른가격을부과하는것으로업무용, 주택용, 기타특수용으로구분하여적용된다. 둘째, 수량차별요금은각소비자의수요량을몇개의구획으로분할하여각구획별로다른가격을부과하는것으로선택요금제가대표적이다. 셋째, 지역차별요금은지역을 2개이상으로분할하여각지역에다른가격을부과하는것으로전화요금의경우가이에해당된다.

34 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 13 다. 혼잡요금제 혼잡요금제 (congestion pricing) 는도로혼잡으로인한외부효과 (externality) 를내부화하기위하여도로혼잡을사회적비용으로간주하고, 사회적비용만큼을도로혼잡을유발하는차량에대하여추가적으로요금을부과함으로써사회적후생을극대화시킨다는 Pigou(1918) 의기본개념을기초로하고있다. 즉교통수요가많은지역과시간의교통량을공간적, 시간적으로분산시켜도로혼잡, 대기오염증가등사회적비용을최소화하기위한요금제도로서교통혼잡을유발하는차량에대하여혼잡비용을부과하는것을의미한다. < 그림 2-2> 는혼잡요금제의기본개념을설명하기위한것으로, Demand 는특정도로구간의수요곡선을, 곡선은특정도로구간의평균비용곡선으로총비용을통행차량수 (numbers of trip) 로나눈것이며, 곡선은한계비용곡선으로통행차량 1대가늘어났을때추가적으로발생되는비용이다. 물론비용은통행시간과통행비용을포함한일반화비용 (generalized cost) 이며, 이는해당도로구간의차량통행수의증가에비례하는것이아니라이보다빠르게늘어나므로한계비용은언제나평균비용보다크다. 운전자개인의선택에따른균형통행량은 곡선과수요곡선이교차하는 인데, 사회적으로최적인균형통행량은 곡선과수요곡선이교차하는 로서 와차이가있으며, 에서는사회적최적통행상태에비해서빗금친삼각형의크기만큼사회적손실이발생하게되는것이다. 이때혼잡통행료의부과는, 적어도이론적으로는운전자에게자신의통행과관련된총비용을추가적으로부담하게하여 수준에서 수준으로통행을억제함으로써사회적으로최적의자원배분상태에도달할수있게하는유용한수단이된다는것이다. 이경우혼잡통행료는 에서 곡선과 곡선사이의수직거리 ( ) 만큼부과하는것이바람직하다고할수있다 (Down, 1992).

35 14 < 그림 2-2> 혼잡요금제의개념과사회적손실 또한교통혼잡이외에사고및공해유발, 도로손상등과같은다른형태의외부적비용의부담을고려한다면실제의사회적한계비용곡선은 과같이 곡선의위쪽에있게될것이며, 이때사회적최적통행량은 보다낮은 이될것이다. 따라서통행과관련한외부적비용을모두내부화하기위해서는환경세, 혼잡통행료등의형태로혼잡통행료 ( ) 보다훨씬큰비용을운전자에게추가적으로부담시켜야한다. 그러나혼잡요금제는첨두시의수요를비첨두시로전환시키기위해첨두시의요금만높이는방식으로기존통행요금산정원칙인총괄원가회수주의에상충되며, 추가수입에대한사용문제등추가적인문제점이발생하는것으로평가되고있다. 라. 부하가격요금제 부하가격요금제 (peak-load pricing) 는전력, 전화등과같이평균비용이체감하고수요변화에따라생산시설을자유롭게증감할수없는주요 SOC 산업

36 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 15 에있어수요관리차원에서많이사용되는제도로서본연구에서의차등요금제라함은부하가격요금제를의미하는것이다. 부하가격요금제는공급측의원가요인에의해요금에차이를두는것이아니라, 수요가많은시간대의요금을높게책정하고수요가적은시간대의요금은낮게책정하는등통행량등수요특성을반영하여통행요금을차별화하는방식으로첨두시의수요를비첨두시로유인하는것을목적으로하는요금제도이다. 부하가격요금제는첨두시의이용자가비첨두시의고정비용까지부담하게하는제도로첨두시와비첨두시의요금에차등을두어첨두시의수요를비첨두시로이전시키는효과를목적으로한다. 즉고속도로용량을초과하는첨두시에높은가격을설정하고유휴시설이존재하는비첨두시에낮은통행요금을설정함으로써첨두시수요를비첨두시로이동시켜고속도로시설의이용효율성을제고하는것을목적으로한다. 부하가격요금제는첨두시수요와비첨두시수요의차이가크게발생할때첨두시수요를비첨두시수요로유인하는가격정책으로이전된수요로부터는수입증대를가져오며, 서비스의질은높게유지하고시설이용률은높일수있다는장점이있다. 따라서부하가격요금제의시행효과를극대화하기위해서는첨두시가격이비첨두시가격보다높은수준이어야하며, 교통수요의가격탄력성이높아야한다. 혼잡통행료가교통혼잡지역진입차량에통행요금을부과하여통행량을다인승 ( 버스포함 ) 차량으로유도함을목적으로하는것에비하여부하가격요금제는첨두시수요의전환및속도향상과서비스수준을향상시킬수있다는점과시간대및요일별로적용이가능하다는점에서차이점이있다.

37 16 제 2 절 국내고속도로통행요금체계의변천및문제점 1. 국내고속도로통행요금체계의변천 국내의고속도로통행요금체계는거리비례요금제, 최저요금제, 이부요금제등으로변천되어왔다. 1997년최저요금제를도입하기전까지는거리비례요금제를채택하였으나, 거리비례요금제의적용에의해장거리이용자의통행요금은통행거리에비례하여급격히증가하여단거리이용자가크게늘어교통혼잡이야기되는문제점이제기되어 1997년최저요금제를도입하게되었다. 최저요금제는일정통행거리 (20km) 미만의단거리통행에 1,000원또는 1,100원정도의최저요금을부과하는방식으로단거리이용차량에대한통행요금을인상시킴으로써과도한단거리통행차량이증가하는문제점을일부분해결하는데기여하였으나, 단거리이용자와장거리이용자간의형평성문제를야기하는문제점이제기되었다. 그결과최저요금의적용거리인통행거리 20km이내이용자들의불만이높아지고, 특히개방식구간이용자로부터집단민원및행정소송등이지속적으로제기되어 2004년 3월이부요금제를도입하게되었다. 전술하였듯이이부요금제는기본요금 ( 폐쇄식 862원 / 대, 개방식 689원 / 대 ) 과통행거리에따라비례적으로부과되는주행요금 (40.5원/ km, 1종차량및 4 차로기준 ) 의합으로통행요금을부과하는방식으로거리비례요금제에비해서장거리이용자의요금부담이상대적으로낮아지는대신단거리이용자의요금부담이증가하여고속도로의기능을유지하는데기여하였다. 또한단거리이용자간에도통행거리에따라요금이차별화되고, 거리비례요금제에비해고속도로투자에소요되는일종의고정비용을단거리통행자에게도부과한다는측면에서이용자간형평성을높이는데기여하였다. < 표 2-3> 은국내고속도로의통행요금체계의변천과정을나타내고있다.

38 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 17 < 표 2-3> 국내고속도로통행요금체계변천과정 구분내용평균인상률 (%) 1994 년 12 월 km당단가조정 년 5 월 1999 년 8 월 최저요금제도입 (1,000 원 ) IC 사용료폐지 최저요금인상 (1,100 원 ) km당단가조정 년 4 월 km당단가조정 ( 폐쇄식 ) 년 3 월 2006 년 3 월 이부요금제도입 ( 기본요금, 주행요금 ) km당요율조정 기본요금 : 800 원 862 원 (7.75%) 주행요금 (1 종기준 ): 39.1 원 40.5 원 (3.58%) 자료 : 한국도로공사홈페이지 ( 년 6 월 2. 국내고속도로통행요금체계의문제점 1990년대후반 IMF 위기시국내재정부족에따라민간투자사업이활성화되었고, 2000년대초부터민간투자사업으로추진된고속도로들이잇달아개통되었다 3). 이에따라기존재정사업으로건설된고속도로 ( 도로공사구간 ) 와민자고속도로구간이서로접속되는구간이증가하였다. 그결과기존도로공사구간과민자고속도로구간의통행요금체계가차이를보이는이원적관리체계가형성되었다. 또한민자고속도로와도공이관리하는기존고속도로가병존하는현도로망체계는네트워크체계의왜곡 ( 중복투자 ) 및그에따른효율성저하를초래한다는지적이제기되고있다. 상이한요금체계로인하여유기적으로연계 활용되어야할고속도로가 3) 2009 년 6월현재운영중인민자고속도로는인천국제공항고속도로, 천안- 논산간고속도로, 대구-부산간고속도로, 서울외곽순환고속도로 ( 일산- 퇴계원 ), 부산- 울산간고속도로등 5개사업이며, 서울- 춘천간고속도로, 용인- 서울간고속도로, 서수원- 오산- 평택간고속도로등건설중인민자고속도로가 5개사업, 사업시행자가지정된민자고속도로가 6개사업, 협상중인민자고속도로가 5개사업이다.

