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1 대 토 론 회 기 의 선 산 업 벼 랑 선 노 동 자 올 바 른 법 은 엇 인 가? 위 조 끝 조 해 무 박근혜정부 조선업 구조조정의 문제점과 올바른 해법 위기의 조선산업,벼랑 끝 조선노동자, 올바른 해법은 무엇인가? 일시 :2016 년 6월 9일(목)오전9시 장소 :국회도서관 지하 강당 야당 원내대표 우상호 박지원 노회찬 의원 실

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3 [대 토 론 회 순 서 ] 인사말 09:00~09:30 김동만 한국노총 위원장 최종진 민주노총 위원장직무대행 백형록 조선업종노조연대 공동의장(현대중공업노조 위원장) 우상호 더불어민주당 원내대표 박지원 국민의당 원내대표 노회찬 정의당 원내대표 발 제 좌장 이원보 한국노동사회연구소 이사장 09:30~10:10 박종식 한국 조선업 현황 및 정부 구조조정의 문제점 신원철 조선산업 노동시장 구조의 문제점과 대안 7 25 토 론 10:10~11:40 황우찬 조선업종노조연대 공동의장 문창수 금속노련 조선분과 의장 하창민 금속노조 현대중공업사내하청지회 지회장 산업통상자원부 금융위원회 고용노동부 김경수 더불어민주당 국회의원 채이배 국민의당 국회의원 이정미 정의당 국회의원 김종훈 울산동구 국회의원 정문주 한국노총 정책본부장 이창근 민주노총 정책실장 :40~12:00 종합토론 [붙임]거제통영고성 조선소 하청노동자 살리기 대책위원회 요구안

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5 발 한국 조선업 현황 및 정부 구조조정의 문제점 제 박종식 연세대 사회발전연구소 전문연구원

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7 한국 조선업 현황 및 정부 구조조정의 문제점 박종식/연세대 사회발전연구소 전문연구원 1.문제제기 지난 2년 동안 보통 사람들의 일상에서는 상상도 할 수 없는 조( 兆 )단위 적자가 세계 최고의 한국 조선업체들에서 발생하였다.한 때 한국에서 단일 업종 중에서 수출액 1위를 차지하기도 했었던 조선산업 빅3(현대중공업, 대우조선해양, 삼성중 공업)의 엄청난 적자도 놀랍지만,앞으로 수만 명의 하청 노동자들이 울산과 거제 에서 일자리를 잃을 것이라는 이야기는 더욱 당황스럽다.그리고 이와 같은 천문학 적인 적자로 인해 언론사들은 거제와 울산 동구 지역은 마치 을씨년스러운 유령도 시가 된 것 마냥 현지 르뽀 기사들 쏟아내었다.더 나아가 정부와 대우조선해양의 최대주주인 산업은행의 무능에 대한 질타가 쏟아졌으며,대규모 적자를 기록한 조 선업체 경영진들에 대한 무능,나아가 조선업체 정규직 노동자들은 노조의 보호 아 래 살아가는 노동귀족 으로 조선산업 노사와 정부 모두를 싸잡아 비난하고 있다. 더 나아가 세계 경제에 대한 불확실한 전망과 전세계 물동량이 줄어들 것이라는 막 연한 예상을 바탕으로 한국 조선산업은 산업 구조 고도화 과정에서 점차 사라져야 할 산업으로,즉 사양산업으로 바라보고 있다.이와 같은 한국 조선산업에 대한 부 정적인 인식은 2차례에 걸친 대우조선해양에 대한 공적자금의 투입,그리고 STX의 손실에 대한 엄청난 금융지원 등이 부채질을 하고 있다.따라서 이러한 인식을 바 탕으로 한국 조선산업은 빅3까지 포함하여 통폐합 방식의 강력한 구조조정과 다가 올 불황에 대비한 설비축소를 강력하게 요구하고 있으며,업체들 또한 자산매각 등 의 군살 제거와 함께 인력 구조조정을 추진하고 있다. 한국 조선산업은 지금 구조조정이 절박하게 필요한 상태인가? 필자는 2015 년 11월 이슈페이퍼에서 2010 년 이후 정부가 아무런 대책도 제시하지도 않은 상태에서 중 소형 조선업체들이 대거 몰락하면서 오로지 시장 원리 에 입각하여 이미 한차례 구 조조정이 끝났다는 점을 주장하였다.즉,한국 조선산업의 과잉설비 문제에 대한 조 정은 어느 정도 끝났으며,지금은 일부 중형급 조선소들의 사업영역 축소 정도의 조정만 남아있다고 할 수 있다.따라서 현 시점은 향후 조선산업의 위기 이후 주기 적으로 다가올 조선산업의 호황기에 대비해서 한국 조선산업의 체질을 강화하고, 나아가 한국 조선산업의 지속가능성(sustainability) 을 높이기 위한 방안을 모색해야 할 때이다.단기적으로 현재 규모의 조선산업 생존을 위한 지원방안을 모색하고 장 기적으로는 고급상선 및 해양부문의 주도권을 유지하기 위한 R&D투자 및 인적 자원 업그레이드를 위한 방안을 모색해야 하는 시기라고 할 수 있다.이러한 점에 서 정부 주도로 한국 조선산업,아니 세계 조선산업의 빅3 를 빅2 로 인위적으로 -7-

8 재편하려는 시도와 일방적인 여론 유도는 대단히 우려스럽다.조선산업에 대한 중 장기적인 전망에 근거하여 조선산업의 양질의 일자리들을 유지 및 확대하겠다는 방 안은 찾지 않고,단기적인 손실을 이유로 기존 일자리들을 없애거나 줄이기에 급급 한 정부 주도의 구조조정에 대해서는 노동계는 물론이고 심지어 조선업체들 조차도 거부하고 있다.즉,지금 정부 일각에서 주도하는 조선산업 구조조정은 전혀 민주적 이지 못하며,설득력 또한 갖추고 있지 못하다. 세계적인 조선산업의 산업 동향을 살펴보면 2009 년 이후 지금까지 세계 조선산업 의 위기가 지속되고 있다는 점을 분명하다.반면 다른 한 편으로는 최근 한중일 3 국의 조선산업 경쟁은 더욱 치열해지고 있는 상황이다.아래의 [그림 1]과 같이 일 본 조선산업이 어느 정도 부활에 성공하면서 지난 2015 년의 경우 동북아 3국이 세 계 조선산업의 90%를 차지하고 있으며,한중일 3국간의 경쟁은 더욱 치열해지고 있다.세계 조선산업은 한중일이 거의 제작하지 않는 크루즈선과 각국별 군사용 선 박을 제외하면 동북아 3국이 거의 모든 다른 선종에서는 독식하고 있다고 할 수 있 으며,동시에 3국간 경쟁도 더욱 심화되고 있다고 평가할 수 있다. [그림 1]세계 선박 수주 점유율(2010 년과 2015 년) *출처 :IHSFairplay. 그런데 작금의 한중일 조선산업 경쟁이 치열해지고 있는 상황에서,제일 선두권인 한국이 정부 주도로 조선산업의 규모와 시설을 축소한다면 이는 경쟁국인 중국과 일본의 조선산업의 성장을 한국 정부가 돕는 결과로 이어질 것이 자명하다.특히 일본 조선산업이 2010 년대 이후 오히려 꾸준하게 성장을 하면서,일본 조선업이 부 활하고 있는 현재,한국이 조선산업의 설비축소 방식으로 구조조정을 해야 할 이유 는 더더욱 없다.중국이 버티고,일본이 회복하고 있으면 한국은 손을 떼고 다른 산 업으로 전환해야만 하는가? 그렇다면 다른 산업에서는 중국-일본과의 경쟁이 없기 때문에 손쉽게 일자리를 창출하고,부가가치를 증대시킬 수 있는가? 특히 한국의 -8-

9 주요 업종 중에서 조선산업은 아주 드물게도 세계 1위의 자리를 차지하고 있는 데 1),왜 세계 1위의 자리를 스스로 내어주어야 하는지 알 수가 없다.이는 마치 1 등하고 있는 학생에게 책상과 학습서를 뺏으면서 이제는 적당히 쉬면서 5~10 등만 하면 충분하다고 얘기하는 것과 같이 느껴진다. 그러나 한국 조선산업에 대해 진행되고 있는 일련의 논의들을 한국 조선산업의 경 쟁력과 고용의 관점에서 바라봤을 때 진보와 보수 모두 정확한 사실관계에 대한 파 악을 바탕으로 논의를 전개하고 있지 못하다.이러한 관점에서 이 글에서는 현재 한국 조선산업의 현황을 경쟁국인 중국과 일본의 조선산업의 현황과 지원책들과의 비교 속에서 한국 정부의 조선업 구조조정 문제점을 살펴보고,한국 조선산업의 재 활성화를 위한 방안들을 모색하고자 한다 2). 2.중국의 조선산업 지원 정책 1)중국 정부의 강력한 조선산업 지원 중국의 조선산업은 한국과 일본보다 한참 뒤늦게 2000 년대 중국 경제의 급격한 성 장과 함께 발전하였다.한국도 마찬가지였지만,중국은 조선산업의 발전 초기 산업 경쟁력을 확보하기 위해서 정부 차원에서의 강력한 지원을 바탕으로 성장을 해 왔 다.하지만 선박건조 기술,생산능력,산업환경 등에서 한국의 대형 조선업체들은 물론이고 중소형 조선업체들보다도 뒤처지고 있다.따라서 중국 조선산업의 취약한 부분을 만회하기 위해서,즉 아래의 [그림 2]에서 경쟁력을 의미하는 붉은 도형의 크기를 확대하기 위해서 중국 정부에서 다양한 지원책들을 추진해왔다. 1)중국과 일본 조선업의 취약성과 한국 조선(대기업)의 우월함에 대한 논증은 2015년 여름에 발표된 금속노조 조선분과의 이슈페이퍼 <2.한국 조선산업은 사양산업이 아니다>를 참고할 것. 2)아래의 내용은 필자가 금속노조 노동연구원 이슈페이퍼로 2015년 11월에 작성한 조선산업 위기와 고용규모 의 변화 :2016년 이후 예상되는 고용조정과 노동조합운동의 과제 와 2016년 4월에 작성한 비전없는 정부 주도 조선산업 구조조정의 위험성:한중일 조선산업 정책 비교,두 페이퍼를 바탕으로 최근 상황을 반영하여 내용을 축약하였다.보다 상세한 내용은 두 이슈페이퍼를 참고. -9-

10 [그림 2]한국과 중국 조선산업의 경쟁력 비교 *출처 :수출입은행(2014) [중국 조선산업 및 국내 중소조선산업 경쟁력 현황]. 여기서 중국정부의 지원 내용을 살펴보면 1)국수국조 원칙에 따른 자국 조선업체 일감 몰아주기,2)노후 선박의 조기 폐기 및 교체 지원,3)선박 매입자 신용대출 업무 장려,4)대출융자 지원 확대와 금융지원정책 혁신 5)구조조정 단행 6)장기 적인 발전전략 제시 등을 꼽을 수 있다. 2)노후선박해체 및 신조선 대체발주 지원 정책(scrap andbuild policy) 이중 가장 두드러진 지원 정책들을 살펴보면 노후선박 해체 및 신조선 대체발주 지원 정책(소위 scrap andbuild policy) 을 꼽을 수 있다.노후선박 해체 및 신조 대체발주 지원 정책을 살펴보면 기본적으로 노후선박을 해체하고,신규 선박을 중 국 조선소에 발주하는 해운회사에 벌크선을 기준으로 선가의 20%가량의 보조금을 지원하는 정책이다.이는 중국 해운사의 경쟁력도 강화하면서 동시에 중국 조선소 의 물량도 확보해주는 것을 목적으로 조선소에 대한 직접적인 자금 지원은 아니라 고 할 수 있다.구체적으로 살펴보면 폐선 선령에 도달하지 않은 중고선박(남은 선 령 10년 이내)을 해체하고 신규 발주하는 해운사에 보조금을 지원하는데,이는 중 국국적 선박에만 적용된다.노후선을 해체하고 신규 친환경 선박을 발주하는 중국 해운사에 GT(중량톤수)당 1,500 위안(약 247달러)의 보조금을 제공하는데, 노후선 박 처분 시점과 신규 선박 완공 시점에 절반씩 보조금 지원을 하고 있다.이와 같 은 노골적이면서도 우회적인 조선산업에 대한 지원책이라고 할 수 있는 scrap and build 정책은 한국과 일본 등 조선산업 경쟁국들의 불만을 우려해서 2015 년 말까지 시해하기로 한 한시적인 지원책이었다.하지만 중국 조선산업의 회복 및 경쟁력 확 보가 늦어지자 작년 6월에 보조금 지원을 2017 년까지 2년 연장한 상태이다.이는 위기에 처한 중국 해운업과 조선업을 동시에 지원하기 위한 아주 강력한 지원 프로 그램이라고 할 수 있다. -10-

11 3)중국 은행의 파격적인 대출과 융자 다음으로는 강력한 선박금융 지원을 꼽을 수 있다.이는 중국 후동중화조선의 LNG 선 수주 지원을 위해 해운사에 대한 4억불 선박금융 제공 사례를 통해서 살펴보도 록 하자.과거 후동중화조선의 LNG선 수주는 국내에도 어느 정도 알려진 뉴스인데, 중국 조선산업이 한국 빅3가 주도해왔던 고부가가치 LNG선 3) 시장도 이제 중국에 게 빼앗기게 될 것이므로 한국 조선산업의 사양산업론을 부채질했다.하지만 중국 정부가 알선한 4억불의 융자금이 없었더라면 LNG선을 (한국 빅3 가 아닌)후동중 화조선에 발주했을 가능성은 제로라는 것이 해외의 일반적인 평가이다.LNG선과 같은 고부가가치 선박의 경우 선주사들이 기존의 제작경험을 중요하게 고려하기 때 문에 중국 정부의 지원을 바탕으로 이와 같은 제작경험 기회를 제공하는 것이다 4). 즉,해운회사 입장에서는 자기 자본을 거의 들이지 않고서 초저리로 대출을 받아서 LNG선박들을 보유하게 되고,나아가 중국의 LNG수입 물량을 최소 10년 이상 확 보하기에 특별히 해운영업을 할 필요도 없다.해운회사 입장에서는 선박금융 지원 을 받는 상황에서 손해볼 것이 전혀 없기에 중국에 LNG선을 발주하고 있다.중국 정부는 이러한 지원을 통해 중국의 핵심 조선업체 들이 업체 스스로 수주할 수 없 는 선종들의 수주를 지원하고,이렇게 만들어진 여건 하에서 선박건조 경험을 축적 하면서 향후에는 한국 빅3에 대항할 조선소들을 육성을 시도하고 있다. 그리고 현재 이란발( 發 )선박수주를 위해 한국과 중국의 조선업체들이 경쟁을 하고 있는데,중국 업체들은 자국 은행들의 전폭적인 지원 하에 선주들에게 0~5%정도 의 자기자본만 준비하면 된다고 제안하고 있다.OECD의 선박수출신용양해 에 따르 면 선주가 자기부담금 20%를 지불하면 수출입은행은 나머지 최대 80%의 비용까지 만 선박금융을 통해 지원 가능한데,중국은 OECD가입국이 아니어서 국제사회로부 터 선박금융 규제를 받지 않고 있기에 자금만 확보한다면 한국이나 일본에 비해 절 대적으로 유리하다.한 언론의 (비공식적인)취재 결과를 인용하면 공식적인 발표 가 없기 때문에 확인할 길은 없으나 영업담당자들은 중국이 이란 선사들에게 선박 건조자금 전부 를 1%도 안되는 금리에 제공하고 자금이 부족하면 이란산 원유로 결제하는 것도 가능하다는 제안을 하는 것으로 알고 있다 며 이와 같은 소문이 사 실이라면 일개 민간기업으로서 중국에 맞설 수 있는 조선사는 없다고 봐야 한다 고 말했다.(EBN 뉴스 2016 년 4월 19일자,[산업 구조조정 전망]조선업,정부 역할 기 대 해답은 수주뿐) 3)일반적으로 가장 단순한 벌크선이 척당 5천만달러 전후의 금액인데 반해,LNG선박은 척당 2억달러를 상회하 며,건조과정에서도 숙련공들의 노하우가 상당히 많이 필요하다. 4)이는 사실 한국에서도 1990년대 초반 한국가스공사의 현대중공업과 한진중공업 대우조선해양에 대한 전략적 인 발주를 통한 LNG선 시장 공략에 나섰던 방식이기도 하다. -11-

