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1 연구보고서 주행거리에연동한 자동차보험제도연구 기승도, 김대환, 김혜란 보험연구원

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3 머리말 패러다임시프트 (Paradigm Shift)! 토마스쿤 (Tomas Kuhn) 에따르면과학의진보는어느순간에뛰어난누군가에의해이루어진다고한다. 토마스쿤이쓴패러다임시프트와관련된논문은과학이점진적으로발전한다는주류과학철학자들의견해와대립된것이어서많은논란이있었지만현대과학에서는토마스쿤의견해를수긍하고있다. 예를들면바퀴의발견, 증기기관의발명, 코페르니쿠스의지동설, 뉴턴의만류인력그리고아인슈타인의상대성이론등은토마스쿤이주장한패러다임시프트를증명하는것들이다. 이처럼인류의과학발전역사에서는패러다임시프트가있었고, 패러다임시프트개념은과학이외의많은분야에서도인용되고있다. 2000년대초에전세계적으로 IT 붐이일어났으며, 우리나라도예외는아니었다. 세계1위의인터넷보급률및광통신망구축, 세계 2, 3위의휴대폰제작회사, 세계 1위의비메모리반도체제조회사등우리나라는 IT분야에서세계의선도국가로발돋움하였다. IT산업의발전과더불어 IT기술은생활의곳곳으로스며들었다. IT기반로봇, 자동차에 IT기술접목, IT기술을이용한생산공정통제, 그리고금융분야에서는인터넷을이용한증권거래등우리생활의많은분야에서 IT기술이활용되고있으며활용폭도점진적으로확대되고있다. 보험분야도 IT산업의영향을많이받고있다. 특히자동차보험상품분야에서는인터넷을이용하여가입할수있는상품및전화로쉽게가입할수있는상품등의개발이이루어졌으며, 판매채널분야에서는온라인 ( 전화, 인터넷 ) 을활용한판매, 고객관리에 PDA활용, 홈쇼핑을통한판매등 IT와통신망이융합된판매방식이점점위용을떨치고있다. 2000년대초에일었던 IT 산업 ( 또는 IT기술 ) 의붐이 2000년대후반들어보험분야에도점점영향을주고있는모습이다. PAYD (Pay-As-You-Drive: 이하주행거리연동자동차보험제도라함 ) 는자동차보험의요율산출 적용분야의패러다임시프트가될수있는특성이있다. 운전자의사고위험도는운전자가도로를운전한거리 ( 또는시간 ) 에비례한다

4 는논리에따라만들어진주행거리연동자동차보험상품은 IT 산업의발달과함께자동차보험분야에서점점확대되고있는추세이다. 동방식은 IT산업등관련기술이발달되면서비로소실행될수있는혁신적인자동차보험요율제도인것이다. 기술발달과더불어주행거리연동자동차보험상품이전세계적으로확산됨에따라자동차보험과연관된이해당사자들은 주행거리연동자동차보험제도가우리나라에서향후어떠한모습으로적용이될지, 적용이된다면어느범위까지될지 에대해관심을가지고있다. 이에따라저자들은주행거리연동자동차보험제도의연혁부터도입방안및효과, 장애요인까지를아우를수있는본보고서를작성하였다. 따라서본보고서는주행거리연동자동차보험제도도입여부를판단하는데도움이되고, 그리고도입이된다면합리적도입방안이무엇인지를제시하고있어의미있는자료가될것으로생각된다. 아무쪼록본보고서가자동차보험산업의선진화에기여하고, 자동차보험산업의발달에기여할수있기를기대한다. 마지막으로본보고서에수록된내용은연구자들개인의의견이며, 우리원의공식견해가아님을밝혀둔다 년 1 월 보험연구원 원장직무대행이태열

5 목차 요약 1 Ⅰ. 서론 연구배경 선행연구 연구의범위 16 Ⅱ. 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 주행거리연동자동차보험제도의의미 미국의주행거리연동자동차보험제도발전현황 주요국의주행거리연동자동차보험도입현황 44 Ⅲ. 주행거리와자동차사고의관계 주행거리별위험도분석통계자료추출방법 자동차보험실적통계와일치성분석 ( 정성적분석 ) 위험도분석통계모형및분석결과 57 Ⅳ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 자동차보험요율제도개정방향 주행거리연동자동차보험제도적용대상검토 주행거리정보관리주체및방안 주행거리자동차보험상품개발방향 107 Ⅴ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입시경제효과분석 주행거리의가격탄력성분석 111

6 2. 주행거리감소량분석 경제적효과분석 124 Ⅵ. 결론및시사점 135 참고문헌 139 [ 부록 ] 설문지 142

7 < 표차례 > < 표 Ⅱ-1> PPN의 4가지보험료 24 < 표 Ⅱ-2> SB 684의요구사항 25 < 표 Ⅱ-3> 텍사스주의 PAYD Insurance관련법률내용 29 < 표 Ⅱ-4> 캘리포니아주의주행거리관련보험법 31 < 표 Ⅱ-5> 캘리포니아주의규제법 32 < 표 Ⅱ-6> Progressive 사의 MyRate 제도 34 < 표 Ⅱ-7> Myrate 적용주별할인및할증 36 < 표 Ⅱ-8> GMAC의주행거리상품제공州 36 < 표 Ⅱ-9> GMAC의주행거리별보험료할인율 37 < 표 Ⅱ-10> GPS를이용하는경우비용 ( 미국 ) 41 < 표 Ⅱ-11> 외국의주행거리자동차보험적용사례 Ⅰ 44 < 표 Ⅱ-12> 외국의주행거리자동차보험적용사례 Ⅱ 45 < 표 Ⅲ-1> 성별, 운전경력별응답자 51 < 표 Ⅲ-2> 운전자연령대및주행거리별응답자 51 < 표 Ⅲ-3> 연속변수의자료특성 53 < 표 Ⅲ-4> 성별위험상대도 54 < 표 Ⅲ-5> 운전경력별위험상대도 54 < 표 Ⅲ-6> 주행거리별위험상대도 55 < 표 Ⅲ-7> 지역별위험상대도 56 < 표 Ⅲ-8> 연식별위험상대도 57 < 표 Ⅲ-9> 과대산포테스트 62 < 표 Ⅲ-10> Vuong 테스트 : Excessive Zero 테스트 62 < 표 Ⅲ-11> 다양한주행거리변수와사고위험도의관계분석 63 < 표 Ⅲ-12> 주행거리와사고위험도의관계분석 : ZINB 65 < 표 Ⅳ-1> GMAC의주행거리연동자동차보험요율수준 69