39 18 일부구간에서는적자가발생하고, 일부구간은극심한교통혼잡에노출되는현상이발생한것이다. 특히지금까지개통된대부분의민자고속도로사업들은실시협약시최소운영수입보장 (minimum revenue guarantee, MRG) 조항이들어있어민자고속도로사업시행자가통행수요를늘리려는유인이적은실정이다 4). 2000년개통된인천국제공항고속도로의운영수입보장에따른국고지원문제가부각됨에따라 2003년정부고시사업은 90%(1~5 년 ), 80%(6~10년 ), 70% (11~15년), 민간제안사업은 80%(1~5 년 ), 70%(6~10년 ), 60%(11~15년 ) 으로각각보장기간과보장비율을축소하였고, 더나아가 2006년 1월에는민간제안사업의경우최소운영수입보장을폐지하고, 정부고시사업에대해서도개통이후 10년간만 65~75% 를보장하는형태로최소운영수입보장제도를폐지또는축소하였다. 그리고 2007년 5월교통수요예측부실자에대한업무정지또는부실벌점등벌칙을도입하였다 ( 건설기술관리법 개정 ). 현재한국도로공사가관할하는고속도로의경우이부요금제를기준으로통행요금을산정하고있으나, 민자고속도로의경우그특성에따라이부요금제가아닌거리비례제또는최저요금제를적용하고있다. 예를들어, 인천국제공항고속도로는거리비례요금제를적용하고있으며, 천안-논산간고속도로, 대구-부산간고속도로, 부산-울산간고속도로, 및서울-춘천간고속도로는최저요금제를적용하고있다 5). 특히천안-논산간고속도로의경우에는최저요금 1,000원을적용하되, IC가영업소외곽에위치한천안JC-남천안IC 구간에대해서는최저요금을적용하지않고주행요금에상당하는요금 (100원) 을적용하고있다. 대구-부산간고속도로에서는민자고속도로의본 4) 천안- 논산간고속도로의경우 2003~2007년까지평균약 400억원씩 5년간 1,974억원을지원한바있으며, 인천국제공항고속도로의경우 2001~2007년까지평균약 770억원씩 7년간 5,369억원을지원하였으며, 향후인천대교가개통될경우추가적인재정부담을줄것으로예상되고있다. 5) 서울- 춘천간고속도로의경우단거리구간의경우주행요금을 113.2원 / km, 장거리구간의경우주행요금을 96.8원 / km로하여장거리구간이용자에대해서는할인을해주는형태로최저요금제를적용하고있다.

40 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 19 선영업소구간내에서는km당단가계산후최저요금제를반영하고있으며, 본선영업소밖의민자도로구간 ( 동대구JC-동대구IC) 에서는km단가제를적용하고있다. 또한민자고속도로의경우민간투자사업의특성상도로공사구간보다통행요금이높으며, 개별적으로체결된실시협약에따라서로다른사업수익률과재정사업투입비율을지니고있어통행요금수준도큰차이를보이고있어이용자들에게적지않은민원문제를발생시키고있다. < 표 2-4> 국내민자고속도로의사업수익률및재정투입비율비교 구분 총사업비 ( 억원 ) 재정투입액 ( 억원 ) 재정투입비율 (%) 실질사업수익률 (%) 천안 - 논산간고속도로 14,386 4, 인천국제공항고속도로 14,766 1, 대구 - 부산간고속도로 19,621 5, 부산 - 울산간고속도로 11,366 3, 서울외곽순환고속도로 ( 일산 - 퇴계원 ) 15,046 4, 서울 - 춘천간고속도로 14,296 4, 주 : 인천국제공항고속도로의경우국고보조금이별도로지원되지않았으나, 당시한국도로공사가기추진한공사비인 1,232억원을계상함. 자료 : 위의총사업비와실질사업수익률 ( 세후 ) 은개별민간투자사업의실시협약당시불변가격기준으로제시한값임. < 표 2-5> 국내민자고속도로의통행료수준비교 구분 총연장 ( km ) 통행료 ( 원 ) 단위거리당통행료 ( 원 / km ) 천안- 논산간고속도로 , 인천국제공항고속도로 , 대구- 부산간고속도로 , 부산- 울산간고속도로 , 서울외곽순환고속도로 ( 일산- 퇴계원 ) , 서울- 춘천간고속도로 , 주 : 위의통행료는 1종차량에대한통행요금이며, 2009년 6월기준자료임.

41 20 < 표 2-5> 는국내민자고속도로의통행료수준을비교한것인데, 최장통행거리를기준으로할때부산- 울산간고속도로의경우 74.2원 / km이고인천국제공항고속도로의경우 184.1원 / km로단위거리당통행요금이 2배이상차이를보이고있다. 또한대부분의민자고속도로는도로공사구간에서적용되고있는차종별주행요금요율인 1종 1.00, 2종 1.02, 3종 1.06, 4종 1.42, 5종 1.68을대부분따르고있으나, 인천국제공항고속도로의경우소형 1.0, 중형 1.7, 대형 2.2, 경차 0.8의요율을따르고있어 10톤이상대형화물자동차운전자들에게더큰경제적부담을주고있다. 이외에도지자체관할유료도로중상당수의도로들이민자고속도로로추진되어운영되고있는데상대적으로높은통행요금및최소운영수입보장문제로인해지자체의회및주민들로부터많은민원이제기되고있는실정이다. < 표 2-6> 은지자체에서운영중인유료도로현황을나타낸것이다. 지자체관리유료도로는 2008년현재인천시의문학산터널과만월산터널을포함하여 19개도로이며, 이중지자체가관리운영권을가지고있는동서고가도로, 광안대로, 창원터널, 안민터널, 과천-의왕고속화도로등 5개를제외한 14개도로들이민자형태로운영되고있다. 특히최근대구에서범안로 ( 대구수성구범물동-동구안심구간, 7.2km ) 의차량통행무료화논란과관련하여대구경북연구원에서용역을수행한바있으며, 대구시는 2008년 1월범안로의무료화는 재정여건상불가 라는결론을도출한바있다. 아울러민자도로인광주제2 순환도로의경우도 2007년 5월광주광역시가관리운영권회수를요청하여재협상이진행중이지만, 사업시행자의협상유보로아직까지결론이나지않은상태이다. 여기에서중요한점은재정사업과민간투자방식의추진여부에관계없이현재대부분의유료도로가이용자들의요일및시간대별통행특성을반영하지않은채로획일적인통행요금이징수되고있다는점이다.

42 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 21 < 표 2-6> 지자체관리유료도로현황 구분 우면산터널 백양터널 수정터널 황령터널 동서고가도로 개통일시 연장 ( km ) 차로 왕복 4 차로 왕복 4 차로 ( 쌍굴 ) 왕복 4 차로 ( 쌍굴 ) 왕복 4 차로 ( 쌍굴 ) 왕복 4 차로 구간 서울서초구서초동 - 서초구우면동 부산진구당감동 - 사상구모라 3 동 부산동구좌천동 - 가야동 부산동구좌천동 - 진구가야동 부산문현램프 - 감전 IC 징수기간 04.1~ ~ ~ ~ ~ 공사기간 99.8~ ~ ~ ~ ~ 투자비 ( 억원 ) 민자 1,384 민자 893 1,281 ( 민자 681) 민자 786 재정 4,633 실질사업수익률 8.03% 8.28% 8.28% 사업시행자 ( 관리운영권자 ) 우면산인프라웨이 백양터널 ( 유 ) 수정산투자 황령터널 ( 유 ) 부산광역시 출자자 맥쿼리한국인프라투융자회사 36%, SH 공사 25%, 재향군인회 24%, 한국교직원공제회 15% 맥쿼리한국인프라투융자회사 100% 맥쿼리한국인프라투융자회사 100% 신한은행등 6 개금융컨소시엄 관리청서울부산부산부산부산 근거법률민투법민투법민투법도로법 ( 민자 ) 유료도로법 ( 재정 ) 비고 05 년 3 월징수기간변경 (19 년 30 년 ) 02 년 5 월사업시행자 / 출자자변경 10 년말무료화예정 ( 조기상환 ) 09 년 8 월무료화예정 ( 조기상환 )

43 22 < 표 2-6> 계속 구분 광안대로 광주제 2 순환도로 1 구간 3-1 구간 4 구간 천마터널 개통일시 연장 ( km ) 차로왕복 8 차로왕복 6 차로왕복 6 차로왕복 6 차로 왕복 4 차로 ( 쌍굴 ) 구간 부산수영구남천동 49 호광장 - 해운대구우동부산센텀시티 광주북구두암 IC- 동구지원 IC 광주남구효덕 IC- 서구풍암지구 광주서구서창 IC- 광산구신가 IC 인천서구석남동 - 부평구산곡동 징수기간 03.6~ ~ ~ ~ ~ 34.7 공사기간 94.12~ ~ ~ ~ ~ 04.7 투자비 ( 억원 ) 재정 7,899 3,349 ( 민자 2,093) 1,895 ( 민자 1,348) 2,400 ( 민자 1,670) 1,127 ( 민자 543) 실질사업수익률 9.34% 7.61% 8.04% 8.56% 사업시행자 ( 관리운영권자 ) 부산광역시 광주순환도로투자 광주순환 광주제 2 순환도로 천마개발 출자자 맥쿼리한국인프라투융자회사 100% 맥쿼리한국인프라투융자회사 75%, 한국교직원공제회 25% 금호산업 25.5%, 한국교직원공제회 19%, 대한생명보험 15% 등 6 개사 한국교직원공제회 100% 관리청부산광주광주광주인천 근거법률 유료도로법 ( 재정 ) 도로법 ( 민자 ) 민투법민투법민투법 비고 03 년 3 월사업시행자 / 출자자변경 04 년 11 월출자자변경

