목차 결과보고요약서 7 I. 서론 연구의배경과필요성 연구의목적과주요내용 12 II. 자율주행차의발전과영향 자율주행차의개념과자동화단계 자율주행차의개발과정책동향 자율주행차의긍정적 부정적영향 21 III. 자율주행차와국제

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1 국외훈련결과보고서 자율주행차운행에대비한 법과제도개선연구 ( 개인훈련 ) 2018 년 11 월 경찰청 ( 김현주 )

2 목차 결과보고요약서 7 I. 서론 연구의배경과필요성 연구의목적과주요내용 12 II. 자율주행차의발전과영향 자율주행차의개념과자동화단계 자율주행차의개발과정책동향 자율주행차의긍정적 부정적영향 21 III. 자율주행차와국제협약 비엔나협약 제네바협약 25 IV. 미국연방의자율주행차정책과입법 NHTSA의가이드라인 (A Vision for Safety 2.0) 미국하원의자율주행법 (SELF DRIVE Act) 년교통부의정책서 (Automated Vehicles 3.0)36-1 -

3 V. 미국주정부의자율주행차규율 개관 미시간주 캘리포니아주 애리조나주 66 VI. 한국에의시사점 현행도로교통법개정사항 새롭게제기되는법률문제 새로운정책 법률의수립과정과방식 71 참고문헌

4 국외훈련개요 1. 훈련국 : 미국 2. 훈련기관명 : 뉴저지시티대학 (New Jersey City University) 3. 훈련분야 : 자율주행차교통정책 4. 훈련기간 : ~

5 훈련기관소개 명 칭 뉴저지시티대학 (New Jersey City University) 훈련기관 성격 4 년제종합대학 소재지 ( 홈페이지 ) 2039 John F. Kennedy Blvd, Jersey City, NJ ( 연 혁 1927년창립, 1929년미국내유일한교사양성대학으로개교 뉴저지주립대학연합 (New Jersey Association of State Colleges and Universities) 의일원이며, 현재학장은 Sue Henderson, PH.D. 1935년 New Jersey State Teachers College, 1958년 Jersey City State College 로개명하였다가, 1998년현재의지위와이름을채택 조직 경영본부, 행정실, 단과대, 도서관, 기숙사등 주요교수 Dr. John T. Donnellan, D.P.S. - 경영대학학과장 Michael Bell, J.D. Attorney - 경영대학지도교수, 변호사, 법학박사 - 교통법학 (Transportation Law) 연구경력 - 미국국립학회 의교통위원회 (TRB) 교통법상설위원 EunSu Lee, Pd.D. - 경영대학조교수, 교통물류학박사 - 교통모델링 (Transportation Modeling) 연구경력 - 미국국립학회 의 교통위원회교통시각화위원회, 농업교통위원회 의상설위원 - 前노스다코타주립대학 Upper Great Plains Transportation 연구소의선임연구원 Craig Katz (International Programs, Director) 교섭창구 전화 : FAX: ckatz@njcu.edu - 4 -

6 1. 교통연구위원회 (TRB) 학회참석 교통연구위원회 - 미국과학 공학 의학국립학회 (National Academy of Science, Engineering and Medicine) 산하교통분야연구 - 연방과주정부연합기구에의한연구용역을수행 - 특히자율주행차연구개발에대한연방정부의투자계획에따라종합적인연구를수행하고있음 학회를주관한 TRB 소속교통법상설위원회는육상교통시스템운영으로발생하는법적문제등을연구하며, 주로변호사출신으로, 연방과주정부의교통기관법무담당이나대학교수등이위원으로활동 학회개요 1) 명칭 : 제57회교통법연례워크샵 (Annual Workshop on Transportation Law) 2) 주관 : TRB 교통법상설위원회 3) 기간, 장소 : ( 일 ) ~ 18.( 수 ), 캠브리지 2. 볼피 Volpe 센터방문 ( 화 ) Volpe, The National Transportation Systems Center ; U.S. Department of Transportation - 미교통부에서교통혁신연구를위하여설립한연구기관 - 학회참석자이학회기간중저녁에볼피센터에공식방문하여최신연구등브리핑을듣고논의할기회를가짐 - 자율주행관련연구원 Anita Kim에게관련자료등문의 - 5 -

7 3. 교통부도로교통안전국 (NHTSA) 기관방문 - 방문일시, 장소 : ( 월 ), NHTSA at 1200 New Jersey Ave. SE, Washington, DC Washington, DC - 주요회의참석자 : Dee Williams (Implementation Team Leader, Federal Automated Vehicles Policy) Christopher Wiacek (Safety Standards Engineer Department of Transportation) Martin Koubek (Senior Policy Advisor, International Policy Division) - 6 -

8 훈련결과보고서요약서 - 7 -

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12 I. 서론 1. 연구의배경과필요성 세계적으로자율주행차를개발하기위한경쟁이가속화되고있다. 자율주행차란, 현행 자동차관리법 에의할때 운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차 를말한다. 1) 물론점진적인기술개발을통해단계적으로완전자율주행의수준에이를것이다. 스스로작동하는자동차는불과얼마전까지만해도영화속에서나존재하는것으로여겨졌다. 2009년구글이자율주행차개발을선언하고나설때만해도대부분의사람들은아직먼미래의일이라고생각했다. 하지만자율주행기술은이미상당한수준으로발전하여특정한조건, 지역에국한되기는하지만운전자없이도시내를주행하는차량들이등장하고있다. 자율주행차의등장은기존의마차를자동차가대체한것에견줄만큼미래의교통환경과관련산업을지금까지와는전혀다른모습으로변화시킬것으로예측된다. 각국은관련법과제도를마련하여자국의기업이자율주행산업에서앞서갈수있도록적극지원하고있다. 한국도 2016년자동차관리법을개정하여자율주행차의정의와임시운행허가를규정하고, 이를시행하는데필요한세부적인내용을 자율주행차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 으로고시하였다. 이에따라 자율주행자동차를시험ㆍ연구목적으로운행하려는자 가국토교통부장관의임시운행허가를받아시험운행하는단계이다. 아직시험운행의요건, 절차등만규정하고있고, 자율주행차가실제운행될경우의도로교통상황을대비한법령은마련되지않은상태이다. 1) 자동차관리법은 자율주행자동차 라는용어를사용. 자율주행차의개념과자동화단계는뒤에서더욱구체적으로논의

13 2018년 3월 18일애리조나주템피시에서우버의자율주행차가시험운행중에자전거를끌고도로를횡단하던보행자를충격하여사망에이르게한교통사고가발생하였다. 이는자율주행차의운행과사고가먼미래의일이아니며이에대한법과제도적준비가시급함을보여주는사고이다. 현행 도로교통법 은운전면허를받은사람에게만운전을허가하며 2), 운전자가조향장치와제동장치를직접조작하지않으면위법하다고 규정하는등운전자를전제로각종준수사항을부과하고있다. 3) 이러한운전자중심의현행도로교통법체계는자율주행에대응하기에미흡하다. 사람의조작없이자동차스스로운행을할경우에교통사고를방지하기위한도로교통법상의각종의무를실제운전을하지않은사람에게부과하는것은불합리하기때문이다. 따라서자율주행차가도로에서운행될것에대비하여현행도로교통법상의운전자중심의규정체계를재검토할필요가있다. 2. 연구의목적과주요내용 미국은구글웨이모, 우버등자율주행차가일반도로에서시험운행을진행하는등자율주행차산업에서가장앞서가고있으며, 이미 2011년네바다주를시작으로각주정부가민간의자율주행차개발을지원하기위해관련입법과정책을추진해왔다. 2) 도로교통법제 43 조 ( 무면허운전등의금지 ) 누구든지제 80 조에따라지방경찰청장으로부터운전면허를받지아니하거나운전면허의효력이정지된경우에는자동차등을운전하여서는아니된다. 3) 도로교통법제 48 조 ( 안전운전및친환경경제운전의의무 ) 1 모든차또는노면전차의운전자는차또는노면전차의조향장치와제동장치, 그밖의장치를정확하게조작하여야하며, 도로의교통상황과차또는노면전차의구조및성능에따라다른사람에게위험과장해를주는속도나방법으로운전하여서는아니된다

14 또한, 2016년과 2017년 9월미연방교통부 (DOT, Department of Transportation) 소속의도로교통안전국 (NHTSA) 은미국의자동차안전규제를담당하는기관으로써자율주행차가이드라인을제시하였다. 2017년 9월미국하원에서는 SELF DRIVE Act를발의하였고, 2018년 10월에는 NHTSA를넘어서교통부 (DOT) 가연방차원의자율주행차가이드라인을발표하였다. 이처럼미국은자율주행산업에박차를가하고있고, 민간의개발을촉진하기위해각주정부와연방정부에서꾸준히입법과정책을마련하고있다. 미국정책방향은새로운분야인자율주행차의글로벌기준에영향을미칠것으로전망된다. 본연구의목적은상대적으로오랫동안자율주행차개발과정에서관련법령과제도를마련해온미국의자율주행차정책을소개하고, 최근자율주행차의운행에대비하여도로교통관련규정의개정이필요한우리나라에서참고할만한시사점을도출하는것이다. 이에앞서, 미국과우리나라는도로교통에관한국제협약인제네바협약의가입국으로서협약의구속을받기때문에, 국제협약의가입국의자율주행차관련입법을이해하기위해서도로교통에관한국제협약을검토한다. 자율주행차의도입과운행을위해서현행도로교통법이규정한 자동차운전면허 와 운전자주의의무 등운전자중심의규율을어떻게개선할수있는지시사점을발굴하기위해, 미국각주정부의 자율주행차운행허가요건 과 자율주행차운전자의주의의무 는어떻게규정되었는지살펴보고자한다. 현행법에서운전자에게요구되는운전면허와주의의무를논의하기위한전제로서, 자율주행차의경우 운전자의지위 를누구에게인정할수있는지와인간운전자의존재를필수적으로요구하는지에대해서도검토한다

15 한편, 현행법은인간운전자에대한요건과자동차에대한요건을분리하여전자는도로교통법에서규율하고후자는자동차관리법에서규율하고있다. 그런데자율주행차는이러한구분이모호해지고양자가통합되어인간운전자에게요구하던도로교통을위한조건들을자동차가구비해야할필요가있다. 이에자동차안전규제를담당하는미국연방차원의정책을살펴봄으로써종합적인이해를도모한다. 연구의주요내용은다음과같다. 우선, 자율주행차의개념과발전단 계, 자율주행차의개발과정책동향, 자율주행차도입에따른영향등 을살펴봄으로써자율주행차에대한기본적인이해를도모하였다. 둘째, 도로교통에관한국제협약인비엔나협약과제네바협약의내용 과최근개정내용이나개정논의를살펴보았다. 셋째, 자동차의안전규제를담당하는도로교통안전국 (NHTSA) 과미국교통부 (US DOT) 의자율주행차가이드라인을살펴보고연방하원에서통과된자율주행법 (SELF DRIVE Act) 의내용을연구하였다. 특히, 2018 년 10월 4일새롭게발표된교통부의정책서에나타난새로운정책방향을살펴보았다. 넷째, 자동차의등록과허가및운전자의도로교통을관할하는주정부의자율주행차관련입법내용을연구하였다. 자율주행차개발업체와활발하게정책을마련하고있는캘리포니아, 미시간주를중심으로살펴보았다. 다섯째, 자율주행차운행에대비하여앞선법과제도를마련해온미국의연방과주정부로부터운전자중심의현행도로교통법을제네바협약의구속력아래에서어떻게개정할지, 새롭게고려할사항은무엇인지시사점을도출하였다

16 II. 자율주행차의발전과영향 1. 자율주행차의개념과자동화단계 자율주행차 (AV, Autonomous Vehicle 또는 Automated Vehicle) 4) 란, 운전자의개입없이스스로주변환경을인식하고주행상황을판단해차량을제어하며목적지까지주행하는자동차를말한다. 5) 현행자동차관리법은 자율주행자동차란운전자또는승객의조작없이자동차스스로운행이가능한자동차를말한다. 고규정한다 ( 자동차관리법제2조제1의3호 ). 최근에는자율주행시스템 (Automated Driving System, ADS) 이라는개념이많이사용된다. 구글이직접자동차를생산하지않고사람대신주행하는시스템을만들어자동차에장착하는것을보면개념을분리하는이유를알수있다. 그러나이러한개념은자율주행의최종목표단계를의미하고, 현실에서는점진적인기술개발을통해단계적으로완전자율주행의수준에이를것이다. 이러한인식을바탕으로미국교통부의도로교통안전국 (NHTSA) 과국제자동차기술학회 (SAE International) 는차량자동화 (Driving Automation) 를각각 5단계, 6단계등으로분류하여왔다. 현재는국제자동차기술학회 (SAE International) 의기준으로통일되어서 레벨 0 에서레벨 5 까지총 6 단계로분류한다. 이가운데레벨 3~5 를자율 주행시스템 (ADS) 으로인정하고, 주요논의대상으로삼고있다. 6) 4) Self-Driving Car(SDC) 또는로봇자동차 (Roboter-Auto) 라고도한다. 이외에도 ADS-Dedicated Vehicle 이나 ADAS, ADS 등구분개념이수없이존재한다. 이에대해미연방교통부는 2018 년자율주행차지침 (Automated Vehicles 3.0) 에 주요용어와약어들의정의 를추록 A 로작성하였다. 5) 홍익대산학협력단, 자율주행차의개인정보보호체계및규제방식에관한연구, 2017 년 6) 미교통부 DOT 와도로교통안전국 NHTSA 홈페이지와 2017 년과 2018 년에마련된자율주행차가이드라인역시 SAE 의분류방법을사용하고있다