8 < 표 Ⅳ-2> 보험료고정제에서평가대상기간 ( 안 ) 75 < 표 Ⅳ-3> 주행거리에따른보험료수준 75 < 표 Ⅳ-4> 보험료고정제에서전계약과동일조건 ( 안 ) 77 < 표 Ⅳ-5> 보험료변동제의개념도 77 < 표 Ⅳ-6> 보험료변동제에서평가대상기간 ( 안 ) 80 < 표 Ⅳ-7> 자동차용도별대상차종 86 < 표 Ⅳ-8> ~ 의자동차보험보험종목별업계실적 87 < 표 Ⅳ-9> 자동차보험종류및담보 88 < 표 Ⅳ-10> 주행거리연계요율제도적용대상담보 89 < 표 Ⅳ-11> 광역시도별평균주행거리 90 < 표 Ⅳ-12> 자동차관리법시행규칙별표 < 표 Ⅳ-13> 차량진단단자 (OBD) 를이용한자료수집및전송방법 95 < 표 Ⅳ-14> 영상및음성기록장치를이용한자료수집및전송방법 96 < 표 Ⅳ-15> G-BOOK정보의송신방법 97 < 표 Ⅳ-16> G-BOOK이용수수료및통신료 98 < 표 Ⅳ-17> 정보수집방식비교평가 100 < 표 Ⅳ-18> 프로그레시브의 MyRate옵션 104 < 표 Ⅳ-19> 연령그룹별위험상대도 109 < 표 Ⅴ-1> 기술적통계 (Descriptive Statistics) 113 < 표 Ⅴ-2> AR(q) 분석 118 < 표 Ⅴ-3> 주행거리가격탄력성분석결과 : Cochrane-Orcutt 120 < 표 Ⅴ-4> 유가변동에따른주행거리의장기탄력성 122 < 표 Ⅴ-5> PAYD 제도도입시주행거리감소량 123 < 표 Ⅴ-6> 주행거리에따른교통사고탄력성분석 124 < 표 Ⅴ-7> 자동차사고로인한사회적비용 125 < 표 Ⅴ-8> 연도별국가배출가스량추이 127 < 표 Ⅴ-9> 에너지및전력부문의사회적비용 129

9 < 표 Ⅴ-10> 자동차종류별 용도별등록차량대수 130 < 표 Ⅴ-11> PAYD 도입시대기오염물질배출감소로인한사회적비용 130 < 표 V-12> 교통혼잡비용의구성요소 132 < 표 V-13> 차종별교통혼잡비용추이 132 < 표 Ⅴ-14> PAYD제도도입으로인한경제적효과 134 < 그림차례 > < 그림 Ⅱ-1> 자료전송및집적시스템 19 < 그림 Ⅲ-1> 종속변수의연속성여부에따른일반화선형모형의분류 59 < 그림 Ⅳ-1> 보험료고정제개념도 71 < 그림 Ⅳ-2> 주행거리연동변동보험료제도 ( 월납예시 ) 78 < 그림 Ⅳ-3> 주행거리연동변동보험료제도 (3개월납예시 ) 79 < 그림 Ⅳ-4> 주행거리선구입제개념도 82 < 그림 Ⅳ-5> ECU를활용하는경우개념도 94 < 그림 V-1> 휘발유의판매가격변화에따른주행거리변화추이 116 < 그림 Ⅴ-2> 연도별국가가스배출량추이 128

10 요약 I. 연구배경 자동차보험제도는 할인할증제도, 가입경력제도, 기명피보험자연령제도 등다양한제도가적정요율적용요소로활용되고있으나자동차운행위험과밀접한관계가있는것으로알려진 주행거리요소 는아직도입되지않았음. 이는현재자동차에부착된주행거리기록계 (odometer) 를조작할수있는등의위험을해결할방법이없고, 실시간으로주행거리를측정할수있는장치가없었기때문임. 그런데최근에는 IT산업이발달하면서, 자동차에 블랙박스 를설치하여주행거리, 주행상태, 주행지역등을쉽게확인할수있는장치들이개발 보급되고있어주행거리에연동한자동차보험제도를도입하기위한여건이성숙되고있음. 따라서, 본연구에서는선행적으로주행거리에연동한자동차보험요율차등화제도도입을위한여건분석, 해외도입사례, 국내제도등을검토하여주행거리에따른자동차보험요율차등화제도도입방안을연구 제시하고자함. II. 주행거리에연동한자동차보험제도의해외사례 현재미국, 영국, 독일등의주요국은주행거리에연동한자동차보험요율제도를도입 강화하고있음.

11 2 연구보고서 No 시행국가내용 1 미국 2 일본 3 영국 4 호주 < 요약표 > 외국의주행거리자동차보험적용사례 Ⅰ MyRate (Progressive) - 고객들은차에소형무선장치를설치해야함. 이장치는급제동과급정거등모든시간대의속도를측정하며, 언제얼마나주행했는지제공함. PAYD (Aioi) 년이후로운영되는 Aioi 식의 PAYD 로도요타 G-Books 단말기를사용하는도요타와의파트너십으로발전됨. G-Book 단말기는 GPS 이상의것으로하나의장치로인터넷과전화통신이됨. Coverbox (Wunelli Limited) 년 1 월에출시된영국의 PAYD 는언제어디에서어떻게주행했는지주행자료를수집하기위해서 GPS 장치를사용하며, 보험료는이자료로계산 Pay As You Drive (Real Insurance) - 호주의 Pay As You Drive 는다른나라들과약간차이가있음. 이상품은 GPS 장치가아닌소비자가주행기록계를보고해주는정보에의존하며, 고객들이사전에주행거리를구매함. 5 6 남아프리카공화국 네덜란드 ( 벨기에 ) Pay As You Drive (Hollard Insurance) - Hollard 의첫 PAYD 상품은남아공에서시작되었으며, 보험료는개인의리스크프로파일을기초로월고정비용과주행거리 (km) 에기초하여월변동비용으로구성됨. 주행거리는 GPS 장치에의해추적되며, 차가도난당했을때도 GPS 장치가사용됨. (Polis Direct) - 자동차법정차량검사 ( 연 1 회 ) 시기록된주행거리자료를이용함. 사용자는미리보험료의 90% 를지불하고검사후에주행을덜했을때환불을받거나, 약관에허락된최대주행거리 (km) 를초과하면추가부담을해야함. 벨기에와같은모형임. 7 이스라엘 8 오스트리아 9 독일 10 이탈리아 Aryeh - 주행거리 (mileage) 자료는월별로차에설치된소형무선장치에의해수집되며, 가솔린을넣기위해주유소를찾을때마다주유소에설치된수신기에서자료를수집함. SafeLine (Uniqua) - 표준 GPS 장치에충돌탐지기술이부합된장치를사용함. 이장치는사고를탐지하자마자원조가빨리이루어지도록 Austrian motoring organisation OAMTC 에경보를발함. (WGV) - 독일보험사는보험차량의위치와속도를수집하기위해 GPS 장치를이용하며, 제한속도초과여부등의자료를수집함. SaraFreeKm (SARA) - 이탈리아의 PAYD는정확하게주행거리 (km) 를계산하기위해위성에의존하는 GPS장치를이용함.

12 요약 3 < 요약표 > 외국의주행거리자동차보험적용사례 Ⅱ No 시행국가 내 용 11 스페인 Pago Por Uso (MAPFRE) - 스페인의 Pay Per Use 보험은젊은운전자에게적합하며, 보험료는스페인안에서주행거리 (km), 주행도로형태, 여행평균길이, 시간대, 장소에따라결정됨. 12 프랑스 (Aviva) - 영국에서 PAYD를운영한회사와같은회사로 2008 년말프랑스에서도비슷한프로그램을출시함. 프랑스 PAYD 는차에설치된 GPS를통해개별운전자의움직임을추적한다는것에서거의영국과비슷함. 13 캐나다 ipaid (Aviva)- 정확하게주행거리 (km) 에따라보험료를지불하는것은아니지만, 주행거리와보험료의상관관계가존재하므로 PAYD로분류됨. 차에여행시작과끝, 주행거리와여행기간, 급제동과급정거수를측정하는장치가장착되어, 보험회사와할인을위해이자료를공유할수있음. 자료 : III. 주행거리에따른자동차사고위험도의변화 자동차주행거리와자동차사고의위험도의관계분석을실시하였음. 분석은설문조사자료를사용하여실시하였으며, 전국민을대상으로층화표본추출방법으로추출한 1,200명을대상으로하여운전자의연간주행거리및자동차사고에영향을줄수있는기타위험변수에대한정보를수집하였음. 수집된자료에는영업용및업무용자동차를운전하는경우도모두포함되어있으나, 본분석에서는영업용과업무용자동차를운전하는경우를제외한 463명의개인용자동차를운전하는경우로분석대상을한정