44 제 2 장국내고속도로통행요금체계및문제점 23 < 표 2-6> 계속 구분국우터널범안로 대전천변도시고속화도로 (4 공구 ) 의왕 - 과천 일산대교 개통일시 연장 ( km ) 차로 왕복 6 차로 ( 쌍굴 ) 왕복 6 차로왕복 6 차로왕복 4 차로왕복 6 차로 구간 대구북구국우동 - 북구서변동 대구수성구범물동 - 동구율하동 대전원촌교 - 한밭대교및대덕대교 경기의왕시고천동 - 과천시문원동 경기고양시벚곳동 - 김포시걸포동 징수기간 99.8~ ~ ~ ~ ~ 38.3 공사기간 95.8~ ~ ~ ~ ~ 투자비 523 ( 민자 494) 2,254 ( 민자 1,683) 2,064 ( 민자 1,818) 재정 1,016 2,335 ( 민자 1,906) 실질사업수익률 9.28% 8.0% 사업시행자 ( 관리운영권자 ) 군인공제회 대구동부순환도로 대전천변도시고속화도로 경기도 일산대교 출자자 군인공제회 100% 한국도로인프라투자 100% ( 상위지배회사맥쿼리한국인프라투융자회사 ) 두산건설 33%, Singapore Piling & Civil Engineering Pte.,Ltd. 33%, Egis Projects S.A. 33% 대림산업등 5 개사 관리청대구대구대전경기경기 근거법률민투법민투법민투법 유료도로법 ( 재정 ) 민투법 비고 00 년 4 월사업시행자변경 05.6 출자자변경, 사업수입률변경

45 24 이로인해고속도로에서는첨두시간대와휴일에는잦은교통혼잡이발생하고있으며, 비첨두시간대와평일에는상대적으로도로시설의이용효율성이떨어지는결과가발생하고있다. 고속도로의주말교통량은주로여가통행인반면, 평일의경우업무통행이대부분이므로요일별차등요금제의도입으로인한평일통행요금인하는최근의경기악화로고통받는고속도로이용자들의경제적부담을경감하는데기여할수있다. 따라서유료도로법에서규정하고있는공정타당주의와상환주의를준수하는범위내에서차등요금제의적용을포함하여고속도로의통행요금체계를다각화할필요성이증가하고있다.

46 25 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량 특성분석 본장에서는국내고속도로의요일및시간대별통행량특성을분석함으로써향후차등요금제의적용가능성을진단하고향후추진방향을모색하고자하였다. 제 1 절 고속도로요일별통행량특성분석 1. 분석자료개요 본연구에서는한국도로공사에서제공한 2008년차종별평일및주말교통량자료를이용하여기존도로공사구간고속도로의요일별통행량특성을분석하였다. < 표 3-1> 은분석대상에속한고속도로노선명과주요구간개수들을나타내고있다. 분석에사용된자료들은 21개고속도로노선에속한총 344개고속도로구간의차종별평일및주말교통량자료이다.

47 26 < 표 3-1> 분석대상고속도로노선명및주요구간개수 고속도로노선명 주요구간개수 경부고속도로 44 남해고속도로 29 88올림픽고속도로 16 고창담양고속도로 6 서해안고속도로 35 익산- 포항간고속도로 13 호남고속도로 ( 천안- 논산 ) 32 청원- 상주간고속도로 7 중부고속도로 33 평택- 제천간고속도로 5 중부내륙고속도로 25 영동고속도로 31 중앙고속도로 31 동해고속도로 8 남해제 1지선 3 남해제 2지선 3 호남지선 6 대전남부순환고속도로 3 중부내륙지선 5 남해고속도로 4 무안- 광주간고속도로 5 자료 : 한국도로공사내부자료, 분석결과 < 표 3-2> 는 21개고속도로노선의구간교통량의평균치를이용한평일및주말교통량현황을보여주고있다. 전체고속도로노선에대한평일대비주말의교통량비율은 1~5종전체차량을대상으로할때 1.13으로평일에비해주말교통량이약 13% 더많음을알수있으며, 소형차 (1종차량 ) 를기준으로할때평일에비해주말교통량이약 1.27로증가하여승용차의

48 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 27 평일대비주말교통량이화물차보다더크다는것을알수있다. < 표 3-2> 고속도로노선별평일및주말교통량현황 ( 단위 : 대 / 일 ) 고속도로노선명 평일교통량주말교통량주말 / 평일교통량비율 1종전체 1종전체 1종전체 경부고속도로 69,636 88,106 81,053 91, 남해고속도로 36,745 46,847 47,729 53, 올림픽고속도로 7,646 9,640 11,257 12, 고창담양고속도로 4,019 5,394 6,002 6, 서해안고속도로 32,934 40,122 45,683 49, 익산- 포항간고속도로 14,083 16,476 21,899 23, 호남고속도로 ( 천안- 논산 ) 25,673 33,210 35,453 40, 청원- 상주간고속도로 15,534 22,344 20,728 24, 중부고속도로 31,008 38,418 41,767 46, 평택- 제천간고속도로 16,333 22,109 16,188 18, 중부내륙고속도로 23,495 32,039 33,278 38, 영동고속도로 68,971 85,142 82,367 91, 중앙고속도로 18,934 23,588 27,656 30, 동해고속도로 10,179 12,013 14,104 15, 남해제1 지선 36,143 48,884 50,107 56, 남해제2 지선 57,487 70,413 62,776 69, 호남지선 29,849 36,842 36,691 40, 대전남부순환고속도로 22,341 26,391 26,018 28, 중부내륙지선 24,589 32,060 29,923 34, 남해고속도로 62,077 83,683 68,734 79, 무안- 광주간고속도로 1,667 2,014 2,089 2, 전체고속도로노선 34,731 43,804 44,234 49, 고속도로노선별로구체적으로살펴보면 1~5종전체차량을대상으로할때평일대비주말교통량비율은익산- 포항간고속도로가 1.43으로가장크고, 평택-제천간고속도로가 0.85로가장낮은것으로분석되었다. 1~5 종전체차종을기준으로할때 21개고속도로노선중 3개노선을제외한 18 개노선의평일대비주말교통량비율이 1보다큰것으로분석되었다. 특히공휴일및주말에상시적인교통정체로문제가되고있는서해안고속도로

49 28 의평일대비주말교통량비율이 1.24(1종차량 : 1.39) 인것으로분석되었다. 그러나개별고속도로노선의평균교통량자료만으로는구체적으로어느구간에서평일대비주말교통량비율이큰지알수없다. 따라서일교통량이 30,000대이상인주요고속도로노선 ( 지선제외 ) 들에대해구간별평일대비주말교통량비율을분석하였다. < 그림 3-1>~< 그림 3-7> 은주요고속도로노선들의구간별평일대비주말교통량비율을나타내고있다. 여기에서살펴본주요고속도로노선들의구간별평일대비주말교통량비율은그특성별로서로다른분포를보이고있음을알수있다. 예를들어남해고속도로, 호남고속도로및중부내륙고속도로는전체구간에서평일대비주말교통량비율이일정한범위내에서안정된분포를갖는반면, 경부고속도로와영동고속도로는수도권에서멀어질수록평일대비주말교통량비율이더욱커지는경향을보이며, 남해고속도로와서해안고속도로의경우고속도로중간지점에서평일대비주말교통량비율이큰것으로분석되었다. 경부고속도로 평일대비주말교통량비율 서울 ~ 신갈 JC 신갈 JC~ 수원 수원 ~ 기흥 오산 ~ 안성 JC 안성 JC~ 안성 안성 ~ 천안 천안 ~ 천안 JC 천안 JC~ 목천 목천 ~ 청주 청주 ~ 남이 JC 남이 JC~ 청원 JC 청원 JC~ 청원 청원 ~ 신탄진 신탄진 ~ 회덕 JC 회덕 JC~ 대전 대전 ~ 비룡 JC 비룡 JC~ 옥천 옥천 ~ 금강 금강 ~ 영동 영동 ~ 황간 황간 ~ 추풍령 추풍령 ~ 김천 김천 ~ 김천 JC 김천 JC~ 구미 구미 ~ 남구미 남구미 ~ 왜관 왜관 ~ 금호 JC 금호 JC~ 북대구 북대구 ~ 도동 JC 도동 JC~ 동대구 JC 동대구 JC~ 경산 경산 ~ 영천 영천 ~ 건천 건천 ~ 경주 경주 ~ 언양 JC 언양 JC~ 서울산 서울산 ~ 통도사 통도사 ~ 양산 양산 ~ 양산 JC 양산 JC~ 노포 노포 ~ 부산 남이 JC~ 청원 기흥 ~ 오산 금호 JC~ 서대구 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-1> 경부고속도로의평일대비주말교통량비율