17 < 표 > 자동차기술학회 (SAE) 의자율주행기술발전 6 단계 7) 단계구분내용 Level 0 Level 1 사람이역동적운전작업 (DDT) 을수행함 Driver performs part or all of the DDT(Dynamic Driving Task) 비자동 (No Automation) 운전자지원 (Driver Assistance) 인간운전자가모든운전을한다. 차량의고급운전자보조시스템 (ADAS*) 은때때로조향또는제동 / 가속中하나를보조할수있지만, 동시에두가지모두를보조할수는없다. * Advanced Driver Assistance System Level 2 부분자동화 (Partial Automation) 차량의고급운전자보조시스템 (ADAS) 은상황에따라조향과제동 / 가속을동시에제어할수있다. 인간운전자는항상주의를기울여야 ( 주행환경모니터링 ) 하고, 나머지운전작업을수행해야한다. 자율주행시스템이역동적운전작업 (DDT) 을수행함 ADS ( System ) performs the entire DDT (while engaged) Level 3 조건부자동화 (Conditional Automation) 자동차의자율주행시스템 (Automated Driving System, ADS) 은특정상황에서운전자체의모든측면을수행할수있다. 이런상황에서, 인간운전자는 ADS 가운전자에게요청할때언제든지통제권을회복할준비가되어있어야한다. 그외의상황에서, 인간운전자는운전작업을수행한다. Level 4 Level 5 고도자동화 (High Automation) 완전자동화 (Full Automation) 자동차의자율주행시스템 (ADS) 은특정상황에서모든운전업무를수행하고주행환경을모니터링할수있다. 인간은그런상황에서주의를기울일필요가없다. 차량의자율주행시스템 (ADS) 은모든상황에서모든주행을할수있다. 인간거주자는승객일뿐이며운전에관여할필요가없다. 7) 자동차기술학회 (SAE Internatioal) 는 J3016 을 2014 년에제정하여 2016 년 1 차개정하고, 2018 년 2 차개정한 J 문서를홈페이지에게시하고있다. 미교통부 DOT 역시 J 를바탕으로 2018 년자율주행차지침 (Automated Vehicles 3.0) 을마련하였다. 본문의표는 J3016 과 AV3.0, 그리고 NHTSA 의게시글을종합하여작성하였다

18 2018 년 8 월 SAE International 의최고제품책임자 (COO) 인 Frank Menchaca 가자동차연구관리브리핑세미나에서발표한아래의 SAE J3016 그림을참고하면더욱세부적인기술조건을알수있다. 8) < 자동차기술학회 J3016 의주행자동화단계 > 2. 자율주행차의개발과정책동향 자율주행시장은 2020년본격적인성장세에진입할것으로전망된다. 시장조사업체네비건트리서치에의하면, 세계의자율주행차시장규모는 2020년에전체자동차시장의 2% 인 2000억달러를차지하고 2035년까지 1조 2000억달러에이를것으로추정된다. 9) 우리국토교통부는 2020 년자율주행차레벨 3 의상용화를목표로기 술개발지원, 인프라구축, 제도개선 3 가지의정책을실시하고있다. 10) 8) Sam Abuelsamid, SAE International Ready To Tackle Automated Vehicle Safety Testing Standards, 포브스 일자에서인용함. 다만그림의오른쪽의 Level 에대한주석에서레벨 4 는 High Automation 인데, Conditional Automation 으로기재하여단순한오기인것으로보인다. 9) 10)

19 세부추진사항은다음과같다. 첫째, 기술개발을지원하기위하여 1 자율주행차를연구및개발목적으로일반도로에서주행할수있도록자율주행차임시운행허가제도를신설하고 ( ~) 2 경기도화성시에케이시티 (K-city) 를구축하여, 실제와유사한도로환경에서자율주행기술을시험하는테스트베드를마련하며 (2016~2018) 3 주행데이터및운전자반응등자율주행차개발에필요한공공 민간의데이터를공유하기위해데이터공유센터를구축 운영 ( ~) 한다. 둘째, 인프라구축을위하여 1 스마트도로구축 (C-ITS) 2 고속도 로 주요도심의정밀도로지도구축 (~2022) 3 오차 1m 이내의정확한 위치구분이가능한정밀 GPS 기술개발및상용화 (2019) 를추진한다. 셋째, 제도개선을위하여 1 자동차제작기준인자율자동차안전 기준마련을위한 R&D(2017~2020) 2 자율주행차사고의책임구조및 보험등검토를추진한다. 또한, 자율주행차분야에서신기술실험이가능하도록일정기간동안기존의규제를면제시켜주는규제샌드박스를도입하기도하였다. 11) 우리나라는자율주행차개발을위해필요한정책들을다양하게추진하고있지만, 이는비교적최근에들어서시작되었다. 이에반해미국은 1980년대부터다양한수준의자율주행차개발을시도해왔으며, 1995년카네기멜론대학에서 98% 수준의자율주행에성공했다. 특히 2004년국방고등연구계획국 (DARPA : Defense Advanced Research Projects Agency) 이실시한 Grand Challenge 라는로봇운전대회를계기로개발경쟁이본격화되었다. 이대회는자율주행차로모하비사막을완주하는코스인데, 첫해에는아무도코스를완주하지못했다. 2005년에는스탠포드대학등 5대차량이코스를완주하였고, 2007년에는카네기멜론대학등 6대의차량이도시환경에서코스를완주하였다 ( 백서인 2017, 전용일 유요원 11) -

20 2018). Grand Challenge 대회로관심이높아진자율주행차연구는 2013년 12월미시간주에서관련법령을통과시켜미시간대학교앤아버캠퍼스내에자율주행차테스트베드인 M-City를건설하기에이르렀다. 12) 한편, 미국은 2011년네바다주에서자율주행시험운행허가를한것을시작으로주정부의자율주행차운행허가를위한입법은매우활발하다. 연방차원의자동차안전기준은 2016년이후로발표되었으며, 2017년하원에서법안을통과시켜입법에이르렀다. 최근에는자율주행기술을다양한육상운송시스템으로확장하려는움직임을담은미국교통부의 AV 3.0이발표되었다. 전세계자율주행차개발업계는대체로 2020년전후자율주행차서비스시작을목표로기술을개발하고있으며현재많은업체들이시험운행을하고있다. 2009년부터개발을시작한구글은실제도로에서자율주행차로 1,000만마일이상을주행하였으며, SAE 기준 4단계자율주행차를시험주행하고있어가장앞서가고있다. 13) 한편, 2018년 11월블룸버그통신은구글의자회사웨이모가세계최초로무인자동차서비스를시작한다고보도했다. 14) 다만, 일반인이아닌애리조나주피닉스시의일정지역에거주하는허가받은승객만서비스대상이라는점에서아직은시험운행의모습이남아있는것으로보인다. 15) 하지만 2020년 3단계자율주행차개발을목표로노력하 12) M-city 는 2015 년개장하였다. 우리나라도화성 K 시티를구축한다. 13) 14) 연합뉴스, " 구글자회사웨이모, 내달초세계최초상용무인차서비스 ", 앞서투자은행인모건스탠리는웨이모가상용차서비스를시작도하지않은상태에서이회사의시장가치를 800 억달러 ( 약 90 조원 ) 로평가했다. 블룸버그통신은 " 만일웨이모가무인트럭기술과라이선스까지취득하게되면, 현시장가치에 960 억달러가더해질것 " 이라면서 " 향후인간과자동차의미래를새롭게설정하게될사업이기때문 " 이라고말했다. 15) 연구가마무리된이후구글의서비스계획이발표되어내용을추가하였으나아직구체적인내용은불확실하다. 구글이 ( 휴대폰제조업체에안드로이드라는 OS 를제공하듯이 ) 자율주행시스템 (ADS) 만을개발하여이를자동차제조업체에공급하는방식으로사업을

21 고있는우리와의기술격차를느끼게한다. 16) 자율주행차의작동원리는로봇과마찬가지로인지 (sense), 판단 (think), 제어 (act) 라는 3 단계로구분되며하드웨어, 소프트웨어, 네트워 크, 플랫폼등다양한기술을활용한다. 주변상황등주행에필요한데이터수집 ( 인지 ) 하고, 데이터를종합하여최적의주행경로와속도를결정 ( 판단 ) 한뒤엔진이나브레이크등자동차의각부분을제어하여실제로움직임을구현 ( 제어 ) 하는것이다 ( 장필성 백서인 최병삼, 2018). < 자율주행차의작동원리및주요사례 > 17) 할지, 아니면우버나리프트와같이소비자들이직접차량을요청하여이용하는플랫폼을통하여피닉스시에서처럼직접서비스에나설지, 또는다른사업형태를선택할지는계속해서지켜볼필요가있다. 16) 구글은 우리는세계에서가장경험많은드라이버를만들고있다. 라며자동차가아닌, 인간을대신할운전자를만든다는점을분명히하고있다. 즉, 자율주행시스템 (ADS) 을개발하고이를자동차에장착하는것이다 ( 17) 장필성, 백서인, 최병삼, 자율주행차사업화의쟁점과정책과제 (2018)

22 3. 자율주행차의긍정적 부정적영향 자율주행기술은급속하게발전하고있으며, 개인, 화물, 대중교통 을근본적으로변화시킬것으로예상된다. 이러한기술이사회에미칠 잠재적인이익은엄청나지만상당한위험도있다. 자율주행차가가져올수있는긍정적측면은다음과같다. 첫째, 자율주행의가장중요한이점은 안전 이다. 미교통부는 2017년미국에서전체교통수단으로 39,141명이사망한것으로추정되며, 대다수인 37,133명은자동차사고로사망하였다고밝혔다. 심각한교통사고의 94% 는음주, 부주의, 과속등인간의실수로인한것이다 (NHTSA). 2017년미국에서음주로인한사망은거의 11,000명이며, 고속도로과속으로인한사망은거의 1만명, 운전자부주의는 3,500건의치명적인사고를초래했다고한다 (DOT, AV3.0). 자율주행차는이러한충돌방정식에서사람의실수라는요소를제거할잠재력이있다. 둘째, 경제적사회적혜택이다. NHTSA 연구에따르면 2010년자동차사고로인한직업활동손실 576억달러, 사망이나부상으로인한삶의질저하 5,940억달러를포함하여 2,420억달러의비용이발생했다. 대다수의자동차충돌을제거하면이러한비용을줄일수있다. 셋째, 교통의효율성과편의성이다. 자율주행차들은상호협조하여교통흐름을원활하게하고교통정체를줄일수있다. 교통사고로인한정체도줄어든다. 2014년에미국인들은교통정체로약 69억시간을소모한것으로추정된다 (NHTSA). 교통정체는시간을낭비하고, 연료비용과배기가스를증가시킨다. 또한이동시간동안다른활동을할수있어서, 매일출퇴근에서아끼는시간이세계적으로볼때 10억시간에달할수있다 (Mckinsey의 Michele Bertoncello) 18). 18)

23 넷째, 이동성증대이다. 전체사회적혜택을계획하기는어렵지만자율주행차와운전자지원기능은교통약자를지원할수있다. 노인과장애인등교통약자에게새로운이동수단을제공한다. 오늘날미국에는 65세이상의 4900만명의노인과 5300만명의장애인이있다. 한연구에따르면, 자율주행차로약 2백만명의장애인에게새로운고용기회가창출될수있다고한다 (NHTSA). 다섯째, 토지사용개선이다. 자율주행으로시간비용을감소시킨다면사람들은도심에서멀리거주할수있고, 대도시지역토지사용을저밀도패턴으로변화시킬수있다. 또한도심에주차할필요가없어토지사용을개선할수있다. 하지만역설적으로자율주행차의혜택으로인하여부정적인결과가초래될수있다. 즉자율주행으로연료비용, 시간비용이줄어들고이동성이증대되어사람들이차량을더많이이용하게되면, 사회전체적으로는총차량주행거리 (VMT, vehicle miles traveled) 가늘어나게되고결국교통정체, 연료소비와같은부정적인외부효과가오히려증대될수있다. 19) 19) RAND Corporation, Autonomous Vehicle Technology, A Guide for Policymakers (2016)

