#00_4월 목차

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1 KSA 화합과 안정을 바탕으로 도약하는 한국해운 April 2013 Contents 협회소식 02 선협, 회사채 발행 지원토록 금융위원회에 건의 02 해운``-``조선``-``철강 3개단체 동반성장 세미나 성료 04 한``-``일``-``노르웨이선협, 제1차 ACP`-`PCC 회의 개최 06 제2차 해양전문인력 양성확대 추진협의회 개최 08 선협, 해운 금융 업계 간 선상간담회 개최 POSRI, 글로벌 항만 개발 新 성장 동력 부상 해사정보 26 수은, 장기운송계약 담보로 자금 대출 해양수산부, 테크로스와 기술개발협약 체결 발레막스 규제이후 첫 중국항 입항 최악의 시황부진, 1분기에도 여전 파나마운하 통항료 인상계획에 해운업계 반발 해운일지 46

2 해사정보 정책금융기관의 회사채 인수 또는 신용보강 등 한국선주협회(회장 이윤재)는 최근 장기해운불황 으로 어려움에 처한 외항해운기업들이 위기를 극복 할 수 있도록 회사채 발행을 위한 정책지원을 해양 수산부와 금융위원회에 건의했다. 협회는 건의를 통해 우리 외항해운업계는 2008 년 9월 세계금융위기 이후 급격한 경기침체로 인한 운임 폭락 및 유가 상승 등으로 수익성은 악화되고 있는 가운데, 해운산업 영위를 위한 기초자산인 선 박을 포함한 보유자산의 매각 및 뼈를 깎는 구조조 정 등 생존을 위해 몸부림 치고 있다고 밝히고 정부 의 정책적인 배려를 요청했다. 해운불황에 따른 수익성 악화로 유동성 위기에 처한 해운업계가 유동성 확보 방안의 일환으로 회 사채 발행을 추진하고 있으나 채권시장이 극도로 침체되는 등 시장의 상황이 여의치 않아 어려움을 겪고 있다. 더구나, 지난해 9월 웅진그룹 사태 이후 기업에 대한 시장의 불신이 극도로 악화되면서 회사채 시 장의 양극화가 심화되고 있으며, 건설 조선 해운 등에 대해서는 옥석을 가리지 않고 무차별 적으로 회사채 인수를 기피하고 있다. 또한 이미 발행한 회 사채에 대한 차환발행도 원활하지 않아 해운업계의 어려움이 가중되고 있다. 이에 협회는 이러한 상황에서 해운업계가 당면한 재정 압박을 이겨내기 위한 수단으로 회사채를 발 행하기 위해서는 정부 당국의 정책적인 지원이 긴 급히 필요하다며, 정책금융기관의 회사채 인수 또 는 신용보강 등 정부의 적극적인 지원을 건의했다. 한편, 해운업계는 해운불황이 장기화되면서 수익 성이 극도로 악화됨에 따라 최근 몇 년간 선박 및 자산매각, 유상증자 등으로 유동성을 확보하는 한 편, 정기항로 노선 합리화 및 운항 효율성 제고, 선 박의 경제적 운항을 통한 선박연료유 절감 등 선대 구조조정 등으로 수익성 개선에 주력하고 있으나, 업계 자체의 노력만으로는 세계적인 해운위기를 극 복하는데 역부족인 상황이 계속되고 있다. 그러나, 경쟁국들은 자국 해운산업의 위기극복을 위해 유동성을 포함한 지원을 강화하고 있다. 중국 은 글로벌 금융위기 이후 중국은행을 통해 COSCO 에 108억달러의 신용을 제공한데 이어 최근에는 중 국수출입은행을 통해 향후 5년간 각각 95억달러씩 지원키로 했다. 또 중국수출입은행은 최근 5개 민 영 중견해운회사에 1억6,000만달러의 유동성을 지 원했다. 독일의 경우도 Hapag```-```Lloyd에 대해 18억달러 의 지급보증을 섰으며, 함부르크시도 이 선사에 7 억5,000만유로의 유동성을 지원하였으며, 덴마크 도 MAERSK에 대해 62억달러의 금융 차입과 수출 신용기금을 통해 5억2,000만달러를 지원했다. 프랑스도 자국선사인 CMA`-`CGM에 채권은행을 통해 5억달러를 지원토록 한데 이어 국부펀드를 통 해 1억5,000만달러를 지원하는가 하면, 금융권을 통해 향후 3년간 2억8,000만유로의 유동성을 지원 할 계획이다 _ 월간 해운

3 해사정보 유동성 압박을 받고 있는 해운업계의 어려움 가중 한국선주협회(회장 이윤재)는 보증보험의 연단위 갱신을 재개하여 줄 것을 서울보증보험에 건의 했다. 해운기업은 한국전력과 장기운송계약을 체결하 는 경우 연간 계약기준금액의 100분의 15에 해당하 는 이행계약보증금을 현금 또는 보증서 등으로 한 국전력에 제공해야 하며, 이를 위해 대부분의 선사 들은 서울보증보험 을 이용하고 있다. 특히, 한국전력과의 장기운송계약은 일반적인 용 역계약과 달리 15년 이상 장기계약으로 한국전력은 전체 용역기간에 대해 이행계약보증보험에 가입할 경우 일시적인 부담이 과다하다는 점을 감안하여 2007년부터 1년 단위 갱신을 허용하고 있으며, 이 를 근거로 서울보증보험에서 연단위로 보험증권을 발급한 바 있다. 그러나 최근 서울보증보험에서 일방적으로 연단 위 갱신을 불허 한다는 입장과 더불어 잔여기간 전 체를 보험에 가입토록 선사에 통보했다. 이에 협회는 건의를 통해 연단위 갱신은 한국전 력이 발전용 석탄 해상운송 계약서 를 통해허용 하고 있는 사안으로 서, 신용보증기금, 은행권 등은 이에 맞 추어 연단위로 발급 하고 있음에도 불구 하고 서울보증보험 만 이를 철회한 것은 타 기관과의 형평에 맞지 않는 처사라고 강조하고 연단위 갱신을 재개하여 줄 것을 요청했다. 특히 협회는 한국전력과 장기운송계약은 재무상 태 및 용역 이행능력 등 한국전력이 정한 엄격한 기 준을 갖춘 선사들만 가능하므로 보험사고 발생 확 률이 매우 낮다는 점을 감안할 때 서울보증보험의 조치는 합리성이 결여되고 설득력도 없다는 입장을 전달했다. 협회는 타기관과의 형평성 및 해운업계의 어려움 등을 고려하여 그동안 서울보증보험에서 시행하다 가 철회한 보증보험의 연단위 갱신을 재개하여 줄 것을 건의했다. 한편, 서울보증보험의 일방적인 조치로 해운기업 들은 기존 연단위로 갱신중인 선박의 잔여기간 및 신규계약 선박의 전체기간에 대한 보험가입을 위해 53억원의 비용을 일시에 지출해야 하는 상황으로서 2008년 금융위기 이후 지속되고 있는 해운 불황으 로 유동성 압박을 받고 있는 해운업계의 어려움을 더욱 가중시키고 있다. 3

4 해사정보 3개 산업의 향후 전망 및 상생의 협력방안 모색 한국선주협회(회장 이윤재), 한국조선해양플랜트 협회(회장 김외현), 한국철강협회(회장 정준양) 등 해운`-`조선`-`철강 3개 단체가 공동으로 개최한 4월 16일(화) 15시 역삼동 P&S타워에서 해운`-`조선`-` 철강 동반성장 세미나 가 성황리에 종료되었다. 해운`-`조선`-`철강 산업 간 동반성장과 협력방안 을 모색하기 위해 개최된 이번 세미나에서 한국조 선해양플랜트협회 서영주 부회장은 인사말을 통해 어려운 시기가 지속되고 있는 만큼 시황과 동향을 교환하여 동반성장에 대한 고민을 같이 하는데 이 번 세미나의 의미가 크다 라고 밝혔다. 이어 한국철강협회 오일환 부회장은 단순히 수 요회복만을 기대할 것이 아니라 산업간 벽을 허물 고 상생과 협력을 통해 새로운 성장 동력을 발굴해 냄으로써 미래시장을 선도해 나가자 고 강조했다. 마지막으로 한국선주협회 김영무 전무는 해운, 조선, 철강 산업계가 상호신뢰를 바탕으로 서로 힘 을 모아 상생의 협력을 도모한다면 현재의 위기가 조기에 극복될 수 있을 것이며 이번 세미나를 계기 로 해운, 조선, 철강 산업계가 더욱 협력하여 국가 경제에 더욱 기여할 수 있기를 바란다 는 의견을 피 력했다 _ 월간 해운

5 해사정보 동 세미나는 조선부문에서 이트레이드증권의 박 무현 연구원이 연비, 조선해운산업 방향성 결정 을, 철강부문에서 포스리 장원익 박사가 2013년 철강및조선경기전망 을 발표했다. 또한, 해운부 문에서는 한국해양수산개발원의 황진회 해운시장 분석센터장이 해운전망과 산업간 협력전략 에 대 해 발표하였다. 먼저 이트레이드증권 박무현 연구원은 발표를 통 해 강화되고 있는 환경규제의 현실적 대안은 Eco`-`Ship 신조선 발주로 CO2 배출량을 30% 줄 이면 연간 연료비 115억 달러가 절감되는 효과를 볼 수있다 고 밝히고 또 10년 전부터 Eco`-`Ship에 투자하고 있는 Maersk사의 실적에서 볼 수 있듯이 연비가 뛰어난 Eco`-`Ship의 보유 여부가 해운업의 경쟁력이 될 것이다 라고 전망했다. 이어 포스리 장원익 박사는 유럽 재정위기 장기 화, 미국 경기회복 지연 등으로 선진국과 신흥국의 실물경기 둔화세가 확대되면서 경기 하강 국면이 지속될 것으로 예상된다 는 의견을 밝히고, 수요 부진 등 침체 국면에 직면한 철강 경기는 최대 수요 처인 조선업의 침체로 후판 수요 부진 및 공급 과잉 심화로 중 장기적인 감소세가 지속될 전망이다 라 고 말했다. 마지막으로 한국해양수산개발원 황진회 센터장 은 공급과잉과 연료가격 급등이 선사들의 수익성 을 악화시키고 있지만, 2014년을 기점으로 해운시 장 수급상황이 개선될 것 이라며, 해운, 조선, 철 강 3개 산업간 상호협력을 통해 부가가치를 높이고 급격한 경기변동에 대응하기 위해 연계전략이 필요 하다 고 강조했다. 이 날 세미나는 작년에 이어 3개 단체가 공동 주 최하는 두 번째 행사로, 해운, 조선해양플랜트, 철 강업계 및 유관기관, 언론 등에서 약 250여명이 참 석하여 큰 호응을 얻었다. 5

6 해사정보 파나마운하 통항료 조정을 위한 논의 본격 시작 한국선주협회(회장 이윤재)와 일본선주협회, 노 르웨이선주협회는 파나마 운하 확장을 앞두고 파나 마운하 통항요율에 대해 협의하기 위해 4월17일 (수) 15시 한국선주협회 회의실에서 파나마운하청 (ACP, Panama Canal Authority)과 제1차 ACP`- `PCC(Pure Car Carrier, 자동차전용선사) 회의를 개최했다. Jorge Luis Quijano 파나마운하청장은 2015년 제2운하 완공을 앞두고 통항료 체제 개편방향에 대 해 운하 이용자와의 연석회의를 현재 진행하고 있 다 고 전하며, 이번 자동차전용선사와의 미팅을 통해 좋은 아이디어가 도출될 것으로 기대한다 고 말했다. 운하공사가 끝나게 되면 기존의 운하(폭 33.5미 터, 길이 304.8미터)와 함께 폭 55미터, 길이 427 미터의 새로운 운하가 추가로 운영된다. 운하청은 새로 건설되는 운하의 가치는 규모의 경제에 있으므로 선박을 대형화하는데 적극 투자에 나서 줄 것을 요청했다. 전세계 자동차 운송업계를 대표하는 운하 이용자 측 참석자들은 이구동성으로 일방적이고 급격한 인 상에 대해 불만을 토로하고, 구체적인 요율에 대해 서는 운하청 당국이 먼저 요율시안을 제시해 줄 것 을 요구했다. 동 회의에는 파나마운하청에서 Jorge Luis Quijano 청장, Esteban Süenz 운항 부청장, Rodolfo Sabonge 기획 부청장, Max Olivares 비 용전문가, H.E. Aram Cisneros 주한 파나마 대사 가 참석했다. 또한, 일본에서는 NYK Line, K LINE, Mitsui O.S.K.Lines Ltd., 일본선주협회가 참석했다. 아 울러 노르웨이에서는 Thoen Ltd., WWL 및 노르 웨이선주협회에서 참석했으며, 한국 측에서는 유코 카캐리어스, 현대글로비스, 한국선주협회 등이 함 께했다 _ 월간 해운

7 해사정보 국제카르텔 및 로테르담 규칙 선사 대응방안 모색 한국선주협회(회장 이윤재)는 4월 19일(금) 한국 선주협회 10층 회의실에서 해상보험 및 클레임관 련 국제세미나 를 개최했다. 이번 세미나는 국제 카르텔 조사가 확대됨에 따 라 이에 대한 우리나라 선사들의 적기 대응방안을 모색하고, 2008년 12월 UN총회에서 채택된 로테 르담 규칙에 대한 주요 국가들의 비준 움직임 검토 및 대응방안을 찾기 위해 개최되었다. 동 세미나는 주요 이슈를 주제로 해당 전문가를 초빙하여 발표하는 형식으로 진행되었다. 먼저 미국 워싱턴DC에 소재한 스텝토 & 존슨 엘 엘피(Steptoe & Johnson LLP)에 재직 중인 앤드 류 리 변호사가 국제카르텔 조사에 대한 예방과 효 과적인 대응방안 에 대해 발표하였으며, 미국 및 해 외 고객들에게 반독점 및 부정경쟁에 대한 자문을 제공한 풍부한 경험을 바 탕으로 예상되는 문제, 관 리 및 해결방안을 제시하 였다. 두 번째로 공정위 조사 절차 및 대응방안 을발표 한 리인터내셔널 법률사 무소의 김학훈 변호사는 국내 해운선사 및 유수기 업에 대한 다양한 자문 경험을 바탕으로 효과적인 대응방안을 제시하였으며, 이어 고려대학교 김인현 교수는 로테르담 규칙 발 효 시 영향 및 대응방안 에 대해 발표하였으며, 미국 등 로테르담 규칙 비준 움직임과 더불어 영향 및 대응방안에 대해 설명하 였다. 이어 진행된 질의응답 시간을 통해 현재 선사들 이 겪고 있는 애로사항에 대한 구체적인 질의와 해 결방안이 논의되었다. 한국선주협회는 앞으로도 금번과 같은 세미나를 지속적으로 개최하여 보험 클레임에 대한 해운선 사들의 대응능력을 제고하고, 관련 제도/법령, 규제 문제점 개선 등의 추진을 통해 선사 지원업무를 지 속적으로 강화할 예정이다. 이날 세미나에서는 고려해운, 한진해운, 현대상 선, 흥아해운 등 외항선사 해상보험 및 클레임관련 담당자 30여명이 참석하였다. 7