50 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 29 남해고속도로 평일대비주말교통량비율 승주 ~ 서순천 서순천 ~ 순천 순천 ~ 순천 JC 순천 JC~ 광양 광양 ~ 동광양 동광양 ~ 옥곡 옥곡 ~ 진월 진월 ~ 하동 하동 ~ 진교 진교 ~ 곤양 곤양 ~ 축동 축동 ~ 사천 사천 ~ 진주 JC 진주 JC~ 진주 진주 ~ 문산 문산 ~ 진성 진성 ~ 지수 지수 ~ 군북 군북 ~ 장지 장지 ~ 함안 함안 ~ 산인 JC 산인 JC~ 산인 마산 ~ 창원 JC 창원 JC~ 동창원 동창원 ~ 진례 진례 ~ 냉정 JC 냉정 JC~ 서김해 서김해 ~ 동김해 동김해 ~ 북부산 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-2> 남해고속도로의평일대비주말교통량비율 서해안고속도로 평일대비주말교통량비율 서서울 ~ 안산 JC 안산 JC~ 팔곡 JC 팔곡 JC~ 매송 매송 ~ 비봉 비봉 ~ 발안 발안 ~ 서평택 JC 서평택 JC~ 서평택 서평택 ~ 송악 송악 ~ 당진 당진 ~ 당진 JC 당진 JC~ 서산 서산 ~ 해미 해미 ~ 홍성 홍성 ~ 광천 광천 ~ 대천 대천 ~ 무창포 무창포 ~ 춘장대 춘장대 ~ 서천 서천 ~ 군산 군산 ~ 동군산 동군산 ~ 서김제 서김제 ~ 부안 부안 ~ 줄포 줄포 ~ 선운산 선운산 ~ 고창 고창 ~ 고창 JC 고창 JC~ 영광 영광 ~ 함평 함평 ~ 함평 JC 함평 JC~ 무안 무안 ~ 목포 함평 ~ 무안 고창 ~ 영광 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-3> 서해안고속도로의평일대비주말교통량비율

51 30 호남고속도로 평일대비주말교통량비율 천안 JC~ 남천안 남천안 ~ 풍세 풍세 ~ 정안 정안 ~ 남공주 남공주 ~ 탄천 탄천 ~ 서논산 서논산 ~ 연무 연무 ~ 남논산 남논산 ~ 논산 JC 논산 JC~ 익산 익산 ~ 익산 JC 익산 JC~ 삼례 삼례 ~ 전주 전주 ~ 서전주 서전주 ~ 김제 김제 ~ 금산사 금산사 ~ 태인 태인 ~ 정읍 정읍 ~ 내장산 내장산 ~ 백양사 백양사 ~ 장성 JC 장성 JC~ 장성 장성 ~ 광주 익산 ~ 삼례 동광주 ~ 고서 JC 고서 JC~ 창평 창평 ~ 대덕 JC 대덕 JC~ 옥과 옥과 ~ 곡성 곡성 ~ 석곡 석곡 ~ 주암 주암 ~ 승주 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-4> 호남고속도로의평일대비주말교통량비율 중부고속도로 평일대비주말교통량비율 동서울 ~ 경안 경안 ~ 곤지암 곤지암 ~ 서이천 서이천 ~ 호법 JC 호법 JC~ 일죽 일죽 ~ 음성 음성 ~ 진천 진천 ~ 증평 증평 ~ 오창 오창 ~ 서청주 서청주 ~ 남이 JC 비룡 JC~ 판암 판암 ~ 산내 JC 산내 JC~ 남대전 남대전 ~ 추부 추부 ~ 금산 금산 ~ 무주 무주 ~ 덕유산 덕유산 ~ 장수 JC 장수 JC~ 서상 서상 ~ 지곡 지곡 ~ 함양 JC 함양 JC~ 생초 생초 ~ 산청 산청 ~ 단성 단성 ~ 서진주 서진주 ~ 진주 JC 진주 JC~ 연화산 연화산 ~ 고성 고성 ~ 동고성 동고성 ~ 북통영 북통영 ~ 통영 장수 JC~ 장수 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-5> 중부고속도로의평일대비주말교통량비율

52 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 31 중부내륙고속도로 평일대비주말교통량비율 여주 JC~ 감곡 감곡 ~ 북충주 북충주 ~ 충주 충주 ~ 괴산 괴산 ~ 연풍 연풍 ~ 문경새재 문경새재 ~ 점촌함창 점촌함창 ~ 북상주 북상주 ~ 상주 상주 ~ 낙동강 JC 낙동강 JC~ 선산 선산 ~ 김천 JC 김천 JC~ 남김천 남김천 ~ 성주 성주 ~ 남성주 남성주 ~ 고령 JC 고령 JC~ 현풍 JC 현풍 JC~ 현풍 현풍 ~ 창녕 창녕 ~ 영산 영산 ~ 남지 남지 ~ 칠서 칠서 ~ 칠원 JC 칠원 JC~ 칠원 선산 ~ 상주 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-6> 중부내륙고속도로의평일대비주말교통량비율 영동고속도로 평일대비주말교통량비율 군자 ~ 서안산 서안산 ~ 안산 안산 ~ 안산 JC 안산 JC~ 둔내 JC 둔내 JC~ 군포 군포 ~ 동군포 JC 동군포 JC~ 부곡 부곡 ~ 북수원 북수원 ~ 동수원 동수원 ~ 신갈 JC 신갈 JC~ 마성 마성 ~ 용인 용인 ~ 양지 양지 ~ 덕평 덕평 ~ 호법 JC 호법 JC~ 이천 이천 ~ 여주 JC 여주 JC~ 여주 여주 ~ 문막 문막 ~ 만종 JC 만종 JC~ 원주 원주 ~ 새말 새말 ~ 둔내 둔내 ~ 면온 면온 ~ 장평 장평 ~ 속사 속사 ~ 진부 진부 ~ 횡계 횡계 ~ 강릉 JC 둔내 JC~ 팔곡 JC 동군포 ~ 동군포 JC 구간명 1 종차량전체차량 < 그림 3-7> 영동고속도로의평일대비주말교통량비율

53 32 아울러전체차종을기준으로할때고속도로구간에서의평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간들은총 24개구간이며, 1종차종을기준으로할경우평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간들은총 344개구간중 76개구간으로크게증가함을알수있다. 평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간현황은 < 표 3-3> 과같다. < 표 3-3> 평일대비주말교통량비율이 1.5 이상인구간현황 고속도로노선명 구간수전체차량 1종차량 구간명 ( 전체차량기준 ) 경부고속도로 남해고속도로 올림픽고속도로 고창담양고속도로 서해안고속도로 4 20 당진 - 당진 JC, 당진 JC- 서산, 서산 - 해미, 해미 - 홍성 익산 - 포항간고속도로 5 7 청통와촌 - 화산 JC, 화산 JC- 북영천, 북영천 - 기계 JC, 기계 JC- 서포항, 서포항 - 포항 호남고속도로 ( 천안 - 논산 ) 청원 - 상주간고속도로 중부고속도로 평택 - 제천간고속도로 중부내륙고속도로 영동고속도로 6 10 중앙고속도로 7 17 원주 - 새말, 새말 - 둔내, 둔내 - 면온, 면온 - 장평, 장평 - 속사, 속사 - 진부 군위 - 위성, 서안동 - 예천, 영주 - 풍기, 풍기 - 단양단양 - 북단양, 북단양 - 남제천, 남제천 - 제천 동해고속도로 2 2 현남 - 북강릉, 북강릉 - 강릉 JC 남해제 1 지선 남해제 2 지선 호남지선 대전남부순환고속도로 중부내륙지선 남해고속도로 무안 - 광주간고속도로 전체고속도로노선

54 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 33 제 2 절 고속도로시간대별통행량특성분석 1. 분석자료개요 본연구에서는통행량이가장많은경부고속도로를대상으로국내고속도로의시간대별통행량특성을분석하였다. 자료는한국도로공사의 OASIS 통계시스템에서제공하는 2008년 10월부터 1개월간의 1시간간격통행량자료를이용하였다. 특히시간대별통행량분포가지니는공간적인특징을살펴보기위해분석범위는수도권, 준수도권, 비수도권등으로구분하여분석하였다 6). < 표 3-4> 는경부고속도로구간을공간적으로구분한것이다. < 표 3-4> 분석대상고속도로의공간적구분공간적범위분석대상수도권준수도권비수도권경부고속도로양재- 수원수원- 천안JC 천안JC-양산 2. 분석결과 우선경부고속도로전체구간을대상으로시간대별로교통량을분석한결과는 < 그림 3-8> 과같다. 오전 5시부터 400 vphpl(vehicle per hour per lane) 에서급격히증가하기시작하여오전 10시에 1,000 vphpl을지나서유지되다가오후 8시가지나서야다시 800 vphpl 이하로감소함을알수있다. 또한오후 9시이후부터익일오전 6까지의통행량은상대적으로매우적음을알수있다. 6) 일반적으로수도권은서울과인천 수원 성남 의정부 안양 부천 광명등의위성도시와서울을중심으로반경 70km이내의경기도 19개군을포함한다. 그러나본연구에서는고속도로의시간대별통행량의공간적특성을파악하기위해편의상수도권, 준수도권, 비수도권으로구분하였다.