13 4 연구보고서 하였음. 분석모형은일반화선형모형 (Generalized Linear Model) 으로하였으며, 일반화선형모형중종속변수가사고빈도와같은건수변수 (Count Variable) 이면서과대산포 (Overdispersion) 와 Excessize Zero의문제를해결할수있는 ZINB(Zero-Inflated Negative Binomial) 모형을사용함. 분석결과를보면통계적으로유의하게주행거리가증가함에따라교통사고위험도가증가하는것으로나타남. 평균주행거리 (14,700km) 를운전한기준그룹 (1만 ~1만5 천km) 에비해 0~1 만km 를운전한운전자의상대위험도는 41% 정도낮으며, 1만5 천km 이상을운전한운전자의상대위험도는 38% 정도높음 ( 계산법은본문참조 ). < 요약표 > 다양한주행거리변수와사고위험도의관계분석 종속변수 : 사고빈도 구분 주요독립변수 ( 주행거리 ) 추정계수 표준오차 (Std. Error) Prob>chi2 모델 1 로그 (km) 0.600*** 모델 2 모델 3 km *** km^2-3.10e-09*** 1.15e-09 5천km이하 ** 천 ~1만km ** 만 ~1만5천km ** 만5천 ~2만km * 주 : 주행거리이외에자동차사고의위험도에영향을줄수있는기타위험변수도포함되어분석된결과임 ( 자세한내용은본문참조 ).

14 요약 5 IV. 도입방안 ( 세부내용은본문참조 ) 주행거리에연동한자동차보험요율제도는다음의세가지가있으며, 조건을변형할경우이외에도다양한유형이만들어질수있으나, 세가지유형중에서보험료변동제가주행거리연동자동차보험제도의목적에가장부합한제도인것으로판단됨. 보험료선불제 : 일정기간 ( 과거 1년또는 3년 ) 동안사용한주행거리로향후적용되는보험료를차등화하는것. 예를들면, 평균주행거리보다과거에많이운전하였으면보험료를할증하고, 적게운전하였으면할인하는방법 보험료변동제 : 보험료를기본보험료와변동보험료로구분하고, 기본보험료는가입초에납입하며, 변동보험료는월별주행거리사용정도에따라산출하여부과됨. 주행거리선구입제 : 운전자가주행하고싶은거리만큼수시로구매하는방법임. 주행거리정보수집방법은 차량진단장치를사용하는방법, 블랙박스를이용하는방법, G-Book 형식방법 이있으며, 이 3가지방법중에서 차량진단장치를사용하는방법 이가장경제적이며실현가능성이높은방법으로판단됨. < 요약표 > 정보수집방법비교 구 분 자료의조작가능성 비용경제성 사용편의성 차량진단장치사용 낮음 높음 동일 블랙박스이용 높음 낮음 동일 G-BOOK스타일 낮음 낮음 동일

15 6 연구보고서 정보교환장치비용부담주체 : 수익자의원칙에따라비용분담주체를결정하는것이적합할것으로보이며, 수익자는주로운전자 ( 보험료절감 ) 및정부 ( 환경오염감소로사회적비용절감 ) 로판단되며보험회사는주행거리연동자동차보험제도로큰이득을얻지못하는당사자로판단됨. 다만, 보험회사가자체적판단에의해시장침투전략으로주행거리연동자동차보험상품을개발판매한다면지위가수익자로전환될것으로판단됨. 주행거리정보활용범위는개인정보를보호할수있는범위, 즉주행거리, 난폭운행정도등누구나인정할수있는범위를대상으로하는것을원칙으로하는것이적합할것으로판단됨. 다만, 추가보험료인하를통해운전자가동의할경우대상범위를확대할수있을것임. 제도도입방안은전면시행이최선의방안이나사회적여건이갖추어지지않으면전면시행이어려울것으로판단됨. 따라서 1단계로보험회사에서 Target Marketing으로주행거리연동자동차보험상품을개발판매할수있도록허용하는방향으로실시하는것을고려하고, 이후여건이충족되면전면적시행을검토할필요가있음.

16 요약 7 V. 주행거리에따른보험료차등화제도도입시경제효과 1. 주행거리의가격탄력성분석 주행거리에연동한자동차보험제도의도입으로인한경제적효과를분석하기위해주행거리의가격탄력성분석이선행되어야함. PAYD 도입시발생할경제적효과의규모는실제주행거리감소여부와감소폭에의해결정이됨. 주행거리의가격탄력성을분석하기위해보험료대신휘발유의주유소판매가를대체변수 (Proxy) 로이용함. PAYD 가아직도입되지않아주행거리의가격체계가부재한상황에서주행거리의가격탄력성을추정하는데어려움이있음 주행거리를종속변수로이용하고휘발유의주유소판매가격 ( 주행거리가격 ) 을주요독립변수로대체하여시계열분석모델중 AR(1) 의계열상관문제를해결할수있는 Cochrane-Orcutt 를적용함. 분석결과, 운전자들이보험료상승또는절감을고려하여주행거리를감소시킬것으로나타났음. 주행거리의가격탄력성이 0.258이며통계적으로유의하여국내운전자들이주행거리의가격 ( 보험료 ) 에민감하게반응할것으로예측됨. 각주행거리별상대위험도를고려한보험료를차등부과할경우국내운전자들은주행거리를 12.7% 감축시킬것으로분석되었음.

17 8 연구보고서 < 요약표 > PAYD 제도도입시주행거리감소량 구 분 차량대수 상대위험도 보험료변동가능폭 0~5천km 천 ~1만km 만 ~2만km 만km이상 합계 탄력성 (0.258) 을이용한가중평균 경제적효과분석 주행거리에따라자동차보험료를차등화시킬경우주행거리가감소하고 이는다양한사회적비용감소로귀결될것임. PAYD 는화물차와버스등을제외한승용차에만적용될것으로판단되며, 승용차중에서도영업용과업무용은적용대상에서제외될것으로예상됨. 그러므로, 경제적효과를추정하기위해 PAYD 가승용차의개인용차량에만적용하는것을가정함. 주행거리가감소되면교통사고가감소되어교통사고로인한사회적비용이감소됨. - 자동차사고로인한총사회적비용은연간 14조 5천억원이며, PAYD 도입시교통사고감소로인한경제적효과는 억원으로추정됨. 2005년교토의정서가발효되면서본격적인이행체제로전환되어 EU를중심으로 38개국가가 CO2 등 6종온실가스를 1990년대비 5.2% 를감소

18 요약 9 시켜야하며, 우리나라는비록 1차의무공약기간에포함되지않았지만 2013년부터는의무감축대상국에포함될것이확실시되고있음. - PAYD 도입시승용차운행이감소하여 CO2 및기타대기오염물질이감소하여연간 1조 9,929억원의경제적효과가발생할것으로추정됨. 주행거리가감소하면교통사고비용및환경비용감소와함께교통혼잡이완화되어사회적잉여가창출될것임. - 우리나라는현재 5조 4,147억원의교통혼잡비용이발생하고있으며, PAYD 도입시교통혼잡이완화되어 6,877억원의경제적효과가발생할것으로추정됨. PAYD 도입시교통사고감소, 환경비용감소및교통혼잡의감소로연 3 조 3,288 억원의사회적비용이감소될것으로추정됨. 이외에도타어어분진감소, 고속도로등관련시설의감가상각감소효과, 소음비용, 에너지수입의존도감소에따른대외관계에서의개선효과등 수치화하기어려운경제적효과가있을것으로예상됨. < 요약표 > PAYD 제도도입으로인한경제적효과 (2008 년기준 ) ( 단위 : 억원 ) 구분 사회적비용감소부분 교통사고대기오염물질 이산화탄소 교통혼잡 합계 (A) GDP (B) GDP 대비사회비용 (C=A/B%) 감소분 6,472 9,829 10,100 6,887 33,288 10,240, %