24 III. 자율주행차와국제협약 도로교통관련국제협약은두가지가있다. 1968년 11월 8일채택된 도로교통표시및신호에관한비엔나협약 과 1949년 9월 19일채택된 도로및차량교통에관한제네바협약 이다. 비엔나협약은주로유럽에서가입해있고, 제네바협약은미국과아시아, 아프리카에서주로가입해있다. 우리나라는둘다서명하였으나제네바협약만국내에서비준되어발효중이다 ( 아주대학교산학협력단, 2016). 1. 비엔나협약 비엔나협약에서자율주행과관련하여문제되는조항은제8조제1항, 제3항, 제5항과제13조제1항이다. 제8조제1항에서는운전자의존재, 제3항은운전자의신체적 정신적요건, 제5항과제13조제1항에서는운전자가항상차량을제어해야할주의의무를규정한다. 이규정들은자율주행의경우수정되거나완화될필요가있었다. 이에국제연합유럽경제이사회 (UNECE) 의도로교통안전실무그룹 (Working Party on Road Traffic Safty, WP.1) 은 2014년 3월자율주행을허용하는내용의비엔나협약수정안에합의하였고, 20) 이수정안은 2014년 3월 26일에채택되었다. 2014년 9월 23일에비엔나협약수정안이국제연합에제출되어 2016년 3월 23일부터효력을발하게되었다. 주요개정내용은자율주행과관련하여신설한제 8 조제 5 항의 2 와제 39 조제 1 항제 3 문이다. < 개정 시행중인비엔나협약내용 > 21) 제 8 조 ( 운전자 ) (1) 모든이동하는차량또는연결차량에는운전자가있어야한다. 20) 21) 밑줄표시된부분이신설된규정

25 (3) 모든운전자는필요한신체적이고정신적인특성을가지고있어야하고신체적이고정신적으로운전할수있는상태에있어야한다. (5) 모든운전자는항상자신의차량을제어해야하고자신의동물을안내할수있어야한다. (5의2) 차량운행에영향을주는차량시스템이차륜차량, 차량장치, 차륜차량에장착하거나사용할수있는부품과관련하여국제적법기준에따른설계, 장착, 이용을위한조건에부합하는경우에는본조제5항및제13조제1항에부합하는것으로본다. 차량운행에영향을주는차량시스템이앞에서언급한국제적법기준에따른설계, 장착, 이용을위한조건에부합하지않지만당해차량시스템이운전자에의해제어나차단될수있는경우에는본조제5항및제13조제1항에부합하는것으로본다. 제13조 ( 속도와차량간의거리 ) (1) 모든차량운전자는합당하고적절한주의를행사하고, 그에게요구되는모든행동을수행할수있는위치에있도록모든상황에서그의차량을통제하여야한다. 모든차량운전자는차량의속도를선택할때예측가능한장애가없는전방시야범위내에서차량을정지시킬수있도록, 특히장소적사정, 도로상태, 차량의상태와하중, 날씨조건과교통밀도등의상황들을항상고려해야한다. 모든차량의운전자는천천히운전하여야하며, 필요한경우에는정지해야하고특히시야가불량한경우등상황의필요에따라천천히운전하거나정지해야한다. 제39조 ( 기술적규정및차량의검사 ) (1) 국제적교통에서모든동력차량 ( 본협약제1조 p호 ), 모든트레일러및그와연결된모든차량은부록 5에기재된요건에부합해야한다. 또한이러한차량들은운행의안전을확보하고있어야한다. 이러한차량에제8조제5항의2에기재된국제적법기준에따른조립, 장착및사용을위한요건에부합하는시스템, 부품및차량장치가장착되어있는경우에는이러한시스템, 부품및차량장치는부록 5에합치되는것으로본다

26 개정된비엔나협약은여전히 1 인간운전자의존재를요구하고 ( 제 8 조제 1 항및제 3 항 ), 2 운전자에의한차량제어, 운전자의주의의무 ( 제 8 조제 5 항및제 13 조제 1 항 ) 를요구하고있다. 다만, 자율주행모드를사용하는경우와운전자에의해제어또는차단될수있는경우에는예외적으로제8조제5항및제13조제1항의운전자의차량제어요건과제39조의기술적요건을충족하는것으로간주하는것이다. 2. 제네바협약 우리나라와미국에서발효된도로교통국제협약은제네바협약이다. 제네바협약에서자율주행에문제되는규정은제8조제1항및제5항과제10조로비엔나협약과유사한내용이다. 제8조제1항에서운전자의존재, 제5항과제10조제1항에서는운전자가항상차량을제어할의무를규정한다. 자율주행을허용하기위하여비엔나협약과마찬가지로제네바협정의개정논의가진행중이다. 2015년 10월국제연합유럽경제이사회 (UNECE) 의도로교통안전실무그룹 (WP.1) 에제네바협약개정안이보고되고현재개정논의중이다. 한국에서는경찰청이정부대표로 UN ECE WP.1에가입하여 2018년 3월제76차총회에참석하였다. < 자율주행관련제네바협약개정안 > 23) 제8조 (1) 하나의단위로운행되는차량또는연결차량에는각기운전자가있어야한다. (5) 운전자는항상차량을조종할수있고동물을안내할수있어야한다. 타도로사용자에접근할때에는, 운전자는당해타도로사용자의안전을위하여필요한주의를하여야한다

27 (6) 차량주행에영향을주는차량시스템이차량, 차량장비및차량에장착하거나사용할수있는부품과관련하여국제적법기준에따른설계, 장착및이용을위한조건에부합하는경우에는본조제5항및제10조에부합하는것으로본다. 차량의운행에영향을주는차량시스템이앞에서언급한국제적법기준에따른설계, 장착및이용을위한조건에부합하지않지만당해차량시스템이운전자에의해제어또는차단될수있는경우에는본조제5항및제10조에부합하는것으로본다. 22) 제10조차량의운전자는항상차량의속도를조절하고있어야하며, 또적절하고신중한방법으로운전하여야한다. 운전자는상황에따라필요하다고인정될때특히시야가좋지못할때에는서행하거나정지하여야한다. 제네바협약의개정안역시이미개정된비엔나협약과내용이유사하다. 따라서여전히운전자의존재는요구하되, 자율주행기능이실행된경우에만예외적으로운전자에의한차량제어요건을충족한것으로간주한다. 22) 제 8 조제 6 항 : Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with Article 10, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles. Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with Article 10, when such systems can be overridden or switched off by the driver. 23) 밑줄표시된부분이신설추진중인부분

28 IV. 미국연방의자율주행차정책과입법 미국은 2011년네바다를시작으로주정부차원에서자율주행차개발지원과입법이활발하게이루어져왔지만, 각주정부마다다른규정으로인하여자율주행차개발업체들은통일된규율이필요하다는불만이커졌다. 이렇게자율주행차관련통일된정책에대한개발업계의요구와자 율주행을위한교통인프라개선등의필요성이커지면서연방차원의 지원계획과기준수립의노력이이루어졌다. 2016년초미국정부는자율주행차의연구개발, 제도개선, 도로인프라정비를위해향후 10년간 79억달러 ( 약 9조원 ) 을투자한다고발표하였다. 24) 세계각국의자율주행차개발경쟁이가속화되는가운데, 미국이엄청난예산을투입하여자율주행차분야에서선두를차지하겠다는의도이다. 자율주행차에관한연방의기준수립도활발해졌다. 먼저, 2016년과 2017년교통부 (US DOT) 소속도로교통안전국 (NHTSA) 이가이드라인을발표하였다. 또한 2017년연방하원에서는자율주행법을통과시켜관련내용을입법화하였다. 2017년 11월, 미국회계감사원 (US GAO : US Government Accountability Office) 은연방교통부가자율주행차에대한통합적인계획을마련할필요가있다고미의회위원회에보고하였다. 이보고서에서 GAO는문헌검토와이해관계자인터뷰를통해, 자율주행에관한그간의정책을살펴본뒤교통부에종합계획을수립하도록권고하였다. 25) 이러한정부안팎의요구에따라 2018년교통부는산하기관의역량을결집한종합적인정책서인 Automated Vehicles 3.0을발표하기에이른다. 24) 차원용, 미국자율주행차정책과구글의자율주행차특허가주는시사점 (2016) 25) U.S. GAO, Automated Vehicles: Comprehensive Plan Could Help DOT Address Challenges, GAO (Washington, DC, 2017)

29 1. NHTSA 의가이드라인 (A Vision for Safety 2.0) 2016년 9월 20일미국교통부 (US DOT) 소속도로교통안전국 (NHTSA) 은자율주행차 (Highly Automated Vehicle) 정책과입법방향을제시하고, 각주별자율주행차규율에모델을제공하는연방자율주행차량정책 Federal Automated Vehicles Policy(FAVP) 를발표하였다. 이는자율주행차량에대한차량성능지침, 주정부정책모델, NHTSA의현행규제수단, 새로운수단과권한으로구성되어있었다. 26) 1 년후인 2017 년 9 월 12 일 NHTSA 는 2016 년발표한지침서를보완 하는 자율주행시스템 : 안전을위한비전 2.0(Automate Driving Systems: A Vision for Safety 2.0) 을새롭게발표하였다. 2017년가이드라인은 2016년초안보다이해관계자와기업들의자발적인성격을강조하는방향으로개정되었으며, 준수의무사항이나강제력이없는것이특징이다. 자율주행시스템 (ADS) 이교통사고를크게감소시킬것으로예측하기때문에이와관련연구와개발을적극지원하기위해서이다. 주요차이점은자율주행시스템 (ADS) 안전성평가항목축소, 차량제조사들의자체안전평가결과제출절차폐지, 연방정부와주정부의역할명확화등인데, 이를근거로미국의주요언론들은미국연방의자율주행차관련규제가이전보다완화되었다고평가하였다 ( 양희태, 2017). 안전을위한비전 2.0 은자율주행시스템의개발과시험에고려할안 전요소에관한제 1 장 (Voluntary Guidance) 과주정부에기술적지침을 제공하는제 2 장 (Technical Assistant to States) 으로구성되어있다. 26) NHTSA 의 2016 년정책서 (FAVP) 는 2017 년발표된지침서로업데이트되며대체되었기때문에세부내용은생략한다

30 (1) 자발적지침 (Voluntary Guidance) - 차량성능지침 제 1 장은자율주행차에대한임의적인가이드라인으로관련기업들이 자율주행시스템을개발하고시험하면서안전을위하여자발적으로고 려할항목들을규정하고있다. 이는 SAE 기준자동화레벨 3 이상의자율주행시스템을대상으로작성되었으며, 2016년가이드라인의 15개항목에대한피드백과개선을거쳐아래와같이총 12개의우선고려할안전요소를제시하고있으며, NHTSA의현행지침으로작용한다. 27) 시스템안전 (System Safety) 자율주행차관련기업들은 ADS에대한안전에관한위험이해소되도록견고한설계및검증절차를따라야한다. 전체개발프로세스는산업표준을준수하고, 국제표준화기구 (ISO), 자동차기술협회 (SAE) 의자발적지침, 설계지침, 기술표준을참고하도록권고한다. 특히소프트웨어개발은향후업데이트시발생할오류에대비해철저히기획, 관리되고문서화되어야하며, 산업계는인공지능및기타관련소프트웨어알고리즘의진화등을지속모니터링하면서 ADS의효율성과안전성을향상시키기위해노력해야한다. 운영설계범위 (Operational Design Domain) 설정관련기업들은 ADS를공공도로에서시험하고실제구현해보기위해 ADS에대한운영설계범위 (ODD) 를설정해문서화하고, ADS 기능평가, 시험, 검증절차역시문서화해야한다. 운영설계범위 (ODD) 에최소한포함되어야할내용은도로유형, 지역, 속도범위, 날씨나주야간등의환경조건이며 ADS는 ODD에정의된범위내에서안전하게운영되어야한다. 27) 2018 년 US DOT 에서새로운정책서를발표하였지만, 2017 년가이드라인에따른 12 개의안전요소는그대로유지한다고밝히고있다

31 사물과사건감지 대응 (Object and Event Detection and Response) 사물및사건감지 대응 (OEDR) 은특정상황에서운전자또는 ADS 의대응기능을의미한다. ADS는차량의안전한작동에영향을줄수있는다른차량, 보행자, 자전거타는사람, 동물및물건을감지하고이에적절히대응할수있어야하며, 이를평가, 시험, 검증하기위한절차는문서화되어야한다. 최소위험요건 (Fallback, Minimal Risk Condition) ADS에문제가발생하거나안전하게작동되지않을경우최소위험상태로전환하기위한문서화된프로세스가필요하다. 운전자의개입이전혀필요없는높은단계의자율주행을구현한경우나, 운전자가음주나졸음, 기타이유로운전에부주의한상황에서도최소위험상태로안전하게전환되어야하고차량을위험지역에서안전한곳으로이동시켜야한다. 검증방법론 (Validation Method) 자율주행의범위, 기술, 기능이상이함을고려하여자율주행차관련기업들은 ADS 안전성검증방법론을개발해야한다. 정상운행및사고상황에서의 ADS 대처역량입증을위해시뮬레이션, 시험주행, 실도로주행등이자체적으로또는제3자에의해수행되어야하고, 지속적인방법론업데이트를위해도로교통안전국, SAE와같은산업표준기구와협력해야한다. 인간과기계간인터페이스 (Human Machine Interface) ADS는운전기능을수행함과동시에운전자와동승자에게자신의의도및차량성능관련정보를정확하게전달해야한다. 자율주행차관련기업들은 HMI 설계평가, 시험, 검증을위한절차를문서화하고, 빠른기술발전속도를감안해 ISO, SAE, 미국표준협회 (ANSI) 등유관기관들의자발적지침, 모범관행 (Best Practice), 설계원칙등을검토하고적용해야한다