55 34 교통량 (vphpl) 1,600 경부선전체구간시간대별교통량비교 1,400 1,200 1, ` 시간대 < 그림 3-8> 경부고속도로전체구간의시간대별교통량 < 그림 3-9> 는평일과주말을구분하여경부고속도로전체구간을대상으로시간대별로교통량을분석한결과를보여주고있다. 오전 5시부터오전 8시까지는평일교통량이주말보다많음을알수있고, 오전 9시이후 ( 특히, 오후 6~10시 ) 에는주말교통량이평일보다많음을알수있다. 즉평일과주말의시간대별교통량분포는서로뚜렷하게다르다고얘기할수는없으나, 평일에는오전 6~8시가통행량이많고, 주말에는오후늦게까지통행량이많음을알수있다. 본연구에서는전술한바와같이경부고속도로의시간대별통행량이권역별로공간적특징을갖는지를분석하였다. < 그림 3-10> 은평일의경부고속도로권역및시간대별교통량을분석한결과를보여주고있다. 평일의경우경부고속도로의시간대별교통량은수도권권역에서오전 6~8시사이에집중되는반면, 준수도권에서는오후 1~5시사이에교통량이집중됨을알수있다. 또한평일에는비수도권지역의시간대별교통량은그리크지않음을알수있다.

56 제 3 장고속도로의요일및시간대별통행량특성분석 35 교통량 (vphpl) 경부선전체구간주중주말교통량비교 1,600 1,400 1,200 1, ` 주중 주말 시간대 < 그림 3-9> 경부고속도로전체구간의시간대별교통량 ( 평일및주말구분 ) 교통량 (vphpl) 권역별교통량비교 ( 평일 ) 1,600 1,400 1,200 1, 수도권준수도권비수도권 시간대 < 그림 3-10> 경부고속도로권역의시간대별교통량 ( 평일 )

57 36 < 그림 3-11> 은주말의경부고속도로권역및시간대별교통량을분석한결과를보여주고있다. 주말의경우경부고속도로의시간대별교통량은평일에비해수도권권역에서오전 10시부터오후 4시사이에집중되는반면, 준수도권에서는오전 10시부터오후 8시사이에교통량이큼을알수있다. 그리고주말에는비수도권지역의시간대별교통량이평일보다는증가하지만, 수도권과준수도권에비해서는여전히크지않음을알수있다. 교통량 (vphpl) 권역별교통량비교 ( 주말 ) 1,600 1,400 1,200 1, 시간대 수도권준수도권비수도권 < 그림 3-11> 경부고속도로권역의시간대별교통량 ( 주말 )

58 37 제 4 장국내외정책사례분석 본장에서는고속도로이용효율성증대를위한차등요금제와유사한국내외정책사례를분석함으로써국내고속도로차등요금제시행을위한시사점을도출하였다. 제 1 절 국내사례분석 1. 타 SOC 부문의차등요금제적용사례 고속도로와그특성이유사한전기, 가스, 전화등주요 SOC 부문에서는이미계절및시간대별수요특성을반영한차등요금제를실시하고있다. 전력부문에서는전기요금산정시전기공급에소요된총괄원가를보상하는수준에서이부요금제를적용하고있다. 그러나전력부문에서는비생산부문의에너지절약을유도하기위해일반용과주택용에대하여는높은요금을부과하고, 산업경쟁력향상및농 어촌경제지원을위해산업용과농사용에대하여는낮은요금을부과하는것을골자로하는용도별 ( 주택용, 일반용, 산업용, 교육용, 농사용 ) 차등요금제를적용하고있다. 이외에도최대부하와최저부하간의차이를감소시킴으로써부하평준화

59 38 및전력공급설비의이용효율성을향상시키기위해계절및시간대별차등요금제를실시하고있다 7). < 표 4-1> 전력부문에서의유형별차등요금제현황 유형별차등요금제시간대별차등요금제계절별차등요금제심야전력할인요금제지정기간수요조정제주간예고수요조정제 주요내용 - 하루중에서전력수요가높은시간대에는고율의요금단가를, 전력수요가낮은시간대에는저율의요금단가를적용하여고객이스스로낮은비용으로전력을사용하도록유도하는요금제도 - 계약전력 300kW 이상의산업용고객및계약전력 1,000kW 이상의일반용고객을대상으로하루를경부하, 중간부하, 최대부하시간대로구분하여전기요금을차등적용 - 전력소비가많은계절과적은계절을구분하여전력량요금을차등적용함으로써특정계절에집중되는전력수요, 특히여름철냉방수요의억제를유도하는제도 년 5월부터도입하여일반용, 교육용, 산업용전력에적용하고있으며, 요금수준은여름철이그밖의계절보다약 20% 정도비싸게책정하여하절기최대수요를절감하는효과를거둠 - 전기의사용량이많은주간시간대의부하경감과사용량이적은심야시간대의부하조성을통하여전력설비를효율적으로사용하기위해 1985년부터도입하여시행 - 밤 11시부터아침 9시까지의심야시간대에축열또는축냉설비를사용하는고객에게적용되며, 심야시간대에만전력을사용할수있음 - 여름철전력수요가집중되는기간에전년도 7, 8, 9 월피크가 100kW 이상의일반용, 교육용및산업용고객을대상으로전력피크를억제하고전기사용량을분산하기위한제도 - 일정수준이상전력사용을줄이는경우지원금을지급 - 여름철피크시간대에고객스스로자신의전기사용량을줄여요금절약을꾀하기위한부하관리프로그램 - 전년도 7, 8, 9 월피크가 100kW 이상의일반용, 교육용및산업용고객을대상으로하며, 전력수급상황을고려하여전주금요일에시행기간및시간예고에반응하여, 한전과약정한고객이부하조정시간중각 30 분단위의평균전력이고객기준부하 (CBL) 보다해당시간 30 분평균전력을 10% 이상또는 3,000kW 이상줄이는경우전력 kw 당 350~580 원을지원 자료 : 한국전력공사홈페이지 ( 년 6 월. 7) 여기서부하관리란계절별또는시간대별최대수요를억제하는최대수요억제, 피크시간대전력수요를경부하시간대로이전시키는최대부하이전, 경부하시간대의수요를증대시켜설비이용률을높이고판매전력량을증대시키는기저부하증대등으로구성된다.

60 제 4 장국내외정책사례분석 39 전력부문의수요관리를위한차등요금제는기본요금피크연동제, 시간대별차등요금제, 계절별차등요금제, 심야전력할인요금제등으로구분된다. < 표 4-1> 은전력부문에서활용하고있는차등요금제의유형별수단을제시하고있다. 가스부문에서도전력부문과유사하게가스요금산정시가스공급에소요된총괄원가를보상하는수준에서이부요금제를적용하고있다. 그러나전력부문과는달리용도및계절별차등요금제만을시행하고있다. < 표 4-2> 는 2008년 11월가스부문에서적용되고있는용도및계절별차등요금을나타내고있다. < 표 4-2> 가스부문에서의용도및계절별차등요금현황 구 열병합용 1 분 도매요금소매요금 ( 서울시 ) 구분원료비공급비용계공급비용계 주택용 주택용 취사용개별난방중앙난방 업무난방용 업무난방용 영업용 일반용 영업용 냉방용 냉방용 산업용 산업용 동절기하절기기타월 열병합용 1 동절기 하절기 기타월 동절기 동절기 열병열병하절기 하절기 합용2 합용2 기타월 기타월 열전용설비용 열전용설비용 평균 평균 자료 : 한국가스공사홈페이지 ( 년 6 월.

61 40 2. 교통부문의차등요금제적용사례 교통부문에서도철도와항공부문에서는차등요금제를적용한사례가있다. 철도부문의경우철도시설의운영효율성증대를위해 1997년 3월 13일평일요금은 10% 할인하고, 주말요금 ( 금요일 6시이후, 공휴일 하계수송기간포함 ) 은 10% 할증하는탄력운임제도를도입하여시행하였으나, 고속철도개통 ( ) 이후폐지한바있다. 이것은주말로부터평일로전환된수요가 1% 내외로서그효과가미미하여운임수입이감소하였기때문이다. 그러나최근한국철도공사는평일요금을주말요금 ( 표준요금 ) 보다약 6% 정도할인해주는탄력요금제를다시시행하고있으며, KTX 서울-부산구간의평일요금을주말보다 4,600원정도할인해주고있다. 또한철도부문에서의탄력운임제시행은고속도로의주말통행요금을상대적으로낮추는결과로작용하여고속도로의주말교통량을증가시키는요인으로작용할수있다. 이러한고속도로요일별차등요금제는최근개통한서울-춘천고속도로에서지나치게높은통행요금으로인한민원문제와고속도로시설의이용효율성을제고하기위한수단으로고려되고있다. 항공부문에서도요일및계절별차등 ( 탄력 ) 요금제를적용하고있다. 대한항공김포-제주간요금의경우금 ~ 일요일에는기본운임인 84,400원 ( 일반석기준 ) 인반면에, 월 ~ 목요일에는할인운임인 73,400원을적용하고있다. 또한성수기에는기본운임에비해 10% 할증된 92,900원을부과하고있다. < 표 4-3> 항공부문에서의요일및계절별차등요금현황 여객운임 구간 일반석 프레스티지석 할인기본성수기할인기본성수기 서울 / 김포 - 제주 73,400 84,400 92, , , ,900 자료 : 대한항공홈페이지 ( 년 6 월.