12 4)조선산업을 핵심산업으로 규정하고,발전계획 추진 2015 년 5월 18일,중국 국무원은 중국 제조업 활성화를 위한 중국제조(Madein China) 2025' 를 발표하였다.이는 향후 30년간 세 단계에 거쳐 중국의 산업고도화 를 추진하는 전략목표를 제시한 것이다. [그림 3] 중국제조 년 단위 국가전략 그리고 구체적인 세부전략으로 10대 핵심 산업분야를 선정하고,5대 중점 프로젝트 를 명시하고 있다.중국 정부의 조선산업 지원 정책을 검토하면서 [Made inchina 2025] 를 언급하는 이유는 10대 핵심 제조업 분야에 조선산업이 포함되어 있기 때 문이다.즉,중국 정부는 2010 년대 이후 중국 조선산업의 위기 극복을 위한 단기적 인 전략적인 정책을 제시하는데 그치는 것이 아니라 장기적인 조선산업 발전 전략 을 국가적인 차원에서 제시하고 있다. 중국제조 2025 의 10대 핵심 산업분야 차세대 정보기술 고급 수치제어 공작기계/로봇 항공우주 설비 해양플랜트 및 첨 단선박 선진 철도 교통설비 신에너지 자동차 전력 설비 농업기계설비 신소재 바이오의약,고성능 의료기기 5)과잉 생산설비에 대한 강력한 구조조정 :White list( 白 名 單 ) 중국공업정보화부(MIIT) 주도로 조선산업의 우량기업 Whitelist( 白 名 單 )작성하였 는데,이는 중국 조선산업의 구조조정 추진은 경쟁력 떨어지는 영세한 중소형 조선 -12-

13 업체들을 정리하고 우량 핵심 조선업체들을 선별하여 집중적으로 지원해서 경쟁력 을 갖춘 조선업체로 육성하겠다는 전략이다.이를 위해서 2013 년 '조선업 규범조례' 제정하여 생산과잉 문제 해결 및 구조조정을 통해 낙후한 업체들을 도태시키기 시 작하였으며,2014 년 이후 약 50여 개 조선소를 선별하였으며,이후 해양플랜트까지 포함하여 대상이 다소 증가하여 71개 업체를 지원 대상으로 선정하였다.이러한 과 정에서 중국 정부는 중소형 조선업체들의 부도로 인한 대량 실직 문제를 각오하고 구조조정에 따른 실업자 지원 예산을 확보하기도 하였다. 3.일본의 조선산업 지원 정책 1)일본 조선산업의 부활? 한국 조선산업이 2000 년대 중반 이후 세계 조선산업의 호황을 주도할 수 있었던 것은 일본 조선산업의 쇠퇴 때문이었다.그런데 1990 년대 이후 일본 조선산업이 쇠 퇴한 것은 인건비 등의 가격경쟁력에서 한국에 밀렸기 때문이 아니라 일본 정부 차 원에서 조선산업을 사양산업 규정하고 대형 도크를 폐쇄하는 등의 설비 축소와 조 선업 숙련 인력들의 이직이 결정적 원인이었다.즉 조선산업에 대한 부정적인 전망 을 바탕으로 스스로 조선업 1등 자리를 내 준 것이라고 할 수 있다.일본 조선산업 의 호황을 주도했던 미쓰비시 중공업이나 가와사키 중공업은 1980 년대 이후 설비 축소와 항공우주,발전설비,철도 등의 업종을 주력으로 체질을 전환하였다.그 결 과 일본 주요 중공업 기업들은 여전히 조선업을 하고 있기는 하지만 그룹 내에서 조선업의 비중은 매출의 10%이하로 낮아진 상태이다 5).그 결과 1990 년대 이후 일본 조선산업의 규모는 지속적으로 축소되었으며,2000 년대 이후 조선산업의 호황 기에 폭발적으로 증가한 수요를 감당하지 못하고 한국에 뒤처지고,이후에는 중국 에도 뒤져 조선업 3위 자리로 밀려나게 되었다. 과거 일본의 대형 조선소들이 설비와 인력을 대거 축소한 이후 일본 조선산업은 2000 년대 벌크선 중심의 중형조선소들이 표준선 전략 6 ) 을 중심으로 간신히 지탱 해 왔다.그리고 2000 년대 후반 이후 일본 기존 업체들의 조선사업부를 통합하여 5)최근 미쓰비시 중공업은 유럽 조선사들이 독식하고 있는 초호화 크루즈선 시장에 진출하려고 시도하고 있다. 2013년 독일 크루즈선사로부터 크루즈선 2척을 척당 약 1조원으로 수주하였으나 1호선만 인도하였는데 2조 원이 넘는 천문학적인 적자를 기록하였다.미쓰비시 중공업은 크루즈선에 대한 엄청난 적자에도 불구하고 일 반 상선에는 관심없고,성장가능성이 큰 크루즈선 제작에 주력하고 있다. 6)표준선 전략이란 조선산업의 맞춤형 주문생산의 특성과 달리 기존 설계도에 따라서 동일한 선박을 계속 만들 어내는 것을 말한다.일본의 대표적인 중형조선업체였던 이마바리 조선그룹에서는 동일한 벌크선을 100척 이 상 건조하기도 하였다.선주사 입장에서는 자신들의 요구(needs)를 반영할 수 없기에 굳이 표준선 을 구입할 이유가 없다.하지만 일본 해운사들의 자국 발주 성향으로 인해 일본 조선산업은 2000년대 이후에도 세계 조 선산업 시장 점유율 10~20% 대로 명맥을 유지할 수 있었다. -13-

14 JMU와 같은 조선 전문 대형업체가 등장하고 있기도 하다.2013 년 아베 정권 집권 이후 엔저를 무기로 조선산업의 위기에도 불구하고 공격적으로 수주가 크게 증가하 면서 2015 년에는 한국 및 중국과 대등한 규모로 선박을 수주하였다.이러한 점에서 일본 조선산업은 2000 년대의 침체기를 극복하고 2010 년대 이후 완벽하게 부활에 성공한 것처럼 보인다. 특히 2000 년대 이후 일본 조선산업이 표준화된 벌크선과 중형급 컨테이너선을 중 심으로 선종이 아주 단순했던 것과 달리 최근에는 탱커,초대형 컨테이너선,LNG선 등으로 선종 구성에서의 다양성이 상대적으로 높아지면서 내용적으로도 과거보다 좋아지고 있다 7). 2)일본 조선산업의 구조조정 전개과정 과거 일본 조선산업의 전성기 시절이 아닌 2000 년대 이후 일본 조선산업은 중형조 선소들 중심으로 명맥을 유지하면서 우리가 알고 있는 것보다 기술수준이나 노동력 수준이 매우 낮으며,특히 한국의 빅3와 비교했을 때 설비와 인력 면에서는 일본 조선산업이 뒤처지고,기술력 또한 한국이 앞서거나 별 차이가 없는 수준이다. 이는 앞서 설명한 바와 같이 1990 년대 중반 이후 일본 조선산업은 대형 조선업체 들의 설비 축소와 함께 중형급 조선소 중심의 조선산업으로 재편되었기 때문이기도 하다.일본 중형 조선소들이 2000 년대 표준선 전략 으로 버틸 수밖에 없었던 결정 적인 이유는 선주들의 요구에 따라서 선박 설계를 할 기술직들이 크게 모자랐기 때 문이며,나아가 현장의 기능직 인력도 고령화되면서 효율을 높이기 위해서는 반복 적인 작업을 할 수 밖에 없었기 때문이다 8).이와 같은 일본 조선산업에서 설계기술 직 및 생산기능직 인력의 문제는 여전히 지속되고 있으며,생산기능직의 고령화 문 제는 그나마 조금 나아지고 있기는 하지만 젊은 노동자들은 사외공(한국의 사내하 청)으로 채워지고 있다는 점에서 또 다른 문제를 안고 있다. 이처럼 일본 조선산업이 1990 년대 이후 2000 년대까지 계속 침체와 몰락의 길을 걸 어갈 수밖에 없었던 것은 1970 년대 이후 두 차례에 걸쳐 전개된 설비 축소 방식 의 구조조정 때문이었으며,이로 인해 2000 년대 초반 세계 조선산업 급성장 과정에 서도 한국과 중국과 달리 배제될 수밖에 없었다. 그렇다면 1970 년대 이후 일본 조선산업의 정부 주도 구조조정 내용을 살펴보도록 하자 9).1970 년대 세계경제의 장기 저성장 국면의 진입과 오일 쇼크로 인한 불황으 7)그럼에도 여전히 일본 조선업체들의 수주잔량을 보면 가장 단순한 선종인 벌크선이 다수이며,일본 조선산업 이 최근 몇 년 동안 저력을 회복하면서 동일하게 벌크선 중심이었던 중국 조선산업이 가장 큰 타격을 받았다. 이는 중국 정부가 중소형 조선업체들을 도태시키는 방식으로 구조조정을 추진할 수밖에 없었던 중요한 이유 이기도 하다. 8)이런 점에서 일본 조선산업이 기술/인력 측면에서 한국 조선산업을 앞서고 있다는 주장은 일본 조선산업의 실 제 내용에 대한 이해가 부족한 채 막연하게 제기되는 주장으로 별로 근거가 없다. -14-

15 로 일본 조선산업뿐만 아니라 전세계적으로 선박공급능력의 과잉이 발생하였다.이 에 대응하기 위해 1976 년 11월 일본 정부는 경영난 해소를 위해 조업단축 권고하 였다. 그럼에도 개선의 기미가 보이지 않게 되자 1970 년대 중반 1차 구조조정을 단행하 였다.당시 일본 정부 주도로 건조도크를 138기에서 73기로 감축하였는데 그 결과 생산능력은 997만CGT( 보정중량톤수)에서 619만CGT로 약 36.6% 감축되었다. 그리고 1980 년대 후반 2차 구조조정을 진행하였는데,2차 구조조정은 1985 년 미국 과의 플라자 합의 이후 엔고 사태로 인한 일본 선박의 가격경쟁력 악화가 결정적 인 원인이었다.당시 일본 정부에서는 44사 22개 그룹에서 26사 7~8그룹으로 재 편성하겠다는 전략을 추진하였으며,도크가 1개만 있는 중소조선소들은 강제로 도 태시켰다.그 결과 일본 내 도크수는 73기에서 47기로 줄어들었으며,전체 생산설 비는 603만CGT에서 460만CGT로 23.6% 축소되었다.아울러 이와 같은 설비 축소 와 함께 숙련인력들에 대한 구조조정도 진행되었는데,그 결과 2000 년대 이후 일본 조선산업은 숙련인력 부족으로 호황기에 제대로 대응하지 못했을 뿐 아니라 지금까 지도 세계 조선산업의 주도권을 한국에 빼앗기고 있다. 과거 일본 조선산업의 구조조정과 오늘날 조선산업의 특징은 조선산업 구조조정을 목전에 둔 한국에 시사하는 바가 매우 크다.대규모 장치산업이면서 동시에 많은 숙련인력(기술직 및 기능직)이 필요한 조선(해양)산업의 특성상 일단 설비 축소와 인력 감축이 진행되고 나면 이를 단기간에 회복하기란 쉽지가 않다는 점을 일본 조 선산업의 사례에서 확인할 수 있다. 3)일본정부 뒤늦은 조선산업 발전 전략 2000 년대가 시작되면서 선주사/해운사들의 선박발주가 급격하게 늘어났는데 일본 조선산업이 이와 같은 폭발적인 수요증가에도 불구하고 설비 및 인력부족으로 한국 에 대거 물량을 빼앗기면서 세계 조선산업 1위 자리를 넘겨주게 되었다 년 6월 <일본 조선산업의 비전과 전략> 이러한 조선산업을 둘러싼 대외환경의 변화가 나타나자 일본 정부는 일본 조선산업 의 위상을 재규정하게 되는데,과거 조선산업을 사양산업 으로 규정했던 것을 필요 산업 으로 바꾸었다.그리고 일본의 국토교통성에서는 2003 년 6월 일본 조선산업 의 비전과 전략 보고서 제출하고,일본 조선산업의 비전을 세계 해운 조선의 중심 적 역할을 위한 기반 확립 으로 설정하였다. 9)1970~80년대 일본 조선산업의 2차례 구조조정 내용은 국회입법조사처에서 2009년 12월 23일 발행한 <조선 산업의 현황과 정책 과제>보고서의 내용을 활용하였다. -15-

16 년 7월 <조선업의 활력 재생을 위한 기본 지침>(국토교통성 고시 제760 호) 2000 년대 이후 중국경제의 급성장 등에 따른 해상 수송량 증가를 배경으로 신조선 수요가 급증하였으며,2010 년 일본의 신조선 건조량은 사상 최대치인 2,017 만G/T 를 기록하였으나,2006 년에서 2009 년 사이 일본의 조선능력은 비슷한 수준인 반 면,한국과 중국은 2003 년 이래 조선설비를 대폭 강화함에 따라 조선능력이 한국은 약1.5 배,중국은 약3배 증가하였다.반면 일본 조선산업의 건조시설 부족으로 인한 수요 격차가 계속 발생하게 되자 일본 정부 차원에서 2011 년 '신조선정책'의 일환 으로 <조선업의 활력 재생을 위한 기본 지침>을 발표하였다.지침은 일본 조선산 업의 국제경쟁력을 유지 강화하여 지속가능한 성장 실현 을 목적으로 기본 방향을 1)기업간 연계 사업 통합 2)신시장 신사업 전개,3)해양 클러스터 강화로 제시 하고 있다. 4)일본 정부의 선박금융 지원 한국과 일본의 경우 OECD가입국으로 조선산업에 대한 직접적인 금융 지원에 대 해서는 상당한 제약이 있다. OECD조선분과회의(WP6)회원국인 유럽 조선산업 국가들이 항상 한국과 일본 정부가 자국 조선업체에 특혜를 제공하고 있지는 않는 지 감시를 하고 있는 상황이기 때문이다 10).이러한 감시의 눈초리를 피하면서 자국 조선업을 지원하기 위한 노력을 살펴보도록 하자. OECD선박수출신용양해(SSU) 개정 (정부) 2011 년 11월 OECD조선분과회의에서 일본의 친환경 선박 관련 수출금융조건 완 화를 제안하고 기본방침을 합의를 했다.이 때 대상 선박은 CO2배출 규제치보다 20%이상 개선한 선박 또는 NOx배출 규제치보다 20%이상 개선한 신규 일본 선박이다.이러한 조건에 부합하는 선박을 발주한 선주사에게는 최장 상환 기간을 12년에서 18년으로 연장하고 최저 계약금을 20%에서 15%로 인하하여,일본 조선 업체들에 대한 선박발주를 유도하는 효과를 가져왔다.이는 해상환경 오염 규제라 는 흐름에 조응하면서 이를 자국 조선업체들에 대한 선박금융 지원에 활용한 사례 라고 할 수 있다. JBIC( 일본국제협력은행)의 Two-step Loan선박금융 한국과 중국의 수출입은행에 해당하는 은행인 일본국제협력은행(JBIC) 은 정부 10)반면 OECD 미가입 국가인 중국은 이와 같은 감시와 견제에서 자유롭게 자국 조선업체들에 대해서 직접적이 면서 노골적으로 지원하고 있다. -16-