32 사이버보안 (Vehicle Cybersecurity) 자율주행차관련기업들은사이버보안위협및취약점을포함, 안전에대한위험을최소화하기위해시스템엔지니어링방식의견고한제품개발프로세스를따라야한다. 도로교통안전국은기업들이사이버보안관련사항들을 ADS에어떻게통합하여구현했는지문서화하고, 철저한문서관리환경하에데이터들을추적관리하도록권고한다. 충돌사고내구성 (Crashworthiness) 자율주행차관련기업들은차량충돌시탑승자보호를위해 ADS에서감지된정보들을탑승자보호시스템에전달 통합해야한다. 또한도로상에 ADS를장착한차량과그렇지않은차량, 보행자들이혼재하는시나리오를고려해차량충돌호환성을확립해야한다. 충돌사고후 ADS 동작 (Post-Crash ADS Behavior) ADS 시험및구현에종사하는기업들은차량충돌사고직후 ADS를안전한상태로되돌리는방법을모색해야한다. 사고의심각성에따라연료펌프를끄고, 동력을제거하고, 차량을도로에서안전한위치로이동시키고, 전력공급을해제하는등 ADS 지원방법을개발해야한다. 차량이운영센터또는충돌통보센터와통신하는경우, 피해최소화를위해관련데이터를센터에전달 공유하기를권고한다. 데이터저장 (Data Recording) 충돌데이터축적및학습은 ADS의안전성을증대시키기위한핵심방안이다. 현재까지 ADS 탑재차량의충돌사고원인을판단하기위한표준화된데이터요소 (data elements) 는존재하지않는다. 따라서 ADS 시험및구현관련기업들은치명적이거나그렇지않은인명부상, 또는견인이필요한차량손상관련데이터등을수집해야한다. 도로교통안전국도 ADS 관련사고분석을위해 SAE와협력해단일데이터요소수립을위한업무를시작할예정이다

33 소비자교육및훈련 (Consumer Education and Training) 자율주행차관련기업들은현재운행되고있는차량과 ADS 탑재차량의차이점을숙지시키기위해직원, 딜러, 유통업체및소비자대상의교육및훈련프로그램을개발하고문서화하여유지관리해야한다. 교육내용은 ADS의기능적의도, 운영기준, 시스템기능및한계, 인간의운전참여 비참여방법, HMI, 비상상황최소위험상태시나리오, ODD 파라미터, ADS 기능변경방법등이다. 연방법, 주법, 지자체법 (Federal, State, and Local Laws) 자율주행차관련기업들은자율주행차량및 ADS 설계에관련된연방법및주법, 지자체법을어떻게검토했는지문서화하기를권고한다. 또한개정가능한법규를 ADS에반영하기위한절차도개발되어야한다. 이상살펴보았듯 A Vision for Safety 2.0 에는개발업계가모범사례 를활용하여안전고려사항을분석, 해결할수있도록도와주는 12 가 지의자율주행시스템 (ADS) 안전요소가포함되어있다. 현재 ADS 기술이다양하게발전중이므로단일표준을제시하기보다각기업에서핵심 12개의안전요소를바탕으로자체적으로문서화하고, 다만대중의신뢰를얻기위해자발적인안전평가서를공개하도록한다. 이에 ADS 개발자가안전요소를사용하여잠재적인안전문제를식별하고, 해결하는방법을대중에게설명하기위해자체안전평가서를발행할것을권장한다. ADS 의설계, 테스트및안전한배치에관해 A Vision for Safety 2.0 에설명된 자발적 지침은 US DOT 의핵심적인접근방식이다

34 (2) 주정부에대한기술지원 (Technical Assistant to States) 두번째장에서는주별로활발하게이루어지고있는자율주행시스템입법활동을지원하기위하여마련하였다. 각주마다상이한규제로자율주행차의개발이나배치가지연되는것을방지하기위해 2016년부터 SAE의자동화레벨 3~5의자율주행차가공도에서운행할때문제점을해결하기위해도로교통안전국이주정부에제언하는내용이다. 먼저도로교통안전국과주정부의책임을명확히구분하여관련기업과운전자들의혼란을방지하였다. 세부적으로도로교통안전국은차량과내부장치, 주정부는운전자와차량운영과관련된제반사항들을규제하며, 또한교통부가 ADS의안전설계및성능에대해독자적으로규제하는것을권고한다. < 연방과주의역할 > 28) 도로교통안전국의책임 신규차량및내부장치에대한연방자동차안전기준 29) 수립 연방자동차안전기준준수명령 전국의안전기준미준수차량또는안전결함차량에대한회수및조치현황조사 차량안전관련교육및소통 주정부의책임 관할구역에서운전자면허및차량등록 교통법규와규정제정및집행 주정부의의사에따라안전검사수행 자동차보험및책임규제 이어도로교통안전국은주정부가 ADS 와관련한법률을만들때참 고할수있는안전관련모범사례 (Best Practice) 4 가지를제시한다. 첫째, 경쟁과혁신을촉진하기위해주정부는 ADS 시험및구현기 회를완성차기업뿐아니라연방정부와주정부의법률을준수하는모 든기업들에게제공해야한다. 28) NHTSA, Automated Driving Systems(ADS): A Vision for Safety 2.0 (2017) p20 29) Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSSs)

35 둘째, 주정부는 ADS 법률에따라도로및고속도로에서운행되는 모든종류의차량을 자동차 로정의하고, ADS 관련기업들에대한 라이센스발급, ADS 장착차량등록등을주관해야한다. 셋째, 주정부는 ADS 관련기업들이공공안전기관들과협력할수 있도록보고및소통체계를만들고 ADS 가안전하게운영되는지모니 터링해야한다. 넷째, 주정부는 ADS 운영에장벽으로작용할수있는불필요한교 통법규들을검토하고개선해야한다. 또한도로교통안전국은주정부가공공도로에서의 ADS 안전관련내용을기존절차및요구사항에추가할수있도록모범사례를제시하였다. 주정부가 ADS와관련해새로운관리감독활동을하는동시에필요한경우새로운심의기관을만들수있고, 심의기관이 ADS 시험과관련해관련기업들에게기업명, 주소, 담당자정보, 차량종류등이포함된신청서를요구하고지방정부와논의해 ADS 시험을허용할수있다는것이주요내용이다. NHTSA는자동차및자동차설비 (Equipment) 의안전설계및성능에대해규제하며, 주정부의경우여전히인간운전자의규제와차량운행에대한책임을지고있음을시사하였다. ADS 규정과관련하여국가의역할을구분하였으며일관되고통합적인국가체제를보장하기위하여연구를수행하였다

36 2. 미국하원의자율주행법 (SELF DRIVE Act) 2017년 9월 7일하원에서자율주행법안 (Self Drive Act) 이통과되어연방차원의입법화가이루어졌다. 같은해 10월 4일상원의상업과학교통위원회역시별개로자율주행선도법안 (AV Start Act) 을통과시켜입법을추진중이다. 30) 교통부의지침은법규적성격이없는데비해 2017년연방차원의입법이미국최초로이루어진것이다. 1 주와연방정부의권한분장 : 연방정부는자율주행차의안전한설계, 제작및운행에관한권한을갖는다. 주정부는자동차등록, 면허, 운전자교육, 보험, 교통관련법규집행, 사고조사등에관한권한을그대로유지한다. 2 안전평가서의무화 : 미국교통부는법률제정후 24개월내에자율주행차제작사에게안전평가서 (safety assessment letter) 제출의무를부과할수있는구체적인근거규정을마련하여야한다. 3 연방자동차안전기준등 : 법률제정후 NHTSA는자율주행차관련사항을포함하여개정된연방자동차안전기준 (FMVSS, Federal Motor Vehicle Safety Standards) 을마련하여야한다. 4 사이버보안 : 제작사는사이버보안계획 (cyber-security plan) 을수립하여야한다. 이계획에는사이버공격, 무단침입, 메시지및자동차운행명령관련오류등에대한예방및대응방안을포함하여야한다. 5 개인정보보호 : 제작사는프라이버시플랜 (privacy plan) 을수립하여야한다. 자율주행차를통해수집된자동차소유자및이용자에관한정보의수집, 사용, 공유및저장에관한사항을정하여야한다. 6 소비자교육 : 제작사들은소비자에게자율주행차의성능및한계에관한정보를제공하여야한다. 7 자문위원회 : NHTSA 내에고도자율주행차자문위원회 (Highly Automated Vehicle Advisory Council) 을설치한다. 30) 전용일, 유요안, 미국상원자율주행법안 (AV START Act) 의주요내용및시사점 (2018)

37 년교통부의정책서 (Automated Vehicles 3.0) 2018 년 10 월 4 일미국교통부는 미래교통을위한준비 : 자율주 행차 3.0(Preparing for the Future of Transportation : Automated Vehicles 3.0) 을발표하였다. 31) 2017년부터 2018년의발표가예정되어있던내용이라관련업계에서주목하고있었다. 안전기준등이전보다더욱자세한가이드라인을기대하고있었던자율주행차개발업체들의생각과는달리추상적이고선언적인내용이많았다. 2018년정책서에서눈에띄는변화는발표주체가교통부소속의 NHTSA에서교통부로상향조정된점이다. 기존에도교통부장관이발표를했지만이번에는담당기관자체가교통부로확장되면서단순히자동차안전을넘어서자율주행차에대한보다큰그림을그리기시작한것으로보인다. NHTSA 는자동차의안전기준을마련하는기관이기때문에그동안 이에대한주정부의정책과제조업체들의개발에필요한구체적인가 이드라인을제공하였다 년가이드라인은미국전체교통관련업무를총괄하는교통부 (US DOT) 로그주체가변화하면서 NHTSA 뿐만아니라 FHWA, FMCSA, FTA 등교통부산하의모든기관이참여하게되었다. 두번째큰변화는이번가이드라인이 2017 년의지침 2.0 을대체하 는것이아니라는점이다. 이는 NHTSA 담당직원도명확히설명한 부분인데, AV 3.0 은기존의지침을대체하는것이아니라보완하는 내용이라고한다. 이는주체의변화와도관련이있는데, 기존의 31) DOT 에방문하여회의때책자를받았으며, US DOT 홈페이지에서도확인할수있다. hicles/320711/preparing-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf

38 NHTSA 가제시한구체적인안전기준을수정하는것이아니라다양한 기관의새로운역할과자동화를통한미래교통전반의방향에대한 논의를하기때문이다. Automated Vehicles 3.0 의주요내용은 (1) 도입부 (2) 자동화를위한 역할 (3) 미래의교통으로구성되어있다. (1) 도입부 자동화와안전 (Automation and Safety) 2018 년 AV 3.0 가이드라인은광범위하고복합적인육상운송시스템 에자동화기술을안전하고, 신뢰할수있고, 효과적이며, 경제적으로 통합하고자한다. 자동화기술은새롭고빠르게발전하고있기때문에안전을위한올 바른접근법은혁신을저해하는규제보다는불필요한장벽을제거하 고자발적인지침을작성하는데초점을둔다. AV 3.0에서교통부의육상운송을운영하는다양한부서들이최초로자동화에대한부서의정책선언문을발표하며, 제조업체및기술개발자, 인프라소유자및운영업체, 상업용모터캐리어, 버스운송업계및주와지방정부의의견이반영되어있다. 자동화원칙 (Automation Principles) AV 3.0 에는미국교통부의프로그램과자동화정책에관한 6 가지원 칙과이를실행하기위한 5 가지전략이포함되어있다

39 먼저, 미국교통부의자동화의 6 원칙은다음과같다. 1 안전을최우선으로고려한다. 자율주행의잠재적인안전위협요소는해결하고, 생명을구할수있는자율주행의잠재력을향상시키기위한노력을이끌어내고, 새로운기술에대한대중의신뢰를강화한다. 2 기술중립성을유지한다. 안전성 (safety), 이동성 (Mobility), 경제적목표 (economic goals) 를달성하기위한수단으로경쟁과혁신을촉진하는유연하고기술중립적인정책을채택한다. 3 규정을현대화한다. 자율주행차의개발을불필요하게방해하거나치명적인안전요구사항을해결하지못하는낡은규정을현대화하거나제거한다. 시작점으로 운전자 와 운행자 의정의를변경하여, 이용어가사람만의미하지않고, 자동화된시스템 (automated system) 을포함할수있다

40 4 일관된규제와운영환경을장려한다. 자율주행차를둘러싼주및지역 (Stae and Local) 법률및규정이서로상충되어혼란이야기되고장벽이생기고, 법규준수문제가제기된다. 교통부는운송시스템전반에자율주행차의통합되도록지원하기위해기술표준에대한주 (State) 교통기관및업계이해관계자사이의공감대를형성하고, 정책을발전시킨다. 5 자동화를위해적극적으로대비한다. 모범사례, 파일럿프로그램및기타지원책을제공하고, 자동차와주변환경과의통신과같은자동화의이점을향상시키는보완기술을준비한다. 6 국민들의자유를보호하고강화한다. 장애인과노인들에게안전하고, 독립적인이동성 (Mobility) 을제공함 으로써개인의자유를향상시키는자동화기술을지원한다. 위의 6 가지원칙을실행하기위한 5 가지구현전략은다음과같다. 1 이해관계자의참여 2 최고의관례 3 자발적인기준 4 목표지 향적인연구 5 규정의현대화이다. 32) 자동화와안전 (Automation and Safety) 이장에서는안전의중요성을강조하면서도, 사소한위험을제거하기위해자율주행차의테스트를지연, 방해하는것은오히려자율주행을통해달성할수있는미래의안전을지연시키는것이라는입장을분명히한다. 즉, 자율주행차가육상교통시스템의안전성을높일수있다고적극홍보한다. 32) 5 가지전략은제 3 장미래의교통에서다룬다