62 제 4 장국내외정책사례분석 41 제 2 절 해외사례분석 1. 미국사례 가. California SR 91 고속도로 California SR 91 고속도로는미국 LA시내와교외를연결하는고속도로 ( 연장약 16km ) 로서방향및요일-시간대별로최저 1.0달러에서 5.5달러까지차등을두는차등요금제를적용하고있다. 방향별로교통량이집중되는평일혼잡시간대에높은요금을징수하고교통량이적은주말과심야시간대에낮은요금을징수하고있다. 나. San Diego I-15 고속도로 San Diego I-15 고속도로는유료다인승전용차로제로운영되는연장약 13km의고속도로로서요일- 시간대별로최저 0.75달러에서 4.0달러까지차등요금을적용하고있다. 평일에는 2시간 (07:00~08:00, 16:30~17:30) 만최고요금 (4.0달러) 을징수하는반면, 주말에는 9시간 (10:00~19:00) 동안최고요금을징수하고있다. 2. 프랑스사례 가. 북부고속도로 (A1) 파리로돌아오는주말차량과 Asterix 놀이공원에서부터의돌아오는차량문제를해결하기위해파리와 Chamant 톨게이트사이의도시간구간에서통행료가징수되었다. 그러나파리교외에서의정체구간문제가해결되어야만했다. 당초시간대별차등요금제운영의목적은도로정체를감소시키기

63 42 위해일요일오후에파리로돌아오는주말교통량을분산시켜서교통네트워크의효율성을증대시키는것이었다. 1992년 4월이후매주일요일오후에는파리로돌아오는소형차를대상으로시간대별차등요금제가시행되고있다. 구체적으로차등요금제는오후 4시30분부터 8시30분까지의정체시간에는통행요금을 25% 인상하고, 비정체시간인오후 2시30분부터 4시30분사이의통행요금은 25% 인하하는것을골자로한다. 이러한차등요금제의운영으로피크시간대에원활한통행이이루어지는데성공하였다. 즉정체시간대의통행량은비정체시간대로많이전환되어정체시간대의통행량이 4.4% 감소하였다. 또한통행요금설계의공정성과명확함, 그리고정보캠페인덕분에운전자의수용성과인지도도높아졌다. 나. 남동고속도로 (A5/A6) 알프스의남동쪽방향으로가는도중에위치한 A6 고속도로는 Lyon에서파리를연결하고있다. 겨울방학의시작과끝나는동안이고속도로는정기적인정체가있었다. 1994년 12월이후 A5 고속도로가 A6 고속도로의대체도로로건설되었지만, 파리와 Beaune 사이의 A5 고속도로는 A6 고속도로보다소요시간이평균 40분더걸리고, 요금도더비싸고, 잘알려지지도않았다. 차등요금제의목적은 A6 고속도로의정체를감소시키고, A5 고속도로를이용자들이잘알도록만들기위해서 A6 고속도로에서 A5 고속도로로교통량을전환시키는것이다 ( 예상 15~20%). 겨울방학과부활주일동안 A5 고속도로를선호하는소형차들을대상으로차등요금제가한시적으로시행되었다 (1995~1997년). 이것은 A6 고속도로의요금을인상시키고, A5의요금을감소시키도록만들어졌다. 이러한조치는중요한정보캠페인 ( 겨울방학동안기자회견, 하루에 2, 3번라디오방송, 잡지기사등 ) 을통해성공적으로수행되었다. 가격설계운영은이용자들이

64 제 4 장국내외정책사례분석 43 도로선택을하는데중요한영향을미쳤다. 이용자의 15~20% 인약 7,000대의차량이주말마다 A5 고속도로로통행을전환하였다. 3. 캐나다사례 캐나다 Ontario 407 고속도로는 Toronto 북부지역을동서로연결하는고속도로 ( 연장 108km ) 로서첨두시간대와비첨두시간대로구별하여통행요금을달리적용하고있으나, 요일별차등요금제는시행하지않고있다.

65 44 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한 선호조사분석 본장에서는고속도로차등요금제도입에대한고속도로이용자들의선호조사결과를분석하여향후고속도로차등요금제의시행방향을도출하였다. 제 1 절 설문조사개요및기초자료분석 1. 설문조사개요 본설문조사는고속도로차등요금제도입에대한고속도로이용자들의선호조사결과를분석하기위하여응답자의개인특성, 고속도로이용현황, 고속도로차등요금제시행에의한응답자의통행전환행동을분석하기위한 SP 조사, 고속도로차등요금제시행에대한찬반및제도시행방식에대한선호조사등크게 4가지로구분하여조사하였다. 구체적인조사항목은 < 표 5-1> 과같다.

66 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 45 < 표 5-1> 설문조사항목 구분 응답자개인특성 고속도로이용현황 제도시행시통행전환에대한 SP 조사 제도시행방식에대한선호조사 조사항목 - 응답자의성, 연령, 교육수준, 소득수준등 - 고속도로이용시기및목적, 평균주행거리, 주된노선등 - 주말및시간대별차등요금적용에따른응답자의통행전환행태 - 고속도로차등요금제시행에대한찬반및시행방식에대한선호조사 < 표 5-2> 설문대상표본개요 구 분 내 용 조사대상 - 서울거주만 20세이상 65세이하자가운전가구주 표본크기 명 표본오차 - 95% 신뢰수준에서 ±4.0%point 표본추출 - 지역별가구비례할당추출 < 표 5-3> 설문조사방법및기간조사방법 내 용 조사방법 일대일개별면접조사 (face-to-face interview) 자료수집도구 구조화된설문지 (structured questionnaire) 조사기간 2009년 4월 28일 ~ 5월 11일 설문대상은서울에거주하고자가용승용차로올해적어도한번이상고속도로를이용한경험이있는 20~65세의가구주로한정하였다. 설문대상표본은지역별가구비례할당추출법을이용하여총 600명을추출하였고, 설문조사는구조화된설문지를이용하여일대일개별면접조사를통해 2009년 4월 28일 ~5월 11일에걸쳐이루어졌다.

67 46 2. 기초자료분석 가. 응답자개인특성 응답자의성별, 연령, 직업형태, 가구소득, 교육수준등개인특성에관한기초자료분석결과는 < 표 5-4>~< 표 5-8> 에제시되어있다. 응답자중남성은 485명 (80.8%), 여성은 115명 (19.2%) 이었고, 응답자의연령은 20대가 52 명 (8.7%), 30대가 193명 (32.2%), 40대가 217명 (36.2%), 50대이상이 138명 (23.0%) 이었다. 그리고직업별응답자의수는행정 / 사무 / 관리직이 232명 (38.7%) 으로가장많았고, 서비스직, 판매직, 자영업, 전문 / 기술직, 생산 / 운수 / 일반직, 공무원순이었다. 응답자개인의월평균소득은 378만원이며, 구체적으로 200~300만원 218명 (36.3%), 300~400만원 244명 (40.7%), 400만원이상 113명 (18.9%) 이었다. 또한응답자의평균적교육연수는 14.2년으로고졸이상의교육수준을갖는응답자가 548명 (99.2%) 을차지하고있다. < 표 5-4> 응답자의성 ( 단위 : 명, %) 성별 표본수 표본비율 남 여 전체 < 표 5-5> 응답자의연령 ( 단위 : 명, %) 나이 표본수 표본비율 21~30세 ~40세 ~50세 세이상 전체

68 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 47 < 표 5-6> 응답자의직업 ( 단위 : 명, %) 직업형태 표본수 표본비율 공무원 전문직 / 기술직 행정 / 사무 / 관리 판매직 서비스직 생산 / 운수 / 일반 자영업 전체 < 표 5-7> 응답자의월평균개인소득 ( 단위 : 명, %) 소득금액 표본수 표본비율 100만원~200만원미만 만원~300만원미만 만원~400만원미만 만원~500만원미만 만원~600만원미만 만원이상 전체 < 표 5-8> 응답자의교육수준 ( 단위 : 명, %) 학력 표본수 표본비율 중졸이하 고졸이상대졸미만 대졸이상대학원졸미만 대학원졸이상 전체

69 48 나. 응답자의고속도로이용현황 응답자의고속도로이용빈도, 이용목적, 주된이용시기및시간, 혼잡시간대, 요금수준, 1회평균주행거리, 주된이용노선등응답자고속도로이용현황을조사한결과는 < 그림 5-1>~< 그림 5-8> 과 < 표 5-9> 에제시되어있다. < 그림 5-1> 연평균고속도로자가운전빈도 ( 평일, 주말합계 ) < 그림 5-2> 연평균고속도로자가운전빈도 : 평일및주말 우선응답자의연평균고속도로자가운전빈도 ( 평일, 주말합산 ) 를살펴보면, 연간 10회미만이 59.3%(356명 ), 연간 10~20회가 28.3%(170명 ), 연간 20 회이상이 12.3%(74명 ) 로나타났다. 구체적으로, 평일과주말각각의연평균

70 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 49 고속도로이용빈도를살펴보면평일 73%(438명 ), 주말 53.7%(322명 ) 가연간 1~5회고속도로를이용하였으며, 평일에는연평균 4.7회, 주말에는연평균 6.4회고속도로를이용하는것으로나타났다. < 그림 5-3> 고속도로자가운전의주된시기 그리고 < 그림 5-3> 의고속도로자가운전의주된시기를살펴보면, 응답자의 75%(450명 ) 는주말에고속도로를이용하며, 11%(66명 ) 는평일에이용하고, 14%(84명 ) 는평일과주말모두고속도로를이용하는것으로나타났다. < 그림 5-4> 고속도로자가운전의주된목적 고속도로자가운전의주된목적을살펴보면 < 그림 5-4> 에서보는바와

