Focus 세계에서가장빠른열차는? 상하이자기부상열차로시속 430 km /h 2016년현재상용화되어운행중인열차가운데가장빠른것은중국상하이푸동공항에서시내구간 33km를잇는자기부상열차 (Maglev) 로, 영업최고속도는 430km /h HARMONY CRH( 중국 ) 열차는영

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1 사람, 그리고 세상을만나다 Monthly KOTI Magazine on Transport Vol. 224 October 특집 평창동계올림픽과교통대책 KOTI 30년, 서른가지성공스토리 Ⅲ 이달에만난사람 여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장해외통신원소식 일본의 EV PHV 로드맵

2 Focus 세계에서가장빠른열차는? 상하이자기부상열차로시속 430 km /h 2016년현재상용화되어운행중인열차가운데가장빠른것은중국상하이푸동공항에서시내구간 33km를잇는자기부상열차 (Maglev) 로, 영업최고속도는 430km /h HARMONY CRH( 중국 ) 열차는영업최고속도 380km /h, AGV ITALO( 이탈리아 ) 열차는영업최고속도 360km /h, TALGO( 스페인 ) 열차는영업최고속도가 350km /h이며, 우리나라 KTX-산천2 열차의영업최고속도는 305km /h 시험운행최고속도의경우최근중국이 605km /h 시험운행에성공했다고보도, 이는기존프랑스 TGV의시험운행최고속도 575km /h를상회 중국 Maglev 430 km /h 중국 HARMONY CRH 380 km /h 이탈리아 AGV ITALO 360 km /h 스페인 TALGO 350 km /h 한국 KTX- 산천 km /h 이미지 : <a href=" / <a href=" editorial?cr=00&pl=edit-00">shutterstock.com</a> <a href=" Chung Chih</a> / <a href=" editorial?cr=00&pl=edit-00">shutterstock.com</a> <a href=" Video</a> / <a href=" editorial?cr=00&pl=edit-00">shutterstock.com</a> 편집자주 : 2016 년 8 월한국교통연구원이개원 30 주년기념으로발간한 한국교통연구원 30 년사 Transport in Korea with KOTI 30 Years 에게재된 통계로살펴본대한민국교통 30 년 에서발췌하였으며, 다음호에도이어서소개할예정이다.

3 Contents Vol. Monthly Magazine on Transport Focus 세계에서가장빠른열차는? 交사람과사귀다 시론서울역미래비전과통합환승체계구축방향특집평창동계올림픽과교통대책 Theme 평창동계올림픽수송준비현황및대책 Theme 2 리우올림픽수송대책의시사점 Theme 3 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 KOTI 30년, 서른가지성공스토리 Ⅲ 11 국가물류시스템의성공패러다임을제시하다 12 도시교통정책의기반을제공하다 13 광역대도시권교통문제의해법을제시하다 14 글로벌항공안전수준 UP! KOTI가앞장서다 15 회전교차로확산의메신저로앞장서다이달에만난사람여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장 KOTI NEWS 대한교통학회제75회학술발표회 KOTI 연구세션 개최사진으로본교통독일뒤셀도르프 (Duesseldorf)Ⅰ 通세상과통하다 오피니언교통재난방지방안 : 전세버스화재로인한도로교통참사를보고안테나중국상하이에서개최된 WCTR 참관기기자칼럼자전거보다쉬운카셰어링 입체적교통정책선례돼야교통인문학낯선도로위에홀로서기- 운전면허제도에관하여독자투고어디서나가까운김포가되기를바라며외국인이본한국의교통 From Auckland to Seoul 기고자율주행자동차정책추진현황Ⅰ: 미국과한국사례기고인공지능은교통환경을어떻게변화시킬까? 해외통신원소식일본의 EV PHV 로드맵해외통신원소식네덜란드의태양열자전거도로도입정책교통관련보도자료중계 2017년국토교통부예산안 41조원편성外 교통 SPOT 남미의첫올림픽개최도시리우데자네이루의교통현장 월간교통통권 224 호발행일매월 10 일발행인이창운편집위원장오재학편집위원강지혜, 권영종, 김건영, 김자인, 모창환, 박경아, 박진서, 박진영, 성홍모, 이재용, 이준, 이호, 임서현, 장동익, 조종석, 허성호, 황순연, 김태식 ( 간사 ) 기획지식경영본부디자인디자인크레파스서울시중구충무로 4 가 306 번지남산센트럴자이 A 동 205 호 (02) 배포문의전화 (044) 팩스 (044) 이메일 kotibook@koti.re.kr 보급가 5,000 원 원고의내용은본지의편집방향과일치하지않을수있습니다.

4 시론 서울역미래비전과통합환승체계구축방향 오재학한국교통연구원부원장 중앙역으로서울역의위상중앙역은지역간철도와도시교통의거점이면서, 많은사람들이모이는수도의대표적장소이자국가적상징성을갖는다. 해외여행을할때매번느끼는점은중앙역의위상과역주변의기반시설수준은국가의경제적수준에비례할뿐만아니라해당도시의정체성을상징하는장소라는점이다. 교통전문가로서느끼는아쉬운점은현재서울역은역할, 기능그리고모습이우리나라경제수준과비교하여너무초라하고대한민국수도서울의중앙역으로의위상과도거리가멀다는것이다. 대부분의유럽국가에서처럼근대산업도시의철도교통중심지로서서울역은 1904년경부선, 1906년경의선의종착역으로건설되어일본제국주의의대륙침탈수단으로활용되었다 년대이후부터는대한민국산업화및근대화의상징으로서, 설추석명절때는귀경전쟁의장소로서기차표를구하기위해밤새우는시민들의장소로서애환이서린곳이다. 그러나 1980 년대이후자동차화가급격하게진행됨에따라철도교통이쇠퇴하게되고점차로서울역은교통과만남의중심지로부터잊힌장소, 방치된장소가되어버렸다. 서울역, 고속철도개통과철도수요의증가로대한민국중앙역으로서새로운변화와발전의기회를맞이해도로와자동차교통에밀려경쟁력을상실했던철도가 2004년경부고속철도개통과함께새로운전기를맞게되었다. 경부고속철도, 호남고속철도등 1,100 km에달하는전국의고속철도망은서울과 40여개지방도시를 3시간이내로연결하여마치대한민국을하나의커다란도시처럼만들어버렸다. 수송분담률도서울- 대구, 서울- 부산간의경우이제 KTX가약 60% 이상을점유하여 KTX는명실상부지역간교통의주교통수단으로자리잡게되었다. 2 월간교통

5 서울역미래비전과통합환승체계구축방향 고속철도개통과철도수요의증가로인하여그동안침체되어왔던대한민국중앙역으로서서울역은새로운변화와발전의기회를맞이하고있다. 올해초국토교통부가발표한제3차국가철도망구축계획에의하면서울역은기존의 KTX, 일반열차, 1, 4호선지하철, 공항철도, 경의중앙선과함께수도권광역급행철도 A, B 노선의정차역으로계획되었고, 현재일반철도노선을이용하는서울-광명역간에도새로운고속철도신선이건설되는것으로발표되었다. 서울역은이제대한민국의중앙역으로서위상에걸맞는미래발전비전수립과기반시설계획등을포함한국가마스터플랜의수립을통하여새로운도약을할수있는시대를맞이하고있다. 대한민국의중앙역으로서서울역의위상에걸맞는미래발전비전수립과기반시설계획제안먼저, 서울역은기존의수도권광역교통거점그리고지역간철도중심역으로뿐만아니라남북한이통일되면유라시아대륙철도네트워크의국제철도터미널기능을수행하게된다. 국제공항터미널처럼입 출국심사기능을갖춘영국런던의 St. Pancras International Station 처럼변모하게된다. 그렇다면하루이용객약 100 만명이상을처리하는시설용량을갖추어야할것이다. 현재서울역의하루이용객은약 31만명수준이나일본동경역의경우 250 만명에달하고있어장래성장잠재력을감안하여충분한시설용량을갖춘중앙역으로확장되어야할것이다. 이와함께서울시가현재마련중인삼성역광역복합환승센터조성그리고영동대로지하공간통합개발기본구상에의하면향후삼성역이완공될경우서울역과삼성역간의역할분담이필요할것이다. 철도교통수요측면에서서울역과삼성역은경쟁관계에직면하게될것이다. 서울역은서울강북의지역간철도중심역이자장래국제철도터미널기능을수행하게되고, 삼성역은서울강남지역의철도중심역이자국제컨벤션비즈니즈중심지로서역할분담이이루어질것으로예상된다 VOL.224 3

6 시론 둘째, 서울-광명간신선건설계획과수도권광역급행철도서울역정차역설계에대응하여이용자의편의와환승체계최적화를최우선으로서울역통합환승체계구축이요구된다. 기존지하철 1, 4호선플랫폼을제외한 KTX, 공항철도, 경의선, 일반철도등모든노선의역시설을재배치한다는전제하에통합환승체계가구축되어야한다. 현재지상에위치한 KTX, 일반열차, 경의선등여객플랫폼시설을지하화하여, 지하에서모든교통수단간평면환승을우선시하고, 불가피할경우수직이동을포함하여 LOS C( 환승시간 3분이내, 환승거리 180m 미만 ) 이상의환승서비스를제공하도록설계한다. 셋째, 모든철도역시설을지하화하고, 지하 1층공간에서울역의동-서간을연결하는중앙보행통로를설계하여쇼핑과보행이함께하는보행통로를제공하여동-서간통로단절을획기적으로개선토록한다. 이와함께주변건물들과연결되는입체형보행네트워크를구축하고, 기존의철도시설들이위치한지상공간은도시공원혹은 TOD 상업개발을추진토록한다. 넷째, 기존의서울역과대우빌딩사이에위치한버스환승센터버스노선들가운데수도권위성도시들을연결하는광역버스정류장들도지하공간에이전배치하여철도- 버스수단간환승거리를최소화시키고기존도로에위치한환승센터로인한도로교통혼잡을줄이도록한다. 국가프로젝트로추진해야서울역통합환승센터구상과기존서울역 KTX 플랫폼지상구간의활용을효과적으로추진하기위해서는이를국가프로젝트로선정하고, 국토교통부, 서울시, 코레일, 한국철도시설공단, 민간사업자그리고전문가등이함께참여하는 서울역통합환승센터추진사업단 ( 가칭 ) 을구성하여효율적사업추진이조속히진행되도록한다. 서울역은이제철도를타고내리는단순한철도역을넘어서대한민국을상징하는글로벌관문으로서서울수도권경제활동의거점으로발전시켜야한다. 세계최고의통합환승체계를갖춘장래대륙으로향하는국제철도터미널의역할을수행하는교통, 경제, 문화등이상호융합되는수도서울의랜드마크로발전되기를희망한다. 4 월간교통

7 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 2011년 7월 6일남아프리카공화국더반에서개최된제123차 IOC 총회에서평창은 2018년동계올림픽개최도시로선정되었다. 평창동계올림픽의성공적개최를위해다방면에서준비가한창이다. 특히교통부문은국가적차원에서고속철도, 도로, 공항등에걸쳐체계적으로접근하고있다. 월간교통 10월호에서는리우올림픽을계기로 2018 평창동계올림픽수송준비현황및대책, 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자, 리우올림픽수송대책의시사점 등을특집으로엮어보았다. Theme 평창동계올림픽수송준비현황및대책 Theme 2 리우올림픽수송대책의시사점 Theme 3 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 VOL.224 5

8 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 Special Edition 01 10/ 2016 평창동계올림픽과교통대책 2018 평창동계올림픽수송준비현황및대책 2018년 2월, 평창에서동계올림픽이개최된다. 평창동계올림픽은동계올림픽사상최초로금메달이 100개가넘는세계적인대회로, 참가자수만 5만 5,000여명에이른다. 올림픽과같은큰규모의대회는수송이라는사안에있어수요와공급에대한불균형해소, 참가자의이동체계, 수송모드별계통도확보를비롯한흐름유지가관건이다. 이에평창동계올림픽기간중참가자들의수송방향을짚어보고교통인프라확충문제, 수송서비스제공방안등에대해살펴본다. 평창동계올림픽개요 2011년 7월 6일남아프리카공화국더반에서개최된제123차 IOC 총회에서평창이 2018년동계올림픽개최도시로선정되었다. 3번째도전끝에얻어낸값진결과로, 10년이넘는준비기간을거쳐동계올림픽을개최하게된것이다. 평창이동계올림픽개최지로선정될수있었던가장큰이유는최적의자연환경과잘짜인경기장의콘셉트였다. 평창 ( 대관령 ) 의연평균 ( 년 ) 적설량은 210cm로동계스포츠에적합한최적의환경을지니고있으며, 올림픽플라자에서대부분의경기장까지 30분이내에도착이가능한콤팩트 (Compact) 한콘셉트는평창동계올림픽만의특징이라할수있다. 평창동계올림픽은 2018 년 2월 9일개회식을시작으로 25일폐회식까지총 17 일동안개최되며, 총 7경기 15종목 102개세부종목으로동계올림픽사상최초로금메달이 100 개가넘는대회로기록된다. 경기가열리는지역은크게마운틴클러스터 ( 산악지구 ) 와코스탈클러스터 ( 해변지구 ) 등두개의클러스터로이루어져있다. 마운틴클러스터 ( 평창 정 이재명 2018 평창동계올림픽조직위원회수송기획부장 선 ) 에서는설상과썰매경기, 코스탈클러스터 ( 강릉 ) 에서는빙상경기가열린 다. 총경기장수는 12 개이며, 7 개가마운틴클러스터, 5 개는코스탈클러스 터에위치하고있다. 6 월간교통

9 특집 평창동계올림픽수송준비현황및대책 대회규모는약 95개 IOC 회원국에서 6,500여명의선수단이참가할예정이고, 다양한나라에서올림픽패밀리등공식참가자수만보더라도 4만 5,000명정도의사람들이평창과강릉을다녀갈것이다. 그리고약 117 만장의입장권이판매 ( 목표 ) 될것이며, 그이상의관중이올림픽대회관람을위해이지역을방문할것으로예상된다. 평창동계올림픽수송방향올림픽수송은규모가크고개최도시환경에맞추어야하는복잡한활동이다. 그리고제한적인시간과공간속에서수요 공급에대한불균형을해소하여야한다. 그리고수송수단의정시성, 연계교통, 선수 임원과일반관중의이동체계, 수송모드별계통도확보및흐름유지가무엇보다중요하다. 이용자에대한안내, 운전자를비롯한수송종사자들에대한교육 훈련, 가상기상상황에대한대비, 차량정비, 차고지운영, 비상시대차 ( 代車 ) 지원등이이루어질수있도록해야하고, 이또한가능한범위내에서교통량을최소화해야한다. 동계올림픽수송의성공을위해서는교통인프라 ( 고속철도, 고속도로, 국도등 ) 가확충되어야하고, 버스 Fleet 1) 등올림픽수송차량확보와동시에대중교통이대폭적으로증강되어야한다. 차고지, 주차장, 승 하차장등수송기반시설은접근성확보에지장이없도록건설되고이용에편리하도록배치되어야하며, 각올림픽경기장과선수촌, 올림픽플라자등모든베뉴 (Venue) 에대한연계교통체계가확립되어야한다. 부득이한경우에는임시 시설이나기존시설물을최대한활용하고, 새로운시설도친환경적으로건설, 운영되어야한다. 올림픽경기는일정지역에서개최되고관중등의수송수요가단기간에집중되기때문에통제가불가피하다. 관중의경우진부 강릉역또는올림픽구역의환승주차장까지개별적으로이동하고, 경기장등베뉴까지는셔틀버스또는도보로이동하여야한다. 효율적인안전관리를위해보안 검색이이루어지며, 일정지역내도로는 VAPP 2) 가부여된차량만출입을허용하고그외에는통제선밖에서승 하차및주차를한뒤도보또는셔틀버스를이용토록할것이다. 올림픽개최도시및경기장접근도로의원활한수송및소통을위해 ORN 3) ( 올림픽수송도로 ) 또는 OL 4) ( 올림픽전용차로 ) 을운영하고 ITS 5) ( 지능형교통시스템 ) 등첨단 IT 기술을활용하여원활한올림픽수송을유도할것이며, 전기및수소연료전지차량운행등친환경교통시스템활용도활발하게이루어질것이다. 개 폐회식등수송교통량이급증할경우에대비하여가급적빠른시간내에집합 ( 集合 ) 과소산 ( 消散 ) 이이루어질수있도록준비를철저히하고, 폭설및사고등긴급사태에대한대응태세를갖추어야한다. 노약자, 장애인등의접근성강화를위해휠체어차량을확보하는등교통약자를배려하는수송체계를확립할것이다. 동계올림픽기간중에설연휴기간 ( ~2.18) 이포함되므로이에대한대비책도마련해야한다. 1) 버스외승용차, SUV, 승합차, Cargo 등 2) Vehicle Access and Parking Permit( 차량접근및주차허가증 ) 3) Olympic Route Network 4) Olympic Lane 5) Intelligent Transport Systems VOL.224 7

10 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 물론올림픽기간동안사고가발생하지않도록교통안전관리를강화하고, 올림픽수송시스템에대한정보제공, 안전운행협조등홍보도적극시행하여야한다. 성공적인동계올림픽개최를위한고속철도등교통인프라와올림픽수송시스템, 그리고지역주민과참가자의적극적인협조로이루어지는선진교통문화의정착은빛나는유산 (Legacy) 으로오랫동안남아있게될것이다. 교통인프라구축동계올림픽은교통여건이열악한산악지역에서이루어지기때문에대회가원활하게진행되기위해서는무엇보다도교통인프라가확충되어야한다. 평창동계올림픽에참가하는대부분의선수및임원, 미디어, 올림픽패밀리등은항공편을통해우리나라를찾을것으로예상된다. 이에대비하여제 2여객터미널시설확충사업이준공되는인천국제 공항을평창동계올림픽주공항으로지정 활용하고, 양양국제공항도올림픽참가자의이동편의를제공할수있도록할계획이다. 평창동계올림픽의성공을위해고속철도가건설된다. 원주 강릉간고속철도가신설되고, 수색 원주간은기존일반철도를개량 ( 고속화 ) 함으로써인천국제공항철도, 경원선, 중앙선등과연결하여인천국제공항 서울 평창동계올림픽개최지까지고속열차가운행될수있도록할계획이다. 다른한편으로는현재영동고속도로를통해인천에서수도권을경유하여동계올림픽개최지에도착할수있으나, 휴가철, 주말, 명절등수송수요가많을때에는지정체가발생하고있다. 이를해소하고동계올림픽수송수요를원활하게처리하기위해광주 ( 경기도 )-원주간제2영동고속도로가신설되고, 서울-양양고속도로동홍천 -양양구간이신설된다. 또한면온, 진부, 대관령 ( 횡계 ), 강릉 IC 등올림픽개최지에있는고속도로 IC의개선도추 그림 평창동계올림픽접근교통망확충계획 8 월간교통

11 특집 평창동계올림픽수송준비현황및대책 진된다. 일반도로의경우평창, 정선지역은국도 6호선둔내-간평, 지방도 456 호선진부-대관령 IC 구간을 2차로에서 4차로로확장개량하여영동고속도로지 정체시우회도로로활용하거나일부차로를올림픽전용도로로활용할수있도록하고, 진부 횡계간도로신설을추진하고있으며, 국도 59호선마평- 나전과지방도 408 호면온 IC- 보광구간을개량하여정선및보광에서열리는경기를관람하는관중의편의를제공할것이다. 그외에도군도 농어촌도로를신설또는개량하여올림픽경기장또는행사장으로의접근이용이하도록할것이다. 강릉지역은빙상경기장이집중되어있는강릉올림픽파크주변도로, 선수촌- 경기장간도로, 원주강릉대-죽헌교차로, 강릉역 -경기장간도로를개량할계획이다. 교통인프라는국토교통부, 강원도, 시 군, 철도시설공단, 공항공사와도로공사등담당기관에서정해진일정에따라공사를진행하고있으며, 동계올림픽개최이전에공사완료및시험운행을마무리할계획이다. 동계올림픽참가자 (Client) 에대한수송서비스제공방안올림픽클라이언트그룹 6) 을 7개로구분하여클라이언트별수송서비스기본원칙을수립하고, 서비스수준협약 (SLA) 7) 을추진하고있다. 요구수준및이동패턴등에따라맞춤화된서비스제공을목표 로서비스운영및자원배분을효율적으로할수있도록하였다. 출 도착수송서비스개회식 14일전 ( ) 부터폐회식 3일후 (2. 28) 까지선수단및팀임원등등록된참여자를공식입국항 ( 지정예정 ) 인인천국제공항및양양국제공항에서선수촌및공식숙소까지수송한다. 인천국제공항의경우고속철도와버스의연계환승체계 8) 를통해, 양양국제공항의경우버스로숙소까지수송서비스를제공할예정이다. 출 도착서비스는선수단등각국 NOC( 선수단및팀임원 ) 외국제경기연맹, 미디어, 올림픽패밀리, 마케팅파트너그룹에도공통적으로적용된다. NOC( 선수단및팀임원 ) 선수단및팀임원을대상으로평창및강릉선수촌을거점으로선수촌- 경기장, 선수촌- 선수촌등주요베뉴를연결하는전용버스 (TA) 9) 를선수촌개촌일 ( ) 부터폐촌일 (2. 28) 까지제공한다. 선수단규모에따라전용차량을배정한다. IF( 국제경기연맹 ) 공식숙소에서경기장등주요올림픽시설을연결하는 IF 전용수송시스템 (TF) 10) 을개회식 14일전부터폐회식 3일후까지운영한다. TF는 IF별특성에따라클러스터별맞춤형으로제공된다. 마운틴클러스터의경우사전협의된수량의차량풀 (Motor Pool) 을제공하면각 IF들은해당차량풀 6) NOC( 선수단및팀임원 ), IF( 국제경기연맹 ), 미디어, 올림픽패밀리, 마케팅파트너, 운영인력, 관중 7) Service Level Agreement. PSLA 와 DSLA 로구분 8) 인천국제공항역 -< 고속철도 >- 진부 강릉역 -< 버스 >- 숙소 9) Transport for Athletes 10) Transport for IF VOL.224 9

12 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 을이용하여숙소- 경기장등필요한구역으로직접운행하는방식이다. 코스탈클러스터의경우는각 IF 숙소와해당종목경기장간을운행하는셔틀버스방식으로운영한다. 올림픽패밀리올림픽패밀리에대해서는개인별부여된클라이언트수송혜택에따라 T1, T2 및 T3 수송서비스를제공한다. T1, T2 서비스는운전기사가포함된전용차량을제공하는개인별서비스 (T2는 2인이상공유 ) 로서 OFH( 올림픽패밀리호텔 ) 공식개장일 ( ) 로부터폐장일 (2. 27) 까지운영한다. T3 서비스는해당권한이상의클라이언트가공유하는차량풀서비스 ( 택시와유사함 ) 로서개회식 14 일전부터폐회식 3일후까지경기장, 올림픽플라자, 선수촌, OFH 등주요베뉴간을운행한다. 미디어 (OBS 11) 포함 ) IBC( 국제방송센터 ) 와미디어촌을중심으로개회식 14일전부터폐회식 3일후까지 IBC/ 미디어촌-경기장, IBC-미디어촌, IBC-MPC(Main Press Centre) 등주요베뉴를연결하는전용버스 (TM) 12) 를제공한다. 사전협의된기준에따라 OBS와 IOPP 13) 등미디어에는대회전또는대회기간에걸쳐사용할수있는전용차량을배정한다. TM 시스템과는별개로 OBS 를대상으로전용직행수송서비스 (DDS) 14) 를제공한다. DDS는숙소-근무지간을연결하는전용직행셔틀버스로서 OBS 의근무패턴에따라맞춤형으로제공된다. 마케팅파트너마케팅파트너에대해서는개회식 1일전 ( ) 부터폐회식 1일후 (2. 26) 까지유료임대버스 (MPCP) 15) 를제공한다. MPCP를통해마케팅파트너와마케팅파트너초청객은정해진배차간격이나운행일정없이각각의수요에따라자유롭게이동할수있다. 마케팅파트너에게는사전협의된기준에따라전용차량 ( 운전기사포함 ) 과 VAPP를제공한다. 관중개회식 1일전부터폐회식 1일후까지관중수송서비스 (TS) 16) 를제공한다. TS는관중외에도대회에참여하는클라이언트및운영인력이무료로이용할수있다. 진부역및진부환승주차장에진부수송몰, 횡계환승주차장에횡계수송몰과북강릉환승주차장에강릉수송몰을각각설치하고, 수송몰을중심으로경기장, 올림픽플라자, 개최도시대중교통거점 ( 기차역및버스터미널 ) 등을셔틀버스로연결한다. 개인차량을통해개최도시를방문하는관중들은환승주차장에주차후 TS를통해경기장으로접근가능하다. 운영인력자원봉사자등운영인력을위해사전설정된기간동안운영인력전용버스서비스 (TW) 17) 를제공한 11) NTransport for Media 12) Transport for Media 13) International Olympic Photo Pool 14) Direct and Dedicated Transport Services 15) Marketing Partner Couch Program 16) Transport for Spectators 17) Transport for Workforce 17) 10 월간교통

13 특집 평창동계올림픽수송준비현황및대책 다. TW는운영인력숙소와근무지 ( 시설 ) 를연결하는노선으로구성된다. 동계올림픽수송준비현황및과제리우하계올림픽의수송경험및시사점리우하계올림픽은개최도시내모든베뉴가대중교통과연결되었으며, 브라질은재정여건이열약한상황에서도교통인프라를대폭신설 (BRT 18), Metro 19) ) 하는등교통흐름개선에많은노력을기울였다. 리우조직위는넉넉한주차장, 대규모수송시설 ( 수송몰등 ), 잘구비된대중교통으로관중수송에대한부담이적었을것으로보이나, 베뉴접근도로및수송시설진 출입구의차량과보행자의동선비분리등으로인해일부안전상문제가된부분이있었다. 리우조직위와닛산 (Nissan) 등 5개버스조달업체는버스운영과관련하여각자의역할과책임사항을기획단계에서명확히구분하여리우조직위의관리감독하에수송운영상발생하는이슈상황을상호협력하여적절히대처한것으로보인다. 버스조달시 Urban Bus( 양문형 ) 를다수확보하여클라이언트전용으로투입하는등정시성확보를위해노력하였다. 그러나초기에는운전기사들이노선을정확하게숙지하지못해수송에차질이발생하기도하였으며, 낮은수준의영어구사력으로의사소통에문제가발생하기도하였다. Fleet 운전기사는용역업체직원과조직위직원으로구분 ( 유니폼 ) 하였고, 조직위와용역업체간업무역할을분담하여관리하였다. Fleet 배차는당초버스스케줄링과같은자동배차를시행할계획으 로시스템을개발하였으나, 현지업체의관행과테스트기간부족으로수기배차를함으로써운전기사배차에많은시간이투입되는어려움이있었다. 리우조직위는현장 ( 베뉴 ) 책임자에게많은권한과책임을부여하여이슈사항에대해선조치를취하고, MOC( 대회운영센터 ) 에보고하도록하였다. 리우는서구적문화로인해현장중심의 C3 20) 체계를구축하였으나, 평창조직위는동양적문화로인해 MOC 중심의 C3 체계를구축할가능성이높으므로리우조직위의 MOC 및 C3 체계를그대로적용하기보다는참고하는방향이바람직할것이다. 평창동계올림픽수송준비현황및과제평창동계올림픽조직위원회 (POCOG) 는시설사무차장소속으로수송교통국을두고있으며, 수송교통국에는수송기획부, 수송운영부, 교통부가있어각각에부여된동계올림픽수송업무를추진하고있다. 동계올림픽에참여또는관람하기위해많은사람과차량이이동하기때문에이들의이동정시성을확보하고안전하고편리하게이동할수있도록올림픽특별교통대책을수립하고있다. 특별교통대책에는광역 보조간선교통망구축, 경기장진입교통망건설, 고속도로 IC 개선, 환승주차장설치, 교통통제구역설정, OL( 올림픽전용차로 ) 운영등대회수송의정시성확보를위한대책들이포함된다. 또한차량 2부제, 불법주정차단속, 대중교통연계, 폭설등에따른대응체계구축등다각적인대책과개 폐회식행사에참석하는고위인사, 관중등을위한셔틀버스운행및진 출입동선분리 18) Bus rapid transit( 간선급행버스체계 ) 19) 지하철 20) Command, Control & Communication( 지휘, 통제및통신 ) VOL

14 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 등에대한내용도포함된다. 국토교통부, 강원도, 경찰청, 강릉시, 평창 정선군, 한국교통연구원, 도로공사등 20개기관으로올림픽특별교통대책 TF를구성하여운영중에있다. 철도, 도로등교통인프라외에도버스, Fleet, 물류차량등이대기하고세차및정비를할수있는차고지, 개인차량을이용하여접근하는관중등이차량을주차하고셔틀버스로환승할수있는환승주차장, 셔틀버스와 Fleet 승 하차장과대기공간등의수송시설기반조성사업을추진하고있다. 차고지조성은마운틴클러스터에 3개소 ( 보광, 횡계, 알펜시아 ), 코스탈클러스터에 2개소 ( 강릉, 속초 ) 를추진하고있으며, 환승주차장은마운틴클러스터에 5개소 ( 진부, 횡계, 보광, 봉평, 나전 ), 코스탈클러스터에 5개소 ( 회산, 홍제, 성산, 강릉역, 북강릉 ) 를추진하고있다. 수송몰은진부환승주차장, 횡계환승주차장, 북강릉환승주차장내또는인근지역에설치를추진하고있다. 이외에도각경기장과올림픽관련시설인근도로에승 하차장, 대기공간및안내시설등의설치도추진된다. 차량정비, 주유, 세차시설및운전기사를위한숙소도건설되며, 수송시설기반으로조성되는일부시설은동계올림픽및패럴림픽종료후원상복구하게된다. 올림픽참가자 (Client) 의수송서비스수준에대한협약을작성하여 IOC 에승인을받는절차를추진하고있다. 수송서비스수준협약을위한실무협의체를구성하였고, 클라이언트별요구조건에따른수송서비스의기본전략및운영원칙을규정하는 PSLA 21) ( 기본서비스수준협약 ) 초안을제출하였 으며, PSLA를토대로클라이언트별수송서비스의세부사항 22) 을규정하는 DSLA 23) ( 상세서비스수준협약 ) 을 IOC 에제출할계획이다. 동계올림픽기간에활용될차량의소요량을산출한결과, 버스 1,199대, Fleet 2,287대등 3,486 대가필요하며, 운전인력은버스 1,938 명, Fleet 2,363 명등 4,301명이소요되는것으로나타났다. 소요차량의일부는차량후원사를통해조달하고부족시조직위예산을투입할것이며, 운전인력확보는후원사및공공기관등을통해확보하는것으로추진하고있다. 올림픽및패럴림픽대회에는교통약자이동편의를위해휠체어탑재가능차량확보가필요하며, 이들차량은국토교통부와지자체등관계기관의협조를통해조달을추진한다. 동계올림픽특성상선수등올림픽참가자는스포츠장비등많은수하물 ( 手荷物 ) 을가지고올것으로예상된다. 인천국제공항도착후대부분고속철도를이용할것이므로고속철도내에수하물적재공간을확보하거나별도의수하물수송방안을마련하여야한다. 고속철도에휴대하고승차할수있는수하물을제한하고, 고속철도의일부좌석을공석으로두거나일부객차를전세로확보하여수하물을적재하도록하는방안과함께별도물류차량을이용하여수하물을수송하는방안등을다각적으로검토하고있다. 평창올림픽플라자에서는 2018 년 2월 9일에동계올림픽개회식이, 2월 25일에는폐회식이거행된다. 개 폐회식행사 ( 관람석 3만 5,000석 ) 시수송수요가일시적으로급증할것이며, 선수단과관중 21) Principle Service Level Agreement 22) 날짜, 시간, 빈도, 위치, 규모, 지도등 23) Detailed Service Level Agreement 12 월간교통

