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1 기본연구 한 중 일컨테이너운송의협력방안 박용안 전형진

2 보고서집필내역 연구책임자 - 박용안 : 제1장, 제3장, 제4장 연구진 - 전형진 : 제 2 장, 제 5 장, 제 6 장 외부집필진 - 劉軍 ( 중국톈진남개대학교교수 ) : 제 3 장 ( 중국톈진 ), 제 4 장 ( 중국톈진 ) - 劉秉鐮 ( 중국톈진남개대학교교수 ) : 제 3 장 ( 중국톈진 ), 제 4 장 ( 중국톈진 ) 산 학 연 정연구자문위원 서갑식 (( 주 ) 동해해운부장 ) 정상영 (( 주 ) 흥아해운이사 ) 하동우 (UN-ESCAP 박사 )

3 머리말 WTO 출범이후세계경제는자유화, 개방화, 경쟁의글로벌화라는특징을보여주고있으며, 이러한세계경제흐름에따라세계각국은경쟁적우위를갖는산업에집중적으로투자하는동시에취약산업에대해서는다른국가와의협력및제휴를통해경쟁력을유지하려는노력을보이고있다. 경쟁과상호협력이라는양대패러다임의등장에따라동북아국가들은인접국가들과경제적밀접성을강화하여글로벌경쟁체제에대응해나가고있다. 동북아지역에서는중국을중심으로우리나라와일본이국제적인조달네트워크와생산네트워크를구축하고있으며, 3국간국제분업이갈수록긴밀해지고있다. 이에따라 3국간컨테이너물동량도 1996년 200만 TEU에서 2003년 470만 TEU로증가하였으며, 향후에도이러한물동량증가세는지속될것으로전망된다. 또한국제해상운송의고속화와자동화그리고냉장기술의발달로한 중 일간교역화물특히농수산물의경우국가간이동이국내유통과같이 2~3일내완결되기도하는실정이다. 한 중 일경제교류가갈수록확대됨에따라, 3국간컨테이너운송의협력은동북아지역경제활성화와긴밀화의한축이되고있으며, 동북아자유무역협정의기반이될것으로전망된다. 이연구는우리나라물류기업의화물유치와동북아물류시장진출을전제로한 중 일 3국간컨테이너운송협력증진에목적을두고 2년간에걸쳐추진할계획이다. 제1차년도인 2004년에는한 중 일간컨테이너운송체계에대한협력여건, 물류부문별현황및문제점, 협력방안을모색하고자한다. 제1차년도에서는물류거점시설의조성, 관리 운영, 물류기기및장비의표준화, 물류정보망의연계, 통관및검역등에대한국제협약추진, 물류기술개발에대한한 중 일 3국간정부및민간차원의협력방안을제시하고자한다.

4 제2차년도인 2005년에는중국과일본의물류시장에대한실태조사등여건을조사 분석하고, 이를기초로우리나라물류기업의진출방안을제시하고자한다. 구체적으로는우리나라물류기업의동북아진출방안을물류거점의조성, 관리 운영, 내륙운송시장진입, 통관 포워더 물류정보통신업등관련부문진출, 물류기술의개발과교류등의측면에서모색하고자한다. 연구의지리적범위는한 중간에는우리나라항만과톈진항간, 한 일간에는우리나라항만과기타큐슈, 시모노세키및하카타항간실태를분석하여한 중 일 3국간협력방안을도출하고자한다. 분석대상에포함되는물류활동은한 중 일간해상운송과연결되는항만하역, 항만에서물류활동그리고항만지역에서연계되는운송까지이며, 항만구역을벗어난국내물류활동은분석대상에서제외하였다. 이보고서는한국해양수산개발원해운물류 항만연구센터의박용안부연구위원, 전형진책임연구원, 중국톈진남개대학교劉君교수와劉秉鐮교수가공동집필하였다. 필자들은연구수행과정에서많은조언을제공한진형인부원장, 정봉민해운물류 항만연구센터장, 임진수선임연구위원, 백종실연구위원, 그리고 UN ESCAP 하동우박사, ( 주 ) 흥아해운의정상영이사, ( 주 ) 동해해운의서갑식부장에게깊은사의를표하고있다. 또한이보고서가출판되기까지행정및편집업무를수행한김미정, 박혜연행정원에게도감사를드리고있다. 마지막으로이보고서의내용및연구결과는필자들의의견이며, 한국해양수산개발원의공식견해가아님을밝혀두고자한다 년 12 월 韓國海洋水産開發院院長李廷旭

5 한 중 일컨테이너운송의협력방안 ⅰ 목 차 < 요약 > ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ ⅰ 제 1 장서론 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 1 1. 연구의배경및목적 1 1) 연구의배경 / 1 2) 연구의목적 / 1 2. 선행연구고찰 2 3. 연구의방법과범위 3 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 5 1. 국제교역의긴밀화 5 2. 해외직접투자의확산 7 3. 제조기업공급연쇄관리의세계화 10 1) 의의및개념 / 10 2) SCM 운영사례 / 컨테이너물량의지속적증가 한 중 일역내운송물동량의지속적증가 16 1) 한 중 일 3국간컨테이너운송량추이 / 16 2) 한 중 일주요항만별비중 / 17 3) 한 중 일 3국간컨테이너교역구조 / 동북아각국의물류정책변화 20 1) 한국 / 20 2) 중국 / 22 3) 일본 / 23

6 ⅱ 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 물류장비및기기운영의실태와협력과제 26 1) 우리나라 / 26 2) 중국 / 29 3) 일본 / 33 4) 협력실태와협력과제 / 항만의연계운송실태와협력과제 42 1) 우리나라 / 42 2) 중국 / 47 3) 일본 / 53 4) 협력실태와협력과제 / 물류기술의실태와협력과제 64 1) 우리나라 / 64 2) 중국 / 67 3) 일본 / 68 4) 협력실태와협력과제 / 73 제4장한 중 일컨테이너운송의운영체계와협력과제 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 물류거점의조성 관리 운영에대한법제도와협력과제 75 1) 우리나라 / 75 2) 중국 / 80 3) 일본 / 85 4) 협력실태와협력과제 / 물류정보망의구축실태와협력과제 94 1) 우리나라 / 94 2) 중국 / 96

7 ⅲ 3) 일본 / 98 4) 협력실태와협력과제 / 통과및검역체계와협력과제 102 1) 우리나라 / 102 2) 중국 / 106 3) 일본 / 109 4) 협력실태와협력과제 / 113 제 5 장물류중심화를위한컨테이너운송협력체계구축 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 운송기반시설측면의협력방안 116 1) 물류기기및장비의표준화 / 116 2) 연계물류체계에대한협력방안 / 124 3) 물류기술교류 / 운영체계측면의협력방안 128 1) 제도적측면의협력방안 / 128 2) 정보망연계 / 133 3) 한 중 일해운항만협력기구창설 / 136 제 6 장결론및정책건의 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 결론 정책건의 140 1) 단기추진방안 (2007년까지) / 141 2) 중기추진방안 (2008~2009년) / 141 3) 장기추진방안 (2010년이후 ) / 142 참고문헌 ꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏꠏ 143

8 ⅳ 표목차 < 표 2-1> 동북아국가들의국제교역추이 5 < 표 2-2> 동북아국가들의역내외교역비중 6 < 표 2-3> 동북아국가들의상대국별역내교역비중 6 < 표 2-4> 동북아국가들의외국인투자액 ( 유입액 ) 7 < 표 2-5> 국별대중국투자액및비중 (2003년말누계치 ) 8 < 표 2-6> 우리나라해외직접투자액및대중국투자비중 ( 총투자액기준 ) 8 < 표 2-7> 우리나라제조업의투자지역비중 (2003년말기투자액 ) 9 < 표 2-8> 우리나라제조업의투자형태별지역별비중 (2003년말기투자액 ) 9 < 표 2-9> 세계경제의연평균성장률 (GDP) 장기추이및전망 13 < 표 2-10> 세계상품교역량증가추이및전망 14 < 표 2-11> 주요기간항로별컨테이너물동량추이및전망 14 < 표 2-12> 중국 7대컨테이너항만의화물처리실적 15 < 표 2-13> 한 중항로의컨테이너운송량추이 16 < 표 2-14> 한 일항로의컨테이너운송량추이 16 < 표 2-15> 일 중항로의컨테이너운송량추이 17 < 표 2-16> 한 중항로컨테이너운송량에대한중국항만별비중 (2003년) 17 < 표 2-17> 한 일항로컨테이너운송량에대한일본항만별비중 (2003년) 18 < 표 2-18> 일중항로컨테이너운송량에대한중국항만별비중 (2003년) 18 < 표 2-19> 경제자유구역에분야별혜택 21 < 표 3-1> 우리나라주요일반트럭의제원 28 < 표 3-2> 컨테이너철도화차의주요제원 28 < 표 3-3> 중국철도운송용중소형컨테이너의형식 29 < 표 3-4> 중국철도의컨테이너규격별보유대수 31 < 표 3-5> 아시아국가들의주요팔레트규격 32

9 ⅴ < 표 3-6> 일본 PFI 방식에의한기타큐슈항히비키터미널의개발방식 34 < 표 3-7> 일본기타큐슈항히비키컨테이너터미널 ( 주 ) 의주요주주구성 34 < 표 3-8> 히비키컨테이너터미널 ( 주 ) 의개발계획 34 < 표 3-9> JR규격컨테이너의형식 35 < 표 3-10> JR 컨테이너철도화차의주요제원 37 < 표 3-11> 물류장비및기기운영에대한한 중 일비교 39 < 표 3-12> 물류장비및기기운영애로에대한한 중 일비교 40 < 표 3-13> 부산북항내대형부두의현황 44 < 표 3-14> 서울-부산간컨테이너시장운임 45 < 표 3-15> 톈진항의내륙연계운송수단별물량 47 < 표 3-16> 톈진항의배후권역별컨테이너물량 (2003년) 48 < 표 3-17> 중국항만연계주요철도화물역 (20푸트, 40푸트컨테이너취급역 ) 53 < 표 3-18> 일본모지항의국제해상운송네트워크 (2003년 11월 ) 54 < 표 3-19> 시모노세키항만 / 오사카항만간컨테이너와벌크화물운임비교 55 < 표 3-20> 일본고속도로통행료체계 (2004년) 57 < 표 3-21> 일본철도컨테이너화물에대한새로운하역체계 59 < 표 3-22> 항만의물류체계와이용컨테이너에대한한 중 일비교 60 < 표 3-23> 연계운송애로에대한한 중 일비교 62 < 표 3-24> 부문별주요물류기술개발 64 < 표 3-25> 일본저공해차의보급대책 70 < 표 3-26> 오사가와라항로에투입될 TSL 실용화제1선과재래선박비교 71 < 표 4-1> 주요국가의항만시장개방현황 77 < 표 4-2> 국내항만의외국인직접투자현황 77 < 표 4-3> 중국에서의국제화물운송대리와 NVOCC의비교 83 < 표 4-4> 2002년일본철도사업법개정의주요내용 87 < 표 4-5> 물류거점의조성관리운영에대한한 중 일비교 91

10 ⅵ < 표 4-6> 물류거점투자애로에대한한 중 일비교 92 < 표 4-7> 항만하역업체들의물류정보망현황 95 < 표 4-8> 톈진시의종합물류정보망구상 97 < 표 4-9> 물류정보망에대한한 중 일비교 101 < 표 4-10> 물류정보망의애로에대한한 중 일비교 101 < 표 4-11> 수산물수출입추이 104 < 표 4-12> 의약품수출입추이 105 < 표 4-13> 관세유보지역의구분 105 < 표 4-14> 관세법에의한보세구역의구분과기능 106 < 표 4-15> 일본관세법에의한보세지역의구분과기능 112 < 표 4-16> 통관및검역체계에대한한 중 일비교 113 < 표 4-17> 통관및검역부문의애로에대한한 중 일비교 114 < 표 5-1> 동북아 3국의표준팔레트규격 117 < 표 5-2> 컨테이너규격의통일화를위한정부차원의협력방안 119 < 표 5-3> 팔레트규격의통일화를위한정부차원의협력방안 121 < 표 5-4> 물류장비규격의통일화를위한정부차원의협력방안 122 < 표 5-5> 컨테이너및팔레트규격의통일화를위한민간차원의협력방안 124 < 표 5-6> 연계물류체계구축을위한정부차원의협력방안 125 < 표 5-7> 물류기술연구 개발을위한정부차원의협력방안 126 < 표 5-8> 물류기술연구 개발을위한민간차원의협력방안 127 < 표 5-9> 물류거점투자활성화를위한제도적협력방안 128 < 표 5-10> 동북아컨테이너운송상의중국의제도적문제점 130 < 표 5-11> 중국정부의제도적협력방안 130 < 표 5-12> 통관및검역분야의제도적협력방안 131 < 표 5-13> 한 중 일민간부문의제도적협력방안 133 < 표 5-14> 물류정보망연계를위한정부차원의협력방안 134 < 표 5-15> 물류정보망연계를위한민간차원의협력방안 135 < 표 5-16> 한 중 일해운 항만협력기구추진방안 137

11 ⅶ 그림목차 < 그림 2-1> 세계화기업의공급사슬관리모형 11 < 그림 2-2> 한 중 일 3국의컨테이너교역구조 19 < 그림 3-1> JR규격컨테이너재적입용멀티컨테이너 35 < 그림 3-2> JR 코키 100형화차의컨테이너적재예시 38 < 그림 3-3> 한 일간화객선에서이용되는컨테이너와새시 ( 일본시모노세키항 ) 43 < 그림 3-4> 충칭항주룽포부두에서바지선과리프트에의한하역 51 < 그림 3-5> 로봇파렛타이저작업 66 < 그림 3-6> 일본 JR 컨테이너의기존식별표와 RFID 태그 72 < 그림 4-1> 일본수출입화물의외국항만환적비율 89 < 그림 4-2> 일본수출입 항만관련수속의싱글윈도우화구상 99 < 그림 4-3> 우리나라수입통관절차 103

12 < 요약 > 제 1 장서론 1. 연구의배경및목적 동북아국제분업의긴밀화로한 중 일간교역화물이활발히이동되며, 지속적인물량증가를초래 3국간컨테이너운송의협력은각국경제활성화의축이되고있으며, 동북아자유무역협정의근간이될것으로사료됨 이연구의목적은우리나라물류기업의화물유치와동북아물류시장진출을전제로한한 중 일컨테이너운송의협력증진임 - 1차년도 (2004년) 에는한 중 일컨테이너운송에대한협력여건과물류부문별현황및문제점과협력방안을모색 - 2차년도 (2005년) 에는중국과일본의물류시장에대한실태조사등여건을조사 분석한후우리나라물류기업의진출방안을제시 2. 선행연구고찰 일본의국제포워더협회 (2003년) 는아시아주요국의국제복합운송업체에대한규제, 수출입통관절차, 국내운송비비교등을실무적으로분석 백종실 황진회 (2003년) 는중국경제의지속적성장에따라동아시아무역및물류체계가급변하고있음을분석 이연구의차별성은우리나라의동북아물류중심화라는목표의식을바탕

13 ⅱ 으로한 중 일컨테이너운송협력방안을부문별로모색하고우리나라를주축으로한효율적인협력체계를제시한다는점임 3. 연구의방법과범위 이연구의방법은기존연구자료와관련정책조사, 일본과중국항만및내륙물류거점에대한현지조사와현지물류전문가와의인터뷰를통한물류체계조사와애로요인을분석하였음 이연구의지역적범위는한 중간에는우리나라항만과톈진 ( 天津 ) 항간실태를중점적으로분석하며, 한 일간에는우리나라항만과교류가활발한기타큐슈항과시모노세키항간실태를분석하여한 중 일 3국간협력방안을도출하고자함 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 1. 국제교역의긴밀화 세계경제에경쟁과상호협력이라는양대패러다임의등장에따라동북아국가들은상호간에경제적밀접성을강화하여글로벌경쟁체제에대응 특히, 동북아지역에서는국제교역에있어역내교역이역외교역보다훨씬높은증가세를보이고있음 < 요약표-1> 동북아국가들의국제교역추이 단위 : 백만달러, % 구분 역내교역 역외교역 세계 ,572 1,061,400 1,293, ,004 1,061,888 1,329, ,838 1,460,311 1,829, ,940 1,314,742 1,677, ,668 1,429,686 1,844, ,800 1,745,014 2,293,814 연평균증가율 자료 : 한국무역협회.

14 요약 ⅲ 2. 해외직접투자의확산 세계경제의글로벌화는자본, 노동, 자원, 기술등요소조건이유리한곳으로의직접투자를촉진하여동북아지역으로외국인투자가집중 특히중국으로의외국인투자는 1990년대이후지속적으로증가하고있으며, 중국이세계의공장역할을수행하고있는한외국인투자는계속증가할전망 3. 한 중 일역내운송수요의지속적증가 동북아지역의한 중 일간역내운송물량은지속적으로증가. 지난 5년간한 중항로의컨테이너물량은연평균 19.5%, 한 일항로는연평균 15.7%, 일 중항로는연평균 15.1% 의급증세를보이고있음 < 요약표-2> 동북아역내항로의컨테이너운송량추이 단위 : 천 TEU 구분 한 중항로 ,181 1,309 1,602 1,780 한 일항로 일 중항로 1,008 1,218 1,432 1,674 1,846 2,039 자료 : 해양수산부, 한국선주협회, 일 중해운수송협의회 ( 日中海運輸送協議會 ). 4. 제조기업의공급연쇄관리의세계화 최근기업경영의범위가전세계로확대되면서기업들은표준화를통한규모의경제를실현하면서도시장마다상이한경제환경, 사회문화적가치, 행동기준, 소비관습에따른소비의특이성에대응하기위한전략을개발 이에따라범세계적공급사슬관리 (Supply Chain Management:SCM) 의중요성이부각되고있음

15 ⅳ SCM은원자재흐름, 재고관리, 정보흐름등의과정을계획, 집행, 관리하는과정으로원자재및부품, 상품의적기배송을통해재고의최소화, 비효율적낭비요인제거에목적을두고있음 5. 컨테이너물량의지속적증가 2001년 9 11 테러및 2003년중국의 SARS 발생등으로인해침체에빠진세계경제는 2003년하반기부터미국및 EU를중심으로회복기로진입 세계경제의회복으로주요항로의컨테이너물동량은점차증가할것으로전망. OECD는중국을비롯한아시아지역의컨테이너물동량이향후 3년간 27% 증가할것으로전망 6. 동북아각국의물류정책변화 한국, 중국, 일본은 WTO 정회원국으로해운 항만 물류분야에대해대대적인규제완화를시행 우리나라는 자유무역지역 및 경제자유구역 등의지정을통해항만및배후단지의물류기능및생산기능을강화하여항만경쟁력향상을도모 중국은해운분야의기본법인 국제해운조례 등의물류관련법규의제정을통해해운 항만 물류시장에대해진입제도, 외국인투자, 자회사설립, 복합운송업, 터미널운영등에대한각종규제의완화또는철폐작업진행 - 또한상해항, 선전 ( 深圳 ) 항, 닝보 ( 寧波 ) 항등주요항만을자유무역지대로지정 운영하여항만경쟁력제고를추진 일본은 신종합물류정책대강 을통해국내물류산업의국제경쟁력제고를위한여러가지규제개혁에착수한상태이며, 일본항만의국제경쟁력향상을위해 슈퍼중추항만계획 을수립하여시행하고있음

16 요약 ⅴ 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 1. 물류장비및기기운영의표준화 한 중 일각국항만에서사용되는하역기기와이송장비는대체로유사 - 컨테이너전용항만에서하역크레인으로는갠트리크레인이사용되며, 일반부두와소형부두에서는모바일크레인도사용 - 트랙터의경우, 20푸트와 40푸트에적합한규격이일반적. 일본과교역에서는 JR(Japan Railways) 규격 6푸트와 12푸트컨테이너용새시가투입됨 - 일본의대외교역에일부이용되는 JR규격컨테이너와선박의선창규격, 이송장비규격, 트랙터와새시규격이불일치하나, 40푸트멀티컨테이너로해결 트럭운송의중량제한 - 한 중 일간상이하여기준통일을위한상호협력이요구됨 일관운송용팔레트표준화는우리나라와일본에서는동일표준규격을제정, 중국에서는표준화가되지않음 물류장비와기기운영에서한 중 일민간부문간교류가활발 - 컨테이너와새시에대해상호공동이용하고있음 - 물류기기와장비의표준화협력은한 중 일표준화관련정부부처가주도하는동북아표준협력회의에의해추진됨 한 중 일협력과제 - 20푸트미만규격컨테이너와국내화물용컨테이너의표준화 - 새시와트럭적재함규격의표준화 - 트럭운송의중량제한, 트럭의높이와폭에대한제한의공동기준 - 일관운송용평팔레트 (T-11형) 규격제정과팔레트표준화기구창설

17 ⅵ 2. 연계운송 항만에서주요한연계운송수단 - 주요항만의연계운송수단을보면, 한 중 일모두트럭운송이 90% 이상을초과하여대표적연계운송수단으로기능 부두밖컨테이너장치장의기능 - 부두밖컨테이너장치장은우리나라와중국에서는공컨테이너조달과보관 재배치, 통관기능, 컨테이너화물조작장 (Container Freight Station :CFS) 기능등을하는반면, 일본에서는그역할이보세창고기능위주로운영됨 항만에서외항운송과연안운송연계 - 우리나라와일본의경우, 연안운송이대형부두와바로연계되지않음 트럭운송에서애로 - 우리나라에서는규제완화와수요정체로지속적운임하락. 중복적화물알선에따라실제차주의운임수입저하 - 중국에서는트랙터와새시의부족, 물류정보망의연계미흡에따라항만에서트럭운송에대한절차복잡 - 일본트럭운송시장은과점화, 외자기업의진입어려움, 운임의경직성과고율이라는문제가있음 철도운송에서애로 - 우리나라일반부두와감천부두, 우암부두에서철송시단거리트럭운송과부두밖컨테이너장치장을경유하는등절차복잡 - 중국에서는철송능력의부족, 항만과철송장치장간연계정보망의부재, 컨테이너하역기기의부족, 정교한하역기술미비의문제가있음 - 일본에서는항만내철도인입선의부재, 대형기업에의해지역별로항만과철도화물역간연계운송과점화, 국내운송용 JR규격컨테이너와 ISO (International Organization for Standzrdization, 국제표준화기구 ) 규격컨테이너의상이로하역기기와운송기기의운영효율성저하