8 해사정보 해양전문인력 양성 해사대학 정원확대 방안 추진 해양전문인력 양성 확대를 위해 지난 4월1일 설 립된 해양전문인력 양성 확대를 위한 추진 협의 회 (이하 협의회)는 4월 26일(금) 한국선주협회 회 의실에서 제2차 회의를 개최하고, 해양전문인력 양 성확대를 위한 실천방안으로 한국 목포해양대학 교 해사대학(승선학부)의 정원확대 방안에 대해 심 도있는 논의를 진행하였다. 협의회 참석자들은 우리나라 상선대의 증가와 해 운을 비롯한 해양산업 발전에 따른 육상의 해기인 력 수요를 공급이 따라가지 못하는 현실을 반드시 개선해야 한다는 것에 동의했다. 또한, 해양대학의 정원을 확대하는 것은 일자리를 늘리고, 지키고, 질을 향상시키겠다 는 박근혜정부의 정책에도 부합 한다는데 공감하였다. 또한 이 날 참석한 새누리당 이헌승 의원과 주영 순 의원은 적극적인 정책 지지와 국회 토 론회, 대정부 건의 및 협의 등 구체적인 지원의사를 표명하 면서, 현실적이고 합 리적인 인원 확대 범 위를설정해줄것을 참석자들에게 요청 하였다. 이어 오는 5월 8일 (수) 오전 10시 국회 의원회관(제1소회의 실)에서 이헌승 의원과 주영순 의원이 공동 주최하 고 전국해양산업총연합회가 후원하는 해양전문인 력 양성 확대를 위한 국회 정책 토론회 가 개최될 예정이다. 이날 회의에는 정태순 의장(한국선주협회 해무위원장, 장금상선 회장)을 비롯한 협의회 위원 들과 협의회 고문을 맡은 이헌승(새누리당 부산진구 을) 의원과 주영순(새누리당 비례대표)의원 그리고 한국해양수산개발원 황진회 해운시장분석센터장, 해양수산부 김종실 선원정책과장이 참석하였다. 동 협의회는 한국선주협회, 전국해상산업노동조 합연맹, 한국선박관리업협회, 한국해기사협회, 한 국도선사협회, 한국항만물류협회, 한국국제해운대 리점협회, 한국선급 등 해양관련 단체와 한국해양 대학교, 목포해양대학교, 한국해양수산연수원 등으 로 구성되어 있다 _ 월간 해운

9 해사정보 해양전문인력 양성 및 해기품질 향상 방안 논의 한국선주협회(회장 이윤재)와 한국해양대학교(총 장 박한일), 목포해양대학교(총장 안영섭)는 5월 3 일(금) 목포해양대학교에서 해사대학 정원확대와 해기품질 향상 방안 등에 대해서 논의했다. 선주협회 정태순 해무위원장(장금상선 대표이사) 을 비롯한 해무위원들과 한국 목포 해양대학교 보 직교수들이 참석한 가운데 열린 이날 간담회에서는 해사대학 정원확대, 해기품질 향상 방안 등에 대해 의견을 나누고 산 학 협력방안을 폭넓게 협의했다. 특히, 이날 간담회에서는 우리나라 해기인력 부 족의 심각성과 해양전문인력 양성확대가 시급하다 는데 공감대를 형성하고 앞으로 해양인재 양성에 지혜를 모으기로 하였다. 한편, 한국선주협회(회장 이윤재)와 한국해사재 단(이사장 이윤재)은 해양대학의 발전과 해기사 양 성을 위해 양 대학교에 장학금을 지원했다. 환경규제에 따른 대응책 마련의 초석 될까? 한국선주협회(회장 이윤재)는 4월10일(수) 부산 STX마린서비스 15층 대회의실에서 온실가스 모 니터링 시스템 개발초안 설명회를 개최했다. 이번 설명회에서는 시스템 개발초안에 대한 설명과 함께 실제 운용 측면에서 선사들의 의견을 수렴하기 위 해 13개 선사와 한국선급 등이 참석했다. 한편, 이번 설명회에 참석한 선사들은 선종별 화 물량 단위 추가, 연료유 수급 증빙 첨부 등의 의견 을 피력했으며 대부분의 선사들은 온실가스 모니 터링 시스템 개발에 대해 긍정적인 입장을 표명했 다. 하지만 보유 선박이 많은 선사의 경우, 자료 입 력 시 추가적인 인력소요가 필요할 것으로 예상되 는 등 우려 섞인 목소리도 나왔다. 온실가스 모니 터링 시스템 은 향후 5월말 경 시스템 개발이 완료 되는 대로 서울과 부산에서 선사들을 대상으로 설 명회를 시행할 예정이다. 점차 국제 사회에서 환경 규제가 엄격해지고 있는 가운데 온실가스 모니터 링 시스템 의 향후 전망에 귀추가 주목되고 있다. 9

10 해사정보 해운시황 정보와 선박금융 운영방안 협의 한국선주협회(회장 이윤재)는 5월2일(목) 인천`-` 청도 항로에 취항 중인 위동항운 골든브릿지호에서 선상간담회를 개최했다. 해운, 금융업계 관계자 약 30여명이 참석한 가운데 열린 금번 세미나에서는 한국해양대학교 이기환 교수가 바람직한 선박금융 운영방안을 협의하기 위해 선박금융 현황과 과제 를 발표했으며, 한국해양수산개발원 해운시장분석 센터 황진회 센터장이 해운산업에 대한 이해를 증 진시키기 위해 세계해운시장 동향과 전망 을발표 했다. 먼저 한국해양대학교 이기환 교수는 발표를 통해 선박금융이 발달한 그리스, 독일 등을 벤치마킹해 선박금융기관의 필요성 및 활성화를 위한 정부의 정책 및 재정적 지원이 필요하다 는 의견을 밝히고, 해운 조선 금융산업은 밀접히 연계되어 있으므 로 조선사에서 자금을 조달하기 보다는 해운사가 자금을 금융권에서 조달해 조선사에 공급하는 업계 간 연계전략이 필요하다 라고 말했다. 이러 한국해양수산개발원 해운시장분석센터 황 진회 센터장은 현재 세계 해운산업은 혹독한 구조 조정을 겪고 있는 과정으로 향후 시황 회복 후 높은 성장이 예상된다 라고 밝히며, 해운산업의 유동성 위기 해소는 자금지원과 신용보증으로 이를 위해 정부의 정책의지가 가장 중요하다 라는 의견을 피 력했다. 이날 간담회에 참석한 해운업계 관계자들은 최근 해운업계가 공통적으로 어려움을 겪고 있는 유동성 확보를 위해 금융 업계의 지원이 절실하다는 의견 과 함께 적절한 지원 시기의 중요성을 강조했다 _ 월간 해운

11 해사정보 POSRI, 글로벌 항만 개발 新 성장 동력 부상 항만개발 계획 추진에 따라 새로운 사업기회 글로벌 무역확대에 따라 항만수요가 크게 늘면서 신흥국 중심으로 항만 초과수요 현 상이 심화되고 있다. OECD는 컨테이너 화물 물동량 증가율이 세계 GDP 성장률의 3~4배로 확대되면서 2013년까지 세계 항만 운송수요가 현재의 4배 정도 증가할 것 으로 전망했으며, 이에 따라 물동량이 크게 늘고 있는 아시아, 남미 및 아프리카 국 가들은 정부주도로 대대적인 항만개발 계획을 발표하고 해외투자를 적극적으로 유치 하고 있는 상황이다. 특히, 중국과 일본은 해외 항만개발을 새로운 성장 동력 및 수익원천으로 인식하고 민관협력을 통한 적극적인 투자전략을 수립중인 것으로 알려졌다. 중국은 풍부한 정 부 자금지원을 바탕으로 자원개발과 연계된 해외항만 개발전략을 추진하고 있으며, 최근에는 항만 배후지역의 산업 물류단지와 연계된 종합물류시스템 구축을 통해 추 가적 부가가치 창출을 도모하고 있다. 일본은 ODA자금을 활용, 민간부문의 해외 항 만개발을 지원하고 있고 상사와 물류업체 역시 수익증대 차원에서 해외 항만건설과 운영에 투자를 확대하고 있다. 하지만 해외 항만개발은 대규모 자금이 필요할 뿐 아니라 신흥국 시장 리스크 요인 도 높아 신중한 접근이 필요하다. 다양한 정부 및 국제기관의 차관이나 원조를 적극 활용하는 한편 리스크 축소를 위한 투자지역의 심층적 사업타당성 조사와 현지화 전 략이 중요하다. 다음은 포스코 경영연구소에서 발표한 글로벌 항만 개발 新 성장 동력 부상 의주요 내용을 요약 정리한 것이다. (편집자주) Ⅰ 세계 항만부족 현상 심화 최근 글로벌 경기침체에도 불구, FTA 확산 등 무역확대에 따른 물류 수요 급증으로 신흥국 중심으로 항만수요 부족이 심각한 것으로 알려지고 있다. 해상 물동량은 신흥 국의 고성장 및 산업화 진전으로 세계 성장률을 크게 앞지르는 성장세를 시현하고 있 는 가운데 컨테이너 화물의 경우, 1990년대 이후 세계 GDP 성장률의 3~4배에 달하는 11

12 해사정보 증가율을 유지하고 있다. 세계경제 저성장 기조에도 불구, 세계 해상물동량(컨테이너 화물 기준)은 2016 년까지 연평균 약 7.6% 성장이 전망되며, 특히 동유 럽과 동남아시아, 남미 등 신흥국 지역에서 두드러 진 성장이 예상된다. 해상 물동량 급증으로 세계 주요 항만은 2000년 대 중반 이후 이미 초과 수요를 경험하고 있으며, 이 러한 현상은 향후 보다 심각해 질 전망이다. 이에 항 만 부족현상을 해소하기 위해서는 2015년까지 연 평균 330억 달러, 그 이후 2030년까지 연 평균 400 억 달러의 항만 관련 투자가 필요할 것으로 추정되 고 있는 상황이다. 향후 항만투자는 신흥국 중심의 대규모 신항만개발과 함께 기존 글로벌 허브항만을 중심으로 집화능력 등 경쟁력 강화를 위한 IT산업과 의 융 복합화나 첨단화 투자도 크게 확대될 것으로 예상된다. Ⅰ 신흥국, 경쟁적 항만개발 계획 발표 최근에는 해상물동량이 급증하는 아시아 중남미 지역을 중심으로 대규모 항만개발 계획이 줄을 잇고 있는 상황이다. 항만부족을 겪고 있는 아시아, 남미 주요국들은 정부주도로 대대적인 항만개발 계획을 발표하고 해외투자를 적극 유치하고 있다. 중국은 12.5규획에 따라 정부주도 개발이 진행되고, 중동은 GCC 7개국을 중심으로, 그리고 중남미 국가들은 만 성적인 항만부족을 겪고 있는 브라질을 중심으로 신 항 개발과 기존 항만 확장사업이 추진될 전망이다. Ⅲ 해외 항만개발 선점을 위한 경쟁도 가열 해외 항만개발에 가장 적극적인 국가는 중국으로 중국개발은행(CDB)의 차관 및 국가간 협력펀드 등 자금력을 최대한 활용하고 있다. 중국의 해외항만 등 인프라 개발전략은 아프리카 지역에서 잘 나타나 듯이 정부 차관지원을 자원개발로 연계시키는 형태 로 진행되고 있다. 중국의 자원담보 차관으로 개발 되는 자원을 수송하기 위해 필요한 항만 도로 철 도 등 관련 인프라 건설과 관련 기자재 공급을 중국 업체가 독점하고 있으며 아프리카의 경우, 11년 건 설시장 매출액 10대 회사 중 6개사가 중국 업체로 _ 월간 해운

13 해사정보 <주요 신흥국 항만개발 계획> 국 가 항만개발사업내용 투자규모(달러) 기간 텐진항 확장 및 시설개선 170.6억 ~ 15년 중 국 광저우 상하이 중심 강삼각주 항만 개발 - - 단동지역 신항개발 50억 ~ 17년 우한시 항만개발 83.3억 ~ 15년 아랍에미레이트(칼리파 신항) 두바이(Jebei Ali항 확장) 중 동 (GCC 6개국) 사우디(King Abdul Aziz항 확장) 카타르(New Dohn 신항) 150억 이상 ~ 18년 오만(Salalah 신항) 쿠웨이트(Babian 신항) 호 주 석탄, 철강, LNG 등 자원 수송 전용항 개발 1,041억 ~ 17년 인 도 12개 기존항망 확장 및 현대화 및 신항 개발 민간 : 370억 정부 : 250억 ~ 20년 인도네시아 북깔리바루 및 찔라마야 항만개발 - - 산토스항 확장 45억 ~ 24년 브라질 리오데자네이로만 확장 7.55억 - Porto Central항 확장 및 개선 22억 ~ 15년 Aratu항 확장 3.6억 - 온두라스 페루 가나 에티오피아 탄자니아 모잠비크 케냐 꼬르테스항 개발 2.5~3억 ~ 13년 푼타드샤항 개발 - - 카야오(Callao)항 확장 7.5억 - 테마항, 타코라디항 확장 및 신항 개발 11억 ~ 20년 Doraleh항 확장 3.3억 ~ 14년 2개 신항 개발 14억 - 마푸투항 확장 7.5억 - Lamu항 개발 - - 자료 : 해외건설종합정보서비스, KOTRA 해외투자속보 등 종합 13

14 해사정보 시장점유율은 40%를 상회하고 있는 실정이다.(중국 ODA자금의 45%가 아프리카 인프라투자에 집중) 또한, 최근 아프리카나 아세안 지역에 노동집약적 산업단지와 연계한 항만 및 물류기지 건설을 확대하 면서 제조업과의 시너지 효과가 극대화되고 있는 추 세를 보이고 있다. 중국은 최근 아프리카 지역에 10 여 개의 특별경제구역(SEZ)을 건설하고 노동집약적 제조업 투자와 함께 항만, 도로 등 물류기지를 연계 하고 있으며 아시아 지역 역시 역내 물류서비스 시 장 개방에 발맞추어 미얀마 등에 항만을 포함한 종 합물류시스템 구축을 도모하고 있다. (미얀마 차우 크퓨 신항을 중국 물류 전초기지로 개발 : 2009~2015년 동안 25억 달러를 투자해 6천TEU 컨테이너 항만과 중국과 연계된 도로 철도 건설) 한편, 일본은 ODA자금을 해외 항만개발에 적극 활용하고 있고, 상사와 물류업체도 수익증대를 위해 해외 항만건설과 운영에 투자를 확대하고 있다. ODA 자금의 25%가 인프라부문으로 이중 20%가 항만개발에 집중되었으며, 일본 정부는 베트남 인프 라 개발을 위해 민관 합작으로 5천억엔 규모의 차관 제공을 결정하기도 했다. 일본 종합상사들은 새로운 수익원 확보차원에서 신흥국 항만개발과 운영, 연관 물류 및 산업단지 개발에 경쟁적으로 대규모 투자를 하고 있다. 아프리카의 경우 가봉 오웬도(Owendo) 항 확장(20만TEU) 및 대형 크레인 설치와 알제리 베자이아(Vgyet)항 확장(45만TEU) 및 연관 공업단 지개발 등 미쓰이 물산이 가장 적극적으로 항만 확 대와 시설 현대화를 추진하고 있으며, 이를 통해 사 용료 및 하역 서비스 등으로 수익을 추구하고 있다. 아시아 지역 역시 정부 차관 지원에 힘입어 종합상 사 및 물류회사 등이 항만 관련 투자를 확대하고 있 는 실정이다. 정부 ODA자금을 기반으로 종합상사 (이토추)와 물류기업(NYK, 미쓰이 OSK)이 공동으 로 2015년까지 하이퐁에 대규모 신항 건설 계획을 추진 중이며, 마루베니는 태국 항만 터미널(ESCO) 을 직접 운영하고 곡창지대인 브라질과 미국에서 곡 물용 항만 터미널을 운영하는 회사에 출자한 것으로 알려졌다. 한국 역시 정부와 민간 모두 해외 항만개발의 필 요성을 인식하고 민관협력을 통한 항만개발을 강화 하고 있는 상황이다. 이에 국토해양부( 現 해양수산 부)는 아세안 항만 건설시장 진출을 위해 정부 간 항 만개발 양해각서를 체결하고 ODA 자금을 일차적으 로 필리핀과 캄보디아 신항만 건설사업에 지원할 계 획이며, 민관합동 해외항만건설협력단 을 구성하 고 중남미 주요국을 중심으로 협력사업 발굴 및 사 _ 월간 해운