71 50 같이, 여가활동 ( 스포츠및여행 ) 을목적으로고속도로를이용하는응답자가 78.8%(473명 ) 로주를이루고있으며, 업무상 ( 출장등 ) 이용자가 17.8%(107명 ), 출 퇴근이용자가 2.7%(16명 ), 시골집방문으로인한고속도로이용자가 0.7%(4 명 ) 로나타났다 시-07시 07시-10시 10시-17시 17시-20시 20시-24시 월요일 ~ 목요일금요일토요일일요일 < 그림 5-5> 고속도로자가운전의주된이용시간 다음으로 < 그림 5-5> 의고속도로자가운전의주된이용시간을살펴보면, 평일은주로출 퇴근시간의이용비중이높았다. 구체적으로월요일~ 목요일의고속도로주된이용시간을살펴보면, 퇴근시간인 17시 ~20시가 30.2%, 출근시간인 7~10시가 23.8% 로다소높게나타났으며, 다음으로 10~17시 18.9%, 20~24시 18.4%, 00~07시 8.6% 순으로나타났다. 그리고금요일의고속도로주된이용시간은퇴근시간인 17~20시가 31.9% 로가장높았고, 다음으로퇴근후시간인 20~24시가 21.9%, 출근시간인 7~10시가 21.4%, 업무시간인 10~17시가 18% 를차지하였다. 주말의고속도로주된이용시간은 07시부터 24시까지비교적고르게분포되어있었다. 구체적으로토요일은 00~07 시 9.7%, 07~10시 27.2%, 10~17 시 23.8%, 17~20시 22.3%, 20~24시 17% 로나타났으며, 일요일은 00~07시 9.8%, 07~10 시 23.6%, 10~17시 17.9%, 17~20시 25.4%, 20~24 시 23.4% 로나타났다.

72 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 시-07시 07시-10시 10시-17시 17시-20시 20시-24시 0.0 월요일 ~ 목요일금요일토요일일요일 < 그림 5-6> 주된고속도로혼잡시간 < 그림 5-6> 은주된고속도로혼잡시간을보여주고있다. < 그림 5-5> 에서나타난것처럼, 평일에는출 퇴근시간의고속도로이용비중이높아교통혼잡이매우심하다고느끼는시간대또한평일출 퇴근시간으로나타났다. 구체적으로월요일~ 목요일의고속도로혼잡시간을살펴보면, 출근시간인 7~10시가 31.4%, 퇴근시간인 17~20시가 29% 로다소높게나타났으며, 다음으로 10~17시 17.2%, 20~24시 15.7%, 00~07시 6.8% 순으로나타났다. 그리고금요일의고속도로혼잡시간은퇴근시간인 17~20시가 32.5% 로가장높았고, 다음으로출근시간인 7~10시가 25.5%, 퇴근후시간인 20~24시가 17.8%, 업무시간인 10~17시가 17.1% 를차지하였다. 이어서주말의고속도로혼잡시간을살펴보면, 토요일은 7~10시 23.5%, 10~17시 26.8%, 17~20시 26.5%, 20~24시 17.8% 로나타나 07시부터밤 24시까지비교적고르게분포되어있었다. 일요일은 17~20시가 32.1%, 20~24시가 27.3% 로다소높게나타났는데, 이는여가활동 ( 스포츠및여행등, 고속도로이용목적중 78.8% 를차지 ) 후귀가하는차량들이이시간대에집중되어정체되는것으로판단된다. 현재고속도로요금수준에대한분석결과는 < 그림 5-7> 과같다. 조사결

73 52 과통행요금수준이높다는의견이 68%(408명 ), 매우높다는의견이 15.3%(92명 ) 로응답자의 83.3%(500명 ) 가고속도로통행요금이높거나매우높다는반응을보이고있다. < 그림 5-7> 현재고속도로통행요금수준에대한견해 < 그림 5-8> 고속도로 1 회평균주행거리 < 그림 5-8> 에서보는것처럼, 응답자들의고속도로 1회평균주행거리를평일과주말로나누어살펴보면, 평일은 50~100km가 44%(264명 ) 로가장높았으며, 100km이상 29%(174명 ), 50km이하 27%(162명 ) 순으로나타났다. 주말에는 100km이상이 59.8%(359명 ) 로평일보다장거리주행을하는이용자들이많았다. 다음으로는 50~100 km 29.1%(175 명 ), 50km미만 11.1%(67명 ) 순으로나타났다.

74 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 53 고속도로자가운전의주된노선 (3개복수응답 ) 은 < 표 5-9> 와같이, 경부고속도로이용자가 21.2%(354명 ) 로가장많았다. 다음으로는서해안고속도로 12.7%(213명 ), 88올림픽고속도로 10.7%(179명 ), 영동고속도로 10.5%(175명 ), 서울외곽순환고속도로 9.9%(165명 ), 경인고속도로 9.3%(155명 ) 순으로나타났다. < 표 5-9> 주요고속도로이용노선 ( 단위 : 명, %) 고속도로자가운전의주된노선 표본수 표본비율 88올림픽고속도로 경부고속도로 경인고속도로 고창담양고속도로 구마고속도로 남해고속도로 대전남부순환고속도로 당진상주고속도로 동해고속도로 마산외곽고속도로 부산울산고속도로 서울외곽순환고속도로 서해안고속도로 영동고속도로 울산고속도로 익산포고속도로 인천국제공항고속도로 제2경부고속도로 제2경인고속도로 제2영동고속도로 제2중부고속도로 중부내륙고속도로 중앙고속도로 중앙고속도로지선 천안논산고속도로 통영대전중부고속도로 호남고속도로 전체 1, 주 : 위의결과는응답자가직접이용한고속도로노선을 3개까지중복응답한것임.

75 54 제 2 절 고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석결과 1. 고속도로차등요금제시행방안에대한선호조사결과가. 고속도로차등요금제시행에대한찬반의사고속도로차등요금제시행에대한찬반여부를조사한결과, < 그림 5-9> 에서와같이찬성이 44.8%(269명 ), 반대가 55.2%(331명 ) 로반대가찬성보다 10.4% 높게나타났다. 구체적으로반대하는이유를살펴보면, 교통혼잡완화효과가별로없을것같다 는응답이 51.6%(310명 ) 로가장높게나타났으며, 다음으로 다른대체교통수단과대체도로가없어서경제적부담이증가할것같다 는응답이 39.3%(236 명 ), 요금구조가복잡해질것같다 는응답은 9.1%(55 명 ) 로나타났다. < 그림 5-9> 고속도로차등요금제시행에대한찬반의사 위의조사결과를토대로할때응답자들은고속도로차등요금제시행에대한경제적부담증가에대한부담보다도제도시행에의한교통혼잡효과에대한부정적생각이제도시행반대의사에더크게영향을미쳤음을알수있다. 따라서향후고속도로차등요금제도입및시행에앞서서제도시행에의한교통혼잡개선효과를정밀하게분석하여그결과를국민들에게홍보할필요성이있다.

76 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 55 < 그림 5-10> 고속도로차등요금제시행에대한반대이유 나. 고속도로차등요금제시행방안에대한선호조사결과 본연구에서는고속도로차등요금제시행방안을 < 표 5-10> 과같이설정하여응답자의차등요금제시행방식에대한선호를조사하였다. 크게시행대상고속도로의범위를전체고속도로구간과수도권주변 ( 혼잡구간 ) 구간으로구분한뒤, 각각요일 ( 휴일 : 요금인상, 평일 : 요금인하 ) 및시간대 ( 혼잡시간대 : 요금인상, 비혼잡시간대 : 요금인하 ) 별로제도시행여부를기준으로제도시행방안을구성하였다. < 표 5-10> 고속도로차등요금제시행방안 시행방안 시행대상고속도로범위 요일별적용여부 ( 휴일 : 요금인상, 평일 : 요금인하 ) 시간대별적용여부 ( 혼잡시간대 : 요금인상, 비혼잡시간대 : 요금인하 ) 제 1 안전체고속도로노선적용적용 제 2 안전체고속도로노선적용미적용 제 3 안전체고속도로노선미적용적용 제 4 안수도권주변 ( 혼잡구간 ) 노선적용적용 제 5 안수도권주변 ( 혼잡구간 ) 노선적용미적용 제 6 안수도권주변 ( 혼잡구간 ) 노선미적용적용 응답자들의선호하는고속도로차등요금제시행방안, 차등요금제시행시

77 56 평일혼잡시간대이용의향, 주말혼잡시간대이용의향, 주말이용의향, 차등요금제시행찬반여부등고속도로차등요금제시행방안에대한선호조사결과는 < 그림 5-11>~< 그림 5-16> 에제시되어있다. < 그림 5-11> 선호하는고속도로차등요금제시행방안 대안1~ 대안6의고속도로차등요금제시행방안에대한응답자의선호결과는 < 그림 5-11> 과같다. 응답자들이선호하는고속도로차등요금제시행방안을보면, 전체노선보다는수도권주변 ( 혼잡구간 ) 노선구간에한하여요일및시간대별차등요금제를모두적용하는제4안이 23.3%(140명 ) 로응답자들이가장선호하는대안으로분석되었다. 다음으로는전체고속도로노선에시간대별차등요금제만적용하는제3안이 20.7%(124명 ), 전체고속도로노선에요일별차등요금제를적용하는제2안이 15.2%(91명 ) 로나타났다. 2. 시간대별고속도로차등요금제시행에의한통행전환분석결과 < 그림 5-12> 는평일혼잡시간대차등요금제시행시통행전환의사에관한 3개의시나리오에대한분석결과를보여주고있다.