17 에서 100%출자한 은행으로 해외 선주들을 대상으로 선박금융 지원활동을 하고 있 다. 선주 상대 선박금융 지원활동을 한다는 점에서 3국 모두 큰 차이는 없으나 JBIC 는 2000 년대 이후 Two-step Loan 이라는 새로운 선박금융 지원 상품을 통해 서 일본 조선업체들을 지원하고 있다. 보통 일반적인 선박금융 상품은 수출입은행에서 선주사에게 선박건조 대금의 80% 까지만(oecd 규제)장기 융자를 해주는 방식이다.JBIC 는 이와 같은 규제를 넘어서 일본 조선업체에 선박을 발주하는 선주사들에게 더 많은 지원을 해 주기 위해서 선 주사 국가의 현지 은행에 초저리(1%이하)로 대출을 해 준다(one-step). 그러면 현지 은행에서는 이 대출금을 사전에 약정한 선주사에 약간의 마진을 더하여 선박 발주대금으로 추가로 대출을 해 주는 것이다(two-step). 이와 같은 방식으로 추가 로 대출을 받을 수 있는 선주사 입장에서는 일본 조선업체에 선박을 발주하는 것이 한국 조선업체에 발주하는 것보다 자금운용 면에서 유리하다 11).JBIC 의 two-step loan 은 자국 조선산업 지원을 위한 현란한 선박금융상품의 개발이라고 평가할 수 있다. 4.한국의 조선산업 지원 정책 1)빈약하고 전망없는 한국의 조선산업 지원 정책 한국 조선산업의 가장 강력한 경쟁자들이라고 할 수 있는 중국과 일본은 정부 차원 에서 직접적 또는 우회적인 방식으로 자국 조선업체들의 성장을 위한 지원책들을 경쟁적으로 제시하고 있으며,이를 위해 새로운 첨단 선박금융 상품까지도 개발하 고 있다.기본적으로 가장 후발 주자인 중국 정부는 조선산업에 대한 정책적인 육 성 의지가 가장 두드러지고 다양한 지원책들을 마련하여 가장 노골적이면서도 적극 적으로 지원하고 있다.일본은 과거 조선산업의 주도권 상실의 경험을 반면교사로 새롭게 성장하고 있는 조선업체들에 대한 정부 차원의 지원을 강화하고 있다. 그렇다면 한국의 조선산업에 대한 정부 차원에서의 지원 노력은 어떠한가? 앞서 지 적했듯이 한중일 모두 조선산업이 어렵기는 마찬가지이다.현재의 조선산업 위기는 경기적인 속성이 결부된 구조적인 위기의 성격이 강하기 때문이다.한국은 2008 년 글로벌 금융위기 이후 2009 년 4월 <조선산업의 구조조정과 경쟁력 강화방안>, 2009 년 11월 <조선산업 동향 및 대응방안> 등의 대책이 제시되었다.하지만 이는 당시 난립하던 중소형 조선소들에 대한 구조조정을 추진을 통해 경쟁력없는 중소 조선소들을 정리할 목적이었다.앞서 우리가 확인한 중국과 일본 정부와 같은 장기 적인 조선산업의 발전 전망을 제시하면서 한국 조선산업의 경쟁력을 강화하기 위한 11)중국은 은행들이 (one-step으로)바로 초저리 장기 대출을 해 준다고 한다. -17-

18 시도라고는 볼 수 없다.그리고 2010 년 이후 빅3의 해양플랜트 수주가 크게 늘어 나는데 반해 인력이 크게 모자라자 해양플랜트 산업 발전방안으로 2012 년 5월 <해양플랜트산업 발전방안>을 통해 국산기자재 경쟁력 강화, 전문인력 양성을 통 한 엔지니어링 역량 확보,해양플랜트 산업클러스터 기반 조성 등을 골자로 하는 종합 육성방안을 제시하였다.하지만 전체적으로 2015 년 빅3가 흔들리기 시작하기 이전까지 정부에서는 시장질서에 따른 구조조정이 진행되도록 사실상 방치해왔었다 고 할 수 있다.즉,지난 2008 년 글로벌 금융위기 이후 이명박-박근혜 정부의 조 선산업 정책은 사실상 없다고 해도 과언이 아니다 12). 이러한 상황에서 한국 조선업계의 불만이 누적되고,조선산업의 전방산업인 해운업 도 함께 어려움에 처하게 되자 해운-조선업 연계 상생방안을 작년 연말에 제시하 였다 년 3월 16일, 수출입은행에서는 <해운-조선 상생모델>을 발표하였다. 내용을 살펴보면 국내 해운사가 국내 조선소에 선박을 발주하는 경우 1)대출한도 확대,2)금리 및 수수료 인하,3)에코십 펀드와 해양보증보험 연계한 패키지금융 지원 예정이며,정부에서 구상 중인 (선박)정책펀드 추진에 참여하며,정책펀드에서 선박을 발주하여 국내 해운사에 운용리스하는 방식으로 해운업과 조선업에 대한 지 원을 하겠다고 한다.아울러 이와 같은 지원은 초대형 에코십 중심으로 진행하겠다 고 밝히고 있다. 2)업체 통폐합과 설비 축소 방식의 구조조정이 대안인가? 중국과 일본 정부는 조선산업을 (10 대)핵심산업 또는 필요산업으로 바라보고 성장 을 위해 다양한 차원에서 지원을 하고 있음을 앞서 확인하였다.중국내에서는 상당 수 중소형 조선업체들이 문을 닫고,대형 국영 조선소들을 중심으로만 노골적으로 지원해 주는 것에 대해서 불만의 목소리도 크지만,중국 정부는 대형 조선소들을 전략적으로 육성하겠다는 의지를 강력하게 표명하면서 향후 중국의 핵심 산업의 하 나로 키워낼 장기적인 정책적 전망을 모색하고 있다.일본의 경우에는 두 차례의 구조조정으로 일본 조선산업의 성장 계기를 놓쳐버렸던 것에 대한 통렬한 반성을 통해서 급속한 발전전략을 추진하지는 않으면서도 꾸준히 안정적으로 성장할 수 있 도록 제반 연건을 마련하기 위해서 노력하고 있다. 더욱이 현재 세계 조선산업의 위기가 여전히 진행 중임에도 불구하고 일본의 향후 조선산업을 주도할 것으로 예상되는 이마바리 조선은 미래를 바라보면서 조선설비 에 대한 확장 투자를 진행하고 있다.지난 2015 년 사상 처음으로 2만 TEU급 초대 12)2012년 대선 직전 당시 중소형 조선업체들의 폐업이 이어지는 1차 구조조정 국면에서 영남권 지자체들이 대책을 요구하자 선박금융공사를 부산에 설립하겠다는 공약을 제시하였다.이 공약이 실현되었더라면 중소형 조선소들의 위기에 대한 대응은 수월했을 것이다.하지만 2013년 상반기 선박금융공사 설립 공약은 정부 스 스로 백지화하였다. -18-

19 형 컨테이너선을 수주하면서 Marugame 사업본부(HQ) 에 2000 년대 이후 일본에서 처음으로 400억엔을 투자하여 대형 드라이도크(1,330 톤급 골리앗 크레인 3기, 600m길이 안벽 등)를 건설 중이며,2016 년 10월부터 가동할 예정이다.그리고 이 마바리의 9개 조선소 중에서 규모가 가장 큰 Saijo 조선을 대형 LNG선,메가 컨테 이너선 전문 조선소로 육성하기 위해서 기존 조선부지에서 서쪽으로 건조설비 확장 투자를 진행하여 450m길이의 의장안벽을 설치했다.그리고 산하 Hiroshima 조선소 에도 1,200 톤급 골리앗크레인 추가로 설치하여,선박의 대형화 추세에 대비하고 있 다 13). 그리고 일본의 4개 중공업 회사들의 조선사업부를 통폐합하여 2013 년에 설립한 JMU(Japan MarineUnited )도 설비투자를 강화하고 있다 14).2015년에 설비투자에 당초 예정금액이었던 70억 엔에서 100억 엔으로 늘려서 투자를 진행했으며,2016 년에도 85억 엔을 설비투자에 사용할 계획이라고 밝히고 있다. 일본 뿐 아니라 중국 역시 핵심 대형조선업체들을 중심으로 위기에도 불구하고 공 격적으로 설비투자를 전개하고 있다.중국의 국영조선그룹인 CSSC( 중국선박공업집 단)는 산하 廣 州 中 船 龍 穴 조선소의 업그레이드를 위해 향후 5년 동안 150억 위안 (약 23억달러),한국 돈으로 무려 2조 5천억 원이 넘는 금액을 투자할 계획이며,1 단계로 45억 위안을 투자하여 500,000dwt 규모의 도크 2기 증설 추진하고 있다. 즉,중국과 일본의 주력 조선그룹들은 위기에도 불구하고 기본적으로 자국 수요를 바탕으로 설비투자를 확대하고 있다. 여기에 반해 한국의 조선산업은 어떠한가? 20개가 넘었던 중형급 조선업체들은 대 거 몰락하였으며 현재는 현대중공업 계열을 제외하면 5개 정도만 살아남은 상태이 다.그리고 빅3 대형업체들에 대해서는 지난 2년 동안의 대규모 적자와 향후 불투 명한 전망을 이유로 정부 주도로 인위적인 (사업부서간)통폐합을 강행할 태세를 보이고 있다.또한 조선산업이 한국의 산업 중에서는 드물게 세계 최고의 능력을 보유하고 있음에도 불구하고 대한 사양산업 논리는 끊임없이 확산되고 있다 15).이 13)이마바리 조선의 이와 같은 설비투자는 2000년대 표준선 전략 으로 매출액 대비 10%이상의 높은 순이익을 기록하면서 축적한 자금을 바탕으로 전개되고 있는 것으로 추정된다.표준선 전략은 선주사들의 요구를 들어 줄 수 없는 단점이 있지만,추가 설계비용이 들지 않기 때문에 수주만 계속 이어진다면 수익률은 높아질 수 있다. 14)현재 한국 조선산업 통폐합 구조조정 추진파들이 칭찬하는 일본 조선산업 통폐합 구조조정 결과물인 JMU (재팬 마린 유나이티드)는 1990년대까지 조선업했던 히타치,일본강관,IHI,스미모토 등 4개 중공업회사의 선박건조 부문만 떼어내서 통합해서 2013년에 설립되었으며,현재 일본 조선업체 내에서 이마바리에 이어 수 주잔량 2위.세계순위는 6~7위권이다.JMU는 2016년 5월 말 창사 이래 처음으로 VLGC(very large gas carrier)를 수주하였다.이도 일본 선사인 NYK의 발주로 수주한 물량이다.한국 빅3의 경우 수많은 건조경험 이 누적된 VLGC를 처음 수주하여 JMU는 건조경험을 이제야 축적하고 설비투자도 진행하고 있다.이마바리 조선 역시 작년에 대규모 설비투자를 한 이유 역시 사상 처음으로 2만 TEU급 초대형 컨테이너선을 수주했기 때문이다.초대형 컨테이너선 시장은 이미 한국 빅3가 주도하고 있다. 15)한국 조선산업이 중국에는 가격에 밀리고 일본에는 기술력에 밀린다. 는 세간의 인식은 중국과 일본 조선산 업의 현재 상황을 조금이라도 이해한다면 아무런 근거가 없는 말이다.이런 점에서 1등하고 있는 학생에게 이제 그만 공부하고 1등자리를 2~3등 학생에게 넘겨주라 는 이상한 논리가 한국 조선산업에서 매우 강력하 -19-

20 와 같은 사양산업 논리는 1)한국 조선산업에 대한 투자 위축으로 추가성장의 가능 성을 내부에서 차단,2)기존 업체들의 퇴출을 유도하고 3)숙련된 기술직 및 (사 내하청)기능직 인력들이 타 산업으로 옮겨가고 4)이후 신규 노동인력의 진입을 차단하며,5)나아가 현재 일하고 있는 노동자들의 고용불안 및 소득분배 악화를 조장하게 된다.이는 만들어낸 소설 같은 이야기가 아니라 1990 년대 일본에서 관찰 되었던 바이다.따라서 허구적인 사양산업 논리는 한국 조선산업과 노동자들의 미 래 일자리를 위해서라도 사라져야만 한다.그리고 올 해 들어 선박발주가 급감하여 한국 조선소들이 수주를 못하는 경우도 발생하면서 조선산업 포기하자고 주장하는 데,이는 2016 년 발주 선박부터 환경규제가 강화되면서 지난해 말부터 올 상반기 선박발주가 크게 줄어들 것이라는 점은 이미 예견되었던 것이다. 한국 조선산업은 이미 2010 년 이후 시장 질서에 따라서 구조조정은 사실상 끝났다 고 해도 과언이 아니며,이러한 과정을 거치면서 이미 설비와 생산능력이 크게 줄 어들었다.여전히 빅3는 향후 2년 정도의 물량이 남아있는 상태에서 지금 무리하게 통폐합을 통해서 중복된 설비를 줄인다면,이는 중국과 일본의 조선업체들이 가장 바라는 결과라고 할 수 있다 16). 한국 조선산업의 위기 국면에서 조선업체 노동자들이 잘못한 것은 없다.일을 제대 로 하지 않은 적도 없이 그냥 시키는 대로 묵묵히 일을 해 왔을 뿐인데,경영진들 의 해양플랜트 사업에 대한 무리한 집중 및 생산스케줄에 대한 관리능력 부재로 인 해 천문학적인 적자를 기록하면서 노동자들에게는 고통분담을 강요하고 있다.노동 자들이 잘못한 것으로는 노동조합이 있음에도 불구하고 해양플랜트에 사내하청 노 동자들을 무분별하게 투입하는 것을 방치한 것 정도를 꼽을 수 있을 것이다. 3)한국 조선산업의 발전전략과 지원방향 한국 조선산업의 위기 국면에서 가장 필요한 것은 한국 조선산업의 미래에 대한 비 전을 조선산업 주체들이 공동으로 마련하는 것이다.그리고 한국 조선산업의 발전 전략의 기본 방향은 한국 조선산업의 생태계를 건전한 방향으로 발전시켜 나가기 위한 그림을 그릴 필요가 있다.이는 기본적으로 <대형 조선업체-중소형 조선업체 -조선기자재 업체>가 상호작용을 통해 시너지 효과를 발휘하면서 성장해가는 방안 을 모색해야 할 것이다.조선산업은 상선건조 업체 뿐 아니라 기자재업체의 지원을 바탕으로 성장할 수 있다.그리고 기자재업체들의 안정적인 성장을 위해서는 대형 빅3 업체만으로는 안정적으로 조선기자재 산업이 발전할 수 없다.기자재업체 입장 에서는 빅3만 바라보고 기자재를 개발해서는 비용이 높아질 수 밖에 없다.따라서 게 작동하고 있다. 16)만약 빅3의 과당경쟁이 한국 조선산업의 경쟁력을 저해하는 것이 심각한 문제라면,과당 경쟁을 줄이기 위한 공동 영업회사 설립 등의 다른 방안을 모색하면 될 것이다. -20-