18 요약 ⅶ 연계물류체계에대한한 중 일간협력은국제복합운송을통한수출입국가의물류기업간협력과외자기업의연계운송에대한투자로구분할수있음 - 전자의경우, 국제복합운송을할경우일반적으로발생됨 - 후자의경우는우리나라물류기업의대중국철도운송투자 ( 삼익물류 ), 중국내트럭운송에대한합작투자등으로나타남 협력과제 - 트럭운송과철도운송에대한진입규제를완화 - 친환경적인연안운송과철도운송을확대하는방안을 3국이공동으로모색 - 중국철도화물역과내륙물류거점에서발생되는컨테이너하역기기의부족과정교한하역기술미비등의문제를협력하여해결 - 부족한항만전용도로, 도심우회도로등연계운송로의확보방안을논의 3. 물류기술 한 중 일간물류기술개발비교 - 우리나라는정보통신기반기술과물류시스템응용기술에서는기술력을보유하였으며, 지능형하역장비와 AGV(Automated Guided Vehicle) 등물류기기및장비기술의일부분야에서핵심기술을보유하고있으나전체적기술수준은열악 - 중국은전분야에걸쳐원천기술의개발과축적이미진. 각국과기술협력을통해원천기술의습득에노력 - 일본은물류기술전분야에선진적원천기술을보유, 민관간협력체계와기술개발지원체계가잘구축됨 한 중 일간물류기술분야의협력은 3국간기술수준의차이가현격하기때문에표준기술의제정과표준화에치중할필요가있음 문제점 - 우리나라의문제점으로는범부처적인물류기술개발계획의부재, 원천기술

19 ⅷ 의축적미비와인프라기술에치중된기술, 기술개발지원체계미비등임 - 중국의문제점으로는원천기술의축적미비, 기기와장비기술에치중, 기술개발지원체계미비등을들수있음 - 일본은물류기술응용에필요한우리나라와중국과의공조와협력체계미비 협력과제 - 물류기술분야의표준제정 - 한 중 일간물류신기술을공동으로개발할수있는협력체계를구축 - 산학연물류기술개발협의체를구성하여국제물류현장에서수요와물류기술간접목필요 제 4 장한 중 일컨테이너운송의운영체계와협력과제 1. 물류거점의조성 관리 운영에대한법제도 한 중 일컨테이너물류거점의구분 - 우리나라는항만, 화물터미널 (ICD포함), 철도화물역, 컨테이너장치장 - 중국에서는항만, 철도화물역 (ICD포함), 창고, 컨테이너장치장 - 일본은항만, 창고, 철도화물역 항만의조성과관련민간자본유치 - 우리나라와일본은민간자본유치를위한법률을구비 - 중국은 2003년민간자본을활성화하려고 항구경영관리규정 을제정, 그러나화교자본외에외국자본의투자는칭다오항등일부에국한 물류거점의관리, 운영진입제도비교 - 우리나라는시장의개방과민간기업의자율성을강조 - 중국에서는항만하역, 화물터미널운영, 철도운송기업경영에정부의허가와비준이필요

20 요약 ⅸ - 일본에서도시장개방과민간기업의자율을강조하나, 정부에의한허가 ( 철도사업 ) 등시장진입에대한제약존재 한 중 일정부차원혹은민간기업차원에서물류거점의조성, 관리, 운영에대한협력은항만등일부에국한 - 우리나라의경우항만배후단지에일본과중국물류기업을유치하려노력중 한 중 일협력과제 - 물류시장진입기준을동일하게설정 - 항만투자의제약인노무공급권 ( 우리나라 ), 항무국의실질적항만운영및공산당과공회등의사업조정 ( 중국 ), 일본항운협회의사전상담 ( 일본 ) 에대한점차적제도개선추진 - 항만과물류시설에대해 3국의기업과정부가투자펀드를조성 - 항만배후단지의공동홍보와투자지원체계를구축 2. 물류정보망 우리나라의경우해양수산부등관련기관과민간의참여로물류정보망구성이점차단일화 - 중국에서는물류정보망추진이항만별, 지방자치단체별, 기관별로분산되어있으며, 세관정보망과컨테이너장치장정보망간연계도미비 - 일본에서는항만운영정보망과통관정보망그리고검역기관정보망이연계되었으나, 수출입물품의품질검사기관과세관정보망간연계미흡 한 중 일물류정보망간연계와공동망구성등은물류분야에효율성제고를초래할것으로예상되지만, 3국간협력은민간기업들의사업진출에국한 국내물류정보망간연계 - 우리나라와일본은비교적원활한반면, 중국은항별, 지역별로한정

21 ⅹ - 선하증권서식도우리나라와일본은표준화되어있으나, 중국의경우표준화가미흡 협력과제 - 한 중 일간물류정보의교환이가능할수있도록, IEC(International Electrotechnical Commission) 등다자간국제기구를통한협력 - 공동물류정보망을구축, 항만운영, 통관과검역및검사분야에서활용 - 선하증권등물류정보망에서필요한기본서식에대해표준화 - 3국간 SCM관리차원의종합물류정보망구축 3. 통관및검역체계 한 중 일모두수입화물에대해서는관세를부과, 수출화물에대해서는우리나라와일본은부과하지않는반면중국은밤, 새우, 실크등에관세를부과 검역 검사제도는국별로검사 검역기관에의한통관절차확인 ( 우리나라 ), 출입국검역 검사 ( 중국 ), 타법령에의한허가 승인절차 ( 일본 ) 가있음 통관부문의애로 - 우리나라의통관부문은비교적선진적. 문제점으로는검사와검역부문에서인편에의한서류제출을요구하는사례등이있음 - 중국에서는세관별로상이한통관관행이애로. 자동차, 오토바이, 녹음기, 컬러TV, 에어컨등은타세관관할로보세운송을불허 - 일본에서는 LCL화물의통관장소를제한 보세지역도세관으로부터일정거리 (25km 이내 ) 로설치해야함 협력실태 - 관세부문에서는세계무역기구 (WTO), 세계관세기구 (WCC), 아시아태평양국제협력체 (APEC), 아시아유럽정상회의 (ASEM), 세관상호지원협정등을

22 요약 ⅹⅰ 통해비교적활발 - 검역부문의협력은검역기관간검역정보의공유, 교역상대국검역기관품질인증서류에대한제한적인정등으로한정됨 협력과제 - 한 중 일간통관과검역 검사에대한정보망을연결 - 민간협의체등을통해통관간소화를지속적으로추진 - 위생관련된제품에대해서는상품유통에대한정보를공유 - 검역 검사기관에서발급한증명서류들을상호인정하는상호인정협정 제 5 장물류중심화를위한컨테이너운송협력체계구축 1. 기반시설측면의협력방안 1) 물류기기및장비의표준화 컨테이너 - 국가운영항만, 철도역, 화물터미널등에서 ISO규격의컨테이너를우선적으로사용 - 국내운송용컨테이너규격을 4푸트, 8푸트, 12푸트 3 종류로통일하고 3국이국가표준규격으로지정 팔레트 - 한 중 일 3국이일관운송용표준팔레트를지정하여운영 - 기업들이일관운송용팔레트와정합성이높은랙창고, 운송차량에투자할경우세제및금융지원확대 운송장비 하역장비 보관시설 포장치수 - 운송장비인컨테이너, 트럭적재함, 트랙터및새시, 하역장비인파렛타이저, 지게차, 보관시설인랙창고, 포장치수에대한표준규격을일관운송용팔레트에적합한규격으로변경

23 ⅹⅱ - 한 중 일 3국은제조업체나물류업체가이러한표준규격의물류기기를구입할경우재정융자, 보조금, 투자세액공제등의지원방안검토 2) 연계운송활성화 수출입컨테이너및공컨테이너의내륙운송및연안해운시장에대한진입규제를등록제로전환하는것이필요 글로벌차원에서진행되는환경규제에공동대응하기위해친환경적운송수단인연안운송과철도운송을확대하는방안을 3국이공동모색 3) 물류기술교류 3국의정부및민간부문에서개발한물류기술의기밀보호, 경제적가치를유지할수있도록물류기술에대한특허권을 3국간상호보장 한 중 일 3국간에컨테이너, 팔레트, 운송 하역 보관 포장등의분야에서물류기술의표준을제정 한 중 일간물류분야의신기술에공동으로투자하여개발하고이를공동으로이용하는방안을검토 한 중 일 3국간산 학 연물류기술연구협력체를구성하고, 물류기술수요및기술개발사례를조사 연구하며, 물류기술의연구 개발에필요한예산을지원 2. 운영체계측면의협력방안 1) 제도적측면의협력방안 물류거점확보 - 우리나라 : 항운노동조합이독점하고있는노무공급제도를상용화체제로전환하여노무공급및임금수준의유연성을확보

24 요약 ⅹⅲ - 중국 : 항만시설투자에대한허가제를한국과같이등록제로전환하고, 공산당및중앙정부, 지방항무국, 공회등이항만운영에깊이개입하는관행을해소 - 일본 : 외국기업의항만시설의투자, 관리 운영에대해일본항운협회및항운노조의사전상담및동의를얻어야하는관행을철폐 - 또한물류거점투자에대해과잉 중복투자억제, 기존항만시설의효율적운영을위한협력도필요 ( 한 중 일해운 항만협의기구 참조 ) 운송관련제도적장애요인제거 - 우리나라및일본은컨테이너의국제운송및항만내물류과정에있어제도적장애요인은거의없으므로중국의제도적개선이중요 - 중국은외국 NVOCC(Non Vessel Operating Common Carrier) 의시장진출시사업등록절차를최대한신속히처리하고, 등록시필요한자본금도대폭삭감하여중소선사의비용부담경감 - 외국선사가지사나분사를설립하는데적용하는 2년의유예기간을철폐하고, 외국선사에대해대리점업무및선하증권발행을허용 - 우리나라국적선에대해공컨테이너의중국내연안운송을허용하고, 외국선사에게터미널선정권을보장 통관 검역체계개선 - 우리나라 : 검사 검역부문에서정보망에의한서류제출을확대, 보세구역내의물류서비스에대한세관장허가조건을대폭완화, 보세장치장및보세창고의장치기간을외국수준으로연장 - 중국 : 세관의업무절차를전국적으로표준화, 물품의관할세관을변경할수있도록타세관으로의보세운송허용, 외국선사및중외합작선사에게통관업무허용, 선박의적재공간부족으로보세구역대기화물에대한재통관면제, 공컨테이너에대한통관비및검역비부과철폐 - 일본 : 수출입 LCL(Less than Container Load Cargo: 소량화물 ) 화물의통관장소에 ICD(Inland Container Depot) 외에주요철도역또는화물터미널도포함, 통관업무가연중무휴로진행될수있도록세관원들의업무체계를개선

25 ⅹⅳ - 농산물, 수산물, 음식료품등국민건강과관련된제품에대한정보를 3국간에공유하고, 이를추적할수있는협력체계를구축하며, 각국검역 검사기관에서발급한증명서류들을상호인정하는방안을검토 2) 정보망연계 선하증권, 선적서류등서류양식의통일화가중요하고정보입력방식의표준화를위해표준코드를규정 한 중 일 3국정보망간에연계가가능하도록국내물류정보망도각국물류정보망과동일한서류양식및코드를활용하도록유도 EDI(Electronic Data Interchange), RFID(Radio Frequency Identification), 입력코드, 물류기기등에대한표준규격을 3국의국가표준규격에반영하고물류정보망구축에대한세제및금융지원방안마련 3) 한 중 일해운 항만협의기구창설 기존의양자간협력기구를다자간으로확대하여운영 한 중 일 3국이매년회의를개최하고, 회의참석자는각국의해운 항만관련부처의차관급을대표로하고, 해운국장및항만국장, 과장급의실무책임자등이참여 한 중 일해운 항만협력기구의의제는 3국간해상운송, 항만운영및이용상의문제점, 개선방안, 제3국의시장개방압력에대한대응방안, 국제해운기구에서제시하는선박및항만에대한안전과보안지침등에대한공동의대응방안등을포함 제 6 장결론및정책건의 중국은한국및일본의주요대기업들의생산기지및수출시장, 한국및

26 요약 ⅹⅴ 일본은중국의자본유입국, 첨단기술수입국으로서의역할을수행하여경제적으로상호보완성이강함 따라서한 중 일운송 물류기업의공동발전을위해기반시설측면및운영체계차원에서다음과같이협력을추진할필요가있음 1. 단기추진방안 (2007 년까지 ) 기반시설측면의협력방안 - ISO규격컨테이너의이용시우대조치 - 국내운송용컨테이너에대해 4푸트, 8푸트, 12푸트의표준규격지정 - T-11형팔레트를일관운송표준팔레트로통일 운영체계측면의협력방안 - ISO 컨테이너및국내운송용표준컨테이너, 일관운송용팔레트, 일관운송용팔레트에적합한운송 하역 보관 포장등의물류장비및기기에투자할경우투자세액공제및재정융자, 보조금등의지원방안마련 - 물류표준화를위한정부및민간차원의연구 개발및협력방안구축에대한재정지원 2. 중기추진방안 (2008~2009 년 ) 기반시설측면의협력방안 - 운송 하역 보관 포장등의규격을일괄운송용팔레트에적합한규격으로통일 - 일관운송용팔레트, 물류장비및시스템을대상으로표준규격제정, 신기술의공동개발및연구협력체제구축 - 해외진출중소기업을위한물류센터조성 운영체계측면의협력방안

27 ⅹⅵ - 국가간공동연구및협력체제구축에대한예산지원 - 한 중 일각국의항만및물류거점, 연계운송시설투자제한을완화하여등록제로전환 - 수출입컨테이너의내륙운송및연안운송시장개방 ( 등록제로전환 ) - 한 중 일 3국간통관및검역체계의문제점개선과농 수산물, 음식품에대한정보공유, 검사 검역증명서류상호인정 - 물류정보망구축시투자세액공제및재정지원방안마련 3. 장기추진방안 (2010 년이후 ) 기반시설측면의협력방안 - 물류정보망의서식, 양식, 코드등에대한표준규격을마련하여제정 - 한 중 일주요항만에중소규모의 ICD를건설하여 3국선사들이보유하는공컨테이너를공동으로장치하고운송수요가발생할경우, 운송업체에관계없이공컨테이너를배정하는공컨테이너풀제를검토 - 현재민간차원에서추진중인팔레트풀사업의성공을위해한 중 일각국정부는아시아팔레트풀사업을적극적으로지원 - 한 중 일해운 항만협의기구창설 운영체계측면의협력방안 - 한 중 일 3국간의정보망에대한표준규격제정과정보망구축시투자세액공제및재정지원방안마련 - 공컨테이너공동장치를위한 ICD 건설시투자세액공제및투자비의일부를보조하는방안을마련 - 일관운송용팔레트의제작, 전용랙창고및운송차량에투자시투자비에대한세액공제혜택을부여하거나투자비의일부를보조하고, 일관운송용팔레트를위한보관소 (depot) 나창고에투자시에도세제및금융상의지원을추진

28 제 1 장서 론 1. 연구의필요성및목적 1) 연구의배경 기업경영세계화와각국경제의개방과개혁조치, 지역경제공동체의활성화에따라기업의생산활동과판매 유통활동이국제화되는한편국제분업도긴밀해지고있다. 동북아내일본기업과우리나라기업의중국진출과국제적인생산네트워크구축은한 중 일간교역화물의이동을촉진하며지속적인물량증가를초래하고있다. 한 중 일간교역컨테이너물량은 1996년 200만 TEU에서 2003년 470만 TEU로증가되었으며, 향후에도이러한증가세는지속될것으로전망된다. 또한국제해상운송의고속화와자동화그리고냉장기술의발달로한 중 일간교역화물특히농수산물의경우국가간이동이국내유통에서와같이 2~ 3일내완결되기도하고있다. 한 중 일경제교류가갈수록긴밀해짐에따라, 3국간컨테이너운송의협력은지역경제구성의한축이되고있으며, 동북아자유무역협정의근간이될것으로사료된다. 2) 연구의목적 이연구에서는우리나라물류기업의화물유치와동북아물류시장진출을전제로한한 중 일간컨테이너운송의협력증진에그목적을두고자한다. 1 차년도인 2004년에는한 중 일컨테이너운송에대한협력여건과물류부문별현황및문제점과협력방안을모색하고자한다. 2차년도인 2005년에는중

29 2 국과일본의물류시장에대한실태조사등여건을조사 분석한후우리나라물류기업의진출방안을제시하고자한다. 1차년도에는구체적으로다음의분야에서협력을강구하고자한다. 첫째는물류거점시설조성및관리와운영에대한협력방안모색이며, 둘째는물류기기및장비등의표준화를통한물류효율성제고, 셋째는물류정보망의연계, 넷째는통관과검역등에대한국제협약추진, 다섯째는물류기술개발의협력이다. 아울러 2차년도에는우리나라물류기업의동북아진출방안을다음분야에맞춰모색하고자한다. 첫째는항만, 철도역, 내륙컨테이너기지, 물류센터등의조성및관리, 운영진출이며, 둘째는트럭운송, 철도운송, 내륙수로운송등운송분야진출, 셋째는통관, 포워더, 물류정보통신업등관련부문진출이다. 넷째는우리나라의물류기술에대한독창적개발과기술축적을통해, 신기술을중국등해외로판매하는것을모색하고자한다. 2. 선행연구고찰 일본의국제포워더협회 (Japan International Freight Forwarders Association Inc., 2003년 ) 는아시아주요국의국제복합운송업체에대한규제, 수출입통관절차, 국내운송비비교등을실무적으로분석하였다. 또한 ASEAN국가들간운송에대한협력을국경통관절차등으로세분하여조사하였다. 이조사에서일본기업의아시아국가들에대한진출확대에따라운송, 무역, 통관분야에대한효율적이면서도조화로운협력체계구축이필요함을강조하고있다. ASEAN국가들은 1998년역내통과운송 (transit transport) 을간단하게하기위해 ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit 을체결하였다. 백종실 황진회 (2003년) 는중국경제의지속적성장에따라동아시아무역및물류체계가급변하고있음을분석하였다. 우리나라가다국적기업의공급사슬관리 (Supply Chain Management:SCM) 체제에부응할수있는물류경로

30 제 1 장서론 3 를파악하고중국화물등국제화물을유치하기위해서는해운및국내운송망구축, 항만배후물류단지의확충, 관련법 제도의개선, 물류시스템구축에대한동아시아주요국가간협력방안등을제안하고있다. 강종희외 (2003년) 의연구는동북아공동해운시장에초점을두고, 한 중 일해운관련연구기관들과의공동해운시장조성에대한인식정립, 공동해운시장조성을위한협의체창설방안에목적을두고있다. 하헌구외 (2003년) 의연구는동북아지역에공동의운송및물류정책을추진하기위한지역조정기구의설립방안을제시하는것을목표로하고, 유럽연합의운송시장통합사례검토와시사점을도출하였다. 즉동북아지역에서공동의물류시장을조성하려면정치적공감대가필요하고, 급진적변화보다는점진적개선이필요하며, 공동의물류정책을추진할수있는제도및기구가필요하다는것이다. 본연구는선행연구들의부분성과미진한점을극복하고, 우리나라의동북아물류중심화라는목표의식을바탕으로동북아에진출한우리제조기업들의국제물류지원체계구축과우리물류기업의동북아물류망구축이라는관점에서한 중 일간컨테이너운송협력방안을부문별로모색하고우리나라를주축으로한효율적인국제협력체계를제시한다는점에서선행연구와차별성이있다. 3. 연구의방법과범위 한 중 일간컨테이너운송협력방안연구는지역내컨테이너복합운송에대한기존연구와관련정책조사를한후컨테이너물류거점시설과물류체계에대한기초조사를하였다. 아울러일본과중국항만및내륙물류거점에대한현지조사와현지물류전문가와의인터뷰를통해한 중 일간물류체계조사와물류관련애로요인을분석하고자한다. 이연구는한 일간, 한 중간컨테이너운송경로중한 중간에는우리나라항만과톈진 ( 天津 ) 항간실태를중점적으로분석하며, 한 일간에는우리나

31 4 라항만과기타큐슈 ( 地九州 ) 항, 시모노세키 ( 下關 ) 항, 하카타 ( 博多 ) 항간실태를분석하여한 중 일 3국간협력방안을도출하고자한다. 이연구에서일본항만의경우, 도쿄 ( 東京 ) 항, 요코하마 ( 橫濱 ) 항, 고베 ( 神戶 ) 항, 오사카 ( 大阪 ) 항등을제외하고규슈 ( 九州 ) 지역의항만에초점을둔이유는이들규슈지역항만을통해우리나라는물론이고중국과의다양한화물 ( 컨테이너화물, 카페리화물, 활어, 농산물등 ) 의교역이활발하고, 규슈지역항만이한 중 일 3국간교역거점으로부상할가능성이큰것으로예상되었기때문이다. 한편연구의범위가되는물류활동은한 중 일간해상운송과연결되는항만하역, 항만에서물류활동그리고항만지역에서연계되는운송까지이다. 항만지역을벗어난국내물류활동에대해서는분석대상에서제외하였다.