15 해사정보 업 수주를 지원하는 동시에 수시로 항만투자설명회 를 열어 관련 정보를 기업과 공유하는 등 ODA와 연 계한 사업 추진과 함께 주요 국가들에 대한 정부차 원의 항만개발을 계획이 진행 중인 것으로 알려졌 다. 정부뿐만 아니라 민간부문에서도 새로운 성장 동력으로 해외 항만개발에 대한 관심이 높아지는 추 세를 보이고 있다. 최근 민간차원에서 항만건설 CEO포럼 을 구성해 해외 항만개발을 위한 업계간 정보를 교환하고 對 정부 지원정책을 건의하고 있으 며, 현대건설은 쿠웨이트 정부가 추진한 11.3억 달러 의 쿠웨이트 부비안 항만공사(25만 TEU급 4척 동 시 접안 가능한 컨테이너 부두 및 배후단지 조성, 2014년 완공 예정)를 수주한 상황이다. Ⅳ 해외 항만개발, 신중하게 접근해야 해외 항만개발은 대규모 자금이 필요할 뿐 아니라 신흥국 특성상 정치 사회적 불안요소도 많아 리스 크 요인이 많다는 점을 인지해야 한다. 최근 글로벌 금융위기에 따른 자금경색으로 신흥국 정부의 재정 부담이 커지고 프로젝트 파이낸스(PF) 시장이 침체 하면서 해외 항만투자에 부정적 영향이 미치고 있는 가운데, 항만 건설의 경우 대부분의 국가가 경제 활 성화를 위한 과도한 재정투입으로 재정위기에 직면 하면서 정부재원 및 차입을 활용한 인프라 투자가 어려운 상황을 겪고 있다. 은행권의 자금 공급여력 부족으로 인프라 관련 PF 자금조달도 부진하기는 마찬가지로 세계 PF자금 규모는 2011년 4,217억 달 러에서 금년 1~4월에 불과 34억 달러로 크게 축소 된 것으로 알려졌다. 이에 따라, 투자국 리스크에 대 한 철저한 분석 없이 사업을 추진할 경우 리스크가 상승할 가능성이 있으며, 다양한 정부 및 국제기관 의 차관이나 원조를 적극 활용하는 한편, 기술과 인 적자원 개발 및 관련 기관과의 협력체계구축이 가장 필요할 것이다. 15

16 해사정보 고려해운 매출2조원달성목표 남성해운 2년 만에 흑자전환 성공 지난해 매출 1조원 클럽에 가입한 고려해운(대표 박 정식)이 창립 59주년을 맞아 매출 2조원을 달성해 인 트라 아시아 최강선사로 도약하겠다는 목표를 내놨다. 고려해운 박정석 사장은 지난 4월 17일 개최된 창립 59주년 기념식에서 지난해 어려운 여건 속에서도 28 년 연속 영업흑자와 매출액 1조원 달성에 성공했다. 앞 으로 전임직원들이 혁신의 선두주자가 된다면 앞으로 매출 1조원을 넘어 2조원을 달성, 인트라 아시아 최강 선사로 도약할 수 있을 것 이라고 강조했다. 박정석 사장은 특히 세계적인 해운불황이 지난해에 이어 올해도 지속되고 있다. 또한 아시아 경제에 대한 집중적인 주목과 국내 중견선사 및 해외 대형선사의 서비스 확대로 인트라 아시아 항로의 경쟁은 날로 심 화되고 있다. 모든 어려움을 극복하고 지속적인 성장 과미래성장기반구축을동시에달성할수있는한 해가 될 수 있도록 노력해 달라 고 당부했다. 2009년 이후 2년 연속 영업적자를 기록했던 남성해 운(회장 김영치)이 지난해 흑자전환에 성공했다. 남성해운이 4월 4일 발표한 2012년 감사보고서에 따르면 남성해운은 지난해 매출액은 전년대비 13.6% 증가한 3523억원을 기록했고 영업이익은 152억원을 달성해 흑자전환에 성공했다. 남성해운은 2009년 160 억원의 영업이익을 달성한 이후 2010년에 13억원, 2011년에 26억원의 영업적자를 기록하는 등 2년 연속 적자를 냈었다. 지난해 영업흑자를 기록하면서 당기순이익도 231억 원을 달성, 역시 흑자전환에 성공했다. 남성해운은 2011년 12억원의 당기순손실을 기록한 바 있다. SK해운 국내 첫 해외LNG장기용선 확보 위기 극복과 매출 2조원 달성을 위해 박정석 사장은 혁신과 전임직원의 역량강화를 주문했다. 박 사장은 프로세스 혁신 전략을 추진해 임직원들의 역량을 더 욱 높여야 한다. 특히 간부들의 리더쉽, 영향력, 솔선 수범을 통해 도전, 혁신, 창조의 인재의 육성으로 모든 부문에서 혁신의 선두주자가 되는 것이 중요하다 고 지적했다. 한편 고려해운은 창립 59주년을 맞아 지난 4월 20 일 경북 상주(낙단보`-`상주보)에서 춘계체련대회를 개 최하고 자전거 타기와 동호회별 장기자랑을 진행했다. 또한 황선범 부장 외 7명에게 20년 근속상을, 조용진 과장 외 7명 등에게 10년 근속상을 수여했으며 옥준호 차장 외 7명에게 모범사원 표창을 수여했다. SK해운이 국내 최초로 최초로 해외 LNG 장기 용선 계약을 체결해 주목을 받고 있다. SK해운(대표 백석현)와 일본 Marubeni 상사 컨소시 엄은 4월 12일 런던에서 Global Oil & Gas Major사 _ 월간 해운

17 해사정보 인 토탈(Total사)와 18만CBM급 LNG선 2척에 대한 신조계약 및 장기 용선계약을 체결했다. SK컨소시엄은 호주 서부 Ichthys 해상에서 연간 840만 톤의 셰일가스를 생산해 수출하는 프로젝트의 일환으로 그 중 DES(Delivered Ex Ship) 물량 수송 선복을 확보하기 위한 국제 입찰에서 낙찰받아 이번에 계약을 체결하게 됐다. 이번 계약은 계약기간이 20년 에서 최장 30년에 달하는 장기용선계약이다. 지난해 3월 Pre`-`Qualification(사전 자격 심사)에서 총 15개 선사가 통과했고 10월에 1차 입찰을 통해 5개 선사로 압축됐으며 11월 2차 입찰을 통해 SK해운 컨 소시엄이 우선 협상자로 선정된 바 있다. 이후 5개월 여 간의 협상과정을 거쳐 최종 계약을 체결하게 됐다. SK해운은 1994년 한국가스공사의 국적 2호선인 YK Sovereign호를 시작으로 지난 20년 간 안정적인 국 내 LNG 수송을 책임지며 LNG 수송산업 발전의 견인 차 역할을 해 왔다. 또한, 국내 선사 중 유일하게 꾸준 히 해외 프로젝트에 참여해오면서 선도적인 LNG수송 선사로서 입지를 다져왔다. 이번 계약 체결로 SK해운 은 세계 최초로 셰일가스 장기 용선계약을 맺은 선사 이자, 해외 LNG 장기수송선 입찰을 따낸 최초의 국내 선사가 된다. SK해운 컨소시엄은 향후 20년 간 약 1조 3000억원 의 매출효과가 예상되며, Global LNG Project 진출 을 위한 교두보를 마련함과 동시에 글로벌 비즈니스를 위한 Major Oil & Gas Company와의 파트너십을 확보할 수 있게 됐다. 특히 셰일가스를 수송하게 됨으로써 선박사양과 운 영에 대한 노하우를 선점하여 향후 미국 셰일가스 프 로젝트에서도 유리한 고지를 차지하고 나아가 미래 LNG 수송사업을 선도하는 글로벌 LNG 수송의 리더 로 성장을 계속해 나갈 것으로 기대되고 있다. 한편 SK해운 컨소시엄은 삼성중공업과 18만CBM급 LNG선 2척에 대한 건조 계약을 체결해 2017년에 인 도받을 예정이다. 본 선박들은 파나마운하를 통과하는 최대 사이즈이자 가장 최신사양을 보유하게 된다. 현 재 SK해운은 6척의 LNG 선박을 운영하고 있으며, 2017년 보유 척수는 총 8척이 된다. SW해운 현대상선과 중부발전 COA 낙찰 4월 8일 진행된 한국중부발전의 발전용 석탄 장기운 송계약 입찰에서 SW해운(대표 김경득)과 현대상선이 낙찰됐다. 한국중부발전은 4월 8일 2017년 1분기에 투입할 케이프사이즈 벌크선 1척, 파나막스 벌크선 1척 에 대한 장기운송계약 입찰을 진행해 케이프사이즈는 현대상선을, 파나막스는 SW해운을 각각 우선협상대상 자로 선정했다고 밝혔다. 12일까지 적격심사 서류를 제출받아 적격 여부를 판단하는 절차를 앞두고 있으나 이변이 없는한 현대상선과 SW해운이 최종 낙찰자가 될 가능성이 매우 크다. 이번 입찰은 총 10개선사가 8 개 컨소시엄을 구성에 입찰에 참여하는 치열한 경쟁끝 에 현대상선과 SW해운이 최종 승자가 됐다. SW해운 과 현대상선은 각각 25년 이하의 중고 케이프와 파나 막스 선박을 2017년 1분기부터 투입해 10여년간 보령 항까지 발전용 연료탄을 운송하게 된다. 한편 이번 입 찰은 대형선사와 중형선사가 COA 물량을 낙찰 받았 다는 점에서 긍정적인 의미를 부여할 수 있다. 17

18 해사정보 STX팬오션 해운업 특화 사회공헌활동 실시 대책기구의 협력단체이다. 한국국제기아대책기구는 해 외와 국내 기아 현장을 방문하여 구호품 전달, 의료 구 호팀 파견, 난민 돕기 등을 시행하고 있다. STX팬오션(대표 배선령)이 지난 4월 23일 오후 서울 시 강서구 염창동에 위치한 한국국제기아대책기구 본 사에서 STX팬오션과 기아대책이 함께하는 해외 구호 물품 운송협력사업 협약식을 개최했다. STX팬오션과 기아대책이 함께하는 해외 구호물품 운송협력사업은 기아와 빈곤 또는 각종 재해로 고통 받고 있는 지역에 구호물품을 지원함으로써 기초적인 생활여건을 마련해 주는 것을 목적으로 한 글로벌 사 회공헌활동으로, STX팬오션은 이 사업에서 한국국제 기아대책기구의 구호물품 운송시 자사 컨테이너선을 활용하여 무상운송서비스 및 관련 업무를 지원할 계획 이다. STX팬오션은 이 사업을 통해 태국, 말레이시아, 필 리핀, 파키스탄 등을 포함한 총 11개국에 1년에 걸쳐 의약품, 의류, 식량 등의 구호물품을 운송하게 되며, 이미 지난 3월부터 필리핀에 운송할 구호물품에 대하 여 무상으로 운송 서비스를 제공하고 있다. STX팬오션 유천일 부사장은 협약식에서 당사가 반 세기에 걸쳐 쌓아온 해운업계에서의 전문성이 그 어느 때 보다도 의미 있게 가장 필요한 곳에 활용 된다는 사실에 자부심과 동시에 더욱 큰 책임감을 느낀다 며, 향후 당사의 전문성을 살린 영역에서 지속적으로 사 회공헌활동을 펼쳐, 새로운 가치 창출에 앞장서겠다 는 의지를 표명했다. STX팬오션은 올해도 독거노인과 저소득층 가정을 위해 다양한 봉사활동을 펼칠 예정이며, 앞으로 금번 사업과 같은 글로벌 영역에서의 사회공헌활동을 통해 건강한 기업시민으로서 더불어 사는 동반자적 삶을 실 천할 계획이다. 한국국제기아대책기구는 1989년에 긴급 구호활동에 목적을 두고 설립된 한국 최초의 해외원조단체로 1971 년 설립 되어 UN이 공인한 국제구호단체인 국제기아 KSS해운 E1과 LPG 장기운송계약 지난해 E1과 LPG장기운송계약을 체결한 바 있는 KSS해운이 올해 또다시 E1의 LPG 장기운송계약을 확보했다. ㄜKSS해운(대표 윤장희)은 4월 17일 E1과 2014년 9 월말부터 2024년 9월말까지 10년간 총 1110억원 규 모의 LPG 장기운송계약을 체결했다고 밝혔다. KSS해운은 8만 4,000CBM급 VLGC를 신조해 이 장기운송계약에 투입할 계획이며 현대중공업과 약 806억원에 2014년 9월 30일까지 인도받는 조건으로 신조협상을 진행하고 있다. E1과 VLGC 2척에 대한 운송계약을 보유하고 있었 던 KSS해운은 E1과의 장기운송계약을 3건으로 확대 하게 됐다. KSS해운은 이번에 계약을 체결한 동일한 선형인 8만 4,000CBM급 VLGC 1척에 대한 10년 장 기운송계약을 지난해 8월에도 E1과 체결한 바 있다. KSS해운 관계자는 미국산 쉘가스 수출량 증가로 LPG 운송 수요 증대되면서 E1측이 추가적으로 선복 요구해 체결됐다 고 설명했다. 현재 3척의 VLGC를 보유하고 있는 KSS해운은 VLGC 2척을 추가로 건조함에 따라 선박운용의 효율 성이 증대되고 VLGC 시장에서 경쟁력을 확대하게 될 전망이다. 한편 지난해 매출 1,100억원, 영업이익 122억원을 달 성한 KSS해운은 올해 LPG/Ammonia Carrier 1척을 장기계약에 투입했고 2014년에 VLGC 2척을 장기계 약에 투입하게 됨에 따라 1,500억원의 매출 달성이 기 대되고 있다 _ 월간 해운