21 중형급 조선업체들도 지속적으로 동반성장할 수 있는 여건을 만들어 갈 필요가 있 다. 현재 3대 대형업체 중심으로 조선산업이 재편되는 것은 한국 조선산업의 선종 다양 화나 사내하청 확대라는 고용의 관점에서 바람직하지 않다고 볼 수 있다.이러한 점에서 조선산업의 균형적인 발전을 위해서 국가적 차원에서 중형 조선소들에 대해 1)신규수주 및 물량지원,2)선박금융 지원체계 구축,3)선종다각화 및 연구개발 지원,4)고용보호 및 고용안정화 방안 지원 등을 통한 조선산업 상생방안을 모색 할 필요성이 있다.나아가 장기적으로는 해양플랜트 영역까지도 고려하여 조선기자 재업체들까지 포함하는 지원방안으로 확장될 필요가 있다. 앞서 우리는 한국 조선산업의 경쟁력이 취약한 지점이 선박금융 부문임을 확인하였 다.한국의 취약한 선박금융 부문은 특히 중소형 조선업체들에게 더욱 큰 어려움이 되어왔다.왜냐하면 중국과 일본 조선업체들의 경쟁상대는 한국 빅3가 아니라 중형 급 이하 조선업체들이기 때문이다.이러한 점에서 한국 수출입은행의 적극적인 선 박금융 지원이 필요하다.일본 JBIC 의 현란한 선박금융 상품개발 까지는 기대하지 않더라도 최소한 운영자금이라도 충분하게 대출을 통해 지원해 주어야 할 것이다. 이러한 점에서 수출입은행의 자기자본비율(BIS) 적용을 제외할 필요가 있다.이미 일본 JBIC 와 중국 수출입은행은 BIS의 적용을 받지 않으면서 자본규모에 상관없이 충분한 대출을 조선업체들에게 해주고 있다.원래 BIS는 시중은행의 재정건전성을 확보하기 위한 규제장치이다. 하지만 수출입은행은 특수목적은행으로 굳이 이러한 BIS규제를 적용할 이유가 없다. 5.결론을 대신하여 :조선산업 위기극복을 위한 노사정 대화기구 제안 금속노조 조선분과에서는 중소조선소들이 몰락해가던 2010 년대 초부터 지속적으로 노사정 공동으로 업종 차원에서 사회적 대화의 테이블을 공동으로 구성할 것을 제 안해왔다.빅3가 높은 수익을 내고 있을 당시,하청노동자들의 일자리 상실에 대비 하고 조선업종 노동자들의 숙련 향상을 위하여 업종 차원에서 중층적인 고용보험 (실업수당 및 재교육)기금 도입을 제안하였었다. 전체 조선업체들이 이익을 보는 것이기에 공동으로 업체들이 기금을 출현하고 중앙 및 지방 정부에서도 기금을 출 현하여 운영할 것을 제안하였다.그리고 중소조선소들이 몰락하면서 해양플랜트의 물량팀으로 조선업 기능직 인력이 집중되고 있는 현실에 대한 우려에서 중형조선소 들을 지원하여 중소조선업체의 일자리를 유지할 수 있는 방안들을 제안하기도 하였 다.이러한 고민은 노사정 공동 조선산업발전전략위원회 설립으로 외화되었다. -21-

22 하지만 정부와 조선업체들 모두 이와 같은 금속노조(조선분과)요구에 귀를 기울이 지 않고 일방적으로 외면해왔다.당면한 조선산업 위기 극복 뿐 아니라 장기적인 경쟁력 확보를 위해 기본적으로는 노-사가 중심으로 한국 조선산업의 생산체계,임 금체계 등에 대한 산업 차원에서의 바람직한 개선 방안들을 공동으로 모색하고,정 부에서는 산업 경쟁력 강화를 위한 제도적인 지원 방안을 모색해야 할 것이라고 생 각한다.아울러 지금 천문학적인 적자를 기록한 해양사업부에 대해서도 현재의 손 실을 수업료라 생각하고 장기적으로 인력들을 양성하는 방안 등도 노사정 차원에서 논의할 수 있다고 생각한다. 개인적으로 만나본 많은 조선업체 노조의 상근자들과 현장의 원하청 노동자 모두 조선업체가 망했으면 좋겠다는 입장을 가지고 있는 사람은 단 한 명도 없었다.모 두가 회사가 잘되기를 바라고,나아가 본인의 자녀들도 조선업체에서 (기왕이면 정 규직으로)일하면서,땀 흘려 일한 만큼 충분하게 임금을 받기를 기대하고 있었다. 이는 사내하청으로 일을 하더라도 조선업이 타 업종보다 임금수준이 좋다는 점을 알고 있기 때문이며,이런 점에서 조선산업의 위기에 대해서 누구보다 안타까워하 고 있었다.따라서 조선업종 차원에서 한국 조선산업의 발전이라는 공동의 목표 하 에서 사회적 대화가 이루어야 할 것이다. -22-

23 발 제 조선산업 노동시장 구조의 문제점과 대안 -고용조정 문제를 중심으로 신원철 부산대 사회학과 교수 차 례 Ⅰ.조선산업 구조조정의 배경 Ⅱ.정부/채권은행 주도 구조조정의 문제점과 사회적 협의기구의 필요성 Ⅲ.이중적 차별적 고용구조와 사내하청 감원의 문제점 Ⅳ.정규직 고용조정의 문제점 Ⅴ.사회적 협의를 통한 구조조정 Ⅵ.고용유지와 생활안정에 중점을 둔 구조조정 Ⅶ.맺음말

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25 조선산업 노동시장 구조의 문제점과 대안 -고용조정 문제를 중심으로 Ⅰ.조선산업 구조조정의 배경 신원철 부산대 사회학과 교수 전세계적으로 선복량 과잉이 지속되어 신조선 수주가 회복될 전망도 밝지 않 다. - 조선 해양산업 인적자원개발위원회(2016) 에 의하면 전세계 신조선발주량은 2015년 3470만톤에서 2016년 2350만톤,2017년 2630만톤으로 감소할 것으 로 예상됨.최근 유가가 상승추세에 있지만,해양플랜트의 발주는 2018 년 이 후에야 부분적으로 회복될 것으로 전망. 1) 현재의 조선산업 위기의 원인과 경기전망,한국 조선산업의 경쟁력을 둘러싸 고 여러 견해가 존재하지만,조선산업이 현재의 고용수준을 유지할만한 일감을 확보하기 어려운 고용위기 상황에 직면해 있음은 명확하다. 구조조정의 방향과 절차를 둘러싼 사회적 대화의 장이 필요하다. - 구조조정의 절차와 방법을 둘러싸고 정부와 채권은행,사용자와 노동조합 등 주요 이해당사자 사이에 견해 차이와 갈등이 존재함. - 구조조정을 둘러싼 견해 차이는 항상 있을 수 있지만,이를 토론을 통해서 조정하고 합의를 넓혀나갈 수 있는 대화의 장 자체가 없다는 점,그리고 이러 한 조건에서 정부와 채권은행 주도의 일방적 구조조정이 진행되는 상황은 바 람직하지 않음. 이 발표의 문제의식은 아래와 같다. - 첫째,정부와 채권은행 주도의 일방적 구조조정은 사회적 갈등을 불러올 위 험성이 있으며,구조조정에 관한 중층적 수준의 사회적 대화기구가 필요함. - 둘째,사내하청노동자에게 불리한 차별적 고용조정이 진행되는 현실에서 사 내하청노동자의 고용과 생활을 보호하기 위한 노력이 기울여져야 함. - 셋째,구조조정 및 고용조정에 따르는 비용과 위험을 사회적으로 분담하고 해결해나가기 위해서 고용조정제도의 민주주의적 개선이 필요함. 1)조선 해양산업 인적자원개발위원회 조선산업 구조조정과 고용대책 세미나 자료 ( 국회 세 미나 토론자료). -25-

26 Ⅱ.정부/채권은행 주도 구조조정의 문제점과 사회적 협의기구의 필요성 1.정부의 구조조정 추진과정 정부는 2015 년 10월부터 정부내 협의체 를 구성하여 조선,해운,석유화 학, 철강,건설산업 분야의 경쟁력 강화 및 구조조정 방향을 논의해왔다. - 이러한 정부내 협의체 의 논의를 기초로 채권단 및 업계 에서 기업별 방안 을 마련하고 구조조정을 추진하도록 유도하고 있음. - 이는 은행이 한계기업에 대해 여신을 유지하며 처리를 미루는 경향 이 있 는 등 채권은행 중심의 기업구조조정에 한계 가 있다는 문제의식에 기초한 것 임. 정부는 조선산업의 문제점이 과잉공급 과당경쟁 상태에 있다고 보고,조선 업 전반의 공급과잉 해소를 위한 다운사이징 추진이 필요하다고 판단하고 있다. - 과당경쟁을 방지하고,수익성 위주 경영을 유도하기 위한 장치로 대규모 조 선해양 프로젝트에 대한 금융지원시 전문기관의 수익성평가를 의무화하는 방 안을 추진하기도 했음. 2) 조선,해운 업종은 경기민감업종 (Track 1)으로 분류되어 정부내 협의체 에서 구조조정 기본방향을 제시하고 있다. - 이에 근거하여 채권단에서 채무조정 및 엄정한 사후관리를 담당하며,기업체 에서 자구계획을 이행한다는 절차를 상정하고 있음. 3) - 정부는 채권은행을 통해서 자구계획안을 받아낸 후 이를 토대로 추가 구조 조정 방안을 검토해나갈 예정이며, 당분간 조선 빅3을 그대로 유지하되 생산 설비를 회사별로 20~30%줄여 선박 수주절벽에 대응 하는 방안을 검토하고 있는 것으로 보도됨(한국경제 2016 년 6월 3일자). 2.구조조정의 문제점 5월초에 정부가 조선대기업에 자구계획안 제출을 요구한 이후 국책은행과 시 중은행들은 신규대출과 선수금환급보증(RG)일제히 중단한 것으로 보도되었다 (한국경제 2016 년 6월 3일자). - 이는 구조조정을 밀어붙이기 위해서 조선기업의 경영상 어려움을 가중시키 는 강압적 조치로 비판되어야 함. - 현재 자구계획안 제출시 근로조건 및 고용조정 관련 항목까지 포함하고 있 는 바,노동조합과 충분한 협의 없이 구조조정이 추진되고 있음. 4) 2)관계부처 합동. 산업별 구조조정 추진현황과 추진계획 ( ) 3)관계부처 합동. 기업 구조조정 추진현황과 향후계획 ( ) -26-

27 일방적 구조조정은 노사갈등을 심화시키는 요인이 되고 있다. - 현대중공업과 삼성중공업은 5월 12일과 17일에 각각 자구계획을 제출했고, 채권은행은 그 자구계획을 승인했음.대우조선은 2차 자구계획 제출을 둘러싸 고 노사갈등이 심화되고 있는 상황. - 삼성중공업은 1조 5000 억원 규모의 자구안을 산업은행으로부터 승인 받았으 나,이 과정에서 희망퇴직을 둘러싸고 노사간의 갈등이 표출되고 있음.대리급 사무직 직원들 중 저성과자 대상으로 희망퇴직 시행.삼성중공업 노동자협의회 에서는 고용보장을 조건으로 임금동결까지 제안했지만 회사측에서 이미 인력 감축 방안이 담긴 자구안을 주채권은행에 제출해 승인까지 받은 상황.노동자 협의회는 사측이 먼저 신뢰를 무너뜨렸다 고 반발하는 것으로 알려지고 있 음 (아시아경제 2016 년 6월 5일자). - 대우조선해양은 2015 년 10월 1조 8천 5백억원을 확보하는 내용의 1차 자구 안을 제출한 데 이어서,2차 자구안을 제출.플로팅 도크 2기 매각 등 생산능 력 30%축소과 인력 2300 여명 추가 감축,특수선 사업 분할 등을 통해서 3조 4천억원을 확보,도합 5조 2600 억원을 확보하는 내용이 포함된 것으로 보도 됨.노동조합이 이러한 자구안 자체에 대해서 반발하고 있음. 구조조정의 필요성과 범위,기준에 대한 견해 차이가 존재하는 상황에서 주요 이해당사자인 노동조합을 배제하고 구조조정이 추진되면 사회적 갈등이 증폭 될 위험성이 있다. - 노동조합에 자구안에 첨부되는 동의서 의 제출만을 강요해서는 곤란하며, 구 조조정의 핵심 이해당사자인 노동조합을 논의과정에서 참여시켜 구조조정에 관한 사회적 합의를 구축해나가고,사회적 갈등을 최소화하려는 노력이 필요 함. 조선업종의 노동조합은 사회적 대화기구의 필요성을 계속 제기해왔다. - 중소조선소가 경영위기에 처한 이래 지난 수년간 금속노동조합에서 업종 수 준의 노사정 사회적 대화를 요청해왔지만,정부와 사용자측의 호응을 얻지 못 해왔음. - 고용위기가 대형조선소까지 확대된 지금의 시점에서는 이러한 사회적 대화 기구의 필요성이 더욱 증대했음.조선업종노조연대는 지난 5월 19일 기자회견 4)조선산업의 구조조정은 Track1(경기민감업종)으로 구분되어,기업구조조정촉진법 등이 적용되는 Track2(부실 징후기업,신용등급 C,D)와 구분되어 있으나,채권단이 개별 기업의 구조조정을 주도한다는 점에서는 유사하 다.기업구조정촉진법의 효력이 2018년 6월 30일까지 연장되었는데,이는 감원 및 임금 삭감 등 고용조정과 정을 채권자 주도로 진행하는 장치로 작용할 가능성이 있음.이 법에 의하면 금융채권자협의회에서 부실징후 기업의 공동관리절차가 진행되기 위해서는 주채권은행이 해당 기업과 협의하여 기업개선계획 을 작성,제출해 야 하고 기업개선계획 이 의결되어야 함.또, 기업개선계획 이 의결되고 1개월 이내에 공동관리기업과 약정 이 체결되어야 하는데,이 약정에 기업의 경영목표 수준과 이를 달성하기 위해 필요한 해당 기업의 인원 조직 및 임금의 조정 등 구조조정 계획 을 포함할 수 있도록 하고,이와 관련하여 노동조합 등의 동의서를 포함할 수 있게 하였음. -27-