32 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 1. 국제교역의긴밀화 WTO 출범이후세계경제는자유화, 개방화, 경쟁의글로벌화라는특징을보여주고있으며, 이에따라세계각국은국제교역의자유화를지속적으로추진하고있다. 이러한세계경제흐름에따라세계각국은경쟁적우위를갖는산업에집중적으로투자하는동시에취약산업에대해서는다른국가와의협력및제휴를통해경쟁력을유지하려는노력을보이고있다. 경쟁과상호협력이라는양대패러다임의등장에따라동북아국가들은지역적으로인접한국가들과경제적밀접성을강화하여글로벌경쟁체제에대응하고있다. 동북아지역국가들은국제교역에있어역내교역이역외교역보다훨씬높은증가세를보이고있다. 동북아국가와전세계와의교역액을보면, 1998년 1조 2,900억달러에서 2003년 2조 2,900억달러로연평균 12.1% 증가하였다. 역내교역액은 1998년 2,300억달러에서 2003년 5,500억달러로연평균 18.7% 증가한반면역외교역은 1998년 1조 6,00억달러에서 2003년 1조 7,500억달러로연평균 10.5% 증가하였다. < 표 2-1> 동북아국가들의국제교역추이 단위 : 백만달러, % 구분 역내교역 역외교역 세계 ,572 1,061,400 1,293, ,004 1,061,888 1,329, ,838 1,460,311 1,829, ,940 1,314,742 1,677, ,668 1,429,686 1,844, ,800 1,745,014 2,293,814 연평균증가율 주 : 역내교역은한국, 일본, 중국, 러시아 4국간의교역액을의미. 자료 : 한국무역협회, 종합무역정보 (

33 6 이에따라동북아지역에있어역내교역의비중이갈수록커지고있는추세이다. 역내교역비중은 1998년 18% 에서 2003년 23.9% 로지속적인상승추세에있는반면역외국가들에대한교역비중은 1998년 82% 에서 2003년 76.1% 로점점하락추세에있다. 즉동북아국가들의국제교역밀접성이역내국가들을중심으로커지고있다. < 표 2-2> 동북아국가들의역내외교역비중 단위 :% 구분 역내교역 역외교역 세계 주 : 역내교역은한국, 일본, 중국, 러시아 4국간의교역액을의미 자료 : 한국무역협회, 종합무역정보 ( 동북아지역의역내교역증가는중국을중심으로이루어지고있다. 동북아국가들의상대국별역내교역비중을보면중국의비중이크게증가하였다. 한국의경우 1998년상대국별역내교역비중이일본 61.9%, 중국 39.3%, 러시아 4.5% 이나 2003년에는일본 45.6%, 중국 51.9%, 러시아 2.5% 로중국의비중이크게증가하였으며, 이는일본과러시아도마찬가지이다. < 표 2-3> 동북아국가들의상대국별역내교역비중 단위 :% 구분한국일본중국러시아동북아한국 일본 중국 러시아 한국 일본 중국 러시아 자료 : 한국무역협회, 종합무역정보 (

34 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 7 2. 해외직접투자의확산 세계경제의글로벌화는자본, 노동, 자원, 기술등요소조건이유리한곳으로의직접투자를촉진하고있다. 동북아지역은세계에서성장성이가장높은지역으로외국인투자가집중되고있다. 기업들은경쟁기업에대해비교우위를가진핵심사업에전념하고, 나머지는제휴, 협력, 아웃소싱을통해경쟁력을유지하는경영전략을취하고있다. 이에따라국가또는기업별로경영요소를조달하고활용함에있어분업체계를구축하게되었으며, 이러한분업체계는전세계를대상으로확장되고있다. 기업들은생산, 기술개발, 판매, 물류등사업별로우위성을가진국가에직접투자를시행하고있다. 특히중국으로의외국인투자는 1990년대이후지속적인증가추세를보이고있는바, 중국이세계의공장역할을수행하고있는한중국으로의외국인투자는계속증가할것으로전망되고있다. < 표 2-4> 동북아국가들의외국인투자액 ( 유입액 ) 단위 : 억달러 구분 중국 일본 한국 자료 :OECD( 중국상무부 (english.mofcom.gov.cn), 한국은행 ( 중국에대한직접투자는거의대부분생산거점의신설및확장을위한것으로중국인의고용창출과경제성장에기여도가높다. OECD에따르면, 회원국전체의 2003년해외직접투자액 5,763억달러중에서대중국직접투자는 527 억달러로중국이세계최대의자본유입국이다.

35 8 이러한직접투자규모는 2003년중국명목GDP의 3.7% 를초과하였으며, 중국국제무역의 50% 이상을외자기업들의화물이차지하고있어외자유입이중국경제성장에미치는영향이상당히크다. 2003년말까지중국의외자유치누계액은총 5,014억달러로중화권에속하는홍콩, 대만, 싱가포르를제외하고, 미국, 일본, 한국이대중국직접투자를주도하고있다. 국별대중국투자비중을보면, 홍콩이 2,226달러 44.4% 로가장많고, 일본은 8.3%, 우리나라는 3.9% 를차지하고있다 < 표 2-5> 국별대중국투자액및비중 (2003 년말누계치 ) 단위 : 억달러, % 구분 홍콩 미국 일본 대만 싱가포르 한국 총계 금액 2, ,014 비중 자료 : 중국상무부, statisitics data'(english.mofcom.gov.cn). 한편우리나라는미국이나일본에비해대중국투자액이훨씬적으나, 해외직접투자에서대중국투자비중은갈수록높아지고있다. 1998년우리나라의해외직접투자액은 47억 2,500만달러로이중에서대중국투자액은 6억 7,700 만달러로전체의 14.3% 에불과했으나 2003년의경우전체투자액 35억 1,400 만달러중대중국투자액은 13억 500만달러로 37% 를차지하였다. 또한투자건수를보면 1998년총 614건중에서대중국투자건수는 257건으로전체의 42% 였으나 2003년의경우총투자건수 2,717건중에서대중국투자건수는 1,623건으로 60% 를차지하였다. < 표 2-6> 우리나라해외직접투자액및대중국투자비중 ( 총투자액기준 ) 단위 : 백만달러, % 구분 누계 전체 (A) 금액 4,725 3,278 4,855 5,032 3,055 3,514 44,401 건수 614 1,087 2,056 2,116 2,415 2,717 19,761 대중국 (B) 금액 ,305 7,995 건수 ,028 1,336 1,623 9,086 비중 (B/A) 금액 건수 자료 : 수출입은행 (

36 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 9 특히우리나라의제조업의해외직접투자지역비중을보면, 중국이 46.5% 로압도적으로높으며, 다음으로동남아등아세안지역이 16.1%, 북미지역이 14.5% 를차지하고있다. 또한업종별대중국투자비중을보면, 기계업이 61.2% 로가장높고화학업이 31.4% 로가장낮은것으로나타났다. < 표 2-7> 우리나라제조업의투자지역비중 (2003 년말기투자액 ) 단위 :% 구분 중국 아세안 북미 일본 서유럽 기타 계 자동차 전기전자 기계 정밀기계 섬유 화학 제조업합계 자료 : 산업연구원, 2004년제조업해외투자현황, 한편우리나라의투자형태별비중에서중국으로는생산법인의 63.7%, 판매법인의 38.4%, R&D법인의 33%, 지역본부의 44.9% 로나타나중국을생산기지로이용하는경향이강한것으로나타났다. 반면북미나일본, 유럽지역에대해서는생산법인보다는판매법인, R&D법인이많은것으로나타났다. < 표 2-8> 우리나라제조업의투자형태별지역별비중 (2003 년말기투자액 ) 단위 :% 구분 중국 아세안 북미 일본 서유럽 기타 계 판매법인 생산법인 R&D법인 지역본부 제조업합계 자료 : 산업연구원, 2004년제조업해외투자현황,

37 10 3. 제조기업공급연쇄관리의세계화 1) 의의및개념 오늘날기업경영의범위는자본이동의자유화, 시장의개방화, 무역자유화, 정보통신및교통인프라의발전에따라전세계로확대되고있다. 이들세계화기업은원자재와부품을 2개국이상에서조달하고지리적으로격리된 2개국이상의공장에서제조 / 조립하여전세계시장에제품을공급하고있다. 세계화기업은표준화된글로벌생산시스템의이점을향유하면서재고관리단계에서는시장별로상이한고객수요에대응, 즉표준화를통한규모의경제를실현하면서도시장마다상이한경제환경, 사회문화적가치, 행동기준, 소비관습에따른소비의특이성에도대응해나가는것이다. 이에따라범세계적공급사슬관리의중요성이부각되었으며, 특히재고의집중화와연기전략 (delayed configuration) 은세계화기업들의대표적인경영전략의하나이다. 이는중앙집중형유통체계를통해전체적인재고를최소화하는전략이며, 공통적인생산단위 (module) 를사용하고, 최종조립은소비자의요구사항이파악되는최종시점까지연기하는전략을의미한다. 아울러과거국가별다극분산형물류센터를지역거점단위의중앙집중형물류센터로통합하고있는데, 물류센터에서는재고관리외에도부가가치물류활동 ( 조립, 혼합, 부품추가, 상표부착, 품질검사, 재포장등 ) 을수행한다. SCM은원자재조달에서소비자에대한상품전달까지의원자재흐름, 재고관리, 관련정보의흐름등전과정을계획, 집행, 관리하는과정으로서적기배송 (Just In Time:JIT) 을필요로하는원자재, 부품, 상품을정확한시간, 정확한위치에인도할수있도록재고최소화, 리드타임단축등비효율적요인제거에목적을두고있다.

38 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 11 < 그림 2-1> 세계화기업의공급사슬관리모형 EU H-Port Mega-Line 동북아 H-Port Mega - Line NAFTA H-Port 배후자 (FZ) Mega-SCM 배후자 (FZ) Mega-SCM 배후자 (FZ) Speed Line Speed SCM Speed Line Speed SCM Speed Line Speed SCM 피더항 FZ 피더항 FZ 피더항 FZ 2) SCM 운영사례 1) 미국 Dell Computer사는고객과부품공급사를직접연결하는낭비없는공습사슬관리체제를구축하여재고수준을 7일분에서 1일분으로단축하는데에성공하였다. Dell Computer사는 PC의인터넷판매와 Federal Express와의물류및수송업무의연계체계를구축하여부품공급회사와고객기업, 운송업체등이하나의몸체로움직이는공급사슬을구성하였다. 동사는 1998년부터본사와부품공급회사간에 Supply Commerce 라불리는공급사슬네트워크 (Supply Chain Network) 를구축하여이용하고있다. Supply Commerce 를통해동사는고객과판매동향, 생산계획, 향후수요예측, 현재생산과정과부품재고에대한정보를실시간으로교환하고있으며, 동시에부품공급사로부터도부품의납기와가격, 공급능력, 생산과정, 생산계획, 품질등의상세한정보를제공받고있다. 동사는 Supply Commerce 를통해부품공급회사, 본사, 운송업체, 고객간의실시간정보교환체제를구축하여부품조달, 제품생산, 제품인도등 SCM 전체 1) 여기서제시하는사례는한국 SCM 학회, 대한산업공학회가 2000 년에발간한 한국기업의 SCM 업무사례분석 에서발췌하였음.

39 12 과정에서발생하는과잉재고, 납기지연등의문제를대폭감축시켰다. 동사는부품조달에있어재고수준을 7일에서 1일분으로감소시켰으며, 납기에있어서전세계어느지역이라도 5일이내에인도할수있는능력을갖추게되었다. 우리나라의포스코사도 2001년 7월부터전세계공급업체를대상으로공급사슬관리 (SCM) 시스템을도입, 국내외원료 용역 협력 설비공급 운송회사들과포스코의업무프로세스를직접연결하여온라인소싱 (sourcing), 가격협상및거래업무를실행하고있다. 포스코는국내정보기술회사인 I2테크놀로지와협력체제를구축, 공급자관계관리 (Supplier Relationship Management: SRM), 제품주기관리 (Product Lifecycle Management:PLM), 성과측정지표 (Balanced Scorecard:BSC), 능률원가측정 (Activity Based Costing:ABC) 등의업무를시행하고있다. 특히 SRM 프로젝트를통해 6,500만건의공급관련데이터를 12초에처리하는성과를달성하였다. LG전자도디지털디스플레이 & 미디어, 디지털어플라이언스, 정보통신등 3개사업본부를중심으로 72개해외법인에대한물류정보시스템을구축하였다. 동사는지난 2000년경남창원공장의백색가전물류센터에 EXE테크놀로지의물류정보시스템인 엑시드 (EXceed) 를도입한이후이를멕시코, 텍사스, 뉴저지, 호주, 파나마등에위치한물류센터로확장시켰다. 또한 2002년말까지국내 20개물류센터에 엑시드 WMS( 창고관리시스템 ) 을구축함으로써국내외물류센터간의재고및창고관리업무를통합시켰으며, 1,800여개에달하는국내외협력사들과의협력체제를구축하기위한 B2B 통합작업을완성하는단계에이르렀다. 이밖에삼성전자는삼성SDS, 한국IBM, I2테크놀로지코리아로구성된컨소시엄을글로벌 SRM 프로젝트를수행할사업자로선정하여 3,000여개에달하는전세계온라인구매협력업체들과 SCM 프로세스를개선시켰다. 현대자동차는 2008년까지연간 500만대시대를열기위해남미 동남아 유럽 중동등에순차적으로공장을설립하되 2003년대량생산체제에들어간미국앨라배마공장부터 ERP, SCM 글로벌네트워크를구축하였으며, 순차적으로전세계생산공장에이를확대할계획이다. 산업자원부는 KT-Net와함께수출기업들을대상으로국제간기업통합 SCM체제를구축하는동시에국내의무역자동화및통관자동화망을양국기업

40 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 13 간 SCM 프로세스와연계시킬수있는모델을구축하고있다. 산업자원부와 KT-Net는 2002년하반기부터 e-트레이드허브 2차사업의핵심과제로 한 중기업간 SCM 및 한 일통관자동화협력체계 구축사업을시작하였다. e-트레이드허브 는 2001년부터 KT-Net 주관으로추진되고있는국가전자상거래및전자무역핵심사업으로 한 일 e-amp사업 및 한 일 e-트레이드인프라구축사업 을포함하고있다. 이번에추진되는글로벌 SCM망은중국시장에우선적으로적용돼현지수입처와현지법인, 모기업을연결하는공급망으로활용될예정이다. 이를위해산자부는국내기업수요및중국내현황조사를 2003년시행하였으며, 향후중국상무부및관련단체등과협의하여양국간사업으로발전시켜나갈계획이다. 산업자원부와 KT-Net는한 일간 e-트레이드사업확대차원에서양국간의통관자동화시스템을연계하는방안을추진중에있다. 산업자원부는양국관세청의통관관련환경을분석하고가칭 통관자동화시범사업 을추진할계획이며, 양국간통관자동화추진을위한상호협의체구성, 통관관련전자문서의상호인증을위한법 제도등을검토할계획이다. 4. 컨테이너물량의지속적증가 2001년 9/11테러발생과 2003년중국의 SARS 발생등에따라침체에빠진세계경제는 2003년하반기부터미국과 EU 경제가회복세를보이고, 전반적인소비및투자심리의호전, 국제유가의안정, 주요국의적극적인경기부양등으로호전될것으로예상된다. 국제통화기금 (IMF) 에따르면, 세계경제는 2004년 5.0%, 2005년 4.3% 성장할것으로전망된다 (< 표 2-9> 참조 ). < 표 2-9> 세계경제의연평균성장률 (GDP) 장기추이및전망 구분 1985~ ~ 세계 선진국 개도국 자료 :IMF, World Economic Outlook, Sep 단위 :%

41 14 이에따라 2003년이후부터세계상품교역증가율이점차상승할것으로예상된다. 2002년 3.3% 에불과했던상품교역량증가율은 2005년 7.2% 로증가할전망이다. IMF에따르면, 특히중국을중심으로아시아지역에서두드러지게나타날것으로보고있다. 이렇게낙관적인전망이가능한것은유럽, 미주지역제조업체들의중국에대한직접투자가늘어남에따라중국의수출물동량이크게증가했으며, 환율상승에따라남미경제가호전되는것으로보기때문이다. < 표 2-10> 세계상품교역량증가추이및전망 단위 :% 구분 세계상품교역량증가율 자료 :IMF, World Econmic Outlook, Sep 세계경제의점진적성장과상품교역량증가가예상됨에따라주요항로의컨테이너물동량은점차증가세를회복할것으로전망된다. OECD에따르면. 중국이세계컨테이너물동량의증가를주도할것이며, 아시아지역의컨테이너물동량은향후 3년간약 27% 증가할것으로전망된다. 또한세계정기선기간항로의컨테이너물동량은 2001년 3,625만TEU에서 2005년에는 4,515만TEU로 25% 증가할것으로예상된다. 주요항로별로는아시아 / 북미의태평양항로및아시아 / 유럽의유럽항로물동량이상대적으로다른항로와의격차를넓혀갈것으로전망된다 (< 표 2-11> 참조 ). < 표 2-11> 주요기간항로별컨테이너물동량추이및전망 단위 : 천 TEU 구분 아시아 / 북미 11,205 12,342 13,703 14,536 15,362 아시아 / 유럽 9,298 10,102 10,933 11,585 12,228 북미 / 유럽 4,347 4,223 4,303 4,450 4,588 남북항로 11,399 11,682 11,972 12,441 12,970 합계 36,249 38,349 40,911 43,012 45,148 자료 :Containerisation International, 각호.

42 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 15 한편세계해운경기는 2002년하반기부터 중국효과 (China Effect 또는 China Boom) 에의해물동량급증, 선박수요폭증, 용선료및선가상승, 해상운임급등등의폭발적인호황을누리고있다. 이러한현상은중국이빠른속도로세계의생산공장으로발전하고있기때문에나타나는현상이며, 중국정부의내수시장개방정책도국제교역의급증과세계해상물동량의증가추세를지속시키는요인으로작용하고있다. 세계생산기능의중국재배치경향은 Global Supply Chain 구성에지대한영향을미치고있다. 이는세계해운시장중심이중국을포함한극동지역으로이동하는요인으로작용하고있다. 이에따라동아시아및세계정기선서비스구조가중국중심으로재편되고있다. 이로인해중국해운시장이과거의피더서비스체제에서기간항로서비스의모선기항체제로정착되고있다. 또한동아시아역내정기선서비스의경우에도중국을기종점으로하는새로운서비스들이개발되고있어중국은세계해운물류시장의중심으로부상하고있다. 중국 7대컨테이너항만의화물처리량은 2003년 3,648만 TEU로전년의 2,523만 TEU에비해 44.6% 가증가하는등경이적인증가추세를보였다 (< 표 2-12> 참조 ). 2004년 1~10월물량도 3,725만 TEU로전년실적을초과하였다. 특히중국상하이 ( 上海 ) 항은 2003년 1,130만 TEU로홍콩및싱가포르에이어세계 3위이며, 2004년 1~10월실적도 1,190만 TEU를기록하였고, 선전 ( 深玔 ) 항도 2003년 1,068만 TEU를처리하여세계 4위를차지하여홍콩을포함한중국의 8개항만이세계 30대컨테이너항만에포함되었다. < 표 2-12> 중국 7 대컨테이너항만의화물처리실적 구분 2003년 2004년 1~10월 상하이 11,300 11,887 선전 10,680 11,208 칭다오 4,200 4,221 톈진 3,000 3,149 광저우 2,800 2,637 샤먼 2,800 2,392 다롄 1,700 1,753 합계 36,480 37,247 자료 : 중국교통부 ( 단위 : 천 TEU

43 16 5. 한 중 일역내운송물동량의지속적증가 1) 한 중 일 3 국간컨테이너운송량추이 한 중간컨테이너물동량은 1998년 73만 TEU에서 2003년 178만 TEU로지난 1998년연평균 19.5% 증가하였다. 한 중간컨테이너물동량은한 일노선에비해물동량이 2배이상으로크게증가하고있다. 한 중항로는국적선사, 중국선사, 한 중합작선사, 제3국적선사가참여하고있으며, 그룹별컨테이너수송실적을보면, 국적선사가전체의 50% 내외, 중국선사가 35% 내외를수송하고있으며, 제3국선사는 3% 미만에불과하다. < 표 2-13> 한 중항로의컨테이너운송량추이 단위 : 천 TEU 구분 수출 (103) (128) (179) (179) (172) (177) 수입 (260) (309) (391) (403) (451) (394) 합계 ,181 1,309 1,602 1,780 (363) (437) (570) (582) (622) (571) 주 :( ) 는 T/S 화물량. 자료 : 해양수산부해운정책과조사자료. 한 일항로의컨테이너물동량은매년꾸준히증가하고있다. 한 일항로의컨테이너물동량은지난 1998년 43만 TEU에서 2003년에는 89만 TEU를기록하여연평균 15.7% 증가하였다. 수출컨테이너물량은동기간에연평균 13.3%, 수입컨테이너물량은연평균 19.1% 증가하였다. 한 일간컨테이너운송시장에서국적선사의시장점유율은 1991년 87.3% 에서 2001년이후 95% 이상을차지하고있다. < 표 2-14> 한 일항로의컨테이너운송량추이 단위 : 천 TEU 구분 수출 수입 합계 자료 : 한국선주협회조사자료.

44 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 17 일 중항로의컨테이너물동량도매년꾸준히증가하고있다. 일 중항로의컨테이너물동량은 1998년 101만 TEU에서 2003년에는 204만 TEU로연평균 15.1% 증가하였다. 수출컨테이너물량은동기간에연평균 16.3%, 수입컨테이너물량은연평균 14.7% 증가하였다. < 표 2-15> 일 중항로의컨테이너운송량추이 단위 : 천 TEU 구분 수출 수입 ,057 1,230 1,323 1,421 합계 1,008 1,218 1,432 1,674 1,846 2,039 주 :2003년전체실적치는 2003년상반기실적의두배로가정하여추정. 자료 : 일 중해운수송협의회 ( 日中海運輸送協議會 ) 조사자료. 2) 한 중 일주요항만별비중 2003년한 중간컨테이너물동량에대해중국주요항만별비중을보면, 톈진항이 40만 TEU로 22.2%, 상하이항이 37만 TEU로 20.7%, 칭다오항이 33만 TEU 로 18.8%, 다롄항이 22만 TEU로 12.1%, 기타항이 47만 TEU로 26.2% 를차지하였다. 우리나라와중국항만간컨테이너교역구조를보면, 상하이를제외한대부분의항만에서수입물동량이수출물동량을초과하는것으로나타났다. < 표 2-16> 한 중항로컨테이너운송량에대한중국항만별비중 (2003 년 ) 단위 : 천 TEU 구분수출수입합계 2003 구성비 (%) 텐진 상하이 칭다오 다롄 기타 합계 , 주 : 수출입물동량은환적물량이포함되어있음. 자료 : 한국선주협회조사자료.