78 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 57 < 그림 5-12> 평일혼잡시간대차등요금제시행시통행전환의사 첫번째시나리오인 평일혼잡시간대통행요금 10% 인상, 기타시간대통행요금 5% 인하 의경우, 동일시간대에그대로이용한다 의응답이 67% (402명) 로가장높게분석되었다. 다음으로 비혼잡시간대로이용을변경한다 23%(138명 ), 다른도로 ( 국도등 ) 를이용한다 8.5%(51명 ), 다른교통수단을이용한다 1.5%(9 명 ) 의순으로나타났다. 다음은두번째시나리오인 평일혼잡시간대통행요금 20% 인상, 기타시간대통행요금 10% 인하 의경우를살펴보면, 첫번째시나리오의결과와는다르게 비혼잡시간대로이용을변경한다 는응답이 42.5%(255명 ) 로가장높게나타났으며, 동일시간대그대로이용한다 는응답은 34.5%(207명 ) 로이전보다상당히감소되었다. 또한 다른도로이용및다른교통수단을이용하겠다 는응답은각각 18.5%, 4.5% 로첫번째시나리오보다다소증가하였다.

79 58 세번째시나리오는 평일혼잡시간대통행요금 30% 인상, 기타시간대통행요금 10% 인하 하는경우로두번째시나리오보다혼잡시간대요금을 10% 더인상하였다. 이경우, 비혼잡시간대로이용변경한다 는응답은 46.3%(278명 ) 로두번째시나리오와비슷하지만, 다른도로를이용한다 는응답이 26.8%(278명 ) 로소폭증가하였다. 그리고 동일시간대그대로이용한다 는응답은 17.7%(106명 ) 로소폭감소되었다. < 그림 5-13> 주말혼잡시간대차등요금제시행시통행전환의사 < 그림 5-13> 은주말혼잡시간대차등요금제시행시통행전환의사에관한 3개의시나리오에대한분석결과를보여주고있다. 첫번째시나리오인 주말혼잡시간대통행요금 10% 인상, 기타시간대통행요금 5% 인하 의경

80 제 5 장고속도로차등요금제시행에대한선호조사분석 59 우, 동일시간대그대로이용한다 는응답이 55%(330명 ) 로분석되었고, 비혼잡시간대로이용을변경한다 는응답이 31.3%(188명 ) 로나타났다. 이러한결과는평일혼잡시간에요금을인상할경우의분석결과와비교할때 동일시간대그대로이용한다 는응답은줄어들고, 비혼잡시간대로이용을변경한다 는응답은증가한것이다. 이러한결과를보면, 주말통행의경우평일보다더민감하게전환하려는경향을보인다는것을알수있다. 다음은두번째시나리오인 주말혼잡시간대통행요금 20% 인상, 기타시간대통행요금 10% 인하 의경우를살펴보면, 비혼잡시간대로변경한다 는응답이 48.3%(290명 ) 로가장높게나타났다. 또한 동일시간대그대로이용한다 는응답은 24%(144명 ) 로상당히감소되었으며, 다른도로를이용한다 는응답은 23%(138명 ) 로증가되었다. 세번째시나리오인 주말혼잡시간대통행요금 30% 인상, 기타시간대통행요금 10% 인하 에서는두번째시나리오보다혼잡시간대요금을 10% 더인상하였다. 이경우또한 비혼잡시간대로이용을변경한다 는응답이 44.3%(266명 ) 로가장많았다. 그리고다음으로 다른도로를이용한다 는응답자가 33.2%(199명 ) 로두번째로많았는데, 이는평일혼잡시간요금을인상했을경우보다 10% 이상많은수치이다. 3. 요일별고속도로차등요금제시행에의한통행전환분석결과 < 그림 5-14> 는요일별차등요금제시행시통행전환의사를묻는 3개의시나리오에대한분석결과를나타내고있다. 첫번째시나리오인 주말통행요금 10% 인상, 평일통행요금 5% 인하 의경우, 주말에그대로이용한다 는응답이 62.2%(373명 ) 로가장높게나타났고, 다음으로 다른도로를이용한다 는응답이 18.3%(110명 ), 평일로이용을변경한다 는응답은 16%(96명 ), 다른교통수단을이용한다 는응답은 3.3%(20명 ), 기타 0.2%(1 명 ) 순으로나타났다.

81 60 < 그림 5-14> 요일별차등요금제시행시통행전환의사 다음은두번째시나리오인 주말통행요금 20% 인상, 평일통행요금 10% 인하 하는경우를살펴보면, 첫번째시나리오보다주말요금이 10% 인상되고평일통행요금이 5% 인하되는상황에서 다른도로를이용한다 는응답이 40.5%(243명 ) 로가장많아졌다. 그리고 주말에그대로이용한다 는응답은 33%(198명 ), 평일로이용을변경한다 는응답은 20.5%(123명 ) 로나타났다. 세번째시나리오는 주말통행요금 30% 인상, 평일통행요금 10% 인하 에서는두번째시나리오보다주말요금을 10% 더인상하였다. 이경우 다른도로를이용한다 는응답이 47.8%(287명 ) 로더욱많아졌다. 또한 주말에그대로이용한다 는응답은 19.8%(119명 ) 로감소하였고, 다른교통수단을이용한다 는응답은 14%(84 명 ) 로증가하였다.

82 61 제 6 장고속도로차등요금제시행방향 본장에서는위에서의연구결과들을토대로향후고속도로차등요금제시행방향을제시하였다. 제 1 절 차등요금제적용구간및대상 1. 차등요금제적용구간 고속도로차등요금제의적용구간을선정하는데있어서가장중요한점은대상구간의교통량이요일및시간대별로큰차이를보이고교통혼잡등사회적비용을크게발생시키는지여부이다. 또한제도시행의사회적수용성을확보하기위해서는설문조사의결과도일부반영하는것이바람직하다. 우선설문조사결과를살펴보면고속도로이용자들은수도권주변의혼잡구간에서요일및시간대별차등요금제를시행하는것을가장선호하고있으며, 그다음이전체구간에대해시간대별차등요금제를적용하는것을선호하고있다. 위의 3장에서의고속도로요일및시간대별통행량분석결과를고려하더라도전체고속도로구간에서모두요일및시간대별통행량이크게차이가나지않으며, 일부구간은요일및시간대별통행량의차이가큼에도

83 62 불구하고통행량이상대적으로작으므로제도시행의필요성이떨어진다. 따라서차등요금제의적용구간은우선수도권주변의혼잡구간을대상으로시범사업을통해시행해본후, 그시행효과를검토하여추후확대하는것이바람직하다. 분석결과를토대로할때구체적인적용구간은경부고속도로, 서해안고속도로, 영동고속도로, 중부고속도로의수도권지역내상시혼잡구간으로설정하여요일및시간대별차등요금제를시행하는것이바람직하다고판단된다. 2. 차등요금제적용대상 전술한바와같이차등요금제시행의목적중하나는상시적인평일업무통행과일시적인주말여가통행의특성을반영하여통행요금을차등화함으로써일정부분업무통행이용자들에게경제적으로혜택을주고자하는것이다. 따라서차등요금제를모든차량에대해적용하는것보다는승용차에한해적용하는것이바람직하다. 화물자동차의경우평일과주말의구분없이대부분업무통행이고, 승용차에비해상대적으로고속도로통행량이적으며, 이미심야시간할인요금제가시행되고있어제도도입으로인한실효성이떨어진다. 대중교통 ( 고속버스와광역버스 ) 의경우차등요금제의적용보다는다인승차량이용을장려한다는측면에서추가적인요금할인을고려할필요성이있다. 제 2 절 통행요금차등화방안 1. 통행요금의차등화방법 차등요금제의시행에있어요일및시간대별통행요금의차등화방식및

84 제 6 장고속도로차등요금제시행방향 63 차등화수준은매우중요하다. 본연구에서는요일별통행요금을먼저차등화한후, 여기에시간대별요금을추가적으로차등화하는 2단계방식을제안한다. 이러한방식을간략하게예시하면 < 그림 6-1> 과같다. < 그림 6-1> 통행요금의차등화방식 그러나위의그림은고속도로운영수입의균형을고려하지않고단순히이해를돕기위해통행요금인상및인하율을 20% 로가정하여나타낸것이다. 2. 통행요금의차등화방안 설문조사결과에의하면고속도로이용자들은요일및시간대별차등요금제의시행시전환효과는매우크게분석되었다. 그러나일반적으로진술선호 (stated preference, SP) 조사가갖는한계점으로서그효과가과대하게추정되었을가능성이높다. 따라서요금차등수준의결정은향후연구에서버스 철도등대중교통수단으로의전환, 국 지방도등타도로로의전환교통량, 주말교통량의평일분산효과등과연계하여심층분석을거쳐결정하는것이바람직할것으로판단된다. 여기에서시간대별차등요금은혼잡시간과비혼잡시간대로구