19 10 연구보고서 VI. 결론및시사점 자동차요율제도에주행거리라는위험변수하나를추가할경우발생하는상당한규모의경제적효과로인해주요선진국을중심으로 PAYD 도입이확산되고있음. 우리나라의경우주행거리에가격체계를부여하므로써발생할경제적효과가 2008년기준으로약 3조 3,288억원으로추정되었으며, 이는 GDP 의 0.33% 에해당함. PAYD 의공급자인보험사에게귀속되는이익이없으므로, PAYD 제도를도입하기위해서는정책당국자의전략적이고단계적인접근이필요하다고판단됨. PAYD 가도입될경우주행거리감소는자동차사고감소로이어져단기적으로는보험사의수익성이개선될것이나, 장기적으로는효과가없을것으로판단됨. PAYD 도입의가장큰수익자는국민과정부로판단되므로, PAYD 제도가시장에도입되기위해서는보험회사가주행거리에연동한자동차보험제도에참여할수있도록단계적접근및정책적배려가필요하다고판단됨.

20 Ⅰ. 서론 1. 연구배경 변하지않는것은없다는것만이진리 라는말이있다. 자동차보험도예외는아니다. 과거수십년동안변화가없을것같던자동차보험도 IT산업의발달로변화의가능성이태동하고있다. 운전자가길을찾는데도움을주는내비게이션 (navigation) 의보급, 자동차사고시사고의원인을규명하는데도움이되는자동차블랙박스, 자동차운전장소및시간을확인할수있는 GPS의활용증가, 자동차의상태를수시로점검하여자동차운행서비스센터에자료제공을가능하게해주는텔레매틱스 (telemetics) 기술등, 자동차또는자동차보험과관련된많은부분에서큰변화의가능성이싹트고있다. 사실자동차보험산업내에서는지금까지큰변화의필요성이없었다. 자동차사고가나면보험회사는가해자를대신하여피해자에게보험금을지급하고, 보험금을지급하기위한재원을모으기위해서보험료를걷는행위만을반복하면되었다. 단지지급되어야할보험금만큼의보험료를책정하기만하면되었다. 보험회사가보험료를책정할때에는보험료에영향을주는인구통계학적요소, 과거사고자료및교통법규위반자료를이용하여가급적위험도에부합된보험료를책정하려고노력하였다. 보험료계산에사용되는위험도평가요소들은과거수년동안변화되지않았고, 이를대체할만한수단도없었다. 자동차보험에서보험료책정의주요원칙은 위험도에부합된요율산출및적용 이다. 위험도에적합한요율책정이라는목표하에서자동차보험에서는할인할증제도, 가입경력제도등의다양한요율요소를개발하여왔다. 이들요율요소중현재우리나라에서는거의활용되지않는요소인 주행거리 도있다. 운전하는개인별입장에서볼때주행거리가늘어났다는것은사고위험에많이노출되었다는것을의미하고, 사고위험에많이노출되었다는것은그만큼사고발생가능성이높다는것을의미하므로, 주행거리가긴운전자에게는위험도에부합하게더많은보험료를책정하는것이타당할것이다. 그러나신뢰할만한

21 12 연구보고서 주행거리를확보할수없는문제때문에지금까지소극적으로주행거리요소가자동차보험에이용되어왔다. 예를들면, 과거우리나라개인용자동차보험에서용도구분이그것이다. 출퇴근및가정용으로사용하면개인사업용으로사용하는것보다보험료를더적게책정하는것이다. 그러나동제도는자동차사고시출퇴근용으로사용했는지개인사업용으로사용했는지확인할방법이없어서폐지되었다. 자동차계기판아래에있는주행거리계측기의주행거리를활용하는방법도검토되었으나, 주행거리계측기를조작할수있다는지적때문에주행거리요소가자동차보험제도에도입되지못했다. 자동차보험보험료책정방법의변화가능성은 IT산업의발달이라는자동차보험의외부에서서서히찾아왔다. 즉, IT산업의발달과더불어주행거리를실시간으로측정할수있는장비들이개발되고있다. 블랙박스를자동차에장착하여블랙박스의정보가이동통신회사의통신망을통해보험회사에실시간으로전달될수있게되었다. 2000년이후생산된자동차에는자동차제어컴퓨터가내장되어있어서컴퓨터에기록된주행거리정보를읽어수시로보험회사에전달할수있는장치가개발되었다. 이러한장비를활용하여미국, 유럽, 일본, 남아프리카공화국등에서는주행거리별보험료를책정하는자동차보험제도가실시되기시작하였다. 우리나라는 IT산업선진국이다. 미국등세계각국에서개발 사용되고있는장비를개발할수있는능력이있는나라이다. 이들장비를사용한자동차보험료결정제도가외국으로부터도입되기시작한다면, 주행거리별보험료의국내도입가능성이커질것으로예상된다. 그러므로보험권에서도동제도의의미를살펴보고, 도입되었을때예상되는효과산출및동제도를도입하기위한선제적방안에대하여고민해볼시점이라고생각된다. 이러한시대적흐름에맞추어본연구에서는주행거리에연동한자동차보험요율차등화제도의의미와효과, 도입방안및도입시장애요인등에주행거리요율차등화제도의도입시고려해야할부분들을검토해보고자한다.

22 서론 선행연구 주행거리에따른자동차보험료차등화에대한선행연구는많지않지만최근에는주행거리에연동한자동차보험제도도입은국내뿐만아니라전세계적으로자동차보험에서가장뜨거운이슈이다. 이유는주행거리라는위험변수를자동차보험요율체계에도입만하면사회적비용이감소할것이라고예상하기때문이다. 또한, 그사회적비용의감소크기는주행거리를어떻게보험요율에부과할지에대한방법에따라상당히변화될수있어업계및학자들의활발한연구가진행중이다. 주행거리에따라보험료를차등화시킬경우실제로주행거리가감소할지에대한여부를테스트하기위해정부의막대한재정지원을바탕으로미국텍사스 (Texas) 에서이루어진실험이있었다. 미국에서세번째로큰자동차보험회사인 Progressive사는운전자의주행거리에따라포상금의규모를달리하는실험을위해지원자 3,000여명을모집하고차량진단장치 (OBD) 단자에 TripSensor를설치하였다. 이실험은 2006년 5월에시작하여 1년동안지속되었다. Pilot프로그램이라불리는 Progressive사의이러한실험에참가한참가자는각자가앞으로 1년간운전할주행거리를예측하여 Progressive사에통보했다. 주행거리의예측치는최근계기판주행거리 (Odometer Reading) 로과거의주행거리값이이용되었다. 미국의많은주에서는매년등록된자동차를점검하도록법제화되어있는데이때계기판을확인하여등록차량의주행거리를기록해둔다. 실험에참가한운전자들은모두 50달러를참가비로받았으며, 자신이예상했던주행거리보다실제주행거리가 5% 만큼적었을때마다 25 달러의추가상금을받을수있었다. 주행거리확인은 6개월마다이루어졌으며포상금은 6개월동안최대 175달러그리고년 350달러까지가능했다. 실험결과에따르면, 주행거리가많이감소한경우많은포상금을받을수있도록설계된동프로그램에참가한실험참가자들의주행거리가실제로감소하였다. 하지만 Progressive사의 Pilot프로그램의설계에는많은문제점이있다. 첫째, 프로그램참여자들이이미자신이어떤실험에참여할지이미알고있어샘플선정 (Sample Selection) 방법에따른편의 (Bias) 가발생한다. 둘째, 미국인