19 해사정보 태영상선 창립 58주년 기념식 개최 `차장 부장 : 이진석 `과장 차장 : 박형균, 김종석, 정수영 `대리 과장 : 장혜경, 김정환, 조형래, 김형철 `계장 대리 : 박희준, 조수형, 신동선 `주임 계장 : 이창후, 김윤진, 김정수, 최아름 `사원 주임 : 이제훈, 김수현, 이미정, 이미애, 제효정, 황현정 태영상선(대표 박영안)이 4월 2일 서울 본사에서 임 직원 60여명이 참석한 가운데 창립 58주년 기념식을 개최했다. 태영상선 박영안 사장은 이날 기념식에서 한치앞을 내다보기 힘든 해운업계에서 태영상선 육 해원분들과 58년간 굳건히 자리를 지킬 수 있어 자랑 스럽다. 현 해운업 위기상황을 극복하기 위해 직원들 이 수익성 확보, 선박사고 제로화, CRM 시스템을 통 한 영업전략 도출에 특히 힘써줄 것 을 당부했다. 한편 이날 기념식에서는 직원들의 노고를 치하하는 각 부문 별 시상식도 진행됐다. 시상식에서는 15년 및 20년 장 기근속자를 비롯해 원가절감, 안전운항, 최우수 동호회 와 최우수 강사에게 상장 및 상금이 수여됐다. 한진해운 고객 초청 등반대회 팬스타라인닷컴 승진인사 한일간 카페리항로 및 고속로로선 서비스를 제공하 고 있는 팬스타그룹(회장 김현겸)이 4월 1일자로 2013 년 정기인사를 단행했다. `부장 이사대우 : 김보중 한진해운(대표 김영민)이 국내 고객들을 초청해 등반 대회를 개최했다. 한진해운 한국지점은 지난 4월 20일 북한산에서 고객 200여명과 판매담당자 50여명 등 250명이 참여해 3시 간에 걸쳐 고객 초청 등반대회를 개최했다. 고객 등반대 회를 통해 서로간의 고충과 고객들의 다양한 니즈를 파 악하는 시간을 보냈다. 19

20 해사정보 이번 산행에 참가한 썬키스트 윤갑경 지사장은 딱딱 한 사무실을 벗어나 산에 오르며 파트너들과 격의 없는 대화를 나눌 수 있어 좋았다. 이런 기회를 통해 서로를 이해하고 함께 발전하기를 바란다 고 말했다. 행사를 주관한 한국지점장 강찬영 상무는 앞으로도 고 객들의 소리에 귀를 기울이고, 최적화된 맞춤 서비스를 통해 고객 감동을 약속하겠다 며 참가한 고객들에게 감 사의 말을 전했다. 한진해운은 전 세계 고객들과의 원활한 파트너쉽 구축 을위해고객초청미술관람행사, 물류지식함양을 위한 고객 초청 Shipping School, 선박 방선, 감사 등 반 행사 등 다양한 프로그램을 실시 운영 중에 있다. 현대글로비스 자동차운반선대 확충 최근 STX팬오션에서 6,000aeu(aeu는 자동차 1대 분) 자동차운반선 2척을 정기 용선한 바 있는 현대글로 비스가 또다시 6,700aeu급 자동차운반선 4척을 신조 발주하는 등 자동차운반선대를 지속적으로 확충하고 있어 주목된다. 현대글로비스는 4월 26일 이사회를 열 어 자동차운반선 용선시장의 변화에 대응하기 위해 자 동차운반선 4척을 척당 7,015만 달러, 총 2억 8,060만 달러를 투입해 신조 발주하기로 결정했다고 밝혔다. 이번에 글로비스가 신조 발주하는 선형은 현재 글로 비스가 보유한 자동차 선대 중 최대인 6,700aeu급으 로 납기는 2014년 말까지다. 건조조선소는 밝히지 않 았으나 현대중공업이 유력한 것으로 알려졌다. 글로비 스는 지난 2011과 2012년에 현대중공업에 자동차운반 선을 신조 발주한 바 있다. 현재 사선 9척과 용선 43 척 등 총 52척의 자동차운반선대를 보유하고 있는 현 대글로비스는 이번 신조 발주로 자동차운반선 신조 발 주량을 총 9척으로 확대하게 됐다. 현대글로비스는 지 난 2011년 10월에 현대중공업에 발주한 6,500aeu급 자동차 운반선 2척을 올해 6월말까지 인도받을 예정 이며 지난해 6월 발주한 6,700aeu급 자동차 운반선 3척을 올해말까지 모두 인도받을 예정이다. 현대글로 비스가 신조중인 사선을 모두 인도받게 되면 사선 총 18척으로 늘어나 세계에서 손꼽히는 자동차운반선사 로 올라서게 될 전망이다. 현대글로비스는 현재 북미와 남미 유럽, 호주, 아시 아, 중동 등 월드와이드 서비스를 제공하고 있으며 그 룹사인 현대기아자동차 뿐만 아니라 삼성르노, GM대 우, 혼다, 폭스바겐, 포드 등 글로벌 자동차 메이커들 의 물량을 운송하면서 자동차운반선사업을 확대하고 있다. 한편 올해 1분기 글로비스는 3조 700억원의 매 출액을 달성해 전년대비 8.8% 증가했으며 영업이익은 1,401억원으로 전년대비 11.3% 감소한 것으로 나타났 다. 글로비스의 국내 물류부문 매출액은 3,126억원으 로 전분기 대비 5.4% 증가했고 해외물류부문 매출액 은 1조 2,965억원으로 7.9% 증가했다. 해외물류부문 매출중 자동차운송부문 매출은 3,196억원으로 전년대 비 7.9% 증가한 것으로 나타났다. 현대상선 美 타깃 社 선정 최우수 선사 현대상선(대표 유창근)이 미국의 세계적인 유통회사 타깃(Target)사로부터 Provider of the Year(올해의 최우수 물류기업) 상을 2010년부터 3년 연속 수상했다 _ 월간 해운

21 해사정보 타깃사로부터 최우수상을 3연속 수상한 기업은 현대상 선이 최초이다. 또한 개인에게 수여하는 올스타 상도 샌디 테일러(Ms. Sandy Taylor) 현대상선 미주본부 매 니저가 수상해 개인과 기업부문을 모두 석권했다. 현대상선측은 글로벌 유통기업인 미 타깃사로부터 3 년 연속 최우수 물류기업상을 수상하고 개인부문까지 석권한 것은 현대상선이 최고의 선사임을 입증 받았다. 앞으로도 모든 화주에게 최상의 서비스를 제공해 고객 만족에 앞장설 것 이라고 밝혔다. 타깃사는 2012년 美 경제전문지 포춘(Fortune)이 선 정한 미국 내 500대 기업 중 38위에 오른 대표적 유통 기업으로 매년 400여개 물류 관련 협력업체의 서비스 를 심사, 우수기업을 선정해 시상해오고 있다. 현대상선은 정확한 선박 스케줄과 화물 수송시간 준 수, 선진화된 전자상거래(EDI) 시스템, 대고객 서비스 등 모든 평가항목에서 높은 점수를 받았다. 현대상선은 지난 2005, 2008년에도 최우수상을 수상한 바 있다. 현대상선은 지난해 서비스 품질을 높이기 위해 서비 스개선위원회 를 발족시켰다. 현대상선의 서비스개선위 원회는 화주에게 최고의 서비스를 제공하기 위한 혁신 프로그램의 일환으로, 6대 핵심과제와 21대 세부과제를 선정해 시스템을 오픈하고 지속적으로 서비스 품질을 개선 보완해가고 있다. 한편 현대상선은 지난해 5월에는 세계적인 전자제품 회사인 일본 소니(SONY) 社 로부터 최우수 선사(Best Partner Carrier) 로 9년 연속 선정됐으며, 미국 물류 전 문지 월드 트레이드 100(World Trade 100) 로부터 2010년 최우수 파트너상을 수상한 바도 있다. 또한, 미 국 물류 전문지 로지스틱스 매니지먼트(Logistics Management) 로부터 2009년 9년 연속 우수선사 선정 등 세계적으로 수송 서비스의 우수성을 인정받고 있다. 화이브오션`-`릭스해운 남동발전 COA 낙찰 지난 4월 22일 진행한 한국남동발전의 케이프사이즈 벌크선 2척에 대한 장기운송계약 입찰에서 중형선사인 화이브오션`-`릭스해운 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다. 한국전력 발전자회사들이 선하주 상생차원 에서 컨소시엄 입찰제를 도입한 이후 진행된 입찰에서 중형선사 컨소시엄이 케이프 장기운송계약을 따내기는 이번이 처음이다. 한국남동발전은 4월 22일 케이프사이즈 벌크선 2척 에 대한 장기운송계약 입찰을 진행한 결과 총 8개 선 사, 4개 컨소시엄이 참여했으며 이중 화이브오션`-`릭 스해운 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다고 최근 밝혔다. 화이브오션`-`릭스해운 컨소시엄은 앞으로 진행되는 적격심사를 통과하면 최종 낙찰자로 선정될 예정인데 자체 자격심사를 진행한 결과 각각 88점, 90점 이상 의 점수가 나오고 있어 특별한 이견이 없는 한 최종 낙찰자로 선정될 전망이다. 화이브오션`-`릭스해운 컨 소시엄이 최종 낙찰자로 선정되면 2016년 상반기부터 2026년까지 10년에 걸쳐 케이프사이즈 벌크선 1척씩 을 각각 투입해 연료탄을 운송하게 된다. 이번 입찰은 앞으로 3년뒤인 2016년 상반기에 중고 케이프사이즈 벌크선을 투입하는 조건으로 선가 및 운 임 리스크에 대한 부담이 커 중소선사들에게는 상당히 불리한 입찰이었던 것으로 알려졌다. 현재 케이프 선 가와 운임은 사상 최저수준이지만 향후 3년뒤 운임수 준을 고려해 입찰에 참여해야하므로 대부분 케이프 선 복을 보유하지 못한 중소선사들로서는 경쟁력있는 운 임을 적어내기가 쉽지 않기 때문이다. 화이브오션 조병호 사장은 이에 대해 공급과잉이 지 21

22 해사정보 금도 심각한 수준임에도 중국 조선소들이 계속해서 케 이프를 건조하고 있는 상황이서 향후 4~5년은 케이프 시황이 회복되기 어렵다고 본다. 향후 1~2년내 선가 와 운임을 고려해 선박을 확보하면 충분히 경쟁력을 갖출 수 있다 고 밝혔다. 그동안 주로 파나막스급 장기운송계약을 꾸준히 확 보하면서 경험을 축적해왔던 화이브오션과 릭스해운은 이번에 케이프 장기운송계약을 처음으로 확보하면서 강소 중형선사로서 입지를 새롭게 다지게 됐다. 조병 호 사장은 앞으로도 케이프 장기운송시장에 지속적으 로 진출할 계획이라고 밝혔다. 한편 지난해 한전 발전자회사들과 해운업계가 협의 를 통해 선하주 상생모델로서 도입한 컨소시엄 방식의 장기운송계약 입찰제는 그동안 대형선사들이 대부분 입찰을 따내면서 과연 상생모델이라는 지적들이 나왔 었다. 지난 2월에 진행된 15만DWT급 케이프 9척에 대한 첫 공동입찰에서 한진해운`-`SK해운 컨소시엄과 현대 상선`-`STX팬오션 컨소시엄이, 비슷한 시기에 진행된 서부발전의 파나막스 2척에 대한 장기운송계약 입찰도 현대상선`-`SK해운 컨소시엄 등 대형선사들이 싹쓸이 한 바 있다. 지난 3월에 진행된 남동발전의 파나막스 2척은 대형 하주 계열사인 현대글로비스와 대보인터내셔널이 가져 갔고 4월에 진행된 중부발전의 케이프 1척, 파나막스 1척에 대한 입찰은 케이프는 현대상선이 파나막스는 SW해운이 각각 낙찰 받는 등 대부분 대형선사들이 낙 찰을 받아갔다. 너선대의 노후화에 대비한 세대 교체를 위해 1,000TEU급 컨테이너선 4척을 척당 2,000만 달러, 총 8,000만 달러 에 BBCHP방식으로 신조해 도입키로 결정했다고 밝혔다. 선박납기는 2014년 4분기에 1척, 2015년 1분기에 2척, 2015년 2분기에 1척씩이다. 건조계약은 최종적으로 체결 되지는 않았으나 대선조선에서 건조될 예정이며 오는 5 월 25일에 건조계약과 BBCHP 계약이 체결될 에정이다. 흥아해운은 이번에 건조하는 1,000TEU급 컨테이너선 4척과 쿄요쿠요조선에서 건조되는 1,100TEU급 컨테이너 선 1척 등 총 5척의 선박을 한일항로에 대체 투입할 계획 이다. 흥아해운 관계자는 최근 우리가 신조발주한 1,000teu급 컨테이너선은 한일항로에 최적화된 선형들 이다. 이들 선박들은 현재 한일항로에 투입되고 있는 노 후 사선들을 대체하게 될 것 이라고 밝혔다. 한편 흥아해운은 이번에 신조하는 1,000TEU급 컨테이 너선 4척을 선박펀드로 도입할 계획인 것으로 알려졌다. 흥아해운은 최근 세계로선박금융과 선박금융 조달에 대 해 합의가 이루어졌다. 세계로선박금융 관계자는 우선 흥아해운이 이번에 신조 발주하는 선박들에 대해 선박금 융을 지원키로 한 것은 사실이다. 그러나 선박펀드로 할 지 아니면 간투법에 따른 사모 형태로 진행할지 아직 확 정되지 않았다. 금융계획을 짜는데는 다소 시간이 소요될 것 이라고 밝혔다. 울산항만공사 제7대 항만위원장 선임 흥아해운 1000teu 컨선 4척 신조 지난달 일본 쿄요쿠요조선에 1100TEU급 컨테이너선 1 척을 신조발주한 바 있는 흥아해운(대표 박석묵)이 또 다 시 1,000TEU급 컨테이너선 4척을 신조발주해 주목된다. 흥아해운은 지난 4월 23일 이사회를 열어 주력 컨테이 울산항만공사(UPA) 항만 위원회는 4월 30일 개최된 제59차 항만위원회에서 제7 대 항만위원장으로 이재완 위원(58)을 선임했다. 30일 UPA에 따르면 이재완 위원 장은 연세대학교 토목공학 과를 졸업하고 프랑스 파리 1대학원에서 박사학위를 취득 하였으며, 해양수산부 항만개발과장, 한국해양공학회 부 _ 월간 해운