28 에서 정부 및 채권단(산업은행,수출입은행)과 협의체를 구성할 것을 제안한 바 있음. Ⅲ.이중적 차별적 고용구조와 사내하청 감원의 문제점 1.이중적 차별적 고용구조 한국의 조선대기업에는 직영 정규직과 사내하청 노동자 사이에 이중적 차별적 고용구조가 존재해왔다. - 직영 정규직은 노동조합과 단체교섭을 통해서 근로조건을 향상시키고,고용 안정을 확보할 수 있었지만,사내하청노동자들은 임금과 근로조건 면에서 차별 적 처우를 받아왔고,노동조합 결성 등 노동기본권을 사실상 누리지 못해왔음. - 원청이 사내하도급 계약의 해지나 물량 축소,단가 인하 등의 방법을 통해서 사내하청고용을 쉽게 감축할 수 있어서 근로기준법상 해고제한 조항(23조,24 조 등)의 보호를 받기도 힘든 조건임. 이중적 차별적 고용구조 하에서 사내하청노동자에게 고용조정의 비용이 전가 될 위험성이 크며,이는 사회적으로 정당하지 못할 뿐 아니라,심각한 사회갈 등의 원인이 될 수 있다 년 이후 사내하청고용의 증가 2008 년 금융위기 이후 조선 불황이 시작된 이후에도 조선산업의 전체고용은 계속 증가해왔는데,특히 사내하청 고용이 증가해왔다. [표 1]조선산업 고용추이(2008~2015) 조선산업전체 조선 사내하청 해양플랜트 사내하청 ,331 68,320 11, ,022 73,483 35, ,635 84,421 43, ,282 76,869 55,116 출처:조선해양플랜트협회. - 조선산업 전체로 보면 사상 최대의 발주가 있었던 2007 년 직후인 2008 년 151,331 명에서 조선불황을 겪으면서도 꾸준히 증가하여 2013 년말 183,022 명, -28-

29 2014 년말 204,635 명,2015 년말 203,282 명 수준을 보이고 있음. - 같은 시기 조선분야 사내하청노동자는 2008 년 68,320 명에서 2014 년 84,421 명으로 증가했다가 2015 년 76,869 명으로 감소했음.이는 이미 조선분 야 사내하청노동자의 감원이 진행되어왔음을 뜻함. - 해양플랜트 분야 사내하청 노동자의 규모는 2008 년 11,763 명에서 2013 년 35,576 명,2014 년 43,967 명,2015 년 55,116 명으로 계속 증가해왔음.이는 해 양플랜트 분야 사내하청의 증가가 이 시기 조선산업 전체의 고용증가를 주도 해왔음을 보여줌 년에서 2015 년 사이에 조선산업의 전체고용은 1.34 배 증가했음에 비해서,조선분야 사내하청고용은 1.13 배,해양플랜트 분야 사내하 청고용은 4.69 배 증가했음. 해양플랜트 분야를 주도한 현대,대우,삼성 3사의 사내하청노동자 고용규모는 아래와 같음. [표 2]대형 3사의 사내하청고용 규모( ) 조선 해양 기타 소계 현대 18,371 14,333 3,800 36,504 대우 7,480 29,920-37,400 삼성 13,680 10,863-24,534 출처:김준(2016). 조선산업 구조조정과 고용대책:쟁점과 과제 ( 조선산업 구조조정과 고용대책 세미나 발표문). 해양플랜트 분야의 사내하청고용은 2013 년 이후에도 꾸준히 증가해왔다. - 대우조선해양의 경우 2008 년 3,966 명에서 2013 년 13,761 명, 2014 년 19,538 명,2015 년에는 29,920 명으로 대폭 증가. - 삼성중공업의 경우 2008 년 3,398 명에서 2013 년 6,273 명,2014 년 5,742 명 에 이어서 2015 년에도 10,863 명으로 증가. - 현대중공업의 경우 해양분야 사내하청노동자는 2008 년 4,043 명에서 2013 년 1만 5578 명 2014 년 1만 6696 명으로 증가했다가 2015 년 14,333 명으로 소폭 감소. 즉,현재 대형조선소 고용위기의 핵심은 해양플랜트 분야 사업의 급속한 축소 로 인해서 그동안 늘어난 사내하청고용을 감당할 일거리가 없으며,조선분야의 수주 또한 회복되지 않고 있다는 데 있다. -29-

30 3.차별적 고용조정의 위험성 조선 3사의 사내하청노동자는 98,438 명으로서 현재의 고용구조 아래서 이들 이 감원의 1차적 대상이 되고 있다.이 가운데 30%만 감원되더라도 무려 3만 여 명에 육박하는 엄청난 규모의 실직자가 발생할 위험성이 있다 고용노동부 실무작업팀 현장 방문시,대우조선해양 관리자는 3 만명 수준의 사내협력업체 노동자가 4분기에 1만 7천명 수준으로 감축될 예정 이라고 밝히고, - 삼성중공업 관리자는 4분기부터 감축이 시작되어 3만 2천명의 절반 정도가 감축될 것이라고 밝힘. - 현대중공업에서는 2014 년 12월부터 2016 년 3월 사이에 사내하청 노동자가 7,742 명이 감소한 것으로 보고되었음(김준,2016), 금속노조에서는 6월 이후 현대중공업에서 7천여 명이 실직할 것으로 예상함(금속노조 조선업종노조연대 2016 년 4월 7일자 보도자료). - 김준(2016) 은 2016 년 하반기와 2017 년 상반기에 걸쳐 약 3만 명 이상이 실직할 가능성이 있다고 추정하였음. 조선대기업의 사내하청노동자는 임금과 기업복지 측면에서 직영 정규직에 비 해 차별적인 처우를 받아 왔는데,고용조정 과정에서도 불리한 위치에 놓여 있 다. - 직영정규직처럼 희망퇴직 등을 통해서 퇴직위로금 등을 받는 것이 아니라, 오히려 임금,퇴직금 등을 확보하는 것조차 위협받기도 하고,고용보험제도의 사각지대에 놓인 경우가 적지 않음. - 특히 물량팀 소속의 사내하청 노동자 가운데 고용보험에 가입되어 있지 못 한 노동자의 비중이 높은 것으로 알려짐. - 고용보험에 가입하지 않았더라도,고용보험의 혜택을 받을 수 있도록 안내하 고 그동안 내지 않은 보험료의 납부를 지원하는 방안도 검토할 필요가 있음. 3만 명이 실직하게 되는 사태를 어떻게 방지하고 고용을 유지할 수 있을 것인 가,만약에 감원이 불가피하다면 실직자와 그 가족의 생활을 보호하기 위한 방 안을 찾아내기 위해서 정부와 사용자,노동조합이 함께 머리를 맞대고 지혜를 모아나가는 것이 절실한 시점이다. - 민주노총에서는 정부와 재벌이 책임지고 비정규직을 포함한 총고용을 보장 하라 고 요구하며, 노동시간 단축 특별법 및 고용안정특별법 제정, 실업 부조 도입 및 실업급여의 대폭 확대, 사회보험 사각지대 해소, 사회안전망 강화 등을 제안하고 있음(전국민주노동조합총연맹,2016). 5) 5)전국민주노동조합총연맹 년 박근혜 정부 구조조정 방안 비판 (이슈페이퍼 ). -30-

31 - 실직 위험에 처한 노동자의 고용과 생활을 보장하기 위한 구체적인 조치들 을 업종과 기업 수준에서 모색하는 것이 필요한 시점임. Ⅳ.정규직 고용조정의 문제점 조선대기업의 직영정규직이 고용조정과정에서 사내하청노동자에 비하면 유리 한 지위에 있지만,고용조정의 경제적 사회적 충격으로부터 자유롭지 않다.지 난 2008 년말 이후 조선불황을 계기로 한진중공업에서 정규직에 대한 정리해고 를 실시한 바 있고,이를 둘러싼 노사갈등이 커다란 사회적 쟁점으로 부각된 바 있다. 지금까지 현대중공업,삼성중공업에서는 정규직에 대한 정리해고는 거론되지 않았고,퇴직위로금을 제시하는 희망퇴직이 추진되어 왔다. - 현대중공업 3000 명,대우조선해양 2300 명,삼성중공업 1500 명 감축계획이 진행 중인 것으로 보도됨(아시아경제 2016 년 6월 5일자). - 현대중공업의 경우 과장급 이상 희망퇴직위로금으로 최대 임금 40개월분과 고등학교 대학생 자녀 학자금 지급을 조건으로,5월 9일부터 20일까지 사무직 (연구직 포함)과장급에 대해 희망퇴직을 받고,5월 20일부터는 20년 이상 근 무한 과장급(기장) 이상 생산직에 대해서도 희망퇴직을 실시했음.6월 1일 1200 명(생산직 151명 포함)이 희망퇴직을 신청한 것으로 보도됨(국제신문 2016 년 6월 3일자). - 삼성중공업은 대리급 직원 위로금으로 1억 3천만 원을 일괄 지급하는 조건 으로 보도됨(헤럴드 경제 2016 년 6월 5일자). 희망퇴직 또한 그 명칭과는 달리 비자발적 이직의 한 형태로서 이를 실시하기 에 앞서 충분한 노사협의와 당사자인 노동자 개인의 동의를 거쳐 추진되는 것 이 필요하다. - 희망퇴직 대상자의 목표인원과 기준을 설정하고,이에 해당하는 노동자에게 사실상 사직을 강요하는 방식으로 추진되면 사실상 강제사직 과 다름없는 성 격 을 지니게 됨.따라서 희망퇴직을 실시할 경우 그 규모와 대상자 기준 등에 관 해서 노동조합과 협의하는 것이 필요함. - 희망퇴직 대상자를 부서별로 할당하여 지명하거나 강요하게 되면 사실상 정 리해고와 유사한 강압성을 띠게 됨. - 희망퇴직 대상자의 기준을 저성과자,직급연령초과자,고연령자 등으로 설정 할 경우 해당자에게는 강제사직 혹은 정리해고 와 유사한 고통 및 충격 을 수 있음. 줄 -31-

32 조합원 대상으로 희망퇴직의 범위가 확대되고,강압적으로 진행될 경우 이를 둘러싸고 노사갈등이 발생할 가능성이 크다. Ⅴ.사회적 협의를 통한 구조조정 1.선진국의 구조조정 경험 유럽에서는 고용조정 과정에서 관련 이해 당사자들이 참여하여 고용조정의 필요성과 구체적 방안에 대해서 합의를 이끌어내려고 시도하는 사회적 협의를 통한 구조조정이 원칙으로 확립되어 있다. - 불가피하게 고용조정을 할 경우에도 사회적 책임이 요구된다고 하는 관점에 서 사회적 양식을 갖춘 기업 구조조정 (socially sensible enterprise restructuring), 사회적 책임을 다하는 인력 감축 (socially responsible workforce reduction), 책임있는 구조조정(responsible restructuring) 등 의 개념이 사용되고 있음. - 국제노동기구는 유럽위원회와 공동으로 2003 년 4월 사회적 책임을 다하는 기업 구조조정 에 관한 회의를 개최하고,EU차원에서는 사회적 양식을 갖 춘 기업 구조조정 이 갖추어야 할 요소에 대하여 논의하였음(참고 1,참고 2). 일본의 경우에도 1973 년 오일 쇼크 이후 일본 조선산업의 구조조정 과정에서 산업수준의 노사협의기구와 정부차원의 기구를 통한 노동조합의 참가가 이루 어진 바 있다. - 일본 조선산업에서도 직영정규직과 사내하청공의 이중적 차별적 고용구조가 존재했고,사내하청공에게 고용조정비용이 전가되는 경향이 나타났지만,직영 정규직을 대표하는 노동조합은 산업별 수준의 노사협의와 정부의 산업정책에 관한 협의기구에 대한 참여가 보장되었음. - 일본의 사례를 참고로 더 민주주의적이고 사회적 연대를 가능하게 하는 고 용조정의 원칙과 이를 실현할 수 있는 사회적 협의기구의 구성방안에 대해서 고민해볼 필요가 있음. - 한국노총은 지난 5월 25일 국회 차원에서 조선 해운 산업 구조조정에 관한 논의를 할 수 있는 여,야,노사정,피해 당사자가 참여하는 사회적 논의기구 를 제안한 바 있음(내일신문 2016 년 5월 26일자). 일본 업종수준의 노사협의기구로 <조선산업 노사회의>가 운영되었다 년 12월 16일 조선산업 수준의 노동조합과 사용자 사이의 협의기구로 서 일본조선공업협회와 전국조선기계노동조합총연합회의 합의로 조선산업 노 -32-

33 사회의 가 출범. - 각 조직의 임원 및 사무국직원 11명 합계 22명 이내로 구성하기로 합의.연 3회의 정례회의와 필요시 임시회의를 개최하는 방식. - 노사회의에서 1972 년 12월 20일에 노동경제조사연구위원회를 설치하기로 결정하여 산업수준의 기초자료 수집,정보교환,특정 주제 조사연구 수행함 년 12월 제11회 조선산업 노사회의에서 산업문제간담회 설치 합 의. - 안전추진전문위원회(안전위생추진위원회로 이후 명칭 변경)등도 설치. 일본 조선산업의 산업정책 및 구조조정 정책과 관련해서 운수대신의 자문기관 인 해운조선합리화심의회(조선대책부회)에 노동조합의 참가하였다. 2.중층적 사회적 협의기구의 필요성 현재 당면한 조선산업의 구조조정과 고용위기에 대처하기 위해서는 중층적 사 회적 협의 기구가 필요하다. 국회 차원에서는 고용보험법과 기업구조조정촉진법 등의 개정에 관한 사회적 합의를 도출하고,구조조정 과정에서 발생하는 갈등현안을 조정,해결해나가기 위한 특별위원회의 구성을 검토할 필요가 있다. - 실업급여(구직급여)금액과 자격 요건,지급기간 등 고용위기 하에서 보장성 을 강화하기 위한 고용보험법 개정,기업구조조정 과정에 주요 이해당사자의 참가를 보장하기 위한 기업구조조정촉진법 등의 개정 필요. 정부내 협의체와 별도로 사용자단체와 노동조합 등 이해당사자가 참여하는 구 조조정과 관련된 별도 사회적 협의기구가 필요하다. - 이를 통해서 구조조정의 원인과 전망,구조조정의 방향과 절차,시설감축 및 인력감축의 필요성 여부 등에 관한 폭넓은 협의가 이루어져야 함. - 이러한 협의기구에는 정부 관련부처와 채권은행,조선산업 사용자단체,노동 조합,그리고 협력업체 관계자가 함께 참여. 조선업종 차원의 노사협의회 혹은 노사간담회를 정례화하고,그 산하에 구조 조정 및 고용조정과 관련된 특별위원회 등을 설치하는 것도 필요함. - 이를 통해서 조선업종에 적합한 노동시간단축 및 일자리나누기 모델,재취업 훈련지원 프로그램 모델,실직근로자에 대한 상담 및 생활지원 프로그램 등에 관해서 협의해나갈 필요가 있음. 개별 조선소 차원에서는 원청 사용자와 정규직 노동조합,그리고 협력업체협 -33-