15 특집 평창동계올림픽수송준비현황및대책 많은양의강설은동계올림픽개최의좋은여건이지만수송측면에있어교통지 정체, 사고등의원인이될수있으므로신속한제설이이루어져야한다. 제설의범위는경기장간, 숙박시설-경기장을연결하는수송노선이며, 제설은원주국토관리청, 도로공사, 강원도, 시 군등도로관리청이시행하며, 조직위는종합상황실운영을통한지원체계를구축하게된다. 의안전하고원활한수송을위해셔틀버스운행, 환승주차장운영, 교통량감축방안, 대중교통연장운행등의개 폐회식수송대책을수립한다. 동계올림픽종료후선수단등올림픽참가자의원활한출국및공항혼잡을예방하기위해 OAP 24) ( 공항외출국수속 ) 를운영한다. 운영장소는평창, 강릉선수촌및미디어촌을대상으로검토하고있으며, 폐막일전후 3일간운영할예정이다. 운영방법은각나라별선수단출국일정을감안하여시간대별로출국수속을실시하되, OAP에서수하물검색, 보딩패스발권, 수하물태그서비스를제공하고인천국제공항에서수하물재검색후항공기에탑재하도록할계획이다. 교통인프라 ( 네트워크, 수송시설 ) 종합기본계획수립을위한 1단계연구용역과수송운영계획및수송서비스시설등에대한구체적인운영계획수립을위한 2단계연구용역을수행하였다. 그리고각 FA 25) 의의견수렴, 클라이언트별수송수요정밀분석, 시뮬레이션을통한버스 Fleet 운행, 차고 지 주차장등수송시설운영계획검증및개선방안도출등을위한 3단계수송체계연구용역을 1, 2단계와마찬가지로한국교통연구원을통해진행하고있다. 3단계수송체계연구용역추진과정및결과물을통해수송운영계획에대한검증및보완할계획이다. 많은양의강설은동계올림픽개최의좋은여건이지만수송측면에있어교통지 정체, 사고등의원인이될수있으므로신속한제설 ( 除雪 ) 이이루어져야한다. 제설의범위는경기장간, 숙박시설- 경기장을연결하는수송노선이며, 제설은원주국토관리청, 도로공사, 강원도, 시 군등도로관리청이시행하며, 조직위는종합상황실운영을통한지원체계를구축하게된다. 이외에도 OTOC 26) ( 올림픽수송운영센터 ), 도로소통정보및차고지, 환승주차장관리등을위한 ITS( 지능형교통체계 ) 구축을국토교통부와협조하여추진중에있다. 그리고 TIS 27) ( 버스, 차량, 차고지및 T3 예약시스템 ) 와 ADS 28) ( 출 도착관리 24) Off Airport Processing 25) Function Area( 올림픽조직위원회기능별조직 ) 26) Olympic Transport Operation Centre 27) Transport Information System 28) Arrivals and Departures System 29) Games Management System VOL

16 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 시스템 ) 를 GMS 29) ( 올림픽대회관리시스템 ) 에포함하여구축하고있다. 클라이언트를대상으로는 GMS, Info+, 공식홈페이지, 모바일, 앱, 가이드등을통해수송정보를제공하는방안을마련중에있다. 그리고 8차에걸쳐 IOC 수송리뷰를개최하였으며 (11월 9차수송리뷰예정 ), 관련 FA와교통관련유관기관, 개최도시등이참석하여고속철도, 공항, 도로, 대중교통, 수송조직과관리구조및수송계획에대해논의하고, 교통인프라건설현장방문등을통해그동안의추진상황과향후추진과제에대해논의하였다. 또한국제컨설턴트의컨설팅을통해동계올림픽수송전반에대한수정및보완을추진하고있다. 맺음말올림픽에는많은국가의운동선수들이참가하여갈고닦은기량을겨루고세계인들이현장에서관람하거나신문, TV 등을통해경기나문화행사등을지켜보게된다. 올림픽이열리면그나라와도시는 TV 등을통해전세계에홍보되고알려지게된다. 이로인해사람들에게친숙함을심어주어자연스럽게인지도가높아지고많은외국인들이방문하게된다. 외국인들이많이방문하면관광수입이늘어경제에도움이되고또한올림픽을위해건설한경기장과시설들은지역경제의발전과낙후된지역스포츠의발전에도유익하게활용될것이다. 올림픽대회를성공적으로치루기위해서는모든분야에서완벽한준비가이루어져야하며, 모든준비가모두갖추어졌다고하더라도수송교통의성공및편의제공여부에따라올림픽대회의성패와 평가가달라질수있기때문에수송교통이올림픽에서차지하는비중이나우선순위가매우높다는점을인식할필요가있다. 동계올림픽은산간지역에서열리기때문에교통인프라여건이현저히불리하고, 혹한, 강풍, 폭설그리고급작스런강우 ( 降雨 ) 등복합적인상황에대처할준비를갖추어야한다. 또한평창동계올림픽은설상과빙상경기장이분산되어있고선수촌과미디어촌도분리되어있다. 반면개 폐회식은평창한곳에서이루어지고메달수여식도아이스하키를제외하고는한곳에서이루어지는등수송체계를복잡하게하는여러가지요인이있으며, 설상경기와개 폐회식이열리는평창, 정선지역은다른도시에비해대체도로미비등수송여건도불리하기때문에이를극복할대책이필요한것이다. 올림픽수송, 나아가서는올림픽대회의성공을위해서는교통인프라구축, 연계교통망및수송기반시설확충등을위한조직위, 중앙정부, 지방자치단체, 공공기관, 연구기관등의적극적인협력과지원이있어야한다. 그리고지역주민과올림픽참가자의적극적인협조, 질서유지, 자가용승용차보다는대중교통을많이이용하는등의성숙한시민의식그리고전국민의관심과애정어린성원이꼭필요하다. 동계올림픽유치에성공했을때처럼, 세계인이지켜보는가운데평창과강릉등강원도주민들과전국민들이어깨를감싸안고만세를부르며올림픽성공개최의감격에젖어환호할그날을기대해본다. 14 월간교통

17 특집 2 리우올림픽수송대책의시사점 Special Edition 02 10/ 2016 평창동계올림픽과교통대책 리우올림픽수송대책의시사점 인구 650만명, 주변대도시권의상주인구가약 1,200만명을넘어서고있는리우데자네이루는세계적으로교통체증을빚는도시로유명하다. 리우올림픽은개막전부터무엇보다선수와관중수송에대한어려움이예상되면서, 대중교통체계정비, 도로신설, 확충으로세계 4대교통체증도시로서의오명을벗기위해노력했다. 리우의교통대책에대한평가를통해 2018년 2월평창에서열리는동계올림픽을위한시사점을짚어본다. 세계적인대도시리우데자네이루의올림픽준비상황리우데자네이루 ( 이하 리우 ) 는인구약 650 만명의세계적인대도시이다. 리우는원래도로중심의교통망을구축하고있으며도시철도는올림픽이전에 2개노선이운영중이었다 년까지브라질의수도였으며이로인해경제, 문화, 상업의중심지로성장했다. 연평균 23도에머무는기후와 60% 이상이해변으로둘러싸인지형으로인해 1년내내관광객이방문하고있으며, 리우주변대도시권의상주인구가약 1,200 만명을넘어서고있어리우는세계적인교통체증으로유명하다. 역사상최초로남미에서치러지는리우데자네이루올림픽으로올림픽개막전미흡한시설준비, 범죄문제, 오염문제등다양한이슈로올림픽개최도시리우에대한걱정이많은상황이었다. 교통측면에서보자면세계 4대교통정체도시라불리는리우시가상습적인교통체증을겪으면서어떻게 4개의존으로구분된올림픽경기장까지선수와관중그리고올림픽관계자들을수송할것인지의문스러운부분이었다. 올림픽경기장은도심부에위치한마라카 유정복한국교통연구원도로교통본부장이재용한국교통연구원전문연구원 낭지역, 수상경기가주로치러진코파카바나지역, 올림픽파크가조성된바라지역, 익스트림스포츠가진행된데오도르지역등 4개지역으로구분되며각지역은 10~30 km떨어져있어선수및관중수송에어려움이있었다 VOL

18 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 그림 1 리우올림픽의주요경기장위치 리우는시내교통체증과경기장간이동수단의확보를위해대대적인대중교통확충에나섰다. 먼저도시철도 1개노선과경전철 1개노선, 그리고다 수의 BRT 노선을신설하였다. 이와함께버스노선을조정하여올림픽관련승객에편의를제공하였으며또한택시가올림픽전용차로를이용할수있도록하였다. BRT 시스템또한올림픽경기장주변과올림픽관련주요호텔, 미디어센터주변으로신설또는노선조정을하였으며환승센터에서대중교통으로환승할수있도록대중교통체계를개편하였다. BRT의고장답게리우는우리나라의지하철수준의 BRT가 3개노선에 102개스테이션, 320대의 BRT 차량이바라를중심으로한신도시를중심으로운행중이다. 구시가지지역은지하철과경전철 ( 트램 ) 이운행중이며지하철은 3개노선에 42km (36개스테이션 ), 경전철은 1개노선에 18km (18개 그림 2 리우의도시철도및경전철노선 16 월간교통

19 특집 2 리우올림픽수송대책의시사점 그림 3 리우의경전철 스테이션 ) 의규모이다. 올림픽대회를위해노후화된차량교체및신설, 올림픽전용 Express BRT 운행등의교통대책을마련하였다. 이러한대규모대중교통의확충외에도리우의교통시설에익숙하지않은외국인이나올림픽관계자들이불편을겪지않도록우버시스템을도입하였다. 올림픽수송네트워크및올림픽차로그리고일반차량의교통수요관리리우시는올림픽경기장간, 선수및미디어숙소등을잇는주요간선도로를올림픽네트워크 (ORN, Olympics Route Network) 로지정하고관련차량들을이동선으로이동하도록조치하였으며, 안전및주행속도등을고려해트럭등대형차량의통행을제한했다. 또한, ORN에일반차량의진입을막기위해올림픽전용차로 (Olympics Lane) 를 150km에걸쳐설치하고이도로를통해 860대의버스및 4,283대의승용차를투입해 9만명의올림픽관계자 ( 선수, 미디어, 임원, 경기연맹, 올림픽패밀리, 마케팅파트너 ) 를수송하였다. 올림픽차로및경기장인근은접근허가가부여된차량만통행이가능하였으며, 접근및주차허가증 (VAPPs) 은탑승자에따라 9개등급으로나누어발급하였다. 곳곳에서경찰인력을통해올림픽관련차량만통행이가능하도록하였으며, 위반하는경우벌금을부과하였다. 경기장주변교통통제는도로유형을 5단계로구분하였는데, 일반인이용가능도로, 올림픽차량및인근주민이용가능도로, 올림픽네트워크 (ORN), 특정시간대만통제 ( 가변 ), 야간시간통행제한해제로구분되었다. 올림픽네트워크및차로운영을통해올림픽관계자운송에는큰도움이되었으나, 피크시간때에는일반차로의경우 250km의정체와함께주요간선도로상에서의평균운행속도약 30% 감소를인내해야했다. 최대올림픽수요가예측된개막식전날, 개막식당일, 최대수요경기일, 폐막식다음날은임시공휴일로지정하여교통수요를분산시켰다. 리우의지하철 4호선이올림픽개최를몇개월앞두고개통되었지만정작올림픽기간동안에는선수및올림픽관계자들에게만탑승이허락되었다. 또한일부 BRT 노선도선수, 올림픽관계자, 입장권소지자에게만이용이허락되었으며, 대부분의대중교통은올림픽관계자들이무료로이용할수있도록운영되었다. 올림픽관련차량들만통행이허용되는올림픽레인 (OL, Olympics Lane) 에는원래택시의통행이제한되었지만통행권을부여받은일부택시에한해서통행을허용했다. 교통대책에대한평가올림픽의성공적개최를위해철도, 경전철, 버스등대중교통체계를대대적으로정비하고도로를신설또는확충했으며, 교통수요관리방안을통해세계 4대교통체증도시로서의오명을벗어나기위해노력한점등이높은평가를받았다. 또한올림 VOL

20 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 그림 4 리우시올림픽전용차로설치현황 픽관계자들이도착하는공항에서부터각올림픽경기장, 숙소, 미디어센터를연결하는교통계획은긍정적인평가를받았다고할수있다. 그러나올림픽관계자들을위해특별대책을수립한부분은성공적이었으나이를감수해야하는리우시민들은많은불편을겪어야했다. 올림픽관련자들만다닐수있는 OL(Olympics Lane) 과올림픽경기장주변의교통통제로인해일반리우시 민들은극심한교통정체에시달려야했다. 또한올림픽선수나관계자들을위한교통체계는어느정도성공적으로운영되었으나일반관람객들에대한배려는세심하지못했다는평가를받았다. 올림픽을위해대규모대중교통체계를마련하였으나, 안내체계가열악하여안내자의도움없이는환승및경기장까지이동이쉽지않았으며이로인해많은외국인관람객의불평을들어야했다. 또 18 월간교통

21 특집 2 리우올림픽수송대책의시사점 한대중교통거점 ( 역 ) 으로부터베뉴까지 2~3km떨어져있어걸어가야했다. 영어구사가가능한도우미는주요역에만한두명배치되어있어안내를받기위한줄이생기기도했다. 올림픽관계자들을위한셔틀버스는최초에의도했던자동버스스케줄링시스템이작동하지않아대회도중수동으로전환하여운영해야했으며이로인해버스운전자들이노선을숙지하지못해선수들을경기장까지수송하는데많은차질이발생하기도했다. 무엇보다운전자들의외국어구사능력이떨어져서승객들이목적지나경유지를물어보는질문에제대로답변하지못하는경우가자주발생하여수송체계에문제가발생하기도했다. 구도심에서바라올림픽파크까지의거리는약 20km내외였으나지하철과 BRT를이용해환승할경우 2시간이상이소요되었으며, 부족한안내인력및사인으로인해환승의어려움이존재했고또한안내를받더라도잘못된정보를제공하는등안내인력교육에도부족한면을내보였다. 이런안내체계부족문제, 치안문제등으로외국인들의경우대중교통보다는우버를선호하는경향이많았다. 리우시는 2015 년우버를도입하려했 으나, 택시노조의반대로인해지연되다가올림픽을앞두고시행하였다. 택시나다른대중교통과는달리자신의목적지만스마트폰앱에입력하면다른커뮤니케이션이필요없고카드나현금도필요없어상당히편리했으며, 요금도택시요금의 60% 수준으로저렴하였다. 평상시리우의우버를이용하는외국인은전체의 5% 수준이었으나대회기간에는 3배이상증가한 15% 수준으로집계되었다. 평창동계올림픽을위한시사점리우올림픽은올림픽클라이언트수송에있어서크게문제가없었다는평가를받고있다. 일부버스기사의노선착오나 T3 차량 ( 클라이언트가사용하는예약형자동차 ) 의예약어려움은존재하였으나경기자체에차질을줄만큼의문제는아니었다. 다만부족한예산때문인지일반관람객을위한안내체계에대해서는신경을많이쓰지못했다. 평창올림픽의경우하계올림픽과는달리대도시가아닌중소도시에서경기가진행되며지역범위도보다넓은지역에서진행되는차이가있다. 대중교통시스템은거의기대하기어려운상황이고도로시설또한교통수요와경제성문제로인해시설확 버스 Fleet Staging Areas Yellow-P1 Purple-P2 Light Blue-P3 Dark Blue-P3 Red-P4 Green-P5 White-P6 Pink-P7 Black-Px Clients International dignitaries Olympic Family T1 & T2 National Olympic Committees International Federations and Technical Delegates Photography service Offcial Games(Reuters, AP, etc.) OBS and Television Rights Holders(Ex.NBC) National Olympic Committees-Rate Card Media-Rate Card Others-Rate Card Operating vehicles Sponsors Emergency and security vehicles 그림 5 리우올림픽 VAPPs 종류 VOL

22 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 그림 6 신설된 BRT 노선 그림 7 지하철 -BRT 환승대기행렬 충에있어매우제한적이다. 여기서동계올림픽의특성상폭설과혹한을동반한기후여건은선수들과올림픽관계자, 관람객들의이동여건을어렵게할가능성이매우높다고할수있다. 평창올림픽을위해중앙정부및해당지방정부는다른올림픽개최도시와마찬가지로도로, 철도등교통 SOC를확충했으며이를효율적으로운영하기위한대책을체계적으로준비하고있다. 리우올림픽에서지원되었던대대적인대중교통체계와같은수준으로준비할수는없지만선수와대회관계자들, 관람객들이경기장, 숙소로이동하는데불편함이없도록셔틀버스를운영하는등대안을마련하고있다. 빙상경기가주로열리는강릉시에서는시내버스노선을개편하여각경기장까지관람객들이이동하는데불편함이없도록할예정이다. 리우에서문제가되었던대중교통안내체계는온라인및오프라인을통해실시간으로클라이언트및관람객들에게통행정보를제공하고, 일반관람객들을위한주차장안내또한실시간으로제공할 예정이다. 역시리우에서문제가되었던셔틀버스운전자의노선숙지와언어소통문제는충분한사전교육과통역을도와주는앱개발로클라이언트, 관람객등과운전자간언어소통문제를해결할수있을것으로기대하고있다. 다만리우에서매우성공적이라고평가되었던우버시스템의도입은우리나라에서는아직까지불법으로규정되어있는만큼신중한접근이필요한부분이다. 현재서울이나대도시에서운영되고있는카카오택시나우버택시시스템을평창올림픽지역에적합하게조정하여영문버전으로함께운영하는것도검토해볼수있는방안이될수있다. 20 월간교통

23 특집 3 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 Special Edition 03 10/ 2016 평창동계올림픽과교통대책 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 2018년평창동계올림픽이개최된다. 동계올림픽의준비와대책과정에어떻게미래기획을담아낼것인가가과제다. 1차적인과제는성공적개최진행일것이며, 2차적으로사후제기될부정적잔여물의최소화를비롯해긍정적파급효과의극대화를내는대책이담겨야할것이다. 평창동계올림픽을앞두고 6개분야별추진계획의내용과환경개선분야, 교통부문의대책방안등을조망해본다. 머리말지난 2016년 6월이탈리아지방선거에서변호사출신주부인비르지니아라지가로마시장으로당선되었다. 공공부채가한해예산의 2배인 120 억유로 ( 약 15조 8,000 억원 ) 에이르는로마시는 변화를향한단합된의지로새로운로마를만들자 는공약의그녀를선택했다. 그이유는 1960년올림픽때진빚을아직도갚고있는현실에서토건업자들에게만이익이되는올림픽을또유치하는것은로마시민들에게커다란부담이된다는것이며이로 2024년하계올림픽로마유치에반대를표명하고있다. 로마는곳곳에널브러져방치되고있는쓰레기문제해결과언제올지도모르는시내버스를마냥기다리는대중교통시스템개선에보다정책관심을표명해야된다는것이다. 여전히하계올림픽거부에대해서는찬 반의논란이제기되고있지만우리의동계올림픽개최및준비와관련하여성찰력을갖고숙고해야할부문이있다. 그것은올림픽유치에서의충분한담론이없었다는점과개최지결정이후의준비과정에서의미래기획이라는두가지차원에서의논의일것이다. 첫번째주제는여기의주제와맞지않으므로생략하고지금의시점에서는두 박홍식강릉원주대자치행정학과교수 번째주제로서준비 대책과정에어떻게미래기획을담아낼것인가의과제가될것이다 VOL

24 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 보다구체적으로성공적이라는의미는 1차적으로성공적개최진행을뜻하고 2차적으로는사후제기될부정적잔여물의최소화및긍정적파급효과의극대화를내는대책이담겨야한다는것이다. 즉, 준비과정에서시행착오를최소화해야그파급효과가동계올림픽이후의미래에긍정적으로나타날수있을것이며, 상위개념으로는지역내의사회 문화적수준의향상과인간존엄성의실현을구현시키는데성공적의미를두어야할것이다. 따라서이글에서는이와같은시각에평창동계올림픽의성공을통합적으로조망해볼것이다. 부문별계획은성공적의미를담고있는가? 6개분야별추진계획의내용 2018 평창동계올림픽의성공개최를위해사전준비와사후획기적지역발전을선도할목표를세우고 6개분야별핵심추진전략을설정하고있다. 즉, 1 동계올림픽경기장도로건설, 2 동계올림픽붐조성, 3 문화 관광 경제올림픽완성, 4 친환경올림픽추진, 5 안심 안전올림픽준비, 6 올림픽로드개설등으로나누어추진전략을세우고있다. 여기서교통대책과숙박분야는별도의장에서논의하고기타분야를예시하여종합적차원에서논하려한다. 문화 관광 경제올림픽분야국 공립 도립예술단의상설공연과문화영상물제작및민속예술축전을추진할것을계획에담고있다. 1 강원도립예술단상설공연 주요내용 : 방문객및도민을위한강원도립예술단 ( 국악 + 무용 ) 상설공연 소요예산 : 200백만원 (2016년 50백만원, 2017년 70백만원, 2018년 80백만원 ) < 세부추진계획 > 문화올림픽사전붐업및분위기확산을위한강원도콘텐츠발굴 - 시기 장소 : 2016년연중월 2회 ( 격주토요일 ), 국악예술회관또는 KT&G 상상마당 - 추진방법 : 강원도토속콘텐츠를무대작품화하여시범공연 - 주요내용 : 노동요 토속민요등을현대화하여강원도만의콘텐츠개발 테스트이벤트등올림픽대비테스트공연스케일붐업 - 시기 장소 : 2017년연중, 도내공연장 - 추진방법 : 개발된토속콘텐츠들을모아대형작품화 동계올림픽및패럴림픽기간중상설공연수행 - 개최시기 장소 : ~3. 18, 올림픽개최지역또는인근지역대형공연가능장소 - 추진방법 : 문화체육관광부협조하에강원도립예술단에서추진 2 국 공립예술단초청공연 < 세부추진계획 > 동계올림픽붐업공연 (2016~2017년) - 개최시기 : G-2년, G-1년등계기별초청공연 - 추진방법 : 문화체육관광부협조하에공연단체별개별접촉 - 추진장소 : 춘천문화예술회관또는원주백운아트홀등대형공연장 - 주요내용 : 2018 평창동계올림픽홍보및붐업조성을위한공연 G-2년공연관련 120백만원 ( 도비 ) 당초예산우선확보 22 월간교통

25 특집 3 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 동계올림픽본공연 - 개최시기 : 2018년 2월 9일 ~3월 18일, 페럴림픽까지 - 추진방법 : 문화체육관광부협조하에문화예술단체에서직접추진 - 공연장소 : 강릉아트센터등동계올림픽개최 인근지역대형공연가능장소 - 주요내용 : 국공립예술단체공연활동전개 3 평창겨울음악제 사업기간 : 매년 1~2월경 (2016~2018년, 3년간 ) 장소 : 평창알펜시아및배후시 군공연장 주관 : 강원문화재단 ( 대관령국제음악제운영실 ) 소요예산 : 총 2,026백만원 (2015년 640백만원, 2016 년 596백만원, 2017년 790백만원 ) 주요내용 : 클래식 재즈콘서트, 장르융합공연, 아마추어참가프로그램등 < 세부추진계획 > 1차 (2016년) : 올림픽홍보및붐업위한겨울음악제정착추진 - 시기 장소 : ~2. 28(4일간 ), 알펜시아 용평리조트, 도내시 군등 - 내용 : 클래식공연, 재즈공연, 찾아가는음악회, 도내예술단체기획공연등 2차 (2017년) : 겨울음악제홍보강화및올림픽분위기붐업 - 시기 장소 : ~1. 22(5일간 ), 알펜시아 용평리조트, 도내시 군등 - 내용 : 클래식공연, 재즈공연, 찾아가는음악회, 도내예술단체기획공연등 3차 (2018년) : 올림픽연계프로그램강화로문화올림픽주요콘텐츠화 - 시기 장소 : ~2. 28(11일간 ), 알펜시아 용평리조트, 도내시 군등 - 내용 : 클래식공연, 재즈공연, 찾아가는음악회, 도내예술단체기획공연등 4 문화올림픽과연계한영상물 ( 드라마 영화 ) 제작 사업기간 : 2015~2018년 주요내용 : 드라마 영화제작관련도내문화자원지역명소화 ( 홍보 ) 소요예산 : 3,600백만원 (2015년 600백만원, 2016년 1,000백만원, 2017년 1,000백만원, 2018년 1,000백만원 ) 추진내용 - 촬영지 DB 제공 ( 세트장, 로케이션장소 ), 제작발표회 팬사인회등이벤트홍보 - 드라마 영화제작사와협력, 올림픽기념영상물제작 확용 : 2016년 ~ - 드라마, 영화세트장조성을활용한문화상품개발 강원국제미술전람회 민속예술축전개최 사업기간 : 2015~2018년 주요내용 : 미술전시및민속공연 주최 / 주관 : 강원도, ( 재 ) 강원국제미술전람회민속예술축전조직위원회 소요예산 : 6,500백만원 (2015년 1,250백만원, 2016 년 1,250백만원, 2017년 2,000백만원, 2018년 2,000 백만원 ) 추진내용 : 평창비엔날레를올림픽대표문예축제로발전 < 세부추진계획 > 강원국제민속예술축전 ( , 3~4일간 ) 개최 : 공연중심운영 강원국제미술전람회 : 지역작가중심운영 VOL

26 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 상기추진내용은 2018 동계올림픽때까지의붐조성을위한과제로서는성공적의미를지녔다고할수있을것이다. 그러나이분야는다른 5개분야와달리올림픽사후강원문화발전의활성화를위한장기적과제라할수있다. 따라서추진내용에서도사후의미래과제가담겨있는것들이포함되어야할것이다. 예를들면, 강원도립예술상설공연과음악제전시뿐아니라이지역에예술인들이많이배출될수있도록강원예술고등학교에서인재의적극적개발이이루어지도록교육지원체계의강화가기획안에담겨져야한다. 뿐만아니라평창 강릉 정선의 3개시 군에서토착적민속문화가계승발전되도록정선아라리연구소의발전방안이계획에담겨져있고강릉의경우에는시국악관현악단, 시립관현안단의지속적연주 공연의프로그램에대한기획안이담겨져있어야성공적문화 관광축제가될수있을것이다. 또한관광상품분야에서도소상공인지역경제가활성화되도록모래시계의모형, 창포머리샴푸개발계획및전통발효주의계승 발전등의내용들이포함될때성공적의미가더해질것이다. 외식 숙박업소및환경개선분야올림픽대비숙박시설의적정규모를고려하여지나침이없도록준비중에있다. 6개클라이언트숙박소요 1만 9,780실대비 2만 1,254실확보및배정을완료하고있다. 대외운영인력은숙박소요예상 2만 7,618베드대비 2만 1,174베드를확보하여배정준비중이며, 관중숙박수요는대략 2만 1,000실규모로추정되며, 개최도시반경 90km내에총 8만 4,363실의숙박시설이있는것으로파악된다. 이중조직위사용물량을제외한 5만여실에 서관중숙박이가능하다. 선수촌 미디어촌수용규모는평창선수촌 4,004베드, 강릉선수촌 3,420 베드, 강릉미디어촌 6,021 베드이며, 현재배정준비중에있다. 중저가우수숙박업소환경개선으로 3년간 15억원, 외국인관광객이용음식점시설개선 5억원, 서비스수준선진화사업으로 51억원, 농어촌민박시설환경개선으로 133 억원을 3년간예상하고있다. 이분야는숙박시설자체의확보보다는올림픽사후의영향력이극대화될수있는서비스수준의선진화를가져올수있는내용이담겨질수있다. 상기부문의투자예산은총액으로는상당한금액이지만보다상세히살펴보면시설개 보수의하드웨어부문이 70~80% 에이를뿐, 관련자의서비스 정신교육등의소프트부문에서는매우부족하다. 특히서비스 정신교육부문의지출비용은기초지방자치단체가담당하게됨으로써지방자치단체의부담이압박으로작용하게될수있다. 따라서이분야에서의비용부담이광역자치단체또는국가차원에서의지원이크게요구된다. 올림픽과같은국제행사를치룬이후경제적효과대비비경제적효과, 특히서비스수준과위생 환경부문에서의효과를분석한다수의연구는경제적효과는오히려적자인데비경제적효과는긍정적으로나타남을보여주고있다. 따라서이분야의계획이현장에서상승효과를가져올수있도록지원과배려가대폭보완될수있다면향후문화적수준의향상이라는측면에서성공적의미의올림픽이라는평가를받을수있을것이다. 수송 교통부문의대책지역간수송 교통올림픽개최준비를위해국가적또는거시적차원 24 월간교통

27 특집 3 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 강릉역사를핵으로하여동서남북으로뻗은대로가가능해질수있다면교통분산과더불어방사선형의도시구조를갖춰지게되어균형적발전을가져올수있을것이다. 바로그핵심선택이강릉역-올림픽공원간의직선도로이며광폭도로이고차량과보행을통합한개념의도로일것이다. 에서의지역간수송 교통은 6개분야중에서가장준비가잘된부문이라할것이다. 인천국제공항에서서울- 원주- 평창- 강릉또는정선을잇는지역간수송교통망은중앙정부차원에서수립되었고그내용또한올림픽이후북한-중국또는러시아를연결하는대한민국의장기적과제와맞물리는계획으로합리성과성찰성이있는내용을담고있다. 반면서울-원주-평창 -강릉을잇는복전열차노선이종착지인강릉에서우여곡절을겪으며왜곡된것은안타까운일이다. 상기노선은동 서를가로지르는노선이면서한편으로는부산- 울산-삼척과연결하고북으로는양양-속초및고성을연계되는환태평양노선과의교차지점으로서의강릉역할수행이라는점이담겨져있어야한다. 그럼에도강릉외곽에 1차종착역을두고다시강릉관내로의연결선 ( 지하 ) 을추후개설함으로써강릉외곽지역 (1차종착역 ) 이삼각철도교각으로포획되는해프닝이야기되고있다. 강릉시내에또다른반지하의기차역이필요할까? 성찰력이요구되는의문이다. 이로인해엄청난추가비용이발생했고지역주민의민원이계속해발생하고있다. 어쩌면중앙정부가지방정부의이기적주장 ( 지역주민의의사와는상반된 ) 에양보를한사후가장나쁜사례와유 산물로남을수있다. 지역내수송 교통대책올림픽이치러지는평창, 강릉, 정선등의수송 교통대책은클러스터중심으로준비되고있다. 여기서는강릉이라는지역에한정하여지역발전차원에서교통망또는수송체계를살펴보자. 강릉의도심지에는강릉역사가반지하화형태로결정되면서기존철도노선이헐어지고있다. 원주- 강릉철도종착역인강릉역에서 2018년동계올림픽 빙상경기장이들어서는강릉올림픽파크로연결되는도로개설이진행되고있다. 인도형태의친환경보행자도로를폭 8m, 길이 600m의우회도로를개설하려는안과, 시내야산인당두공원을 V 자로절토하거나개착식공법으로폭 20m 길이 492m 도로를개설하는안으로논의되는가운데강릉시는추가사업비가 200 억원이상소요되는방법보다임도형식의친환경소폭도로에무게를두어진행되고있다. 여기서문제의합리적접근을위해서는방법론보다는올림픽의목적과방향그리고강릉시의발전축이라는개념에서논의를시작한다면보다새로운개념의방안을찾아낼수있다는점이다. 첫째, 강릉역에서빙상경기장연결도로는올림픽 VOL