23 14 연구보고서 의경우대부분가정에한대이상의자동차를보유하고있다. 그럼에도불구하고, 참여자들이실험에등록한차량은소유한차량전부일필요가없었다는것이다. 즉, 실험에등록한차량을실험기간동안의도적으로적게사용하면포상금을많이받을수있는구조여서실제로주행거리를감소시키지않았음에도불구하고포상금을많이받을수있는문제를가지고있었다. 최근 Bordoff와 Noel(2008) 은주행거리에따라보험료를차등화하자는주장과함께 PAYD 도입시발생할경제적효과의규모까지분석하였다. 그들은주행거리가증가함에따라사고가증가하는데증가정도가점차감소하는점감 (Diminishing) 관계라고분석하였다. 주행거리에따라보험료를차등화시키지않는보험요율제도는주행거리의한계비용과한계효용을비교하지못하는가격체계로인해, 운전자가자동차운전을많이하도록유도한다고주장하였다. 또한 PAYD 를시행하지않는다면, 동일한사고위험조건을가진운전자이지만주행거리가다른운전자의경우, 운전을조금하는운전자들의소득의일부가운전을많이하는운전자들에게전이될수있는소득재분배의문제가있다고하였다. Bordoff와 Noel(2008) 은자동차보험료를주행거리에연동시킬경우주행거리가 8% 정도감소하고, 이는자동차사고, 대기오염및도로혼잡을감소시켜 51조 5천억달러의사회적비용이감소될것으로추정하였다. Bordoff와 Noel(2008) 의연구이외에도 Edlin(2003) 과 Parry(2005) 도자동차보험료를주행거리에연동시킬경우발생할수있는효과들을추정하였다. Edlin(2003) 은주행거리에연동한보험료를부과시킬경우주행거리가약 10% 정도감소할것으로추정하였으며, 교통사고감소와교통혼잡감소로인해약 20조 5천억달러의경제적효과가있는것으로분석하였다. Parry(2005) 는주행거리가 9.1% 정도감소하며경제적효과는 20조 5천억달러로 Edlin(2003) 의추정과같았다. 주행거리를감소시키기위해서는운전자의주행거리가증가함에따라보험료를증가시키는방법이있겠지만, 자동차연료에세금을부과시켜주행거리가격을증가시키는비교적손쉬운방법이있다. 주행거리가증가함에따라보험료를증가시키면자동차연료의소비도감소할것이고, 자동차연료에세금

24 서론 15 을부과시켜도주행거리가감소하여교통사고도감소하고대기오염도감소하는등사회적비용이감소할것으로추정할수있다. 주행거리에따라보험료를차등화시키면운전비용이오르는운전자도있을것이며감소하는운전자도있지만, 자동차연료에세금을부과하면운전비용이사회전체적으로증가하게되며감소하는사회적비용또한보험료를이용한효과보다적다. Parry(2005) 는보험료차등화방법과세금을이용하는방법의사회적비용가모효과를비교하였다. 유류세를인상하여주행거리를제한하는방법으로인한경제적효과는보험료를이용한경제적효과의 32% 에불과하다고분석되었다. 최근까지진행된연구물들은일정한한계점이있다. 주행거리에따른보험료차등화제도를도입시감소할사회적비용을추정하기위해서는주행거리의가격탄력성에대한추정이선행되어야한다. 문제는아직도입하지않은보험료차등화제도로인해감소할교통량의감소를정확히추정하기란현실적으로불가능하다는것이다. 그래서선택한방법이유가다. 즉, 유가와유류소비량을비교하여자동차연료의가격탄력성을계산하였다. 그리고유가가변동할때유류소비량변동정도를자동차의주행거리와같다고가정을하였다. 즉, 자동차연료의가격탄력성이주행거리의가격탄력성과같다고가정을이용해사회적비용감소를추정하였다. 그런데유류의가격탄력성과주행거리의가격탄력성이같다는가정은현실성이결여된가정이다. 유류의소비는자동차에의해서만발생하는것이아니므로유류의가격탄력성의일부만자동차운전과연계되어있기때문이다. 또한, 유류소비가유가뿐만아니라경기상황및기타환경변화에도영향을받을것임에도불구하고그러한가능성을고려할수있는계량적분석이아닌유가와소비의기술통계적관계만으로유류소비의가격탄력성을추정하였다. 이에본연구보고서에서는이러한선행연구의문제점을보완하여보다정확한분석방법을도입하였다.

25 16 연구보고서 연구의범위 본연구는크게 3단계로구분되어있다. 첫째는 주행거리에따른요율차등화제도의의의및현황 이다. 둘째는 주행거리별자동차보험요율차등화제도도입방안 이고, 셋째는 주행거리차등화제도도입의효과 이다. 첫째주행거리에따른요율차등화제도의의의및현황부분에서는동제도의정의, 동제도가도입된시대적배경및주요국가의동제도도입현황을파악제시하였다. 둘째, 주행거리별자동차보험요율차등화제도도입방안부분에서는동제도가도입될때고려해야할경제적타당성, 법률적제약요인, 도입할경우상품형태등실제동제도를도입할때예상되는여러사항을검토하였다. 셋째주행거리차등화제도도입의효과에서는주행거리차이가실제자동차사고위험도차이와연관이있는지여부를산출하고, 주행거리에따른자동차보험료차등화제도가도입될경우예상되는경제적효과를추정하여보았다. 주행거리별차이와자동차사고위험도의차이는설문조사통계자료를이용하여일반화선형모형 (Generalized Linear Model) 을적용하여산출되었다. 주행거리별차등화제도가도입될경우예상되는효과는주행거리별요율제도의종류에따라그효과를산출하였다. 제도도입과주행거리감소, 제도도입과사고발생률감소의관계는유가와주행거리관계와같이대체자료 (proxy data) 를활용하여시계열분석 (time series) 으로규명하였다. 이러한연구내용을본보고서에담기위해본연구에서는총 6장으로구성하였다. 제1장에서는서론및연구범위를설명하였다. 제2장에서는주행거리에연동한자동차보험제도의의미와해외사례를살펴보았다. 제3장에서는주행거리에연동한자동차보험제도의도입타당성을확인하기위하여, 주행거리와자동차보험사고의관계를규명하여보았다. 제4장에서는제3장에서검토한결과를바탕으로주행거리에연동한자동차보험제도도입방안을구체적으로살펴보았다. 제5장에서는제4장의도입방안에따라주행거리에연동한자동차보험제도도입의경제적효과를추정하였다. 마지막으로제6장에서는앞의연구내용을요약정리하고, 본연구의한계점을제시하였다.