45 년한 일간컨테이너물동량에대해일본주요항만별비중을보면, 도쿄항이 15만 TEU 17.1% 로가장높고, 다음으로오사카항이 11만 TEU로 12.0%, 요코하마항이 8만 TEU로 9.2%, 하카타항이 7만 TEU로 7.6%, 나고야항이 6만 TEU로 6.5%, 기타항이 42만 TEU로 47.6% 를차지하였다. 또한우리나라와일본의컨테이너교역구조를보면, 수출물동량이수입물동량보다약간많은것으로나타났다. < 표 2-17> 한 일항로컨테이너운송량에대한일본항만별비중 (2003 년 ) 단위 : 천 TEU 구분 수출 수입 합계 2003 구성비 (%) 도쿄 오사카 요코하마 나고야 하카타 기타 합계 주 : 수출입물동량에는환적물량이포함되어있음. 자료 : 한국선주협회및 KL-Net 조사자료. 2003년일 중간컨테이너물동량의중국주요항만별비중을보면, 상하이항이 88만TEU로 43.1%, 칭다오항이 27만TEU로 13.3%, 다롄항이 24만TEU로 11.9%, 톈진항이 24만TEU로 11.6%, 기타항이 41만TEU로 20.1% 를차지하였다. 일본과중국항만간컨테이너교역구조를보면, 거의대부분의항만에서수입물동량이수출물동량을훨씬초과하는것으로나타났다. < 표 2-18> 일 중항로컨테이너운송량에대한중국항만별비중 (2003 년 ) 단위 : 천 TEU 구분 수출 수입 합계 2003 구성비 (%) 상하이 텐진 칭다오 다롄 기타 합계 618 1,421 2, 주 : 일중해운수송협의회 ( 日中海運輸送協議會 ) 의 2003년실적을토대로추정. 자료 : 일중해운수송협의회 ( 日中海運輸送協議會 ) 조사자료.

46 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 19 3) 한 중 일 3 국간컨테이너교역구조 한 중 일 3국간컨테이너화물의교역구조를보면, 우리나라는일본에대해수출초과, 반면중국에대해서는수입초과의구조를갖고있다. 중국은한국및일본에대해수출이수입을초과하는반면일본은한국및중국에대해수입이수출을초과하는교역구조를갖고있다. 한 중간컨테이너화물의교역구조를보면, 우리나라는중국에대해수출 78만 7천 TEU, 수입은 99만 3천 TEU로수입초과를나타내고있다. 반면한 일간컨테이너화물의경우, 우리나라는일본에대해수출 48만 7천 TEU, 수입 40만 TEU로수출초과를보이고있다. 한편일중간컨테이너화물의경우, 일본은중국에대해수출 61만 8천 TEU, 수입 142만 1천 TEU로극심한수입초과현상을보이고있다. 그러나수출입컨테이너운송량차이가무역수지를의미하는것은아니다. 전통적으로한 일의컨테이너교역구조상우리나라가수출초과현상을나타내고있음에도불구하고대일본무역수지적자를보이고있다. 이것은우리나라가일본에비해상대적으로부가가치가낮은제품을수출함을의미한다. 반대로중국에대해서는한 중간의컨테이너교역구조상우리나라가수입초과현상을나타내고있음에도불구하고대중국무역수지흑자를보이고있다. 이것은우리나라가중국에비해상대적으로부가가치가높은제품을수출함을의미한다. < 그림 2-2> 한 중 일 3 국의컨테이너교역구조 단위 : 천 TEU 한 국 중 국 618 일 본 1,421

47 20 6. 동국아각국의물류정책변화 한국, 중국, 일본은이미 WTO 정회원국으로해운분야를비롯한운송 물류분야에대해대체로개방적태도를보여주고있다. 한국과일본은해운분야에있어서는거의대부분시장개방을완료한상태이나 WTO 가입이늦은중국만이개방일정에따라해운시장및물류시장을개방할계획이다. 1) 한국 우리나라는일본과마찬가지로해상운송및관련서비스, 컨테이너운송과관련하여항만및물류분야에대한대폭적인규제완화가이루어졌으며, 오히려해상운송보다는항만물류체계에대한제도및절차를개선하고, 외국인투자를촉진하기위한방향으로물류정책을추진하고있다. 한국은그동안관세자유지역을부산 광양 인천항및인천공항에지정하여운영해왔으나 2004년 7월제조, 물류기능등을종합적으로지원할수있도록관세자유지역과자유무역지역을자유무역지역으로통합하였다. 정부는 2003년 7월재정경제부, 산업자원부, 건설교통부, 해양수산부등관계부처협의를통해 자유무역지역의지정등에관한법률 을 2004년에개정하였다. 주요내용은다음과같다. 첫째, 자유무역지역중산업단지 ( 산자부장관 ), 공항 ( 건교부장관 ), 항만 ( 해수부장관 ) 등지역별특성에따라관리권자를달리정하여전문적이고특성있는관리가이루어지도록하고필요한경우에는지자체또는공항공사 항만공사등에업무를위임 위탁하여전문성을확보한다. 둘째, 수출을주목적으로하는외국인투자기업, 단순투자외국기업, 물류업, 제조업등으로입주자격을확대하였다. 셋째, 입주기업체가자유무역지역안으로반입하고자신고한기계 기구 설비 원재료등내국물품에대하여는관세등을면제하거나환급하고, 부가가치세의영세율을적용하고, 자유무역지역안에서입주업체간에공급 제공하는

48 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 21 외국물품등과용역에대하여도부가가치세의영세율을적용한다. 넷째, 국유재산법및지방재정법에대한특례를인정하여국유 공유의토지또는공장등에저가의임대료, 장기임대 (50년) 가가능하다. 자유무역지역은관세를비롯한각종조세의감면, 저가의임대료, One- Stop 행정서비스등이지원되는특수한산업단지로서 2004년 6월말기존의자유무역지역과관세자유지역을자유무역지역으로통합하였다. 우리나라관세자유지역은부산항, 광양항, 인천항, 인천공항에, 자유무역지역은마산, 익산, 군산, 대불에지정되어있었는데이들 8개지역의이름이자유무역지역으로통일되었다. 자유무역지역은관세자유지역에서허가받지못했던제조업투자가가능해져기업들은과세유보상태에서자유로운제조, 가공등의활동을할수있으며, 자유무역지역은외국으로간주돼국내에반입하지않을물품에대해서는세관통제나관세없이자유로운유통이보장된다. 그리고자유무역지역관리는항만은해양수산부, 공항은건설교통부, 산업단지는산자부가분담한다. 우리나라는자유무역지역과는별도로고용, 주거, 교육, 의료, 방송등외국기업및외국인에행정적, 세제상으로혜택을부여하는 경제자유구역 을지정하여운영하고있다. 정부는 21세기형경제자유도시로서경제자유구역을부산, 광양, 인천에지정하였다. < 표 2-19> 경제자유구역에분야별혜택 분야세제지원자금지원규제완화 혜택내용 소득 법인세 3 년간면제, 그후 2 년간 50% 감면 (5 천만달러이상투자시 7 년간 100%, 3 년간 50% 감면 ) 자본재수입관세 3 년간면제 취득세 등록세 재산세 종토세 3 년간면제, 그후 2 년간 50% 감면 외국기업에임대하는부지조성, 토지등에임대료감면 외국인편의시설설치소요자금지원 수도권규제완화 ( 공장총량제, 과밀부담금등적용배제 ) 중소기업고유업종제도적용배제 1만달러범위내에서경상거래에따른대가를대외지급수단으로직접지급허용

49 22 분야 고용 노사 경제자유구역에분야별혜택 ( 계속 ) 혜택내용 월차휴가의무급화 의무고용제배제 ( 국가유공자, 장애인, 고령자 ) 교육여건개선 외국학교법인에의한외국교육기관설립허용 외국인학교입학에대한내국인제한금지 외국병원 약국 외국자본에의한외국인전용병원 약국설립허용 외국방송 외국인방송재송신채널비율확대 ( 종합유선방송의 20% 까지 ) 공문서를영어로접수 처리행정지원 외국인투자옴부즈맨사무소설치자료 : 경제자유구역기획단. 2) 중국 중국의시장개방정책은다음과같은것들이있다. 우선화물유보, 화물적재쿼터배분및제한, 정기선협회및국가해운기업의해운독점제한이철폐되었고, 외국인선원및기타인원고용에대한제한, 운송및보조산업에있어외국기업의지사설립, 중외합자 합작투자비율에대한제한등이대폭완화되었다. 중국은외국기업의중국내자회사설립요건을대폭완화하였으며, 이미일부국가와협의를거쳐외국선사가중국에서자회사를설립하여모회사를위해화물유치, 주문, 대금결제와서비스계약체결등업무에종사할수있도록하였다. 그리고 WTO 가입후외국선사들이중국에자회사를설립할때기존의허가제대신등록제를실시하고있다 ( 국제해운조례 ). 중국의해운정책은상당히개방된편이며컨테이너운송의경우기본적으로내륙운송만개방되지않았을뿐이다. 그러나사실상많은외국기업이각종경로를통해이미중국컨테이너내륙운송시장에서활동하고있다. 또한 WTO 가입조건을충족하기위해해운시장의개방속도를가속화하는동시에화물의하역, 창고업, 컨테이너터미널, 선박대리, 화물운송대리등해운보조서비스에대한대폭적인개방을앞두고있다.

50 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 23 중국의 WTO 가입시약속한개방계획을보면, 국제해운에있어외국기업은합영 ( 合營 ) 형식으로해운기업을설립할수있고중국국기를단선박을운영할수있으며, 실질적인수요에따라정기선항로를개발할수있다. 또한선박대리, 화물대리, 컨테이너터미널운영등에대해기존허가제를등록제로전환하여외국기업의시장진입을대폭허용하고, 항만건설에있어중외합작으로부두건설및운영을허용하고합자기업이하역업무, 화물야적, LCL화물처리, 포장, 관련여객및화물의국내운송을할수있도록하였다. 한편중국은한국, 일본, 대만의주요항만과의치열한경쟁에서이기기위해상하이항의자유항지정을검토하고있다. 상하이항당국자들은한국부산항이환적비용을 20~50% 인하하여환적화물확대를도모하고있음에주목하고, 2005년 1단계운영개시될상하이양산항 ( 洋山港 ) 을자유항으로하는동시에자유무역구를설정해운영해야한다는인식을갖고있다. 상하이양산항이자유항이되면환적화물의통관수속을위한임시양륙절차등이불필요하여환적화물이크게증가할것으로예상된다. 중국은중국항만의환적화물이적은것은세관과항만기능과의연계가복잡하기때문이며, 이로인해매년 110억위안에이르는부가가치가부산이나카오슝 ( 高雄 ) 으로유출되고있는것으로추정하고있다. 2) 즉, 상하이항의환적화물비율이낮은것은세관의수속절차가다른나라보다복잡하고번거롭기때문이라고인식하고, 이러한문제는상하이양산항을자유항으로지정함으로써해결할수있다고판단하고있다. 3) 일본 일본은해상운송및관련서비스에대해서는자유주의원칙을고수하고있기때문에컨테이너운송과관련하여항만및물류분야에대한대폭적인규제완화및개혁을추진하고있다. 일본정부는 1997년 4월, 2001년을목표로물 2) 한국컨테이너부두공단, 상하이양산항의 Free Port 론, Container Information, 에서인용.

51 24 류코스트측면을포함해국제적으로손색없는물류서비스실현을목표로구체적인각종정책을정리한 종합물류정책대강 을각의에서결정하였다. 이것은일본국내외물류서비스에대한요구가크게변화하였기때문에마련된것으로 IT의적극적인활용, 국제분업체제의진전을초래한경제의세계화라는환경변화속에서물류서비스전체의기능이보다고도화, 고부가가치화되어야한다는문제의식속에서채택되었다. 주요내용을보면, ⅰ) 아시아태평양지역에서가장편리하고매력적인물류서비스가제공될수있도록하고, ⅱ) 이러한물류서비스가산업입지면에서의경쟁력저해요인이되지않는수준의비용으로제공되며, ⅲ) 물류관련에너지문제, 환경문제및교통안전등에대응할것등을목표로수립되었으며대상분야는국내의도시물류, 지역간물류및국제물류에이르는등광범위하다. 이중국제물류분야를보면무역절차의간소화, 규제완화추진및항만, 공항등의사회간접자본정비를통해국제물류에관한비용을절감하면서무역화물의항만및공항에서의통과시간을단축하여국제적으로손색이없는국제물류서비스를실현하는것을그목적으로하고있다. 또한 2001년에는 신종합물류정책대강 을제정하여물류비용등의국제경쟁력확보, 환경오염을줄이는물류체계구축, 순환형사회에의공헌등을정책목표로설정하였다. 즉, 신종합물류정책대강 은 1997년대강에의해실시된각종정책의성과를평가하고 1997년이후의물류를둘러싼환경변화등을감안하여새로운목표를정하고이의달성을위한구체적인시책을새로이정한것이다. 일본의국제물류에관한구체적인문제점으로는항만의효율화촉진과항만등국제물류거점및이에대한접근, 국내및아시아지역과연결되는해상하이웨이네트워크등을중점적으로정비하는것으로되어있다. 항만의수입절차등항만효율화를촉진시켜현재 3~4일을요하는제반절차를 2일정도로단축하는것이제시되었다. 신대강에서는항만의 24시간완전개방화, 수출입절차의전산화, 원스톱화등의추진이제안되었다. 또한국내및아시아지역과의해상하이웨이네트워크등을중점적으로건설하는것과관련하여아시아지역과일본각지역을연

52 제 2 장동북아컨테이너운송의환경변화 25 결하는항로망재편이기획되고있다. 한편일본이 21세기항만정책의핵심전략으로추진하고있는슈퍼중추항만계획이마무리단계에접어들었다. 이는 선택과집중 전략을통해자국항만을동북아허브항만으로육성하겠다는일본정부의의지가반영된것이다. 이에따라일본항만들은슈퍼중추항만으로선정되기위해항만간광역적제휴라는 Win-Win전략을추구하고있다. 도쿄항과요코하마항이 게이힌 ( 京浜 ) 항 으로, 고베항과오사카항이 한신 ( 阪神 ) 항 으로각각단일항만화를추진하고있다. 일본은슈퍼중추항만선정을위해수심 15m 이상및안벽길이 1,000m, 항만비용의 30% 절감, 터미널내리드타임의 1일화등명확한기준을제시하고있다. 이밖에도일본항만들은슈퍼중추항만선정여부가자신들의미래를결정한다는판단하에비용및서비스개선에총력을기울이고있다. 즉터미널시설사용료, 입항료, 예선료등항만이용료인하는물론선석통합운영제, 입출항수속의간소화, 세관운영시간연장등서비스개선에일대변혁을꾀하고있다.

53 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 1. 물류장비및기기운영의실태와협력과제 1) 우리나라 (1) 장비와기기운영의실태컨테이너전용부두는 항만운송사업법 의항만하역업체에의해운영된다. 하역기기중갠트리크레인은일반적으로정부혹은컨테이너부두공단이투자한것과항만하역업체가보유한것으로구분된다. 일반부두에서이용되는하역장비인모바일크레인은항만하역업체의소유이며, 부두내이송장비와부두장치장내하역기기들도항만하역업체가보유한다. 컨테이너전용부두하역에서는갠트리크레인이주하역기기이며, 부산항재래부두에서는모바일크레인을이용하고있다. 한 일간화객선의하역은포크리프트와트랙터 새시를이용한다. 화객선하역에서는포크리프트를이용하여소형컨테이너인 12푸트 JR 컨테이너와 20푸트컨테이너를하역하며, 40푸트컨테이너는한 일하역업체의새시에적재되어우리나라부두장치장~일본부두장치장간운송되고있다. 갠트리크레인이국가와컨공단재산인경우는항만하역업체는사용료를부두임대료에포함하여컨공단 ( 혹은부산항만공사 ) 에납부한다. 모바일크레인은항만하역업체소유이며, 화객선에서사용되는포크리프트와새시와트랙터도하역업체소유이다. 새시의경우한 일간화객선선사와하역업체간공동사용하고있다. 하역기기와이송장비의운전원은항만하역업체혹은운송업체의직원이다. 한 중교역에사용되는컨테이너는대부분 ISO규격이지만, 한 일교역에서는일본국내용 6푸트, 12푸트, 20푸트등 JR규격의컨테이너가농수산물과공산품의운송에사용되고있다. JR규격컨테이너의소유주체는한국의농수

54 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 27 산물유통공사, 대한통운, 일본통운, JR화물 ( 주 ) 등으로다양하다. 한편 JR규격컨테이너를이송 운송장비인새시와화차대차 ( 臺車 ) 에고정시키는콘 (positioning cone) 장치는컨테이너의중앙에일치하도록되어있다. 따라서 JR규격컨테이너를트랙터로운송시에는이에적합한새시, 열차로운송시에는전용화차가필요하다. 우리나라에서는대한통운에서 JR규격컨테이너용새시를제작하여운용하고있다. 우리나라에는 JR규격열차화차는운용되지않고있다. (2) 장비와기기운영의문제점우리나라컨테이너전용부두에서하역은갠트리크레인이주하역기기이며, 재래부두에서는모바일크레인을이용하고있다. 부두내선측에서장치장간이송은트랙터에의한이송이일반적이며, 장치장내이송은톱핸들러 (tophandler), 트랜스테이너 (transtainer), 포크리프트등이이용된다. 이들하역기기및이송장비를이용하여컨테이너용기를하역 이송하는데에는정합성의문제가없다. 다만 JR규격의 12푸트등소형컨테이너를하역하는데에는컨테이너선박의선창과정합성문제로 40푸트컨테이너규격인멀티컨 (multi-container) 에 12 푸트를 2개 (van) 적재하여항만하역과선창내적재문제를해결하고있다. 우리나라에서트랙터와새시를결합한트럭운송에대한중량제한은총중량 40톤, 차축당제한은 10톤, 화물중량 20~24톤이다. 또한차량운행시제한높이는일반적으로 4m로제약되고있다. 우리나라트럭운송에서새시와컨테이너간정합성의문제는없으나, 한 일간교역에서이용되는일부 JR규격컨테이너에서는고정장치인콘 (positioning cone) 이중앙에있어, 적합한새시가필요하다. 화물자동차와표준팔레트의정합은중형트럭에대한 ULS통칙제정으로중형트럭에대해적재함배치수를 2,280~2,350mm로광폭화하여, T-11형팔레트 (1,100mm 1,100mm) 를 2열적재하도록표준화하는한편적재함길이도 4,800mm, 6,000mm, 7,200mm, 8,400mm, 9,600mm로표준을설정하였다. 그러나일부지역에서는차량적재함의폭이 ISO규격컨테이너보다좁은적재함을개방한채컨테이너를운송하고있어안전상의문제가제기되고있다. 이러한일반차량이용은중소도시에산재되어있는수출입업체의공장진입로가트랙터와새시가진입하기에용이하지않는경우가있기때문이기도하다.

55 28 < 표 3-1> 우리나라주요일반트럭의제원 구분 현대폭길이 4.5톤 2,120(2,280) 5,300 5톤 2,280 6,250 8톤 2,340 7,300 11톤 2,340 9,100 주 :( ) 안는광폭적재함. 자료 : 현대자동차 ( 단위 : mm 철도화물역에서하역장비는의왕ICD 등대형거점시설에서는트랜스테이너가이용되며, 장치장에서이송과하역에는톱핸들러와포크리프트등이사용되고있다. 이들장비들로컨테이너를처리하는데에정합성의문제는없다. 우리나라컨테이너화차의규격은 ISO규격컨테이너를적재할수있도록설계되어있으며, 화차의폭도 2.5m를초과하고있다. 그러나 JR규격컨테이너의고정장치와정합되지않아, JR규격컨테이너를컨테이너화차에직접적재하기는정합성에문제가있다. 우리나라의철도컨테이너화차는평판차 (flat car) 로서 2TEU 화차와 3TEU화차로세분된다. 또한화차의소유자에따라철도청소유화차와철도소운송업체소유화차로구분된다. 철도소운송업체들이사유화차를투입할경우, 철도운송운임에서할인을받고있으나, 사유화차의수선비의청구와정산절차등이복잡한문제가있다. < 표 3-2> 컨테이너철도화차의주요제원 단위 :m, 톤 유형 최대길이 내부길이 폭 높이 자중 하중 제1형 제2형 제3형 제4형 제5형 제6형 제7형 주 : 철도청.