28 Special Edition 평창동계올림픽과교통대책 기능도로라는점이다. 단순히구간을연결하는지방소도로가아니라는점이다. 즉, 그연결도로는 올림픽 의목적과기능을수행하기위한최종접근도로이며핵심연결망이다. 중앙정부가수조원의예산을투입하여서울-원주-진부 -강릉간의복선전철을구축하는것은한반도의철도망구축이라는거대한의미도있지만현실적목표는올림픽경기장으로의편리한접근망개선에있는것이다. 이와같이단순히구간을연결하는지방소도로가아니라는점과원활한차량이동과보행자의안전성을고려하여 25m 이상의폭을지닌복합기능구간도로형태가더바람직할것이다. 둘째, 광폭의도로를개설하면인근의야산부근에외래객차량을파킹할대형주차공간을확보할수있어현실적주차문제해결이가능하다. 셋째, 강남의외곽과강북의오죽헌간의남북교통량의분산역할이동시에부여되는도로여야한다. 강릉시의경우동서방향으로는여러개의도로가개설되어교통량이분산되고있다. 반면남북을연결하는도로는기존 7번국도뿐이어서교통체증과시간지체를초래하고있다. 그원인은강남에서시내중심부를거쳐오는도로가강릉역에서차단되어있기때문이다. 따라서차량은가작로를이용하고보행자도로를별도로개설하기보다는남북간의교통분산을위해서도강릉역- 올림픽공원간의도로는다기능통합도로가적절할것이다. 넷째, 강릉역사의새로운기능부과가요구된다는점도고려되어야한다. 상기의강릉역과올림픽공원간의광폭의통합도로가선택된다면그동안상대적으로낙후된지역의포남동지역이활성화될여지가높다. 즉, 동서간, 남북간의기축점으로서의역할과기능이강릉역사를중심으로재조명될수가있다. 강릉역앞에는시민아크로폴리스광장 을마련하고여기에올림픽상징기념조각물까지갖추게된다면또하나의시민명소가될수있을것이다. 강릉역사를핵으로하여동서남북으로뻗은대로가가능해질수있다면교통분산과더불어방사선형의도시구조를갖춰지게되어균형적발전을가져올수있을것이다. 바로그핵심선택이강릉역-올림픽공원간의직선도로이며광폭도로이고차량과보행을통합한개념의도로일것이다. 성공적평창동계올림픽의이미지제고를위한대책 2018 평창동계올림픽이성공적사례로서국제사회또는지역사회에인식되기위해서는다음과같은접근사고가필요하다. 첫째, 올림픽개최및수행을위한단기적과제로서의 1차적대책을준비하는것이다. 둘째, 사후부정적결과물의최소화와긍정적효과물을올림픽준비과제에동시에담아내는미래기획아이디어의보완이필요하다. 셋째, 숙박 위생환경, 관광서비스부문의소프트웨어부문에서의과감한투자가사후성공올림픽을담보할수있다. 넷째, 수송 교통부문에서대한민국의장기적과제 ( 북방노선, 중국노선, 러시아노선 ) 가지방정부차원에서왜곡되지않아야한다. 다섯째, 지역내의수송 교통연계는지역의동서남북을관통케하여지역발전의근간이될수있어야한다. 여섯째, 올림픽기간중외부인의주차공간확보를위한계획이현실적으로담겨져야한다. 일곱째, 구역과경기장간의환승체계와지역주민의차량 2부제등지역시민의자발적, 주체적행동이올림픽의품격을높이는데일조할것이다. 26 월간교통

29 특집 3 평창동계올림픽부문별계획에강원도의미래를담아내자 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 Ⅲ 11 국가물류시스템의성공패러다임을제시하다 12 도시교통정책의기반을제공하다 13 광역대도시권교통문제의해법을제시하다 14 글로벌항공안전수준 UP! KOTI 가앞장서다 15 회전교차로확산의메신저로앞장서다 편집자주 : 2016 년 8 월한국교통연구원이개원 30 주년기념으로발간한 한국교통연구원 30 년사 Transport in Korea with KOTI 30 Years 에게재된 KOTI 30 년서른가지성공스토리 에서일부발췌하였으며, 다음호에서도시리즈로소개할예정이다 VOL

30 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 국가물류기본계획 수립등으로물류발전의핵심역할 국가물류시스템의성공패러다임을제시하다 11 정승주한국교통연구원선임연구위원 한국가에서이루어지는모든경제활동은대개물자의이동과취급을수반한다는점에서경제활동과분리된물류를상정하기어렵다. 가령제조기업의경우원자재의조달, 공장에서의생산그리고완제품의판매에이르는일련의모든과정에서물류활동이일어난다. 물류활동의뒷받침이원활하지않으면제품원가의상승으로이어질수도있고, 나아가매출에도영향을주게된다. 경영학자피터드러커가일찍이 물류는제3의이익원 이라했던이유다. 요컨대물류의기본적인역할은경제활동을원활하게지원하는것이며, 경제의성장이나발전에서물류의역할이매우중요하다는것을의미한다. 당연히경제와의긴밀한연관성에비추어물류에있어정부의정책도그에걸맞게중요하다. 국가물류기본계획 으로시스템적관점의추진환경마련경제발전의단계에따라물류정책의역할과범위는변한다. 가령우리나라의 1990 년대이전처럼경제발전의미성숙기이면서고도성장기에는늘어나는물동량의원활한처리, 즉물류인프라공급이정책의최우선순위가된다 년대경부고속도로건설, 1980 년대컨테이너화물기지건설, 1990 년대복합물류터미널건설등이대표적예이다. 그러나경제가일정수준이상성숙하고성장도정체하게되면경제정책의복잡성에걸맞게물류정책의복잡성도높아지게된다. 물류정책이복잡해진다는것은물류정책입안시고려할요소가많고조정할것이많다는의미다. 28 월간교통

31 11 국가물류시스템의성공패러다임을제시하다 1990 년대들어우리경제는새로운환경에직면했다. 경제성장의정체, 우루과이라운드로대표되는글로벌경제개방가속화, 산업구조변화등으로이전의고속도로나항만건설과같이단순화된물류정책으로대응하기에는역부족이었다. 경제와연동되는국가물류체계를종합적으로진단하여체계적인정책대응을해야했던것이다. 특히개별부처차원의정책보다는물류관련부처간의정책조정이무엇보다중요하게되었다. 그결과 1991 년말물류정책의골간을제시하는 화물유통촉진법 이제정되고 1994년에는한국교통연구원의연구수행을통해현행국가물류기본계획의전신이라할수있는 화물유통체제개선기본계획 이확정 공고되었다 년에는계획의명칭을 국가물류기본계획 으로바꾸었다. 정부의물류정책이시스템적관점 (Systems Approach) 에서각사안들에대해종합조정하고하나의계획에기초하는명실상부한체계적추진환경이마련된것이다. 국가물류기본계획 은계획기간 (2008년이전 : 20년, 2008년이후 : 10년 ) 과는별개로급변하는물류환경변화를반영하고자매 5년마다수정 계획을수립하고있다. 첫계획을포함하여지금까지한국교통연구원은정부의의뢰를받아계획수립때마다새로운발전패러다임과청사진을제시하여 국가물류기본계획 이우리나라물류발전의 키 역할을하도록노력해왔다. 그동안수립한계획에는글로벌화와단절없는물류를지향하는 21세기초우량물류선진국가달성 (2001), 동북아지역의경제적발전및정치적변화에대응한 동북아물류강국실현 (2006), 경제성장지원 + 저탄소녹색성장선도 + 글로벌부가가치창출을지향하는 21 세기녹색성장을선도하는글로벌물류강국실현 (2011) 등의비전과청사진이제시되었다. 기술융복합과정부역할재정립된새로운패러다임필요화물유통체제개선기본계획을포함하면 국가물류기본계획 을수립한지어느덧 20년이지났다. 국가계획에기초한물류정책은암묵적으로정부주도의물류발전추진을의미한다. 그러나알파고, 융복합, ICT 등의키워드에서드러나고있는바와같이물류와타분야와의영역파괴가속화, 기술 기존패러다임 새로운패러다임 주체대상형태역할범위 정부재정지원에의존하는정부주도물류경제성장을지향하는수출입지원물류단일부처 / 단일산업기반의단독 / 분업적물류제조 / 유통이주도하는지원물류국내네트워크기반의지역중심형물류 창의적서비스의자발적창출을도모하는민간주도물류국민생활편의를지향하는생활밀착물류 (B2C, C2C, M2C 등 ) 공유 / 협업지향의융복합물류 ( 물류 +IT+ 유통 + 금융등 ) 제조 / 유통이주도하는선도물류통일 / 유라시아시대에대비하는글로벌연계 / 확장형물류 그림1 국가물류기본계획(2016~2025) 에서밝힌물류정책패러다임변화자료 : 국토교통부 해양수산부, 국가물류기본계획( )( 안 ) 공청회, 발표자료, p VOL

32 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 국가물류기본계획 을통해물류분야발전을도모하는국가물류정책은 계속유지 발전시키는것이바람직하다. 그러나앞으로는정부주도방식에서벗어난 새로운정책패러다임과정부역할의재정립이모색되어야할것이다. 에기반한혁신과신산업등장등현재물류분야에서는이전과는차원이다른대 ( 大 ) 변화가진행중이다. 국가물류기본계획 을통해물류분야발전을도모하는국가물류정책은유지 발전시키는것이바람직하다. 그러나앞으로는정부주도방식에서벗어난새로운정책패러다임과정부역할의재정립이모색되어야할것으로보인다. 마침금년은네번째계획이시작되는해이다. 현재수립한안 에따르면융복합시대의미래변화대응을위해 물류혁신과신산업창출을통한글로벌물류강국실현 을청사진으로제안하고있다. 물류정책의패러다임도민간주도물류로의전환이모색되고있어고무적이다. 전례없는변화의시대에 국가물류기본계획 이이전과는또다른물류정책의새로운방향전환을주도하기를기대한다. 비전 물류혁신과신산업창출을통한글로벌물류강국실현 목표 물류산업일자리 만개 국가물류경쟁력지수 (LPI) 위 물류산업매출액 조원 전략 산업트렌드변화에대응한고부가가치물류산업육성 세계물류지형변화에따른해외물류시장진출확대 미래대응형스마트물류기술개발및확산 지속가능한물류산업환경조성 1 고부가가치물류신산업창출 2 물류신산업창출을위한지원체계마련 3 물류허브경쟁력강화 1 한국형 GTO 육성등글로벌물류거점진출 2 동북아 유라시아물류시장진출네트워크확보 3 북극해항로상용화, 파나마운하확장등대응 4 국경간전자상거래배송지원체계강화 5 해외진출지원을위한공동플랫폼구축 1 드론, 물류센터로봇기술등조기상용화 2 핵심스마트물류기술개발추진 3 중장기로드맵수립 추진 4 육 해 공통합정보활용체계마련 1 30 년온실가스감축목표달성기반조성 2 친환경녹색물류추진 3 국가위험물안전관리시스템구축등 4 e-navigation 기술개발등 그림 2 국가물류기본계획 (2016~2025) 의비전, 목표와전략 30 월간교통

33 12 도시교통정책의기반을제공하다 도시교통 3 대과제추진을위한싱크탱크역할수행 도시교통정책의기반을제공하다 12 박경아한국교통연구원부연구위원 한국교통연구원이설립되던 1980 년대중반은급속한경제개발의영향으로수도권을비롯한광역대도시권으로인구와산업이집중됨으로써대중교통의혼잡이극심해지던시기였다. 당시우리나라의 1인당국민소득은 6,000 달러가조금넘는수준이었고, 국산자동차가막양산되던시기여서자가용승용차는대중화되기직전이었다. 오히려자동차보다도시철도와버스의혼잡이심각해대중교통수송능력을늘리는것이정책의최대목표가되었다. 이에따라정부는 1974 년서울지하철 1호선을시작으로지하철 2호선 (1984 년개통 ) 및지하철 3, 4호선 (1985 년개통 ) 을포함한제1기지하철건설에만약 2조 4,000 억원을투자하는등수도권교통문제를해결하기위하여대중교통시설확충에총력을기울였다. 도시교통정비촉진법 제정과정책기반마련의싱크탱크역할당시자동차등록대수는 100만대를조금넘는정도였다. 하지만가까운미래에승용차대중화시대가도래할것을예견 1) 하며, 이에대한대비책을세우기시작하였다. 정부에서는 1986년 도시교통정비촉진법 2) 을제정하여, TSM(Transport System Management) 사업과 1) 이예상은얼마지나지않아현실로나타났는데, 1997 년외환위기가오기전 1996 년까지자동차등록대수는연평균 21.6% 의급격한성장세를보이다가, 그이후감소하여현재까지는약 4.2% 대의연평균증가율을보이고있다. 2) 당시 도시교통정비촉진법 24 조에의거하여교통개발연구원 ( 현한국교통연구원 ) 은재단법인에서정부출연연구기관으로출범하게된다. 이후이조항은 1999 년 정부출연연구기관의설립 운영및육성에관한법률 이제정되면서삭제되었다 VOL

34 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 그림 1 서울지하철 2 호선개통 (1984 년완전개통 ) 도시교통정비기본계획 수립, 교통영향평가제도도입등도시교통정책의기반을마련하였다. 한국교통연구원 ( 당시교통개발연구원 ) 은이러한도시교통정책이제대로정착될수있도록내용적틀을갖추고, 시행기반을마련하는등싱크탱크의역할을담당하였다. TSM 사업은미국에서교통문제를해결하기위한저비용고효율기법으로인정받던교통대책이다. 도로를건설하거나확장하지않으면서도로혼잡문제를완화할수있도록기존시설을최대한효율적으로운영하고관리하는방안의총집합체와같았다. 초기 TSM 사업은국제부흥개발은행 (IBRD) 차관사업인서울시 도시교통정비기본계획 의일환으로천호대로, 망우로, 종암동길 3개축을대상으로시범사업형태로추진되었다. 이후한국교통연구원이개원하면서서울에서 2 차 TSM 사업이추진되었고, 부산 (1987년 ), 광주 (1989년 ), 대구 (1989년), 인천 (1990년 ) 등지방도 시의 TSM 사업이뒤를이었다. 한국교통연구원은직접적으로사업을시행하며기반을구축했을뿐만아니라, TSM 기술지원교육훈련사업등의기술지원역할도담당하였다. TSM 사업은이후교통운영체계개선사업형태로남아여전히각지자체에서교통혼잡을개선하기위한사업으로진행되고있다. 도시교통정비기본계획 은교통시설의정비를촉진하고교통수단과교통체계를효율적으로운영 관리하기위한중장기계획으로서도시교통정비지역으로지정 고시된지역에서는의무적으로수립하여야하는법정계획이다. 이계획은도시교통정비지역 3) 내중심도시와교통권역과의유 출입통행을고려한광역교통대책과도로, 대중교통, ITS, 화물, 주차, 보행등도시교통에해당하는전분야를포괄하는종합계획의성격을띤다. 우리나라최초의 도시교통정비기본계획 은 1987 년에한국교통연구원이기본과제로수행한서울특별시와부산직할시, 광주직할시, 대구직할시, 대전직할시 ( 현부산, 광주, 대구, 대전광역시 ) 교통정비기본계획수립에관한연구라할수있다. 당시연구진은부족한기초자료와인력, 반수동형식의교통수요분석프로그램을가지고며칠씩씨름을하며연구결과를도출해내곤하였다. 그런고생스러움속에서도누구도가본적없는길을개척하고있다는젊은연구자로서의자부심과열정이기꺼이수고를마다하지않게했을것이다. 3) 상주인구 10 만이상의도시와그에포함되는교통권역으로서필요하다고인정되는경우, 상주인구 10 만미만의도시도지정 고시할수있다. 32 월간교통

35 12 도시교통정책의기반을제공하다 정부에서는 1986년 도시교통정비촉진법 을제정하여, TSM 사업과 도시교통정비기본계획, 교통영향평가제도등도시교통정책의기반을마련하였다. 한국교통연구원은이러한도시교통정책이제대로정착할수있도록내용적틀을갖추고, 시행기반을마련하는것은물론시대적흐름의변화를담기까지싱크탱크로서의역할을담당했다. 그이후, 도시교통정비기본계획 은재 개정을통하여현재의모습을갖추게되었다. 한국교통연구원은계획수립지침개발과관련법 제도정비, 실효성제고방안등에대한연구를거듭하면서 도시교통정비기본계획 의틀이지속적으로발전할수있는방향을제시해오고있다. 교통영향평가제도로전문인력양성과기술발전이뤄내교통영향평가제도는, 도시교통문제가자동차의증가에따른주차장부족과유 출입차량에의한주변도로의지정체발생에집중될것으로보고, 이 에대비한수요관리대책의일환으로일정규모이상의차량교통을유발하는사업이나개별건축물에대하여맞춤형교통대책을수립하고적정성을평가하는제도이다. 이제도를통해 1988 년국가기술자격으로신설된교통기술사가교통영향평가업무를대행하도록지정됨으로써교통전문인력양성과기술발전의비약적인성장을이룩했으며그결과교통엔지니어링부문이교통산업의한축을이루게되었다. 교통영향평가제도는한국교통연구원의전신인한국과학기술원의 교통영향평가서작성에관한연구 에서태동했다고볼수있다. 이후한국교통연 그림 2 연구원초창기에수행된연구과제보고서표지 ( 교통영향평가제도시행방안, 서울특별시도시교통정비기본계획수립 ) 그림 년 3 월서울시청앞도로의차량운행모습 VOL

36 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 그림 년대초서울강남영동대로의모습 그림 5 시내의교통흐름을한눈에파악하고제어할수있는교통정보센터 구원은 교통영향평가제도시행방안연구 에서실질적인교통영향평가업무의수행내용과방법을구체화하고본격적인제도시행길잡이역할을수행하였다. 교통영향평가제도는 1990년대에는 5차례에걸친제도개선을통해성장기를맞이하다가, 2000 년대 4대영향평가 ( 환경, 교통, 재해, 인구 ) 제도와통합되었으며현재는교통영향분석 개선대책으로명칭이변경되어별도위원회구성또는건축심의위원회와통합심의하는것으로변화되었다. 한국교통연구원은이러한변화과정의중심에서서정부와민간의입장을충분히고려하여모두에게합리적인제도개선방안 4) 을제시하는등제도의정착에서부터시대의흐름에부합하는제도시행에이르기까지길라잡이역할을수행하고있다. 다. 이후, 교통전반에걸쳐국가교통정책의범위도넓어지고정교해져갔다. 한국교통연구원도도시교통뿐만아니라도로, 철도, 물류, 항공, 교통 DB, 교통투자등교통분야전반에걸쳐정책아이디어를제공하고, 제도적인틀을제시하는등의싱크탱크로서의역할을충실히수행하였다. 빠르게발전하고있는현재에안주하지않고과거 30년의경험을바탕으로보다나은미래의 30년을꿈꾸고있는한국교통연구원의발걸음은오늘도여전히힘차고분주하다. 도시교통중심에서교통분야전체로확대 한국교통연구원이개원하던당시에는급속한도 시인구증가로도시교통정책이활발하게시행되었 4) 교통영향평가제도개선및분석에관련하여 교통영향평가제도개선방안연구 (1989), 교통영향평가서분석및검토 (1992~1998) 를포함되어다수의연구가한국교통연구원에서진행되고있다. 34 월간교통

37 13 광역대도시권교통문제의해법을제시하다 광역교통인프라개선및운영효율화통해광역교통문제해소 광역대도시권교통문제의해법을제시하다 13 안강기한국교통연구원연구위원 우리나라교통문제의대부분은서울, 인천, 경기도가포함된수도권과부산, 울산, 대구, 대전, 광주등대도시를중심으로형성된광역대도시권에서발생하고있다. 광역대도시권의모도시를중심으로주변도시들의연담화를통한생활권의광역화로인해도시인구의 92% 가광역대도시권에집중되어있다. 이와같은집중현상은여객과화물의원활한흐름을방해하고교통혼잡을야기시킴으로써시간가치의손실, 운송비증가로인한제조원가상승등국가경쟁력을약화시키는주된원인으로작용하고있다. 이에따라대도시권의광역교통문제해결은교통정책의최우선과제가되고있다. 장기적계획으로교통문제해결하는 대도시권광역교통기본계획 추진정부는 1990 년대들어심화된광역대도시권의교통문제를해소하기위하여지속적인교통시설의공급과다양한교통정책들을추진하고있다. 하지만아직도광역대도시권의교통문제로고민하고있으며, 여러가지방안들을찾기 광역교통법 같은법의시행령 기본계획제 3 조 ( 대도시권광역교통기본계획의수립 ) 제 4 조의 3( 광역교통기본계획의내용등 ) 시행계획제 3 조의 2( 대도시권광역교통시행계획의수립 ) 제 5 조 ( 광역교통계획의내용 ) 제 6 조 ( 광역교통시행계획의경미한변경 ) 제 7 조 ( 광역교통시행계획의고시 ) 광역교통개선대책 제 7 조 ( 둘이상의지자체에걸치는광역교통개선대책 ) 제 7 조의 2( 대규모개발사업의광역교통개선대책 ) 제 8 조의 3( 둘이상의지자체에걸친광역교통개선대책의내용등 ) 제 9 조 ( 대규모개발사업의범위등 ) VOL

38 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 위한노력을기울이고있다. 즉, 광역대도시권의교통문제는여전히풀리지않은교통정책의주요현안으로남아있는것이다. 그렇다면지금까지추진되어온교통정책과시설공급의실효성이없었던것인가? 그렇지는않다. 만약이러한노력마저없었다면대도시권의교통문제는지금쯤상상조차할수없는재앙을초래했을것이다. 다만교통정책의성과에도불구하고이를뛰어넘는급격한교통수요가발생해서교통정책의실효성을떨어뜨린것이다. 여기에는교통정책간유기적인연계를통해서시너지효과를극대화시키는제도적장치가미흡하였다는것이그원 인으로분석된다. 이에광역대도시권의교통문제를종합적이고일관성있는지속가능한광역교통정책으로해결하기위한법적, 제도적방안과정책이도입되었는데, 대표적인것이한국교통연구원의 광역교통기본및시행계획 수립과 광역교통개선대책 수립이다. 이정책들은광역대도시권교통문제해결에큰역할을하였다. 1997년 7월에제정된 대도시권광역교통관리에관한특별법 ( 이하 광역교통법 ) 과같은법시행령은광역교통인프라의개선과확충및운영효율화를통해광역교통문제를해소하기위한교통정책추진의기반을제공하게되었다. 대도시권광역교통기본계획 은대도시권역의최상위종합교통계획으로서철도, BRT, 대중교통, 도로등교통시설및교통운영, 교통수요관리등대도시권총괄교통계획의 20년단위장기법정계획으로서권역별광역교통수요의처리, 지역연계체계구축을위한광역대중교통망과광역간선교통망을제시한다. 정부는 대도시권광역교통기본계획 을통해국가와대도시권지자체들의교통계획을검토하여각대도시권특성에맞는종합광역교통망구축을위한연차별투자계획과우선순위를선정하고, 시급한사업에대해서는시행계획을통해중앙 / 지방정부간매칭펀드개념으로중앙정부예산을지원함으로써대도시권광역교통문제해결의기본적인정책방안을마련하고있다. 2016년 5월현재까지 제1차대도시권광역교통기본계획 (2007~2026) 및변경계획 (2013~2020) 이수립되어있다. 대도시권광역교통시행계획은 20년단위의기본계획을바탕으로광역교통법에서정한광역교통시설 ( 광역도로, 광역철도, 광역철도역인근주차장, 공영차고지, 광역간선급행버스체계, 환승센터복합 36 월간교통

39 13 광역대도시권교통문제의해법을제시하다 환승센터등 ) 의확충과광역교통체계개선을추진하기위해 5년단위실행계획을수립하는것이다. 즉, 광역교통기본계획의하위계획으로서우선순위에따라광역교통인프라확충및공급을통해광역교통문제해결에기여하고있다. 한국교통연구원은 제 1차광역교통기본계획 및변경계획수립과이를통한 제1차광역교통시행계획 (2007~2011), 제2 차광역교통시행계획 (2012~2016) 을수립하였다. 현재 제 3차시행계획 (2017~2020) 을수립중에있으며, 제1~2 차시행계획을통해건설또는운영중인광역교통시설이광역교통수요의처리를담당함으로써대도시권광역교통문제해결에기여하고있다. 서면적 100 만km 2 이상이거나수용인구 2만명이상인개발사업을시행하기이전에광역교통에미치는영향에대해실질적으로필요한교통시설을공급하도록함으로써광역교통문제에대응할수있는제도적장치를마련하였다. 이는교통부문에서주장하던 선교통후개발 이라는정책어젠다와부합하는것으로교통과토지이용의조화측면에서매우중요한의미를지니고있다. 즉, 신도시건설과같은개발사업으로인하여도시의행정경계를벗어나광역적으로발생하는광역교통수요를효율적으로처리하기위한광역교통정책이시행되고있다는것이다. 이와같은정책 을시행함으로써대도시권광역교통문제를선제적 국지적교통문제해결하는광역교통개선대책수립지원대도시권광역교통문제해결에또다른성과를가져온교통정책으로대규모개발사업에따라수립한광역교통개선대책이있다. 대도시권광역교통기본및시행계획이대도시권전역에걸쳐발생되는교통문제에대응하기위한정책이라면광역교통개선대책은대도시권내에서벌어지는개별개발사업에대해보다국지적인교통문제를해결하기위한정책이다. 광역교통법 에의해광역교통개선대책수립지침 (2001) 을작성하여 2002년부터는광역대도시권에 으로대응할수있을뿐만아니라원인자부담원칙에입각한적정교통시설공급이라는정책방향과도부합할수있다. 수도권을비롯하여지방 5개대도시권에서추진하고있는개발사업에대해 2015 년말을기준으로총 103개의광역교통개선대책이수립되어광역대도시권에필요한교통시설이공급되고있다. 한국교통연구원에서는 2011년부터모든광역교통개선대책에대한사전검토와평가사업을시작으로해서 2014년 10월에광역교통개선대책수립지침개정에따라본원내에 광역교통개선대책평가센터 ( 이하광역평가센터 ) 를설립하였다. 이곳에서고시 표1 광역교통개선대책수립현황 ( 기준 ) 구분 개발사업 개선대책도로 BRT 철도접속기타계 수도권 부산 울산 대구권 광주권 대전권 계 주 : 광역교통평가센터내부자료 VOL

40 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 사업의확장과사후관리방안등광역교통정책의실현을위한연구를추진하고있다. 이를통해대도시권광역교통문제해결의실질적인방향과정책제시에보다큰역할과기능을수행할것이다. 그림1 수도권광역급행철도노선도 ( 안 ) * 계획 ( 안 ) 으로실제노선은추후변경될수있습니다. 그림2 수도권광역급행철도정책세미나 ( ) 이전의광역교통개선대책에대해적정성검증및평가, 관련DB 구축사업을수행함으로써대도시권광역교통문제해결을위한정책방안의실효성증진에기여하고있다. 향후광역평가센터는광역대도시권의교통정책개발및수립과추진계획검토는물론개선대책평가 수도권광역교통문제해법으로 M-버스와수도권광역급행철도도입지원대한민국인구의절반이거주하는수도권지역의교통문제는전국광역대도시권중가장심각하다고해도과언이아니다. 1, 2기신도시를비롯하여수도권외곽지역개발이본격화되면서장거리또는장시간출 퇴근하는사람들의비중이큰폭으로증가하였고, 첨두시간대도로와지하철 전철의혼잡도역시크게가중되었다. 이러한수도권광역교통문제를해결하기위하여획기적인대안으로제시된것이바로 M-버스와수도권광역급행철도다. M-버스는기종점으로부터 7.5 km이내에위치한 6 개이내의정류소에만정차하고, 중간정차없이운행하는논스톱개념의버스를말한다. 한국교통연구원은지난 2008 년수도권광역급행버스의개념을최초제안하는한편, 이후노선선정및관련제도개선연구를통해 M-버스도입을지원하였다 년 8월 12개노선으로운행을시작한 M- 버스는현재 25개노선에서운행중이다. 수도권광역급행철도는지하대심도공간을활용하여노선을직선화하고평균시속 100km이상으로운행하는신개념광역교통수단으로, 2009년 4 월경기도가국토부에제안하였다. 한국교통연구원은 A노선에대한기본계획을수립하는한편, B 노선과 C노선에대한타당성조사를수행함으로써, 수도권광역급행철도도입을지원하고있다. 38 월간교통

41 14 글로벌항공안전수준 UP! KOTI 가앞장서다 항공안전 IT 시스템개발과운영및 70 여개국가에무상보급등국제항공안전에기여 글로벌항공안전수준 UP! KOTI 가앞장서다 14 송기한한국교통연구원연구위원 안전은그어떠한단어로도대체할수없는주요한명제이다. 그럼에도불구하고순간의방심, 안전에대한불감증과무관심등으로지금까지많은안타까운희생이있어왔다. 그래서국가는안전에대한관심과노력에대한강조를쉬지않아야한다. 국가와국가를연계하는항공기안전운행도마찬가지이다. 하지만국가의힘이닿지않는곳에서는누가어떻게항공기이용객의안전을보장해줄것인가? 국제민간항공기구 (International Civil Aviation Organization, ICAO) 는이에답하기위하여긴시간노력하고있다. 항공안전 IT 시스템개발과운영및개도국교육에참여국제민간항공기구는세계항공안전계획 (Global Aviation Safety Plan, GASP) 을수립하고, 항공안전종합감사 (Universal Safety Oversight Audit Protramme, USOAP) 를수행하며, 항공안전관리스시스템 (Safety Management System, SMS) 과국가항공안전프로그램 (Natioanl Safety Plan, NSP) 등을시행하도록권고하고있다. 이러한노력의근본은현재를정확하게살펴보고시의적절하게대응하는것이다. 이를위해국제민간항공기구는 IT 기술발전이라는기회를적극활용하여체약국들의안전을모니터링할수있도록상시모니터링 (Continuous Monitoring Approach, CMA) 을 2013년이후본격시행하고있다. 이에따라우리나라도과거의항공사고로겪었던상실의아픔을극복하고세계최상위안전평가를받은지혜와앞서가는 IT 기술을활용하여 ICAO 와함께글로 VOL

42 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 벌항공안전증진을위한노력에적극참여하고있다. 한국교통연구원은가지고있는역량을다하여국제민간항공기구와대한민국정부와함께글로벌항공안전이라는문장의주어로서참여하고있다. 한국교통연구원은 2005 년이후개발되어국내항 공안전관련규정을관리하고국제민간항공기구의권고안을효율적으로수행하기위해활용되는항공안전 IT 시스템 (SARPS Management and Implementation System, SMIS) 개발과운영을 2010 년이후맡아서진행하고있다. 본시스템을통하여우리나라 항공안전관리의수준을한단 SMART 계획입안 2011 계상향시켰으며, 이의우수성 국제민간항공기구 (ICAO) 전체전자시스템개발계획을체약국에발표 을인정받아현재까지 70여개 회원국에지원요청, 아국의지원의사표명국가에무상으로보급했다. 나 2012 SMART 시스템구축지원아가 2012년부터는국토교통 ICAO에서 SARPs Management And Reporting Tool(SMART) 시스템구축지원공식요청 부와함께개도국을초청하여 1년에 1회교육을하고있으며, SMART 시스템구축지원2013 한국교통연구원 (KOTI) Offline Compliance Check(CC) 및 PnS Phase 1 제작지원 2016년에는국제민간항공기구 ICAO Air Navigation Bureau (ANB) - 에서도직접교육담당자를파 Offline CC EFOD 시스템통합업무, Offline, PQ Module, PnS Phase 2 개발우리나라-ICAO 간항공안전 IT기술협력국토교통부간신규지원범위협의양해각서체결 (2012년도지원사업확정 ) 견함으로써국제민간항공기구도같이참여하는교육으로발전하였다 년에만 22개국 Offline PQ, SAAQ 개발완료우리기술진의 ICAO 파견 ( 단기 ) 2014 Online Framework 공동개발제38차총회 SMART 시스템과국내 SMIS 26명이교육에참여하였으며, 향후에도이러한교육의기회 연계방안발표 ICAO 글로벌항공안전정보시스템 를확대하기를요청받았다. 더불어캄보디아, 가나와같은 (SMART) 고도화지원 Windows Framework 독자개발 2015 ICAO와의기술회의개최 국가들은직접교육담당자가 파견되어항공안전 IT 시스템 ICAO 글로벌항공안전정보시스템 (SMART) 우리기술진의 ICAO 파견 ( 단기 ) 성능고도화 에대한훈련을시행하였으며, ICAO와의기술회의개최이미인도네시아등의국가들우리기술진의 ICAO 파견을위한 MOU 체결 2016 SMART-SMIS 연동완료도교육을요청한상황이다. SMART Windows Framework 개발완료 그림 1 ICAO 글로벌항공안전정보시스템 (SMART) 개발연혁 ICAO 글로벌항공안전정보시스템 (SMART) 활용개선 ICAO 와의기술회의개최 ( 공동개발기술협력범위확대방안논의 ) SMART-SMIS 연동완료및 SMIS 사용국연동서비스오픈 항공안전온라인으로모니터링 SMART 위한국제기구협력에참여 2010년국제민간항공기구제 37차총회에서는국제민간항 40 월간교통