23 해사정보 회장을 거쳐 현재 (주)세광종합기술단 회장을 맡고 있다. 이재완 위원장은 지난 4월 16일 퇴임한 하성기 전 항만 위원장에 이어 UPA 최고 의사결정기구인 항만위원회의 수장으로서 항만위원회를 총괄하게 된다. 이 위원장은 울산항 개항 50주년, UPA 출범 6주년을 맞이하는 중요 한 시기인 만큼 항만위원회를 효율적으로 운영, 울산항이 액체물류 중심의 First Class 항만으로 도약할 수 있도록 최선을 다하겠다 고 말했다. <이재완 항만위원장 약력> 서울중앙고등학교 졸업(1972년) 연세대학교 토목공학과 졸업(1976년) 프랑스 국립 토목대학원 졸업(1985년) 프랑스 파리1대학 대학원 대학박사(국제교통전공 1988년) 인천지방해운항만청, 해양수산부 항만국 항만정책과`/` 항만개발과장 UN ESCAP파견(선임 해운항만전문관) 현 세광종합기술단 회장 의자임과 동시에 치밀한 업무능력과 추진력을 인정받아 연임에 성공했다. 역시 연임된 김규섭 정부대행검사본부장은 20여년간의 공직생활을 거쳐, 지난 2010년부터 한국선급의 정부대행 업무를 책임져왔다. 온화하면서 부드러운 성품과 대고객 마인드를 높게 평가 받아 이번 인사에서 재선임됐다. 또한 도면승인실장으로 임명된 오주원 실장은 1987년 입사 한 후, 기관기술 분야에서 줄곧 일해온 기관 전문가 다. 이번 임명을 통해 도면승인실장과 기관기술1(기관, 전 기)팀장을 겸직하게 됐다. 한국선주상호보험조합 여의도 해운빌딩 입주 한국선급 인사발령 단행 한국선급(KR, 회장 전영기)은 신임 회장의 취임에 따라 새로이 인사발령을 단행했다고 8일 밝혔다. 전영기 회장의 취임으로 공석이 된 기술지원본부장에는 김창욱 도면승인실장이 새로 임명됐고, 정영준 경영지원 본부장과 김규섭 정부대행검사본부장은 연임해 각 본부 를 계속 이끌게 됐다. 새로운 도면승인실장에는 오주원 기관기술1팀장이 겸직 발령됐다. 새로운 기술지원본부장으로 임명된 김창욱 본부장은 1992년 한국선급에 입사해 선급규칙팀장, 선체기술팀장, 도면승인실장 등을 역임했다. 평소 상하 직원들간 폭넓은 친화력으로 선망이 두텁고 꼼꼼하면서도 완벽주의적인 면이 해양기술단체로서의 기술지원 업무의 수장으로써 적임이라는 평이다. 연임된 정영준 경영지원본부장은 1985년에 입사, 지난 2010년부터 경영지원본부를 이끌어왔다. 철저한 원칙주 한국선주상호보험조합(회장 이경재)은 서울 광화문에서 여의도 국회대로 해운빌딩으로 사옥을 이전하여 국제 클 럽으로써의 새로운 시대를 맞이한다. KP&I는 지난해 10 월 25일자로 선주협회와 공동 구매한 사옥으로 이전한다 고 밝혔다. 향후 선주협회 및 한국선급(KR)과 더불어 해 운빌딩을 기점으로 대내외적인 대한민국 해운 시장을 위 한 중추적인 역할을 담당할 것으로 전망된다. 여의도 사옥은 지상 10층 건물로, KP&I는 전용면적 340평(1120m2) 규모의 7~8층에 5월 6일부터 새롭게 업 무를 시행할 계획이다. KP&I의 전 임직원 역시 대한민국 선박의 배상책임을 책임진다는 자긍심을 갖고 책임감을 다해 우리 해운업계가 의지할 수 있는 해운의 주요한 배 상책임 인프라의 중심 역할을 다 하겠다는 새로운 각오를 23

24 해사정보 다졌다. 5월 15일(수)에는 오후 4시 이사회가 개최되고 오후 5 시부터 신사옥 대회의실(서울시 영등포구 국회대로68길 17 해운빌딩 8층)에서 입주기념식 행사를 거행한다. 행사 관련 문의는 관리팀 으로 하면 된다. 한편, 이 전 주소 외 기타 연락처는 기존과 동일하다. 한국해양대 원양항해실습 출항 한국해양대학교(총장 박한일)는 지난 4월 15일 오후 3 시 학내 부두에서 교직원과 학생, 학부모 등이 참석한 가 운데 실습선 한바다호와 한나라호의 2013학년도 1학기 원양항해실습 출항식'을 개최했다. 이번 원양항해실습에 나서는 이들은 지난 2년 동안 해 기 전문지식을 습득해온 해사대학 3학년 159명이다. 교 수와 승무원 등과 함께 아시아의 여러 항구에 기항하면서 이론과 실무 능력을 두루 갖춘 해기사관이 되기 위한 역 량을 강화하고 돌아올 예정이다. 한바다호는 6월 3일까지 50일 동안 부산 태국 방콕 미얀마 양곤 싱가포르 베트남 호치민 중국 샤먼 부산 순으로 약 10만 400마일을, 한나라호는 5 월 20일까지 36일간 부산 베트남 나트랑 필리핀 수빅 중국 위해 일본 후쿠오카 부산 순으로 약 5,060마일을 각각 항해한다. 학생들은 항해과정에서 우수 해기사로서 갖춰야할 선박 운용 및 관리 능력에 대한 실습뿐만 아니라 현지 항만국 과 대학 등 한국해양대와 국제교류협력을 맺은 유관기관 을 방문하여 우의를 다지고 해양한국의 국위 선양에 나 설 계획이다. 또한 현지 동문들을 실습선에 초청하여 선 상리셉션을 개최하는 등 해외 동문의 모교에 대한 관심 과 사랑을 북돋우고 대학 및 동문 상호간 구축한 네트워 크를 더욱 공고히 할 방침이다. 우리나라 해운산업을 주도할 우수 해기전문인력 양성을 목표로 하고 있는 한국해양대는 해사대학 3학년 학생들 이 승선실무능력을 습득할 수 있도록 매학기 마다 세계 각국을 순방하는 원양항해실습을 실시하고 있다. 한국해양대는 1975년 건조된 (구)한바다호를 활용해 1976년부터 원양항해실습을 실시했다. 1977년 9월부터 다음해 1월까지 장장 4개월여 동안의 세계일주 항해를 비롯해 이번 항해까지 한바다호(62회, 약 46만8,200마 일)와 한나라호(39회, 약 21만 6,800마일)는 총 68만 5,000마일을 항해, 지구 둘레를 무려 27바퀴 반이나 도 는셈이된다. 한편 한국해양대 한바다호는 효율적인 실습교육을 위해 2005년 순수 국내기술로 건조된 동양 최대 규모의 실습 선으로 전장 117.2미터(m), 총 톤수 6,686톤(ton), 최대 속 력 19노트(knots)이다. 지난 1993년 건조된 한나라호는 전장 102.7미터, 총 톤수 3,640톤, 최대 속력 17노트이다. 한국해양수산개발원 국제해양법 회의 개최 한국해양수산개발원(KMI, 원장 김학소)은 2013년 5월 2 일(목)~3일(금), 임페리얼 팰리스 호텔(셀레나 홀)에서 미 국 버지니아대학교 해양법정책센터(COLP)와 공동으로 글로벌 과제와 항해의 자유 라는 주제로 국제해양법회의 를 개최한다. 이번 국제해양법회의에는 1982년 유엔해양 법협약 채택에 지대한 공헌을 한 제3차 해양법회의 의장 인 토미 코(Tommy Koh)를 비롯하여 많은 국내외 석학 들이 참석한다. 해양은 자원의 잠재적 보고이자 중요한 국제물류 수단 _ 월간 해운

25 해사정보 으로 다양한 활동이 이루어진다. 그러나 오늘날 해양은 해적의 증가, 해양 안보 및 안전, 해양환경의 보호와 같은 이유로 해양 활동의 범위가 점점 축소되고 있다. 또한 기 후변화에 따른 북극항로 이용, 심해저 개발과 해양환경보 호의 충돌 등이 새로운 해양의 문제들이다. 이에 이번 국제해양법회의는 이러한 문제들에 대한 해 결방안을 모색하고 해양활동의 기본 원칙인 항해의 자유 와 이와 관련하여 발생하는 여러 문제들에 관하여 심층 적이고 실질적인 논의를 할 예정이다. 해적퇴치활동, 초 국가적 위협, 북극해 개발, 심해저 개발 최근 동향, 에너 지 안보와 해로, 해양 환경과 항해의 자유 간 균형, 해양 데이터수집등총7개의주제를다룬다. 이번 회의는 점차 확대되는 국가의 해양활동 권익과 인 류의 지속적 발전을 위한 합리적 이용의 한계 범위 문제 에 관한 실질적 논의가 이루어지는 계기가 될 것으로 예 상되며, 국가의 해양활동 자유와 의무의 적절한 균형을 이루기 위한 구체적인 방안을 제공할 수 있을 것으로 기 대된다. 또한 항해의 자유와 관련하여 최근 유엔안전보장 이사회에서 채택한 북한 통항 선박을 감시할 수 있도록 하는 결의안에 대한 문제에도 시사점을 줄 것으로 기대 된다. 한국해양수산연수원 CBT 시험장 개설 한국해양수산연수원(원장 정형택)은 4월 10일 목포해양 대학교에서 해기사 국가자격시험 CBT 시험장' 현판식을 개최했다. 이번에 목포해양대학교에 문을 여는 해기사 국가자격시험 CBT 시험장'은 목포해양대학교의 적극적 인 지원과 협조로 문을 열게 됐으며 서남부권 선원들에 게 해기사시험 편의를 제공할 수 있게 됐다. 목포해양대학교 대학본부 3층 전산실습실에 CBT 시험 장을 개설되며 총 50좌석으로 회차별 100명이 시험에 응시할 수 있다. 4월 13일부터 3급 항해사, 3급 기관사, 소형선박조종사를 대상으로 첫 시험이 실시되며, 응시인 원 확대를 위해 홍보활동을 강화할 예정이다. 해양수산연 수원은 목포 CBT 시험장 개설로 서남부권 선원들의 교 통 접근성 및 편의성이 높아질 것으로 기대하고 있다. 해양환경관리공단 2013년 해양쓰레기 관리정책 워크숍 개최 해양환경관리공단(KOEM)은 4월25일부터 26일까지 이틀간, 천안 상록리조트에서 '2013년 해양쓰레기 관 리정책 워크숍'을 개최했다. 이번 워크숍은 제1차 해 양쓰레기 관리 기본계획(2009~2013) 의 지난4년간 의 추진성과를 공유하고, 지방자치단체 및 유관기관 등 현장 의견을 수렴하기 위해 개최됐다. 또 태풍 등 재해쓰레기 대응 주체가 올해부터 지방자치단체에서 국가로 변경됨에 따라 수거 처리 절차를 소개하는 시 간을 가졌다. 해양수산부가 주최하고 KOEM이 주관한 이번 워크숍에는 공단 관계자를 비롯해 해양쓰레기 유 관 기관 업무담당자 100여명이 참석했다. 이번 워크숍 을 통해 도출된 현장 의견은 현재 진행 중인 제2차 해 양쓰레기 관리 기본계획(2014~2018) 수립에 적극 반 영될 예정이다. KOEM 김현종 해양보전본부장은 해 양쓰레기는 해양생태계를 파괴하고, 해양산업에 악영 향을 미칠 뿐 아니라 국민들의 삶의 질을 저하시킨다 며 KOEM은 유관기관과 긴밀하게 협력하여 해양쓰레 기를 저감하고, 예방적 관리를 통해 발생을 최소화하 겠다 라고 말했다. 25

26 해사정보 수은, 장기운송계약 담보로 자금 대출 외항선박운항자금 신규 도입키로 결정 선박운항자금 부족으로 애를 먹고 있는 국적외항 선사들을 위해 한국수출입은행이 외항선박운항자 금 을 신규 도입키로 했다. 한국수출입은행은 4월 29일 건설 조선 해운 등 세계 경제 침체 장기화 로 어려움을 겪고 있는 3대 취약산업부문에 금융지 원대책을 발표하면서 해운산업 부문에 대한 지원대 책으로 외항선박운항자금 을 신규 도입키로 했다 고 밝혔다. 이번에 수출입은행이 발표한 외항선박운항자금 은 지난 1월 16일 개최된 2013 상반기 수은 핵심 전략 설명회 에서 발표됐던 수익기반 운영자금대 출 이 구체화된 것으로 국내 해운사가 용선주와 장 기간의 운항계약을 맺고 배를 운항할 때 발생할 미 래 운송료 수익을 담보로 운항자금을 대출해주는 일종의 ABL(자산유동화대출) 상품이다. 외항선박 운항자금이 1월에 발표됐던 수익기반운영자금대출 과 달라진 점은 수혜 대상이 신용도가 낮고 매출액 이 작은 중견중소해운사에서 대형선사를 포함한 모 든 선사로 확대됐다는 점이다. 수출입은행 양종배 선박금융3팀장은 수혜 대상 을 대형선사까지 확대한 이유에 대해 한진해운, 현대상선, STX팬오션, SK해운 등 대형선사들도 세계 해운경기 침체로 2년 연속 대규모 적자를 기 록하면서 신용도 하락으로 운영자금 마련을 위한 회사채발행이나 유상증자가 쉽지 않은 상황이기 때 문 이라고 설명했다. 수혜 대상을 대형 확대하는 대신 수출입은행은 대형선사보다 중견중소선사들 에 대해 대출 한도와 금리에서 우대를 해줄 계획이 다. 대형선사의 경우 해당 장기운송계약 투입선박 에 대한 운항소요자금의 최대 80%까지 대출한도를 제공하지만 중소중견선사들에게는 운항소요자금의 최대 90%까지 제공해줄 계획이며 대출 금리도 대 형선사에 비해 우대를 해준다는 방침이다. 다만 개 별 선사의 신용도와 COA 계약에 따라 대출 한도와 _ 월간 해운

27 해사정보 금리는 차이가 날 전망이다. 수출입은행의 외항선 박운항자금을 받기 위해서는 하주와 1년 이상 장기 운송계약을 보유하고 있어야하며 ABL 상품의 특 성상 하주로부터 매출채권 양도허가를 받는 것이 반드시 필요하고 SPC설립절차를 밟아야한다. 이에 따라 실제 선사들이 외항선박운항자금을 받기까지 는 다소 시간이 걸릴 것으로 예상된다. 수출입은행 에 따르면 이미 몇몇 외항선박운항자금을 대출받기 위해 하주들과 협의를 진행하고 있다. 한편 수출입은행은 자금난으로 어려움을 겪고 있 는 해운사에 대한 유동성 공급을 늘리기 위해 신조 선 선박금융, 중고선 구매자금, 포괄수출금융 등 기 존 상품과 이번에 새로 도입한 외항선박운항자금 등을 통해 국적외항선사들에게 총 5,000억원 규모 의 금융을 제공할 계획이다. 수출입은행은 또 외항 선박운항자금을 당초 중소선사에서 대형선사까지 확대 시행키로 함에 따라 국적선사들의 금융수요가 5,000억원을 초과할 경우 추가 자금을 배정해서라 도 지원할 방침이라고 밝혔다. 중국, 괄목할 만한 성장세로 세계 3위 기록 향후 해운시황에 미칠 영향력 더욱 커져 20년 동안 중국은 전 세계 성장과 해운 설비 수 요의 주요 원동력이었다. 그러나 이러한 중국의 성 장세가 최근 투자와 제조 산업의 성장세가 크지 않 는 가운데 점점 급감하는 것으로 나타났다. 이는 개도국의 전형적인 유형이며 해운산업에서 중국의 비중을 다시 한 번 보여주는 계기가 되었다. 중국이 지난 10년간 해운 설비 수요 증가에 50% 정도를 기여하는가 하면 해운산업 서비스 에 의미 있는 진출을 하기도 했다. 먼저 중국에서 건조된 선박들이 세계 선대 가운데 차지하는 비중이 급격 히 증가하고 있다. 또한 중국이 보유한 선대 역시 증가하고 있으며 2010년 이후 중국은 조선국 지위 에 급상승, 전 세계 선박 인도량의 40% 정도를 차 지하고 있는 것으로 집계되고 있다. 최근까지 중국 이 건조한 선박은 모두 1만 1,000여 척으로 글로벌 선대의 약 20%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 나아가 중국은 현재 수주잔량의 40%, 즉 전 세 계 선대의 6%를 차지하고 있으며, 중국 건조 선대 의 평균 선령은 약 6~7년 정도로 전 세계 평균 20.3년 보다 젊은 것으로 파악되고 있다. 그래서 아직까지 해체되는 선박이 상대적으로 거의 없으 며, 중국 건조 선박은 곧 전 세계 선대의 25%를 차 지하면서 글로벌 해운현장에서의 영향력을 높여갈 것으로 예상된다. 중국은 이미 선복량 기준으로 그 리스와 일본 다음에 위치하고 있으며 중국 선박의 평균 선령은 16.7년으로 당분간 해체와는 거리가 멀 것으로 예상된다. 가까운 미래에 중국은 글로벌 경제와 해운수요 의 중심축이 될 것이다. 그러나 중국 경제가 성숙 해질수록 해운과 같은 서비스 부문에 편승하려 할 것이다. 초호황기 때 중국은 중국 건조 선박 25%, 중국 소유 선박 12% 등을 달성하며 자수성가했다. 주요 조선국이자 선주로서 중국의 느리지만 지속 적인 추세가 점차 강화되고 있는 가운데 향후 중국 의 행보에 귀추가 주목된다. 27