41 이를토대로크게두가지를논의하는데, 첫째, 자동화와안전에관하여 2017년에발표한 A Vision for Safety 2.0은그대로유효하다고한다. 둘째, AV 3.0은논의를육상운송의다른측면이나수단 (mode) 으로확장한다는점이다. 자동차뿐만아니라다른육상운송시스템에자동화를안전하게통합하기위한포괄적이고다양한접근방식을도입한다. < 숫자로보는안전 > 33) 2017 년에다양한교통수단에서사망자약 39,141 명추산. 이가운데 약 37,133 명은자동차사고사망자 운전자요인 : 심각한자동차사고중 94% 는운전장애, 주의산만, 속도위반또는불법운행등운전자관련요인 2017년에는 - 음주운전관련사망자는거의 11,000명 - 과속이요인인고속도로사망은거의 10,000명의 - 약 3,500건의치명적인사고는운전자부주의관련 상업차량 : 연간사망사고의 13% 가대형트럭관련충돌에서발생 2017 년치명적인대형트럭교통사고희생자의 82% 는트럭탑승자가 아닌도로이용자 직업운전자 : 직업운전자들은일반근로자에비해, 업무중사망확률이 10 배, 부상확률은거의 9 배더높음 보행자 : 2017 년에자동차에의해사망한보행자는 5,977 명 전체자동차사망자의 16% 를차지 고속철도건널목 : 지난 10 년간고속철도건널목사망자는연평균 253 명 전체철도관련사망자의약 3 분의 1 33) US DOT, Preparing for the Future of Transportation : Automated Vehicles 3.0 (2018)

42 (2) 자동화를위한역할 (Roles in Automation) 이장에서교통부는연방정부, 주및지방정부, 민간부문의전통적인역할은자동화문제를해결하는데적합하다는입장을제시한다. 따라서연방정부는자동차및차량장비의안전성능과상업적운영을규제하고, 주와지방정부는운전면허부여, 도로규칙제정과정책입안에주도적인역할을하며, 민간산업은연구투자와상용기술개발의역할을한다. 1) 연방정부와자동화 연방정부는국가의운송시스템의관리자로써차량, 보행자, 자전거, 오토바이기타도로사용자와함께자동화된차량을기존운송시스템에안전하고효과적으로통합하는역할을한다. DOT는민간및공공부문의이해관계자와긴밀히협력하여다음활동을추구한다. 첫째, 차량및인프라의안전, 이동성, 운영을위해합의에의한성과지향적이고자발적인표준과지침을수립한다. 둘째, 자동화의안전한통합을지원하기위한목표연구를실시한다. 셋째, 자율주행차의안전한통합에대한규제장벽을확인하고제거한다. 넷째, 주정부간거래와이동에국가의일관성을보장한다. 다섯째, 대중에게자율주행차의성능과한계를교육한다. 2) 주 지방 부족정부와자동화 34) 운전면허부여, 자동차등록, 교통법규제정 시행, 안전검사실시, 자동차보험 책임규제, 그리고교통 도로인프라계획, 구축, 관리및 운영을담당한다. 정부가자율주행차에대비하는방법은다양하다. 첫째, 자율주행차의 테스트및배치에장벽이될수있는법규를검토한다. 둘째, 자율주 34) State, Local, and Tribal Governments and Automation, 미국에는인디언자치정부가있기때문에부족정부를언급한것이고, 연방외에자치권이있는정부를모두언급한것으로보면된다

43 행차를고려하여면허, 등록과같은정책과절차를적용한다. 셋째, 도로표지와간판같은시설을평가하여자율주행차를뒷받침한다. 넷째, 교통인력과일반대중을위한지침, 정보와교육을제공한다. 여기에서는주 지방 부족정부에모범사례와고려사항을제공한다. 3) 민간부문과자동화 민간부문은자율주행차의개발, 테스트및상용화를추진하는데중요하다. 또한, 소비자의수용을위한홍보에도중요한역할을해야한다. 첫째, 차량안전성능에대해투명해야한다. 둘째, 대중교육캠페인을통해소비자와소통해야한다. (3) 앞으로의길 (The Road Ahead) 1) 자동화실현전략 (Automation Implementation Strategies) 미국교통부는자율주행차의통합을가속화하고육상운송시스템의모든형태 (mode) 에미치는영향을이해하도록 5가지핵심전략을제시하고, 이전략을통해자동화의 6원칙을실천한다. 5가지전략은다음과같다. 1 자동화가일으키는문제를다루기위해이해관계자와일반인을주최자이자지도자로참여시킨다. 광범위한이해관계자를참여시키고정보를제공하며, 학계나산업, 공공기관, 연구기관의지식과경험을활용한다. 2 이해관계자들을지원하기위한모범사례와정책고려사항을제공한다. 3 기술표준과정책개발을지원하기위해이해관계자와산업표준개발기관 (SOTs) 35) 과협업하여자발적인기술표준을지원한다. 4 미래의정책결정과기관의활동을알리기위해전략적인기술연구를수행한다. 5 규정을현대화한다. 수십년간인간운전자의존재를전제로한기존의연방규정과표준이자율주행차의광범위한통합을어렵게할수있기때문이다. 35) Standards Development Organization

44 2) 완전한산업통합의경로에따른안전위협관리단계 36) < 개념적프레임워크 : AV 를위한안전리스크관리단계 > 3) 앞으로나아가기미국교통부는규제를현대화하고 ADS 상용화의길을지원한다는장기비전을추구하면서여러영역에서이해관계자참여를장려한다는방향을재강조하면서, 교통부소속기관들의노력을다음과같이제시한다. 도로교통안전국 (NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration) 기존자동차규제장벽과 ADS의도입및산업자체인증에대한기타불필요한장벽에대해의견을구할것이다. NHTSA는첨단운전기술의시험개발을촉진, 감시, 학습하고이를보장하는국가파일럿프로그램설계에대한공중의의견을구하는 사전규제도입안공고 (ANPRM : Advance Notice of Proposed Rulemaking) 를발행중이다. 이를통해운전자가없는경우에불필요한요구사항을제거, 수정한다. 36) Safety Risk Management Stages along the Path to Full Commercial Integration

45 연방운송사업안전국 (FMCSA: Federal Motor Carrier Safety Administration) 대형트럭과버스와관련하여 ADS에대한점검, 수리, 유지보수를포함한규제격차를식별하기위해 ANPRM을마무리하고있다. ADS 기술을다루는정책권장사항을개발하는하는중이며, 공청회를통해 ADS를장착한상용차량의설계, 개발, 시험및통합과관련된정보와진행상황을공유하고, 트럭과버스산업계의의견을수렴한다. 연방대중교통국 (FTA: Federal Transit Administration) 대중교통자동화에연구자원을투자하며, 연구의일환으로잠재적규제와불필요한장벽을평가한다. 예컨대장애인법 (ADA: Americans with Disabilities Act) 의준수또는 FTA의자금조달자격과기술조달요건등도포함된다. 현재 FTA는자율주행운송버스의개발, 시험, 구축과관련된기존 FTA 규정을이해관계인들에게투명하게제공하기위한지침을준비중이다. 연방도로국 (FHWA: Federal Highway Administration) 자율주행차를지원하는도로인프라를준비하기위하여, 자동화에관한국가대화 (National Dialogue) 진행하는등이해관계자들과지속적으로협력한다. 신호체계등교통통제장치의통일성, 일관성을위해종래의표준을검토하여기존의교통통제장치매뉴얼 (MUTCD : Manual on Uniform Traffic Control Devices) 를개선한다. 이상살펴본바와같이, 그간연방가이드라인을제정하던, 자동차안전기준과충돌시험등을담당하는도로교통안전국 (NHTSA) 외에도, 연방운송사업안전국 (FMCSA), 연방대중교통국 (FTA), 연방도로국 (FHWA) 등이자율주행과관련된정책을마련하고자이해관계자및대중의의견을수렴하고소통하고있다. 이처럼미국은자율주행과관련하여단순히안전기준이나운행허가 를넘어서서, 대중교통이나운송사업과접목될때나타날문제점등을

46 파악하고이에대한준비에나서고있다. 도로인프라역시준비하고있다. 이는자율주행기술이완성단계에이르고있고이제곧상용화가될날이멀지않았고, 이제개발과주행허가를넘어서다양한활용방안에대해눈을돌린것으로보인다. 이상 2018년 10월발간된새로운정책서의내용을살펴보면다음과같은특징을발견할수있다. 첫째, 자동화와안전에서보듯이안전을최우선으로하되개발을적극지원한다. 둘째, 자율주행차의개발뿐만아니라향후활용을위해교통부산하의다양한기관의역할을확인하고분담하기시작했다. 셋째, 획일적인지침이아니라우수사례를통한자발적인표준을마련하여다양성을통한발전을꾀한다. 넷째, 이해관계자와대중의참여를통해합의에기한표준을수립한다. 이는새로운기술에대한반감을낮추고수용성을높이는데매우중요하다. 다섯째, 기술발전을가로막는낡은규정과시설등을적극적으로정비한다

47 V. 미국주정부의자율주행차규율 1. 개관 미국은교통에관하여연방과주 ( 州 ) 정부의관할이나뉘어있는데, 주정부는운전자의도로교통과자동차등록등을관할하고, 연방정부 는도로인프라와자동차의안전기준을관할한다. 2011년 6월 17일네바다주에서최초로자율주행차량의시험운행을승인하는법률이통과한것을시작으로 37), 2012년 4월플로리다주가공공도로 (public roads) 에서자율주행시험을허가하였다. 2012년 9월캘리포니아주, 2013년 12월미시간주가잇따라입법을하는등미국은주정부를중심으로초기자율주행차정책과규율을발전시켜왔다. 자동차의등록과도로에서의운행을주정부가관할하기때문에가능한것이다. 입법을추진하는주정부는점차증가하여 2012 년에는 6 개주, 2013 년 에는 9 개주와워싱턴 DC 에서입법안을제안하였으며, 2018 년현재 29 개 의주정부가관련법률을제정하였다. 38) 현재, 앨라배마, 아칸소, 캘리포니아, 콜로라도, 코네티컷, 플로리다, 조지아, 일리노이, 인디애나, 켄터키, 루이지애나, 메인, 미시간, 미시시피, 네브래스카, 뉴욕, 네바다, 노스캐롤라이나, 노스다코타, 오레곤, 펜실베니아, 사우스캐롤라이나, 테네시, 텍사스, 유타, 버지니아, 버몬트, 워싱턴및위스콘신등 29개주정부와워싱턴DC는자율차량과관련된법률을제정했다. 애리조나, 델라웨어, 하와이, 아이다호, 일리노이, 메인, 매사추세츠, 미네소타, 오하이오, 워싱턴및위스콘신등총 11 개주의주지사가 37) 법률의효력은 2012 년 3 월 1 일발생하였다. 38) 년 11 월 1 일재확인

48 자율주행차량과관련된행정명령을발령했다. 법률제정과행정명령을 모두시행한곳은일리노이, 메인, 워싱턴, 위스콘신등모두 4 곳이다. 총 50 개주가운데 36 개주와 DC 가자율주행차규정을마련한것이다. < 주 ( 州 ) 별자율주행차관련법률제정및행정명령현황 > < 출처 : NCSL> 현재자율주행차개발은 GM, 포드등전통적인자동차제조업체와구글, 엔비디아등 IT업체로크게구분할수있다. 미국은디트로이트등전통적인자동차산업중심지인미시간주와 IT의중심실리콘밸리가자리잡은캘리포니아주를중심으로자율주행차개발이활발하다. 특히미시간주는 M-city를구축하여관련산업육성에앞장섰다. 또한애리조나주는행정명령을통해적극적으로자율주행차개발지원에나서구글카운행의주요근거지가되었다. 따라서여기서는미시간주와캘리포니아주, 애리조나주의자율주행 차입법과정책을살펴보기로한다

49 2. 미시간주 미시간주는 2013 년처음으로자동차법전 (MVC: Michigan Vehicle Code, MCL257) 에자율주행차에관한규정을입법화하였다. 이후 2016 년 12 월, 기술발전에따라 2013 년의규정이낡은입법이되었고, 다른주정부들과의경쟁을위하여보다현대적인규정이필요하다는 인식아래개정법안 (Senate Bill(SB) 995~998) 을통과시켰다. 39) 40) 전반적으로기술연구및개발에대한정부의간섭을완화하는방향으로미시간자동차법전 (MVC, MCL257) 을개정하였는데, 주요내용은미시간주도로또는고속도로에서의자율주행을허용하고, 특히운전자가없는자율주행을허용하면서자율주행시스템 (ADS) 을운전자로간주됨을명시하였다. 가. 자율주행시스템의정의 MCL b.(1) 자율주행시스템 (Automated Driving System) 은인간운행자의감독없이임시적또는상시적으로차량의역동적운전작업 (dynamic driving task) 의모든측면을통합적으로수행할수있는하드웨어및소프트웨어를의미한다 ( 제1문 ). 여기서 " 역동적운전작업 (Dynamic Driving Task) 은다음을모두 의미하지만, 목적지또는경유지의결정등운전작업의전략적측면은 포함하지않는다 ( 제 2 문 ). (a) 운행적측면 (Operational aspects) : 조향, 제동, 가속, 차량과도 로의모니터링등 (b) 전술적측면 (Tactical aspects) : 사건에대한대응, 차선변경시기 의결정, 회전, 신호의사용, 기타관련행동 39) 개정법안 sb995~998 에대한해석문서 (S.B : ANALYSIS AS ENACTED) 참고 40) 이하관련규정은직접연구, 홍익대학교산학협력단연구 (2017) 등을참고하였으나새롭게해석정리함. 특히, 해석오류와잘못된평가등은적절히수정함