43 14 글로벌항공안전수준 UP! KOTI 가앞장서다 한국교통연구원은항공안전 IT 시스템개발과운영을진행함으로써우리나라항공안전관리의수준을한단계상향시켰으며, 현재까지 70여개국가에무상으로보급했다. 또한국제민간항공기구의시스템과국내항공안전 IT 시스템을연동시켜이원화된체계를하나의효율적인체계로통합하여전세계항공안전증진에적극동참하게되었다. 공기구가추진하고자하는항공안전과관련된 IT 시스템개발에체약국들의지원을요청하였다. 우리나라는항공안전을온라인으로모니터링하는 SMART(SARPS Management And Reporting Tools) 중 CMA Online Framework에지원의사를밝혔다. 이에따라우선적으로국토교통부에서는국내항공안전분야의공신력있는기관인한국교통연구원의사전적인협력을요청하였다. 항 공교통연구분야를선도하고정부를지원해야하는미션을가지고있는한국교통연구원에서는 SMART 시스템구축사업을수행하기위하여국토해양부를지원하는 2011년기초과제를수행하였다. 2012년이후에는국제민간항공기구, 국토교통부, 한국교통연구원 3자 MOU 를통하여본격적으로국제기구와의협력에참여하고있다. 국제민간항공기구아태지역사무소에서도이와 01 OLF to SMIS Connect OLF Data to SMIS Server Review Data Sync Data Complete SMIS 에서연동받은파트는 OLF 에서잠금설정을하여잠금이풀리기전에는 OLF 에서수정불가 02 SMIS to OLF Connect SMIS Data to ICAO OLF Review Data Confirm Data Complete OLF 의잠금정보와 SMIS 의잠금정보가동일한경우 OLF 로정보전송이가능 그림 2 ICAO OLF-SMIS 데이터연동절차 VOL

44 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 같은한국의적극적인노력을인정해, 아태지역사무소가추진하는체약국간항공안전감독자료공유를위한 FAOSD(Foreign Air Operation Surveillance Database) 개발을우리나라에요청하였다. 한국교통연구원은국토교통부와함께적극적으로개발에참여해, 국제민간항공기구부터국토교통부와함께감사패를받을정도로성공적으로개발을완료하였다. 한국교통연구원의이러한노력에힘입어 2013 년에 CMA가성공적으로시행되기시작하였으며, 2014 년부터는대한민국정부와함께기술개발자파견도지원하고있다. 이과정에서세계최초로국제민간항공기구와업무협력을위한양방향 VPN 을개통하였고, 2015년부터는국제민간항공기구 SMART 홈페이지에접속하는체약국들의국토교통부로고를볼수있게되었다. 또한 2013년제38 차국제민간항공기구총회에서는국제민간항공기구의시스템과국내항공안전 IT 시스템과의연동방안도발표하였다. 을무상으로보급함으로써국제민간항공기구가추진하는전세계항공안전증진 (No Country Left Behind, NCLB) 취지에적극동참하게되었다. 2011년처음국제민간항공기구와협의를시작할때만해도국제민간항공기구와협력하여글로벌항공안전증진을위한전세계적인프로젝트에참여하는것은먼이야기로느껴졌다. 그리고긴시간과업을진행하면서많은고비와어려움도있었다. 아직도갈길이멀다. 하지만이제는우리나라가가지고있는저력과한국교통연구원의역량과뚝심을통하여미래 30년글로벌항공안전청사진을만드는주체로서한국교통연구원은자부심을가지고더욱정진해나아갈것이다. 국제민간항공기구시스템과연동해국내항공안전관리업무와통합국제민간항공기구시스템과의연동은과거국내항공안전관리업무와국제민간항공기구 CMA 대응업무의이원화된체계를하나의효율적인체계로통합하였다는측면에서그의의가크다. 이제더이상국제민간항공기구 CMA 업무가별도의업무가아닌자연스러운항공안전관리업무가됨으로써안전을위한최초의목적을더욱쉽게달성할수있게되었다 년에는완벽하게이러한기능을구현함으로써, 항공안전업무가더욱실효성있게수행될수있게되었다. 더욱이항공안전관리에있어서미흡하였던국가들에게우리나라의시스템 그림3 ICAO OLF-SMIS 연동모듈페이지 ICAO OLF란 UN의항공전문기구인 ICAO의회원 191개국이모두의무적으로사용해야하는글로벌안전정보시스템이다. 42 월간교통

45 15 회전교차로확산의메신저로앞장서다 정책지원과관련연구로회전교차로정착에기여 회전교차로확산의메신저로앞장서다 15 조한선한국교통연구원연구위원 우리나라의총도로연장은 2015 년말기준 10만 7,527 km이며, 이중고속국도를포함한자동차전용도로등연속류도로를제외한단속류도로가약 10만km에이른다. 이처럼단속류도로가우리나라전체도로에서차지하는비중이막대하다는점을고려할때, 도로관리차원에서단속류도로의안전및효율적인운영이야말로매우중요한요소이다. 단속류도로운영의핵심은무엇보다효율적인교차로의운영이다. 결국우리나라도로의안전성과운영효율성은교차로를얼마나잘운영하느냐에달려있다고해도과언이아닐것이다. 2013년부터회전교차로정책연구지원센터운영현재우리나라에서는전국에약 5만 8,000 개의교차로가신호로운영중에있으며, 비신호로운영되는교차로도상당수있다. 그러나교통량이라는일률적인기준에의해교차로를 2가지형태 ( 신호또는비신호 ) 로만운영함으로써그동안신호교차로에서의불필요한대기시간증가와비신호교차로에서의잦은교통사고발생등다양한문제가발생해온것이사실이다. 이러한교차로운영의비효율성을제거하고보다효율적이고안전한교차로운영방안의일환으로회전교차로가점차확대설치되고있다. 회전교차로는교차로내부중앙에원형의교통섬을두고교차로를통과하는차량이중앙교통섬을중심으로회전하면서주행하는교차로형태로이루어져있다. 신호교차로에서처럼신호에의해통행우선권이주어지는것이아니라비신호교차로에서처럼미리정해진통행우선권원칙에의해통행이이루 VOL

46 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 5 회전교차로진입시깜박이켜기 4 대형차량만화물차턱이용 2 회전차량에양보 회전교차로란? 회전교차로는교차로중앙에원형교통섬을중심으로반시계방향으로우회하여통과하는교차로입니다. 회전차로에진입한차량에통행우선권이주어지며진입차량은회전차량에양보해야합니다 년까지전국에 443 개가설치되어운영중에있습니다. 6 회전교차로진출시우회전깜박이켜기 1 회전교차로는반시계방향으로통행 3 회전교차로는진입시서행 6가지회전교차로운전수칙 1 회전교차로는반시계방향으로통행 2 회전교차로는진입차량이회전차량에양보 3 회전교차로에진입시서행 4 화물차턱은중대형화물차와버스만이용 5 회전교차로진입시좌 우회전방향지시등켜기 6 회전교차로진출시우회전방향지시등켜기 그림 1 6 가지회전교차로운전수칙 어지는교차로로서, 통행우선권이교차로내회전차로를주행하는차량에게부여된다는특징이있다. 영국에서 1920 년대에처음도입하기시작하여그효과가입증되면서전유럽과미국, 호주등지에서도점차확대설치되고있다. 다소늦은감은있지만, 우리나라에서도교차로운영의효율성제고를위해국가경쟁력강화위원회주관으로 2010 년부터단계적으로회전교차로도입을시작하였으며, 현재전국에약 450개의회전교차로가설치되어운영중이다. 지금은국민안전처와국토교통부가주축이되어꾸준히회전교차로를확대설치하고있으며, 2022 년까지매년 100 여개소씩추가적으로설치할계획이다. 이렇듯정부에서는회전교차로건설을지속적으로확대하려는추세이지만회전교차로사업을적극적으로지원할별도의전문기관이나전문가가부족 한실정이다. 회전교차로가국내에처음으로도입되어경험이없다보니, 설계사뿐만아니라회전교차로를담당하는지자체공무원들도이에대한지식이부족하여설계와시공에어려움을겪고있으며, 설치후에도회전교차로의효율을제대로발휘하지못하는경우가비일비재한실정이다. 이에한국교통연구원에서는정부의회전교차로사업을지원하기위해 회전교차로정책연구지원사업 을수행하는연구센터를 2013 년부터운영하고있다. 이센터에서는회전교차로사업의타당성평가, 설계자문, 효과평가, 회전교차로관련 DB 구축, 관련공무원교육과관련연구를수행하고있다. 회전교차로덕에전체교통사고건수 43.8% 감소센터에서수행한회전교차로의효과분석결과교차로통행시간은약 26.2% 단축되었으며, 전체교 44 월간교통

47 15 회전교차로확산의메신저로앞장서다 한국교통연구원에서는 회전교차로정책연구지원사업 을수행하는연구센터를 2013년부터운영하여회전교차로사업의타당성평가, 설계자문, 효과평가, 회전교차로관련 DB 구축, 관련공무원교육및관련연구를진행하여국민들이회전교차로를통해안전하고편리하게생활할수있도록했다. 통사고건수는약 43.8% 감소한것으로나타난바있다. 사업초기인지라이용자들이회전교차로에아직익숙하지않다는점을고려할때, 그효과는점점커질것으로기대하고있다. 그동안회전교차로지원센터에서는설계자문을약 90여회시행하여보다효율적이고안전한회전교차로가설치되도록하였으며, 운영효율측면 40개소, 안전측면 324개소에대해사전 / 사후조사를시행하여회전교차로의효과를평가하였다. 또한, 매년전국지자체담당공무원을대상으로교육을시행하고, 다양한매체를통해회전교차로의효과와운전방법에대해홍보함으로써회전교차로에대한국민들의이해도를높이도록하였다. 회전교차로지원센터에서는정부에대한정책적인지원뿐만아니라회전교차로관련연구분야에서도, 보다효율적이고안전한회전교차로를건설하 기위해다양한연구테마를선정하여지속적으로연구를수행해오고있다. 예컨대차로수및좌회전비율에따른용량감소현상을고려하여회전교차로도입대상교차로선정시가장기초적인기준인회전교차로전환기준교통량을재산정한바있다. 또한보행자의영향을고려한회전교차로설치타당성, 회전교차로기하구조와교통사고와의상관관계, 회전교차로에서의신호미터링기법관련연구등을수행한바있으며, 이를현장에적용하기위한노력도지속적으로하고있다. 시민들이회전교차로통행요령숙지하도록적극적으로노력해야아직도현장에서는회전교차로에서통행의우선순위를잘몰라머뭇거리는운전자가있고, 설계가다소잘못된회전교차로도꽤많은실정이다. 회전 통행시간 27.6% 감소 교통사고발생건수 42% 감소 사망사고 50% 감소 차량간상충횟수감소로안전성향상 그림 2 회전교차로설치효과 ( 신호및비신호교차로 회전교차로 ) VOL

48 KOTI 30 년, 서른가지성공스토리 회전교차로가우리나라에도입된지약 7년정도밖에안된것을감안하면그래도꽤안정적으로우리나라교통문화에정착하고있다고볼수도있다. 그러나모든국민이안전하고편리하게이용하기에는아직도꽤많은시간이필요할것이라판단된다. 이시간을조금이라도단축하기위해서는무엇보다도일반시민이회전교차로통행요령을숙지할수있도록적극적인노력이필요할것이다. 교차로가우리나라에도입된지약 7년정도밖에안된것을감안하면그래도꽤안정적으로우리나라교통문화에정착하고있다고볼수도있다. 그러나모든국민이안전하고편리하게이용하기에는아직도꽤많은시간이필요할것이라판단된다. 이시간을조금이라도단축하기위해서는무엇보다도일반시민이회전교차로통행요령을숙지할수있도록적극적인노력이필요할것이다. 본사업을통해수행한회전교차로설계자문, 효과분석결과를활용한회전교차로교육및홍보, 관련연구결과의현장적용등이앞으로결실을맺음으 로써보다편리하고안전한회전교차로가건설되 어국민모두가안전하고행복하게이용할수있기 를희망한다. 설치전 설치후 그림 3 서울종로역사박물관앞의회전교차로설치전후의모습 회전교차로는비신호교차로에서교통안전성을크게향상시킬수있는훌륭한대안으로떠오르고있다. 46 월간교통

49 이달에만난사람 평창동계올림픽을대한민국역사상최고의대회로운영하여대한민국이선진국진입의계기로최선을다할터 여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장 VOL

50 이달에만난사람 하나된열정 (Passion. Connected.) 이라는슬로건하에 2018년 2월평창동계올림픽의성공적개최를위한준비가한창진행중에있다. 리우올림픽을직접참관하고불철주야수송, 숙박, 문화행사등대회운영전반에걸쳐만반의준비를갖추고있는여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장을유정복한국교통연구원도로교통본부장이만나평창올림픽의규모와개최시기등일반적인개요, 수송대책등평창올림픽의준비상황, 리우올림픽의시사점, 평창올림픽개최효과, 협조사항등에대해들어보았다. A. 여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장 Q. 유정복한국교통연구원도로교통본부장 Q. 먼저평창올림픽의규모와개최시기등일반적인개요가궁금합니다. A 년 2월 9일, 평창과강릉, 정선의눈과얼음위에서펼쳐지는전세계인의겨울스포츠축제인평창동계올림픽이 2월 25일까지 17일동안열전을벌입니다. 95여개국가 에서 6,500 여명의선수단을비롯해국제올림픽위원회 (IOC) 와국제경기연맹 (IF), 보도 진등총 5 만여명이참가할예정입니다. 또한 3 월 9 일부터 18 일까지 10 일동안 열리는패럴림픽대회는 50 여개나라에서 1,500 여명의선수단등 3,000 여 명이이곳평창을찾게됩니다. 올림픽은스키점프센터와알펜시아슬라이 딩센터, 정선알파인코스등 12 개경기장에서 102 개의금메달을놓고치러집 니다. 패럴림픽은강릉컬링센터등 5 개경기장에서 80 개의금메달을놓고세 계각국대표선수들이경쟁을하게됩니다. 12 개경기장가운데슬라이딩 센터등 6 개경기장은새롭게건설되고있고, 나머지 6 개경기장 은기존시설을개량또는확충해올림픽을준비하고있습니다. 여기에선수단과미디어들에게제공될선수촌과미디어촌, 올림 픽방송사인 OBS 를비롯해전세계 80 여개방송사에게맞춤 형서비스를할수있는국제방송센터 (IBC) 건설역시차질없 이진행되고있습니다. 특히, 조직위는수송과숙박, 문화행사 등대회운영전반에걸쳐성공적인올림픽이될수있도록만 반의준비를하고있습니다. 예비올림픽을통한실전경험과준 비상황점검을위해오는 11 월부터내년 4 월까지쇼트트랙과피 겨스케이팅등총 26 개대회의테스트이벤트를개최합니다. 48 월간교통

51 여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장 이를통해조직위는 2018 년대회이전에모든분야별준비사항을세부적으로점검하고 미흡한부분은철저한분석을통해보완하는등올림픽과대한민국역사상최고의대회 가될수있도록할계획입니다. Q. 수송대책을중심으로현재평창올림픽의준비상황에대해여쭤보고싶습니다. A. 평창동계올림픽수송교통대책의목표는 이동의정시성확보와안전하고편리한수송교통서비스제공 입니다. 현재조직위는이같은목표와함께각국선수단을비롯한클라이언트별맞춤형수송서비스를제공하기위해다각적인대책을마련하고있습니다. 우선수송교통인프라확충을위해추진되고있는원주- 강릉간고속철도와제2영동 서울- 양양고속도로등간선교통망 7개소, 경기장진입도로 16개소건설이순조롭게진행되고있고, 대회개막전인 2017 년하반기에는모두마무리될예정입니다. 또한고속도로 IC와철도역인근에관중들의주차와셔틀버스이용을위한환승주차장도 10곳에건설되고있습니다. 특히, 조직위는대회기간동안원활한교통흐름을위해차량 2부제를실시하는것은물론지능형교통체계 (ITS, Intelligent Transport Systems) 를통해교통량을분산시킬예정입니다. 여기에대중교통증편과연장운행, 폭설또는사고등유사시대응체계등을포함한특별교통대책을국토부와강원도, 경찰청과한국교통연구원, 도로공사등모두 20개기관이참여한태스크포스 (TF) 를통해수립중에있습니다. 또한경기장접근도로에교통통제구역을설정하고, 올림픽전용차로를운영해수송차량의정시성확보에도나설계획입니다. 전세계에평창동계올림픽의시작을알리는개폐 VOL

52 이달에만난사람 회식은대규모인원이일시에몰리기때문에클라이언트별진출입동선을분리하고수송용셔틀버스를운행하는등별도의수송계획을마련하고있습니다. 조직위는올림픽전까지다양한상황을가정한시뮬레이션검증을진행하고, 리허설등충분한사전준비를통해완벽한수송교통대책이마련되고시행될수있도록만전을기하도록하겠습니다. Q. A. 최근개최된리우올림픽이평창올림픽에주는시사점은 어떤것이있을까요? 리우올림픽과패럴림픽을직접참관하고왔습니다. 리우올림픽이당초치안불안이라든지지카바이러스, 경제위기등각종악재로인해올림픽에대한기대가상당히작았던것이사실입니다. 하지만이런우려들과달리개막식행사는비교적저비용으로 환경 과 세계평화 라는메시지를잘전달해전 세계에감동을준점은긍정적으로평가합니다. 또한가지는큰사건과사고없이올림픽을무사히끝냈습니다. 대부분참가국들이걱정했지만, 브라질이각국정보기관들과정보를공유하며테러방지와안전에적극적으로대응했기때문입니다. 그런가하면, 다른측면에서살펴봤을때여러가지문제점들도확인할수있었습니다. 예를들어올림픽에있어서가장중요한것중하나가바로자원봉사자들의교육입니다. 자원봉사자들은각국선수단들과대회관계자, 관람객들의입국에서부터출국까지곳곳에서경기에만집중하고편안하게올림픽을즐길수있도록하는아주중요한역할을합니다. 하지만, 제가올림픽참관을위해브라질에도착한첫날, 뉴욕-상파울루간비행기가연착되고수화물을찾는시간도지연되면서연결항공기를놓치고 2시간이후에야겨우탑승하게되었습니다. 이과정에서자원봉사자를어렵게찾아도움을요청했지만, 우왕좌왕하다가결국매니저가나타나서야해결되었습니다. 리우에도착해서는리우조직위가제공한차량운전기사가영어에익숙하지못해목적지를찾아가지못하는사례도있었습니다. 여기에시내교통표지판과올림픽배너, 숙박등리우올림픽참관기간동안느꼈던점들을평창에서는반복하지않는반면교사 ( 反面敎師 ) 로삼도록할것입니다. 최근에평창에서리우올림픽참관결과보고회도가졌습니다. 리우올림픽의잘된점과잘못된점들을철저히분석하고평창에맞는개선방안을접목시킴으로써평창이더완벽하고성공적인대회가될수있도록남은기간동안철저히준비해나가겠습니다. 50 월간교통

53 여형구평창동계올림픽조직위원회사무총장 Q. 평창올림픽의개최효과는어떤것을예상할수있을까요? A. 평창동계올림픽개최로인한효과는크게세가지로볼수있습니다. 경제적효과와국가, 그리고지역적인효과입니다. 먼저경제적인효과를보면, 현대경제연구원이분석한자료에따르면평창올림픽개최로인해총 65조원의직 간접적인경제효과가있습니다. 또한산업연구원에서는올림픽에따른총생산유발액이약 20조 5,000 억원, 부가가치유발액이 8조 7,500 억원, 그리고 23만여명의고용유발효과가있는것으로분석했습니다. 두번째, 국가적인측면에서는 88서울올림픽이후정확히 30년 ( 한세대 ) 만에, 그리고우리역사상최초의동계올림픽개최로대한민국의국가브랜드는물론부가가치가크게올라가는등당당한선진국으로진입하는계기가될것입니다. 또한, ICT 와환경, 녹색산업등최첨단산업을촉진하고세계시장을주도하게될것으로기대되고있습니다. 올림픽이라는지구촌축제를통해국민통합과대한민국국민으로서자긍심을갖게되면서우리나라발전의에너지로작용할것으로믿고있습니다. 여기에 IOC 와 IF 등과의다양한협력과교류를통해우리의스포츠외교역량이더욱강화되고, 열악한우리나라의동계스포츠종목활성화와다변화를촉진하는계기가될것입니다. 특히, 각종인프라와시설들이건설되면서국토균형발전에도크게기여할것으로확신합니다. 마지막으로, 평창과강릉, 정선을비롯한강원도의경우앞서말씀드린도로와철도망, 경기장시설등인프라가획기적으로확충되고개선돼지역발전의동력으로작용할것입니다. 지역브랜드화를비롯한가치제고로민간투자가촉진되면서휴양과레포츠산업발전을견인하고, 컨벤션과이벤트산업등이크게발전할것으로전망됩니다. 삿포로 ( 일본, 1979년 ) 와레이크플래시드 ( 미국, 1932 년 1980년) 의경우동계올림픽을개최한뒤연간 200 만명이상이찾는 눈의도시 와 스포츠관광도시 로급부상했습니다. 이처럼평창동계올림픽도국민들은물론전세계인들이다시찾을수있도록철저한준비를통한성공개최를이루어냄으로써강원도와개최도시를동계스포츠의중심지이자아시아동계관광허브로자리매김하도록최선을다하겠습니다. Q. A. Q. A. 평창올림픽의성공적개최를위해중앙정부및지방정부, 그리고국민들께협조를구하실말씀이있다면어떤것이있을까요? 평창동계올림픽은올림픽유치사 ( 史 ) 에서도유례를찾아볼수없을정도로유치기간내내 90% 가넘는국민들의지지가있었습니다. 평창대회는이런국민적성원과개최도시를포함한강원도의열정, 정부의전폭적인지원으로 VOL

54 이달에만난사람 성취한노력의결정체입니다. 남아공더반의기적에이어이제는 평창올림픽성공개최 라는또다른성공신화를써나갈차례입니다. 이를위해서는무엇보다국민여러분의적극적인관심과참여가필요합니다. 우리조직위는정부와개최도시, 강원도등과함께전국적인붐업이이뤄질수있도록다양한홍보활동을더욱확대할계획입니다. 평창동계올림픽은당초 86개의금메달이 102개로확대됐습니다. 그만큼대회규모가커졌고, 그에따라물자나장비동원등이늘어나면서재정적인부분역시증액이불가피해졌습니다. 조직위는증가분전체를정부예산으로충당하지않습니다. 다양한재정절감방안을우선적으로추진하면서스폰서십을비롯한마케팅강화는물론각부처보유또는보유예정인물자와장비의공동활용등추가적인재원확보에도전력을다하고있습니다. 또한민간기업뿐아니라공공기관의후원참여역시중요현안으로추진중입니다. 현재일부예산이반영돼국회에제출된상태입니다. 원안대로통과될수있도록조직위가노력하겠지만정부와국회차원의협조와지원이필요합니다. 강원도를비롯한개최도시는올림픽 손님맞이 를위해더욱치밀한준비가요구됩니다. 개최도시의환경개선은물론숙박과음식, 쇼핑, 안내, 교통등관광부문접점종사자들의친절도를제고시키고외국어능력을향상시키는등관광수용태세를전반적으로점검하고개선해나갈필요가있습니다. 올림픽참가자들은세계최정상선수들의땀과도전, 역동적인경기모습뿐아니라식당에서숙소에서, 그리고관광지등에서의작은친절과배려에감동을합니다. 감동이없는축제는오래도록기억되지않습니다. 평창동계올림픽은이미시작됐습니다. 시간이많지않습니다 년 2월에펼쳐지는지구촌의겨울축제성공을위해국민들과정부, 강원도와개최도시등모든분들의협조를거듭부탁드립니다. Q. A. 마지막으로개원 30주년을맞은한국교통연구원에대한당부의말씀부탁드립니다. 대한민국의교통인프라구축과물류정책을위한각종연구사업을훌륭히펼쳐오고있는한국교통연구원의개원 30주년을진심으로축하드립니다. 우리나라의경제성장과국가발전에서교통인프라는빼놓을수없는핵심요소중하나입니다. 한국교통연구원은국민의삶의질향상과국가경쟁력제고를위해그동안효율적이고지속가능한교통체계추진정책을제시해왔습니다. 더나아가교통과관련한기초자료를구축하고핵심기술개발을통해우리나라의교통산업발전을선도하는중요한역할을하고있습니다. 개원이후 3,000 여건에달하는연구사업이한국교통연구원의다양하고폭넓은족적입니다. 저역시국토교통가족으로오랜기간을함께하면서연구원이만든성과를직접경험하고품질좋은교통정책을수립하는데큰도움이되었습니다. 매일매일대한민국교통의밝은미래를위해불철주야노고를아끼지않고계신이창운원장님을비롯한연구원임직원여러분께감사의말씀을드리며, 한국교통연구원의개원 30주년을거듭축하드립니다. 52 월간교통

55 KOTI News KOTI NEWS 연구관련행사 대한교통학회제 75 회학술발표회 KOTI 연구세션 개최 한국교통연구원은 9월 22일부터 23일까지부산 BEXCO에서열린 대한교통학회제75회학술발표회 에서국제교통협력방안을주제로 KOTI 연구세션 을개최하였다. 이날세션에는본원이창운원장을비롯하여김영찬대한교통학회장, 강성철부산발전연구원장등이참석하여토론하였다. 개회사중인이창운원장 경청중인이창운한국교통연구원장과김영찬대한교통학회장 ( 오른쪽첫번째 ) 강성철부산발전연구원장 ( 왼쪽두번째 ) KOTI-GARS( 독일항공학회 ) 공동세미나 개최 한국교통연구원은 10월 13일본원 2층대회의실에서 KOTI-GARS 공동세미나 를개최하였다. 이날세미나에서는유럽항공산업및공항현황에대한주제발표및토론이진행되었으며, 5인의독일항공학회전문가및한국항공대김병종교수등이참석하였다. GARS( 독일항공학회 ) 의주제발표현장 기념촬영 VOL

56 KOTI News 2016 LUTP(KOTI-WB 도시교통지도자교육프로그램 ) 개최 한국교통연구원은 10 월 9 일부터 15 일까지서울서머셋팰리스호텔에서 2016 KOTI-World Bank 도시교통지도자 교육프로그램 을개최하였다. 올해 5 년차를맞는이번 2016 LUTP 에는인도의도시개발부차관인 Mr. Dhasmana 를비롯하여 16 명의교육생들이한국의교통에대해교육을받고교통시설들을시찰하는등도시교통지도자로서의 역량을키워갔다. 오재학한국교통연구원부원장의개회사 발표중인 WB 의 O. P. Agarwal 테크니컬투어중인참가자들 서울지하철탑승체험 수료증을받는 Mr. Dhasmana 인도도시개발부차관 단체기념촬영 54 월간교통

57 유라시아교통물류파트너십라운드테이블 개최 한국교통연구원은 10월 14일부터 15일까지제주롯데호텔에서 유라시아교통물류파트너십라운드테이블 (EuTraLoP) 을개최하였다. 이번라운드테이블은유라시아교통물류파트너십구축을위한고위급전문가모임이며, 유라시아교통물류네트워크구축타당성검토를위해국제기구및국내 외교통전문가들이한자리에모였다. 경청하는이창운한국교통연구원장 단체기념촬영 월례조회 개최 한국교통연구원은 9월 26일세종국책연구단지연구지원동 1층대강당에서 월례조회 를진행하였다. 이날월례조회에서는이창운한국교통연구원장의인사말씀을시작으로대구가톨릭대법행정학부박성권초빙교수가 부정청탁및금품등수수의금지에관한법률 에대한교육을진행하였으며, 뒤이어자체적으로개인정보보호교육이있었다. 원내행사 인사말씀중인이창운한국교통연구원장 박성권대구가톨릭대초빙교수의 부정청탁금지법 특강 2016 공공기관채용설명회 참가 한국교통연구원은 9월 28일고려대학교세종캠퍼스에서개최된 2016 공공기관채용설명회 에참가하였다. 이번설명회에한국교통연구원은국책연구기관으로서참가하였으며, 본원의홍보및채용상담등을통해청년실업해소에기여하고자하였다. 채용설명회현장 VOL

58 사진으로본교통 독일뒤셀도르프 (Duesseldorf)Ⅰ 김홍상명지대학교교통공학과명예교수 이번호에서는인구약 60만명의독일뒤셀도르프를소개하고자한다. 뒤셀도르프는독일라인강변에위치한노르트라인베스트팔렌주 ( 州 ) 의주도로독일라인-루르지방의대표도시이다. 또한독일국제금융, 패션, 무역박람회등의중심도시이기도하다. 비디오아티스트백남준작가가수학한곳으로알려진뒤셀도르프는컨설팅회사메르세르 (Mercer) 의 2006년삶의질조사에서살기좋은곳세계 6위, 독일 1위를차지하기도했다. 우리젊은이들에게꿈을키우기위해가보기를권하고싶은역동적인도시로스페인의 바르셀로나 와함께독일의 뒤셀도르프 를꼽을만큼멋진도시다. 출처 : 김홍상의길이야기 뒤셀도르프라인타워는우리나라의 N 서울타워와같은곳으로, 이곳에올라가내려다보면아찔할정도이다. 건축가프랑크게리 (Frank Gehry) 의작품 춤추는건물 로건물에서전통적인수직선을허문건축물 (1997~1999) 이다. 뒤셀도르프메디엔하펀 (Medienhafen, 우리말로 중개항구? ) 은라인강변의쇄락해가는내륙항구를재생한경우다. 건축가한사람이도시를바꾼다. 56 월간교통

59 독일뒤셀도르프 (Duesseldorf)Ⅰ 프랑크게리의 댄스하는건축물 ( 체코, 프라하 ) 이다. 앞의건축물들과일관성을이룬다. 뒤셀도르프의시청 ( 주청 ) 건물이다. 주변과넉넉한여유를가진건물로멋진자태를유지한다. 전통적인뒤셀도르프건축물로, 이도시가아름다운건축물축조에많은공을들였다는느낌을받는다. 뒤셀도르프의 노면전차 이다. 전형적인가을도시가로이다 VOL

60 사진으로본교통 노면전차의래핑 (Wrapping, 교통수단을온통감싸는 ) 광고의예로, 우리나라는아직허용되지않는다. 공익을위해서는별도움이되지않는다는생각이다. 노면전차내부모습이다. 대중교통노선도이다. 인구 60 만명의도시로, 서울 (1,000 만명의도시 ) 과비교할때, 우리는아직한참멀었구나 하는생각이든다. 노면전차정거장이다. 도심지역에는플랫폼바닥을체스판처럼흑백대비를이루는포장을해놓았다. 노면전차정보표시판이다. 노면전차일부구간의녹지대로, 여유있는구간은이처럼녹지구간을형성해놓았다. 58 월간교통 라인강변의보행도로로, 좌측에차도와평행으로설치되었다.