26 Ⅱ. 주행거리에연동한자동차보험제도의의미 및해외사례 1. 주행거리연동자동차보험제도의의미 일반적으로자동차보험료는운행시간또는주행거리와상관없이일련의위험구분단위 ( 성, 연령, 차종, 연식등 ) 에따라연간으로고정된금액으로산출된다. 반면에 PAYD 는 얼마나운전을하는가? 를위험구분의기준으로하여실제로운행하는거리또는시간에따라자동차보험료를책정하는방식이다. 즉, 전통적인자동차보험료가자동차당 (per-car) 보험료라면, PAYD 방법은마일당 (per-mile) 또는킬로미터당 (per-kilometer) 보험료이다. 즉, 주행거리에따른자동차보험제도란운전자가운전한거리정도에따라보험료를부과하는것을의미한다. 운전자가평균주행거리보다적게운전하면보험료를할인하여보험료를적용하고, 평균주행거리보다더많이운전하면보험료를할증하여보험료를적용하는것이다. 주행거리에따라보험료를할인할증하는이유는주행거리가길다는것은그만큼자동차고위험에노출될가능성이크고, 이로인해자동차사고발생률이증가한다는논리에따른것이다. 운전을하는각개인의입장에서보면, 이러한논리는타당한것으로판단된다. 즉동일한운전습관을가진각개인이자동차운전시간 ( 또는주행거리 ) 을늘릴수록그에비례하여사고위험도에더많이노출되는것은당연하기때문이다. 이러한이유로주행거리에연동한자동차보험제도를도입한외국의선행연구등을보면, 주행거리와사고위험도의관계가정 (+) 의관계인것으로조사되고있다. 주행거리에따른위험도를판단하는방법은 과거주행거리를가지고향후사고위험도를판단하는방법 과 향후주행거리에따라위험도를판단하는방법 이있다. 첫번째방법은자동차운전자의과거주행거리기록을근거로주행거리가평균보다많을경우위험도가높다고판단하는방법이다. 운전자의운

27 18 연구보고서 전습관을볼때과거의운전행태는미래에계속될것이므로, 과거통계로미래의위험도를판정하는방법이다. 그러나동방법은향후운전자의운전행태를변화시키는데다소어려움이있다. 이방법은운전자의현재주행거리를운전자가확인할수없으므로, 운전자가주행거리를어느정도줄일지를판단하지못한다. 따라서이방법은주행거리에부합된요율차등화라는제한된의미의주행거리에연동한자동차보험제도이므로주행거리를줄이는적극적의미의주행거리차등화제도라고볼수없다. 이에반하여두번째방법인 향후주행거리에따라위험도를판단하는방법 은자동차보험에가입하고향후주행거리양에따라보험료를덜내게하거나더내게하는방법이다. 즉, 가입자께서앞으로 1년동안운전거리를과거평균운전거리보다줄이신다면앞으로내는보험료의 x% 를할인받을수있습니다. 라는개념이적용되는위험판단방법이다. 이들두가지위험판단방법중첫번째방법은과거에용도별요율차등화제도로일부시행되었던제도인반면에, 두번째방법은최근에검토되고있는방법이다. 두번째방법이검토되고있는이유는동제도가자동차운전자의운전행태를변화시켜자동차사고를줄일수있을것이라는논리에근거한것이다. 두번째방법이엄밀한의미에서주행거리에연동한자동차보험 (Pay As You Drive) 이며, 자동차보험제도로인한사회적비용감소효과를유도할수있는제도로평가받고있다. 두번째방법인 향후주행거리에따라위험도를판단하는방법 의기본개념을살펴보면다음과같다. 먼저자료의수집과집적방법이다. 그개념도는아래의 < 그림 Ⅱ-1> 과같다. 즉주행거리에연동한자동차보험계약을체결한운전자의자동차정보가실시간으로정보통신회사의통신망을통해서보험회사및정보통신회사의전산에기록된다. 보험회사는자사의전산에기록된계약자의정보를파악하여실시간으로향후내야할자동차보험료를산정하고, 그결과를보험계약자에게통보한다. 자동차보험료산정및보험료를적용하는기간은방법에따라여러가지가있을수있다. 월별로하는방법, 분기별로하는방법, 1년에 1회하는방법등어떻게기간을잘라서통계를분석하여주행거리에연동한보험료를산출할것인가에따라결정된다. 산출된보험료와주행거

28 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 19 리는보험계약자에게또는운전자에게인터넷등의 IT기기를사용하여정보를제공한다. 계약자는자신에게부과된주행거리에연동한자동차보험료를전화세또는전기세를납입하듯이매월, 분기또는연1회납입하면된다. 운전자가일정기간마다자신이운행한주행거리와보험료를통보받으므로, 보험료를절감하기위해서주행거리절감목표를세워서, 주행거리를줄이려고노력할수있다. < 그림 Ⅱ-1> 자료전송및집적시스템

29 20 연구보고서 미국의주행거리연동자동차보험제도발전현황 가. 90 년대이전의 PAYD 1) PAYD 는 1970년대초반에메릴랜드주에서처음제안되었다. 이후에많은주에서여러가지제안을했지만, 캘리포니아주가가장 PAYD 관련활동이활발하였던주이다. 1975년에캘리포니아에서는 pay-at-the-pump 가제안되었다. 이제안에는무과실보험 (no-fault insurance) 이포함되지않았으며, 동안은의회에서부결되었다. 그런데자동차보험산업을개혁하려는노력의일환으로 1980년대에캘리포니아에서 PAYD 에대한관심이되살아났다. 1980년대중반에캘리포니아주는배상책임과관련한소송급증, 보험금의규모증가등으로배상책임보험시스템이통제불능상태에빠졌고, 배상책임과관련된소송이급증하여보험료가인상되는악순환을경험하였다. 이에보험산업에서는소송을줄이기위한여러가지개혁정책을제시하고, 주요제안내용요점은소송을제한하자는것이었다. 그러나일부소비자단체는이러한보험업계의제안은피해자의일부권리를불필요하게제한하는것이라는이유로보험업계의개혁안을반대하였다. 이러한움직임이외에당시에는보험산업에추가적인가격규제제도를도입하여보험료증가현상을둔화시키려는움직임이있었다. 1988년자동차보험료증가는캘리포니아가해결하야만할최우선과제였고, 이러한사회적분위기속에서여러가지형태의무과실보험 (no-fault insurance) 을포함한 4가지의개혁안이 11월주의회투표에상정되었다. 이중 Proposition 103 만이 51% 찬성으로통과되었는데, Proposition 103의통과로보험시스템은기존보험제도에비하여 4가지측면에서크게변화가있었다. Proposition 103의주요내용을보면, 우선 1987년 11월에부과된보험료보다보험료를 20% 인하하도록하는내용이있었고, 주보험청에서보험료인상여부를승인하도록요구하였다. 가격변수로운전기록, 연간운행거리, 운전경력으로한정 ( 성, 연령, 등록지역등의변수는제외 ) 하고, 보험회사는자격을갖춘모든운전자에게 1) Tom Wenzel(1995) 의자료를일부인용한것이다.