50 나. 자율주행차의정의 MCL b.(2) 자율주행차 (Automated Motor Vehicle) 는 ADS의제조업자혹은장착자 (Upfitter) 41) 에의해인간운행자의통제나감독없이운행될수있도록자율주행시스템 (ADS) 이설치된차량을의미한다 ( 제1문 ). 충돌방지, 비상제동, 주차지원, 적응형크루즈컨트롤, 차선유지보조, 차선이탈경고또는교통정체및대기지원과같은기능이설치된경우라도, 차량이운행자의통제나감독없이스스로운행할수있는것이아니라면자율주행차로볼수없다 ( 제2문 ). 다. 자율주행차의시험주행허용요건 미시간주는인간운행자없이운행하는자율주행기술을포함하여 공도에서의시험주행을허용하면서다음과같이요구한다. 보험의증명 42) MCL (1) 주의도로나고속도로에서연구나시험을시작하기전에, 자율주행시스템을시험하는제조업자혹은장착자 (upfitter) 는보험법제31장에따라차량이보험에가입되어있다는충분한증명을장관에게제출하여야한다. 41) MCL b. (11) " 업피터 (Upfitter)" 란이미제조된자동차에자율주행시스템을설치하여자율주행차량으로변환하도록차량을개조하는사람을의미한다. 업피터 (Upfitter) 는장관이인정한자율주행시스템을개발또는생산하는하위구성요소시스템생산자를포함한다. 42) MCL (1) Before beginning research or testing on a highway or street in this state of an automated motor vehicle, technology that allows a motor vehicle to operate without a human operator, or any automated driving system installed in a motor vehicle under this section, the manufacturer of automated driving systems or upfitter performing that research or testing shall submit proof satisfactory to the secretary of state that the vehicle is insured under chapter 31 of the insurance code of 1956, 1956 PA 218, MCL to

51 운행자또는차량요건 MCL (2) 자율주행시스템의제조업자혹은장착자 (upfitter) 는인간운전자없는운행을포함하여자율주행시스템을공공도로에서연구나시험을할때다음과같은조건을구비해야한다. (a) 자율주행차량은해당제조업자또는장착자 (upfitter) 가지정또는수권한직원, 계약자직원, 계약자기타사람에의해서만운행된다. 본호는대학연구자또는주교통부직원또는 (3) 항에설명된부서직원에게는적용되지않는다. 43) (b) (a) 호에기술된사람은차량의운행을감시하고, 필요한경우즉시차량의움직임을제어할수있는능력이있어야한다. 위사람이차량을제어하지않거나제어할수없는경우에는차량이위험을최소화할능력이있어야한다. (c) (a) 호에따라차량을운행하거나 (b) 호의목적으로차량을감시하 는사람은적법하게차량을운행하여야한다. 라. 자율주행차의운행허용 미시간주는공공도로에서자율주행차를시험운행할경우에는위와 같은요건을요구하지만, 2b.(2) 에서규정에부합하는자율주행차량에 대해서다음과같이공공도로에서의일반운행을허용한다. MCL (4) 자율주행차량은이주에서도로또는고속도로를 운행할수있다. 44) 43) 665.(3) 자율주행차의연구또는시험에종사하는대학연구원또는주정부교통부직원또는부서직원은 (2) 항에부합하는작업을하는경우자율주행차를운행할수있다. 44) 665.(4) An automated motor vehicle may be operated on a street or highway in this state

52 마. 자율주행시스템의운전자또는운행자간주 MCL (5) 인간운행자없이운행가능한자율주행시스템 (ADS) 이작동된경우, 교통법규또는자동차법규를준수여부를결정할때자율주행시스템이운전자또는운행자로간주되며, 차량의운전자나운행자에게요구되는모든신체적행위는전자적으로충족한것으로간주한다. 45) 이규정은자율주행시스템이작동된경우에사람이아닌시스템을운전자로간주한다는매우획기적인규정이다. 물론기존에도로교통안전국의지침이나공식답변등에서도같은취지의내용이있었고, 결국 2018년교통부정책서에서도이를명시하였다. 미국은제네바협약가입국으로써앞서살펴본 (1) 운전자의존재 (2) 운전자에의한제어라는자동차운행의요건이적용된다. 미시간주는자율주행시스템을운전자로간주하고, 운전자의신체적행위요건을충족한것으로간주함으로써운전자가없는자율주행과국제협약의충돌가능성을해결하고있다. 바. 호출형자율주행차네트워크운행허용 46) 호출형자율주행차네트워크의의미호출형자율주행차네트워크 (On-demand automated vehicle network) 란자율주행차가자율주행시스템에의해운행될때, 승객이선택한지점사이의운송또는승객이선택한위치사이의운송을위해승객들을 45) 665.(5) When engaged, an automated driving system allowing for operation without a human operator shall be considered the driver or operator of a vehicle for purposes of determining conformance to any applicable traffic or motor vehicle laws and shall be deemed to satisfy electronically all physical acts required by a driver or operator of the vehicle. 46) 이하내용은홍익대학교산학협련단 (2017) 참고

53 참여운송단 (Participating fleet) 에소속된자율주행차에연결시키기위해 사용하는디지털네트워크혹은소프트웨어앱 을의미한다 ((MVC 2b. (8)). 호출형자율주행차네트워크의도로운영허용미시간주는승객의호출과연결되어운행되는네트워크인호출형자율주행차네트워크를주의공공도로위에서운영할수있도록허용하면서, 지방정부가이에대한규제를할수없게하였다 ( 606b). 사. 공공호출형자율주행차네트워크 (SAVE project) 의도입 또한미시간주는자율주행차제작사들로하여금 공공 호출형자율자동차네트워크 (Public On-demand automated vehicle network) 에참여할수있도록하는정부주도계획인 SAVE Project( 2b. (10)) 를도입하여, 자율주행차제작사들로하여금참여하게하는규정을도입하였다 (SB 996, MVC 665b). 사고장치의기록과보관유지및제출의무 SAVE Project에참여하는자율주행차제작사는제작사가소유하거나제어하는차량에자율주행시스템, 충돌의자동통지기술및충돌전데이터의기록장치를갖추어야한다. 또한사고기록을보관해야하며, 주교통국과 NHTSA에제출할의무를부담하게된다. 자율주행시스템의운전자의제 자율주행시스템을작동시키거나혹은원격이나전문가가통제하는보조행위가작동된경우, 도로교통법혹은차량법의준수목적상자율주행시스템혹은원격이나전문가제어행위를차량의운전자혹은운행자로간주하고, 차량의운전자혹은운행자에게요구되는모든신체적행위는자율주행시스템이전자적으로충족시키는것으로간주한다. 고규정한다

54 자율주행시스템에대한자율주행차제작사의책임 SAVE Project에투입된자율주행차가그시스템의하자로인하여사고를일으킨경우, 자율주행차제작사가그사고에대한책임을부담해야한다. 아. 자율주행차제조사의면책사유 자율주행시스템 (ADS) 의제조사나차량의제조사는타인이제작사의동의없이자율주행차또는자율주행시스템을개조함에따라발생한사고에대해서면책하는규정도도입하였다 ( 665a). 즉, 미시간주수정사법제도법 (Revised Judicature Act of 1961 (Excerpt) - Chapter 29 Provisions Concerning Specific Actions) 을개정하여자동차제작사의면책사유를정하였다 (SB 998). 첫째, 제3자가무단으로자동차를자율주행차로개조하거나, 개조를위한장치를설치하거나기존장치를수정한경우, 이로인하여발생하는손해에대하여자동차제작사는면책되나, 제조당시존재하던하자가손해발생에영향을미친경우에는면책되지않는다 ( 2949b. (1)). 둘째, 부품시스템공급자 (A sub-component system producer) 는그공급자가제공한장치에가해진수정과변경으로인하여발생한손해에대해서는책임을부담하지않으나, 그부품자체에존재하였던하자로인해사고가발생한경우에는책임을부담한다 ( 2949b. (2)). 셋째, 자동차제작사가정한세부기준에따라자율주행차를정비한 자는그정비로인하여발생한손해에대하여배상책임을부담하지 않는다 ( 2949b. (3))

55 3. 캘리포니아주 2012년 9월 25일캘리포니아주는자율주행차시험운행을허가하는법률안 ( 상원법안제1298호, Senate Bill 1298 : SB 1298) 을통과시켰다. 이로써캘리포니아주는네바다와플로리다주에이어미국에서세번째로자율주행관련입법을하였다. SB 1298은캘리포니아자동차법전 (Vehicle Code, VEH) 에제16.6장 (DIVISION Section 38750으로시작 ) 을추가하여자율주행차에관하여규정하였다. 2017년 10월 12일에는주정부가공공도로에서운전자없는자율주행차의운행승인신청서를의회에통지해야한다는요건을폐지하는등의개정법안 (SB 145) 을통과시긴급성을인정해즉시발효하였다. 한편, 자동차법전 Section 은주의차량국 (DMV: Department of Motor Vehicles) 이도로에서의자율주행차시험운행및공중사용을관 리하는규정을채택하도록요구하였다. 이에따라차량국은세부적인규정을채택하여, (1) 운전자가있는시험운행 (Testing with a Driver), (2) 운전자가없는시험운행 (Testing without a Driver) 및 (3) 배치 - 공중사용 (Deployment - Public Use) 등총 3가지자율주행차승인프로그램을운영한다. 차량국의행정규정은 2014 년 9 월 16 일 (1) 운전자가있는시험운행 규정이발효되었고, 2018 년 4 월 2 일에는 (2) 운전자가없는시험운행 또는 (3) 배치 - 공중사용규정이개정발효되었다

56 [ 자동차법전 Vehicle Code(VEH) DIVISION 16.6.] 가. 자율주행차관련정의 (a) 이장 (Division) 의목적을위하여다음의정의가적용된다. (1) 자율주행기술 이란인간의능동적이고물리적인제어나감독 없이도자동차를주행할수있는기술을의미한다. (2) (A) 자율주행차 란자율주행기술이그자동차에통합적으로 장착된자동차를의미한다. (B) 안전성을강화시키거나운전자를보조하더라도, 단독으로또는다른시스템과결합하여자동차에탑재되어인간의능동적제어나감독없이도자동차가주행할수없는한, 전자식사각지대감시장치 (Electric Blind Spot Detection), 자동긴급제동시스템, 주차보조시스템, 적응식크루즈컨트롤 (Adaptive Cruise Control), 차선유지보조시스템 (Lane Keeping Assistance system), 차선이탈경고장치 (Lane Departure Warning), 교통체증과대기지원시스템, 그밖에이와유사한시스템등하나또는그이상의충돌회피시스템이장착된자동차는자율주행차에포함되지않는다. (3) 담당국 이란차량국 (Department of Motor Vehicles) 을의미한다. (4) 자율주행차의 운행자 란운전석에앉아있는사람, 또는운전 석에없는경우자율주행기술이작동되도록하는사람을말한다. (5) 자율주행차의 제조업자 란 Section 470에정의된사람으로서원래자율주행기술이장착된자동차를만든사람이나, 본래자율주행기술이자동차제조업자에의해장착되지않은경우자율주행기술을설치함으로써그자동차를자유주행자동차로변환시킨사람을말한다

57 나. 자율주행차시험운행요건 (b) 자율주행차는다음의모든요건을충족한경우, 운행에적 합한등급의허가증을소지한운전자에의하여시험운행의목적을위 하여공공도로에서운행될수있다. (1) 자율주행차는자율주행기술의제조업자가지정한피용자, 계약자 등의사람만이캘리포니아주의도로에서운행할수있다. (2) 운전자는운전석에앉아서자율주행차의안전한운행을감독하 고자율주행기술의오류또는기타긴급상황이발생한경우자 율주행차의즉각적인수동제어를취할수있어야한다. (3) 캘리포니아주에서시험운행을시작하기에앞서, 그러한시험운행을수행하는제조업자는 5,000,000 달러상당의보험, 보증증권, 또는자가보험증서를획득하여야하고, 그러한보험, 보증증권, 자가보험증서를차량국에제출하여야한다. 제 (d) 항에의거하여채택된규정에따라차량국에서요구하는제출형식과방법을준수하여야한다. 다. 자율주행차운행승인신청 (c) 제 (b) 항에규정된경우를제외하고, 제조업자가차량국에신청서를제출하고해당신청서가제 (d) 항에의거하여채택된규정에따라차량국의승인을받을때까지자율주행차는운행되어서는안된다. 해당신청서는최소한다음의증빙사항을모두포함하고있어야한다. (1) 자율주행기술이다음의요건을모두충족하고있다는제조자의 증빙