34 의회와 하청노동자 대표가 참여하는 협의기구를 만드는 것이 필요하다. - 조선소별로 구조조정의 방향과 절차,시설감축 및 인력감축의 필요성여부, 노동시간단축 및 일자리나누기 시행방안,재취업훈련지원 프로그램,이직자 상 담 및 생활지원방안 등을 협의해나갈 필요가 있음. Ⅵ.고용유지와 생활안정에 중점을 둔 구조조정 1.고용유지를 우선에 둔 구조조정 현대,대우,삼성의 대형 조선소에서 대규모 감원을 이루어질 경우,이들이 재 취업할만한 일자리를 바로 만들어내는 것이 쉽지 않은 현실임을 감안할 때,고 용을 어떻게 유지할 수 있을 것인가에 주안점을 둔 대책이 마련될 필요가 있 다 년 중형조선업체들의 위기로 경남 통영이 고용촉진특별구역 으로 지 정 되었지만,사내하청노동자들이 고용유지,고용촉진,직업능력개발 등 이렇다할 지원을 받지 못한 것으로 지적되었음(한겨레 2016 년 5월 22일자). - 이 시기에는 대형조선소의 사내협력업체에 취업할 가능성이 열려 있었던 상 황이었음.2016 년 현대,대우,삼성에서 밀려나오는 사내사청노동자들에게 재 취업의 가능성은 훨씬 더 좁아진 상황이며,고용유지와 생활안정에 우선을 둔 정책이 필요함. 영국과 스웨덴의 조선산업이 쇠퇴할 무렵 각각 조선소를 국유화하기도 했는 데,이는 1차적으로 고용안정에 중점을 둔 선택이었음. - 한국 조선산업의 세계시장에서의 지위는 1970 년대 영국이나 스웨덴과 달리 여전히 강력한 경쟁력을 유지하고 있음. - 영국과 스웨덴의 사례로부터 시장경쟁력을 유지하기 어려운 상황에서도 국 유화를 통해서 고용조정의 충격을 완화하려 노력한 점을 평가할 필요가 있음. 영국 사례에서는 1977 년에 조선산업이 국유화되어 <영국조선>이 설립된 시 점에는 9만명이 종사(4만명은 일반 신조선,2만 5천명은 군함 건조).1984 년말 에는 1만 2천 5백명만이 신조선 건조.군함 건조 인력은 그대로 유지 년 노동당 정부가 집권하면서 노동당과 영국 노총이 국유화에 관해서 긴밀하게 협의.1975 년 국유화법안 제출.1977 년 6월 1일 통과. - 기업주들은 국유화에는 반대했지만,국가를 상대로 보조금을 얻어내기 위해 서 노동조합과 협력 년 9월 영국 조선과 노총 사이에 협정 체결.강제 정리해고를 제외한 -34-

35 고용감축 수용. 고반조선(Govan Shipbuilders) 의 경우 1977 년 5,600 명에서 1984 년 2,200 명으로 인원이 줄었는데,7년간 3,400 명의 인원감축은 해고 없이 진행되었음. 스웨덴은 조선소를 대규모 조선소를 거의 모두 국유화하여 단계적으로 고용을 줄여나가며 폐쇄한 사례임 년 7월 1일 국영 조선 그룹 스벤스카 바르브 창립(코쿰스만 제외) 년 코쿰스도 합병. - 사회적 계획 을 통해서 고용감축.이는 강제 정리해고가 거의 없는 자연 감 원을 의미.노동조합이 이 과정에 참여함. - 스웨덴은 중도 우파 정부에 의해서 조선 산업이 국유화되었고,이는 목적이 라기보다는 수단이었음. 2.노동시간 단축을 통한 일자리 나누기 수주산업인 조선산업 특성상 2017 년 하반기까지의 작업물량은 예측이 가능하 고,이에 기초하여 노동시간 단축을 통해서 유지할 수 있는 일자리를 계산해내 는 것이 가능한 조건이다. - 노동시간 단축을 통해서 일자리를 나누는 방식을 원청과 협력업체,그리고 노동조합이 함께 협의하는 것이 필요함. - 금속노조 조선업종노조연대에서도 2016 년 조선노련 공동 요구안 으로 노동 시간 단축 을 포함시키고 있음. - 개별 사업장 수준에서 사용자,노동조합,그리고 협력업체 노사가 공동으로 노동시간 단축을 통해서 고용을 확보할 있는 구체적인 방안을 협의해나가는 것이 필요함. - 법정 기준 근로시간 이하로 노동시간이 단축되는 경우 고용유지지원금제도 를 통해서 보충해나가는 방안을 모색. 3.특별고용지원 업종의 지정 특별고용지원 업종으로 지정되면 사내하청노동자의 고용 및 생활안정에 유용 한 제도로서 기여할 수 있을 것으로 보임 년 12월 15일 특별고용지원 업종의 지정기준 등에 관한 고시 를 공 표하였음.이 고시는 고용사정이 급격히 악화되거나 악화될 우려가 있는 업 종 에 대해서는 고용보험법 시행령에 정한 지원요건 및 지원수준에 달리하여 고 용유지지원금, 특별연장급여, 전직 재취업 및 창업 지원, 기타 고 용안정과 실업자의 생활안정을 위해 필요한 지원 을 할 수 있도록 규정. -35-

36 2016 년 5월 13일 조선해양플랜트협회에서 특별고용지원업종 지정 요구한 바 있고,다시 5월 24일 부산,울산,경남,전라 등 4개 시도 자치체가 지정을 요 구하였으며 노동부에서 검토중인 것으로 알려졌다. 지원요건과 지원수준을 구체화하는 것이 필요한 바,이 또한 조선산업의 고용 조정에 관한 사회적 대화기구를 통해서 논의되는 것이 바람직하다. 4.조선산업 고용안정기금의 조성 및 운영 노동자와 그 가족의 생활안정을 위해서는 현재의 고용을 유지하는 것이 1차적 으로 중요하지만,감원이 불가피한 경우 실직 대상 노동자와 가족의 생활안정 을 위해서 현재의 고용보험제도 이외의 추가적 노력이 필요함. 노동조합과 사용자가 고용안정기금을 조성하고,이를 운영하는 전담부서 혹은 별도 기업을 만들어서 실직 근로자의 전직훈련 및 재취업을 지원하고,현행 고 용보험제도 틀 안에서 해결하기 곤란한 항목에 대한 지원을 모색. - 실직전 임금의 50%(상한액,일 4만 3000 원)에 추가해서 구직 기간 중의 생 활비를 지원하거나, - 구직급여 지급기간이 종료된 후 재취업시까지 일정 생활비를 지원하는 방식. 산업수준의 노사협의기구에서 고용안정기금의 조성 및 운영에 대한 구체적인 협의를 해나갈 수 있을 것임. Ⅶ.맺음말(요약) 정부/채권자 주도의 구조조정은 주요 당사자인 노동조합을 배제시킴으로써 사 회적 갈등을 불러올 위험성이 높음.고용유지와 생활안정에 중점을 둔 구조조 정이 진행되려면 중층적 사회적 협의기구를 통해서 주요 이해당사자들의 의견 이 반영되고,특정 당사자에게 구조조정 및 고용조정의 피해가 일방적으로 전 가되지 않도록 하는 것이 필요함. 이중적 고용구조 아래서 차별적 고용조정이 실시되면 사내하청노동자에게 피 해가 집중될 위험성이 높음.따라서 사내하청노동자의 특성을 고려하여 고용유 지와 생활안정에 초점을 둔 정책이 마련되고,여기에 전직 및 재취업 지원 사 업이 결합될 필요가 있음. -36-

37 고용 유지를 위해서는 노동시간단축을 통한 일자리 나누기가 적극 추진되고, 이에 대해서 고용유지지원금을 확대하는 정책으로 뒷받침할 필요가 있으며,감 원 대상이 된 노동자에 대한 재취업지원 프로그램 및 생활지원도 중요함. 고용안정과 생활안정을 우선시하는 구조조정정책과 방안이 마련되기 위한 출 발점은 중층적 사회적 협의기구의 구성임. - 국회 차원에서는 고용보험법과 기업구조조정촉진법 등의 개정,구조조정 과 정의 갈등 현안을 다룰 특별위원회의 구성, - 구조조정 및 인력감축의 필요성 및 방안에 관해서 정부 관련부처와 채권은 행,조선산업 사용자단체,노동조합,그리고 협력업체 관계자가 함께 협의할 사 회적 협의기구, - 조선업종에 적합한 노동시간단축 및 일자리 나누기 모델,조선산업 고용안정 기금 등에 관해서 협의할 조선업종 차원의 노사협의회와 고용안정 특별위원회, - 고용유지 방안 및 감원대상 노동자 지원 방안을 협의하기 위해서 원청기업 과 정규직 노동조합,그리고 협력업체협의회와 하청노동자 대표가 참여하는 협 의기구 등을 구성하기 위한 논의가 필요함. 조선산업 불황기에 조선산업의 이중적 차별적 고용구조를 당장 개선하기는 어 렵지만,조선 고용위기에 직면해서 일방적 구조조정과 차별적 고용조정 관행의 폐해를 최소화하기 위한 사회적 노력이 시급함. -37-

38 참고 1.< 사회적 양식을 갖춘 기업 구조조정 의 원리> * 고용에 영향을 미칠 것으로 예상되는 구조조정 계획에 대해서 노동자 대 표 에게 정보를 제공하고 협의할 것.정보의 제공 및 협의 과정은 최종 결정이 내려 지기에 앞서 노동자 대표들이 의견을 제시하고 조직으로부터 이에 대한 답변을 들을 수 있도록 충분한 시간을 두고 행해져야 한다. * 어떻게 하면 구조조정이 노동자에게 미치는 부정적인 영향을 방지하거나 화시킬 수 있는가에 관해서 노동자 대표들과 의미 있는 교섭을 진행할 것. 완 *강제 정리해고는 최후의 수단이어야 한다는 원칙에 대한 약속을 지킬 것. * 노동시간 단축,유연적인 작업 패턴,임금 동결,임금 및 수당의 삭감 등을 비롯한 광점위한 수단을 활용하여 강제 정리해고를 회피할 것. * 정리해고가 불가피할 경우 전체 공장을 폐쇄하지 말고 여러 공장 및 나라에 걸쳐서 인력을 감축하거나,자발적인 퇴사와 조기 퇴직을 모색하는 것과 같은 여 러 가지 방식으로 정리해고의 효과를 완화하도록 노력할 것. *일자리를 잃게 되는 사람들을 지원하기 위해서 다양한 사회적 완충 조치 들 을 실시할 것.여기에는 사내 및 사외 이동,고용가능성을 증진시키기 위한 훈련 등 기타 조치,개인의 필요에 맞춘 전직 서비스,정리해고된 노동자들에 대한 우 선 재고용 보장,새로운 기업이 지역으로 옮겨와서 상실된 일자리를 대체할 일자 리를 창출하도록 촉진하기 위한 지역경제에 대한 투자 등이 포함된다. 참고 2.<스웨덴 우체국(Svenska Posten) 사례> * 2000 년 감원 결정이 내려졌고,노동조합과의 협의를 거쳐서 해고자 지원프 로그램이 만들어졌다.이 프로그램의 목표는 18개월 이내에 참여자 모두에게 로운 일자리를 찾아주는 것이었다.10개월 이내에 70%의 참여자는 새로운 일자 리를 갖게 될 것이고,모든 참여자는 Svenska Posten 에 대해 전문적 지원을 공한 책임 있는 고용주라는 긍정적인 인식을 갖게 될 것이었다. * 이 프로그램은 해고자들에게 최대 18개월 동안 전과 동일한 급여 등을 보유 할 수 있도록 보장함으로써 노동자들에 안정을 제공했다.그 기간에 작업장으로 부터 완전히 벗어나서 다른 일자리를 찾을 수 있었다.회사는 4개월 이내에 부의 일자리를 찾은 노동자에게는 5만 SEK의 보너스를 제공함으로써 노동자들 이 적극적으로 일자리를 찾도록 동기를 부여했다. * 당시까지 이 프로그램에 2,600 명이 참가해서 그 중에 1,750 명이 새로운 자리를 찾거나 혹은 자신의 사업을 시작했다.90%가 18개월이라는 예정된 기간 에 문제를 해결했고,98%는 이 프로그램(Futurum) 의 지원에 만족한다고 답했 다. 새 제 외 일 -38-

39 토 론 문 - 황우찬 조선노연 공동의장 /금속노조 부위원장 조선산업 위기극복과 발전전망 수립 을 위한 조선업종노조연대 입장 1.조선산업이 사양산업인가,불황인가?...! 조선산업이 사양산업이고 조선산업 때문에 나라 경제가 망하고 있는 것 것처럼 이야기 하고 있다. 세계 경기 불황,유가하락,장기간 경기침체로 조선산업이 위기에 직면했음은 맞지만 어느 누구도 사 양산업이라고 이야기 하지 않고 있다. 조선산업은 한국경제가 위기에 직면한 1998년 IMF당시 외화 달러를 벌어들이고,한국 제조산업과 한국경제에 큰 역할을 한 산업이다. 한국 조선산업이 무너지면 철강산업을 비롯하여 제조산업 전체가 위기에 직면하게 되므로 한국경제 의 미래는 일자리가 축소되고 피해는 노동자 와 국민 모두에게 전가 될 것이며 한국 제조업의 몰락은 더욱더 가시화 될 것이다. 조선산업이 사양산업이라고 한다면,정부는 근거를 제시하고 조선산업이 사양산업에 대한 대책을 제 시하여야 한다,현재까지 정부,학계 어디도 조선산업이 사양산업이라고 이야기 하지 않고 있다. 학계와 노동자들은 10년 전부터 조선산업에 대한 불황에 대한 대비를 요구했고,4년 전에도 부패 경 영 과 정책에 대해 이야기했지만 무시당했고,2015년 조선노조연대 대표자들이 정부 면담을 요청했지만 문전 박대 당했다. 한국 조선산업 정책은 위기에 대비도 못했고,부정부패로 국세를 탕감했다.조선산업 정책은 명백히 실패 했다.누가 세계 1위 한국 조선산업을 이렇게 망쳤는가 명확히 확인하고 대책을 수립해야 한다. 2.한국 조선산업에 대한 기초적 이해 -39-

40 조선산업은 빅3현대,삼성,대우로 대형조선을 만들고 있고,중형조선사는 20개사가 있다가 지금은 표 에서 있는 중형 조선사들만 존재하고 있고 중형 조선사들은 일반상선,특수선,중형 조선을 만들고 있으 며,조선사들에 조선 기자재를 납품하는 중소업체들이 부산 녹산공단,대불공단등 여러공단에서 기자재 생산을 담당하고 있다. 조선은 빅 3체계로 현대중공업,삼성중공업은 민간자본 기업으로 흑자를 내고 자본을 축적하여 온 것이며,현재 문제가 되고 있는 조선사 대우조선,STX조선,성동조선(국책은행 관리 =>금융위 =>정부 =>청와대 )등은 국책은행이 직간접적으로 경영한 조선사들이 문제가 되고 있는 것이다. 3.한국 조선산업 누가 이 모양으로 만들었는가?(대표적인 것만) 조선산업 정책 실패 및 부정부패에 대한 의문점 사업장 명칭 정책 실패 및 부정 부패 의문점 이명박 재임 이전 9개 개열사가 이명박 대통령 재임기간 39개로 증가 이명박 자원외교 (해외 계열사 2개에서 ->25개로 증가 ) 대우 조선 부실기업 인수로 지금 까지 흑자 내는 계열사 없음,15년 말 현재 해외 계열사중,미수금,매출채권,대 인한 손실 여금을 합하여 2조원이 넘는 채권 발생 국책은행 관리하의 전문 경영인이 아닌 낙하산 인사 (CFO,사외이사 등) 부정 부패 의문점 CEO재선임을 위한 실적 부풀리기 부당내부거래 및 경영진의 부정 부패 의혹! 강덕수와 2008년 전 강덕수 회장과 산업은행간의 협의를 통해 국채 4조 5천억원을 발급하여 중국(대련),유럽(프랑스,노르웨이,필란드)등에 조선소 설립. 산업은행의 정책적 중국(대련)2조원 손실,유럽 조선소 헐값 매각 중. STX 조선산업 해외진출 2013년 국채 만기로 4조 4000억원을 면서 3조 7천억원은 부실 탕감과 채권에 대한 조선 이자로 산업은행이 회수 하여감. 국책은행 관리하의 부정 부패 의문점 산업은행의 경영진 인사 및 경영 개입,낙하산 인사,낙하산 인사 와 경영진들에 보 장된 혜택(급여,차량등),부당내부거래 등에 대한 의문점에 대한 진상 조사 전개! 성동 키코(kiko)파상금 우리은행이 RG발급 보증은 전제로 키코(kiko)라는 파상금융상품을 강매하므로 인해 조선 융상품 인한 손실 성동조선은 8000억원의 손실,우리은행은 책임회피,수출입은행으로 자율협약이 체결됨 국책은행과 정부가 관리한 조선산업은 부정부패와 정책실패로 수십조원의 국가세금을 날렸다. 밑빠진 항아리에 물을 붓기 전에 도둑놈을 잡고 항아리부터 고치고 물을 부어야 한다.이를 위해서는 국회차원에서 특위를 구성하고 진상조사와 청문회를 개최하여야 한다. 목숨걸고 죽어라 일만한 우리 조선노동자들이 경영에 참가하지 말고 가만히 일만하라고 해서 조선산 업을 이렇게 만들었다.더 이상 부정부패 경영과 무능하고 실패한 산업정책에 대해 더 이상 가만히 있으 면 안되지 않겠는가! -40-