61 독일뒤셀도르프 (Duesseldorf)Ⅰ 도시가로, 보행전용구역이다. 옛시가지 (Alt Stadt) 의도시가로이다. 도시부내의자전거 ( 소공원내 ) 의모습이다. 라인강변의보도로, 가로수를잘가꾸면여름에시원한그늘이형성된다. 뒤셀도르프의 청계천 이라불릴만한곳으로, 도심내에인공으로만든호수 ( 물길 ) 이다. 좌우로자전거길이놓여있다. 포르투나뒤셀도르프 축구장앞의자전거보관대이다. 뒤셀도르프미술학교 ( 백남준씨가수학한곳 ) 앞에자전거가보인다. 차로를하나줄여서만든자전거차로이다 VOL

62 오피니언 교통재난방지방안 : 전세버스화재로인한도로교통참사를보고 모창환한국교통연구원연구위원 세월호참사가발생한지 900일을지나이제약 3개월후가되면 1,000일이된다. 2014년 4월 16일세월호참사가발생했을당시필자는일본의운수종합연구소 (ITPS) 와공동세미나주관을위해도쿄를방문했으며, 이때일본현지에서하루종일생중계되었던세월호참사뉴스를접했던참담한기억이생생하다. 그후세월호참사 100 일을맞아 7월 24일한국프레스센터에서한국교통연구원주최 세월호참사 100일, 생명한국선언및교통안전행정조직개편방안정책토론회 가개최되었다. 그때향후교통재난방지를위해독립적이고수단통합적인 국가교통사고조사위원회 (KTSB) 가설치되어야한다는제안은아직시행되지않고있다. 1,000일을앞두고있는현재세월호대책에대한논의는활발하게이어지지못하고있으며, 점차국민의기억속에서잊혀가는것으로보인다. 국민들은경제난, 전세난, 실업등현실생활에서부딪치는먹고사는문제에더욱많은관심을갖게된다. 이런현상은전혀새롭지않다. 1993년 292 명이사망한서해페리호사고, 1997년 254명이사망한대한항공괌추락사고, 2003년 192 명이사망한대구지하철사고등도사고발생후에는온사회가냄비처럼뜨거웠지만아주빠르게잊혀갔다. 그런결과 2014년세월호참사가어김없이다시발생하였다. 세월호참사 100일정책토론회에서는 예전과똑같이국민들이세월호참사의교훈에대해서망각하게된다면, 대형참사는해운분야에서다시발생할수있고도로, 철도, 항공분야에서도발생할수있다 고지적했으나, 그참사가 1,000일도되기전에도로분야에서발생하였다. 2016년 10월 13일저녁경부고속도로에서전세버스의화재로인해승객 10명이사망한사고가일어났다. 세월호참사가우리나라에서반복되는교통재난을예방하여더욱많은생명을살리는진정한계기로부활하지못한다면, 대부분이어린학생들이었던 302 명의희생은전혀의미가없어지게된다. 60 월간교통

63 교통재난방지방안 : 전세버스화재로인한도로교통참사를보고 냄비문화에서뚝배기문화로재난이발생할때마다모든국민은울분을토하고, 정부, 언론등은획기적인재발방지선언을한다. 국회와행정부는제도개혁, 조직개편, 투자확대등을약속하고, 언론과시민단체는사회의안전문화조성등을약속한다. 그러나시간이조금지나면모두잊어버리고, 개선대책은예산확보, 정부부처갈등, 이해단체반발등의장애로인해유명무실화된다. 주로시행되는정책은갈등을피해임기응변적이고인기영합적인것이며단기적인폭죽효과만발휘된다. 그런후얼마안있어대형교통재난은어김없이다시발생한다. 이와같은재난반복문화는순식간에빨갛게달아올랐다가한순간에식어버리는냄비문화의속성에서부터기인한다. 이런냄비문화를뚝배기문화로의전환이필요하다. 향후세월호와같은재난이반복되지않도록하기위한실질적이고근본적인조치들이취해지기위해서는시민들이망각하지않고국회와행정부에대한지속적인관심과감시가필요하다. 대형교통사고의 10년주기설미국듀크대페트로스키교수는대형사고의 30년주기설을제시했다. 30년을주기로반복된대형교량사고의원인을세대간 실패의노하우 가단절된탓으로진단하였다. 당대에는실패의교훈을고려하지만세대교체로교훈이이전이안되고있기때문에대형사고가발생한다는주장이다. 이에비해국내교통재난은공무원, 정치인등의순환보직으로망각의속도가빠르고지식이전이되지않아그주기가훨씬빠르다. 물론페트로스키교수는교량사고에한정하였기때문에동등한비교는무리가있 지만, 우리나라에서는 10년을순환주기로교통재난이발생하고있다. 창경호 (1953), 연호 (1963), 남영호 (1970), 익산이리역폭발 (1977), 리비아 KAL 사고 (1989), 서해페리호 (1993), 해남아시아나사고 (1993), 부산구포역열차전복 (1993), 괌대한항공사고 (1997), 대구도시철도 (2003), 세월호 (2014) 등거의 10년마다대형교통참사가발생하였다. 100 명이상사망한연안해운재난사고만봐도약 10년에한번씩반복하여발생하고있으며사회의학습부재현상을보여주고있다. 또한해운, 철도, 항공에비해도로분야의재난은수송인원의차이로인해 10 명이상의사망자가발생해도재난이라할수있으며, 그러한재난이 10년도안되어발생한것이다. 이러한교통재난의순환과정을끊을수있는근본적방법은우리의안전문화를냄비문화에서뚝배기문화로전환시키는것이다. 일본의교통재난예방체계와문화일본에서는 1948년세키레이마루호침몰로 183 명사망, 1954 년세이칸연락선도야마루호사고로 1,155 명사망, 1955 년우고우연락선시운마루호침몰로 166명사망, 1957 년제5 키타가와마루호전복으로 113 명사망, 1958년기난연락선난카이마루호조난으로 167 명이사망하였다. 그이후지금까지여객선대형참사는한번도일어나지않았다. 일본사회에서연안해운사고에대한교훈이확실히학습되었고이것이지속되고있다는것을의미한다. 일본에서교통재난참사의교훈이지속되는이유를 1985 년발생한 JAL 사고사후대책이잘보여주고있다 년 8월 12일도쿄출발오사카행 JAL 123 편보잉747 기가동경근방인군마현 ( 群馬縣 ) 다노군 ( 多野 VOL

64 오피니언 郡 ) 우에노손 ( 上野村 ) 의오스타카에추락하여, 승무원과승객 524 명중 520 명이사망하였다. 이사고이후 1987 년에항공사고조사위원회가 1차조사보고서를발표하였고그이후에도조사위원회에관련유족등을포함시켜재조사하였고, 사고당시제기된여러의문등에대해철저하게재조사하여보고서를계속발표하였다. 이러한조사결과는일반인도쉽게접근할수있도록모두공개되었고, 2011 년에는유족과일반인의이해를쉽게하기위해전문용어를일상용어로풀어쓴 일본항공 123 편오스타카산추락사고에관한항공사고조사보고서에대한해설서 를발간하기도하였다. 또한, 매년 8월 12일에는산자락에건립된위령원에서추도식이거행되며, 추락시간인오후 18시 56분에맞추어묵도를올린다. 사고후 28년이지난현재까지도매년개최되고있는이위령추도식에는유족은물론일본항공 (JAL) 의전임직원이반드시참가하여사고의교훈을되새기며, 반성과각오를다시하는계기로삼고있다. 정부도운수성을중심으로제1차사고조사결과에따라 1986 년도부터정비심사관을신설하였고, 각항공사에대해안전운항확보를위한정비관계의제규정을충실히하도록지도감독을강화하였다. 또한 2008 년에는철도, 항공, 해운사고에대한독립적조사와사고재발방지권고를하는 교통안전위원회설치법 이제정되어교통안전위원회가신설되었다. 교통재난방지에초점을맞춰야세월호대책을모색하는접근방법으로모든재난에대한대책을모색하는것이타당한것인지, 교통재난에한정하여접근하는것이타당한것인지에대 한심각한고민이필요하다. 현재까지정부의접근방법은자연과사회재난모두에대한대책을모색하고있는데, 재난의특성이모두다르기때문에모든재난을고려한대책마련은너무광범위하여효과성측면에서의문이제기된다. 우리나라에서지금까지발생한 100 명이상사망자가발생한재난에서교통부문이차지한비율이다른분야에비해상대적으로월등하게높기때문에세월호대책은도로, 철도, 항공, 해운분야의교통재난방지방안에초점을맞춰야한다. 교통안전규제체제의강화필요교통재난을방지하기위해서는안전규제의강화가필요하며, 지속적견제와엄격한외부감독체제의구축이요구된다. 세월호참사를발생하게한핵심요인은해운관련법개정을통한차령연장, 선박안전검사해운조합시행허용, 안전운행관리해운조합수행허용등해운안전규제의대폭완화때문이었다. 따라서교통안전규제관련교통산업이해단체의안전규제폐지나완화요구에민관유착이개입되었는지를점검하고규제완화로인한부작용파악에배전의노력을기울여야한다. 교통산업에있어민관유착과독과점은교통안전과같은공익을도외시하여미래재난발생을일으키는시간폭탄이된다. 세월호참사에서사적이익을충족하기위해재난방지및대응시스템을무력화시키려는집요한노력이있었고, 그런노력이놀라울정도로성공하였다. 아무리 10중, 20중의재난방지와대응시스템을촘촘하게구축한다고해도, 기업의효율성을주장하면서기업의이익을관철하기위해공공안전규제와제도를운용하는공무원을포섭해버리거나정 62 월간교통

65 교통재난방지방안 : 전세버스화재로인한도로교통참사를보고 치인을활용하여안전규제자체를없애버린다면, 그런시스템은제대로작동할수없게된다. 따라서기업이익이안전규제와정면으로충돌하는경우, 기업의다방면의로비와정치적압력으로부터공공안전을위한규제와제도를온전하게지킬수있는규제체제가마련되어야한다. 또한이해단체에게안전관련규제시행이나감독을맡기는자율안전규제를허용하지말아야할것이며, 비판적으로안전규제체제를점검할수있는독립적감독체제를운영해야한다. 특히, 이해단체의수익극대화를위해교통안전법령을무력화하는개정안을발의하는국회의원이나공무원에대한시민단체, 언론, 전문가의감시가강화되어야한다. 이와더불어교수및연구자의공익을도외시하고교통산업계의사적이익에비윤리적으로영합하는연구행태도책임을물어야한다. 교통안전규제의완화로인해세월호와같은교통재난이다시발생한경우에, 그책임을국민을대변하여시민단체와언론이지속적으로해당정치인, 공무원, 연구자에게물어야하고합당한대가를분명히치르도록해야제2의세월호가발생하지않는다. 국가교통사고조사위원회의신설시급경부고속도로전세버스화재로인한참사에대해경찰청에서운전부주의등으로사고조사를종결한다면, 그이면의사고를발생시킨전세버스산업의구조적문제, 버스안전규제의한계, 도로구조및시설의안전성미흡, 차량과타이어의결함, 그리고화재발생시대응체계의미비등을보지못하게된다. 그렇게되면, 교통참사는언젠가는다시발생한다. 도로, 철도, 항공, 해운교통재난의예방을위해사고 발생의원인을명확하게규명해야하고, 그원인조사는해당집행부처와독립하여공정하고종합적으로수행되어야한다. 이런조사결과는국민에게가감없이배포되어야하고, 교통재난방지와대응방안에대한정보를신속하게공유할수있는체계를확보하는것이필수적이다. 예를들어, 도로분야의교훈은철도, 항공, 해운분야와철저하게공유되고대책이실행되어야교통재난은방지될수있다. 현재와같이조사기관이수단간분리되고독립성이보장이되지않는체제는향후교통재난재발의핵심요인이될수있다. 이에따라교통재난을방지하기위해서는우선적으로교통분야의사고를독립적이고통합적으로조사분석하고대책을제시하는국가교통사고조사위원회 (KTSB) 의설치가반드시필요하다. 미국과일본사례와같이, 전체재난대응체계와별도로교통분야만의국가교통사고조사위원회를설치하여운용해야한다. 국가교통사고조사위원회를신설하기위해서는 국가교통사고조사위원회설치에관한특별법 을제정할필요가있다. 1) 이위원회는대통령실산하에설치되지만, 전문성과독립성을확보할수있도록조사위원장과위원들은국회동의를얻어대통령이임명하고자료는물론회의도공개하여투명성을제고해야한다. 국가교통사고조사위원회 (KTSB) 는약 50명의안전분야별최고의전문가로상근직원을구성하고, 필요시조사위원회에외부전문가가참여가능하도록한다. 위원회설치초기에교통사고조사및정책개발위주로활동하지만, 중장기적으로는파이프라인안전, 위험물운송안전등으로활동영역을확대할필요가있다. 1) 모창환, 교통재난방지와대응체계구축방안 : 행정조직과법체계개선을중심으로, 수시연구, 한국교통연구원, p VOL

66 안테나 중국상하이에서개최된 WCTR 참관기 교통 토지이용 지속가능성에관한논의 : 지속가능교통을어떻게구축해야하는가? 수많은학술대회가그렇듯, WCTR 역시여러세션들이동시진행되었다. 그중관심있게참관하였던세션은 교통 토지이용 지속가능성 세 김자인한국교통연구원전문연구원필자는지난 7월중순중국상하이에서개최된 WCTR(World Congress on Transport Research) 에다녀왔다. 중국전통세레머니와함께시작된 WCTR 에는세계각국의교통전문가들이교통연구의최신트렌드와연구노하우공유를위해모였다. WCTR은크게 8개세션으로구성된학술세션 ( 교통일반, 화물수송과물류, 통행관리및운영, 교통수요, 교통경제및파이낸스, 교통 토지이용 지속가능성, 교통계획과정책, 개발도상국에서의교통 ) 과스페셜세션 ( 전문가세션및토론 ), 그리고포스터세션으로분리, 진행되었다. 션이었다. 특히도시환경과비동력교통 (Urban Environment, Liveability and Non-motorised Transport) 중지속가능성에관한논의를하는세션이인상깊었다. 세션참가자들은 교통부문의지속가능성 이라는화두에지대한관심을표하였고, 나아가 SDG( 지속가능개발목표 ) 에부합할수있는구체적목표와이행방안에관해열띤토론을벌였다. 동행한 KOTI 의이동윤연구원이한국에서수행하고있는지속가능교통평가를소개하였을때에는평가지표에이용되는구체적인데이터실체를문의해오기도하였다. 해당세션을마무리하며지속가능한도시교통시스템을구현하기위해서는비동력교통의활성화와함께 GHG(Green House Gas) 배출이많은기존수단이용의최소화를꾀할수밖에없음에여론이모아졌다. 이를위해구체적인데이터가공, 최신트렌드인빅데이터의사용에대해서도연구경험을공유하는소중한시간을가졌다. 64 월간교통

67 중국상하이에서개최된 WCTR 참관기 그림 1 WCTR 학회장가는길 자료 : 이지선, 국외출장보고서, 한국교통연구원, 그림 2 WCTR 발표세션 교통경제분야의공통적논의 : 우리가실행하는정책은실효성이있는가? 교통경제세션에서는혼잡통행료의영향분석, 재정지원효과산정등에관한포스터발표가진행되었다. 가장관심을모았던발표는 런던의혼잡통행료부과지역이기업의입지선택에영향을미치는가? 라는연구주제로, 교통수요관리로서의혼잡통행료시행이얼마나실질적인효과를가져다주는지에관한토론이벌어졌다. 필자또한해당세션에서 대중교통보조금의복지효과 라는연구주제로현행의대중교통보조금이가계소득계층간격차를얼마나심화시키고있는지에대해분석한결과를제시하고, 재정지원방식전환의필요성을주장하기도하였다. 이외에도 인프라펀딩을위한세제개혁방안연구, DRT(Demand Responsive Transport) 의적정요금산정 등에대한발표가이어지며, 참가자들의토론이벌어졌다. 안타까워했던순간도, 그간수행했던연구들에대한다양한코멘트를들으며학문적기쁨을느꼈던순간도있었다. 그리고상하이의생생한교통현장을이모저모볼수있었던기쁨도있었고, 아는만큼보인다는좌절감도맛보았다. WCTR이끝난후 3개월이지나고있다. KOTI 내에서내가할수있는역할은무엇일까, 앞으로어떠한부분들을더욱고민하고공부해야하는것일까하는생각은아직까지도계속되고있다. 내년에는더깊은고민이반영된모습으로새로운도전을할계획이다. 마무리하며첫국제학술대회참관이었던만큼기대반우려반으로시작한 WCTR이었다. 그간수행했던몇가지연구분야만겨우찾아다니며참관할수있었기에 그림 3 상하이의자전거주차 VOL

68 기자칼럼 자전거보다쉬운카셰어링 입체적교통정책선례돼야 김희준뉴스 1 기자 카셰어링이란무인방식으로시간단위로자동차를빌려쓰는자동차대여사업이다. 웹 스마트폰앱등을통해사전예약방식으로이용할수있고아파트등공동주택단지의주차장을활용할수있어차세대교통사업으로각광받고있다. 카셰어링차량의강점은무엇보다재원의효율적인활용에있다. 카셰어링차량 1대가적게는 4대, 많게는 23대의자가차량을대체하는효과가있기때문이다. 그만큼도로와차량, 운전인력등을효율적으로활용할수있다. 점증적으로늘어나는도로여건에비해급증하는차량과그에따른사회간접시설수요부족을감안한다면향후교통정책의가장효율적인대안이다. 카셰어링업계의한관계자도 카셰어링은택시나버스등의대중교통을대체하는것이아니라보완해주는역할을하고있다 며 환경친화적차량을이용하는만큼미래산업으로서의가치가크다 고설명하고있다. 한창업자는제주도에서근무를할때아이가아픈데병원에데려갈차가없어서곤혹스러웠던경험을바탕으로카셰어링업체를만들었다고술회하고있다. 그때마을주차장에세워져있던수많은차들을보면서카셰어링의아이디어를만들어냈다는설명이다. 주무부처인국토교통부도이같은미래가치를판단해카셰어링사업을적극지지하고있다. 카셰어링차량전용주차장마련을지원하고사업확대에도정책적지원을아끼지않고있다. 최근엔국토교통부의제안에따라 SK텔레콤과렌터카연합회가지난 7월협약을맺고카셰어링사업확대에나설모양새다. 협약은 SK텔레콤이렌트카사업자와계약을통해카셰어링플랫폼을제공하는내용이담겼다. 플랫폼서비스는고객이계약을맺은렌트카업체의인근대여가능차량을파악하고예약 결제까지가능하도록개발된다. 이밖에차량의대여료, 보험, 차량상태등도확인가능하다. 국토교통부관계자는 현재렌터카협회소속업체의렌터카차량은 50만대수준 이라면서 이중단기렌터카차량 15 만대를카셰어링차량에활용할수있을것 이라고말했다. 특히 SK텔레콤은이용자평가를통해우량사업자를발굴하고 SK네트웍스, SK스피트메이트, SK엔카등계열사간협력을통해카셰어링사업의효율성을높인다는설명이다. 여기에 SK텔레콤이앞서무료 66 월간교통

69 자전거보다쉬운카셰어링 입체적교통정책선례돼야 화한 T맵을접목시켜카셰어링시스템을고도화할가능성도높아졌다. 자전거보다쉬운카셰어링차타기그렇다면실제카셰어링차량은그만큼이용이편리할까. 필자는마침세종시에시범실시되는카셰어링차량을탑승할기회를얻을수있었다. 현장에동행한카셰어링업체관계자는 카셰어링을처음이용하는고객들은컴퓨터나스마트폰앱을통해약 20분정도의등록절차를거쳐야한다 며 등록엔간단한인적사항과운전면허등록확인등의절차가있다 고말했다. 설명대로등록절차를완료하니스마트폰앱을통해차량이용이손쉽게진행된다. 앱을통해자신의위치에서가장가까운카셰어링차량을확인할수있고차량이용시간도미리예약이가능하다. 각지자체들이실시하고있는공공자전거이용방법과유사한방법이다. 그만큼이용절차가간편하고손쉽다는이야기다. 지역별로차이는있지만세종시의경우이용비용은 30 분에약 4,150원남짓이다. 여기에 1km당 170원의추가비용이있다. 예를들어어울링카를타고 30분만에 10km를이용했다면 5,850원의비용이드는셈이다. 여기에보험선택여부에따라약 300원정도의비용이추가로들어간다. 어울링카관계자는 차량전면에주유카드가비치돼주유가필요하면언제든지사용가능하다 면서 또차량마다다르지만이용시간에따라와이파이 (Wifi) 서비스도제공돼편의성을더했다 고설명했다. 스마트폰앱에는이용시간에한정해차량의문을여닫을수있는기능이있다. 이용자가앱을통해문을열고차량안에키를돌려운전을하는방식이다. 이용뒤엔시동을끄고다시앱으로문을잠그면된다. 사전이용절차엔자동으로차량외곽을카메라기능을이용해찍도록하고있다. 사후차량손상에대한시비를미연에방지하기위해서다. 카셰어링 1대가 23대자가차량대체 내년께흑자전환기대세종시에서 20여분거리인오송역까지가는길은여느차량운전과다를바없었다. 내비게이션이지원되는까닭에운전도수월했다. 잠깐사이에도착한오송역공공주차장에선어울링카로등록된차량에주차료를받지않았다. 다만공공주차장을상업적으로이용하는만큼이용요금은별도로업체에서부담한다. 어울링카관계자는 카셰어링사업의가장큰애로사항은고객과차량을연계할주차장확보 라고언급했다. 세종시의경우국토교통부와시가공공주차장을적극지원하면서카셰어링연계가손쉬워졌다는설명이다. 그는 7 월 20일부터실시되는 주차장법 시행령개정안도큰도움이될것으로보고있다. 해당시행령은카셰어링을지원하는주차장엔주차장일부를직거래장터등다른목적으로이용할수있도록허용하고있다. 카셰어링사업의수익성확보는마지막남은숙제다. 업체관계자는 아직까지카셰어링사업은 5년남짓한기간동안투자부문이많아적자 라면서 하지만스타트업사업으로정부의지원을받고있고경제성을비롯해자체적인발전가능성이높아올해나내년을분기점으로흑자전환을기대하고있다 고말했다. 앞서언급한바와같이점증확대되는교통여건에비해교통수요는항상빠른증가세를보이고있다. 정부가카셰어링이나콜버스지원을통해미래교통의대안을적극적으로발굴하는까닭도여기에있다. 앞으로의교통정책도마찬가지다. 1차적인교통여건외에도효율적인재원활용은물론환경적인요인도종합적으로고려한입체적인정책이제시돼야한다. 비록스타트업단계지만 10년전만에도생소한개념이었던공유경제와이를응용한카셰어링사업이본궤도를찾고있다는점이이를방증한다 VOL

70 교통인문학 낯선도로위에홀로서기 - 운전면허제도에관하여 이상우문화평론가 운전과인생은닮은점이많다. 우리는시간이지나면서도로의규칙과흐름을조금씩알게되고, 다른차들과함께달리는방법을알게된다. 가끔은목적지까지돌아서가야할때도있고, 우연히더빠른길을발견하기도한다. 운전면허는수많은돌발상황으로가득한길위에서홀로살아갈수있음을증명하는과정이다. 운전과삶의공통분모초보운전자가도로에처음나오면그야말로 멘탈붕괴 에빠지게된다. 질주하는차들사이에끼어들지도못하고엉금엉금직진만했던기억을누구나가지고있을것이다. 시간이지나경험이차곡차곡쌓이면안보였던길과신호들이비로소보이기시작한다. 그리고원하는목적지까지웃으며갈수있게된다. 2014년제작된영화 인생면허시험 역시운전을인생의은유로해석한작품이다. 뉴욕에사는문학평론가웬디 ( 패트리시아클락슨 ) 는 7 년마다외도를반복하던남편이마침내이혼을요구하면서오랜결혼생활의위기에놓인다. 답답한마음에멀리시골에있는딸을만나고싶지만그럴수없다. 그동안운전은늘남편의몫이었기때문이다. 평생남편에게만의지한채살아온자신을자책하던중그녀는택시운전수다르완 ( 벤킹슬리 ) 에게운전교습을받기로결심한다. 다르완은운전을처음배우는웬디에게이렇게조언한다. 운전은자유를선사하죠, 사람들의돌발행동에침착하고여유 롭게대처하는법을배워야해요, 운전할때도실생활에서도! 다르완은운전을능숙하게하는것과삶을능숙하게살아가는것이다르지않다고말한다. 웬디는운전대를잡고도로에나서면서진정한홀로서기를시작한다. 모두의안전과직결되는운전면허교육우리는가정과학교에서일정한교육을받은다음인생이라는도로에던져진다. 이런교육은이후의삶을살아가는데큰도움이된다. 물론제대로살아가기위해서는도로위에서직접부딪치며많은경험을쌓아야한다. 하지만경험을쌓는과정에서넘어지거나다치는일을최소화하기위해서는철저한교육이필요하다. 특히자동차는자칫하면본인은물론타인의생명까지빼앗을수있다. 그렇기때문에세계여러국가에서는운전면허제도를매우까다롭게운영하고있다. 충분하게교육을받고어느정도경험을쌓아야도로에나올수있도록진입장벽을높여놓은것이다. 하지만우리나라의운전면허제도는국민편의확대를명목으로지난 2010년과 2011년두차례에걸쳐간소화되었고, 결과적으로세계에서가장면허를취득하기쉬운나라가되어버렸다. 장내시험에서는곡선과굴절 68 월간교통

71 낯선도로위에홀로서기 - 운전면허제도에관하여 코스등이사라졌고, 교육기간도 60시간에서 13시간으로줄었다. 도로주행은단 6시간뿐이다. 이렇다보니중국인들이운전면허를취득하기위해한국에원정관광을오는경우도적지않다. 실제로단기체류중국인의면허취득건수는 2011 년 53건에서 2014 년 4,662 건으로급증했다. 결국운전미숙으로인한교통사고가잦아지면서이에대한개선을요구하는목소리도높아지고있다. 지포함된다. 한편눈이많이내리는핀란드는미끄러지는상황에대처하는능력까지평가한다. 첫테스트는젖은도로에서급브레이크를밟고시간내에자세를바로잡는것이며, 그밖에도드리프트, 스핀등거의전문가수준의드라이빙테크닉을요구한다. 합격한사람에게는임시면허가발급되며 2년간 2번이상의법규위반이없어야정식면허를발급해준다. 세계각국의운전면허제도그렇다면다른나라의운전면허제도는어떨까? 가까운일본의경우만하더라도운전면허시험은매우까다로운편이다. 먼저응시전에자동차교습소에등록후학과 10시간, 교습소내주행 15시간을의무적으로이수해야한다. 이후가면허시험을치르게되는데학과시험과코스주행시험에모두합격하면비로소도로주행을할수있게된다. 도로주행시험전에도다시학과 16시간, 도로주행 19시간을이수해야한다. 이번에도학과및도로주행졸업시험을통과하면졸업증명서를받게된다. 그런데도아직끝이아니다. 증명서가발급된이후마지막학과시험에합격해야비로소면허증이발급된다. 이처럼운전면허취득에많은시간이걸리고, 까다롭기때문에일본의면허학원에는 합숙제도 까지있다고한다. 아우토반 (Autobahn) 으로유명한독일역시운전면허취득이어려운국가다. 특히독일에서는 8시간에걸친응급처치교육을이수해야하며, 이론시험역시난해하기로유명하다. 공부를제대로하지않으면절대합격할수없도록문제를구성하고, 오답이 3개만나와도불합격이다. 자동차의내부구조에대한테스트도있다. 최소 12차례 90분간도로주행을수행해야하며, 특별주행코스로서고속도로주행과야간주행까 난이도조절보다체계적인교육시스템이필요하다운전면허취득이너무쉬워서교통사고발생률이높아진다는여론에따라올해말부터는운전면허시험의난이도가대폭상승할예정이다. 현재장내기능시험의경우직선주로 50m를주행하면서조작능력, 차로준수, 급정지등을평가하고있다. 하지만개정되는면허시험에서는 300m 를주행하면서좌우회전, 교차로통과, 경사로출발, 가속, 직각주차 (T코스 ) 등보다많은항목을평가하게된다. 또한학과시험에는보복운전금지, 긴급자동차양보의무등최근개정된 도로교통법 내용이반영되며, 문제은행문항수도기존 730문항에서 1,000문항으로늘어난다. 이렇듯난이도가조정되지만여전히다른국가의면허제도에비하면쉽다는느낌을지울수없다. 무엇보다도로의다양한돌발상황에적응할수있는도로주행시간이부족하다. 여론에떠밀려서보여주기식의난이도조절에그칠것이아니라도로위에서안전하게운전할수있도록도와주는체계적인교육시스템이갖춰져야할것이다. 물론이것은인생면허에도똑같이적용되는얘기다 VOL

72 독자투고 어디서나가까운김포가되기를바라며 김영미시민시범모니터단 어디에살고있느냐 는질문에 김포에산다 고대답하면, 상당수의사람들이비슷한반응을보인다. 농담이섞인어조로 김포거기시골아니에요? 하며웃는다. 김포에서나고자란사람으로서시골과촌구석으로대변되어온김포평야의모습을누구보다잘알고있고, 시골이라는단어에서오는따뜻함을알기에그러한인식이싫지만은않다. 물론지리상서쪽 구석 에자리잡고있긴하지만, 서울로부터직선거리가유사한부천, 일산등과비교해보았을때, 다른두지역에비해김포가유독 구석 이라는인식이강한것같다. 최근한강신도시개발을기점으로김포에도큰변화의바람이불고있지만여전히김포의 구석 이미지는굳건하다. 이러한인식의주요한원인중하나는불편한대중교통편으로인한낮은접근성이라고생각한다. 50년이상김포에거주하며체감한 김포를멀게느끼게만드는것들 에관한짧은의견을적고자한다. 우선, 지하철노선의부재이다. 수도권지역은무엇보다서울과의연계성이중요한데, 현재김포는한강신도시개발로꾸준히유입되는인구를오로지버스로만수용하고있는상황이다. 김포시는버스수요및교통량증가를예상하여최근신도시지역에광역버스노선을신설하였고, 기존 48번국도의차로를확장하고우회도로, 한강제방도로보강사업등을실시했지만, 김포시민들의불편함은여전하다. 오히려출 퇴근시간에는정체가더욱심해지고있다. 특히, 김포에서서울로출근하는시민들에게아침시간광역노선의 버스대란 은매우심각한수준이다. 타고자하는승객수에비해좌석이턱없이부족하여버스노선의기점까지일부러자가용으로이동해서버스를타는사람들도꽤많다. 이쯤되면정말 출근전쟁 이라는표현이과장이아니라는생각 70 월간교통

73 어디서나가까운김포가되기를바라며 이든다. 버스에탔다고해도방심은금물이다. 고촌에서올림픽대로로이어지는극심한정체구간을통과해야하기때문에하차시까지지각에대한불안감을놓을수없다. 또한, 김포대로주요사거리곳곳에진행중인지하철공사로인해줄어든차로는교통혼잡을가중하고있다. 출근길도로상황이이렇기에, 시민들중상당수는환승을하는수고로움이있더라도, 정시성이확보된지하철을찾게된다. 김포에서가장가까운지하철역인 개화역 ( 서울시강서구소재 ) 까지버스로이동하여지하철로출근을하는것이다. 하지만그마저도 지옥철 로악명높은 9호선라인이라몸도마음도편치가않다. 주변주요도시와연계되는버스노선이제한적이라는사실도김포를 구석 지게만드는데한몫한다. 일산의경우김포에서대중교통으로갈수있는방법은시내버스노선 2개뿐이다. 자가용으로 15분이면갈거리인데, 버스로는 50분이상걸린다. 인천시부평구와김포를연결하는버스노선또한지나치게정류장이많다. 직행노선의신설이필요해보인다. 시외직행버스노선도수원, 광주, 청주 3개뿐이며배차간격도매우긴편이다. 대중교통체계가비효율적이고불편하니시민들은자연스럽게자가용을찾게되고, 이는곧도로정체로직결된다. 신도시개발로유입인구는증가하고있는데, 교통인프라는그에맞추어효율화되지못하고있는것이다. 상황이이렇기에, 2018 년하반기개통예정인한강신도시 -김포공항노선의김포도시철도 ( 골드라인 ) 에대한시민들의관심이뜨 겁다. 그간대중교통열세지역으로손꼽히던김포의숙원사업인골드라인의개통은언급된문제들을상당부분해소할수있을것으로보인다. 교통은삶의질을평가하는가장중요한바로미터중하나이다. 성장하고있는김포시가시의적절하게교통인프라를확충하여더이상구석이아닌, 어디에서나가까운김포로거듭나기를희망한다 VOL

74 외국인이본한국의교통 From Auckland to Seoul Andy Tebay Kojects.com 운영자 In November 2005 I took my first trip on the Seoul subway. It was my first experience travelling on an underground metro system, and would later lead me to change my entire outlook on public transport. It was a shock to see public transport not only be so efficient, but also used by all walks of life including commuters and families. While many people say that Korea is a car-focused country, it is also a country with world-class public transport. My home city of Auckland is New Zealand s largest city, making up 32% of the country s population. Public transport is not widely used by the average Auckland resident, and data collected by the local government in 2013 found that 69.9% of residents commuted by driving their own cars. Conversely, only 7.4% (bus 5.8%, train 1.6%) used public transport. For many living in Auckland, not only is public transport an inconvenience, it s also considered expensive and slow. When compared to Seoul, which has a completely different modal share (private cars 23.5%, public transport 65.1%), we can see that commuter behavior between the two cities is very different. In Seoul using public transport to commute to work or travel recreationally is the norm, and the quality and wide reach of the network makes it easy for most people to use. The extent of Seoul s metro system has always impressed me, as one can travel to most areas including surrounding cities on a single ticket. The frequency and reliability of the trains mean that you don t have to worry about checking a schedule or waiting a long time. Auckland has a small commuter rail network which only became fully electric in 2015, and despite increased services, still has wait times of up to 30 minutes at certain times of the day. 72 월간교통