56 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 29 2) 중국 (1) 장비와기기운영의실태중국정부는 2004년들어각항만의항무국항만관리 운영기능을지방자치단체소관에서독립된공사형태로전환하고있다. 톈진항무국의경우, 2004년 5월톈진시가항무국에대한국가주식을양수받아, 항무국의항만관리 운영기능을톈진항만집단공사로공사화하여운영하고있다. 이에따라동공사를중심으로부두운영이이루어지고있으며, 장비와기기구입과운영도공사에서판단하고있다. 톈진항컨테이너부두에는타항과유사하게안벽크레인, 이송장비, 트랜스테이너등장치장내하역장비가운용되고있다. 컨테이너전용부두의안벽크레인은포스트파나막스급갠트리크레인 8대등 12대의갠트리크레인이있으며, 장치장내하역장비로는 31대의트랜스테이너, 항만내이송장비로는트택터 60 대가있다. 이밖에대형및중소형포크리프트도구비하고있다. 한 중간화객선의하역은포크리프트와트랙터, 새시를이용한다. 한 중교역에사용되는컨테이너는대부분 ISO규격의 20푸트와 40푸트컨테이너가이용되고있다. 그러나중국내철도운송과내륙수로및연안운송에서는 1톤, 5톤, 10톤규격컨테이너가국내화물용으로이용되고있다. 철도운송과트럭운송에서는컨테이너규격이다양하기때문에적합한열차화차개발, 새시규격표준화의문제가발생된다. < 표 3-3> 중국철도운송용중소형컨테이너의형식단위 : mm, 톤외부치수내부치수바닥자체부피형식면적중량길이폭높이길이폭높이 ( m3 ) ( m3 ) (M./T) 1톤 900 1,300 1, ,264 1,150 n.a 톤 A 1,968 2,438 2,438 1,795 2,352 2,213 n.a B 1,968 2,438 2,591 1,825 2,352 2,335 n.a 톤 3,070 2,500 2,650 2,921 2,402 2,396 n.a 푸트형 30A 6,058 2,438 2,591 5,687 2,330 2,350 n.a 자료 : 중화공상연합출판사, 중국철로화운, 중국베이징 ( 北京 ), 2002.

57 30 (2) 장비와기기운영의문제점한 중교역에사용되는컨테이너는대부분 ISO규격의컨테이너가이용되고있어, 항만내중대형하역기기와이송장비와의정합성문제가발생되지않는다. 다만단둥 ( 丹東 ) 항, 잉커우 ( 營口 ) 항등소형항만에서는일반화물의하역크레인을컨테이너하역에이용하고있어, 생산성은낮은편이다. 아울러중국항만들의물동량이급속히증가되는반면하역기기와이송장비등의확보는충분하지못하여운영효율성을저하시키는문제가발생되고있다. 3) 이는안벽에서장치장의이송과하역에서애로로작용하고있다. 중국정부가항만의민영화와아울러외자기업의점진적투자유치를추진하고있어, 기기와장비부족에따른문제점은점차해소될것으로보인다. 일본해사산업연구소 (2003) 의조사 4) 에따르면중국내트럭운송에서문제점은다음과같다. ⅰ) 쓰촨 ( 西川 ) 성, 윈난 ( 雲南 ) 성에서는도로폭이좁아안전상의문제발생, ⅱ) 트럭운송업체중고객에게서비스하고자하는업자가적고, 일정규모이상의사업규모를확보하고있는업자가적고, ⅲ) 운전수의자질문제, ⅳ) 상하차시하역비를줄이기위해저렴한비용을지불하여화물에손상이자주발생되고있으며, ⅴ) 과적이일반화되어있으며, 과적을하기위한차량개조도하고, ⅵ) 노후차량, 정비불량차량이많으며, ⅶ) 물가에비해연료비가고가이다. 중국에서트랙터와새시를결합한트럭운송에대한중량제한은지역별로상이하지만일반적으로 20푸트컨테이너에대해서는총중량 24톤, 40푸트컨테이너는총중량 35톤, 화물중량 18~30톤이다. 5) 또한차량운행시제한높이는일반적으로 4.8m이며, 차량폭은 2.48m이다. 한 중간이용되는컨테이너와트럭의새시와정합성의문제는없는것으로판단된다. 중국의고속도로망은아직단일망을형성하지못하고, 성단위혹은지역별 3) 중국톈진남개대학교현대물류연구센터, 톈진항항만컨테이너운수시스템, 중국톈진, ) 해사산업연구소, 중국물류에의어프로치, 일본동경, pp.48~49. 5) Japan International Freight Forwarders Association Inc., Business Manual - Transport and Customs Procedure in Asian Countries, 2003, Tokyo. p.25.

58 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 31 로네트워크가구축되어있다. 칭다오 ( 靑島 )-옌타이( 烟台 )-웨이하이( 威海 ) 간고속도로의경우, 톨게이트가있고, 차량전용도로이지만, 기존농로와교차로가있고, 경운기와사람의통행도빈번하여고속망의역할을하지못하는등의문제가있다. 중국철도운송은트럭운송에비해저렴하지만다음과같은문제점이있다. ⅰ) 철도운송을이용하기위해서는 1개월이상의사전예약이필요하고, ⅱ) 중국열차운행시간이부정확하고, 화물이집화되어야열차가발차하며, ⅲ) 철도운송에이용되는컨테이너규격이 1, 5, 10톤국내용컨테이너, 20푸트, 40 푸트, 50푸트컨테이너등다양하고, ⅳ) 컨테이너의현재위치에대한정보망이구축되어있지않으며, ⅴ) 서류작업과인편에의한화물정보전달로적재와출하에서오류가발생되며, 분실이발생, ⅵ) 철도화물역에서크레인의작동이미숙하여컨테이너와화물의손상이자주발생된다는점이다. 통계에서도컨테이너철도운송량으로 CTU(Conversion Ten Unit:10톤환산단위 ) 를사용하는등일반화된통계단위를사용하지않는다. 중국철도운송에서 2002년컨테이너규격별보유량은 1톤규격 42만개, 5톤규격 2천개, 10톤규격 11만개, 20푸트국제컨테이너 12만개, 40푸트 (50푸트도포함 ) 국제컨테이너 6천개이다. < 표 3-4> 중국철도의컨테이너규격별보유대수 컨테이너규격 / 구분 보유대수 (2002년) 물량 (2002년) 1톤규격 422천개 3,990천개 (3,240톤) 5톤규격 2천개 2천개 (8천톤 ) 10톤규격 109천개 950천개 (8,080천톤 ) 20푸트컨테이너 124천개 1,620천개 (32,740천톤 ) 40(50) 푸트컨테이너 6천개 160천개 (4,120천톤 ) 자료 : 중국교통연감사, 중국교통연감, 중국베이징, 중국의철도화차는일반용박스형차량과냉장차, 컨테이너차, 광석차, 장대화물차, 독극물차등으로구분된다. 컨테이너화차 (X6A) 는길이가 13m, 폭

59 m이며, 적재중량은 60톤, 화차중량은 18.2톤이다. 6) 중국의팔레트규격은 1,200mm 1,000mm, 1,200mm 800mm, 1,140mm 1,140mm 등다양한규격의팔레트를표준규격으로이용하고있다. 중국의주요팔레트규격은우리나라와일본에서일관운송용으로사용되는 T11형 (1,100mm 1,100mm) 과는상이하다. 이러한다양한팔레트규격으로포크리프트, 트랙터, 트럭등각종물류장비규격과팔레트규격이상이한문제가발생된다. 아울러제품포장규격, 팔레트규격, 물류장비의규격이상이하여일관운송에애로로작용하고있다. 이에따라국내화물의물류에서하역과이송등작업에인력을투입하여수작업을하는등작업효율을낮추고있다. < 표 3-5> 아시아국가들의주요팔레트규격 국가규격명칭규격 ( 매개 ) 비고 한국 KS A 일관운송용 중국 GB/T 표준화 일본 JIS Z 일관운송용 대만 CNS8172 Z 5099 호주 AS 4068 싱가포르 SS 표준화 표준화 표준화 태국 TIS 표준화 자료 : 일본유통연구사, 중 일 한물류기술과설비응용교류회, 중국칭다오, 단위 :mm 6) 중화공상연합출판사, 중국철로화운, 중국베이징, 2002, p.65.

60 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 33 3) 일본 (1) 장비와기기운영의실태일본항만에서일반적으로사용되는하역장비인갠트리크레인과이송장비인트랜스테이너는해당지방자치단체산하의항만국이투자하여이를항만시설과함께항만하역업체에게운용하도록한다. 항만하역업체는운전기사와포크리프트등을투입하여계약된선사의선박이입항할경우하역을하게된다. 시당국등부두관리자는항만하역업체로부터임대료를징수한다. 일본정부는공공시설에대한민간투자를적극유치하고있으며, 항만의하역장비와이송기기등에대한투자방식도기타큐슈항히비키터미널의 PFI (Private Finance Initiative) 7) 사례에서처럼민간자본의투자를적극유도하고있다. PFI방식에의하면, 정부와시당국이항로와안벽등부두시설뿐만아니라터미널용지와포장등기초시설을정비하고, 민간투자자는갠트리크레인과이송장비등을투입하고운영정보시스템과관리동등을조성하여부두를 25년동안운영하는방식이다. 히비키터미널의 PFI사업자는 PSA사가대주주 ( 지분 34%) 인기타큐슈항컨테이너터미널 ( 주 ) 로선정되었으며, 2005년초에 1단계부두를운영할예정이다. 8) PSA사는당초출자지분이 60% 이었으나, 항만하역업체와항운노동조합이외자기업의항만건설과운영참여에강력히반대하여조정되었다. 2001년기타큐슈시와항운대표간에항만관행을존중하기로합의하였는데, 그합의에서는복수의항만하역업체들이공동으로작업회사를설립하여일본항만하역업체에의해주체적으로컨테이너터미널을운영하기로하였다. 2001년말기타큐슈시와 PSA사가기본협정을체결하였고, 2003년초에 PSA사의출자지분이 60% 에서 34% 로인하되었다. 9) 7) PFI 방식에관해서는일본내각성의고시, 민간자금등의활용에의한공공시설등의정비등에관한사업의실시에관한기본방식 (2000,3) 이있음. 8) Container Age, 히비끼 CT 사업실시협약조건, 일본, 월참조. 9) Ocean Commerce Ltd, 국제수송핸드북, 일본동경, p.822.

61 34 < 표 3-6> 일본 PFI 방식에의한기타큐슈항히비키터미널의개발방식 활동내용 / 구분투자시설운영및유지관리 민간기업 국가와지방자치단체 자료 : 기타큐슈항항만국, ) 갠트리크레인및장치장내장비와기기 2) 터미널운영시스템 3) 관리건물, 변전소, 냉동컨테이너잭등 1) 방파제, 항로, 묘박지등정비 2) 컨테이너터미널용지의정비 3) 터미널내장치장에대한포장 4) 상하수도처리시설, 펜스, 조명탑등설치 민간기업 국가와지자체민간기업민간기업민간기업 < 표 3-7> 일본기타큐슈항히비키컨테이너터미널 ( 주 ) 의주요주주구성 구분 대주주 PSA 사 주주기업 신일본제철 ( 주 ), 삼정물산, ( 주 ) 상조, 일본통운 ( 주 ), 산구 ( 주 ), 일철운수 ( 주 ), 소주주구주전력 ( 주 ), 구주여객철도 ( 주 ), 동도기기 ( 주 ), ( 주 ) 젠린, 伊藤忠상사 ( 주 ), 福岡은행 ( 주 ), ( 주 ) 山口銀行, 서일본은행 ( 주 ), 富士銀行 ( 주 ), 구주공업 ( 주 ) 자료 : 기타큐슈항항만국, < 표 3-8> 히비키컨테이너터미널 ( 주 ) 의개발계획 구분제 1 기전체구상 목표연도 2004 년 2020 년 컨터미널 - 15m 2 선석 - 10m 2 선석 - 15m ~ 16m 6 선석 - 12m 4 선석 - 10m 2 선석 토지이용계획 부두용지 57만m2부두용지 180만m2항만관련용지 65만m2항만관련용지 316만m2 처리능력 50만 TEU 150만 TEU 자료 : 기타큐슈항항만국, 일본에서는정부와물류기업등의노력으로물류기기및장비의표준화가우리나라와중국에비해선진적체계를구축하고있다. 물품의포장규격과팔

62 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 35 레트규격의정합, 일관운송용팔레트와국내용 JR규격컨테이너의정합, 열차화차 트럭적재함과컨테이너의정합이되어있으며표준화관련기술개발도왕성하다. 문제점으로는일부국제교역에서이동되는 JR 컨테이너규격이다. 즉한 중 일간경제활동의긴밀화와컨테이너물량증가세를감안할때한 중 일농수산물운송에이용되는 6푸트, 12푸트 JR규격의컨테이너를점차 ISO규격화하거나한 중 일공통규격으로흡수하는노력이요구된다. < 표 3-9> JR 규격컨테이너의형식 단위 :mm 12 푸트형 형식 외부치수 내부치수 바닥 길이 폭 높이 길이 폭 높이 면적 ( m3 ) 부피 ( m3 ) 적재중량 (M/T) 18D 3,715 2,438 2,500 3,647 2,261 2, 약 5 톤 V18C( 냉장 ) 3,715 2,438 2,500 3,630 2,241 2, 약 5 톤 20 30A 6,058 2,490 2,500 5,955 2,323 2, 약 8.5톤푸트형자료 :JR화물( 주 ). < 그림 3-1> JR 규격컨테이너재적입용멀티컨테이너

63 36 (2) 장비와기기운영의문제점일본항만에서컨테이너의하역은주로갠트리크레인을이용하지만, 시모노세키하나노초부두처럼소형선박이입항하는곳에서는모바일크레인이보조하역기기로이용된다. 화객선사외에컨테이너전용선사들도고객서비스차원에서 JR규격컨테이너를자체제작하거나운송하고있어, 일본의항만하역업체들은 JR규격을갠트리크레인으로하역할수있는새시와멀티컨등을구비하고있다. 일본의항만에서는보세창고가동일구역에입지하거나연접하고있는경우가많으며, 보세창고에서통관과아울러보관이이루어지고있다. 특히일본의우리나라에대한수출화물은공산품이많아 20푸트와 40푸트컨테이너를이용하고있으나, 우리나라의대일본수출화물은농산물이많아 12푸트컨테이너와 20푸트컨테이너의이용비율이상대적으로높다. 일본의하역시장은각지방항만협회를중심으로안정적과점상태에있고, 일본특유의사전상담 ( 협의 ) 제도로외자기업이새로이시장에진입하거나, 기항선사가임의적으로하역업체를변경하기가어려운상태이다. 10) 컨테이너하역과관련된사전상담제도란컨테이너선박등을취항하는데따른이용선석등을변경하고자하는경우에는선사가 2개월전에일본항운협회를통하여중앙조사협의회에협의를신청하고, 중요사안인가경미한사안인가에따라중앙및지구에서구체적인작업체제를협의하는것이다. 또한일본공영부두의경우, 지방자치단체혹은지방공기업이설치한갠트리크레인과트랜스테이너를항만하역업체들이교대로이용하고있어, 새로운운영업체의진입이난이한실정이다. 항만하역업체들은갠트리크레인과트랜스테이너사용료를시간당으로정산한다. 일본항만에서일본내륙지간트럭운송은컨테이너상태보다는벌크상태로운송하는것이일반적이다. 수입농산물을적입하는 JR규격컨테이너에대해서는소비지까지트럭혹은철도로운송하고있다. 한 일항로에배선하는우리나라선사들은일본의소형항만까지서비스하고있어, 일본수출입업체로서는 10) Ibid., p.826.

64 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 37 컨테이너를일본내트럭운송할경우선사에의한해상운송에비해너무높은비용을지불해야하기때문에대부분컨테이너화물은항만내창고혹은인근창고에서통관된후벌크상태로일본내목적지로운송된다. 시모노세키에서동경도내 ( 약 1,030km) 까지의운임은 10톤트럭 (35m3적재가능) 의경우 14만엔, 4톤트럭 (20m3적재가능) 은 10만엔으로형성되고있다. 일본에서트랙터와새시를결합한트럭운송에대한중량제한은지역별로상이하지만일반적으로 20푸트컨테이너에대해서는총중량 38톤, 40푸트컨테이너는총중량 44톤, 화물중량에대해서는각각 24톤과 30.5톤이다. 11) 컨테이너차량운행시제한높이는일반적으로 4.1m이며, 축중에대한제한은 11.5톤이다. 일본내컨테이너의철도운송은 JR화물 ( 주 ) 이장악하고있으며, 철도화차역시 JR규격과 ISO규격에적합하도록개발되었다. 그러나철도운송에서주된하역기기와이송장비로포크리프트를이용하고있어 20푸트와 40푸트컨테이너를취급하는철도화물역은기타큐슈, 오사카, 동경등거점역으로한정되어있다. 일본에서철도화물에대한영업은종합물류업체에의해이루어지고있어, 철도운송을촉진하는데에는일정한한계가있는것으로판단된다. 한 일간컨테이너의일본내철도운송은 JR 컨테이너의일부로한정되어있다. < 표 3-10> JR 컨테이너철도화차의주요제원 유형적재컨테이너조합자중하중 코키 100 형 ~104 형 JR 12 푸트컨 5 개 JR 20 푸트컨 3 개 ISO 20 푸트컨 2 개 ISO 40 푸트컨 1 개 단위 : 톤 코키 형 자료 :JR 화물 ( 주 ). JR 12 푸트컨 4 개 JR 20 푸트컨 2 개 ) Japan International Freight Forwarders Association Inc., Op.cit., p.5.

65 38 < 그림 3-2> JR 코키 100 형화차의컨테이너적재예시 JR12ft JR12ft JR12ft JR12ft JR12ft JR20ft JR20ft JR20ft JR20ft JR20ft JR20ft ISO20ft ISO40ft ISO20ft ISO20ft 자료 :JR 화물 ( 주 ). 4) 협력실태와협력과제 (1) 한 중 일물류장비와기기운영의비교한 중 일각국항만에서하역기기와이송장비는대체로유사하게나타났다. 안벽크레인의경우컨테이너전용항만에서는갠트리크레인사용이일반적이었으며, 우리나라일반부두와중국과일본의소형부두에서는모바일크레인도사용되고있다. 트랙터의경우, 20푸트와 40푸트를운송할수있는규격이일반적이었지만, 우리나라와일본그리고중국일부항만 ( 칭다오항등 ) 에서는 JR규격 6푸트와 12푸트컨테이너를운송할수있는전용새시가사용되고있다. 이러한 JR규격컨테이너를운송할수있는전용새시는 ISO규격의컨테이너를운송할수없어, 운송효율성을저하시키는문제가있다.

66 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 39 < 표 3-11> 물류장비및기기운영에대한한 중 일비교 구분한국중국일본 안벽크레인 화객선하역장비 트랙터와새시 갠트리크레인모바일크레인 ( 일반부두 ) 포크리프트, 트랙터, 새시 ISO 규격운송새시 JR 규격운송새시 ( 대한통운등보유 ) 갠트리크레인모바일크레인 ( 소형부두, 일반부두 ) 포크리프트 ISO 규격운송새시 JR 규격컨운송새시 ( 천우객화운수 ) 갠트리크레인모바일크레인 ( 소형부두 ) 포크리프트, 트랙터, 새시 ISO 규격운송새시 JR 규격컨운송새시 (2) 장비및기기운영애로의한 중 일간비교우선컨테이너용기와하역기기간정합성문제는한 일간운송되는 JR규격소형컨테이너에대해선박내선창규격, 이송장비규격, 새시규격이불일치하는문제가있으나이를 40푸트컨테이너로변형하는멀티컨테이너로해결하고있다. 트럭운송의중량제한을보면, 우리나라에서는 20푸트와 40푸트관계없이총중량 40톤차축당 10톤으로제한되며화물중량은 20~24톤으로제한된다. 중국에서는 20푸트트랙터에대해서는총중량 24톤, 40푸트에대해서는총중량 35톤으로제한되며, 화물중량은 18~30톤으로제한된다. 일본에서는 20푸트트랙터에대해서는총중량 38톤 ( 화물중량 24톤 ), 40푸트에대해서는총중량 44톤 ( 화물중량 30.5톤 ) 으로제한되며, 차축당제한은 11.5톤이다. 높이에대한제한도한 중 일간상이하여기준통일을위한상호협력이요구되고있다. 철도화차의경우, 우리나라와일본에서는평판차 (flat car) 가일반화되어있으며, 20푸트와 40푸트컨테이너규격등과정합되고있으나, 중국의경우평판차와함께박스카도사용되고있어컨테이너와화차간충돌이발생되는문제가있다. 일관운송용팔레트표준화는우리나라와일본에서는동일표준규격을제정하고있으나, 중국에서는표준규격이제정되어있지않다.

67 40 < 표 3-12> 물류장비및기기운영애로에대한한 중 일비교 구분한국중국일본 컨테이너용기와하역기기간정합성 트럭운송중량제한 철도화차 일관운송 Pallet 규격 JR 규격컨테이너하역시정합성문제 : 멀티컨으로해결 총중량 :40 톤차축당 :10 톤화물중량 :20~24 톤높이 :4m 평판차 (flat car) 철도청소유, 철도소운송업체소유 2TEU 용, 3TEU 용 ISO 컨테이너하역으로정합 20 푸트 : 총중량 24 톤 40 푸트 : 총중량 35 톤화물중량 :18~30 톤높이 :4.8m 평판차와박스차 철도부보유, 철도운송기업보유 2TEU 용 JR 규격컨테이너하역시정합성문제 : 멀티컨으로해결 20 푸트 : 총중량 38 톤 ( 화물중량 24 톤 ) 40 푸트 : 총중량 44 톤 ( 화물중량 30.5 톤 ) 차축당 :11.5 톤높이 4.1m 평판차 - JR 화물 ( 주 ) 철도운송기업보유 1,100mm 1,100mm 표준화되지않음 1,100mm 1,100mm (3) 협력실태물류장비와기기운영분야에서한 중 일협력은민간부문간교류가활발하며, 국제운송기기로이용되는컨테이너와새시에대해상호공동이용이이루어지고있다. 예로대한통운과일본통운간, 일본중소형항만에취항하는한국선사들은각그룹별 ISO규격의컨테이너와 JR규격컨테이너를공동으로사용하며, 상호교환하고있다. 우리나라의채소, 과일, 김치, 버섯등을수출할때이용되는냉동컨테이너 (reefer container) 는농수산물유통공사가제작하여대한통운이위탁운영하고있다. 카페리를이용하여 20푸트와 40푸트등 ISO 규격컨테이너를운송할경우, 한 일간과중 일간국제운송에서새시를운송장비로이용하고있다. 중 일간에도한 일간과동일하게컨테이너와새시에대해상호공동이용이이루어지고있다. 일본통운은중국천우객화운수복무유한공사 ( 天宇客貨運輸服務有限公司 ) 와합작으로칭다오항과시모노세키항간 JR규격컨테이너를이용하여중국과일본간국제일관운송을하고있다. 이밖에중국상하이항과일본의하카다항간의국제일관운송도카페리를이용하여전개되고있다.