58 (A) 자율주행차는자율주행기술을연결하거나해제할수있는메 커니즘을구비하고, 운행자는이메커니즘에쉽게접근할수 있어야한다. (B) 자율주행차는자율주행기술이작동되고있는경우, 이를알려 주는시각적인표지를차량내부에가지고있어야한다. (C) 자율주행차는자율주행기술작동중에자율주행기술의오류가감지되면운행자에게이를안전하게경보해주는시스템이장착되어있어야한다. 경보가발령되면시스템은다음중하나를수행하여야한다. (i) 운행자에게자율주행차를제어하도록요구할것 (ii) 운행자가자율주행차를제어하지않거나할수없을경우, 자율주행차는완전히정지할수있을것 (D) 자율주행차는운행자가제동장치, 가속기, 조향장치의사용등기타자율주행차를제어하기위한여러가지방법을취할수있도록하여야한다. 또한자율주행기술이작동하지않는경우그러한사실을작동자에게경보해주어야한다. (E) 자율주행차의자율주행기술은그차량모델연도에대한연방자동차안전기준 (FMVSS, Federal Motor Vehicle Safety Standards) 과주와연방법률및그법률에따라공포된규정에명시된적용가능한기타모든안전기준및성능요건에부합하여야한다. (F) 자율주행기술은그차량모델연도에대한연방자동차안전기준 (FMVSS, Federal Motor Vehicle Safety Standards) 과주와연방법률및그법률에따라공포된규정에명시된적용가능한기타모든안전기준및성능요건을무력화시켜서는안된다

59 (G) 자율주행차는자율주행모드가작동하는동안다른차량이나물체, 사람과충돌이발생하기전에적어도 30초동안자율주행기술감지데이터 (the autonomous technology sensor data) 를포착해서저장할수있도록, 법에의해요구되는다른메커니즘에더하여, 별도의메커니즘을가지고있어야한다. 자율주행기술감지데이터는그데이터를다운로드및저장할수있는외부장치에의해해당메커니즘에서추출될때까지유지될수있도록, 그메커니즘에의해읽기전용의형태로캡쳐되고저장되어야한다. 데이터는충돌이있었던날로부터 3년간보존되어야한다. (2) 제조업자가공공도로에서자율주행기술을시험운행하였고이때 (d) 항에의거차량국이수립한시험운행기준을준수하였다는증빙 (3) 제조업자가 (d) 항에따라차량국이채택한규정에명시된대로 5,000,000 달러상당의금액에해당하는보험, 보증증권또는자 가보험증서를유지하고있다는증빙 (c) 는제38750.(b) 에규정된경우를제외하고, 즉시험운행이아닌경우에는, 제조업자가 (1)~(3) 호의증빙을갖춘신청서를제출하고차량국의승인을받을때까지자율주행차는운행되어서는안된다고규정한다 (c) 이시험운행규정이라고새기는연구들이있는데, (1) 시험운행이아닌경우에는엄격한증빙을포함한신청서를요구하고이에따른승인이없으면운행을허용하지않는점 (2) 공공도로에서기준에따른시험운행을하였다는증빙을요구하는점에비추어볼때, 이는일반적인공공도로에서의운행에관한규정이다. 뒤에서다시살펴본다

60 라. 자율주행차운행승인요건 (e) (1) 차량국은 (c) 항에의해제조업자가제출하는신청서가 다음의조건을충족할경우승인하여야한다. - 신청자가자율주행차가공공도로에서안전하게운행될수있다고 차량국이승인하는데필요한시험운행을완료하고모든필요한 정보를제출할것 - 신청자가 (d) 항에따라차량국이채택한규정에명시된모든요 건들을준수할것 (2) (1) 호에도불구하고, 차량내부에운전자없이운행할수있는자율주행차 47) 에대한승인을신청하려는경우, 차량국은그러한차량의안전한운행을보장하는데필요한추가적인요건을부여할수있다. 그리고차량국은 (1) 호에따라실시한검토결과에비추어볼때, 공공도로에서자율주행차의안전한운행을보장하기위해필요하다고판단하는경우에는운전자석에운전자의착석을요구할수있다. 48) 제 조제 (e) 항제 (1) 호에서는, 제 (c) 항의자율주행차운행신청서 에대한승인을위해공공도로에서시험운행을한결과를제출하고, 제 (d) 항에의거해차량국이마련한규정요건을준수하도록요구한다. 나아가제 (2) 호에서는 운전자가없이운행가능한자율주행차 즉, 무인자율주행차의운행승인에관하여규정하고있다. 무인자동차의 47) 무인자율주행자동차를의미한다. 48) 2017 년개정으로다음의내용은폐지되었다 - 차량국은제조업자가무인자율주행차의운행을승인받기를원할경우, 신청서의접수를입법부에통지하여야하며, 신청에대한승인은신청서제출일로부터 180 일이경과하여야효력이있다

61 경우, 안전한운행을위하여차량국이추가요건을부여하거나운전자의착석을요구할수있도록하였다. 무인으로운행가능하더라도안전을위해필요하다고판단되는경우에는운전자의착석을요구할수있는것이다. 한편, 일부연구에서는 (c) 와 (e) 의규정을시험주행에관한신 청과승인규정으로새기고있다. 49) 하지만캘리포니아자동차법전의 체계를보면다음과같은구조임을알수있다 (b) 는운전자에의한시험운행의목적의운행 (c) 는자율주행차의일반운행 50) (e) 는 (c) 의신청서에대한일반운행승인규정 - 특히 (2) 호는운전자없이운행이가능한 무인 자율주행차의승인에관한규정이다. 49) 아주대학교산학협력단 (2016) 및홍익대학교산학협력단 (2017) 등의연구에서는 (c) 와 (e) 를시험운행에관한규정으로해석하고있는데, 이는오류로보인다. 50) 차량국이배치 ( 공중사용 ) 이라고부르는부분이다

62 마. 차량국에대한세부규정마련위임 자동차법전은의회에서세부사항을모두정하지않고주차량국에일부규정의채택을위임하고있다. 즉, 제38750조 (d) 항은차량국으로하여금운행신청서및승인에대한구체적요건을정하는규정을 2015년 1월 1일까지채택하도록규정하고있다 (d) (1) 차량국은가능한조속히, 늦어도 2015년 1월 1일까지 (b) 항에서요구하고있는보험, 보증증권또는자가보험증서의제출을위한요건과 (c) 항에따른자율주행차의운행을위한신청서의제출및승인에대한요건을규율하는규정을채택하여야한다. (2) 그규정은 (b) 항의목적을위해수립된것이외에, 차량국이차량내부에운전자의탑승여부와상관없이자율주행차가공공도로에서안전한운행을위해필요하다고인정한시험운행, 장비, 성능기준을포함하여야한다. 이러한규정을개발함에있어서차량국은캘리포니아고속도로순찰대, 캘리포니아대학교교통연구소, 기타자동차기술, 자동차안전, 자율시스템디자인등에있어서전문가를보유하고있는것으로차량국에의해확인된다른기관과협의할수있다. (3) 차량국은규정을채택함에있어서캘리포니아고속도로순찰대 와협의하여공공도로에서자율주행차가안전하게운행하기위해필 요하다고결정한것들을부가적인요건으로설정할수있다. 이러한부가적인요건에는공공도로에배치되는자율주행차의총대수, 자율주행차의등록에관한특별규정, 자율주행차운행자에게적용되는새로운면허요건들그리고이규정에의하여발급된어떠한승인이나면허의취소, 정지, 거부를위한규칙도포함될수있으며, 부가적으로포함될수있는사항에는여기서열거된것으로제한되는것은아니다

63 (4) 차량국은무인자율주행차의운행에적용되는규정을채택함에 있어서공청회를개최하여야한다 (f) 차량국은 (d) 항에따라요구되는규정을채택할때, 인터넷 웹사이트에공고를게시하여야한다. 차량국은공고가제공된후 30 일 이지나기전에는규정에따라제출된신청서를승인해서는안된다. 바. 연방규정과의관계 (g) 도로교통안전국 (NHTSA) 이공포한연방규정이주정부의 법이나규정과상충하는것으로판명되는경우, 연방규정이이장 (Division) 의규정을대체한다. 사. 수집정보의공개및수수료규정 (h) 차량에장착된자율주행기술의제조업자는자율주행차의 구매자에게차량에장착된자율주행기술에의해수집되는정보가무 엇인지설명하는공개서면을제공하여야한다. 차량국은 (c) 항에따라공공도로에서자율주행차를운행하기위해신청서를제출하는제조업자에게차량국에서합리적으로발생하는모든비용을회수하는데필요한금액상당의수수료를부과하는규정을공포할수있다

64 [ 캘리포니아주차량국의행정규정 ] 앞서살펴본바와같이, 캘리포니아자동차법전제38750조제 (d) 항은차량국에대하여운행신청서및승인에대한구체적인요건을정하는규정을 2015년 1월 1일까지채택하도록규정하였다. 또한이러한규정을채택함에있어공청회를실시하고 (f) 항은인터넷웹사이트에내용을공고하도록규정하고있다. 이에따라캘리포니아차량국 (DMV) 은자율주행차운행규정을마련하기위해 2013년에두차례의공공워크샵을실시했다. 제안된규정은 2013년 11월 29일에행정법무실의캘리포니아규정통지등록부 (the Office of Administrative Law's California Regulatory Notice Register) 에게시되었다. 게시일로부터 2014년 1월 13일까지 45일간의공개의견수렴기간을거쳤다. 2014년 1월 14일공청회를개최한이후, 차량국은규정의승인을위해행정법무실에시험운행규정의최종본을전달했다. 차량국이마련한행정규정이규정된위치는다음과같다. California Code of Regulations(CCR) Title 13. Motor Vehicles Division 1. Department of Motor Vehicles Chapter 1. Department of Motor Vehicles Article 3.7. Testing of Autonomous Vehicles( ~ ) Article 3.8. Deployment of Autonomous Vehicles( ~ ) 차량국은위와같은세부적인규정을채택하여, (1) 운전자가있는시험운행 (Testing with a Driver), (2) 운전자가없는시험운행 (Testing without a Driver) 및 (3) 배치 - 공중사용 (Deployment - Public Use) 등총 3가지자율주행차허가프로그램을운영한다. 51) 51) 제조업자에게적용되는행정규정인만큼구체적이고전문적인보험용어등매우기술적이고세부적인내용을담고있어생략하고허가프로그램에따른현황을살펴보았다

65 캘리포니아주에서 운전자가있는시험주행 (Testing with a Driver) 의허가를받은업체들은 2018년 10월 12일기준으로총 60개에이른다. 아래는그목록으로, 현재캘리포니아주에서자율주행시험이얼마나활발하게이루어지고있는지알수있다. < 캘리포니아주에서운전자가있는시험주행의허가를받은업체 > 52) ( 기준 ) Volkswagen Group of America Jingchi Corp Mercedes Benz SAIC Innovation Center, LLC Waymo LLC Almotive Inc Delphi Automotive Aurora Innovation Tesla Motors Nullmax Bosch Nissan GM Cruise LLC BMW Honda Samsung Electronics Continental Automotive Systems Inc Voyage CYNGN, Inc Roadstar.Ai Ford Zoox, Inc. Drive.ai, Inc. Faraday & Future Inc. Baidu USA LLC Changan Automobile Lyft, Inc. Phantom AI Qualcomm Technologies, Inc. aipod, Inc. Valeo North America, Inc. NIO USA, Inc. Telenav, Inc. NVIDIA Corporation AutoX Technologies Inc SF Motors Inc. Toyota Research Institute Apex.Al Intel Corp Ambarella Corporation Subaru Udacity, Inc Gatik AI. Inc. DiDi Research America LLC 52)

66 Navya Inc. Renovo.auto PlusAi Inc TORC Robotics Inc Boxbot Inc EasyMile Nuro, Inc CarOne LLC Apple Inc. Pony.AI TuSimple Mando America Corporation Xmotors.ai, Inc. Imagry Inc. Ridecell Inc. AAA NCNU 행정법무실은 2018년 2월 26일캘리포니아주의도로에서자율주행차의무인주행시험및공중사용 (driverless testing and public use) 및자율주행차배치프로그램 (Autonomous Vehicle Deployment Program) 에관한규정을승인했다. 이에따라차량국은 2018년 3월 2 일부터신청서를접수하여 4월 2일부터허가의발급을시작하였다 년 10 월 30 일기준으로캘리포니아주차량국에서무인시험운 행을허가한제조업자는구글의웨이모 (Waymo LLC) 단하나이며, 아 직까지자율주행차를상용화하여배치하겠다고신청한곳은없다. 53) 53)

67 4. 애리조나주 애리조나주지사덕듀시 (Doug Ducey) 는 2015년 8월여러기관에애리조나내공공도로에서자율주행차량의시험과운행을지원하기위해필요한모든조치를취하도록하는행정명령에서명했다. 또한선별된대학들에서시범프로그램을실시하고, 프로그램이따라야할규칙을개발할수있도록하였다. 행정명령에따라주지사의사무실내에자율운행차감독위원회 (Self-Driving Vehicle Oversight Committee) 를설립하였다. 2018년 3월 1일 Ducey 주지사는 2015 행정명령에 를추가했다. 이행정명령은모든자율주행시스템 (ADS) 이연방과주정부의모든안전기준을준수하도록요구할뿐만아니라, 완전자율주행차개발을포함한최신기술과발맞추기위한업데이트들도포함하였다 년 10 월, Ducey 주지사는행정명령 (Executive Order ) 에서명하여애리조나주에 교통자동화연구소 (Institute of Automated Mobility) 를설립하였다. 54) 이렇게적극적인애리조나주의정책적인지원은구글웨이모와관련이깊다. 구글웨이모는 2017년부터애리조나주피닉스시에서주민들을상대로 초기라이더프로그램 이라는공개시험운행을실시해왔다. 54) 에서신청할수있다. Chandler, Tempe, Mesa, Gilbert, Phoenix 지역에서초기라이더프로그램진행한다