28 해사정보 해수부, 차관주재 해양사고 예방 긴급대책회의 개최 해사안전 행정 일원화로 종합안전 대책 마련 나서 해양수산부에서는 4월4일(목) 정부세종청사에서 손재학 차관 주재로 31개 관계기관이 참석한 가운 데 해양사고 예방을 위한 긴급대책 회의를 개최하 였다. 이번 회의는 최근 어선과 상선 충돌, 어선 화재 등 해양사고가 연이어 발생함에 따라 각 기관별 안 전관리 현황을 점검하고 기관 간 협력체계를 강화 하기 위해 마련되었다. 참가 기관들은 최근 사고 사례를 공유하고, 새로 운 국가 해사안전 관리체계에 따른 안전대책 추진 계획과 해양사고 예방을 위한 기관 간 협업 방안을 논의하였다. 손재학 차관은 해양수산부의 부활로 그간 각 부 처로 분산되었던 일반선박, 어선에 대한 안전 행정 체제가 통합되어 시너지 효과가 기대 된다 며, 국민 모두가 안전하고 행복한 대한민국 건설을 위해 기관 간 협업을 강화해 나가자 고 당부했다. 해양수산부에서는 금번 대책회의를 통해 논의 된 사항과 관계 기관의 다양한 대책을 망라한 해사 안전 종합대책을 수립하여 강력히 추진해 나갈 예 정이다 _ 월간 해운

29 해사정보 해양수산부, 테크로스와 기술개발협약 체결 선박평형수설비 80조원 세계시장 선점 주력 해양수산부(장관 윤진숙)는 차세대 선박평형수 처리설비(유해수중 생물사멸 장치)를 개발하기 위 해 4월 30일 평형수설비 개발사인 (주)테크로스와 기술개발 협약을 체결했다. 국제해사기구(IMO)는 선박평형수에 외래해양생물체가 포함되어 해양환 경을 파괴함에 따라 이를 통제하기 위하여 2004년 에 선박평형수협약 을 채택한 바 있다. 이 협약이 발효('14년말 발효예상)되는 경우 전 세계를 운항중 인 6만8000여 척의 선박은 평형수설비를 의무적 으로 탑재하여야하므로 수요가 급격이 증가할 것 으로 예상된다. 우리나라는 10여 년 전부터 관련기 술 개발에 매진한 결과 IMO에서 승인받은 세계 선 박평형수 처리기술 28개 중 무려 10개를 차지함으 로써 세계 제일의 기술 보유국이라는 쾌거를 이루 어 내고 있다. 하지만, 세계 외항선대의 약 65%가 기항하는 가장 중요한 국가인 미국은 자국의 해양 환경 보호를 위해 이미 합의된 국제기 준보다 1,000배나 강화된 평형수 기술 을 요구하고, 입항 하는 선박을 통제하 려는 계획을 가지고 있다. 이에 따라 해양수 산부는 높아져가는 기술기준에 신속하 게 대응하기 위하여 올해부터 2018년까지 120억 원의 예산을 투입하 여 차세대 선박평형수 처리장치를 개발하기로 하 고 최근 공개경쟁을 통하여 기술력이 가장 앞선 ㄜ 테크로스를 개발사업자로 선정하였다. 테크로스가 차세대 기술을 개발할 경우 100년 이상의 역사를 가진 유럽의 조선 기자재 업체들을 누르고 세계 제 일의 선박평형수 처리장치 업체로 도약할 것으로 예상된다. 해양수산부는 해양환경보호를 위한 행정은 업무 특성상 규제가 대부분임에도 불구하고 발상의 전 환을 통해 새로운 산업을 창출해낸 선박평형수산 업을 창조경제의 모범사례로 평가하며, 앞으로도 선박온실가스 감축 등 IMO의 규제 중 새로운 해양 산업으로 창출할 수 있는 분야를 지속적으로 집중 발굴 육성해 나가겠다고 밝혔다. 29

30 해사정보 머스크라인, 1만8천TEU 컨선 부산항 7월 취항 PNC, 50m짜리 최첨단 크레인 도입 부산항이 머스크라인의 1만8,000TEU급 신조 컨 테이너선을 가장 먼저 만나게 됐다. 25일 해양수산부에 따르면 머스크라인은 세계 최초로 건조되는 트리플`-È급 컨테이너선의 첫 기 항지로 부산항을 확정했다. 트리플E란 규모의 경제(Economy of Scale) 에 너지효율성(Energy`-`Efficient) 친 환 경 (Environmentally improved)의 약칭으로, 머스크 라인이 지난 2011년 대우조선해양에 발주한 1만 8,000TEU급 컨테이너선 시리즈를 가리킨다. 세계 첫 트리플E급(1만8,000TEU급) 컨테이너선 은 덴마크 머스크라인에서 발주해 우리나라 기업인 대우조선해양에서 건조한 초대형 컨테이너선으로 서 연료소모를 최소화한 친환경 선박이다. 이 선박은 기존 아시아`-`유럽항로에 취항하는 선 대에 비해 이산화탄소(CO₂)는 50% 적게 배출하면 서 주엔진동력의 효율성은 10% 끌어올렸다. 머스크라인의 첫 초대형 컨테이너선박은 오는 7 월15일 부산항을 첫 기항지로 입항한 뒤 아시아`-` 유럽 지역을 경유하는 정규 항로 서비스를 시작할 예정이다. 신조선은 머스크라인의 아시아`-`유럽10(AE10) 노선에 배선될 예정인 것으로 알려졌다. 이 서비스 는 부산 광양과 폴란드 그단스크를 직항 연결하는 유일한 노선이다. 지금까지 우리나라에서 광양항만 을 취항해오다 이달 29일부터 부산항을 추가 기항 한다. 선박의 하역을 담당하게 된 부산신항만터미 널(PNC)은 최적의 서비스 제공을 위해 높이 50m인 최첨단 컨테이너 크레인 2기를 도입할 예정이다. 현 재 부산항 최대 컨테인 크레인의 높이는 43m다. 해양부 관계자는 최초 트리플E급 컨테이너 선 박의 첫 행선지가 부산항으로 선택된 것은 차질 없 는 항만 인프라 확충, 피더네트워크 구축, 선사별 타깃 마케팅을 시행한 결과 라며 대형 컨테이너선 의 기항 시 우선 고려 사항인 정시성과 효율성 부분 에서 부산항의 경쟁력을 보여준 것 이라고 말했다 _ 월간 해운

31 해사정보 발레막스, 규제이후 첫 중국항 입항 Vale Malaysia호 연운항 입항 성공 중국 정부당국이 안전상의 이유로 입항을 불허하 고 있는 40만DWT급 초대형광탄선(VLOC), 일명 발레막스(Valemax)가 최근 중국 연운항에 기항하 는데 성공했다. 외신에 따르면 지난 4월 15일 브라 질의 세계적인 철광석 메이저인 발레(Vale)의 40만 2285DWT급 발레막스급 Vale Malaysia호(2012년 대우조선 건조)가 중국 연운항에 입항했다. 지난 2011년 12월 28일 발레가 용선해 투입하고 있는 38만 8000DWT 발레막스급 Berge Everest 호가 청도항에 첫 기항한 이후 중국 교통부는 2012년 1월 35만DWT급 이상 벌크선, 45만DWT 급 이상 탱커에 대해 중국 입항을 제한한다고 발표 한 바 있다. 이후 1년 3개월여만에 Vale Malaysia 호가 처음으로 중국항 입항에 성공한 것이다. 그러 나 Vale Malaysia호는 이번에 철광석을 만재하고 연운항에 입항한 것이 아니라 먼저 필리핀 수빅 환 적센터에서 17만톤의 철광석을 하역하고 나머지 20만톤의 철광석을 적재하고 연운항에 입항한 것 으로 알려졌다. 따라서 중국당국이 35 만톤 이상 벌크선에 대한 입항 규제 조치를 완화했다기 보다는 발레막스 급이라도 적재량이 35만톤을 넘지 않 으면 부분적으로 입항이 가능하다는 것을보여준것으로볼수있다. 발레막스는 중국이 최대 수출처인 발레가 경쟁사인 호주의 철광석 회사 들과의 경쟁하기 위해 내놓은 전략의 산물로 사선 19척, 장기용선 16척 등 총 35척의 발레막스 선대를 구성해 수 송원가를 낮추려는 의도에서 시작됐다. 그러나 COSCO를 비롯한 중국 해운업계가 이러한 발레의 전략이 중국해운업계에 위협이 된다고 판단하고 감항성과 안전성 문제로 중국항 입항이 불가능하다 고 적극적인 로비를 펼쳐 입항 규제조치를 이끌어 냈다. 이에 따라 발레는 필리핀 수빅에 환적센터를 만들어 작은 케이프선형으로 환적하는 시스템을 도 입해 운송비용이 크게 상승하고 있는 상황이다. 발 레는 그동안 발레막스의 중국항 입항 허가를 얻어 내기 위해 로비를 강화하고 발레막스를 중국선사에 매각하는 방안 등을 추진해왔으나 아직까지 성과를 내지 몫하고 있다. 다만 중국 철강업계가 발레막스의 중국항 입항 을 강력하게 요구하고 있어 발레막스의 중국항 입 항이 조만간 성사될 것이라는 전망들이 나오고 있 다. 이러한 가운데 이번에 Vale Malaysia호가 만 재상태는 아니지만 중국항에 기항했다는 것에 상 당한 의미를 부여할 수 있다. 31

32 해사정보 Vale Rio`-`Tinto사, 자사선 확보 정책 전환 직접 보유에서 선사와 운임계약으로 변경 브라질의 발레사와 다국적기업 리오 틴토 등 자원 수출 메이저들이 광석전용선 등 해상수송수단을 확보 하던 정책을 수정하기 시작했다고 외신이 보도했다. 선박확보 등으로 과대투자가 되면서 회사의 수익 이 크게 악화되고 있고 있는 것이 그 원인이다. 발레 사의 경우 세계 최대선형이라고 할 수 있는 38만 DWT~40만DWT급의 소위 발레막스 형 벌크선을 연내에 35척이나 준공할 예정이지만 이중에 16척은 해운회사나 선주들에게 매각 후 재용선하기로 했다. 또한 리오 틴토사의 경우도 자사보유선으로 해상 운송을 하기 보다는 선사와의 운임계약에 의한 수 송으로 변경할 움직임을 보이고 있는 것이다. 업계 의 전문가들은 앞으로 자원 메이저들에 의한 광석 전용선 등에 대한 투자는 상당기간 억제될 것으로 보고 있다. 영국과 호주의 합작기업인 BHP비리톤은 해상수 송에 있어서는 예전부터 시황연동형 수송계약을 지향해 왔다. 따라서 처음부터 광석전용선등에 직 접 투자할 생각은 하지 않고 있는 것으로 보인다. 자원 메이저 각사는 최근 최고경영책임자(CEO)가 교체되고 있는 추세이다. 리오 틴토는 지난 1월 돔 알바니즈 당시 CEO가 사임했으며 이에 따라 철광석부문 출신인 샘 월슈 씨가 연내에 취임할 예정인 것으로 알려졌다. 리오 틴토는 2007년에 매수한 캐나다의 알루미늄 메이 커에 과대투자 함으로써 어려워진데다가 모잠비크 의 석탄자원개발에 따른 평가손실도 있어서 2012 년 회계연도의 결산에서 양사업의 평가손실이 130 억~140억달러에 달한다고 발표한 바 있다. 발레도 2년 전인 2011년 주주들의 요청을 받아 발레막스 도입에 적극적이었던 로지엘 아니에리 당시 CEO가 교체되었다. 브라질`-`아시아간의 철 광석 수송은 왕복 80일이나 걸려 호주`-`아시아간 의 약 30일간과 비교했을 때 엄청나게 먼 거리라고 할 수 있다. 발레의 전 아리에리 CEO는 수송거리에서의 불 리한 점을 대형선에 의한 수송효율로서 커버를 해 보자는 계산에서 한국, 중국 등지의 조선소에 38만 ~40만DWT급의 발레막스 를 발주했다. 또한 동 시에 VLCC를 개조한 30만DWT급의 광석선 10척 도 투입했다. 한편, 리오 틴토도 해운시황이 엄청나 게 올라가 있던 2008년 전후로 해상운송과 선박에 대한 직접 투자에 나서기 시작했다. 이들은 일본조 선소에다가 자사보유를 전제로 광석전용선을 발주 하게 된 것이다. 발레사와 리오 틴토 양사도 철광석의 판매를 축 으로 하여 확대노선을 취해왔지만, 중국의 경제성 장 둔화와 철광석 가격의 하락경향으로 인해 어려 움을 겪고 있다. 2013년 4`~`6월기의 철광석 가격은 1`~`3월기와 비교할 때 30%정도의 가격인상을 할 수 있었지만, 철광석의 수요가 공급을 따라주지 못하고 있다는 것이 철강업자들의 말이다. 지난해 9월 발레는 30만DWT급의 개조광석선 10척을 한국의 폴라리스쉬핑에 약 6억달러에 매각 했으며 발레막스에 대해서도 거의 절반인 16척을 매각하는 방침이다. 리오 틴토도 자사보유선을 해 운회사가 보유하는 것으로 변경하여 수송계약을 체 결함으로써, COA계약을 전제로 한 수송으로 전환 한다는 방침이다 _ 월간 해운