68 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 41 이러한민간간컨테이너용기와새시에대한공동이용에도불구하고, 각국정부차원에서이의효율적이용과공동이용에대한지원방안에대한논의는이루어지고있지않다. 한 중 일물류기기와장비의표준화에대한협력은 2002년설립된동북아표준협력회의 (Northeast Asia Conference on Standard Cooperation, 약칭 Standards Dialogue) 에의해주도되고있다. 동협력회의는표준화관련정부부처인우리나라의산업자원부, 중국의표준화관리국, 일본의경제산업성이참가하고있으며, 2005년중우리나라의기술표준원도참여할예정이다. 동협력회의에서합의를바탕으로물류기기와장비에대한표준화협력은한국팔레트협회를중심으로한일관운송용팔레트규격통일화가한 중 일간논의되고있다. (4) 협력과제물류장비및기기에대한한 중 일간협력과제로다음의과제를들수있다. 첫째, 한 중 일 20푸트미만규격컨테이너와국내화물용컨테이너의표준화이다. 한 중 일간운송되는국제운송컨테이너는대부분 ISO규격컨테이너를이용하고있으나, 한 일간과중 일간화객선사에이용되는일본의 JR규격컨테이너는국제규격이아니며, 우리나라와중국에서도표준화되어있지않다. 이같이 ISO규격이아닌컨테이너의사용은우리나라정부에의해공식적인표준으로인정되지않고있다. 우리나라에서 JR규격컨테이너를이용하는물류업체들도대한통운등일본과거래를하는일부업체로한정되어있어, 이에대한표준제정논의가활발하지않다. 또한중국철도운송과트럭운송에사용되는 1톤, 5톤, 10톤컨테이너와우리나라제주화물에이용되는비규격컨테이너의표준화작업이동시에추진될필요가있다. 둘째, 국내운송용컨테이너와소형컨테이너의표준화와함께, 컨테이너를적재하고운송하는데필요한새시와트럭적재함규격의표준화도아울러추진하여 3국간물류기기와장비의운영효율성을제고할필요가있다. 셋째, 민간차원에서활발히논의되고있는아시아일관운송용평팔레트 (T-11형) 규격제정과아시아팔레트표준화기구창설에대해지속적협력이

69 42 요구된다. 넷째, 한 중 일각각상이한트럭운송의중량제한과트럭의높이와폭에대한제한도공동기준을정하기용이하도록동일한기준을적용한후, 각국도로규격의동일화작업등을장기적과제로추진할필요가있다. 2. 항만의연계운송실태와협력과제 1) 우리나라 (1) 연계물류체계 부산항컨테이너화물의배후권은우리나라전역이며, 2003년연계수송수단으로는트럭운송 (92.7%), 철도운송 (6.1%), 연안운송 (1.2%) 이있다. 12) 인천항컨테이너화물의배후권은서울과경기지역이며, 연계수송수단으로는트럭운송을이용하고있다. 한 중간컨테이너운송수단은컨테이너선박과화객선 ( 카페리 ) 이있다. 한 중간컨테이너운송은양국간해운협정과민간기구의자율 13) 에의해동등선복투입의원칙이비교적준수되고있다. 한 중간화객선운송에서는승용차와화물차를이용한 Ro/Ro 방식이허용되지않고있다. 한 일간컨테이너도컨테이너선박과화객선 ( 카페리 ) 에의해운송되고있다. 한 일항로에서주도권은우리나라선사가장악하고있으며, 우리나라선사는피더선박으로일본의중소형항만까지서비스하고있다. 컨테이너전용부두에서물류체계는다른컨테이너부두와유사하게이뤄진다. 그러나화객선을이용한컨테이너운송에사용되는컨테이너는 6푸트, 12푸트등일본철도 (JR) 규격컨테이너화물과 20푸트, 40푸트등 ISO(International Organization for Standardization ) 규격컨테이너가있는한편선어와기계류를수송하는차량등다양한하태 ( 荷態 ) 가발생된다. 12) 연안운송과철도운송물량을참고로한추정치임. 13) 박용안 전형진, 목포신외항다목적부두활성화방안, 한국해양수산개발원, 2003, pp.132~134.

70 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 43 한 일간화객선업무분담은국내운송업체가국내출발지 ( 혹은도착지 ) 에서항만까지컨테이너를운송하고, 화객선전담항만하역업체가화객선부두장치장내에서선내까지하역을하고있다. 6푸트, 12푸트, 20푸트등소형컨테이너항만장치장 / 선내간하역은장치장에장치된컨테이너를포크리프트로이송하여화객선선창으로진입하여지정된곳에컨테이너를하역한후포크리프트가장치장으로이동하는과정으로이루어진다. 40푸트컨테이너하역은우리나라항만과일본항만간새시를이용하여, 트랙터가새시에적재된컨테이너를선창까지이송하여지정된곳에새시를하역한후트랙터가장치장으로돌아오는과정으로하역이이루어진다. 그러나투입되는새시는항만하역전용새시 ( 화객선하역업체운영 ) 와항만에서내륙지간운송에이용되는새시 ( 내륙운송업체운영 ) 로구분된다. < 그림 3-3> 한 일간화객선에서이용되는컨테이너와새시 ( 일본시모노세키항 ) (2) 연계운송의애로와문제점 1 항만구역내기존부산북항의경우동북아역내피더선박은감천부두, 우암부두, 3부두, 7부두등에주로기항하며, 북미와유럽에서비스하는대형모선은주로감만

71 44 부두, 신선대부두, 자성대부두등대형부두에접안하고있다. 이들대형부두들은 5만톤급전용선석으로설계되어있다. 감천, 우암부두, 3부두, 7부두간일본과중국의환적화물을연계운송하기위해서는부산시내도로를관통하여셔틀운송을하여야한다. 또한부산항 3부두등일반부두에서컨테이너화물을취급할경우부두내장치장이매우협소하여부두밖의컨테이너장치장에서보관을하는연계운송상비효율성이있다. 한 일간화객선운송시이용되는국제여객부두의컨테이너장치장도보관보다선적직전과직후에컨테이너를정렬하는마샬링기능에치중되어있다. < 표 3-13> 부산북항내대형부두의현황 구분감만부두신선대부두자성대부두 안벽길이 350m 4 250m 4, 200m 1 1,262m, 185m 1 전면수심 -15m -13m -10m~-12m 접안능력 5만톤급 4선석 5만톤급 4선석 5만톤급 4선석, 1만톤급 1선석 갠트리크레인 12기 11기 13기 임대차계약기간 10년 부두민영화 20년 자료 : 부산지방해양수산청. 부산항중소형컨테이너부두의경우, 선석별로분리운영되는경우가있다. 감만부두, 3부두에서는항만하역업체들이선석별로운영하고있다. 부산항 3 부두운영은 ( 주 ) 한진과대한통운 ( 주 ), 세방기업 ( 주 ), ( 주 ) 동진, ( 주 ) 동부건설이하며, 외형상으로는부산3부두운영 ( 주 ) 이설립되어있다. 부산항 3부두에는인천-부산항간연안선박이접안하고있다. 연안선박에서외항선박과연계운송방식은부산항 3부두접안컨테이너하역 컨테이너일시장치 ( 혹은 ODCY이송 ) 선적부두로컨테이너셔틀운송으로구성된다. 그러나연안선석과외항선석이동일한항만구역내위치하도록개선할경우, ODCY로이송과시내의도로를통과하는셔틀운송을생략할수있다. 14) 14) 박용안, 경인권컨테이너화물의연안운송활성화방안, 한국해양수산개발원, 2003, pp.68~69.

72 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 45 한 일간농산물과공산물운송에이용되는 6푸트, 12푸트등일본철도 (JR) 규격컨테이너도일본국내에서는철도운송을위해개발되었으나, 우리나라항만에서연계운송은트랙터를이용한트럭운송에한정되어있다. 화객선의연계운송에서는항만하역의주체와내륙운송의주체가상이할경우물류단계별거래비용이반복적으로발생되는문제가있다. 즉우리나라에서수출업체의공장에서항만까지국내트럭운송은 A사가하는반면에항만하역은 B사, 해상운송은 C사가하고있다. 따라서항만구역에서발생되는내륙운송과해상운송연계가물류경로전체적인효율성의제고보다는각사의이해관계를우선시할수있는구조이다. 2 트럭운송과철도운송우리나라항만과연계된트럭운송은항만내컨테이너장치장혹은컨테이너화물조작장 (Container Freight Station) 에서부터시작된다. 터미널에트럭이도착하면, 게이트에서컨테이너에대한정보를전달하여정해진장치장내위치로이동하도록하여트럭운송과항만터미널운송이연계된다. 우리나라트럭운송업체들은항만하역과보세장치장을운영하는중대형물류업체들과 1 차량을보유하며, 중대형운송업체에차량을위탁관리하여물량을배정받는개인차주로나눌수있다. 개인차주들의경우트럭운송시장에서발생되는공급과잉으로심각한운임하락에직면하고있어, 개인차주들의파업이 2003년처음으로발생되는등공급불안정성이존재하고있다. 서울-부산간 40푸트컨테이너운임은 1998년 2월신고운임이 49만 6,000원이지만 1998년 3월에는 45만원 1999년이후에는 40만원선으로하락되었다. < 표 3-14> 서울- 부산간컨테이너시장운임 단위 : 천원 연도 98.2 신고운임 이후 40ft 편도운임 자료 : 교통개발연구원, 물류체계효율화및물류산업경쟁력강화방안, 2003.

73 46 이러한수급구조의악화는단기간에개선이어려워당분간지속될것으로보이며, 화물운전자들의근로조건개선요구도재발될수있는것으로판단된다. 이밖에트럭운송에서는전국적인도로망의확충에도불구하고주요항만에서수도권까지많은시간이소요된것으로나타났다. 트럭운송시시간소요는중간이동경로인고속도로의교통체증혹은복잡성보다는항만인근도심구간과경인권구간의교통정체가원인인것으로판단된다. 15) 부산항의사례를보면경부고속도로나남해고속도로를통한부산도심진입후도시고속도로나동서고가로를통하여항만으로진입하고있으나, 이도로들은일반차량만으로도심한정체를보이고있다. 이러한문제를해결하기위해건설예정인광안대로는항만및산업화물의우회수송으로수영로, 중앙로도심간선도로의교통량을완화하여만성적인교통체증을개선하고항만물량을신속하게경부고속도로로연결함으로써물류비용의증가를억제하고수출경쟁력을제고하고자건설되었다. 항만과연계되는우회도로를건설함으로써기존부산시내를통과하는통행시간을 30분정도단축할수있을것으로예측되었다. 철도운송에서는 2004년고속철도의개통으로경부간기존선로의화물열차활용에대한논의에도불구하고실질적화물열차증편은경부고속철도중기존선을활용하는대구-부산간노선이고속선로로확보되지않는한어렵다. 따라서대량운송수단인철도운송은용량한계로추가화물열차의편성이어려운실정이다. 화물열차의운행속도역시개선될필요가있다. 현행열차운행속도도시속 50km로시속 100km정도로개선될필요가있다. 철도운송에서 LCL화물의이용률은극히저조하다. 수출 LCL(Less than Container Load Cargo: 소량화물 ) 의경우, 의왕ICD내컨테이너화물조작장 (CFS) 을경유하면화물자동차운송이 2번발생되며선적기일도불확실하게되어화주들이이용을기피하고있다. 수입 LCL 화물의경우, 통관과유통과정에대한준비로인해시간여유가있어의왕 ICD내 CFS를이용하고있다. 15) Ibid., p.40.

74 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 47 2) 중국 (1) 연계물류체계 1 톈진항중국톈진 ( 天津 ) 항은포하이 ( 渤海 ) 만에입지하며, 베이징 ( 北京 ) 시와톈진시양직할시의대외교역거점으로서기능하는한편허베이 ( 河北 ), 산시 ( 山西 ), 네이멍코우 ( 內蒙古 ) 지역에대한수출입창구로서역할도하고있다. 톈진항은 2004년국유기업으로설립된톈진시항만집단유한공사에의해관리되고있으며, 컨테이너부두들은톈진항만컨테이너부두유한공사 ( 天津港集裝箱碼頭有限公司, 구天津港集裝箱公司 ) 와톈진항만오주컨테이너유한공사 ( 天津港灣五洲集裝箱有限公司 ) 에의해운영되고있다. 2003년톈진항의컨테이너물량은 302만 TEU로 2002년 240만 8,000TEU 대비 25% 증가하였다. 수출입별로는수출컨테이너 138만 TEU, 수입컨테이너 164 만 TEU로이루어진다. 톈진시항만집단유한공사는톈진항의컨테이너물량을 2007년 650만 TEU, 2010년 1,000만 TEU에달할것으로전망하고있다. 2003년컨테이너의내륙연계수송수단별물량은트럭운송이 288만 TEU로 95.5%, 철도운송이 1만 9,000 TEU로 0.6%, 연안운송은 11만 7,000 TEU로 3.9% 이다. 이처럼트럭운송이대부분을점하는것은톈진항에서약 120km내외거리에위치한톈진시, 베이징시, 허베이성의발생물량이전체물량의 82% 를점하고있는까닭이다. < 표 3-15> 톈진항의내륙연계운송수단별물량 구간 / 구분 단위 : 천 TEU, % 트럭운송철도운송연안운송 물량비율물량비율물량비율 , , , 자료 : 중국남개대학현대물류연구중심, 중국주요항만의물류네트워크, 중국톈진 ( 天津 ),

75 48 톈진항만역에는톈진항만-시안 ( 西安 ), 톈진항만-청두 ( 成都 ), 톈진항만-우르무치 ( 烏魯木齊 ), 톈진항만 - 바오토우 ( 包頭 ) 의국내정기화물열차와톈진항만 - 알리엔후티 ( 二連浩特 )) - 울란바토르간국제정기화물열차가있다. 16) 톈진항의주요배후권역은톈진시, 베이징시, 허베이, 산시 ( 山西 ), 네이멍코우지역으로구성되며, 산시 ( 陜西 ) 성, 간수 ( 甘肅 ) 성, 랴오닝 ( 遼寧 ) 성, 신장 ( 新疆 ) 성등의물량도처리하고있다. 2003년컨테이너물량 302만 TEU의배후지별구성은톈진시가가장많은 152만 TEU(50%), 다음은베이징시 60만 TEU (20%), 허베이성 35만 TEU(12%), 산시 ( 山西 ) 성 12만 TEU, 네이멍코우 4만 7,000TEU, 산시 ( 陝西 ) 성, 간수성, 랴오닝성, 신장 ( 新疆 ) 지역이 12만 TEU 등이다. < 표 3-16> 톈진항의배후권역별컨테이너물량 (2003 년 ) 지역 / 구분 반입물량반출물량합계 단위 :TEU, % 물량비율물량비율물량비율 톈진 683, , ,522, 베이징 272, , , 허베이성 160, , , 산시성 60, , , 네이멍코우 22, , , 협서, 감숙, 랴오닝, 신장 66, , , 산뚱등 91, , , 기타 26, , , 합계 1,383, ,632, ,015, 자료 : 중국남개대학현대물류연구중심, 중국주요항만의물류네트워크, 중국톈진 ( 天津 ), 한편톈진항의컨테이너하역부두는 2개의전용부두와 6개일반부두로이루어진다. 2개전용부두의적정처리능력은연간 180만 TEU이다. 하역은컨테이 16) 중국철도부는발착역, 운송경로, 차량운행번호, 발차시간, 운임이일정한열차를오정열차 ( 五定列車 ) 라하고이를운영함.

76 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 49 너전용선에의한하역과정이일반적이며, 항만구역내四港池창고에톈진항만역이소재해있어, 철도운송이비교적양호한실정이다. 톈진항만역은 20푸트와 40푸트컨테이너를취급할수있으며, 철도와해운을연결하는복합운송거점으로기능하고있다. 톈진항인근에는 ODCY가있는데, 톈진시가관할하는곳과민간기업이조성한곳으로구분된다. 이밖에톈진항항만구역에는톈진항보세구가있어, 항만과효율적연계수송이가능하다. 톈진시항만집단유한공사의자회사인톈진항만컨테이너화물운수회사 ( 天津港灣集裝箱貨物運輸會社 ) 가관리하는 5개 ODCY는면적이 56만m2로톈진항만구역에서는제일크며, 창고 2만 5,000m2, 철도전용선 2,800m, 리퍼컨테이너잭 194개를구비하고있으며, 일시보관능력은 4만 TEU이다. 톈진항만컨테이너화물운수회사의 ODCY는외국선사 10사, 중국선사 9사의컨테이너보관, 집화와혼적, 운수대리, 위험화물관리등의서비스를제공하고있다. 동사의컨테이너운송집화센터 ( 天津港集裝箱集散中心 ) 는장치장 13만m2, 창고 2,500m2, 리퍼컨테이너잭 96개, 위험화물장치장과컨테이너수리소를구비하며, 자동차화물을주로보관하고있다. 이밖에톈진항세관검사센터인三万장치장은 7만m2, 四港池倉庫는톈진항만역에소재하며, 東方貨物 ODCY는 10만m2이며, 검역국에서인증한훈증시설을갖추고있으며, 中心材料장치장은톈진수출입검역국에서지정한수출입폐화물검역장으로서면적은 22만m2등이있다. 2 충칭항중국에서는내륙수운을통한컨테이너운송이활발하다. 내륙수운항로는양쯔강 ( 혹은長江 ) 수계, 황하수계, 흑륭강수계, 주장강 ( 珠江 ) 수계, 화이허 ( 淮河 ) 강수계로크게나눠지고있다. 가장발달된양쯔강수계에서는상하이에서난징 ( 南京 ) 까지는 1만톤급선박까지운항이가능하며, 난징에서충칭까지는 1천톤이상 1만톤미만선박이통항하고있다. 양쯔강수계에포함되어있으며, 1 천톤급선박이통항할수있는주요도시로는안칭 ( 安慶 ), 주장 ( 九江 ), 우한 ( 武漢 ), 창사 ( 長沙 ), 이창 ( 宜昌 ), 완현 ( 萬縣 ) 이있다.

77 50 중국정부는양쯔강수계에산사 ( 三峽 ) 댐을완공하여상시적으로 1만톤급외항선박이충칭까지운항할수있도록할계획이다. 17) 양쯔강수계에는수로운송과피더운송을주로하는 COSCO사의자회사인상해포해항운공사 ( 上海浦海航運公司 ) 등이컨테이너운송을하고있다. 중국쓰촨성등서남권의내륙도시인충칭 ( 重慶 ) 시에는양쯔강상류 ( 상하이항으로부터 2,400km) 에입지하며, 강북국제공항 ( 江北國際空港 ) 이있으며, 철도로는안캉 ( 安康 ) 과바오지 ( 寶鷄 ) 를경유하여아라산구 ( 阿拉山口 ) 로연결되고있다. 충칭시의국제물류체계는선박을이용한상하이항연결과충칭동역을통한 TCR노선연결로나눌수있다. 중국정부는서부와동부간격차를해소하고, 서부지역의지속적발전을위해충칭시를전략적으로중점육성하고있다. 충칭항은조천문부두 ( 朝天門埠頭 ) 를중심으로한여객운송시설, 주룽포부두 ( 九龍坡埠頭 ) 를중심으로한화물처리시설이배치되어있다. 충칭항은양쯔강의수로조건에따라통항가능한선박의제약을받고있다. 1,000톤급선박의경우연간통항가능하지만, 3,000톤급선박은홍수시에만상하이와직항이가능하다. 충칭항에서처리되는컨테이너물량은 1999년까지만해도 1만 4,000TEU에불과하였으나, 2000년들어급격히증가되고있다. 2003년물량은 10만 TEU이며, 2004년중 20만 TEU를처리할것으로예상되고있다. 충칭시는이러한물량증가에대비하여춘탄 ( 寸灘 ) 지구에새로운컨테이너부두를건설할계획이다. 충칭시인구가 3,000만명에달하고있는한편중국서남부의거점으로기능을하여, 2007년이내에컨테이너물량이 100만 TEU에육박할것으로판단된다. 충칭항에서는화물의하역과여객승선이모두양쯔강의수위에영향을받고있어, 이러한수위변화를수용하기위해화물하역과여객승선시리프트를대부분이용하고있다. 즉주룽포부두에서컨테이너하역절차를보면다음과같다. ⅰ) 컨테이너선박이바지선에접안, ⅱ) 바지선에설치된기중기 (2대) 로컨테이너를바지선갑판에하역, ⅲ) 갑판위의컨테이너를바지선의기중기로리프트 (4대) 에적재, ⅳ) 리프트를부두안벽크레인 (3기) 까지인양, ⅴ) 부두 17) 중국교통부수운사, 중국대외개방항구, 인민교통출판사, 중국베이징 ( 北京 ), 2000, p.442.