41 4.한국 조선산업은 세계 1위,정부(국책은행)관리 조선사들의 경영 실패 한것이지, 민간 자본 현대,삼성 재벌은 자본을 축적하고 현재도 이익을 내고 있다. 세계 조선시장에서 조선 노동자들의 기술력으로 1~4위 까지 한국 조선산업이 수주하고 있고,조선산 업 세계적 불황속에서도 정부(국책은행)가 관리한 업체가 아닌 현대중공업은 16년도 1분기 3,252억원, 삼성중공업은 61억원의 영업이익이 났으며,또한,현대중공업 그룹사인 미포조선 15년 결산.406억원,1 분기 480억원 영업이익을 내고 있다. 지난 1분기 조선사 재무 건전성을 보면 현대중공업은 부채 비율은 218.7% 삼성중공업은 254.3%로 민간 자본은 재무건전성은 대단히 높은 반면 정부 국책은행이 관리한 대우조선의 % 로 위험 상 태에 있는 것이며,1분기 262억원이라는 적자가 발생되어 있는 것이다. 5.재벌(민간자본)이 감당해야할 책임을 국가와 사회,노동자 민중에게 전가하면 안 된다,한국산업을 이렇게 만든 재벌에게 책임을 물어야 한다. 조선경기 불황에도 한국사회 재벌로 대표되는 삼성 이건희 회장의 배당금과 현대 재벌 정몽준 회장의 배당금으로 수천억원을 지급하였고,재벌 그룹사의 사내 유보금은 754조원을 넘어서고 있다. 현대중공업의 정년 퇴직자가 몇천단위에 달하고 있다.우리사회의 청년 일자리가 부족해서 헬조선을 이야기하고 있는 상황에서 일자리를 확대하여야 함에도 일자리를 축소하고 투자하지도 않은 채,정부와 사회,노동자에게 책임을 전가하는 것은 맞지 않다.퇴직한 조합원들의 자리에 청년들을 신규 채용하고, 기업이 감내 할 수 있는 한 최대한 고용을 확대하여야 한다. 조선소 물량팀 노동자들은 고용계약과 고용보험도 없이 기업의 이윤을 위해 목숨 걸고 일해 왔는데, 지금은 5만명에 달하는 일용직 노동자들이 길거리로 내몰리고 있다. 정부는 조선업종 고용위기 업종 선정과 재난 지역 선포를 통해 사회 안전망을 확보하고 재발 방지 대 책수립 및 새로운 신해양에너지 산업에 대한 조기 정책 실현으로 일자리를 창출하여야 한다. 6.정부는 조선산업 위기 극복을 위한 대책을 수립해야 한다. 세계 1위를 하던 일본이 조선산업 불황을 이유로 사양산업으로 오인하여 세계 조선시장의 1위를 한국 에게 넘겼는데,한국정부는 일본 정부와 똑같은 실수를 하고 있고 세계 조선시장 1위를 중국에 넘기려 하고 있다. 세계 경기 불황과 조선경기 불황속에서도 일본과 중국정부는 조선산업 육성을 통해 세계 조선시장을 확보하기 위한 다양한 산업 정책지원을 포함한 적극적이고 구체적인 정부 지원책을 마련하고 있지만 한 국정부는 조선산업 정책은 없고 오히려 조선산업을 망하게 하고 있다. 빅3대형조선/중형 조선 /조선기자재 산업으로 이루어진 한국 조선산업을 빅2로 재편하고,중형 조 선을 포기하는 정책을 이야기하고 있으나,이러한 정책은 한국 조선산업을 망하게 하는 정책이다.대우 조선 과 중형조선을 포기하면 중국이 한국 조선을 가져가게 될것이며,생태계처럼 형성된 한국 조선 산 -41-

42 업 기자재 업체도 무너지면서 결국 한국조선산업을 몰락하게 될 것이다. 한국정부는 시급한 조선산업 위기극복을 위해 노조,자본,정부,국회,사회가 머리를 맞대고 함께 노 력하여야 함에도 대화를 거부하고 조선경기불황을 이용하여 노동자에게 책임을 전가하면서 노동조합을 탄압하고 박근혜 정권의 주요정책인 노동시장 구조개악을 실현하여,더 많은 비정규직을 양산하고 재벌 의 배불리기만 생각하고 있다. 조선노조연대는 조선산업 위기 극복을 위한 방안 요구을 제시한다. 7.더 이상 정부와 기업에만 맡겨서는 안된다. 조선노동자들은 현장에 많은 노동자들이 죽어가면서 묵묵히 한국경제와 조선산업을 위해 일하여 왔다. 노동자들은 명백한 산업의 주체이므로 기업에서 산업에서 정부 정책에 대해 의견을 제시할 수 있는 사 회적 논의 기구(업종협의체 구성/조선산업 발전 전략위 구성/노자간의 산별교섭)를 제도화해야 한다. 진상조사를 통한 철저한 책임규명이 필요한 만큼 국회차원의 진상조사단,청문회,국회 차원의 특위를 구성하여야 한다. 정부 정책에 대한 국회차원의 감시 방안과 기업의 부정부패 척결을 위해서 외국처럼 노동조합의 경영 권 참가,사회적 감시 기구가 형성되어야 한다.끝. -42-

43 [조선산업 위기 극복을 위한 조선노조연대 요구안] 1.노동자들에게 책임을 전가,일방적 구조조정 중단과 부실경영 책임자를 처벌하라 -현재 진행되는 노동자 책임 전가 구조조정 즉각 중단 -부실 경영 책임자 처벌 1.조선산업 발전을 위해 정부 정책을 전환하라 -선박금융 확대 -해외 해운사 국내 선박 수주시 각종 지원 정책 -국가가 주도하는 기술 지원 정책 -고부가가치 선박 지원 정책 -수출입 은행 등 특수목적은행 BIS비율 적용 제외 1.조선소 노동자 총고용 보장 및 사회 안정망 구축 -조선소 상용직 노동자들의 총고용을 보장 -조선소 일용직 노동자들을 위한 조선산업 교육기관의 설립 -교육시설 노동자들 최저임금 지급 -특별고용지원업종 선정을 통한 조선산업 노동자 지원 -조선노연 및 개별 노동조합과 사전 합의 1.중형조선소를 살리기 위한 정책을 실시하라 -중영조선소 일방적인 매각 및 구조조정 중단 -중형 조선소 정부 및 지자체의 세제,기술 지원 -석탄운반선,해양대 실습선,경비정 등 공공기관 발주 교체시 중형 조선소 이용 -선박 펀드 구성 및 수주시 중형 조선소 이용 -자본잠식 중형 조선소도 국책과제 및 연구개발 참여범위 확대 1.현대중공업 대주주는 사재 환원 등 경영 정상화를 위해 노력하라 -대주주의 사재 환원 -책임 경영,투명 경영체계 구축 1.조선소 인위적 매각 합병을 중단하라 -대우조선의 자체적 생존 전략수립 1.정부는 금속노조-조선노연과 즉각 엄종별 협의체를 구성하고 성실하게 대화하라 -정부와 금속노조-노선노연 조선업 협의체 구성 -채권단(산업은행,수출입은행)과 금속노조-조선노연간 협의체 구성 -43-

44 토 론 문 - 문창수 전국금속노동조합연맹 조선분과 의장 -한국의 경제를 일으킨 기간산업이며,한국경제발전을 주도한 산업이며,현 재도 미래도 함께 가야할 산업이다. -세계의 물동량은 향후 늘어만 갔지,줄지않을 것이며,엄청난 규모의 화물 을 실어나르는 것도 선박일 수밖에 없다면,조선산업의 유지발전은 필연 필수적이다. - 세계를 지배한 바이킹,세계를 선도하는 강대국들도 함선과 물자를 실어 나르는 대형선박들이 있음도 이를 증명해주고 있다. - 따라서,한국의 조선산업은 대한민국이라는 국가와 함께 영원히 발전 계 승되어야만한다. - 정부의 정책부재라고 본다.선진국의 구조조정해법,경쟁국의 조선산업에 대한 정책지원사례를 도외시하고,국책은행들의 이자놀이에 급급한 정책의 산물에 지나지않는다. -국책은행에서 파견되는 관리자들은 전문경영인이 아니라 채권회수를 위한 담당자에 지나지않아 조선소경영과 수주업무에 대해서는 영향력이 없는 자로서 조선소 경영에 도움이 되지않는 현실에 놓여있다. -일본은 1993 년 한국의 OECD가입이후 줄기차게 한국정부의 조선산업지원 에 대해 이의를 제기해왔지만,결국 그들은 패소하고 말았다.왜 했는가를 곱씹어볼 필요가 있다. - 그들은 경쟁국의 조선업을 망하게 해야 자신들의 조선소로 많은 물량을 -44-

45 끌어올 수 있음을 노리고 패소할 것을 알면서 줄기차게 이의를 제기했던 것이다. - 왜,그렇게 했을까?일본조선공업협회와 일본조선중기노련(현 기간산업노 련)은 오래전부터 긴밀하게 조선업동향에 대한 내용을 공유하고 자국의 조선업발전을 위해 협력하여 왔다. -일본은 오일쇼크로 인한 두 번의 조선도크 감축을 하면서도 대규모 인원 구조조정은 회피하고 경쟁력있는 중공업,항공,우주쪽으로 업종을 변환시 키면서도 조선업에 대한 투자는 지속적으로 해왔다. -우리나라 해운업은 두차례에 걸쳐 구조조정을 했다.이것또한 채권은행의 이익을 위한 무차별적인 구조조정이 아니었던가 싶다.자국의 배를 몽땅 매각하고 타국 선사의 배를 임대하여 운송을 하다보니,해상운송물량이 많 을 때는 견뎌내지만,장기적인 경기불황이 불어닥치니 임대료를 감당하기 힘든 현실이 되었던 것이다. - 일본과 중국은 이미 10년전에 자국선박건조에 대해 자국조선소 건조를 위한 조건으로 초저금리로 해운사에 빌려주어 선박을 건조하였다. - 그러니,자국조선소에 일감이 확보되니,타국 선사에서 발주하는 선박에 대해 그나마 제값을 받고 수주를 하였지만,한국은 이러한 선박금융지원 은행이 있어도 턱없이 이자가 비싸니 국내 조선소에서 발주하는 선사가 없다는 것도 선박수주가뭄을 불러온 요인이 되었다. - 한마디로 한국정부와 국책은행은 경쟁국의 해운 조선정책을 도외시하고 돈버는 장사를 한셈이고 이웃국가들은 철저하게 경쟁력을 확보하도록 국 가차원에서 해운 조선정책을 꾸준히 국가전략정책으로 펼친 결과라 할 것 이다. -조선업종에 대한 구조조정발표가 잇따르자,이미 발주한 해외선사에서 한 국의 조선소를 못믿겠다며,발주를 취소하는 사태가 잇따르고 있다.왜 이 렇게 정부와 국책은행이 들어서 조선산업을 망치는지 모르겠다. -속담에 정승말 죽은 데는 가도 정승 죽은 데는 안간다는 말이 있듯,한국 정부에서 두손 펴고 조선산업을 구조조정 하겠다는데 어느 누가 선박건조 를 맡기겠는가?이렇듯 정부와 국책은행들이 나서서 조선산업 몰락을 부 -45-

46 추기는 것 같아 한심스럽기하다. - 그리고,앞다투어 언론에서 보도를 하니,선박건조를 문의하는 선사들도 이웃나라들로 발길을 돌리는 경향도 너무 많아,가뜩이나 수주의 어려움 에 기름을 붙는 악영향을 미치고 있다. - 급기야 원청회사의 법정관리소식이 들리자,조선기자재업체들의 아우성은 극에 달하고 있다. - 예를 들면,조선기자재업체인 오리엔탈정공은 원청으로부터 받은 어음으 로 거래업체들로부터 그 어음으로 기자재를 사서 원청으로 납품하였고, 지속적으로 거래를 해오다,받을 어음금액만 3백억원이 넘는데 이것이 묶 이는 관계로 연쇄도산으로 내몰리고 있다. -원청업체의 법정관리는 간단하게 끝날 일이 아니고,거래를 하고 있는 하 청업체들의 연쇄도산으로 이어지는 고통의 시작이다. - 따라서,정부와 채권은행들의 자기자본 유지를 위해 쉽게 내리는 법정관 리는 지역사회를 넘어 국가적인 재앙을 불러옴으로 이의 폐해를 최소화하 는 특별법제정이 시급히 요구된다. - 일본은 자국선박70% 이상을 자국조선소에서 발주하면서,조산산업의 부 흥을 노리고 있다. - 중국도 이미 150억달러 이상을 투입하여 자국선박은 자국조선소에서 발 주케 함으로써 조산산업 경쟁력을 유지 발전시키고 있다. -주변국들은 모두 정부차원에서 초저금리로 선박을 건조하도록 선박금융을 활성화하여 많은 선주사들이 이용하도록 하고 있는데 반해 한국정부는 해 운 조선정책은 한 개도 없다. - 조선업이 호황일 때는 조선업이 주력산업이니 떠들어 대다가 세계경기가 불황이 되다보니, 조선산업이 걸림돌이 되느니, 돈 잡아먹는 하마 니,하 면서 홀대를 하다가 이제는 무자비한 격으로 노동자를 길거리로 내모는 조선산업의 미래는 전혀 없는 막무가내식으로 밀어부친다. -왜 그런가?정부와 국책은행들이 비전이 없다는 것이다.플랜트와 선박은 고도의 기술이 필요한 업종이다.그런데도 기업들이 제대로 미래지향적인 선박과 기술을 보유할 여력이 되지못하고 있다. -46-