68 VI. 한국에의시사점 지금까지미국의자율주행차에관한연방과주정부의정책과입법을살펴보았다. 미국은 2004년 Grand Challenge 대회를통해주로대학에서이루어지던자율주행연구에대한세상의관심을불러일으켰다. 이로인해촉진된자율주행시스템개발은 2011년부터각주정부가개발업체의시험운행을적극적으로지원하는법과제도를앞다투어마련하면서더욱활성화되었다. 최근에는연방차원의막대한예산지원으로연구개발, 제도개선, 인프라정비를통합적으로추진하는한편, 육상운송시스템의자동화로그논의를확장하고있다. 이에비해우리정부가자율주행차산업을적극지원하기위하여다양한정책을도입한것은비교적최근의일이다. 경찰청에서는소관법률인도로교통법의정비를통해자율주행차의운행에대비하여야하는데, 이는국민의안전과직결되어있어신중한검토가필요하다. 이러한과정에서우리보다앞서자율주행차를공공도로에서시험하고배치하기위해마련한미국의법과정책은우리에게몇가지시사점을제공한다. 1. 현행도로교통법개정사항 첫째, 자율주행시스템 (ADS) 작동중에는자율주행시스템을운전자로의제하는규정의도입이다. 현행 도로교통법 은운전자를중심으로규정되어있다. 운전면허를받은사람에게만운전을허가하고, 운전자가조향장치와제동장치를직접조작하지않으면위법하다고규정하는등운전자에게각종도로교통법상준수의무와위반책임을부과하고있다. 도로교통에관한현행제네바협약역시운전자의존재와운전자가차량을제어할의무를규정하고있어서, 가입국인우리나라를구속한다. 미국은자율주행시스템 (ADS) 을운전자로간주함으로써이를해결하

69 고있다. 2016년미시간주는입법을통해 ADS가작동하는경우, 이를운전자로간주하였고, 미국교통부역시 2018년 AV 3.0에서 ADS를운전자로인정한다고명시하였다. 실제로운전작업을담당할경우자율주행시스템을운전자로의제하면국제협약을위반하지않고도현실에부합하는합리적인결론을도출할수있다. 둘째, 자율주행시스템이 역동적운전작업 (DDT) 을수행할수있는능력을검증하여야한다. 현행 도로교통법 제43조는무면허운전을금지하면서, 제80조에서자동차등을운전하려는사람은지방경찰청장으로부터운전면허를받아야한다고규정하고있다. 자율주행시스템이운전자로서역할을할경우에도운전능력을검증해야하는데, 구체적인검증내용이무엇인지문제가된다. 도로교통법 제2조제26호는 운전 을도로에서차마를그본래의사용방법에따라사용하는것 ( 조종포함 ) 이라고정의하여어떠한능력을검증해야하는지추상적이다. 미국은 SAE 기준자동화단계를구분할때인간과자율주행시스템가운데누가 역동적운전작업 (DDT) 을담당하는지에따라구분하며, 미시간주자동차법역시 DDT를기준으로자율주행시스템을정의한다. 캘리포니아주자동차법은운행허가기준을보다상세하게나열하고있지만, 3단계자율주행및자동차안전기준에관한내용이혼재되어있다. 따라서운전능력의핵심은 DDT를기준으로하되, 자동화단계에따라필요한세부내용은구분하여검증할수있을것이다. 구체적으로역동적운전작업 (DDT) 은 (a) 조향, 제동, 가속, 차량과도로의모니터링등운행적측면 (Operational aspects) 및 (b) 사건에대한대응, 차선변경시기의결정, 회전, 신호의사용, 기타관련행동등전술적측면 (Tactical aspects) 을모두수행하는것이다. 이렇게상세한개념은자율주행시스템에대한운전능력을검증하고운행을허가할때유용하다

70 셋째, 자율주행시스템의운전능력검증방식은도로에서시험주행을완료하고필요한정보를제출하면이를허가하는방식으로이루어질수있다. 현행법에따른운전면허는면허종류에따른운전면허시험을통과하면부여되지만, 자율주행차의경우에는충분한검증을위해일회적인운전능력검증으로는부족하다. 따라서캘리포니아주자동차법 (e) 규정을참고하여, 자율주행차의운행승인에앞서도로에서의시험운행을허가하고이를완료한차량의시험운행결과를토대로일반운행을승인하는검증방식이필요하다. 나아가위규정은당국이자율주행시스템의운행을승인할때추가요건을부여할수있도록하였는데, 신기술도입초기에다양한가능성을열어둔다는점에서참고할만하다. 넷째, 자율주행시스템을작동한경우, 운전자의주의의무규정은자율주행시스템의자동화단계에따라구체적인내용을규정해야한다. SAE의자동화레벨은자율주행시스템이할수있는역동적운전작업의능력에따라운전자가담당해야할운전작업의범위가달라진다. 따라서승인을받는자율주행시스템의자동화단계에따라운전자가기울여야할주의의무내용을규정하는것이바람직하다. 예컨대, ADS가자율주행차를제어하도록요구할때인간운전자가언제든지통제권을회복할준비가되어있어야하는 3단계자율주행의경우, 인간운전자는이러한통제권회복에대비할주의의무가있다. 2. 새롭게제기되는법률문제 첫째, 도로교통법과자동차관리법의통합현상으로인해기관간협 업이강조된다

71 미국은운전자와운전 ( 도로교통 ), 자동차의허가와등록규정은주정부가관할하고, 자동차의안전규제는연방정부가관할한다. 그런데자율주행시스템은자동차의기능인동시에운전자역할을하기때문에이러한관할이모호해질수있고, 따라서연방정부의법률이나정책에서주정부에대한가이드라인을제시하고있다. 우리나라의경우, 자동차관리법은국토교통부, 도로교통법은경찰청의소관법률이기때문에양기관이협력하여유기적이고공백없는입법작업을해나가야할것이다. 둘째, 개발업체가충돌데이터를저장하고특정한외부기기에의하여정보를추출하여사고원인을판단하기위한자료로제공하도록한다. NHTSA는현재까지 ADS 탑재차량의충돌사고원인을판단하기위한표준화된데이터요소는존재하지않지만, ADS 개발업체가충돌데이터를저장해야한다고하였다. 나아가향후 SAE와의협업을통해 ADS 사고분석을위한단일데이터요소를수립할것이라고한다. 또한, 캘리포니아와미시간에서도개발업체가충돌데이터를저장하고제공할의무에대한규정이있다. 향후자동화단계에따라인간운전자와 ADS가서로제어권을주고받는등복잡해지는사고원인을정확하게규명하기위해서는, 도로교통법에도 충돌데이터의기록과제출의무 를신설하여사고당시상황을파악하고교통사고원인을조사하는데활용하여야할것이다. 셋째, 제작사가자율주행차소비자에대한안전교육을실시하도록해야한다. 미국하원자율주행법은 ADS 제작사가소비자에게자율주행차의성능및한계에관한정보를제공하여야한다고규정한다. 미국에서는테슬라의모델S의운전자가운전대에서손을떼고주행하다가사망하는사고가발생하였다. 사실모델S는자동화 2단계로평가받는데테슬

72 라의매뉴얼에서운전대를잡고위험에대비하도록규정하고있지만, 운전자들이신기술을맹신하여치명적인사고가발생한것이다. 결국자율주행시스템이라는새로운기술의작동법과한계, 주의의무에대한소비자들의이해는안전에직결되기때문에교육이중요함을보여준다. 다만, 현재는제작사마다개발되는방식이다르기때문에획일적인교육이나시험을규정하기는곤란하고, 미국처럼제작사가소비자교육을실시하는방안의도입을고려할수있다. 마지막으로, 사이버보안이나개인정보보호대책규정등신기술과관련된새로운입법사항이제기된다. 미국하원의자율주행법 (Self Drive Act) 과 NHTSA의가이드라인은 ADS 제작자가사이버공격등에대비한사이버보안계획과개인정보보호를위한프라이버시계획을마련하도록규정한다. 향후자율주행차는연결된차량 (CV, Connected Vehicle) 의형태로구현되어다른차량과연결 (V2V) 이나인프라와의연결 (V2I) 등통신의역할이강화된다. 이때통신망에해킹등이일어나면대규모참사가일어날수있다. 또한개인정보의수집에관한규정이없으면감시사회의위험이발생한다. 따라서신기술도입에따라새롭게제기되는입법사항에대비하여야한다. 55) 3. 새로운정책 법률의수립과정과방식 미국의자율주행정책이주는시사점은법률개정의내용뿐만아니라 정책수립의과정에도있다. 바로이해관계자와대중의참여와합의에 의한정책추진방식이다. 55) 다만사이버보안규정은도로교통법과자동차관리법가운데어디에서규정할지논의가필요하다. 기본적으로자동차관리법에서규정하고, 도로교통법에서도로운행과관련하여규정이필요한사항을검토하여야할것이다

73 2018년교통부의정책 AV 3.0은이러한미국정부의접근방법을잘보여준다. 교통부의여러기관들은담당부문의정책수립하는과정에서사전규제도입안공고 (ANPRM) 와공공워크숍등을통해이해관계자및공중의의견을구하고소통한다. 예컨대, 연방도로국 (FHWA) 은 월부터연말까지전국각지에서워크숍 (National Dialogue Meeting) 을개최하여, 자율주행과관련된기술공급업체, 운송네트워크회사 (TNC), 협회, 주 지방기관및공공부문파트너기타분야의이해관계자의의견수렴을추진하였다. 56) 주정부역시자율주행차의테스트와운행규정을마련함에있어서공중의참여와이해를바탕으로한다. 법률에서주차량국에행정규정을채택할때공청회를실시하고, 인터넷웹사이트에내용을공고하도록규정하는한편, 차량국은이에앞서두차례의공공워크숍을실시했다. 도로교통은일반대중의안전과편의에미치는영향이큰만큼도로 교통법의개정에는국민들의이해가선행되어야하고, 그렇지않은경 우큰혼란을초래할수있다. 미국고속도로안전보험협회에따르면, 잠김방지브레이크시스템 (ABS) 이 도입되었을때운전자들이사용법이나한계를이해하지못해제동시 56) * FHWA 자율주행차워크숍 (National Dialogue) 일정 날짜 행사 장소 5. 8 National Dialogue Launch Webinar Webinar 6. 7 National Dialogue Launch Workshop Detroit, MI National Workshop 1 Planning and Policy Philadelphia, PA National Workshop 2 Digital Infrastructure and Data Seattle, WA National Workshop 3 Freight Chicago, IL National Workshop 4 Operations Phoenix, AZ 12월초 National Workshop 5 Infrastructure Design and Safety Austin, TX

74 이상동작으로생각하여치명적인도로이탈사고가 28% 증가하고, 결국 ABS 가표준이나옵션이되기까지 30 년이걸렸다고한다. 57) 도로교통법개정과정에서자율주행차라는신기술이무리없이정착할수있도록, 신기술과개정안에대한홍보및이해관계자와국민들의의견을구하는절차의중요성을시사한다. 아무리좋은기술이라도도로교통과같이위험성이높은분야에서참여자의이해가부족할경우초래될비용을최소화하여야하려면, 내용적인완성도와함께이해관계자와국민들과충분한소통절차를거쳐야할것이다. 57)

75 국내자료 장필성, 백서인, 최병삼, 자율주행차사업화의쟁점과정책과제 (2018) 전용일, 유요안, 미국상원자율주행법안 (AV START Act) 의주요내용및시사점 (2018) 홍익대학교산학협력단, 자율주행차상용화대비법 제도관점운전면허제도연구 (2017) 양희태, 미국정부의규제완화기조가담긴자율주행차가이드라인 (2017) 홍익대산학협력단, 자율주행차의개인정보보호체계및규제방식에관한연구 (2017) 차원용, 미국자율주행차정책과구글의자율주행차특허가주는시사점 (2016) 아주대학교산학협력단, 자율주행차상용화대비도로교통법개정방안연구 (2016) 국외자료 SAE Internatioal, J RAND Corporation, Autonomous Vehicle Technology, A Guide for Policymakers (2016) Johanna Zmud, Ginger Goodin, Maarit Moran, Nidhi Kalra, and Eric Thorn(TRB), Advancing Automated and Connected Vehicles: Policy and Planning Strategies for State and Local Transportation Agencies(2017) US DOT, Comprehensive Management Plan for Automated Vehicle Initiatives(20 18) UN ECE WP.1, Report of the sixty-eighth session of the Working Party on Road Traffic Safety(2014) U.S. GAO, Automated Vehicles: Comprehensive Plan Could Help DOT Address Challenges, GAO (Washington, DC, 2017)