78 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 51 크레인으로트랙터에상차, ⅵ) 지정된장치장소에장치로구성된다. 이부두에서하역생산성은바지선과리프트대수에크게의존하고있다. 장치장에서이송작업과하역작업은트랜스테이너로하고있다. 주룽포부두에서는이와별도로경사식부두에서일반화물을하역하고있다. < 그림 3-4> 충칭항주룽포부두에서바지선과리프트에의한하역 (2) 연계운송의애로와문제점 1 항만구역내중국항만에서비스하는선사와무선박운송인 (NVOCC) 들은 국제해운조례 에따라운임신고를의무화하도록하고있다. 이러한운임신고의의무화는선사들의자율성을침해할우려가있다. 선사들은시황혹은영업력에따라운임을결정하여화주들에게양질의서비스를제공할수있어야한다. 따라서운임신고에대한의무조항을폐지하고선사들이자율적으로운임을결정할수있도록해야한다. 중국항만들은경쟁의격화로항만요율을인하하여선사를유치하려하고있어항만의수익성이악화되는문제가있다. 특히보하이만에입지한톈진항,

79 52 칭다오항, 다롄항, 진황다오항등은상호치열한경쟁을하고있다. 18) 이러한경쟁에도불구하고외국기업에대한차별로 19) ⅰ) 체선발생시중국선사의우선입항권부여, ⅱ) 항만사용료에대한항무국의중국선사우대, ⅲ) 물량에따른할인제도가지적되고있어, 외국선사가상대적으로불리하다. 항만사용료에대해투명하고공정한적용이요구된다. 중국항만들에서는외항선박과연안선박간환적이동일부두내인접선석간 ( 상하이항외고교부두 ) 처리되는등비교적효율적으로처리되고있다. 또한대부분의컨테이너부두내혹은부두인근에철도선이인입되어있어항만에서철도운송과연계가용이하다. 그러나항만하역업체의서비스범위가하역, 보관, 환적등에치우쳐있어, 종합서비스를제공하는경우는적다. 아울러하역된컨테이너에대한정보처리가아직미흡하여컨테이너에대한분류와연계운송에서비효율성의문제가제기되고있다. 20) 2 트럭운송과철도운송중국에서트럭운송은물동량의증가에비해트랙터와새시등일관운송장비의부족과연계운송에서비효율성이지적되고있다. 톈진항의경우 21) 항만에서트럭운송과철도운송간유기적연계가미흡하고다양한연계운송의발전이지체되어있다. 수입컨테이너는항만인근의 ODCY 에서처리되는수량이많고컨테이너가항만에서적체되고있다. 수출입컨테이너중직접 door to door 운송하는비중이낮다. 운송, 보관, 포장등물류활동에서표준화가미흡하다. 또한각물류활동단계에서부문별개인주의가심하여상호협조가부족하고절차가복잡하며, 환적이많고비용이높다는점이문제점으로지적되고있다. 18) 劉秉鐮, 중국물류시장의현황과항만물류의발전사례, 한 중국제물류분야의협력과제와전망, 인천대학교, , p ) 한국컨테이너부두공단, 한반도의글로벌물류중심지화방안및추진전략연구, 제 3 권, p ) Ibid. 21) 중국톈진남개대학교현대물류연구센터, 톈진항항만컨테이너운수시스템, 중국톈진,

80 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 53 항만과연계된철도운송에서는내륙철도화물역에서의컨테이너하역기기및이송장비의부족, 22), 철도화물역내장치장에서포장기술미숙으로인한중량컨테이너취급상의애로등이발생되고있다. 내륙철도화물역에서는크레인의동력을전기로하며, 크레인의성능이부실하여정확한하역작업이어려운점이문제로지적되고있다. 철도운송에서는이밖에팔레트의부족에따른인력작업에의한컨테이너화물의적입, 적출작업시화물파손, 동부와서부간철도컨테이너물량의불균형으로인한공컨테이너의배치와분실문제, 철송된컨테이너의위치추적의어려움등이문제점으로거론되고있다. 23) < 표 3-17> 중국항만연계주요철도화물역 (20푸트, 40푸트컨테이너취급역 ) 항만 연계철도화물역 다롄항 다롄북역, 다롄서역 톈진항 톈진항만역 칭다오항 칭다오항역, 칭다오전만항 ( 前灣港 ) 역 롄윈강항 례윈강역 상하이항 상하이시군공로항 ( 軍公路港 ) 역 자료 : 중화공상연합출판사, 중국철로화운, 중국베이징 ( 北京 ), ) 일본 (1) 연계물류체계일본기타큐슈항은일본규슈 ( 九州 ) 지역의최북단에입지하며, 혼슈 ( 本州 ) 와최단거리에입지하고, 일본세토나이카이내해로진입하는길목에위치하고있다. 기타큐슈항은모지시의타치노우라터미널, 신모지터미널과고쿠라 ( 小倉 ) 터미널로구성되며, 2005년운영예정인히비키터미널도포함된다. 기타큐슈항의화물도착지와발생지는대부분모지세관에서통관된규슈, 22) 박용안, 중국내한국계기업의국제물류사례와중국철도개혁, 중국출장보고서, ) 行他明男, " 중국철도화물운송과컨테이너수송 ", 해사산업연구소조사월보, ( 일 ) 해사산업연구소, , pp.11~12.

81 54 시코쿠 ( 四國 ), 주고쿠 ( 中國 ), 오키나와지역의화물로구성되고있다. 24) 후쿠오카시에입지한하카타항의화물도착지와발생지역시주로규슈, 시고쿠, 주고쿠, 오키나와지역으로구성된다. 일본운수성항만국의 전국수출입컨테이너화물유동조사 (1998) 에의하면일본항만의수입컨테이너내장화물의최종도착지구성은관동 ( 關東 ) 35.3%, 중부와호쿠리쿠 ( 北陸 ) 23.8%, 긴키 ( 近畿 ) 23.4%, 규슈, 시고쿠, 주고쿠, 오키나와지역이 17.5% 이다. 또한일본항만수출화물의최초출발지구성은관동 28.5%, 중부와호쿠리쿠 31.9%, 긴키 17.7%, 규슈, 시고쿠, 주고쿠, 오키나와지역이 21.9% 이다. 기타큐슈항모지타치노우라터미널에서는 2003년월간 179회의국제운송서비스가개설되어있다. 이중에서대중국서비스가 81회, 대한국서비스가 66 회, 대동남아서비스가 20회, 남미, 호주등기타지역서비스가 12회이다. 또한연안운송네트워크로서고베항과는매일 2척이각각 1항차, 간사이지역과는월간 5항차및도쿄항과는월간 1항차, 고쿠라와마쓰야마항과는월간 1항차의운송서비스가개설되어있다. 철도운송은고쿠라터미널인근의기타큐슈화물역이있으며, 이역에서는 20 푸트와 40푸트컨테이너를취급할수있다. < 표 3-18> 일본모지항의국제해상운송네트워크 (2003 년 11 월 ) 구분 항차수 / 월 비고 중국 81 한국 66 동남아 20 타이, 대만, 필리핀, 인도네시아등 기타 12 호주 / 뉴질랜드, 남미, 나호드카등 소계 179 연안 28 고베, 간사이, 고쿠라, 마쓰야마, 도쿄등 합계 207 자료 : 일본키타큐슈항항무국. 24) ( 일 ) 국토교통성항만국감수, 수자로본항만, 일본항만협회, 일본동경, pp.22~23.

82 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 55 일본시모노세키항은일본혼슈 ( 本州 ) 의서쪽에입지하며우리나라와중국과근거리에있다. 컨테이너물량은 2003년수출 3만 2천 TEU, 수입 3만 8천 TEU에불과하다. 2003년컨테이너화물의배후권 25) 은수출화물의경우는관동 (30%), 긴키 (14%), 중부 (22%), 규슈 (25%) 등이며, 수입화물은관동 (30%), 긴키 (16%), 중부 (16%), 규슈 (13%) 등으로구성된다. 현지물류전문가와의인터뷰에의하면, 시모노세키컨테이너화물의주연계운송수단은트럭 (95%) 이며나머지는철도, 연안운송으로처리되었다. 시모노세키항에서는한 일간에운송되는컨테이너를항만내창고혹은 CFS에서벌크화하여항만에서일본내륙까지는일반화물상태로트럭으로운송한다. 한 일간컨테이너운송에서일본내륙운송이벌크상태로이루어지는것은시모노세키에서일본주요도시 ( 오사카등 ) 까지트럭운송운임이 20푸트컨테이너에대해서는 20만엔인반면에 10톤차량으로운송할경우는 14만엔으로벌크화물의운임이저렴하기때문이다. 또한 CFS에서벌크화하는데소요되는요금이수입화물의경우 600엔 / 톤, 수출화물의경우 1,300엔 / 톤으로 CFS 요금을고려하더라도벌크상태로일본국내운송을하는것이저렴한실정이다. < 표 3-19> 시모노세키항만 / 오사카항만간컨테이너와벌크화물운임비교단위 : 엔 구분컨테이너운임 (TEU) A 벌크화물 (10 톤차량기준 ) B 비고 (A-B) 트럭운송운임 200, ,000-60,000 CFS요금 0 9,000 +9,000 합계 200, ,000-51,000 주 :1) 關光汽船株式會社, 한국/ 중국화물의일관수송서비스의소개, 일본, 등을참 고하여작성. 2) 일반화물차 10톤차량에화물톤수 (revenue tonnage) 10톤이상적재가능. 일본항만에서선사와하역업체그리고내륙운송업체간관계는다음과같다. 선사의서비스범위는항만장치장에서 - 해상운송 - 항만장치장간운송이며, 해상운임과터미널발생비용 (Terminal Handling Charge:THC) 을수출입업체 25) 시모노세키항만국, 下關港沖合人工島, 2004.

83 56 ( 혹은종합물류업체 ) 로부터받는다. 선사는수출입업체로부터받은운임중터미널발생비용을항만하역업체와정산한다. 한편내륙운송업체는항만장치장 ( 혹은항만창고, CFS) 에서부터내륙지역까지트럭운송과철도운송등을한다. 종합물류업체는각국수출입업체와계약을체결하여양국간화물을문전에서문전까지책임운송하며, 각부문별서비스제공자와요금을정산한다. 철도운송되는 JR규격 6푸트와 12푸트컨테이너에대해서는선양본선 ( 山陽本線 ) 의시모노세키화물역 ( 호세부두와하나노초부두에서 5~10분거리 ) 에서처리하며, 20푸트와 40푸트컨테이너에대해서는인근모지시에위치한기타큐슈화물역에서오사카화물터미널과동경화물터미널로운송되고있다. 시모노세키화물역은 JR화물 ( 주 ) 26) 에의해운영되며, 선로 3개선 (2개선작업선, 1개선운영, 1선로당 JR대차 10량작업가능 ) 과포크리프트 2대를구비하고있으며, 컨테이너내장화물을조작할수있는시설물도갖추고있다. 시모노세키화물역에서취급되는 JR컨테이너는주로국내용으로열차발착 5일전 (5일까지보관료무료 ) 부터도착하여장치장에보관후철도운송된다. 시모노세키항에서수출입컨테이너화물에대한연안운송은거의이루어지지않는다. 이는일본내중소형항만과대형항만들에대한다양한해상운송서비스가우리나라선사들에의해제공되고있기때문이다. (2) 연계운송의애로와문제점 1 항만구역내일본항만에서연계운송은대부분항만내창고로부터출발지혹은도착지까지이루어진다. 항만하역업체와국내운송업체간업무범위를보면, 항만하역업체는하역및선측에서항만내창고까지화물의입고를담당하며, 국내운송업체는보관된화물을트럭에상차하여최종도착지까지국내운송하고있다. 일본에서는지방항만의컨테이너부두확충과분산된국제항로의유치가일본항만물류거점화의장애로지적되고있다. 26) 일본정부는 1987 년 JR 을 JR 여객 6 사, JR 화물 ( 주 ) 1 사로분리민영함. JR 화물 ( 주 ) 은주로일본통운과제휴하여문전수송서비스를제공하고있음.

84 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 57 일본의항만건설은항만정비계획에따라 1980년대후반이후 1990년대중반까지는지방항만의국제화가추진되었으며, 1990년대후반부터는거점항만에투자를집중하는정책을추진하였다. 일본의 5대항만인동경, 요코하마, 고베, 나고야, 오사카항의 2002년컨테이너물동량은 831만 TEU로일본전체물량 1,035만 TEU의 80.3% 를점유하며, 나머지 53개지방항만에서 204만 TEU 를처리하였다. 27) 일본지방항만들은컨테이너취급물량은극히적은반면무역화물의확보와국제컨테이너선박의유치를경쟁적으로하고있어, 대규모의항만건설비용에비해화물확보가어렵다. 지방중소항만에서는수출입화주들의요구인배선빈도증가, 수송시간의단축등서비스의개선을충족하기도어려운실정이다. 28) 2 트럭운송과철도운송일본에서항만과연계된트럭운송은지역별로과점화되어있으며, 컨테이너운송요율이고율로일반화물보다높게책정되어있다. 따라서항만이입지한권역을제외한배후지운송은컨테이너화물을적출하여일반화물로트럭운송하는것이일반적이다. 이러한트럭운송요율체계는고속도로통행요율의구조에서기인된것으로판단된다. 고속도로통행료체계는화물차량에대해중형차, 대형차, 특대차로구분하여부과하고있다. < 표 3-20> 일본고속도로통행료체계 (2004 년 ) 차종 경자동차 보통차 자동차의종류 경자동차자동 2 륜차 (125cc 이하제외 ) 소형승용자동차보통승용자동차 후쿠오카 - 동경요율 단위 : 엔모지- 나고야요율 21,350 11,200 26,350 14,000 27) Ocean Commerce Ltd., OP.cit., p.732. 참고. 28) 강종희외, 동북아공동해운시장조성을위한한 중 일장애요인연구, 해양수산부, 2003, pp.118~120.

85 58 차종 중형차 대형차 특대차 일본고속도로통행료체계 (2004 년 )( 계속 ) 자동차의종류 마이크로버스화물자동차 ( 총중량 8 톤미만, 최대적재량 5 톤미만, 3 축이하 ) 화물자동차 ( 총 8 톤이상, 최대적재량 5 톤이상, 4 축이하 ) 트레일러 (3 축 ) 노선버스 화물자동차 ( 총 20 톤이상, 5 축이상 ) 트레일러 (4 축이상 ) 대형특수자동차관광버스, 사롱버스 자료 :( 일 ) 소문사 ( 昭文社 ), 전일본도로, 일본동경, 각연도. 후쿠오카 - 동경요율 단위 : 엔모지- 나고야요율 31,250 16,400 43,800 22,500 71,150 37, 년후쿠오카-동경간 (1,158km) 고속도로통행료를보면대형차 ( 총중량 8톤이상 20톤미만 ) 에대해서는 4만 3,800엔인반면에, 특대차 ( 총중량 20톤이상 ) 에대해서는 7만 1,150엔으로대형차에비해 62% 나높게나타났다. 이에따라일반화물트럭운송운임이새시에컨테이너를적재한상태보다상대적으로저렴한것으로판단된다. 일본정부는산업구조가중공업위주에서기술집약형 고부가산업으로전환되면서, 국내총물량이감소되는것에주목하여다음의정책을통해트럭운송에서물류효율화를추구하고있다. 첫째는고속도로망의확충과정비, 둘째는고속도로망과연접된광역물류거점의조성, 셋째는공동집배송등공공성이강한도시내물류거점정비의촉진, 넷째는도로교통정보시스템을활용한트럭운행관리의합리화, 다섯째는화물차대형화 ( 총중량 20톤초과 ) 에대비하여중요항만과물류거점을연결하는도로에서교량을보강하는것이다. 철도를이용한화물운송은 JR화물 ( 주 ) 에의해독자적으로서비스되고있다. 철도운송에서민간종합물류업체들은철도노선운영에직접관여하지않고철도화물역에서화주의공장까지화물을운송하며, 화주에대해영업활동을하고있다.

86 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 59 일본의컨테이너철도운송망은홋카이도에서부터규슈지역까지전국망을형성하고있다. 그러나 40푸트국제규격컨테이너를취급할수있는화물역은동경화물터미널 ( 品川區八潮위치 ), 요코하마혼목터미널 ( 요코하마시中區錦町 ), 고베화물터미널 ( 고베시須磨區 ), 기타큐슈화물터미널 ( 北九州市門司區 ), 후쿠오카화물터미널 ( 후쿠오카시東區箱崎埠頭 ) 등 13개역에불과하다. 29) 또한일본컨테이너철도화물역은대부분컨테이너부두와연계가용이하지않으며, 부두내로인입되어있지않다. 일본에서는환경친화적교통체계를구축하고, 트럭운송을연안운송과철도운송으로전환하는모덜시프트 (Modal Shift) 정책을추진하여왔다. 철도화물운송부문에서개선은다음과같이이루어지고있다. 30) 첫째철도운송의대동맥인동해도선 ( 東海道線 ) 과산양선 ( 山陽線 ) 의수송능력을제고하기위해철도화물터미널의조성을하고있다. 이일환으로기타큐슈화물터미널이 2002년운영을개시하였다. 둘째는 7단계인철도하역체계를 3단계로개선하는 E&S (Effective and Speedy Container Handling System) 방식을적용하여, 수송능력을증대시키는것이다. 2004년에고베화물터미널이 E&S 방식으로하역체계를개량하였다. E&S 방식은기존철도장치장중심의집결형수송방식에서거점간직수송방식으로전환하여, 철도운송시간을단축하는것이다. E&S 방식이실시중인역은기타큐슈화물터미널, 구마모토화물터미널등 24개역이며, 공사중인역은 6개역이다. 셋째는국내화물에대해팔레트서비스센터를개설하여, 국내화물의물류 유통거점으로활용하는한편일관운송서비스를강화할계획이다. < 표 3-21> 일본철도컨테이너화물에대한새로운하역체계 구분종래의하역체계 E&S 하역체계 하역체계 열차도착 열차해방 입환작업 하역 입환 연결 열차출발 (7단계) 자료 :( 일 ) 물류문제연구회감수, 2004 물류연감, 일본동경, 열차도착 하역 열차출발 (3 단계 ) 29) Ocean Commerce Ltd., Op.cit., p.722. 참고 30) 일본물류연감, 2004, pp.32~35.

87 60 4) 협력실태와협력과제 (1) 연계물류체계의한 중 일비교주요항만의연계운송수단을보면, 한 중 일모두트럭운송이 90% 이상을초과하여대표적연계운송수단으로기능하고있다. 우리나라부산항에서는철도운송분담률이 6% 로중국톈진항의 0.6%, 일본시모노세키항의 2% 대와비교하여높은비율을나타내고있다. 우리나라의철도운송분담률이비교적높은것은부산항과경인권의의왕ICD간직행열차의운영등거점운송체계가확립되어있는한편부산진철도CY와감만부두철도화물역의운영활성화에기인하는것으로사료된다. 부두밖컨테이너장치장은우리나라와중국에서는공컨테이너조달과보관 재배치, 통관기능, 컨테이너화물조작장 (Container Freight Station:CFS) 기능등을활발히하는반면, 일본에서는그역할이보세창고기능위주이며, 일부항만에만운영되고있다. 중국에서는톈진항, 칭다오항등최근개장된항만에서도부두밖컨테이너장치장운영이일반적이다. 이는중국의경우, 항만하역 - 연계내륙운송 - 통관등을종합적으로서비스하는물류업체의역할이아직미미하며, 항만과내륙지간물류연계를부두밖컨테이너장치장에서주로하는까닭으로판단된다. 한 중 일양국간컨테이너해상운송에서는컨테이너전용선투입이일반적이며, 화객선이일부항로에서취항하며컨테이너전용항로를보완하는기능을하고있다. < 표 3-22> 항만의물류체계와이용컨테이너에대한한 중 일비교 구분한국중국일본 대표항만의연계운송 ODCY 유무 부산 (2003 년 ) 트럭운송 (92.7%) 철도운송 (6.1%) 연안운송 (1.2%) 톈진 (2003 년 ) 트럭운송 (95.5%) 철도운송 (0.6%) 연안운송 (3.9%) 있음 ( 활발 ) 있음 ( 활발 ) 시모노세키 (2003 년 ) 트럭운송 (95%) 철도 + 연안운송 (5%) 동경항등대형항만에는있음

88 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 61 항만의물류체계와이용컨테이너에대한한 중 일비교 ( 계속 ) 구분한국중국일본 해상운송수단 이용컨테이너등 보조하역기기 컨테이너선화객선 ( 한 일, 한 중 ) ISO 규격 :20 푸트, 40 푸트형 JR 규격 ( 한 일항로 ) :6 푸트, 12 푸트차량 ( 한 일항로 ) : 선어운반차, 기계류운반차 멀티컨테이너 ( 한 일항로 ):12푸트컨테이너를 2개적재한 40 푸트형컨테이너새시 : 한 일간 40푸트컨테이너를항만 / 항만간운송시 컨테이너선화객선 ( 한 중, 중 일 ) ISO 규격 :20 푸트, 40 푸트형 JR 규격 ( 중 일항로 ) :6 푸트, 12 푸트형 새시 컨테이너선화객선 ( 한 중, 중 일 ) ISO 규격 :20 푸트, 40 푸트형 JR 규격 ( 한 일항로 ) :6 푸트, 12 푸트차량 ( 한 일항로 ) : 선어운반차, 기계류운반차 멀티컨테이너새시 (2) 연계운송애로의한 중 일간비교항만내에서외항운송과연안운송간연계는중국항만의경우, 동일부두내혹은인접부두로이송되어가장효율적으로이루어지고있다. 우리나라의경우, 연안운송이대형부두와직접연계되어있지않아, 연안운송된물량을수출부두로재차단거리운송해야하는문제가발생되고있다. 일본에서는외항선박접안부두와연안선박접안부두가서로상이하는등문제가있으며 31), 항만과내륙배후지간컨테이너트럭운송요율이고율이어서중소형항만의수출입물량을우리나라선사가대부분집화하여연안운송하는실정이다. 우리나라부산항과인천항등대도시권의부두트럭운송에서는혼잡한시내구간을통과하여단거리운송하는문제가있다. 부산항에서는부두와부두간단거리운송을트럭에의존하고있어, 시내교통정체를초래하고있다. 아울러부산북항과인천항갑문내부두의항만배후단지는물류시설과상업 주거시설이혼재되어물류기능과도시기능이상충되는경우가있다. 31) 일본의연안정기해운서비스의접안부두에관해서는 ( 일 ) 내항해운의 해상정기편가이드 ( 일본동경, 각연도 ) 에서자세하게기술하고있음.