47 - 소프트한 전자제품도 중요하겠지만,그 전자제품을 실어나르는 선박이야 말로 기술을 총망라한 제품이라고 확신한다. -삼면이 바다를 이루고 있는 우리나라는 조선과 해운업이 주력업종이 되어 야하고,첨단선박,어떤 조건에서도 항해할 수 있는 조건을 갖춘 선박건조 는 우리가 개발해내야 할 국가적 과제라고 볼 때 선박건조기술,연구는 당연히 정부에서 적극적으로 정책을 펼쳐야 할 것이다. - 일본은 2020 년 동경올림픽유치로 인해 조선소근로자가 부족하다고 한다. 일본정부에서 조선업발전을 위해 투자를 하면서도 그 인력을 활용할 있는 정책을 편 결과라고 본다. -우리나라도 근시안적인 무대책으로 일관할 것이 아니라,우리나라 노동자 들의 근면성과 창의성을 높이 평가하여 조선업을 더 발전시키고,조선인 력유지 양성을 위해 백년대계의 정책을 쏟아내야만 할 것이다. 수 -우리나라 조선소들은 거의 도태되어가고 있다.거의 빈사상태나 다름없다 할 것이다. -대형조선소 빅3와 중형조선소도 손꼽히는데 몇군데 밖에 없다.일본도 중 국도 그리고 동남아 조선소들도 중형조선소들을 양성시켜 오늘날의 경쟁 력을 확보하고 있다. -대만의 중소기업이 강해 경쟁력을 갖고 있듯이,중형조선소의 유지발전을 위해 더더욱 정부와 국책은행들은 노력해야한다. -대형조선소들이 건조하는 선박들은 모두 큰 선박들이다.그러나,중형조선 소들은 5만톤 이하급으로 일본과 중국조선소들과 견주어 경쟁력이 약할 수 밖에 없다.따라서 중형조선소들을 특화시켜,경쟁력있고,부가가치가 높은 선박을 건조할 수 있도록 연구개발에 투자를 적극적으로 해야 한다. -중형조선소의 경쟁력강화는 자연적으로 대형조선소와 협업을 이루어 한국 의 조선업 경쟁력을 강화시켜나갈 것이다. - 조선업은 하루 이틀만에 이루어진 업종이 아니고,대한민국 정부가 들어 -47-

48 서면서부터 한국경제발전과 함께해온 국가적인 산업이다. - 정부와 국책은행들은 조선업을 돈벌이 수단으로 인식할 것이 아니라,국 가의 미래를 건 산업으로 육성 발전시켜야한다. - 이주노동자들이 대거 유입되어,국내업체에 종사하고 있지만,조선산업만 큼은 우리나라의 조선노동자들이 기술을 발전시키고,전수하고 계승되어야 만 한국의 독특한 기술경쟁력을 확보하고 미래의 발전된 대한민국발전을 위해 노동자들의 창의력을 쏟아 부을 것으로 본다. - 근시안적인 무대책은 노동자를 길거리로 내몰고 가정을 파괴하고 지역사 회와 국가적인 대란을 불러오기 마련이다. -정부와 국책은행들은 시급히 정책을 전환하여 조선업을 국가중요산업으로 지정하고 특별법을 마련하여 조선업을 발전시키는 중장기전략을 수립하 고,조선업종사자들이 전력을 다하여 한국조선업발전을 위해 총력을 다하 도록 한국노총을 비롯한 노동단체 당사자들이 당당하게 사회적기구에 참 여하여 장기적인 비전을 제시하도록 대화의 장을 열도록 해야 할 것이다. -48-

49 토 론 문 - 하창민 금속노조 현대중공업사내하청지회 지회장 하청노동자 구조조정 현황과 대책,그리고 투쟁 방향 현대중공업의 구조조정은 최근 들어서 진행되는 급작스러운 일이 아니다.3천 명 감원,100개 부서 통폐합,임원 60여명(25%) 감축 발표와 동시에 정부를 비롯한 여 야 정치권이 일제히 조선산업 구조조정에 드라이브를 걸면서 전국적 이슈가 된 것은 4월 하순이지만,이것도 4.13총선 정국 때문에 그 시점이 한 참 유보된 것일 뿐이다.현대중공업 구조조정은 이미 2014 년 말부터 벌써 1년 6개월 가까이 계속 진행 중이다. 현대중공업이 적자로 전환한 것은 2013 년 4분기(-871 억)부터였다.이어 2014 년 1분기(-1,889 억),2분기(-1 조1,037 억)연속으로 대규모 적자를 발표했다. 위기의식을 통한 구조조정의 사전 정지작업 또한 이때부터 시작됐다.그리고 9월 15일 권오갑 사장이 취임한다.현대중공업그룹 기획실장을 겸직하는 권오 갑 사장 체제의 의미가,본격적인 구조조정과 지배구조 개편으로 정기선 전무 에게 경영권을 승계하기 위한 최적의 환경과 조건을 만드는 3대 세습체제 완 성에 있다는 것은 주지의 사실이다.취임 직후 가장 먼저 한 일은 향후 예상되 는 손실까지 최대한 반영(Big Bath) 해 3분기(-1 조9,346 억)에 사상 최대의 적자 를 발표하고,2014 년 전체 적자 규모를 3조2,495 억 원으로 만들어 놓은 것이 다. 이즈음부터 살인적인 기성삭감으로 업체 폐업을 유도하는 하청노동자 구조조 정이 본격적으로 시작됐다.2015 년 1분기 동안 3,117 명의 하청노동자가 퇴출 된 것이다.2015 년 한 해 동안 줄어든 하청노동자 총 4,721 명 중 66%가 1분 기에 집중적으로 쫓겨났다.같은 기간 정규직에 대한 퇴출프로그램도 강행해 2014 년 12월과 2015 년 1월 과장급 이상 관리직 1,263 명과 3월 여성 서무직 170여명을 포함해 모두 1천5백여명이 희망퇴직의 이름으로 정리 해고됐다.그 리고 2015 년도 역시 1조5,401 억 원이라는 엄청난 규모의 적자를 발표했다. 현대중공업의 구조조정이 작년부터 진행돼 왔음을,특히 하청노동자들이 대량 -49-

50 으로 일자리를 잃는 형태로 드러나 가장 큰 피해를 보고 있음을 먼저 짚었다. 이유는 현재도 여전히 업체 폐업과 계약해지로 가려진 일상적 구조조정을 통 해 하청노동자들이 대거 퇴출되고 있으며,문제의 심각성은 앞으로 더욱 가속 화될 전망이라는 점이다. 하청 구조조정 현황에 대한 전체적인 진단을 위해 다음의 내용을 살펴보고자 한다.우선 2015 년의 양상을 간략하게 정리하고,인력변동 추이와 업체폐업 건수,그에 따르는 울산의 체불임금과 체당금,구직급여 상황을 개괄할 것이 다.또한 산업재해 사망사고와 더불어 임금삭감 및 퇴직확약서 강요,해고예고 통보서 남발 등 현장 상황을 전달하겠다. 이어서 하청 중심의 생산체제와 구조 자체가 문제의 가장 큰 원인임을 제기하 며,최근 울산시와 동구청이 대책으로 제시한 그야말로 기업살리기 로 점철된 방안을 비판할 것이다.그리고 하청노동자에 대한 원청의 책임성 강화와 고용 안정을 통한 숙련인력 확보,기업이 아닌 노동자에게 직접 전달되는 정부와 정 치권의 고용안정 대책 방향,결국 하청 중심의 생산구조 개혁을 대책으로 제시 할 것이다.또한 지금 바로 하청노동자를 노동조합으로 적극 조직하기 위해 현 장과 지역에서 활동하는 것이 구조조정에 대응하는 가장 공세적인 투쟁임을 구체적인 경로와 함께 주장할 것이다.총고용 보장은 결코 과하거나 이상적인 그 무엇이 아니라 바로 지금,너무나 절실하고 현실적인 노동자들의 핵심 요구 일 수밖에 없으며,하청노동자를 노조로 조직하는 가장 큰 기조이다. Ⅰ.현황 년의 하청 구조조정 양상 1)업체폐업의 성격 -원청 주도의 하청업체 기획폐업,대대적인 부작용 동반,소위 먹튀폐업 -하청노동자의 근속과 학자금 지원 등을 떼어먹는 수탈 프로그램 -업체가 체불임금과 퇴직금을 체당금으로해결하도록 유도해 국민혈세 강탈 -이윤 보전을 위해 기성(공사대금)을 무리하게 삭감하는 착취 -부실경영으로 발생한 적자를 하청에게 뒤집어씌우는 악질적인 갑질 -고용불안과 이직,경쟁구도 유발로 임금하락을 유도하는 노동시장 구조개악 -50-

51 2)경과 년 15개,2015 년 57개 사내하청업체 폐업 - 대다수를 차지하는 조선과 해양 사업부의 경우 폐업한 자리에 그대로 신규 업체가 등록해 전체 하청업체 수는 290개 전후로 비슷(2014 년 12월 286개, 2015 년 12월 297개로 오히려 소폭 증가) - 그러나 인원은 4,721 명 감소,즉 업체폐업을 통해 구조적으로 정리해고와 임금수탈(임금/퇴직금/근속)진행 - 50%미만의 살인적인 기성삭감을 통한 원청 주도의 기획폐업(정리해고 체 당금),폐업과 이직을 유도하고 광범위한 임금체불 발생,심각한 부작용으로 업체사장의 먹튀 가 성행 극단적으로 표면화된 대표적 사건이 2015 년 4월 미포조선의 KTK 먹튀폐업, 최초로 사장이 구속 -12월에는 기성삭감 못 견디고 하청업체 사장 자살,폐업한 하청업체 사장들 공정위 제소 및 대책위 구성 2.인력변동 추이와 업체폐업 건수 1)2014 년 1월 ~2016 년 4월(매월) -51-

52 2)2014 년 6월 ~2016 년 4월(반기별) 3)감소인원 구분 2014년12월 2015년12월 2015년감소 2016년04월 2016년감소 총감소 총원 41,059명 36,338명 -4,721명 32,569명 -3,769명 -8,490명 조선 14,492명 13,206명 -1,286명 12,361명 -845명 -2,131명 해양 16,795명 13,989명 -2,806명 11,514명 -2,475명 -5,281명 기타 9,772명 9,143명 -629명 8,694명 -449명 -1,078명 4)업체폐업 건수 -52-

53 3.체불임금과 체당금,구직급여 신청 1)체불임금과 체당금 증가 년 체불임금 사업장수는 2천758곳,체불금액은 총 357억8천300만원, 피해 노동자수는 8천104명(전년 대비 각각 9.9%, 60.7%, 32.8% 증가) 지난해부터 올해 초까지 현대중공업과 현대미포조선 하청노동자 3천4백여명의 체불임금은 197억원 -체불임금 원인 중 조선경기 불황의 여파로 경영악화 또는 사업장의 도산 폐 업이 전체의 84.2% 차지 년 1분기에만 이미 1,841 건의 임금체불이 접수된 상태 년 1월부터 10월까지 사업장 120곳 2,508 명에게 체당금 120억6,581 만 원 지급(2014 년 사업장 59곳 1,480 명에게 체당금 55억6,564 만원 지급) 2)구직급여 신청 증가 년 1분기 구직급여 신청자는 9,454 명으로 전년 동기대비 증가율 (18.2%) 이 전국 평균의 14배,2015 년 4분기 5,338 명보다 2배 가까이 증가 4.산업재해 사망사고의 집중과 현장 상황 1)하청노동자에게 집중되는 중대재해 - 소위 위험의 외주화 라는 표현 그대로 2014 년부터 현재까지 현대중공업과 조선그룹사에서 집중적인 산재사망 사고 발생 -53-

54 년 현대중공업 9명,그룹사(미포조선/삼호중공업)까지 포함하면 모두 14명의 하청노동자 사망 년 현대중공업 3명의 하청노동자 사망 년 5월 현재 현대중공업 5명(하청3명/직영2명),미포조선 1명(하청),삼 호중공업 1명(하청)으로 모두 7명의 노동자 사망 년 이래 현대중공업에서 사망한 노동자는 총 396명 -하청 중심 생산구조 자체가 안전시스템을 붕괴시켜 왔으며,공정 중심의 생 산체제가 근본적인 안전대책을 불가능하게 하는 상황 2)임금삭감과 고용불안,근기법 위반이 극에 달하고 있는 현장 (1)기본급/수당 삭감으로 임금 반토막 년 해양사업부는 1월부터,조선사업부(&미포조선)는 4월부터 각각 기본 급(시급 일당)10%삭감,수당 30%삭감 일괄 진행 -5월부터 연장 휴일근로 폐지(주말과 공휴일 등 휴일근무 및 고정 연장근로 폐지)와 연월차 촉진제 도 실시 방침,일당직의 경우 연차수당을 일당에 포함시키는 포괄임금제 형 식으로 변경하는 등 사실상 실질임금이 40~50% 수준으로 하락 - 해고 협박과 함께 임금삭 감 동의서명과 근로계약 서 재작성 강요,일부 업 체는 어떠한 동의 절차도 없이 일방적으로 불법적 인 임금삭감을 단행하는 사례도 빈번하게 발생 - 원청 부서의 지시에 의해 지정된 단가로 부서 전체 의 하청업체가 담합하는 모양새로 임금삭감 강행 (2)해고예고통보서 남발 및 무급순환휴직,퇴직확약서 강요 년 3월 14일 해양사업부 헤브론 공사에 투입돼 있는 10여개 업체 1천5 백여명에게 4월 15일자로 해고예고통보서 교부,폐업이 아님에도 반발을 잠 재우기 위해 업체 인원 전원에게 통지하고 결과적으로 물량팀을 중심으로 -54-

55 일부 퇴출 -일부 업체의 경우 실제로는 모두 해고하지 않으면서 1월부터 매달 해고예고 통보서 남발,자발적 이직 유도와 물량팀 규모 축소로 상시 퇴출,해고수당 절감 및 정리해고 수순의 방편 -올해 안에 해양사업부 하청노동자 4천여명만 남기는 것이 원청의 계획,1월 부터 4월까지 이미 2,475 명 퇴출,현재 인원 11,514 명,향후 해양사업부 에서만 7천5백여명 대량 해고 예정 - 기초질서 준수(중식/휴식/ 퇴근시간 지키기 및 스마 트폰/이어폰/흡연 이동중 3대 금기사항 등)를 가장 한 엄격한 시간통제로 퇴 출 명분 확보,1차 위반자 시정 및 공고 후 감봉(무 급)정직(1주일)조치,2차 위반자 출입증 회수 및 본 인 사직서 작성 실시 -동의서명 강요해 1주일 씩 무급순환휴직 실시, 퇴직 확약서 강요 (3)휴업수당 미지급,퇴직금 무대책 등 근로기준법 위반 횡행 - 기존까지 원청에서 기성금(공사대금)지급 시 명휴(휴업수당)를 보장해 왔으 나 올해부터 환산단가 인상과 동시에 명휴보장 불가 통보,이에 하청업체도 소속 노동자들에게 앞으로 명휴 없고 무급 처리한다고 통보하며 근로기준법 상의 휴업수당을 미지급하는 황당한 상황 -원청의 4.13 총선 선거일 유급휴일 보장에도 불구하고 무급 처리하거나 2시 간만 유급 처리해 업체가 중간에서 착복 -폐업과 도산 등으로 인한 퇴직금 미지급을 막기 위해 도입된 퇴직연금이 과 도한 기성 삭감으로 생긴 업체들의 재정난을 해소하기 위한 자금으로 쓰이 고 있는 상태,업체 명의로 가입된 퇴직연금 해지는 당사자가 퇴직한 경우 에 가능하므로 소속 노동자와 근로계약서를 재작성하면서 퇴사와 동시에 재 입사시키는 방식으로 진행,더욱 심각한 것은 해당 당사자는 근로계약 만기 -55-