30 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 21 자동차보험을판매하도록하였다. Proposition 103에명기된내용을법률화하는작업이더디게진행되자, 일부의회의원은보험료를줄이는수단으로 PAYD 의일종인 Pay-At-the-pump 의도입을주장하였다. 이방식은모든운전자가주유소 (pump) 에서보험담보를구매하고, 등록비 (registration fee) 를운전자가지불하도록하는것이었다. 이방식은무보험운전의가능성을제거할수있고, 비경제적손해에대해소송하는것을제한함으로써 PAYD 는보험금 (claim) 이외에지급되는돈을절감할수있을것이라고생각되었다. 당시의구체적인법률제안내용을보면, Mohamed el-gasseir가 PAYD 를 1990년 6월 8일에제안하였다. 이안은 1990년대화보고서 (Conservation Report) 로청문회기간동안에증언자료로제출되었으며, 형식적인측면에서의회에제출된것은아니었다. 1991년에는샌디에이고상원의원인 Nancy Killea가 SB 1139를제안하였다. Nancy Killea의안은 PAYD 를연구하는테스크포스 (Task Force) 를설립하자는것이었다. 1992년초에동법률안에대한청문회가예정되었으나취소되었으며, 해당법률은다시는검토되지않았다. 1993년초에금융관련저술가인 Andrew Tobias 는 Pay-at-the-pump, Private, No-Fault, PPN" 라는작은책 2) 을발간하였다. Andrew Tobias 가제안한 PPN은보험료를줄이기위해서무과실보험제도 (no-fault insurance system) 와 PAYD 를결합한것이었다. 보험분과의장인상원의원 Art Torres는 PPN과관련하여 2개의공청회를개최하였고, 3월에 SB 684 법률을제안하였다. 상원법률위원회는 SB 684를보험분과위원회와법사위원회에보냈고, Torres는 4월에 2개의입법공청회를개최하였지만, 법사위원회에서는 SB 684를폐지하였다. PAYD 와관련한당시에캘리포니아 (california) 에서제안되었던안 ) 의내용을구체적으로살펴보면다음과같다. 당시제안된 5개의안 ) 중에서주요한 3가지를본연구서에서는소개하기로한다. 2) Auto Insurance Alert! Why the System Stinks, How to Fix It, and What to Do in the Meantime, Andrew Tobias, Simon & Schuster, New York 1993.

31 22 연구보고서 ) Mohamed El-Gasseir and the Original PAYD Proposal 1990년 6월 Mohamed El-Gasseir 는 The Potential Benefits and Workability of Pay-As-You-Drive Automobile Insurance 를캘리포니아에너지자원절약및개발위원회 (California Energy Resources Conservation and Development Commission) 에제출하였다. 이것은 PAYD 시스템의영향분석이주요내용이었지만, PAYD 에대한일반적인내용도포함되어있었다. El-Gasseir는이보고서에서 Bohi(1981) 의연구결과 3) 를인용하여제안내용에대한소비자의반응을추정하였다. El-Gasseir가제안한시스템은캘리포니아에서제안된 PAYD 시스템중에서도독특한특징이있었다. 첫째는소송에제한을두지않고, 기존 Tort 시스템 4) 을유지한다는것이었다. 둘째는충돌, 의료담보를포함하지만이러한프로그램에서개인이선택적으로이탈할수있도록허용하고있고, 리베이트프로그램에따라리베이트를받을수있도록허용하고있었다. 마지막으로, 다른제안들이무보험을줄이는데관심을가지고있으나, 동제안에서는자동차보험의형평성 (equity) 제고및효율성 (efficiency) 에중점을두고있었다. 보험료는두가지로구성되는것으로되어있었다. 보험회사에직접지급하는부분과연료를주입할때연료량에비례하여지급되는부분으로구성되었다. 연료를주입할때지급하는부분은모든주에서주입한연료의갤런 (gallon) 당비용으로부과되는것으로, 이금액은필요할경우주기적으로조정될수있었다. 보험회사에직접지급하는부분은두가지목적이있었다. 첫째는보험회사가사업비, 이익등이필요하였고, 둘째는자동차운전자및자동차별로보험료를차등화하는것이필요하였기때문이었다. El-Gasseir는연료에연동한보험료가갤런 (gallon) 당 52센트, 보험회사에직접지급하는보험료가 164달러라고추정하였다. El-Gasseir가추정한보험료수준에따라계산하여보면, 운전자가 600갤런 (gallon) 을구입했다고가정할경우평균보험료는 476달러로추정되었다. 만일운전자가법규를위반하거나스포츠카 (sports car) 를운전한경우에는 3) D.R. Bohi, Analyzing Demand Behavior, 1981, p.160 4) 피해자가소송을할수있도록허용하는보험시스템을의미한다.

32 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 23 이금액이증가되었다. 왜냐하면보험회사에직접지급하는부분이운전자의위험도에따라변하기때문이다. 총보험료중유류에연동하는부분은전체보험료의 66% 정도였다. El-Gasseir는보험비용의공평성과효율성에관심을가졌으므로, 특별한경우의보완필요성이있을때활용하기위하여직접지금 (direct payment) 부분을도입하였다. 예를들면, 자동차연료효율의변화때문에발생하는불공평을직접지급 (Direct payment) 부분으로조정할수있도록하였다. 또이안에서는낮은연료효율을가진차를운전하는사람은연말에가솔린영수증, 운행거리계의거리를제출하여주평균과비교하여연말에보험료를환급받을수있도록하였다. 이안에대하여특별한반대는없었다. 동안이법률소송을인정하고 tort system을허용하는것이었으므로변호사들도반대하지않았다. 운전자들이충돌및의료담보를포기할수있고, 연료주입영수증으로보험료를환급받을수있었으므로저소득층또는장거리운전자와같은계층은 PAYD 에호의적이었다. 2) Andrew Tobias and Pay-at-the-pump Andrew Tobias 는자신의생각을담아 Pay-at-the-Pump, Private, No-Fault (PPN) 이라는제목으로 1993년에책을발간하였다. Andrew Tobias 가제안한 PPN은운전자가가솔린을구매할때보험료를지불한다는것이주요내용이었다. 보험료는가솔린갤런 (gallon) 당 40센트로정하였고, 도난과화재담보를구매하지않은사람들에게는보험료가대폭감소되는체계였다. 이방안은무과실 (no-fault) 약관이며, 비경제적인부분에대한소송을제한하고있었다. PPN에서는당시자동차보험체계에서 3가지혁신적인사항을제안하고있었다. 첫째는당시자동차보험체계를진정한의미의무과실보험 (no-fault insurance) 으로대체하는것이었다. 이제도를지지하는사람은이보험으로변호사및법원에지급되는돈을절약할수있다고보았다. 더군다나 PPN은피해자가비경제적보험금청구 (non- economic claim) 로받을수있는금액에

33 24 연구보고서 제한을두도록하고있었다. 둘째는모든운전자에게무보험자동차담보를가입하지않도록하는것이었다. PPN 제도는보험료를가솔린가격에부가하여거두어들이는것이므로, 자동차를운전하는사람은무보험상태가되지않는다. 따라서과실에관계없이발생한사고에대한손해액, 건강관련비용을지불해야하는무보험자동차담보 (Uninsured motorist coverage) 가필요없었다. 게다가가솔린가격을인상함으로써자동차운행거리감소, 교통혼잡감소, 연료소비감소, 공기오염감소의효과도얻을수있는것으로평가되었다. 마지막은개별운전자를임의로 2500명또는 5000명단위로묶을수있는것이었다. 이러한 Group Insurance 는보험대리점을통할경우거래비용을절감할수있다는장점도있었다. PPN제도의보험료는다음의 4가지로구성되었다. < 표 Ⅱ-1> PPN의 4가지보험료 1. 가솔린 gallon당 40센트의부과금액 2. 모든자동차에적용되는 25달러의등록보험료 3. 모터사이클, 스포츠카와같이위험이높은대상에게부과하는추가등록보험료 4. 자동차운행이력 (commissioner가결정 ) 에따라부과되는추가등록보험료 600갤런 (gallon) 을구입한다고가정할때평균보험료는연간 265 달러이고, 만일운전자가스포츠카를운전하거나한다면보험료는더올라간다. PPN에서는몇가지예외를인정하였다. 즉, 상업용으로사용되는자동차및정부기관에서사용하는자동차는비상업용자동차가필요로하는것과동일한수준의담보가필요하다는것이었다. 그리고 PPN에서는비행기, 배, 농장자동차등에동시스템이적용되지않는것으로되어있었다. 보험혁명및환경지지그룹 (Insurance reform and environmental advocacy group) 은 PPN을지지하였으나, PPN에반대하는사람들은캘리포니아상원에동제안이제출되기전까지의견을피력하지않았다.