75 From Auckland to Seoul Another convenience I enjoyed in Korea was that metro stations are entire buildings equipped with bathrooms, shops and other facilities, making them more desirable to use. Most of Auckland s train stations are simply outdoor platforms similar to a bus stop with no facilities, except for a few major interchanges. Bus systems are also well developed in Seoul and many other cities in Korea. In particular, feeder routes serving local metro stations or transport hubs help effectively connect residential areas, whereas in Auckland there are many train stations that have no bus stops connected at all. Buses in Korea are also great for the elderly and people who don t drive, as fares are very cheap. Moreover, it seems you can travel almost anywhere by bus, even rural and sparsely populated areas. Taking a bus in a new area or foreign country can also be a daunting task, but the automated announcements for each stop on buses in Korea make traveling in an unfamiliar location area much easier. Apart from a few central city bus services, most buses in Auckland have no audio or visual announcements, meaning that passengers need to be very aware of their surroundings when travelling on a route they re unfamiliar with. Despite the many different public transport services across Korea, the T-Money system makes using multiple modes of transport much easier. While other countries around the world have had similar transport card systems for a long time, it has only been a few years since Auckland began using a new smart card system, which was implemented with technology from Korea. T-money takes this system a step further, with smart cards that work on transport in most cities around the country. Korea s public transport systems have left a big impression on me to the extent that writing about them has become a new hobby. While there are large differences between the populations and economies of Auckland and Korea s major cities, Auckland is gradually taking steps in the right direction for an efficient transport network that will hopefully make public transport more desirable to use VOL

76 기고 01 자율주행자동차정책추진현황 Ⅰ: 미국과한국사례 자율주행차의시장규모는지속적으로성장할것으로예상되며, 대다수전문가들은자동차산업의신성장동력으로자율주행차를언급하고있다. 미국, 일본, 유럽등주요선진국들은모두민간기업과정부가함께자율주행차의기술완성가속화를위해노력중이며, 실제도로에서주행테스트를위해각국정부가적극적으로정책을추진중이다. 이글에서는급변하는자동차산업의패러다임변화에대응하고자율주행핵심기술확보및상용화지원을위해미국과국내에서추진하고있는프로젝트등의정책동향을소개하고자한다. 한상욱한국교통연구원연구원김탁영한국교통연구원연구원강경표한국교통연구원연구위원 미국자율주행자동차정책추진현황 미국은 2017 년예산에자율주행지원금을반영하는등정부차원에서자동차 산업육성에적극나서고있으며관련법개정및신기술융합을빠르게추진 하고있다. 특히기존에는민간의 R&D 를지원하는인프라구축이나제도개 선에주력하던것에서, 최근에는대규모기술개발예산을책정 1) 하고실제상 용화에필요한법 제도정비를서두르는등자율주행자동차시장의주도권을선점하기위해노력하고있다. 미국에서는 1991 년에 AHS(Automated Highway System) 프로젝트를시작하여 1997년에는대규모자동운전시범사업이이루어졌으며, 2000년이후에는캘리포니아 PATH(Partners for Advanced Transportation Technology) 를통해에너지효율향상을목적으로폐쇄된실제도로에서트럭군집주행형태로실험을수행하였다. 2) 또한미국은민간의자율주행차에대한관심을증대시켜관련기술개발을유도하고, 이를국방분야에도입해활용하였다. 1) 미국교통부는 2016 년 1 월자율주행차개발및시장보급가속화를위한시범사업계획 ( 향후 10 년동안약 40 억달러투입 ) 을발표 2) 산업통상자원부, 자동차전용도로자율주행핵심기술개발사업, 월간교통

77 자율주행자동차정책추진현황 Ⅰ: 미국과한국사례 그림 1 엠시티전경및시험장면 자료 : 그림 2 자율주행자동차의시험운행이가능한주현황 자료 : DARPA(Defense Advanced Research Projects Agency, 국방고등연구계획국 ) 는자율주행차개발에막대한투자를하고있으며, 그일환으로 2004년을시작으로 1~2년마다자율주행차대회인 DARPA Grand Challenge(Urban Challenge) 를개최하고있다. 대표적인예로 재난로봇경진대회 (DARPA), Cyber Grand Challenge(DARPA), Lunar X Prize( 구글 ) 등이있다. 2015년에열린재난로봇경진대회에서는우리나라 KAIST 팀 의휴보-DRC 로봇이우승을차지한바있다. 그간미국은주로민간에의해자율주행자동차개발이자발적으로추진되어, 미국정부는민간에서개발한자율주행자동차를시험할수있는인프라구축이나제도개선등에주력하였다. 2011년네바다주가최초로일반도로에서자율주행자동차의시험운행을허용하는법안을통과시켰고, 2016년 3월말현재자율주행자동차의일반도로시험운행은 9 개주 3) 에서가능하다. 또한전문적인자율주행시 3) 네바다, 캘리포니아, 플로리다, 미시간, 노스다코다, 테네시, 워싱턴 D.C., 유타의 8 개주는법개정을통해, 애리조나주는주지사의행정명령을통해허용 VOL

78 기고 1,400 local officials, companies, academics and nonprofits joined our webinars 800 people participated in our Smart City Forum 300 companies have expressed interest in partnering 78 applications received for the Smart City Challenge 5 Smart City Challenge Finalists to be announced in March at SXSW 1 Smart City Challenge Winner announced in June DOT Smart City Challenge CALIFORNIA Chula Vista Fremont Fresno Long Beach Moreno Valley Oakland Oceanside Riverside Sacramento San Francisco San Jose ALASKA Anchorage NEVADA Las Vegas Reno COLORADO Denver OREGON Portland ARIZONA Scottsdale Tucson WASHINGTON Seattle Spokane NEW MEXICO Albuquerque OKLAHOMA Oklahoma City Tulsa #DOTSmartCity MINNESOTA Minneapolis/St. Paul NEBRASKA Lincoln Omaha INDIANA Indianapolis IOWA Des Moines TEXAS Austin Lubbock MISSOURI Kansas City St. Louis LOUISIANA Baton Rouge New Orleans Shreveport WISCONSIN Madison MICHIGAN Detroit Port Huron/Marysville ALABAMA Birmingham Montgomery TENNESSEE Chattanooga Memphis Nashville OHIO Akron Canton Cleveland Columbus Toledo PENNSYLVANIA Pittsburgh MASSACHUSETTS Boston CONNECTICUT New Haven RHODE ISLAND Providence NORTH CAROLINA Charlotte Greensboro Raleigh SOUTH CAROLINA Greenville FLORIDA Jacksonville Miami Orlando St. Petersburg Tallahassee Tampa WASHINGTON, DC NEW YORK Albany/Schenectady/Troy/Saratoga Springs Buffalo Yonkers/New Rochelle/Mt. Vernon Rochester GEORGIA Atlanta Brookhaven Columbus NEW JERSEY Jersey City Newark MARYLAND Baltimore VIRGINIA Richmond Newport News Norfolk Virginia Beach KENTUCKY Louisville 그림3 스마트시티챌린지지원도시자료 : 험테스트를위해미시간주정부는자율주행차시험 연구공간기능및시뮬레이션시험도시인엠시티 (M-city) 를 2015년에구축하였다. 4) 엠시티는자율주행차성능을테스트하는연구소수준을뛰어넘어실제도시와같은차로와교차로, 보행신호와보행로, 로봇보행자까지완비된실주행공간으로구축되어자율주행차의성능을안전하고정확하게검증할수있다. 우리나라도엠시티를벤치마킹하여실도로 시가지상황을반영하여반복재현시험이가능한소규모실험도시 (K-City) 의구축을추진하고있다. 미교통부 (USDOT) 는 2016년 1월에미국도시들의자율주행차와지능형교통인프라의연계구축 을독려하기위해 스마트시티챌린지 (Smart City Challenge) 라는경진대회를추진하였다. 스마트시티챌린지는 IT 기술을활용해혁신적인교통기술활용방안을제시하는도시에최대 4,000 만달러의상금을수여하는교통부 (DOT) 의경연프로그램으로국방부가자율주행차의기술개발을위한경진대회를개최했듯이, 교통부도도시들이자율주행차 -지능형교통인프라연계구축을하도록유인하기위해본대회를추진한것이다. 2016년 3월 12일에최종후보도시 7개 ( 샌프란시스코, 포틀랜드, 덴버, 캔자스시티, 오스틴, 콜럼버스, 피츠버그 ) 를선정했으며, 2016 년 6월에최종우승도시로콜럼버스가결정되었다. 5) 4) 한국산업기술평가관리원, 미국정부의자율주행차지원정책, ) NXP 홈페이지참조 ( 76 월간교통

79 자율주행자동차정책추진현황 Ⅰ: 미국과한국사례 MANHATTAN GRID MANHATTAN FOR Dr. Brooklyn Flatbush Ave. SELMON EXPRESSWAY-618 Wyoming l-80 Corridor - Connected Vehicle Map 그림 4 CV Pilot 3 개대상지 자료 : 사고없는안전한자율주행이되기위해서는센서기술을보완하여안전성을높일수있는연결기반기술의결합이필요하다. 자율주행연결기반을위한대표적인기술로는 C-ITS 기술이있으며미국에서는정부가적극적으로정책적지원에나서고있다. 미국에서는미연방도로교통안전청 (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) 의주도로 Safety Pilot 이란프로젝트를통해실제도로현장에서의 V2X 관련기술을검증하였고, 현재뉴욕, 와이오밍, 템파등 3개지역을대상지로한시범사업의일환으로 CV Pilot(Connected Vehicle Pilot Model Deployment) 프로젝트를수행하고있다. 국내자율주행자동차정책추진현황국내에서는자율주행연결기반을위하여정부주도로 C-ITS 사업이진행되고있다. 국토교통부는 C-ITS 의도입을위해 2007년부터 2014년까지스마트하이웨이 R&D를통해 C-ITS 기술개발을완료했다. 핵심요소인차량- 도로, 차량간실시간통신기술및단말기, 기지국등현재까지개발된기술을바탕으로적용기술과구현되는서비스의안정성확보를목적으로 2014년부터올해까지고속도로, 일반국도및시가지도로를대상으로 C-ITS 시범사업을진행하고있다. C-ITS 시범사업대상구간은고속도로당진대전선 호남선지선등총 87.8km에적용하며 2017 년에완료할예정이다 VOL

80 기고 고속도로 41 km ( 서울 - 신간 - 호법 ) 일반국도 320 km (1, 3, 37, 39, 42, 45 호선등 ) 대구테크노폴리스진입도로 13 km 세종시시험운행도로 2 km 그림 5 자율주행자동차시험운행구간 C-ITS 의일환으로자율주행차상용화도빠르게준비하고있다. 국내에서는 2020년자율주행자동차상용화를목표로도로시험운행규제개선및상용화제도정비정책을계획하여추진하고있다. 이를위해 2014년 4월국토교통부 산업통상자원부 미래창조과학부공동미래성장동력스마트자동차추진단을발족하였으며, 2015년 5월정부는제3차규제개혁장관회의에서 자율주행차상용화지원방안 을발표하고 2020년까지일부레벨3 자율주행자동차상용화를정책목표로확정했다. 이를통해우리실정에맞는자율주행자동차의도로시험운행을위한허가요건을마련하고, 시험운행시자율주행시스템장착을허용하는등규제를과감히개선하기로하였다. 자율주행자동차임시운행을위한안전운행요건의일환으로국토교통부장관이지정한일부도로구간 6) 에서시험운행을실시중이며, 올해 2월자율주행자동차시험 연구를위한 자동차관리법 개정안이시행됨에따라세부적인허가절차, 허가조건, 운행구역및안전운행요건을규정한 자동차관리법시행규칙 개정안및 자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정 ( 고시 ) 제정안을마련했다. 현재는자율주행시험운행구간을전국으로확대하는방안을발표한제5차규제개혁장관회의 ( ) 결과에따라현행자율주행차임시운행구간규제를네거티브방식으로전환하여, 시가지구간을포함한모든도로환경에서시험운행이가능하도록제도개선을추진중이다. 또한자동차정밀측위정보제공및돌발감지등교통인프라기술실용화를위한차로구분정밀위치결정교통인프라기술실용화연구와도로기반차량- 인프라연계실용화를위한스마트자율협력도로시스템관련기술개발을추진하고있으며, 실도로 시가지상황을반영하여반복재현시험이가능한소규모실험도시 6) 고속도로 1 개 (41 km ), 국도 5 개 (320 km ), 대구규제프리존 (13 km ), 세종시 (2 km ) 등총 376 km구간 78 월간교통

81 자율주행자동차정책추진현황 Ⅰ: 미국과한국사례 (K-City) 를구축할예정이다. 자율주행을위한도로인프라기술로드맵 ( 자율주행자동차도로인프라분야종합정책 ) 7) 도로교통인프라는 ITS 기술개발및발전으로지능화 (Digitalized 또는 Intelligent) 되고있다. 도로분야의자율주행기술을논하기전에지능형교통체계 (ITS) 기반도로교통인프라의진화단계를기술수준별로살펴볼필요가있다. 현재도로교통인프라는 ITS 기반실시간으로교통소통및노선안내정보를제공하고있으며 (Level 2), 최근에는자동차 ADAS 의안전주행지원처럼현장의위험요소및돌발상황을제공하는사전교통관리를통해사고예방이가능하며 (Level 3), 향후에는제한된도로용량과네트워크효율성극대화를위해능동적 교통운영제어가가능한자율형 / 능동형교통관리 (Level 4+) 로진화되어야한다. 도로교통인프라기술은다시교통정보기술과교통운영전략기술로나누어지며단계별기술수준은아래과같다. 이처럼도로교통시스템의진화단계에는 ITS와 C-ITS 기술이있으며, 특히, C-ITS는교통시스템의구성요소 ( 교통수단및시설, 이용자 ) 간실시간끊김없는상호연계를통해안전성, 효율성, 환경성등이지원되는지속가능한차세대교통시스템이라고할수있다. 다음호에는 자율주행자동차정책추진현황Ⅱ 로유럽과일본의사례를소개할예정이다. 표1 도로인프라기술에따른진화단계및기술수준구분진화단계기술수준 도로교통인프라기술 교통정보기술 교통운영전략기술 Level 1: 정적 (Static) 인프라기술 Level 2: 교통류정보 (Traffic Flow Information) 인프라기술 Level 3: 협력형 (Cooperative) 인프라기술 Level 4+: 자율관리형 (Self-Managing) 인프라기술 Level 1: 정적교통정보 Level 2: 실시간차량통행정보 Level 3: 도로교통상태정보 Level 4+: 도로교통시스템제어정보 Level 1: 물리적정비의교통혼잡개선전략 Level 2: 노선안내 / 우회정보의교통정체해소전략 Level 3: 안전운행관리전략 Level 4+: 능동형운영 제어전략 도로의지점 구간안내정보중심 기존 ITS 처럼실시간교통소통중심 C-ITS 처럼도로교통시스템구성요소 ( 자동차, 시설물등 ) 간상호연계가가능 도로교통시스템자체모니터링및운영 관리가가능 단순지점 ( 교차로, IC, JC 등 ) 과노선 / 구간정보등 기존 ITS 환경의실시간통행정보 C-ITS 환경에서의구체적이고세밀한정보 도로교통시스템에대한동적운영 제어가능 특정병목지점 / 구간중심 교통축 (Corridor) 또는네트워크 (Networks) 중심 운전자사전경고및사고예방가능 자율주행자동차상용화 7) 국토교통부, 자동차 도로교통분야지능형교통체계 (ITS) 계획 2020 수정연구, 참고 VOL

82 기고 02 인공지능은교통환경을어떻게변화시킬까? 구글이개발한무인자동차는현재 20만마일이상의도로주행테스트를마친상태이며, 네바다를비롯해캘리포니아, 애리조나등에서도무인자동차관련법률을제정하였다. 이처럼세계곳곳에서는자율주행자동차, 드론, 무인항공기, 무인대중교통등의국토교통관련분야에서기술개발이진행중에있다. 이에인공지능의개념등에대한이해를명확히하고, 인공지능기술이교통환경을어떻게변화시킬지, 이후인공지능으로대변되는 4차산업혁명시대를어떻게준비할것인지에대해논의하고자한다. 주진호한국교통연구원연구원 서론지난 3월서울에서열린이세돌 9단과구글의인공지능프로그램인알파고와의바둑대결은인간대표와인공지능의대결로사람들의이목을집중시켰다. 결과는알파고의 4:1 승리로끝이났고, 이로인해인공지능에대한대중의관심이높아졌다. 이경기를통해우리는인공지능연구가상당한수준에이르렀음을알수있었다. 그런데어떻게지난 50년간진전이없었던인공지능분야가이같은성과를보이게된것일까? 처음인공지능이등장했을때에는추상적개념에대한기호적연산과전문가시스템에사용된방법론을컴퓨터에적용했었다고한다. 즉, 기계에게세상에대해설명하고, 규칙을알려주는방식이었다. 당시기계는 1+1은무엇인가? 와같이정량화된정보에는답할수있었지만, 손을든다는건어떻게하는것인가?, 고양이란무엇인가? 와같은비정량화된물음에는답할수가없었다. 이세상의대부분의정보가비정량화된정보인데 사람은어떻게이를알고있나? 라는생각을해보니, 우리는이미경험을통해학습을통해알게된것이었다. 그렇다면기계도우리가경험을통해학습하는것처럼, 더이상기계에게세상을기호로설명하지말고, 빅데이터와같은데이터를기계에입력하여학습시켜보자는의견들이나오기시작했다. 이것이인공지능의새로운접근방법이었다고한다. 80 월간교통

83 인공지능은교통환경을어떻게변화시킬까? 이아이디어는 30~40 년전제안이되었으나, 기술적인문제점때문에실제적용되지못했다. 대표적으로인공신경망은 3~4 계층이상의층을만들수가없는계층적한계를지니고있었으며, 학습한것은잘배우지만새로운정보에대한응용이불가능하여이를활용하지못하였다. 이에토론토대학의제프리힌튼교수는이문제를수학적으로해결하였고, 덕분에기계학습이가능해졌으며, 기존의기계학습 인공신경망이지닌한계를극복한새로운인공신경망인딥러닝 (Deep Learning) 이등장하였다. 최근인공지능의급격한발전을가능하게한것이바로딥러닝과빅데이터때문이다. 이러한기술을기반으로등장한인공지능은기존의산업기술과융복합화하여새로운산업을창출해낼수있는기회로활용될수있다. 지난 2012년 5월미국의네바다주에서는스스로운전할수있는무인자동차에운전면허를발급해화제를모았다. 구글이개발한이차량은장소만입력하면목적지까지사고없이안전하게갈수있으며, 20만마일이상의도로주행테스트를마쳤다. 네바다외의캘리포니아, 애리조나등다른주에서도무인자동차관련법률을제정하였다고한다. 이처럼세계곳곳에서는자율주행자동차, 드론, 무인항공기, 무인대중교통등의국토교통관련분야에서는기술개발이진행중에있다. 우리나라도인공지능을교통산업부문에서활용하여미래의먹거리를찾기위해서는먼저인공지능에대한이해가선행된후, 기술적 제도적측면에대한고민이필요할것이다. 따라서이글에서는인공지능의개념등에대한이해를명확히하고, 인공지능기술이교통환경을어떻게변화시킬지논의해보고자한다. 이후인공지능으로대변되는 4차산업혁명시대를어떻게준비하여할것인가에대해논의해보고자한다. 인공지능이란? 강한인공지능과약한인공지능인공지능 (Artificial Intelligence) 란용어는 1956 년미국다트머스대학에서다트머스회의를통해처음등장하였다. 당시존매카시 (John McCarthy), 민스키 (Marvin Minsky), 뉴웰 (Allen Newwell) 등당대최고의수학, 심리학, 컴퓨터공학에종사하는학자들이생각하는기계에대해의견을나누었으나, 학문별또는학자별로인공지능을추구하는방향이달라인공지능에대한일치된의견을내놓지못했고, 60년이지난지금도상황은크게변한것이없다. 인공지능을 인간의지능으로할수있는사고와학습등을컴퓨터가할수있도록모방한컴퓨터프로그램 이라는개략적설명은가능하지만, 실제연구자들마다관점의차이가조금씩있다. 이러한차이는 지능 에대한학자들의의견이상이하기때문인데, 크게두부류의측면으로구분할수있다. 첫째, 인공지능은인간과똑같은사고체계를지니고문제를분석할수있는인간과같은마음의정신을지니고있어야한다는것이다. 둘째, 특정목적을지닌인간의다양한지능적행동 ( 수학적이론증명, 글자를읽고, 사람과대화, 장애물피하며길을걸음, 시를쓰거나음악연주를하는등 ) 을수행하는것을인공지능이라고보는쪽으로나뉜다 ( 성낙환, 재구성 ). 인공지능기술은강한인공지능과약한인공지능으로구분되는데, 현재의인공지능은약한인공지능단계에있다. 스티븐호킹박사, 스페이스 X의창업자 엘론머스크, 애플의공동창업자스티브워즈니악과같은석학및기업가들은강한인공지능이등장하면인류에위협이될것이라고주장하였다. 강한인공지능을주장하는사람들은실제로어떤지능도없으면서외견상지능적수행을하는것처 VOL

84 기고 럼보일뿐이라며약한인공지능을비판하는반면, 약한인공지능측에서는구체적으로표현하지도못하는철학이나심리학의자의식, 마음과같은쓸데없는것에시간을낭비한다고강한인공지능을비판하였다. 인공지능여부를검증하는대표적실험인튜링테스트와중국어방논쟁을통해이러한일면을살펴볼수있다. 이둘중어느방향을추구하느냐에따라연구방향이나목표가완전히바뀌게되어이두관점에대한논의는지속될것이다. 물론터미네이터, AI, 아이로봇과같이강한인공지능에익숙한사람들은이를더고차원적으로보고약한인공지능을낮게평가할수도있지만, 약한인공지능은단순히자동화시스템이아니라예기치못한상황에서최적의답을스스로찾아내기때문에지능을가졌다할수있고, 현재까지우리의삶에서활용되고성과를보인부분은약한인공지능이라고볼수있다 (LGERI 리포트, 2015). 튜링테스트튜링테스트는컴퓨터과학및인공지능의아버지라불리는앨런튜링 (Alan Turing) 이 1950 년기계의지능여부를판별하기위해만든테스트이다. 서로격리된상태에서제3자가사람과컴퓨터의대화를통해그둘을구분하지못할경우시험을통과하게된다. 단지사람처럼말을하는것만으로기계의지능여부를판별하는것은너무단편적이고유용하지않다는비판이있다. 현재까지이를통과한인공지능프로그램은러시아프로그래머인블라디미르베셀로프등이개발한 13세소년유진구스트만 (2014) 이유일하다. 중국어방논쟁존설 (John Searle) 이제기한논쟁으로어떤한사 람이방안에있고, 방안에엄청난양의책이있는데, 책안에는중국어로된수많은질문에대한답이적혀있다. 이때방밖에있는사람이중국어로질문을써서방안으로보내면, 방안의사람은한자를전혀모르지만책에비슷한모양의문자를나열된질문을찾아서, 그에맞는답을그려밖으로보낼수있고, 이것이반복되면방밖의사람은방안의사람이중국어를안다고생각할수있다. 인공지능에이이야기를대입해보면컴퓨터는아무생각없이일련의지시들인알고리즘과프로그램에따를뿐이지의미를이해한다음행동하는것은아니기때문에진정한지능이라고할수없다는것이그의주장이다. 인공지능의주요기술인공지능은컴퓨터공학이외에도수학, 철학, 심리학, 언어학, 생물학, 로봇등다방면에걸쳐있는만큼다양한기술이개발되었다. 대표적인내용을살펴보면다음과같다. 첫째, 발견적방법 (Heuristic Method) 이다. 일반적으로정형화되거나명확한절차가없는문제를풀때사람들은어떻게하는가? 어림잡아다수 (Rule of Thumb) 의시행착오를통해문제를해결하고자한다. 인공지능도이와유사하다. 정확한논리와알고리즘으로모든경우의수를고려하여완벽한해답을구하기보다는탐색기준을세워일정시간내에찾을수있는최적의해답을구하는것이일반적이다. 예를들어바둑의경우바둑판에서나타날수있는대국의수는수학적으로최소한 361!( ) 개이다. 아무리컴퓨터기술이발전했다하더라도인공지능이모든경우의수를일일이계산하는것은불가능하다. 따라서전체바둑판세가상대방으로넘어가그뒤의수를 82 월간교통

85 인공지능은교통환경을어떻게변화시킬까? 기존의다층형태의학습알고리즘이노이즈가발생하여전방향과역방향의무한한반복학습이필요한데반해딥러닝에서는전처리과정에서클러스트링하는방식으로노이즈를없앤이후튜닝하기때문에기존학습알고리즘보다효율적이다. 이러한딥러닝의등장으로기존의기계학습이나인공지능이새로운전기를맞이한것은분명하다. 생각하는것이불필요한경우를차례로제외하면서적정범위내에최적의수를구하는것이지능적인해결책이라고할수있다. 둘째, 전문가시스템 (Expert System) 을구축하는것이다. 사람들이논리를세워문제를스스로해결하는것보다더빠르고정확한방법은그문제를잘아는전문가에게가서답을구하는것이다. 이와같이인공지능에서도알고리즘을만들어문제를해결하기보다는인간전문가의지식을컴퓨터에입력하여데이터시스템을구축한다음다양한추론엔진이나데이터마이닝기술을통해활용하는것이효율적일수있다. 대표적으로 1970 년대개발된의료집단전문가시스템 MYCIN 을들수있다. MYCIN 은입력된기존전문의들의지식을활용하여질병을진단하고처방전을내릴뿐아니라그추론과정을설명할수도있다. 물론인간의지식을컴퓨터가이해할수있게정형화된형태로가동해야하고제한된전문지식이외에일반범용지식으로확장하는것에한계가있지만, 활용이쉽고실행결과가좋은만큼의료, 법률, 경영등많은분야에사용되고있다. 마지막으로, 인공신경망 (Artificial Neural Network) 을들수있다. 인공지능을만들기위해서알고리즘을짜거나수많은정보들을컴퓨터 에저장할수도있지만, 가장직관적인방법은사람의뇌를그대로모방하여만드는것이다. 인간의두뇌는 1,000 억개의뉴런 (Neuron) 으로구성되어있는데, 각뉴런은외부자극을받아전달하고뇌가이를인식하여반응하는신경체계를모방하는것이다. 이러한신경회로망은연결성모델 (Connectionist Model), PDP(Parallel Distributed Processing), 또는뉴로모픽 (Neuromorphic Systems) 이라불리는것으로기본단위는뉴런이된다. 신경회로망모델은모두단순한계산소자의연결을통해좋은성능을나타낸다는것을기본가정으로하고있다 ( 조영임, 2016). 신경회로망에서학습개념은매우중요한데, 한처리기의지식변화는인접된다른처리기에도변형을주며기존연결의강도수정으로이루어진다. 이러한연결강도는경험적으로변형되며, 연결강도의변화를학습규칙이라한다 ( 조영임, 2016). 최근학습알고리즘의하나인딥러닝은매우주목을받고있는데그이유는복잡한환경, 다양한예측및분석등이필요한스마트한환경에적합하기때문이다. 기존의다층형태의학습알고리즘이노이즈가발생하여전방향과역방향의무한한반복학습이필요한데반해딥러닝에서는전처리과정에서클러스트링하는방식으로노이즈를없앤이 VOL

86 기고 후튜닝하기때문에기존학습알고리즘보다효율적이다. 이러한딥러닝의등장으로기존의기계학습이나인공지능이새로운전기를맞이한것은분명하다 ( 조영임, 2016). 인식은새로운자료나불확실한자료가주어졌을때추론을통해알아차리는과정이며그결과를표출하는과정까지포함한다. 인공지능에서는다양한인식기술들이있으며, 기본적으로인식을위한단위를패턴 (Pattern) 이라하고하나의패턴은하나의유니트나개념을표현한다. 대표적인패턴으로는글자인식, 영상인식, 음성인식, 개인성향인식, 상황인식, 위치인식등이며미래예측, 결과예측등과같은패턴도인식의한예로, 구글에서사용자의성향을파악하여서비스의차별화를시도하는것은이미잘알려진바와같다. 머신러닝과딥러닝인공지능프로그램인알파고를소개할때면, 머신러닝과딥러닝이라는용어가자주등장한다. 그런데이둘은정확히어떤관계에있을까? 쉽게말하면, 딥러닝은머신러닝의일부분이라고할수있다. 인공지능의진화에가장중요한요소는학습이다. 이것은어떤식으로든특성을추출해서분류할수있는시스템을만드는일련의과정으로, 특성의선택이학습을통해패턴을인식하고오류값을줄여나가는성능을좌우하기도한다. 머신러닝의첫단계는상관관계, 즉특성을잡아패턴을반복적으로관찰해서차이점을알아내는것이다. 수많은고양이, 강아지, 새의이미지데이터에서이것들을구분하기위해특성을잡아어떻게다른지확인하는작업을거치게되고이때의오차를줄일수있는특성을주는것이중요하다. 이때문에머신러닝에서는데이터가없으면의미가 없다. 구글이차세대핵심기술이라는머신러닝을오프소스로만들어공개한것도바로양질의데이터를확보하기위해서이다. 알파고역시머신러닝에기반하고있기때문에이세돌 9단과의대국데이터확보가중요한것이었다. 그런데인간의경우에는선택과결정을함에있어서과거의경험치에기대하기도하지만, 전혀데이터가없어도여러상황을고려해새로운답을내기도한다. 또한현실은머신러닝으로해결할수있을만큼단순한문제로만둘러싸여있지않다. 이러한한계는머신러닝이보다인간에가까운사고를할수있는다층구조신경망연구로구축이옮겨지게하는계기가되었다. 그리고마침내 2006년다층신경망에서잘작동하는학습방법론으로총칭딥러닝이등장하였다. 딥러닝은층마다자율학습기법의선행학습을별도로시킨후층층이쌓아통합훈련을통해미세조정하는방식으로적은양의데이터로도학습이가능하다. 알파고도이러한딥러닝기술이적용되어있는데, 알파고의심층신경망에는약 3,000 만개의기보가입력되어있고, 이런방대한데이터를기반으로알파고는강화학습과지도학습을반복하고있다. 딥러닝기술자체는이미발표된것이다 년미국일리노이의대정신과부교수였던워렌맥컬록에의해인간의뇌구조와유사한인공신경망알고리즘이최초등장하였고, 1980년대입력계층과출력계층사이에복수의은닉계층이존재하는심층신경망이론이등장했다. 이심층신경망이론이현재의딥러닝이라할수있다. 딥러닝은복잡한비선형관계로부터특징을추출하여모델링하는데탁월하다. 특히방대한데이터를분석해얻을수있는정보간의구조및관계를컴퓨터가스스로학습하여체계적으로모델링할 84 월간교통

87 인공지능은교통환경을어떻게변화시킬까? 딥러닝은머신러닝기술의한계를극복하였지만이를구현하기위한컴퓨팅기술이미흡해서학습과정에오랜시간이소요되었고, 충분한학습을진행할만한데이터가축적되지않아주목받지못했다. 하지만최근클라우드컴퓨팅과빅데이터처리기술의발달로각종포털과 SNS에서의방대한텍스트, 이미지, 동영상데이터에대한축적, 분석까지가능해졌다. 수있다는점에서머신러닝기술의한계를극복하였다. 단지지금까지는이를구현하기위한컴퓨팅기술이미흡해서학습과정에오랜시간이소요되었고, 충분한학습을진행할만한데이터가축적되지않아주목을받지못했다. 하지만최근클라우드컴퓨팅과빅데이터처리기술의발달로각종포털과 SNS에서의방대한텍스트, 이미지, 동영상데이터에대한축적, 분석까지가능해졌다 ( 김재필외, 2016). 인공지능기술과교통환경변화앞에서살펴본인공지능에대한이해를바탕으로, 향후도입될인공지능 (Artificial Intelligence) 기술이어떤변화를가져올지를교통측면에서살펴보면다음과같다. 첫째, 자율신호시스템이도입될것이다. 이미일본에서는도심교차로에서스스로교통량을측정해다음교차로의신호를자동으로조절하는생각하는신호등을개발했다. 일본경찰청은도심의차량소통을원활히하기위해신호기가도로상황에맞추어최적의간격으로진행및정지신호를제어하는시스템을도입하였다. 이시스템의작동원리는도로에설치된검지기가몇초단위로차량통행량과속도등을측정한뒤관련데이터를앞의신호 기로전송하면신호기는이정보를토대로교통상황을예측해신호등점멸시간을자동조절하는방식이다 ( 한국정보화진흥원, 2010). 둘째, 지능형항공교통제어시스템이도입될것이다. NASA 는항공기연착륙등으로인한사회적비용을획기적으로줄일수있는항공교통제어시스템을개발하였다. 지능형항공제어시스템은각공항의관제소에서항공기연착륙정보를수집하여운행정체를해소할수있을것이며, 통행연착륙건수를최소 20% 감소시켜경제비용감소효과도기대할수있다 ( 현대경제연구원, 재구성 ). 셋째, 자율주행차량의상용화이다. 자율주행차량은운전자의조작없이스스로주행환경을인식하여목표지점까지운행할수있는자동차를의미한다. 안전사고에대한우려, 국가별수용도차이등으로초기시장형성에는시간이다소소요될것으로예상되는가운데최근도로주행이성공적으로끝나면서개발경쟁이가속화되고있다. 구글을선두로한 IT 업계는자동차산업을미래최대의성장동력으로주목하고있다. 넷째, 최근스타트업 CAMIO 등이제공하는지능형 CCTV 는이미지인식, 패턴인식등을통해기존에유형화하기어려웠던자동차, 사람, 동물, 이상행동패턴을자동으로인식할수있다. 위험장 VOL