33 해사정보 최악의 시황부진, 1분기에도 여전 소형선 용선료 상승은 희망적 최악의 시황부진이 이어지고 있지만, 중소형선을 중심으로 회복의 기미가 보이고 있다. 한국수출입 은행 해외경제연구소가 발표한 2013년 중소조선 산업 분기동향 에 따르면, 벌크선과 탱커의 1분기 시황은 최악의 부진에서 벗어나지 못하고 있는 것 으로 나타났다. 1분기 벌크선 운임지수(BDI)는 평 균 796.4p로 전 분기 대비 16.4% 하락했으며 1분 기 동안 중국의 춘절 연휴 등 일부 악재가 있었으 나, 근본적으로 중국의 철광석 운송수요가 둔화되 고 신조선이 다량 공급되는 등 수급 악화가 지속되 었다. 이에 따라 수은 측은 단시간 내에 BDI가 크 게 개선되기 어려울 것이라고 전망했다. 다만, 벌크선 용선료는 중소형선을 중심으로 상 승하고 있다. 17만DWT급 케이프사이즈의 용선료 는 전 분기대비 7.8%, 전년 동기대비 26.7% 하락 했지만, 그 외 선형은 상승세를 보이고 있다. 7만 5,000DWT급 파나막스 용선료는 전년 동기대비 20.7% 낮은 수준이지만, 전 분기대비 8% 상승했 고, 4만5,000DWT급 핸디막스 역시 전년 동기대비 12.5% 하락했지만, 전 분기대비 4.1% 높아졌다. 탱커도 하락장을 피해가지 못했다. 탱커 운임지 수(WS)는 계절적 요인으로 인해 전 분기대비 하락 세를 기록한 것으로 분석되고 있다. 50K Dirty탱 커의 엔트워프-휴스턴간 WS는 전 분기대비 14.6% 하락했고, 30K Clean탱커의 바레인-봄베 이간 WS는 11.1% 하락했다. 이는 4분기 겨울철 특 수로 운임이 강세를 보인 것에 대한 기저효과로 추 정되고 있다. 그러나 탱커선형 역시 중소형선을 중 심으로 완만한 상승세를 보이고 것으로 조사되었 다. 11만DWT 아프라막스 탱커 용선료는 전 분기대 비 2.1%, 전년 동기대비 1.5% 하락했지만 7만 4,000DWT 파나막스 탱커 용선료는 전 분기대비 5.9%, 전년 동기대비 11.2% 상승했고, 3만 7,000DWT 핸디사이즈 탱커도 전 분기대비 4.4%, 전년 동기대비 5.3% 높게 형성된 것으로 나타났다. 한편, 한국수출입은행 관계자는 전반적으로 중 소형탱커는 선복량 과잉문제가 조금씩 해소되며 완 만한 용선료 상승을 나타내고 있어 중소형을 중심 으로 한 시황회복의 기대를 가지게 한다 고 평가했 다. 또한 1분기 신조선 발주량이 전년 동기대비 13.8% 증가한 660만CGT를 기록하며 지난해까지 극심한 부진을 보였던 상선 발주가 다소 증가세를 나타낸 것으로 분석했다. 신조선 발주량 중 벌크선 과 중형 탱커의 발주가 크게 증가했으며 케이프사 이즈급 이하 벌크선은 1분기에 167만CGT가 발주 되며 전 분기대비 160% 증가한 것으로 나타났다. 아프라막스급 이하 탱커 역시 120만CGT로 102% 증가했다. 이에 대해 전문가들은 중소형 컨테이너 선 발주는 침체가 지속됐지만, 중소형선 시장회복 에 대한 기대감을 갖기에 충분한 수준이라는 의견 을 피력했다. 33

34 해사정보 Dry Bulk 시장의 원동력, 석탄 해상무역 중국의 수입량이 향후 변수로 작용할 듯 지난 25년 동안 석탄 해상무역은 1987년 3억톤 수준에서 2012년 12억톤에 이르는 등 엄청난 성장 을 했다. 많은 국가들이 이러한 성장에 기여했는데, 급격한 성장은 지난 10년 사이 중국과 인도의 석탄 수입 수요가 전례 없는 속도로 급증하면서 이루어 졌다. 1987년에서 2002년 동안 유럽, 일본 및 한국의 수입량은 꾸준히 늘어 전 세계 석탄 무역 증가의 60%를 차지했다. 일본의 전력 생산 증가와 자국 내 에너지 공급 제한 상황으로 증기탄(steam coal) 수 입이 2,400만톤에서 8,600만톤으로 늘었다. 한편 한국의 전력 생산 역시 확연한 증가세를 보였다. 전 반적으로 전 세계 석탄 무역은 2002년까지 15년 동 안 연간 5%의 평균 성장률을 보였다. 한편, 2002년에서 2008년까지 석탄 무역은 연평 균 6%의 성장률을 보였다. 이러한 성장률은 상위 3 개 수입국의 높은 석탄 수요에 따른 것으로, 인도의 석탄 수입도 본격적으로 가속화되기 시작했다. 이 기간 동안 인도 철강 생산이 두 배로 증가하면서 점 결탄 수입도 2008년 무렵 2,700만톤에 달하는 등 약 2배 증가했다. 베트남에서 중국으로의 무연탄 무역 역시 이 기간 동안 증가하면서 2007년 무렵 3,000만톤에 달했다. 2009년 이후로 보다 중요한 변화들이 발생했다. 글로벌 금융 위기로 인해 유럽과 일본의 산업 생산 과 에너지 수요가 줄어 2009년 석탄 수입이 15~20%나 감소했다. 2012년 유럽의 석탄 수입이 크게 증가했음에도 불구하고 유럽 지역의 석탄 수 요는 아직 완전히 회복되지 않고 있다. 그러나 중국의 수입이 대폭 증가하면서 드라이 벌크시장의 어려움이 한층 완화되었다. 2009년 낮 은 석탄 수요가 중국과 해외 석탄 간의 가격 차이를 벌리면서 중국의 수입은 1억 2,600만톤으로 약 3배 증가했다. 그 이후로 석탄 가격 차익, 국내 수송 병목현상 및 석탄 수요의 지속적인 증가 현상으로 인도네시 아산 증기탄과 무연탄에 대한 중국의 수입이 더욱 늘어나게 되었다. 중국의 수입량은 전 세계 최대수 준으로 2012년 수프라막스 430척 수준과 맞먹는 양을 수입했다. 인도 역시 석탄 동력 설비가 늘어 수입이 증가하 고있는가운데, 중국은전세계석탄무역가운데 약 36%를 차지하고 있다. 중국과 인도 양국의 수입 으로 2008년에서 2012년 동안 석탄 무역의 연평균 성장률은 8%에 이른바 있다. 장기적으로 무역 성장률이 가속화되는 한편, 이 러한 추세가 계속 될지는 불확실하다. 인도의 수입 량 증가는 확실한 반면, 유럽과 일본 그리고 한국의 수요가 정부 규제 또는 핵전력 성장으로 인해 제한 될 수도 있기 때문이다. 2008년 이래로 7배 증가한 중국의 수입이 계속해서 강한 성장세를 보일지 여 부가 향후 석탄 무역의 방향을 결정할 중요한 요소 가 될 전망이다 _ 월간 해운

35 해사정보 COSCO, 2012년 최종 결산 적자 기록 해운시황 부진 영향 속 영업 손실 지속 중국 최대선사 COSCO Holdings Company가 발표한 2012년 12월말 기준 결산 자료에 의하면 약 75억위안의 영업손실을 보인 것으로 나타났다. 전 년대비 약 28억위안 정도 감소했지만, 해운불황의 지속으로 적자를 탈피하지 못한 것으로 드러났다. 특히, 불황이 계속되고 있는 벌크부분은 매출액 이 약 30% 감소했고 그에 따라 적자폭도 커진 것 으로 나타났다. 컨테이너부분은 시장이 소폭 회복 됨으로써 매출액 자체는 증가했지만 흑자를 기록 하지 못한 것으로 알려졌다. 이에 따라 COSCO사 는 최종적으로 약 81억위안 규모의 적자를 기록한 것으로 드러났다. 2012년도 전체 매출액은 전년대비 약 4% 증가 한 883억 2,900만위안이었다. 벌크부분의 경우 매 출액이 소폭 감소했지만 컨테이너선 부분과 물류, 터미널 운영 부분 등의 매출이 늘어나 전체적인 매 출액은 증가한 것으로 집계되었다. 이를 부문별로 살펴보면, 컨테이너선 관련부문은 15억 2,800만위 안으로 영업손실을 기록했는데 이는 전년도에 비 해서는 약 48억위안 정도 손실이 줄어든 것이다. 벌크부분은 영업손실이 77억 7,400만위안을 기록, 전년도에 비해 약 20억원 정도 손실이 증가한 것으 로 드러났다. 그 밖에 부분은 영업이익을 기록했는 데, 물류부문의 경우는 전년대비 5%가 감소한 5억 9,500만위안, 컨테이너 터미널 운영부문은 38%가 증가한 6억 7,900만위안의 영업이익을 각각 올린 것으로 알려졌다. 유럽 항로 물동량 상승세 지속될까? 2월 컨테이너 물동량이 아시아`-`유럽 항로는 상 승한 반면, 아시아 역내항로는 감소세를 기록하며 상반된 결과를 보인 것으로 나타났다. 이처럼 유럽 서향 항로는 부진이 지속되고 있으나 하락에 바닥 을 찍었다는 기대감이 생기고 있으나 아시아 역내 항로는 2011년 2월 이래로 100만TEU선이 무너지 는 등 불안감이 커지고 있는 상황이다. 유럽 서향 항로의 월간 물동량은 지난해 11월 100만TEU이하로 하락했지만 1월에 이어 2개월 연 속 상승세를 기록하고 있는 상황이다. 또한 채무위 기 재연으로 인한 유럽경기 침체로 컨테이너 화물 량 부진이 지속되고 있으나 전문가들은 곧 마이너 스 성장에 제동이 걸릴 것이라고 전망했다. 한편 아시아 역내항로의 물동량은 99만 9,000TEU로 5.6% 감소했다. 이 중 일본 적재는 1.5% 감소한 15만5,000TEU, 일본 하역은 8.1% 감 소한 15만8,000TEU를 기록한 것으로 알려졌다. 35

36 해사정보 TOP 3 컨테이너 선사, 유럽항로 선복량 감축 그러나 유럽항로 전체 선복량은 오히려 증가 Maersk Line, MSC, CMA CGM 등 3개 선사는 지난해 집단적으로 아시아`-`유럽항로에 투입한 선 복량 2만900TEU정도를 감축시켰다. 그러나 이 같 은 노력에도 불구하고 유럽항로의 전체 선복량이 2013년 4월 36만5,060TEU에 달해 2012년 35만 6,890TEU에 비해 약 2%나 증가한 것으로 나타났 다. 세계 최대 선사 머스크라인은 아시아`-`유럽항 로에 최대 선복량을 투입하기도 했다. 머스크만 하 더라도 지난 12개월 동안 이 항로상의 투입 선박을 20%나 줄였다. 이는 대체로 2월에 취소한 AE9 서 비스 중단에 따른 것이다. 세계 2대 선사인 MSC와 3대 선사인 CMA CGM 는 같은 기간 동안 각각 4%씩 투입 선복량을 줄였 다. 그래서 MSC의 선복량은 지난해 5만 8,070TEU에서 5만 5,920TEU까지 감소했다. CMA CGM의 선복량도 지난해 동기 4만 2,950TEU에서 4만 1,320TEU까지 감소했다. 그 러나 시장 점유율을 높이기 위해 선대를 확대해야 한다는 기존 생각은 상위 3개 선사의 노력에도 불 구하고 좀처럼 변하지 않는 것처럼 여겨지고 있다. 알파라이너는 아시아`-`유럽 항로의 다른 선사들 의 선박 투입량은 오히려 증가했다고 밝혔다. 특히 Evergreen, CKYH, CSCL 그리고 G6 얼라이언스 선사들이 주도하고 있는 것으로 나타났다. 대만 선 사인 Evergreen은 선대확장에 힘쓰고 있으며 시장 점유율을 확보하기 위해 노력하고 있으며, 알파라 이너 Top 100 보고서에 따르면 현재 세계 컨테이 너 선사 중 4위를 기록하고 있는 것으로 나타났다. 한편, Evergreen은 삼성중공업에서 신조 선박을 인도 받은 후 4월 말 아시아`-`유럽 항로에 이들 8,452TEU급 신조 선박 2척을 투입할 것이라고 밝 혔다. MOL사, VLCC 3척 및 Aframax 2척 매각 계획 MOL사가 자사의 탱커 선대를 개편 중인 것으로 알려졌다. 금년 들어 VLCC 3척, Aframax급 2척의 매각을 목표 로 선대를 축소할 것 계획이라고 밝혔다. 탱커시장이 불황을 지속하고 있는 가운데 MOL사는 선대감축을 통해 탱커부 문 수익을 개선할 것으로 보인다. 또한 금년 1월 이후 부정기선 시장의 장기침체에 대한 대책으로 탱커, 벌크부문의 해체와 감속운항 등 비용절감을 위한 자구책을 시행 중인 것으로 나타났다. 2013년 1분기 동안, VLCC급 3척, Aframax급 2척의 매각방침을 설정한 동 사의 탱커선대는 VLCC급 약 40척, Aframax급 5척으로 종전 대비 약 10% 감소한 상태이며, 4월 이후 추가로 2척을 매각할 계획으로 알려졌다. 최근 VLCC 시장은 신조선 공급과잉을 배경으로 기록적인 저운임이 지속되고 있는 가운데 3월 넷째 주 중동`-`극동 항로는 WS 36~37을 기록했다. 동 수치는 손익분기점 기준이 되는 WS 40대 후반, 1일 약 3만달러 수준을 크게 하회하는 수치로 업계 관계자들의 향후 대처에 귀추가 주목된다 _ 월간 해운

37 해사정보 싱가포르, 2월 컨화물 처리량 세계 1위 기록 중국 춘절의 영향으로 일시적인 현상일 듯 싱가포르는 2013년 1~2월간 컨테이너 화물 처 리 실적이 중국 상하이를 제치고 세계 1위를 기록 한 것으로 나타났다. 싱가포르는 자료를 통해 자국 항만이 전년 동기 대비 2.1% 증가한 500만TEU를 처리한 반면 상하이는 490만TEU의 물동량을 처 리했다고 발표했다. 전문가들은 중국 춘절의 영향 으로 물동량 증가치가 감소한 것을 그 원인으로 지 목했다. 이러한 현상은 2012년에도 동일하게 발생 하였지만, 거대 중국의 물동량 창출 능력에 힘입어 2012년 전체 처리실적은 상하이가 싱가포르를 앞 선 것으로 조사되었다. 또 다른 아시아의 허브항만 인 중국 선전은 전년 동기대비 6% 증가한 350만 TEU를 처리했지만 홍콩의 경우, 전년 대비 4.3% 감소한 350만TEU를 처리하는데 그친 것으로 드 러났다. 한편, 일각에서는 부산항의 향후 물동량처리 순 위가 세계 5위를 유지하기 어려울 것이라는 의견 이 제기되었다. 중국 항만의 물동량 변화는 춘절의 영향으로 인한 일시적 현상으로 인식되고 있으나, 최근 중국의 수출물동량이 회복세에 들어서고 있 어 그 반대의 의견도 제기되고 있는 것으로 알려졌 다. 이에 따라 전문가들은 부산항의 환적화물 유치 를 위해 특단의 대책이 마련되어야 할 것으로 전 망했다. 아울러 선박의 초대형화로 인한 기항지 감 소에 따라 신속한 대응 조치가 필요할 것으로 예상 된다. 실제 2013년 하반기에 인도돼 아시아`-`유럽 항로에 투입될 예정인 Maersk의 1만 8,000TEU 급 Triple`-`E Class는 부산항에는 기항하지 않는 것으로 알려졌다. 세계 LNG선 신조 발주잔량 최초로 100척 돌파 LNG(액화천연가스)선의 신조 발주잔량이 금년 초 80척에서 최근 25% 증가하여 100척을 돌파한 것으로 나타났다. LNG선의 발주잔량이 이같이 큰 폭으로 증가한 것은 유럽선사와 그리스선주들의 신조발주가 늘고 있는데다 오는 2016년 말부터 2017년 이후에 시작되는 신규 프로젝트용으로 내정된 신조선 발주가 몰렸기 때문인 것으로 분석되고 있다. 현재 세계 LNG선의 발주잔량은 준공시점 기준으로 2013년 19척, 2014년 31척, 2015년 29척, 2016년 16척, 2017년 7척 등 모두 102척으로 집계됐다. 최근에는 일본의 MOL이 출자비율 20%로 중국해운과 합동 설립한 합작회사를 통해 발주한 신조 LNG선 6척(인도 2016년 초 2017년 후반)이 새롭게 추가됐다. 이외에도 향후 일본의 전력, 가스회사가 호주의 신규 프로젝트로부터 FOB 조건으로 구입예정인 LNG를 수송하기 위한 신조선 몇 척이 발주될 전망이다. 현재 전 세계에서 운항중인 LNG선은 370~380척으로 신조 발주잔량 102척 중 투입항로가 미정인 선박은 30여척에 달하고 있다. 한편, 전문가들은 2014년 이후 LNG선 시장의 신조선 공급압력이 강해질 것으로 예상하고 있으며, 이에 따라 공급과잉에 대해 우려를 표명했다. 37