89 62 중국의트럭운송은트랙터와새시의부족, 물류정보망의연계미흡에따라항만에서트럭운송절차의복잡함과같은문제가발생된다. 일본트럭운송시장은과점화되어있어외자기업의진입이어려우며, 운임이경직적으로고율로책정되어있다. 철도운송에서는우리나라의부산항감만부두와신선대부두, 광양컨테이너부두는항만인근에철송장이있어, 비교적연계운송이원활하지만, 부산북항의일반부두와감천부두, 우암부두에서철도운송을하려면단거리운송과부두밖컨테이너장치장을경유하는등의복잡한문제가있다. 중국에서는 ⅰ) 운송능력의부족, ⅱ) 항만과철송장치장간연계정보망의부재, ⅲ) 컨테이너하역기기의부족, ⅳ) 정교한하역기술미비등의철도운송에애로가있다. 일본에서는 ⅰ) 항만내철도인입선의부재, ⅱ) 항만과철도화물역간연계운송이대형물류기업에의해지역별로과점화, ⅲ) 국내운송용 JR규격컨테이너와 ISO규격컨테이너의상이로인한하역기기와운송기기의운영효율성저하가문제되고있다. < 표 3-23> 연계운송애로에대한한 중 일비교 구분 한국 중국 일본 부산북항과 인천항에서 기본적으로 동일부두내 외항 / 연안운송 연계어려움 에서외항 / 연안운송연 ( 부두간셔틀운송 ) 계됨 항만내외항 / 연안운송연계 트럭운송과철도운송 부산북항에서철도운송과연계복잡 트럭운송에서과당경쟁 철도운송과연계용이 ( 부두내인입선구비 ) 연계시정보처리에서애로 트랙터와새시부족등 연계복잡 ( 우리나라선사에의한중소항만서비스활발 ) 철도운송과연계복잡 트럭운송의과점화 (3) 연계물류체계에대한한 중 일협력실태연계물류체계에대한한 중 일간협력은국제복합운송을통한수출입국가의물류기업간협력과외자기업의연계운송에대한투자협력으로구분할수있다. 전자의경우, 국제복합운송을할경우일반적으로발생되며, 후자의경우는우리나라물류기업의대중국철도운송투자 ( 삼익물류 ), 중국내트럭운송에대한합작투자등으로나타난다. 한 중 일연계물류부분에서협력은중국시장을중심으로이루어지고있다.

90 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 63 한 중 일국제복합운송에서는중국의롄윈강항에서철도로아라산코우 ( 阿拉山口 ) 와카자흐스탄의드루쥬바를경유하여중앙아시아와연결되는 CLB (China Land Bridge) 가 1996년시작되었으며, 러시아극동항만보스토치니와나훗카를이용하여중국동북지역, 러시아의유럽지역등과철도로연결되는 TSR(Trans Siberian Railway) 도우리나라와중국의대유럽수출화물을중심으로활성화되고있다. 중국내수출입화물의복합운송도톈진, 다롄, 칭다오등의항만을중심으로이루어지고있으며, 투자협력도활발하다. 우리나라의삼익물류 32) 는 2000년다롄항무국과 50%(3억 9,000만원 ) 대 50% 합작으로다롄집익물류유한공사 ( 大連集益物流有限公司 ) 를설립하였다. 동사는선양 ( 瀋陽 ) 철도국과합의하여중국철도운임을 30% 할인받았으며, 선양동역과다롄항역간, 연길역과대련항역간철도운송을 2001년개시하였다. 1997년일본의 JR화물 ( 주 ) 이진사상회 ( 辰巳商會 ) 와일본통운 ( 日本通運 ) 과합자하여일본내에설립한국제철도화물시스템 (International Freight Railway :IFR) 은중국철도대외북무공사와제휴하여중 일간철도를이용한복합운송에참가하고있다. (4) 연계운송에대한한 중 일협력과제항만과항만배후지간연계운송에서협력방안은다음과같다. 첫째, 트럭운송과철도운송에대한진입규제를완화하여외국기업의자유로운진입을허용하도록한다. 우리나라의경우, 진입규제가완화되어있으나, 일본의경우지역별과점체계의고착, 노조와협회등에의한사전협의제, 중국에서는시장진입에대한허가제등이외자기업의진입에제약이되고있다. 둘째, 중국철도화물역과내륙물류거점에서발생되는컨테이너하역기기의부족과정교한하역기술미비등의문제를해결하는방안을공동으로모색한다. 중국정부에서철도화물운송과철도역-최종도착지간운송에대해외자기업의투자참여를확대하는정책개발을추진할필요가있다. 셋째, 항만과배후지간원활한운송을위하여부족한항만전용도로, 도심우회도로등의연계운송로의확보방안을논의한다. 특히중국항만에부족한연계운송전용도로에대한투자를활성화할수있도록, 항만전용도로에대한외 32) 진형인외, 철도물류체계의경쟁력제고방안, 건설교통부, 2003, p.489.

91 64 자기업의투자방안에대해한 중 일항만국장회의에서우선논의할수있다. 넷째, 지구환경보호를위한친환경적운송을촉진하는방안으로연안운송과철도운송을확대하는방안을 3국이공동으로모색한다. 정부차원, 학계지원, 민간차원의다양한교류와협력을통해미래지향형대량운송방안에대한정책을개발하도록한다. 연안운송부문에서는각국간항만인프라확충, 연안운송과철도 트럭의연계효율화, 연안운송업계에대한지원등을 3국공동으로정책을공유하는방안을적극적으로검토할수있다. 철도운송에서는부두와철송장간연계운송에서제기되는철도물량의안정적확보, 항만정보망과철도화물역정보망간연계등의과제를 3국이공동으로보조를취하여해결하도록한다. 3. 물류기술의실태와협력과제 1) 우리나라 (1) 물류기술개발수준물류분야의기술개발은정보통신기반및물류응용기술, 물류시스템응용기술, 물류기기및장비기술, 물류인프라관련기술로살펴볼수있다. 우리나라의경우기술개발이물류인프라관련기술과물류기기및장비에치중되어진행되고있다. < 표 3-24> 부문별주요물류기술개발 구분정보통신기반물류응용기술 물류시스템응용기술 물류기기및장비기술물류인프라관련기술 개발대상 다차원바코드기술, RFID기술, XML/EDI기술등 자동창고시스템 (Automated Storage & Retrieval System), WMS (Warehouse Management System), Mobile SCM, GPS추적기술, 무선통신네트워크, 선박운항관리시스템, 항만교통정보시스템 (Port Traffic Management System), 위험물차량 / 운송관리시스템, 수송안전정보시스템등지능형하역장비, 원격크레인운전시스템, AGV(Automatic Guided Vehicle), Double Stack Trailer, 자동열차제어장치 (ATC), 열차연동장치 (IXL), 등자동화항만컨테이너터미널시스템, 자동운행궤도수송시스템 (Automatic Guided Transit System), 초대형컨테이너추진시스템, 초고속화물선 (Techno Super Liner), 초평판바닥 (Super-flat) 설계기술등 자료 : 교통개발연구원, 물류체계효율화및물류산업경쟁력강화방안, 2003.

92 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 65 우리나라물류기술개발은건설교통부가교통체계효율화법에근거해추진하는 교통기술연구개발사업, 산업자원부의 차세대성장동력산업기술개발과제 와 10대차세대산업물류신기술, 정보통신부의 IT839 전략등에의해이루어지고있으며, 해양수산부가주도하는자동화부두기술개발등도활발하다. 건설교통부가추진하는 교통기술연구개발사업 은 2003년부터 5년간 3,000 억원 ( 국고 2,400억원, 민자 600억원 ) 을투입하여도로 물류분야, 철도분야및항공분야등으로나누어기술개발을할예정이다. 동사업은과학기술기본계획 (2002~2006) 에그내용이반영되어있다. 물류분야기술개발에대해서는 1단계 (2003~2005년) 에는물류운영시스템기술개발, 2단계 (2006~2007년) 에는시범시스템구축및연계운영기술개발에초점을두고있다. 산업자원부는 2003년차세대성장동력산업의기술개발과제로서 RFID(Radio Frequency Identification) 기반유비쿼터스전자물류시스템기술개발등사업을산정하여 2004년부터 5년간 1조 2,000억원을투자하여성장동력기술개발을추진하기로하였다. 산업자원부는 2002년 10대차세대산업물류신기술 의대상으로냉동창고용지게차, 디지털피킹시스템, 로봇파렛타이저, 무인반송차, 벤더중심재고관리 (Vendor Managed Inventory:VMI), 수배송관리솔류션 (Transportation Management System:TMS), WMS, GPS 등첨단물류기술및기기를선정하고, 이들기술개발에소요된자금의 50% 를지원하는방안을추진하기로한바있다. 33) 이밖에산업자원부는삼성테스코 ( 주 ) 등과유통물류분야에서 RFID기술의시범사업을선정하여 2006년상용화할예정이다. 33) 산업자원부, 산업물류혁신대책, 2002.

93 66 < 그림 3-5> 로봇파렛타이저작업 정보통신부는 2004년 IT839 전략을마련하였다. 그내용은 8대신규정보통신서비스, 3대유무선통신, 방송, 인터넷관련인프라, 9대첨단기기와소프트웨어, 콘텐츠산업이동반성장하는전략이다. 정보통신부가추진하는 3대인프라에는유비쿼터스센서네트워크 (Ubiquitous Sensor Network:USN) 가포함되어있다. USN이란유비쿼터스센서를이용하여물류, 유통, 교통등의정보화를사물에까지확대할수있는다양한비즈니스모델을개발하는것이다. 이와관련하여한국전자통신연구원은우편서비스에 RFID기술을적용한유비쿼터스우체국기술을개발하고있다. 우리나라에서는 1998~2003년간해양수산부, 한국해양수산개발원, 현대중공업, 한국기계연구원, ( 주 ) 토탈소프트뱅크가참여하여사업비 145억원을투입하여컨테이너자동화부두사업으로자동컨테이너운송차 (Automated Guided Vehicle:AGV) 설계와제어기술, 자동트랜스퍼크레인 (Automated Transfer Crane:ATC) 설계와제어기술개발과지능형통합운영시스템을개발하여컨테이너하역자동화에대한핵심기술을보유하게되었다. 초고속선의개발은한국기계연구원, 한국해양연구원, 현대중공업, 대우조선공업등을주축으로개발되었거나, 진행되고있다.

94 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 67 (2) 물류기술개발의문제점우리나라물류기술개발분야에서문제점으로는 ⅰ) 범부처적인물류기술개발계획의부재, ⅱ) 원천기술의축적미비와인프라기술에치중된기술, ⅲ) 기술개발지원체계미비등을지적할수있다. 첫째문제점으로서는건설교통부, 산업자원부, 정보통신부, 해양수산부등에서추진하는물류기술개발이개별적으로추진되고, 서로연계가미비된점을지적할수있다. 둘째, 정보통신기반및물류응용기술분야, 물류시스템응용기술, 물류기기및장비기술분야에서기반기술의축적이미진하다. RFID 등자동인식분야기술이낙후되어있으며, 자동화창고시스템등의기술개발은활발하지못하다. 그러나물류인프라관련기술에서는초고속선의개발, 자동화항만컨테이너시스템등의개발로독자적인경쟁력을확보하고있다. 셋째, 물류기술개발에대한조세, 금융, 재정지원이체계적이지못하며, 부처간협조체계가구축되어있지않다. 기술개발과모의실험, 실증실험, 실용화와상용화를지원하는행정체계의구축이절실하다. 물류관련각부서별정책지원과제를개발하여, 종합적지원이가능하도록해야할것으로판단된다. 2) 중국 (1) 물류기술개발수준중국은물류산업의양적성장에힘입어낙후된물류기술을선진화하기위해, 외국의신기술사례적용, 외국기업의투자유치에의한신기술의확대, 중국수출입물량처리를위한물류기기및장비를개발하고있다. 중국에서는 EDI기술활용, GPS 기술의물류분야적용, 인터넷기술의활용, RFID 등신기술에대한논의가활발하며, 이러한신기술의개발을국가발전과개혁위원회, 국가경제무역위원회, 교통부의과기교육사등중앙정부차원에서추진하는한편상해시, 톈진시등지방자치단체에의한기술개발도이루어지고있다. 물류장비와기기분야에서중국上海振華港機公司 (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co.:ZPMC) 는갠트리크레인, 모바일크레인등하역기기분야에서

95 68 세계적인경쟁력을보유하고있다. 동사는전세계주로컨테이너항만에갠트리크레인을수출하고있다. 동사는 ISO9001 인증을취득하고있으며, 자체연구소에서물류장비와기기에대한신기술의개발에집중하고있다. 자동창고시스템등물류시스템응용기술은선진적물류기업의투자유치를통해기술습득을하고있다. 중국에는 DHL, UPS, EXCEL 등세계적인국제특송업체들외에도 Maersk Logistics사, 일본통운, 긴데츠등주요물류업체들이진출하여자동창고시스템등첨단물류기술을적용한시설을건설하여운영하고있다. 아울러 2003년중국의전국표준화위원회는전국물류기술표준위원회와전국물류정보망표준위윈회의설립을비준하였다. 34) 중국정부는이들위원회를통해물류기술의개발과축적그리고정보화를촉진할계획이다. (2) 물류기술개발의문제점중국은낙후된물류기술을개발하고선진화하기위해국가발전계획위원회를중심으로계획을수립하여시행하고있다. 중국의물류기술개발관련해서문제점으로는우리나라와유사하게원천기술의축적미비, 인프라기술에치중된기술, 기술개발지원체계미비를지적할수있다. 3) 일본 (1) 물류기술개발수준 일본은우리나라와중국에비해가장앞선물류기술을보유하고있다. 정보통신기반및물류응용기술분야에서는화물의이동에따른자동인식 (automated identification) 바코드, 자기카드, RFID가실현되고있으며, 기술축적을하고있다. 일본국토교통성은항공수하물관리에서전자태그를도입하여 2001년과 2002년에실증실험을하여기반기술을축적하였다. 35) 2003년에는 NAA를중심으로차세대항공시스템기술연구조합을설립하였고, 동조합이주축이되어실용화를향한검토 검증작업을하고있다. 34) 중국물류와구매 ( 采購 ) 연합회, 중국물류연감, 중국사회출판사, 2004, p ) ( 일 ) 물류문제연구회감수, 2004 물류연감, 일본동경, 2004, p. 70.

96 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 69 일본정부는이러한기술개발에맞춰법제도측면의정비를하고있다. 일본총무성에서는 UHF대전자할당의제도화를검토하고있고, 경제산업성은 2004 년 전자태그에관한프라이버시가이드라인 을공표하였다. 또한신기술의이용을촉진하기위해경제산업성은 UHF대전자태그에관한실증실험사업을개시하였고, 농림수산성에서는 2003년부터전자태그를이용하여식품의추적시스템의개발과실증사업에착수하였다. 일본정부는안보차원에서화물에전자태그를부착하는방안을검토중이다. 물류응용기술분야에서는 36) 자동창고시스템과창고관리시스템 (Warehouse Management System:WMS) 등이활발히개발되고있다. 이러한창고분야의기술개발은피킹 ( 주문과품목분류의자동처리 ) 시스템에서 CAPS(Computer Aided Picking System), APS(Automatic Picking System), 자동분류시스템등의기술개발에기반을두고있다. 물류기기및장비기술분야에서는 37) 일본은자동제어포크리프트등의개발이이루어졌고, 차량부문에서는저공해차로서연료전지자동차, 압축천연가스트럭, 하이브리드등의기술이개발되고있다. 일본에서는 2000년 ' 자동차NOX PM법 ' 이개정되어디젤차량에대한차종규제가도입되었다. 이에따라일본국토교통성에서는 2001년부터 ' 저공해차량보급촉진대책보조사업 ' 을착수하여, 저공해차량에대한도입보조, 사용중인차량에대해서는 DPF(Diesel Particulate Filter) 장착보조를하고있다. 저공해차량의보급확대를위해경제산업성에서는크린에너지자동차등의도입촉진사업, 지역신에너지도입촉진사업을시행하고있으며, 환경성에서는저공해차보급사업, 디젤차배출가스저감대책비보조등정책을시행하고있다. 아울러세제우대조치로는소득세와법인세등국세의감면, 자동차취득세와자동차세, 고정자산세, 특별토지보유세등지방세의경감과아울러일본정책투자은행과중소기업금융공고와국민생활금융공고에의한저리융자등재정투융자정책도실시하고있다. 36) Ibid., pp.197~203. 참조. 37) Ibid., pp.203~213. 참조.

97 70 < 표 3-25> 일본저공해차의보급대책 구분경제산업성국토교통성환경성 보조제도 세제우대 재정융자 저공해차 크린에너지자동차등의수입촉진 환경신에너지수입촉진사업 소득세, 법인세의우대조치자동차취득세의경감조치자동차세의경감조치고정자산세, 특별토지세의경감조치 일본정책투융자은행에의한저리융자 보급촉진대책비보조 공해건강피해보상예방협회 ( 환경개선사업 ) 중소기업금융공고에의한저리융자 자료 :( 일 ) 물류문제연구회감수, 일본물류연감, 일본동경, p.217. 저공해차보급사업 디젤차배출가스저감대책비보조 대기환경점검 차의구입보조 ( 환경감시 감사등수입보조 ) 국민생활공고에의한저리융자 해상운송에서는조선기술을핵심으로해사산업기술분야에서국제경쟁력을확보하는전략을취하고있다. 기술개발과제로는메가프로트, 슈퍼에코선박, 슈퍼마린가스탱커 (Super Marine Gas Turbin) 를적극적으로진행하고있다. 일본국토교통성은해상기술안전연구소와대학과업계등과의제휴를한층강화하여, 해사기술력을강화할계획이다. 일본에서는정부의지원하에초고속선인 TSL(Techno Super Liner) 38) 을연구개발하고 (1989~1994년), 실해역모형의건조와시험 (1995년), 안전운항과수송시스템등에관한종합실험 (1995년) 후에, 시미즈 ( 淸水 ) 시모다 ( 下田 ) 간에방재선겸용으로취항 (1997년) 시켰다. 일본국토교통성은 TSL을실용화하기위해다음과같은지원정책을실시하고있다. 첫째, TSL의보유 리스 보수관리를하는기업에일본정책투자은행의출자, 둘째건조자금을차입하는것에대해운수시설정비사업단의채무보증, 셋째운항지원 보수관리시스템의개발에대한보조등지원체계를구축 38) TSL 이란 ⅰ) 속력 50 노트 ( 시속 93km), ⅱ) 높은적재능력, ⅲ) 거친바다에서도안전항행이가능한초고속선박임.

98 제 3 장한 중 일컨테이너운송기반시설과협력과제 71 하였다. TSL 보유회사에게는해운, 조선, 물류, 상사및일본정책투자은행에서총액 32억 8,000만엔의출자를받아 TSW사를 2002년발족시켰다. TSW 사는신형초고속선의보유와관리외에신해상수송시스템의개발과사업화등해상운송의고속화와고도화를위한광범위한업무를수행할계획이다. TSL 실용화제1선박은 2005년도쿄 ( 東京 ) - 오가사와라 ( 小笠原 ) 항로에투입할예정이며, 앞서 2003년에 TSW사는동항로의운항사업자인오가사와라해운 ( 주 ) 및동선박의건조자인삼정조선 ( 주 ) 와각각용선계약및선박건조계약을체결하였다. TSL선박이투입되면당초동경에서 25.5시간소요되던오가사와라항로운항시간은 16시간으로단축된다. TSW사는국내물류항로와상해항등근해항로에서 TSL사업화를추진할예정이며, 일본국토교통성은국제항로에서상대국과의견조정, 자금조달의원활화등을통해민간기업에지원할예정이다. < 표 3-26> 오가사와라항로에투입될 TSL 실용화제1선과재래선박과비교 구분 오가사와라항로 TSL 현재운항선박 전장 140m 131m 선폭 30m 17m 총톤수 1만 4,500톤 6,679톤 속력 시속약 70km 시속 40km 재질 알루미늄합금 동 추진기관 가스터빈 디젤 여객수 740명 1,031명 항해시간 약 16시간 25.5시간 연간운항편수 92왕복 59왕복 자료 :( 일 ) 물류문제연구회감수, 2004 물류연감, 일본동경, 이밖에일본국토교통성을중심으로한충돌 좌초회피시스템연구, 운항지원시스템, 선박자동식별장치를활용한차세대형항행지원시스템정비등해상교통에대한인텔리전트화를추진하고있으며, 연안운송용슈퍼에코선박의개발과물류시뮬레이션에의한최적항로산정모델개발등에도박차를가하고있다.

99 72 철도운송에서는인터넷을이용한정보제공, 철도화물역에서컨테이너장치위치등의정보시스템개발이이루어지고있다. 철도운송에서 FRENS 정보망은열차정보, 컨테이너수송에관한기본적인정보를제공하고있다. IT- FRENS시스템은 FRENS정보망에다음서비스를추가제공중이다. 첫째, 빈화차를자동적으로검색하여긴급한화물과여유가있는화물을시스템에서배정하는것으로서수송력을최대한으로활용하는것, 둘째, 신청시의운송조건 ( 출발역에서반입시간과도착역에서반출시간 ) 을등록하는것과열차와중계역을지정하여수송체계를확립하는것, 셋째, 인터넷을경유하여 IT-FRENS 를이용가능하여, 철도화물역외의장소에서도정보조회가가능, 넷째, 열차지연정보와도착예정시간등을제공하는것등이다. 한편 RFID유니트, ID태그, GPS장치, 무선장치, 터치패널등에의해철도화물역장치장에서컨테이너하역에대한위치추적을하는시스템인 TRACE를개발하였다. IT-FRENS는 TRACE정보망과연계되어철도화물운송에관한종합적인정보를제공하고있다. < 그림 3-6> 일본 JR 컨테이너의기존식별표와 RFID 태그