88 기고 면만을자동선택해서운영자에게송부해주고운영자는특정유형의이벤트를검색해볼수있다. 또한운영자의반응을토대로관심영역이무엇인지학습해이를반영한영상을공유해줌으로써, 자동차안전측면에서성과를거둘수있을것으로보인다 ( 한국지역정보개발원, 2016). 이러한지능형 CCTV 기능이발전되면, 현재교통량조사시차종을구분하여인식하고, 이를자동적으로집계하는것도가능할것이다. 다섯째, 커넥티비티기반지능형교통서비스실현 (iot 기술과클라우드기술 ) 을통해차량과스마트홈, 차량대차량, 차량대교통인프라등의추가적연결이가능해지고음성인식서비스를통해운전자와차량간의커넥티비티도증대될것이다. 차량의커넥티비티증대는주행과교통상황에대한데이터의증대를의미하고, 이렇게수집된데이터의관제역할을인공지능이담당하게되면향후교통량에따른차량최적화제어및안전주행유도가가능할것이다 ( 김재필외, 2016). 여섯째, 미국국방고등연구계획국 (DARPA, Defence Advanced Research Project Agency) 이개발에주력중인인공지능기술기반의무인항공기가등장할것이다 (KT 경제연구소, 2016). 이는자율주행자동차와유사한형태로등장할것으로보이나, 대량의인원을수송하는항공기인만큼안전문제가화두가될것으로보인다. 마지막으로 2020년대에는드론을이용한택배서비스가상용화되고관련보험서비스들도등장할것이다. 특히 1~3 인이탑승하여자동으로목적지까지이동하는드론서비스가등장할것이다. 드론의운용대수가급증하면대도시상공에서는드론의운행을관제할수있는중앙집중식운항관제시스템이등장할수도있다 ( 서울연구원, 2016). 최근 스위스딜레몰레인공지능연구소, 취리히대학등이공동개발한인공지능드론은산에서사람을구출하기위해사용되고있는데, 유사한맥락에서드론을이용해도로대형교통사고시실시간으로상황을파악하여정보를전달하고사람을구출할수있는도구로도활용될수있을것이다. 결론이글에서는인공지능이란무엇이며, 어떻게발전했고, 향후교통측면에서어떻게활용될수있을지에대해살펴보았다. 그렇다면우리는이시대를어떻게준비해야할까? 모셰바르디미국라이스대컴퓨터학과교수는 2045 년이면인간이할수있는일의매우중요한부분을기계 ( 인공지능 ) 가직접수행할것이라고전망하면서, 기계 ( 인공지능 ) 가인간이할수있는일을대신하게되면인간은무엇을할것인가? 가중요한문제가될것이라고하였다. 많은사람들이이와관련하여부정적견해를내놓고있는상황이다. 그러나인공지능기술이우리사회에미치는영향에대해제대로알려지지않은상황에서는사람들의우려와불안감이커지게되어기술발전의저해로이어질가능성이높다. 따라서인공지능기술에대한기술적 제도적 윤리적측면등에대해지속적인논의가필요하다. 이와더불어, 인공지능기술발전에대응하기위해서는국내실정에맞는직업연구, 일자리정책및제도개선, 교육제도등의개선이필수적이다. 향후급증할것으로예상되는인공지능관련전문 IT 인력양성, 인공지능이대체하기어려운부문의인재양성도필요할것이다. 이를테면, 인공지능기술을컨트롤할수있는엔지니어, 이기술을제어할법규, 제도를정비할수있는전문가, 인간의감성, 종교, 도덕과 86 월간교통

89 인공지능은교통환경을어떻게변화시킬까? 인공지능기술이우리사회에미치는영향에대해제대로알려지지않은상황에서는사람들의우려와불안감이커지게되어기술발전의저해로이어질가능성이높다. 따라서기술적 제도적 윤리적측면등에대해지속적인논의가필요하며, 국내실정에맞는직업연구, 일자리정책및제도개선, 교육제도등의개선이필수적이다. 같은고유의영역을다룰수있는사람들이이에해당할것이다. 우리는이미 산업혁명 (1~3 차 ) 이라는기술혁신과정을통해여러차례의위기를극복하여지금의발전을이루어 4차산업혁명 시대에들어섰다. 이제는 1~3차산업혁명을주도했던서구의질문과답들을그대로답습하는것이아니라, 우리스스로가새로운질문을던지고답을하여인공지능분야를선도할수있는기회이다. 제4차산업혁명은이미우리가까이에서진행되고있으며, 인공지능기술의실현은도입시점이문제이다. 인공지능도입이활성화되는시기가왔을때우리는기술을보유하여이를적극적으로발굴하고, 창조할수있도록준비하는것이바람직하지않을까? 참고문헌 1. 김대식, 인간vs기계: 인공지능이란무엇인가?, 김윤정외, 인공지능기술발전이가져올미래사회변화, 김은정외, 인공지능시대를위해시작해야할두번째고민 김재필외, 인공지능(A.I.), 완생이되다, 성낙환, 인공지능기술의걸음마가시작되었다, 조영임, 인공지능기술동향및발전방향, 국토교통과학기술진흥원, 국토교통과학기술정책및기술동향 : 국토교통분야의인공지능, 미래창조부외, 2015년도기술영향평가위원회제1차회의 : 인공지능자료집, 서울연구원, 미래기술과미래서울, 한국지역정보개발원, 인공지능기술로구현될지역사회정보서비스, 한국정보화진흥원, 모바일시대를넘어 AI 시대로, 현대경제연구원, 인공지능(AI) 관련유망산업동향및시사점, LGERI 리포트, 진화하는인공지능또한번의산업혁명, VOL

90 해외교통정책및뉴스동향 일본의 EV PHV 로드맵 PHV(Plug-in Hybrid Vehicle) 는 FCV(Fuel Cell Vehicle) 와함께이산화탄소배출삭감효과가크고, 재해시비상전원으로활용이가능하기때문에일본정부에서도적극적으로보급하기위해노력하고있다. 실제로 EV PHV의누계판매대수 김재열 1) 도쿄대학교환경학박사들어가는말최근일본에서는에너지보안의향상, 환경제약의대응, 자동차산업의경쟁력강화의관점에서차세대자동차의보급확대가자동차산업정책의중요한과제가되고있다. 일본재흥 ( 再興 ) 전략개정 2015 (2015년 6월각의결정 ) 에서도 2030년까지신차판매에서차세대자동차가차지하는비율을 50 70% 로하는것을목표로하고있다. 차세대자동차중에서도 EV(Electric Vehicle) 는 2009 년이후 6년간약 12 만대로하이브리드자동차를도입할때보다빠른속도로증가하고있지만, 파리협정 의국제적인약속이행과 2030년의 EV PHV 의보급목표달성을위해서는앞으로도지속적인노력이필요하다 (< 표1> 참조 ). 표1 차세대자동차의신차판매실적비중과목표비중 구분 2015년 ( 실적 ) 2030년목표 기존차량 73.5% 30 50% 차세대자동차 소계 26.5% 50 70% 하이브리드자동차 22.2% 30 40% 전기자동차플러그인하이브리드자동차 0.27% 0.34% 20 30% 연료전지자동차 0.01% 3% 그린디젤자동차 3.6% 5 10% 자료 : 일본경제산업성, 일본자동차산업전략 EV PHV 에관한최초의정책패키지를마련한 EV PHV 로드맵검토회 는 차세대자동차전략 1) 현일본후지쯔 (FUJITSU) 이노베이션비즈니스본부소속 88 월간교통

91 해외통신원소식 일본의 EV PHV 로드맵 2010 을발표한후 5년이경과하면서민관의노력이일정한성과를올리고있는가운데보다도전적인목표를달성하기위해서전략을검토하였다. 이글에서는일본의 EV PHV 로드맵검토회 ( 이하 검토회 ) 가 2016 년 3월 23일에발표한 EV PHV 로드맵에관해서소개하고자한다. 차량목표설정 (2020년, 2030년의보급대수목표 ) 일본재흥전략개정 2015 에서는 2030년신차판매에서차세대자동차가차지하는비율을 50~70% 로늘리기로하였다. 이가운데 EV PHV 에대해서는 20~30% 를목표로설정하여이를 2030년운수부문의에너지소비량과이산화탄소배출량의산정에도사용하고있다. 또한일본종합자원에너지조사회가발표한 장기에너지수급전망 (2015년 7월 ) 에서는 2030년의 EV PHV 보유대수를전체의 16% 로전망하고있다. 현재의 EV PHV 점유율이 1% 이하인것을감안할때이수치는매우야심찬목표이다. 검토회는이러한목표를달성하기위해서는관계자의긴밀한협력과각각의역할을확인할수있는로드맵이중요하다고보고, 우선 2020년보급대수의전망을논의하였다. EV PHV 의보급대수는 IEA(International Energy Agency) 가 2012년에발표한 Energy Technology Perspectives 에서시나리오별로전망하고있다. EV PHV 의보급이가장빠른 2DS improve 시나리오에서는 2020 년세계신차판매시장에서 EV PHV가 7% 를차지하는반면, 4DS 시나리오에서는 2% 정도에그치고있다. 검토회에서는온난화대책을솔선하여진행함과동시에 EV PHV 선진시장의조기확립을목표로한다면 2DS 시나리오에준하는목표를설정하는것이바람직하다고판단하고 EV PHV를 70~100만대로설정하였다 (< 그림1> 참조 ). 충전인프라목표설정충전기는역할에따라분류하면모든차량이사용할수있는 공공용충전기 와한정된차량만이용 ( 신차판매비율 ) 35.0% 30.0% 25.0% 2020 년신차판매비율 6% 2020 년신차판매비율 4% 목표 (2030 년 ) 1 신차판매에서 EV PHV 가차지하는비율이 20~30% 2 보유대수에서 EV PHV 가차지하는비율이 16% 20.0% 15.0% 10.0% 보유대수약 100 만대 보유대수약 700 만대 5.0% 0.0% ( 년 ) 그림 1 신차 ( 승용차 ) 판매대수중 EV PHV 가차지하는비율 VOL

92 해외교통정책및뉴스동향 표2 충전인프라의분류역할정의명칭내용주요설치장소 공공용충전기 모든차량이이용가능한충전기 경로충전 목적지충전 장거리이동시방전방지를위한충전등 단시간에충전이가능한급속충전기를설치하는경우가많음 목적지에서체류하는동안의충전등 어느정도의체류가예상되기때문에비용절감을위해보통충전기를설치하는경우가많음 고속도로 SA, PA 편의점 자동차판매점등 숙박시설 대규모상업시설등 비공공용충전기 정해진차량만이용가능한충전기 기초충전 EV PHV 소유자가자택, 사무소, 직장의주차장등의차량보관장소에서충전하는경우가많음 보통충전기 ( 주로 200V 콘센트 ) 가이용되는경우가많음 단독주택 공동주택 직장등 주 : 1) SA 는 Service Area, PA 는 Parking Area 2) 숙박시설은수용인원 111 인이상 ( 종업원수는 10 인이상 ) 인시설 3) 관광시설은 관광시설재산저당법 에근거한관광시설 ( 동물원, 전망시설, 스키장등 ) 4) 유희시설은공원, 유원지, 테마파크, 골프장 5) 공공시설은시정촌의사무소 (1718 개시정촌에각 1 기씩설치 ), 사회교육시설 ( 공공시설, 도서관, 박물관등 ) 할수있는 비 ( 非 ) 공공용충전기 로크게나눌수있다 (< 표2> 참조 ). 공공용충전기 : 경로충전경로충전은장거리이동자를위한충전시설로서기본적으로는일정간격으로설치하는것이바람직하다. 일본전력중앙연구소의시뮬레이션결과에따르면, EV 이용자가충전에불편함을느끼지않기위해서는약 30km마다충전기를설치하는것이필요한것으로나타났다. 국도와도도부현도에 30km마다충전기를설치할경우 6,100기가필요하지만, 현재급속충전기는 5,981 기로민관협력에의해서어느정도정비되어있다고보고있다. 그러나아직도도부현별로는충전인프라의편차가크기때문에공백지역의해소와함께고속도로 SA(Service Area), PA(Parking Area) 와같이알기쉬운장소에계획적으로설치를확대하는것이중요하다. 공공용충전기 : 목적지충전 EV PHV 의편리성을향상시키기위해서는주요목적지에충전기를설치하는것이바람직하다. 현재의 EV PHV 보급률을봤을때잠재적인사용자가 EV HV 의편리성향상을실감하기위해서는이동인구가많은목적지에중점적으로설치하는것이효과적이다. 2020년까지정비가필요한목적지충전소수를각시설별주차가능대수를기준으로 EV PHV 보급률, 주차장가동률등을가정하여산출한결과, 기설치분을포함하여약 2만기가필요한것으로나타났다. 특히, 상업시설등에설치된충전기는경로충전과기초충전을보완하기때문에시설규모와종류, 주변의충전기설치현황과이용현황등을고려하여설치하는것이바람직하다 (< 표3> 참조 ). 비공공충전기 : 기초충전공동주택의충전기보급은 EV PHV의잠재적 90 월간교통

93 해외통신원소식 일본의 EV PHV 로드맵 표3 시설별충전기설치목표 대상시설 설치목표 대규모상업시설 약 3,000개 주차장대수 : 약 209만대분. 그중보급률과가동률등을고려하여 0.9만대분을설치목표로설정 숙박시설 약 1 만 2,000 개 주차장대수 : 약 108 만대분 ( 수용인구로추정 ). 그중에서시설규모와보급률 가동율등을고려하여약 0.5 만대분을설치목표로설정 관광시설약 890 개각시설당 1 기정도 ( 약 0.1 만대분 ) 를설치목표로설정 유희시설약 2,500 개주자창대수 : 약 51 만대분. 그중에서보급률과가동율등을고려하여약 0.2 만대분을설치목표로설정 공공시설약 9 만 3,000 개시구정촌별로복수시설 ( 약 0.3 만대분 ) 에설치하는것을목표로설정 인수요자를확보하는데있어기초충전의중요한과제가되고있다. 2020년의 EV PHV 보급목표 1.5% 를고려하면공동주택에는연간약 2,000 기가필요하다. 또한편도통근시간이 1시간이넘게소요되는장거리자동차통근자 ( 왕복 80km ) 는직장에충전기가설치되어있으면 EV PHV 를구입할가능성이높다. 이러한장거리자동차통근자 200 만명중대규모사업소통근자 60만명에대해서 2020년의 EV PHV 보급목표 1.5% 를적용하면약 9,000기가필요하다. 차량정책자동차사용자를대상으로실시한조사에따르면응답자의 22% 가 EV 구입을검토하고싶다 고응답하여 EV PHV의잠재시장은크고사용자의관심도는높은것으로나타났다. 그러나 EV 구입시차량자체에대해서는 차량가격, 항속거리, 주행성능과제품의매력, 충전기에대해서는 충전환경, 충전시간 이고민사항으로조사되어일본정부에서는이러한과제들을해결하기위해노력하고있다. 차량가격 EV PHV는가솔린자동차에비해서상대적으로 유지비용은적게들지만, 차량가격은비싼편이다. 이러한구입장벽을낮추기위해서자동차제조업체는차량가격을낮추기위해서노력하고있으며, 일본정부는초기수요를창출하기위해서클린에너지자동차촉진보조금 (CEV 보조금 ) 제도를운영하고있다. CEV 보조금제도는 2013 년부터 2015 년까지제도를개정하여 2016 년에는가솔린자동차와동등한가격수준 ( 운영비용포함 ) 을실현하는것을목표로하였지만, 실현되지는못했다. 앞으로새로운방식의 CEV 보조금제도를실시할때에는 EV 항속거리의연장을촉진하는등자립적인시장형성을위한노력과세제상의우대조치가필요하다. 검토회에서는차량가격뿐만아니라차종의다양성에대해서도지적하고있다. 향후해외자동차제조업체를포함하여 EV PHV 차종은 증가할것으로예상하고있지만, 시장확대를위해서는사용자의요구에부응하는차량을적정한가격으로제공하는것이중요하기때문에자동차제조업체의지속적인노력이필요하다. 양산형 EV 시판후 6년이경과하면서 2016년부터 CEV 보조금제도의보유의무기한을초과한 EV PHV가중고시장에유입되고있다. EV PHV 의중고시장을제대로형성하는것은신 VOL

94 해외교통정책및뉴스동향 차의초기수요창출및시장확대에있어서도중요하기때문에자동차제조업체들은일정기간과주행거리를신차판매시보증하는등의대응을강구하고있지만, 향후에는축전지의수명과내구성, 잔존성능평가에대해서객관성이담보된평가방법을확립하는등의시책에대한검토도필요하다. 또한 EV PHV 에탑재된축전지는정치용축전지 (ESS) 로전용하는것이가능하기때문에안전성을확보하면서축전지의이차이용을추진한다면 EV PHV의가치향상및보급촉진에공헌할것으로기대된다. 항속거리민간조사에따르면사용자가원하는 EV의항속거리는 320 km이상으로보급확대를위해서는항속거리의연장이필수불가결하다. 자동차제조업체가 EV PHV의주행거리를연장하는데있어가장큰과제중하나는축전지가격이다. 축전지제조업체의노력에의해서축전지가격은하락하고있지만, 축전지가격은여전히가솔린자동차와의가격차를발생시키는주요요소로서항속거리를제약하고있는것이현실이다. 따라서새롭게검토중인 CEV 보조금제도에서는축전지용량에따라보조금을제공하는등 EV 항속거리의연장을위해노력하고있다. 항속거리에관한과제를근본적으로해결하기위해서는연구개발에대한투자가필수적이다. 민간의노력과병행하여일본정부에서는 NEDO( 일본국립연구개발법인신에너지 산업기술종합개발기구 ) 가마련한 이차전지기술개발로드맵 2013 을바탕으로리튬이온전지의고성능화를목표로하는 리튬이온전지응용 실용화첨단기술개발사업 과리튬이온전지의성능한계를크 게웃도는혁신형축전지를연구개발하는 혁신형축전지첨단과학기초연구사업 등의축전지개발사업을지원해오고있다. 주행성능및제품의매력축전지의성능향상으로에너지밀도가높아지면전지를소형 경량화하는것이가능해지기때문에 EV PHV의설계자유도가향상되어자동차제조업체로서는매력적인디자인과성능을가진 EV PHV 를개발하는것이가능하다. 가속성능에대해서는 EV PHV 가우수한가속성능을가졌음에도불구하고사용자들에게충분히정보가전달되지않고있다. EV PHV 의장점을빠르게홍보하기위해서는유력한미디어관계자등을대상으로시승회를실시하는등전략적인민관연계를통해지속적으로정보를제공하는것이중요하다. 또한지금까지큰관심을가지고있지않았던잠재적인사용자를발굴하기위해서는홈페이지등을통해정보를제공하는것도중요하다. EV PHV의장점뿐만아니라충전기의설치장소등의환경정비등에대해서도민관이효율적으로연계하여적극적으로강화하는것이필요하다. 충전인프라정책 EV PHV의보급확대를위해서는보다폭넓은관계자가연계하여계획적으로충전인프라를정비해나가야한다. 특히, 공공용충전기는지속적으로인프라를정비해나갈수있는비즈니스모델의구축이필요하다. 충전시간에대해서는현재불편함은있지만, 향후차량에탑재되는축전지가대용량화되면불편함은해소될것으로기대된다. 또한 EV PHV 사 92 월간교통

95 해외통신원소식 일본의 EV PHV 로드맵 현재합동회사일본충전서비스와자동차제조업체등이 1장의카드로충전기사용이가능한충전카드를발행하고있지만, 충전카드가입률은 30% 정도에그치고있다. 충전카드의가입율과이용률을높이기위해서는요금체계, IT를활용한이용평준화등의검토가필요하다. 용자는충전기의사용성향상에대한기대도크기때문에관계자는사용방법의개선등에대해서도연계하여검토해야한다. 공공용충전기의정비경로충전에대해서는충전기의최적배치와공백지역해소가중요하지만, 목적지충전은잠재적사용자의편리성향상에크게공헌할것으로기대되는집객시설에우선적으로설치하는것이효과적이다. 지금까지경로충전과목적지충전은계획적인정비가요구되어왔지만, 검토단계에서는지금까지의경위와지역실정을감안하는것이중요하다. 향후충전기정비를위해서는기금사업과함께도도부현의충전기정비계획 ( 비전 ) 을검토하는것이필요하며, 일본정부는도도부현에설치된충전기의장소와정비기준등의관련정보를관계자에게적극적으로제공하여협력하고있다. 경로충전은장거리이용자에게중요한인프라이기때문에안정적으로운영되어야한다. 향후충전기설치가필요한공백지역에는이용빈도가낮은장소도포함된다는점과 EV PHV에탑재되는축전지용량이확대되는점을고려하면경로충전 의이용빈도는저하될가능성이높기때문에중장기적으로운영이가능한충전기의네트워크비즈니스모델을확립해야한다. 현재합동회사일본충전서비스와자동차제조업체등이 1장의카드로충전기사용이가능한충전카드를발행하고있지만, 충전카드가입률은 30% 정도에그치고있다. 충전카드의가입율과이용률을높이기위해서는요금체계, IT를활용한이용평준화등의검토가필요하다. 기초충전의정비 ( 단독주택및공동주택 ) 기초충전의정비는지금까지 EV PHV 를구입한사용자의단독주택에서진행되어왔지만, 앞으로는신축주택에대해서도 EV PHV의소유유무와관계없이향후수십년동안거주자가이용할것을고려하여충전기설치를장려하는것이바람직하다. 이를위해서는경제산업성과국토교통성이공동으로책정하고있는 충전시설설치가이드북 을개정하고, EV PHV 의보급전망, 충전기의설치비용, 주택업자의구체적인사례등을추가하여홍보하는것이중요하다. 단독주택에설치되는충전기보조는지금까지비용부담이큰 V2H(Vehicle to Home) 기능을갖춘주 VOL

96 해외교통정책및뉴스동향 택등에한해실시되어왔지만, 이용률이저조한실정이기때문에향후 V2H 의가치를재해대응등의관점에서평가하여지원방법을재검토해야한다. 공동주택에대해서는지금까지거의충전기정비가진행되지않았지만, EV PHV 의보급을위해서는충전기설치를촉진해야한다. 신축분양공동주택의충전기설치에대해서는사업자가결정하면설치가가능하지만, 기분양공동주택의충전기설치에대해서는소유자 3/4의동의가필요하기때문에 EV PHV를소유하지않는소유자의동의를얻지못하면충전기설치가어렵다. 따라서분양공동주택에거주하는 EV PHV 구매희망자가충전기설치를관리조합에건의할수있도록설치에필요한비용과절차, 보조금제도, 관리조합으로서의장점등을정리하여구입희망자에게정보를제공해야한다. 또한관리조합에방재력강화등의장점이발생할수있는구조를제공하여자발적으로충전기설치를검토하도록하는것도가능하다. 단수익사업인경우에는과세대상이되기때문에사무적인절차가늘어날수있다는점에유의해야한다. 기초충전의정비 ( 직장충전 ) 직장충전의확충은장거리자동차통근자를 EV PHV로전환시키는데있어중요한요소라할수있다. 매일 EV PHV 를이용하여출 퇴근하는경우, 가솔린자동차를이용하는경우에비해운전비용을절감할수있다. 비용절감분을통근수당삭감및복리후생비등으로의환원하거나사업활동투자등에충당하여 EV PHV 이용에따른혜택을사업자와직원들에활용할수있다. 직장에충전기를설치하고유지하려면많은비용 이들지만, 통근자수와통근거리등의조건에따라투자메리트를충분히기대할수있는사업자도존재하기때문에직장충전의정비촉진시에는우선이러한메리트를사업자에게홍보하는것이중요하다. 세제처리, 모범사례등을 직장충전환경정비및 EV PHV 이용촉진에관한지침 으로정리하여정부, 지자체, 자동차제조업체등과연계하여관계자에게정보를제공하도록해야한다. 충전기의성능및편리성향상검토회에서는 EV PHV의주요과제중하나인충전시간을해결하기위해 50kW이상의고출력급속충전기의보급이필요하다고지적하고, 자동차및충전기제조업체룰비롯한관계자들과협력하면서대응방안을검토하고있다. 기초충전에대해서는현재출력 3kW의보통충전이주류이며, 축전지가대용량화되면충전시간은더욱길어질것이다. 주행거리의변화가없다면기초충전의대용량화는필요하지않을것이라고판단되지만, 고출력화를위한검토는진행되어야한다. 검토시에는보급촉진의관점에서전력계약과신구형차량이장기간혼재하는시장을상정한호환성유지가중요하다. 또한조작방법에대해서도사용자가혼란을느끼지않도록자동차충전기제조업체등과연계하여대응해야한다. 이미실용화단계에접어들고있는비접촉충전에대해서는각국의자동차제조업체, 통신사업자, 충전기제조업체등이전파의주파수, 코일형식의표준화, 호환성확보를위해노력하고있기때문에 2020년전후로는대중화되어이에따른충전기의편리성은더욱향상될것으로전망된다. 94 월간교통

97 해외통신원소식 일본의 EV PHV 로드맵 현재우리나라의 EV 누적보급대수는 6,000대정도로주요선진국과비교해볼때매우저조한수준이다. 우리나라의 EV 산업이발전하지못하는원인으로컨트롤타워부재, 충전소부족등이지적되고있는상황에서 2020년에 100만대보급을목표로하고있는일본 EV PHV 로드맵검토회의활동은참고할가치가있을것으로보인다. V2X 기능활용 EV PHV 는외부에서공급된전력을대용량축전지에저장할수있는것이특징이기때문에외부전원공급기능을갖춘차량이나방전기능을탑재한충전기등을통해가정이나시설에전기를공급하는것이가능하다. 이특징을최대한활용하면 EV PHV 의가치향상과보급촉진이가능할것으로기대되므로앞으로지속적인민관협력이필요하다. 검토회에서도 EV PHV 의축전지로서의가치에주목하여 1 태양광발전등의재생가능에너지의도입에있어서의조정전원과 2 재해시비상용전원으로의활용을통한 EV PHV의새로운가치향상을도모해야한다고지적하고있다. EV PHV 와관련하여각가정이나건물에전력을공급하는시스템 (V2X 전력공급 ) 은실용화단계에있으며, 2014 년 4월에는실내배선에전력을공급하는 V2H(Vehicle to Home) 와전기기기에직접전원을공급하는 V2L(Vehicle to Load) 의전기안전및차량과접속기기의호환성을확보하기위하여 전기자동차용충방전시스템가이드라인 이마련되었다. 또한 2015년 8월에는일본전기안전환경연구소에서 V2H용파워컨디셔너계통연계인 증 ( 전기자동차등탑재축전지 ( 직류연결형 ) 용계통연계보호장치등의인증 ) 이시작되는등민관에서 V2X 전력공급에노력하고있다. V2H는현재차량에서가정에전력을공급할때전력계통과연계하지않는타입이주류이지만, 태양광발전계통에서의전력과 EV PHV 축전지로부터전력을최적으로조합하여활용하는계통연계유형도시장에투입되기시작하였다. 태양광발전 (10kW미만 ) 을고정가격으로조달하는기간 (10 년 ) 이종료된후 (2019 년이후 ) 에는평상시사용자의경제적이익이더욱확대되기때문에향후보급활성화가기대되고있다. 국제표준화 EV PHV의세계적인보급을위해서는사용자의편의성과경제성을고려하여충전기규격을표준화해야한다. 급속충전기와보통충전기에대해서는이미 IEC( 국제전기표준위원회 ) 에서 7종류의국제표준규격을제정하였기때문에이것들을기본으로하여충전기정비가진행되어야한다. 급속충전기는차데모 (CHAdeMO) 방식의충전기가이미전세계적으로 1만기이상이정비되어경로충전등에이용되고있다. 앞으로충전기규격에 VOL

98 해외교통정책및뉴스동향 대해서는 EV PHV 사용자가불이익을받는일이없도록노력하고, EV PHV 보급이본격화하는국가에대해서는국제표준에준한충전기정비가이루어지도록해야한다. 향후실용화및시장도입이예상되는비접촉식충전기와고출력의급속충전기에대해서도성능및안전성, 경제성등을고려하면서규격을표준화하는것이바람직하기때문에 ISO/IEC를비롯한국제표준논의에도적극적으로참여하여 EV PHV 의확대보급에나설계획이다. 지방자치단체와의연계 파리협정 에근거하여향후각지자체에서는 지구온난화대책지방공공단체실행계획 을수립할것으로예상되고있다. 이를계기로환경성이공표하고있는계획수립매뉴얼의개정등을통해지자체의온난화대책에 EV PHV의활용을반영할수있는환경을조성하기위해노력하고있다. 또한일부지자체에서는온난화대책추진조례등에자동차통근자가많은사업자의 EV PHV 활용을권고하거나관광지등의특정지역및도로에 EV PHV 이외의차량유입규제등을규정하여지역환경개선과관광촉진에활용하는경우도있다. 이러한시도는 EV PHV 타운구상추진검토회 등을통해다른지자체들과정보가공유되는기회가되고있다. 맺음말현재우리나라의 EV 누적보급대수는 6,000 대정도로주요선진국과비교해볼때매우저조한수준이다. 우리나라의 EV 산업이발전하지못하는원인으로컨트롤타워부재, 충전소부족등이지적되고있는상황에서 2020년에 100 만대보급을목표로하고있는일본 EV PHV 로드맵검토회의활동은참고할가치가있을것으로보인다. 특히, 일본 EV PHV 로드맵검토회에서는 EV PHV 보급의기반이되는충전기정비를목표달성에있어가장중요한테마중하나로보고, 공공충전소의최적배치와기초충전의확대보급을위해관계자들간의긴밀한협력체제구축을위해노력하고있다. 앞으로우리나라가 EV 세계 4대강국에진입하기위해서는 EV 산업육성에보다빠르고적극적으로대응해나가야할것이다. 참고문헌 1. 일본경제산업성, EV PHV 로드맵검토회보고서, 일본사단법인일본차세대자동차진흥센터홈페이지 ( 96 월간교통

99 해외교통정책및뉴스동향 네덜란드의태양열자전거도로도입정책 명된태양열자전거도로는도로자체를태양광발전소로바꿔도로기능과전력생산기능을융합시킨다는발상에서시작하였으며, 해당도로에서생산된전기는가로등, 교통신호, 가정용으로활용될수있다. 장성훈아인트호벤공대박사과정서론 2014 년 11월네덜란드암스테르담응용과학연구소 (TNO) 는친환경도시전력생산프로젝트인 암스테르담스마트시티 의일환으로태양열자전거도로의시범도입을발표하였다. SolaRoad 라고명 시범도입대상지네덜란드암스테르담응용과학연구소 (TNO) 는태양열도로의안전성을시험하는과정이필요하다고판단하여전력생산현황측정용이성, 추가적실험과개선사항의시도용이성, 자전거도로폭의충분한확보등을고려하여암스테르담근교의크로메니 (Krommenie) 시를시범운영대상지로선정하였다. 1차적으로 70m 에걸쳐완성된시범도로 그림 1 SolaRoad 홍보포스터 자료 : 그림 2 크로메니시위치 자료 : VOL