38 해사정보 파나마운하 통항료 인상계획에 해운업계 반발 새로운 요금제 도입시 해운업계 부담 크게 가중 파나마운하를 관리하는 파나마운하청(ACP)이 최근 운하 사용자에 대하여 확장후의 새로운 요금 체계에 대한 설명회를 잇달아 개최하고 있으나, 세 계해운업계가 크게 반발하고 있다. ACP는 지난 4 월에도 파나마에서 설명회를 가졌지만, 구체적인 금액의 공표에는 미흡한 것으로 알려졌다. 파나마 운하 통항료는 지난 2000년 이후 중첩되는 가격 인상으로 대폭 상승하고 있어 해운업계에서는 경 계감을 늦추지 않고 있다. 특히, 컨테이너선은 잇 따른 가격 인상으로 통항료가 과거 10년 동안 3배 이상 급등하는 등 해운업계의 부담이 한도를 넘고 있다. 새로 도입하려는 요금체계에 따라서는 운하 확장 에 의한 메리트도 반감돼 세계해운업계 뿐만 아니 라 각국 정부에서도 이에 대한 대응방안을 모색하 고 있다. 파나마 정부는 2006년 국민투표의 지지를 받아 파나마운하 확장공사의 실시를 결정하고 2007년부터 공사에 착수, 현 재도 공사가 진행 중이다. 확 장공사는 현재의 운하갑문(제 1, 제2갑문)의 인접 부분에 제 3갑문을 건설하는 것 이외에 기존 항로의 폭을 넓히고 수심 을 깊게 하는 준설작업을 병행 하고 있다. 파나마운하 확장공 사는 운하 전체의 통항용량을 확대하여 증가하는 통항수요 에 대응하는 것이 목적이다. 현재 파나마운하를 통항할 수 있는 선박의 최대 선형은 폭 32.3미터, 흘수 12미 터이지만, 확장 후에는 폭 49미터, 흘수 15미터까 지 통항이 가능하다. 컨테이너선의 경우 통항이 가 능한 현재의 4,500TEU급 수준의 파나막스 사이즈 에서 1만2,000TEU급 초대형까지 가능해진다. 파나마운하청은 당초 운하개통 100주년이 되는 2014년에 확장공사를 완료할 계획이었지만, 2012 년 9월 시점에서 공사의 진척률이 45% 정도로 늦 어지고 있어 2015년 상반기 중에나 완공될 것으로 예상되고 있다. 운하 확장 후에는 대형화가 급속도 로 진전된 초대형 컨테이너선뿐만 아니라 벌크선, LNG(액화천연가스)선 등 통항 가능한 대상선박이 급격히 늘어나 수송 효율성의 향상이나 물류루트 의 변화 등이 예상돼 해운업계에서는 관심이 높다. 그러나 그 이상으로 해운업계에서 주목하고 있는 것은 통항료 인상폭이다. 파나마운하 통항료는 현 재 컨테이너선은 TEU기준으로, 컨테이너선 이외 _ 월간 해운

39 해사정보 의 선박은 독자적인 규격으로 각각 부과되고 있으 나, 파나마운하청에서는 확장 후 이 방법을 개편하 여 새로운 통항요금체계를 도입하는 것을 계획하 고 있다. 현재 컨테이너선과 비컨테이너선으로 분 류하고 있는 요율체계를 운하 확장 후에는 컨테이 너선, 자동차전용선, LNG선, 유조선, 드라이 벌크 선 등으로 세분화하여 각각 독자적인 요율을 적용 한다는 것이다. 구체적으로 어떤 선종의 선박 통항 료를 어떻게 책정할 것인지에 대해서는 아직 경정 된 바가 없으나 해운업계에서는 통항료가 반드시 인상할 것으로 보고 이에 대한 대책을 강구하고 있 는 형국이다. 해운업계가 이 같은 반응을 보이는 데에는 이유 가 있다. 파나마 정부 관계자나 ACP는 최근 운하 확장에 따른 해상수송 능력의 증가나 경제적인 이 점을 강조하면서 새로운 요율체계에서의 통항료 인상을 시사하고 있기 때문이다. 그러나 파나마운 하의 통항료는 과거 10년간 대폭 상승된 바 있는 데다 해운시황의 장기침체로 통항료가 인상되면 해운업계에서 감당하기 어려울 것으로 예상되고 있다. 특히, 컨테이너선에 대해서는 2005년 이후 7년 연속으로 통항료 인상이 이루어졌으며, 이외 에도 충분한 근거도 없이 돌발적으로 인상을 단행 함으로써 해운회사 뿐만 아니라 각국 정부에서도 크게 반발해 왔다. 4,700TEU급 컨테이너선의 경 우 2003년 통항료는 1척당 13만달러였으나, 2012 년에는 40만달러로 3배 이상 급등했다. 이 요율은 어디까지나 갑문을 통항하는 요율이며, 예선 사용 료나 갑문통항 예약비용 등은 포함되지 않은 것이 다. 이에 따라 아시아선주대표자회의(ASF)를 비롯 한 국제민간해운단체를 중심으로 파나마운하 통항 료 인상 움직임에 대해 공동대응에 나서는 등 반발 이 고조되고 있다. 상하이항, 3년 연속 세계 컨화물 처리량 1위 영국 해운전문지 CI가 정리한 세계 주요 컨테이너 항의 2012년 컨테이너 처리량 랭킹 상위 30개항에 의하면 상하이가 3,258만TEU를 기록하며 3년 연속 세계 1위 자리를 지켰다. 상위 5개항의 순위 역시 마 찬가지로 변동은 없었으나 3위 홍콩과 4위 심천의 처리량이 근소한 차로 좁혀진 것으로 나타났다. 이 와 함께 2011년 10위였던 로테르담이 11위로 후퇴해 톈진과 순위 바꿈을 한 것 이외에는 상위 10개항에 큰 변동은 없었다. 상위 30개항을 지역별로 분류하 면 중국, 홍콩 11개항, 극동(한국, 타이완) 2개항, 일 본 1개항, 동남아시아 6개항, 남아시아 2개항, 북유 럽 4개항, 지중해 연안 1개항, 북미 3개항 등으로 분 포해 있다. 2011년과 비교했을 때 중국, 홍콩이 10개 항에서 11개항으로 1개항이 증가한 것으로 나타났으 며, 지중해 연안은 포트사이드가 30위권에서 벗어 나 발렌시아 1개항뿐인 것으로 조사되었다. 홍콩은 2007년부터 3위를 유지하고 있지만 심천 항만의 처리량이 소폭 증가하며 홍콩과의 차이를 좁혔다. 처리량이 2자릿수 증가한 곳은 닝보, 칭다 오, 다롄, 샤먼, 호치민, 잉커우, 제다 등 7개항으 로, 이중 잉커우는 2011년의 35위에서 단숨에 순위 를 8계단이나 올려 상위 30위권 내로 진입했다. 결 과적으로 상위 30개항 중 10개 항을 중국 각항에서 차지하는 등 중국의 약진이 두드러지고 있다. 39

40 해사정보 핸디막스 및 아프라막스 중고선가 상승세 전환 선령 5년의 핸디막스 중고선가 2,000달러 돌파 핸디막스와 아프라막스 벌크선의 중고선가가 상 승세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 중고선 시장 에서 선령 5년의 핸디막스 벌크선은 2,000만달러 로 전주 대비 100만달러 상승했으며, 아프라막스 의 신조리세일과 선령 5년의 선박의 경우 약 200 만달러 상승한 4,200만달러와 3,000만달러에 이 르고 있다. 이들 두 선형의 중고선가가 오르는 것 은 핸디막스의 경우 시황이 상승세로 전환되었고, 아프라막스의 경우는 신조선 공급압력이 급격히 약화됐기 때문으로 분석되고 있다. 이에 반해 탱커 (Tanker)의 중고선가 시세는 현시점에서 전반적으 로 등락 없이 정체된 양상을 보이고 있다. 현재 케이프사이즈는 신조리세일이 4,400만달 러, 선령 5년 선박이 3,300만달러, 선령 10년 선박 이 2,100만달러, 선령 15년 선박이 1,400만달러 수준에서 거래가 이루어지고 있다. 파나막스는 신 조리세일이 2,750만달러, 선령 5년이 1,900만달 러, 10년이 1,500만달러 수준이며, 핸디막스는 신 조리세일이 2,650만달러, 10년이 1,500만달러 수 준이다. 핸디사이즈는 신조리세일이 2,150만달러, 5년이 1,700만달러, 10년이 1,200만달러 수준을 기록하고 있다. 한편, 유조선의 경우 VLCC는 신조리세일이 8,000만달러, 5년이 5,500만달러, 10년이 3,600 만달러, 15년이 2,400만달러 수준이며, 수에즈막 스는 신조리세일 5,500만달러, 5년이 4,000만달 러, 10년이 2,600만달러 수준에 달하는 것으로 조 사되었다 _ 월간 해운

41 해사정보 케이프사이즈를 비롯한 벌크선 신조발주 증가 공급압력으로 2014년 해운시황 회복 지연우려 해운시황 침체가 지속되는 가운데 벌크선의 신 조발주가 크게 늘고 있어 시황회복이 지연될 것으 로 우려되고 있다. 일본해사신문이 집계한 바에 따 르면, 금년 1 4월 신조발주 벌크선은 VLOC를 비 롯하여 138척에 달했으며, 이 중 케이프사이즈가 69척으로 가장 많은 것으로 나타났다. 케이프사이 즈나 수프라막스, 핸디사이즈에서는 표면화되지 않고 있는 신조선도 상당 수 있는 것으로 알려지고 있다. 해운불황이 지속되는 상황에서 벌크선 신조 발주가 늘고 있는 이유로는 현재 가장 침체된 케이 프사이즈 선형의 신조선 공급 압력이 내년 이후 해 소되고 시황회복이 기대되고 있기 때문이다. 그러나 벌크선의 신조발주 증가는 시황회복을 지 연시킬 수 있는 요인으로 작용할 것으로 예상됨에 따라 향후 벌크선 시장에 악영향을 끼칠 것으로 전 망되고 있다. 금년 1 4월 벌크선의 신조발주는 대 부분 한국과 중국조선소에서 이루어졌으나, 연초 이후 일본 엔화의 약세지속으로 일본조선소들이 약 진하고 있어 향후 전망에 귀추가 주목되고 있다. 이 기간 중 벌크선의 신조발주 선형을 보면 케이 프사이즈가 69척(VLOC 14척 포함)이며, 이어 파 나막스 10척, 수프라막스(6만DWT이상) 30척, 핸 디막스9척, 핸디사이즈 20척이다. 2014년 이후 시 황회복이 기대되는 케이프사이즈의 발주가 두드러 지고 있는 반면 파나막스의 발주는 시황 침체 등으 로 4월 이후 거의 중단된 상황이다. 5월에 들어서 도 벌크선의 신조발주가 이어지고 있는데, 케이프 사이즈 선형에서는 독일선주가 중국 상해 조선소 에 18만DWT 2척 (2016년 준공), 대만선주도 이 조 선소에 같은 선형 2척을 발주한 것으로 알려졌다. 41

42 해사정보 프로덕트선, 탱커시장과 달리 견조세 지속 자원개발 순풍으로 동아프리카행 호조 프로덕트선 시장의 동아프리카행 석유제품 물동 량이 활발해지고 있다. 모잠비크와 탄자니아 등에 서 가스전과 탄광개발 확산을 순풍으로 석유제품 수요가 확대되고 있으며 현지 정유소 건설 프로젝 트의 연기와 중단이 잇따르고 있어 향후 활발한 수 입 활동이 예상되고 있다. 하역지에서의 체선과 함 께 MR 선형, LRⅠ선형 등의 선복 수급 개선이 하 나의 원인으로 지목되고 있다. 동아프리카행 석유 제품 수송은 MR, LRⅠ선형에 의한 중동 또는 인도 적재를 중심으로 일부에서는 LRⅡ급에 의한 거래 도 보고되고 있다. 일본 국적선 관계자에 따르면 특히 동아프리카 각 항구에서의 체선이 프로덕트선 시장을 타이트하 게 한다는 것이다. 전문가들은 체선현상의 원인으 로 불충분한 현지 항만의 하역설비를 지목하고 있 는 상황이다. 동아프리카 모잠비크, 탄자니아에서는 대형 가스 전 발견이 잇따르고 있고 자원개발에 따른 인프라 정비 등을 배경으로 석유제품 수요가 확대되고 있 다. 이에 몇몇 금융기관들은 동아프리카 11개국의 석유수요가 현재 하루 33만배럴에서 2020년까지 1.5배인 50만배럴로 늘어날 것으로 예상했다. VLCC 업황이 1일 1만달러가 붕괴되는 등 심각한 부진이 지속되는 반면, 신흥국 수요를 버팀목으로 프로덕트 탱커 시장은 비교적 견조한 시장을 유지 하고 있다. 상하이`-`북유럽 스팟운임 900달러 붕괴 아시아발 유럽행 정기항로(유럽 서항) 운임하락이 멈추지 않고 있다. 상하이항운교역소(SSE)가 정리한 금년 4월 19 일자 상하이발 북유럽행 컨테이너운임은 20피트 컨테이너당 875달러를 기록, 5주 연속 하락한 것으로 드러났다. 북 유럽행 운임의 900달러선 붕괴는 약 1년 만에 발생한 것으로 금년 들어 1만TEU급 이상 초대형 컨테이너선이 잇따라 준공돼 유럽항로에 투입되는 한편, 유럽 경제침체로 물동량 부진 등 수급환경 악화에 제동이 걸리지 않고 있는 현 상 황을 잘 보여주고 있다. 북유럽행 운임은 2012년 유럽계 선사를 중심으로 한 강경한 운임인상 공세로 인해 연초부터 단숨에 급등, 본래 700~800달러대로 저조했던 운임수준이 1,000달러를 넘어 5월에는 2,000달러 목전까지 상승했다. 그 후 여름까지 1,000달러대 중반을 유지하는 등 보합세를 유지했으나 비수기에 들어선 초가을 이후부터 서서히 하락하기 시작했다. 그러나 연초 이후 물동량 부진과 함께 신조선 준공에 따른 수급 밸런스가 악화돼 4월에는 올 들어 두 번째로 1,000 달러 선이 붕괴되며 800달러대를 기록했다. 한편, 신조선은 OOCL과 NYK의 1만3000TEU급이 잇따라 유럽항로에 투입되고 다른 선사의 초대형 컨테이너선도 취항하는 등 공급량 증가압력이 나날이 커지고 있다. 이에 각 선사들은 공급량 증가 영향을 조금이라도 억제하는 시 책을 취하고 있으나 가장 중요한 물동량 증가율이 부진해 향후 전망에 귀추가 주목된다 _ 월간 해운