100 해외교통정책및뉴스동향 그림 3 설치중인태양열자전거도로판넬 자료 : 그림 4 시범운영중인태양열자전거도로 자료 : 는향후 100m 까지연장계획에있으며, 궁극적으 로 13 만 7,000 km에달하는네덜란드의도로연장이 태양광도로로대체될경우연간 1 m2당 50 kw h 전 력생산이가능할것으로예측되고있다. 건설방식 건설방식은먼저 1.5m 2.5m 크기의콘크리트바 닥에태양열을모으는사각형태의실리콘태양전 지 ( 두개의반도체로구성 ) 모듈을설치한뒤, 다시 그위에두께 1 cm짜리강화유리판을덮는다. 이것 이하나의태양광블록이며, 해당블록을대량생 산하는방식으로하나의도로형태가완성되는것 이다. 에너지효율은일반지붕위에설치하는태 양광발전방식에비해 30% 가량적을것으로추정 그림 5 SolaRoad 의월간전력생산량 자료 : 시범운영이후의태양광전력생산량 ( kw h) 0 dec-14 jan-15 feb-15 mrt-15 apr-15 mei-15 jun-15 된다. 다만, 위치적측면에서넓은장소에광범위하게설치될수있다는장점이있으며이러한단점을극복할수있을것으로예상된다. 또한강화유리의강도도매우세트럭이지나가도깨지지않을정도다. 도로건설에는약 300만유로의비용이소요되었으며대부분노르트홀란드주지방정부가예산을부담했다. 운영현황 2014년 11월부터 2015년 6월까지시범운영결과, SolaRoad는연간제곱미터당 50~70 kwh의전력을산출해냈다. 따라서실제로사람들이자주이용하는자전거도로에적용시전력산출량은연간제곱미터당 70kWh 이상일것으로기대된다. 일일전력생산량은지속적으로증가하여 2016년 6월 1일기준 SolaRoad에서 4,700kWh의전력이생산되었다, 이는 1인가정의 1.5 년동안의전력소모량과비슷하며, 전기스쿠터로전세계를 4번완주할수있는양이다. 연간소모량의관점에서, 이러한수치는 2~3 가정에안정적으로전력을공급할수있다. 따라서네덜란드암스테르담응용과학연구소 (TNO) 는지난 7개월동안의시범운영을성공적이라고자평하였다. 98 월간교통

101 해외통신원소식 네덜란드의태양열자전거도로도입정책 향후추진계획현재설치된시범도로는약 3년간운영될예정이며, 이테스트기간중도로개선을위해다양한실험이시도될예정이다. 무엇보다도안전에대한실험이수행될예정이며, 그외에도 얼마나많은전력을생산할수있을지, 다양한기상상태에따라어떤영향을받을지 와같은실용적문제에초점을맞춰실험이진행될예정이다. 태양열자전거도로가네덜란드전역으로성공적으로도입시향후시내도로를대상으로실험을확대할예정이며, 궁극적으로는고속도로에의도입을목표로하고있다. 기술의발전에따라전력생산량은증가할것이며, 미래에 450 km2에달하는네덜란드전체도로에태양광전지가설치된다면산술적으로 280만 ~420만가구가전력을공급받을것으로기대된다. 아직시험도로를운용하는과정에있기때문에 1m2당어느정도의비용이소요되는지는정확하게산출되지않았으나분명한것은현재의도로에비해개발비용이비슷하거나상품의생명주기가뛰어날것이라고예상된다. 네덜란드암스테르담응용과학연구소 (TNO) 는 15년이내에이익을창출해내는것을목표로전체프로젝트를구상중이다. 맺음말태양열에너지는기존의석유에너지를대체할주요친환경자원으로많은관심을받아왔다. 그러나낮 그림6 향후추진될통합태양열도로자료 : 은효율성때문에이용에많은제한이있었다. 따라서세계각국에서는태양열에너지의효율성을높이고자다양한시도를진행해왔다. 그노력의일환으로최근네덜란드에서는태양열자전거도로를개발, 시범운영중에있다 년기준우리나라의자전거도로총길이는 1만 8,281 km이다. 그러나자전거도로의대부분은자전거보행자겸용도로이고, 자전거전용도로와자전거전용차로와같은독립된자전거도로는전체길이의 5분의 1 수준인 4,048km에불과하다. 현재우리나라정부는국가자전거도로기본계획 (2010) 에따라자전거도로의총길이를 3만km까지연장시키는것이목표로지속적으로자전거도로를확충하고있다. 따라서향후자전거도로를확충시우리나라도태양열자전거도로를벤치마킹해설치한다면자전거도로의확충과함께친환경에너지생산에도기여할수있을것으로기대된다. 참고문헌 VOL

102 교통관련보도자료중계 보도자료를통해본주요교통뉴스 김동준한국교통연구원부연구위원 2017 년국토교통부예산안 41 조원편성 I 국토교통부 국토교통부는 2017 년예산안 ( 기금포함 ) 을 2016 년예산 (41.2 조원 ) 에비해 0.7% 감소한 41.0 조원 ( 예산 19.8 조원, 기금 21.2 조원 ) 으로편성했다고밝혔다. 우선, 2017 년국토교통부세출예산안 (19.8 조원 ) 편성내용을살펴보면 1 미래신성장동력확충 을위해자율주행차등국토교통 7대신산업에대한지원강화 (810 1,262 억원, 56% 증가 ), 2 미래성장동력을확보하고 SOC 투자효과극대화를위한기술선진화를위해국토교통 R&D 투자를확대 (4,458 4,738 억원, 6.3% 증가 ), 3 시설물노후화, 기후변화등에대비하여도로유지보수, 내진보강, 위험도로개선등안전사업에대해투자 (3조 8,212 3 조 6,182 억원 ) 를차질없이추진, 4 평창 표 년도국토교통부예산안 구분 2016 년 (A) 2017 년안 (C) 전년대비 (C-A) ( 증감율, %) 총지출 412, ,522 2, 계 ( 세출예산 ) 219, ,949 21, 도로 82,803 73,854 8, 철도 도시철도 74,646 68,041 6, 항공 공항 1,642 1, 물류등기타 13,259 13, 수자원 21,496 18,612 2, 지역및도시 7,492 7, 산업단지 6,280 4,806 1, 주택 1,485 1, 주거급여 10,289 9, 계 ( 기금운용 ) 192, ,573 18, 주택도시기금 192, ,763 17, 자동차기금 순증 ( 억원, %) 100 월간교통

103 보도자료를통해본주요교통뉴스 동계올림픽과관련하여원주-강릉철도등연계교통망 16개사업예산을전액반영 (5,099 억원 ) 하여 2018년올림픽개최전까지연계교통망을차질없이구축할계획, 5 서민과취약계층의주거안정을지원하기위해주거급여 (83만가구, 9,389억원 ) 를지속지원, 6 거점간교통네트워크를구축하고교통혼잡해소지속추진등이다. 국토교통부소관기금 (21.2 조원 ) 의편성내용에서주택도시기금은서민주거안정및도시재생활성화를위하여전년대비 1.8 조원이확대된 21.1 조원을편성, 자동차사고피해지원기금은이번에신설되는기금으로자동차사고피해지원사업분담금의투명성확보를위해 자동차손해배상보상법 개정추진 ( 정부입법 국회제출 ) 에따라신설 (811억원 ) 되었다. 국토교통부는내년예산안이차질없이집행될경우, 고속도로 (4,335 4,766km), 일반철도 (3,460 3,581km) 등 SOC 스톡이증가하고, 국가하천정비율 (83.0% 94.7%) 등국민생활안전이제고되며, 저상버스보급률 ( %) 이증가하고, 도심지공영주차장 (1,827 5,581면, 연간신규설치 ) 이확대되는등의효과가있다고밝혔다. 자료 : 국토교통부, 2017 년국토교통부예산안 41.0 조원편성, 안 : 전기차로고, 전기차로고바탕 2 안 : 전기차로고, 태극문양바탕 3 안 : 전기차로고, 대한민국문양, 전기차로고바탕 4 안 : 전기차로고, 대한민국문양, 태극문양바탕 그림 1 전기자동차전용번호판시안 도시범운영을거쳐내년초부터새로운전기차번호판을발급할계획이라고밝혔다. 현재마련된 4 개시안은기존번호판과달리야간시인성이뛰어난반사지판에바탕색은모두연한청색으로처리하였고, 위변조방지를위해홀로그램을삽입하였으며, 전기차임을알아볼수있도록국제적으로 통용되는전기차표시인전기차모양 ( ) 그림과 EV(Electric Vehicle) 마크를표시하였다. 자료 : 국토교통부, 내년부터전기자동차에대해별도번호판발급, 내년부터전기자동차에대해별도번호판발급 I 국토교통부 국도 국가지원지방도 5 개년건설계획수립 I 국토교통부 국토교통부는환경친화적자동차보급을활성화하기위해추진하는 전기자동차 ( 수소차포함 ) 전용번호판도입 과관련하여, 4개시안을대상으로선호도조사를실시하여최종안을확정한후, 제주 전국의국도와국가지원지방도의급곡선 급경사등사고위험구간 631km가개선되고교통량이많은구간 342km에는도로가신설 확장된다. 국토교통부는도로안전성개선과이동성 접근성강 VOL

104 교통관련보도자료중계 화를위한사업계획으로서, 2020년까지국도와국가지원지방도에대한도로확장, 시설개량등총 9.3 조원규모, 119 개사업에착수하겠다고밝혔다. 계획의주요내용을살펴보면, 먼저안전투자확대로정부의도로투자예산이감소하고있는가운데, 도로안전성강화를위한투자계획이약 7,000억원늘었다. 두번째로도로투자효율화로사업규모는작지만시행효과는높은사업들이발굴되어계획에반영된점도눈에띈다. 셋째로지역경제지원으로 4차로이상국도비율을현재 56% 수준에서 60% 이상으로높이는한편, 국책사업지원사업도지속적으로추진해나간다고밝혔다. 국토교통부는 2020년이후 5개년계획사업이모두완료되면도로구조나시설이미흡하여발생하는교통사고가줄어사업시행구간 (631km) 의사고발생률이현재보다약 14.8% 감소할전망이며, 도로신설 확장에따라교통량이도로용량보다많은혼잡구간 (509 km ) 의교통혼잡이완화될것으로기대하고있다. 아울러지역내도로투자를통 정 ( 안 ) 을마련하여 9월 29일입법예고한다고밝혔다. 자동차관리법령에따르면자율주행차는국토교통부장관이정한구역내에서만운행하도록규정되어있으며현재고속도로 1개, 국도 5개, 규제청정지역 ( 프리존 : 대구 ), 세종시등총 375 km구간이시험운행구간으로지정되어있다. 이에따라현재총 5개기관의 8대자율차가정해진구역내에서시험 연구목적의자율주행차운행을진행하고있으나, 자율주행차에대한연구 개발을촉진하기위하여시가지등다양한교통환경에서다양한형태의시험운행을할수있도록시험구간을확대하기로한것이다. 이에국토교통부는도로 교통전문가와함께시험운행시위험을초래할수있는구간에대한검토를시행하여어린이, 노인및장애인등교통약자보호구역을시험운행제외구간으로결정하고그외구간은시험운행을전면허용하기로하였다. 자료 : 국토교통부, 자율주행차, 전국어디서나달린다, 해고용유발 9.8 만명, 생산유발 21.3 조원의유 무형효과가있을것으로분석되었다. 자료 : 국토교통부, 국도 국가지원지방도 5 개년건설계획수립, ,529만명이동에도소통원활, 교통사고인명피해크게감소 I 국토교통부 금년추석당일고속도로교통량은 535 만대로전 자율주행차, 전국어디서나달린다 I 국토교통부 국토교통부는올해안으로자율주행시험운행구간지정방식을네거티브로전환하여, 시가지를포함한전국모든도로에서자율주행차시험운행을할수있도록제도를개선한다. 국토교통부는이같은내용을담은 자동차관리법시행규칙일부개 년대비 1.5% 증가한역대최대규모였으나대체로원활한소통을보였고, 교통사고사상자수도예년에비해크게감소하였다. 역대최대규모의이동수요가있었던추석당일이동인원증가에도불구하고소통은원활하였는데, 특히, 이동인원은 1 일평균 588만명으로, 추석당일 (9월 15일, 목 ) 에사상최대인 776만명 ( 전년 773만명, +0.4%) 이이동한것으로나타났다. 고속도로교통량은 월간교통

105 보도자료를통해본주요교통뉴스 일평균 418 만대로, 추석당일성묘 귀경차량 의집중으로역대최대인 535 만대 ( 전년 527 만대, +1.5%) 를기록하였다. 교통사고인명피해는전년 보다크게감소한 3,344 명 ( 33.6%) 이며, 도로를 포함한철도 항공 해운분야에서의대형교통사 고는발생하지않았다. 해외에서연휴를보내는출 국자수또한전년동기대비 35.3% 증가한 61 만 3,000 여명으로추석연휴기간동안사상최대의 수치를보였다. 자료 : 국토교통부, 3,529 만명이동에도소통원활, 교통사고인명피해크게감소, 주민의교통편의를제공하기위해 9 월 13 일부터 18 일까지 6 일간해당노선에서무료로임시열차를 운행했으며, 누적이용객이약 12 만 2,000 명 ( 일평 균 2 만명 ) 에달하는많은승객들이이용하였다. 성남시 2 개, 광주시 4 개, 이천시 3 개, 여주시 2 개 등총 11 개역에정차하며, 현재시외버스로 1 시간 반이상소요되던판교 - 여주간이동시간이이번 개통으로약 48 분으로대폭단축된다. 자료 : 국토교통부, 경강선 성남 - 여주 복선전철, 24 일운행시작, 경강선 성남 - 여주 복선전철, 24 일운행시작 I 국토교통부 경기성남 ( 판교 ) 을출발하여광주와이천, 여주까지복선으로연결하는성남-여주간전철이 9월 24일부터본격운행에들어간다. 국토교통부는해당구간약 57km의복선전철건설사업이마무리되었다고발표하였다. 성남-여주간복선전철추진은지난 2002년기본계획을수립하고 2007년착공한뒤 9년여만에완성됐으며. 총사업비는약 2 조원이투입됐다. 지난추석연휴기간동안지역 4 시간운전후엔반드시 30 분휴식, 개정안입법 예고 I 국토교통부 국토교통부는 화물자동차운수사업법 시행령시행규칙일부개정안을마련하여입법예고 (9월 13 일 ~10 월 24일, 40일간 ) 한다고밝혔다. 이번에입법예고된개정안의주요내용은다음과같다. 먼저사업용화물차운전자는천재지변, 교통사고등특별한경우를제외하고는 4시간연속운전후최소 30분휴게시간을확보하도록의무화하였고, 이를위반한운송사업자에대한행정처분의기준도마련하였다. 또한운수종사자자격을갖추지못한 판교 신분당선삼성 / 동탄 분당선모란 야탑이매 삼동경기광주초월곤지암신둔도예촌이천부발세종대왕릉여주 성남중부내륙선 ( 충주쪽 ) 서현차량기지 1공구 2공구 3공구 4공구 5공구 (TK) 6공구 (TK) 7공구 8공구 (TK) 9공구 1.0 km 1.9 km 5.8 km 4.7 km 4.6 km 8.5 km 8.5 km 기존역신설역 (11 개역 ) 12.0 km 10.0 km 성남시 (6 km ) 광주시 (23 km ) 이천시 (18 km ) 성남 ~ 여주복선전철 57.0 km 여주시 (10 km ) 그림 2 성남 - 여주복선전철사업개요 VOL

106 교통관련보도자료중계 부적격운전자에게화물을운송하게한운송사업 자에대한행정처분을과징금으로갈음하지못하 도록하고, 2 차위반한경우위반차량을감차하도 록하였다. 더불어운수종사자보수교육중법령위 반운전자에대한교육시간을확대하고 (4 8 시간 ) 교육시기를구체화 ( 위반후 3 개월내교육실시 ) 하 였다. 더불어사업용화물자동차의불법등록, 허가 용도를벗어난운행등화물운송사업의비정상적 인불법행위를정상화하기위해행정처분기준이 강화되며, 불법증차등불법행위개선, 이사서비 스소비자보호등의내용도포함되어있다. 자료 : 국토교통부, 4 시간운전후엔반드시 30 분휴식, 개정안입법예고, 국토부, SOC 내진성능특별점검실시한다 I 국토교통부 국토교통부는지난 9 월 12 일발생한경주지진 (1 차 규모 5.1, 2 차규모 5.8) 을계기로, 영남지역을중심 으로국토교통부소관 SOC 에대해특별안전점검 을실시하고, 내진보강계획및기준을재검토하는 한편, 실효성있는대응체계를구축하겠다고밝혔 다. 지진으로인한국민불안을해소하고시설물의 안전여부를철저히확인하기위해영남지역을중 심으로교량 터널 댐 건축물등소관 SOC 시 설에대해제로베이스에서특별점검을전면실시 한다. 이번경주지진발생이후육안검사를실시한결과, 소관 SOC 시설에는피해가없는것으로확인한바있으나, 피해여부를보다정확히확인하기위해산하기관및외부전문가와함께균열및침하조사, 비파괴검사등정밀조사를실시하여구조체의스트레스여부등안전성을종합적으로진 단할계획이다. 또한, 기존 SOC 시설뿐아니라현재공사중인 SOC 시설에대해서도실시되며, 점검을통해내진설계기준에따라적합하게설계되어시공되고있는지를철저하게점검하여내진성능확보에차질이없도록조치할예정이다. 자료 : 국토교통부, 국토부, SOC 내진성능특별점검실시한다, 안산 시흥 - 여의도신안산선민간사업자공모 착수 I 국토교통부 경기도안산 시흥에서서울여의도를 20 30분대로연결하는신안산선민간투자사업이본격추진된다. 국토교통부는 신안산선복선전철민간투자사업지정및시설사업기본계획 ( 안 ) 이 9월 30 일기획재정부민간투자사업심의위원회심의를통과함에따라 10월중민간사업자공모를실시한다고밝혔다. 시설사업기본계획고시를시작으로사업설명회, 1단계사전적격심사 (PQ) 및 2단계사업계획서평가를거쳐, 내년초우선협상대상자를선정할예정이다. 이후협상과설계를병행추진하여착공시기를최대한앞당기고, 2023년개통한다는계획이다. 신안산선이개통되면안산 시흥에서여의도까지이동시간이기존 1시간 30분에서 20 30분대로대폭줄어들전망이다. 자료 : 국토교통부, 안산 시흥 - 여의도신안산선민간사업자공모착수, 동해안이빨라진다 삼척 - 동해간고속도로개 통 I 국토교통부 국토교통부는동해고속도로삼척 - 동해간 18.6 km 104 월간교통

107 보도자료를통해본주요교통뉴스 를 9 월 9 일에개통한다고밝혔다. 삼척 - 동해간 고속도로는지난 2009 년에착공하였고 6,019 억원 을투자하여 8 년만에개통하게되었다. 그동안관 광성수기와출 퇴근시간에상습지 정체가발 생하였으나, 이번개통으로고속도로를이용하는 장거리교통과지역내교통이분산돼국도 7 호선 의교통정체가한층개선될것으로전망된다. 이번 개통으로삼척에서동해까지거리가 2.1 km단축되 고, 이동시간이 21 분줄어물류비용이연간 327 억 원절감될것으로보인다. 자료 : 국토교통부, 동해안이빨라진다 삼척 - 동해간고속도로개통, 고속도로졸음쉼터, 더욱안전하고편리해진다 I 국토교통부, 국민권익위원회 고속도로졸음쉼터가더안전하고편리하게바뀐 다. 국토교통부와국민권익위원회는협업을통해 고속도로졸음쉼터안전시설보완, 편의시설확충 등의내용을담은 고속도로졸음쉼터이용자안 전및편의제고방안 을마련하여다음과같은내 용을시행할예정이라고밝혔다. 1 진 출입로의 짧은가 감속차로를확대하는한편, 곡선및경사 로구간등을고려하여보다안전한구간에졸음 쉼터를배치하고나들목 (IC), 휴게소등과졸음쉼 터간이격거리기준을새롭게마련한다. 2 졸음 쉼터내에서이용자들의안전과편의를위해졸음쉼터주차차량보호시설, 조명, 폐쇄회로텔레비전 (CCTV), 비상벨등도확충하기로했다. 3 이용객들이위치를쉽게확인할수있도록졸음쉼터내부에졸음쉼터명칭과위치를표시하는등안내체계도보완한다. 4 쾌적한졸음쉼터가될수있도록 편의시설설치기준을마련하여화장실, 파고라등을연차별로확충하고, 청소등유지관리도강화할계획이다. 자료 : 국토교통부, 국민권익위원회, 고속도로졸음쉼터, 더욱안전하고편리해진다, 여름휴가기간고속도로일평균교통량 442만대로 2.8% 증가 I 국토교통부 국토교통부는올해하계휴가기간 (7월 22일 ~8 월 7일, 17일간 ) 의고속도로이용현황을분석한결과, 고속도로교통량은총 7,518 만대, 일평균 442 만대로, 작년휴가기간 (7월 24일 8월 9일, 17일간 ) 대비 2.8% 증가한것으로나타났다. 주요관광지주변나들목중작년보다교통량이많이늘어난곳은지리산나들목, 예천나들목, 거창나들목으로, 각각 28.5%, 27.8%, 27.2% 증가하였다. 전체교통량기준으로는부산권나들목 ( 부산, 기장일광, 해운대 ) 이해운대해수욕장의영향으로 222만대로가장많았다. 한편, 교통정체길이를분석한결과, 일평균최대정체길이는 202 km로, 전년 239 km대비 16% 감소하였으며, 주로수도권, 영동권에서정체가발생하였다. 휴가기간동안사망자수는전년대비 50%(12 6명 ) 감소하였고, 사고건수도 40%(15 9 건 ) 감소하였다. 이는경찰청의암행순찰확대 (2 10 대 ), 무인비행선 (4대 ) 단속강화 ( 적발실적 건 ) 등의영향과국민들의안전운전의식이높아진데따른것으로분석된다. 자료 : 국토교통부, 여름휴가기간고속도로일평균교통량 442 만대로 2.8% 증가, VOL

108 교통관련보도자료중계 75세이상고령운전자운전면허갱신주기단축 (5년 3년) I 국민안전처국민안전처는 2020년까지노인 10만명당사망자수를 20% 이하로감축 (2014 년 185 명 2020년 148 명 ) 하기위해국토교통부, 경찰청등관계부처합동으로고령운전자운전면허갱신주기를단축하는방안을포함한 노인안전종합대책 을발표하였다. 그중첫째방안인노인교통안전관리를강화하는내용은다음과같다. 최근 10년간전체교통사고사망자는 27% 가감소하였으나, 노인교통사 통사고건수및사상자는평소주말보다다소감소 했으나, 연휴전날에는평소주말보다일평균사고 건수는 240 건 (41% ), 부상자는 221 명 (23% ) 증 가했으며, 사망자도크게 (4.4 명, 34% ) 늘어난것 으로나타났다. 추석연휴기간고속도로사고는평 소주말대비일평균사고건수 (1.5 건, 12% ), 사상 자 (8.5 명, 24% ) 가모두증가했으며, 일자별로는 추석당일, 노선별로는경부선에서사고가가장많 이발생했다. 자료 : 경찰청, 추석연휴전날교통사고및사상자최다발생, 고사망자는 4.8% 가증가하였다. 특히, 최근 5 년 간 65 세이상노인운전자교통사고는 69.6% 나증 가하였다. 이러한교통사고를예방하기위해 도로 교통법 을개정하여 75 세이상고령운전자에대하 여는운전면허갱신주기를현재 5 년에서 3 년으로 단축하고, 운전면허갱신때마다교통안전교육을 받도록의무화한다. 그리고노인보호구역을 2015 년 859 개소에서 2020 년까지 1,900 여개소이상으 로확대지정하고, 노인보행자교통사고다발지역 에대해서는원인분석을통한맞춤형정비방안을 마련할계획이다. 자료 : 국민안전처, 75 세이상고령운전자운전면허갱신주기단축 (5 년 3 년 ), 행복도시, 자전거도시를꿈꾸다! I 행정중심복합도시건설청 행정중심복합도시에자전거통행량을감지하여전광판으로표출하는최첨단 자전거교통량측정기 가국내최초로설치되었다. 이번에는우선정부세종청사고속버스정류소앞, 국세청앞, 세종시청앞, 호수공원등 4개소에 자전거교통량측정기 를설치하고, 추후도입효과등을분석후확대여부를결정할계획이다. 자전거교통량측정기는자전거도로밑에설치한감지기 ( 센서 ) 를통해자전거 추석연휴전날교통사고및사상자최다발생 I 경찰청 경찰청이최근 3 년간 (2013 년 ~2015 년 ) 추석연휴 기간의교통사고특성을분석한결과, 추석연휴전 날에교통사고가가장많이발생한것으로나타났 다. 전체적으로추석연휴기간동안하루평균교 세종청사고속버스정류소앞국세청앞호수공원 그림 3 자전거교통량측정기 106 월간교통

109 보도자료를통해본주요교통뉴스 통행을감지하고통과대수를실시간측정하여전 광판으로표출하고측정된자료를누리 ( 웹, web) 사이트에전송하는기기이다. 이와더불어행복청 과한국토지주택공사는행복도시를자전거수송 분담률 20% 이상의세계적인자전거도시로건설 하기위해국내최고의자전거인프라를지속적으 로구축하고있다. 자료 : 행정중심복합도시건설청, 행복도시, 자전거도시를꿈꾸다!, 선불교통카드분실 도난, 안심서비스 로 1 억원 넘게되찾았다! I 서울특별시 서울시가 2012 년 12 월에도입한선불교통카드 분 실 도난안심서비스 를통해이용객에게환불한 금액이 1 억원을넘어섰다. 선불교통카드를분실 하거나도난당했을때, 남은금액을돌려받는수 단으로 모바일티머니분실 도난안심서비스 와 대중교통안심카드 가있다. 서울시는 2014 년 12 월 에 모바일티머니분실 도난안심서비스 를출시 해현재까지가입자가 310 만여명에이른다. 환불 액수도나날이늘어나고있다 년한해동안 900 여만원이환불되었던것에비해 2016 년에는 8 월까지 1,300 여만원이환불되는등 안심서비스 의혜택을누리는고객이증가하고있다. 자료 : 서울특별시, 선불교통카드분실 도난, 안심서비스 로 1 억원넘게되찾았다!, 서울시청인근 - 세종대로 3 만 1 천m2입체적보행 지하도시 I 서울특별시 서울도심심장부인시청인근인무교 다동부터 세종대로까지약 3 만 1 천m2규모의지하도시가생 긴다. 서울시는기존에단절돼있던시청역 - 광화 문역구간에지하보행로를새롭게만들어연결하 고, 구역내시청, 옛국세청별관, 프레스센터등 5 개대형건물의지상까지이어지도록할계획이 다. 이렇게되면이일대지하 지상의상업 문 화 휴게공간이통합적으로연계되는입체적보 행환경이만들어진다. 나아가종각역 - 광화문역 - 시청역 - 동대문역사문화공원역 4.5 km가디귿 ( ㄷ ) 자로끊김없이연결되는지하보행길이열린다. 이구간과이어지는지상 지하인프라는 12 개의 지하철역과 30개의대형빌딩, 시청등이다. 시는지하도시를조성하는데민간과의협력을핵심동력으로삼는다는계획이다. 현재이일대민간사업자인프레스센터 ( 서울신문사 ) 와코오롱 SFC 프리미어플레이스빌딩 ( 싱가포르투자청 (GIC)) 과기본구상안에협의한상태다. 추후충분한논의를통해구체적인계획을수립할예정이다. 자료 : 서울특별시, 서울시청인근 - 세종대로 3 만 1 천m2입체적보행 지하도시, 대구는더넓어지고, 달성은더가까워집니다 I 대구광역시 대구시는도시철도 1호선의대곡역에서화원, 설화명곡역을연결하는서편연장구간공사를마무리하였다. 도시철도 1호선서편연장구간은달서구대곡동에서달성군화원읍설화리를잇는노선으로, 2010 년 6월에공사를착공하여연장 2.62 km, 정거장 2개소 ( 화원, 설화명곡 ) 건설등총사업비 2,368 억원 ( 국비 60%, 시비 40%) 이투입되었다. 이번서편연장구간개통으로화원지역이역세권위주 VOL

110 교통관련보도자료중계 로개발되어획기적인발전이기대되는가운데, 화 원역인근화원전통시장과화원역반경 2km내화원동산, 사문진나룻터, 남평문씨본리세거지, 마비정벽화마을등이가깝게자리하면서도시철도와함께관광산업이더욱활기를띠게될전망이다. 자료 : 대구광역시, 대구는더넓어지고, 달성은더가까워집니다, 경북신도청, 전국어디서나 2 시간눈앞 I 경상북도 경상북도는신도청시대를맞아사통팔달전 ( 田 ) 자형도로망구축에속도를내고있다. 고속도로사업으로는광주- 대구간 ( 옛 88고속 ), 포항-울산간고속도로가이미개통됐고, 올해말준공예정인상주-영덕간고속도로와내년 6월준공예정인상주-영천간민자고속도로가마무리단계에있다. 철도사업으로는경부고속철도 2단계사업, KTX 포항직결선철도가준공됐고, 국도사업으로는소천-서면 ( 국36호 ), 고령-성주 ( 국33호 ) 등이완료됐다. 도는특히그동안 육지속의교통섬 으로불리던북부지역과동해안지역에과감한투자를통해지역균형개발을선도해나갈전략이다. 에띄는점은고속도로연장이늘어나고교통정보를활용하는운전자가늘면서귀성 귀경길이빨라지고운전자간통행시간편차가크게줄었다는점이다. 2006년과 2016 년서울에서대전, 강릉, 목포를통행하는차량을대상으로분석한결과, 평균시속 80km이상으로통행한차량비율이 2006 년 13.4% 에서 2016 년 26.1% 로 12.7% 증가했으며, 지역별로는강릉 18.0%, 목포 13.3%, 대전 8.7% 순으로증가한것으로나타났다. 방향별평균 80km이상주행차량증가폭은지방방향보다서울방향이큰것으로나타났다. 추석전날과추석당일지방방향이 2.8% 증가 (18.4% 21.2%) 한반면, 추석당일과추석다음날서울방향은 23.2% 증가 (8.8% 32.1%) 한것으로분석됐다. 또한, 2014 년평균통행시간과 극심한정체를경험한차량 의통행시간간의차이를나타내는 운전자간통행시간편차 도 2010년에비해서울방향은 20.8%, 지방방향은 9.4% 감소했다. 고속도로총연장은 2006 년 3,150km에서 2016 년 9월현재 4,250km로 1,100 km (35%) 가늘어났다. 자료 : 한국도로공사, 올추석귀성 귀경차량 26%, 평균 80 km /h 이상고속도로주행, 자료 : 경상북도, 경북신도청, 전국어디서나 2 시간눈앞, 올추석귀성 귀경차량 26%, 평균 80km /h 이상고속도로주행 I 한국도로공사 올해추석귀성 귀경차량의 26% 가평균 80km이상으로고속도로를주행한것으로나타났다. 이는 2006년 13% 에비해 2배로늘어난것이다. 가장눈 108 월간교통

111 교통 SPOT 남미의 첫 올림픽 개최도시 리우데자네이루의 교통 현장 이재용 한국교통연구원 전문연구원 리우데자네이루의 BRT 리우데자네이루는 버스 교통이 발달한 도시이다. BRT 노선은 크게 3개 노선 으로 구분되며 102개의 스테이션에서 320대의 버스가 일평균 43만 명의 승 객을 실어나른다. BRT 정류장에서는 우리나라의 지하철 과 같이 스크린도어가 설치되어 있고, 노선 안내, 버스 도착 안내 등의 정보 를 제공하고 있다. 덩치 큰 BRT의 회전 반경을 고려하여 우회전 차로가 좌측에 위치하도록 설계되어 있으며, 올림픽 기간 중에는 특별히 올림픽 패밀리 및 올림픽 관람객만 이용할 수 있는 별도 의 스테이션을 제공하였다. 산타테레사 트램 세계에서 5번째로 건설된 브라질의 트램은 1859년부터 리우데자네이루의 곳곳을 누비 며 대중교통의 역할을 해왔다. 기술의 발전 과 함께, 말에 의한 동력 스팀동력 전기동 력으로 발전하였으나, 타 대중교통수단의 등 장에 따라, 1970년대 트램의 역사 속에서 사 라지고 말았다. 최근 다시 개통함으로써 향 수를 선물하고 있다. 빠른 교통수단 보다는 끼기기긱~ 거리며 천천히 산타테레사 언덕 을 오르는 산타테레사 트램은 리우데자네이 루의 풍경과 조금 더 잘 어울리는 것 같다. VLT 올림픽을 맞아 건설된 트램으로 총 36 구간이 계획되어 있으나 우선 18 구간 을 주요 업무지구에서 운영하고 있다. 산 타테레사 트램과 함께 리우시의 어제와 오늘을 보여주는 교통수단이다.

112 월간교통 : 2016 년 10 월호 ( 통권 224 호 ) 발행인 : 이창운기획 : 지식경영본부발행일 : 매월 10 일주소 : 우 세종특별자치시시청대로 370 세종국책연구단지과학인프라동전화 : (044) 팩스 : (044) 홈페이지 :