34 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 25 3) Art Torres and Senate Bill 684 캘리포니아주상원의원 Art Torres는 PPN 버전인 SB 684를 1993년 3월에제출하였다. Art Torres가제출한법률에대하여무보험문제를해결할혁신적인방법이라고소비자및환경단체가열렬히환영하였다. 그러나동안이통과되기까지 Torres가속한보험위원회에서동안에대한여러수정안이제출되어있었다. SB 684는 PPN을모델로만들어진법안이었다. 최종적으로보험위원회를통과한법률안은 1988년 Johnston이제안한안과유사하였다. 사업위원회에서추가수정안을제안하였으나, 이법률안 SB 684는위원회통과를하지못하고소멸되었다. 원래법률안은보험회사가 5000명의운전자그룹에게담보를제공하도록의무화하는것으로, 이러한방법은 PPN에서제안된내용과동일한것이었다. 그러나이러한내용은 SB 684의후속버전에서제외되었다. SB 684는다음의사항이필요하다는요구조건이있었다 (< 표 Ⅱ-8> 참조 ). < 표 Ⅱ-2> SB 684 의요구사항 1. gallon 당 30 센트의추가요금 모든자동차는 125 달러의등록보험료, 이중 105달러는물적손해담보를위한보험료임. 평균적인안전장치에대해서는 80달러의기본등록보험료 (basic registration premium), 평균이하의안전장치를장착한경우에는 120달러의추가등록보험료 4. 교통법규를위반하는경우에는추가보험료 (120 달러에서 1000 달러까지 ) 세이하운전자에대하여는 250 달러보험료 6. 새로운자동차는 60 달러의보험료 보험위원회가통과시킨안에서는등록보험료가제외되어있었다. 갤런 (gallon) 당부과되는비용은보험국장 (Insurance commissioner) 이지정한독립계리인이만들도록되어있었으며, 갤런 (gallon) 당비용은 10센트에서 20센트사이로추정되었다.

35 26 연구보고서 SB 684의마지막안의내용은다음과같다. 갤런 (gallon) 당부과 ( 약 28센트로추정 ), 모든자동차에는 25달러의보험료부과, 위험이높은자동차에대하여는특정하지않은보험료, 포인트 ( 운행기록 ) 당 100달러부과등의내용이 SB 684에포함되어있었다. 운행기록 (driving record) 에흠이없고, 600 갤런 (gallon) 의가솔린을구입하는경우의연간평균보험료는원래의안에서는 385달러였으나마지막안에서는 193달러로변경되었다. Torres 의원래안에는안정장치장착여부에따라기본등록보험료 (basic registration premium) 에대하여 50% 및 75% 를할인해주는내용이있었다. 할인조건에는운전자의소득, 거주지역, 자동차연식, 자동차가격이었다. 그러나이런할인프로그램은 SB 684 후속안에서제외되었다. 이안에흥미있었던다양한집단에서동안을지지하였다. 이안은여러다른목적을달성할수있도록고안된것이었기때문이다. 즉, 소비자는모든운전자에게보험료를할인해준다는데흥미를가졌고, 저소득계층은보험료를보다부유한사람에게부과하도록한다는점에찬성하였다. 환경론자들은주행거리를줄일수있다는데관심이있었다. 그러나 SB 684는캘리포니아의가장힘이있는두개의이해관계자집단을자극하는법안이었다. 이들이해관계자는보험산업과소송변호사집단이었다. 그렇지만이들이해관계자집단이 SB 684에반대한이유는서로달랐다. 일반적으로보험산업계에서는무과실보험 (no-fault insurance) 의개념에찬성하였지만, 자동차보험을판매하는개인대리점은 SB 684에반대하였다. 이들개인대리점은개인보험증권이그룹증권으로전환되면자신의사업을잃어버릴지도모른다는두려움이있었다. 즉, 동안은운전자들이대리점을선택할수있는권리에제한을가한다 는것이었다. 소송변호사들은원래안에있는비경제적보상에제한을두는것에반대하였다. 이유는 이안이운전자가부상을당했을때보상받을수있는운전자의능력을불필요하게제한한다 는것이었다. 이에따라보험위원회는비경제적보상제한을완화하였으나상법위원회에서는완화된안을원래의안으로복원시켰다. 캘리포니아상공회의소도 SB 684에반대하였다. 갤런 (gallon) 당보험료를부

36 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 27 과하면캘리포니아의관광산업타격을입는다는것이었다. 연간많은거리를운전하는운전자, 즉지방가계및영업용자동차운전자도 SB 684에반대하였다. 이에 Tores 는추가부담금 40센트를완화하도록제안하였고, Tobias 는 30센트를제안하였다. 그러나사법위원회는 SB 684 원래안에있는등록보험료의많은부분을삭제하였다. 그리고추가비용을 28센트로낮추었으며, SB 684의모든안들은영업용자동차운전자에게갤런 (gallon) 당지불하는추가부담금에대한세금혜택이주어지도록되어있었다. 나. 90 년대이후의 PAYD 과거미국에서검토되었던주행거리에연동한자동차보험제도 (Pay As You Drive Insurance System) 는실시되지못하였다. 당시에제시된주행거리에연동한자동차보험제도가실행되기에는많은단점이있었기때문으로판단된다. 대표적인주행거리연동자동차보험료제도인 Pay-at-the-pump 를예로들수있다. 동제도는소비된연료에연동하여보험료가적용되는것이다. 이 pay-at-the-pump 의가격결정구조는보험가격결정의중요한변수를설명하지못한다 (Cuensler, R, Amkudzi, A., Williams, J, Mergelberg, S., Ogle, J. 2003). 이제도는안전한운전자와안전하지않은운전자사이의비용차이를반영하지못한다. 즉, 가솔린을주입하는시점에서운전자또는자동차를인식하지못한다면해당운전자의이전운행기록이자동차보험료산출에적용되지못한다. 이처럼 pay-at-the-pump 제도로는정확한위험을반영하여가격을산정하지못하므로안전하게운전하는운전자가위험이높은운전자를보조해주는결과가발생한다. 이러한단점이외에 pay-at-the-pump 의위험도평가는자동차의성능차이를반영하지못한다는단점도가지고있다. 과거에는모두가솔린차또는경유차로한정되어있었다. 그러나현재는이들자동차이외에가스자동차, 하이브리드차, 전기차등이개발되었다. 가솔린차및경유차의경우에도성능이지속적으로개선되어과거에개발된자동차와현재의자동차는연비에차이가많이난다. 앞서살펴본 pay-at-the-pump 의제안자들중에서 El-Gasseir는이러한 Pay-at-the-pump 제도의단점을인식하고일시납입하는기본보험료와변동

37 28 연구보고서 보험료로구분하고, 자동차연비차이는연말에영수증으로정산하는안을제시하였다. 그렇지만이안은영수증을정산하는절차등이매우번잡할수있으며, 변동보험료부분에운전자인적특성을반영한위험도차이를반영하지못하는등 Pay-at-the-pump 가가지는문제점을근본적으로해결하지못하는것이었다. 이처럼사용하는연료의종류변화, 자동차성능개선등으로 pay-at-th-pump 의보험제도로는주행거리에정확히연동한보험료적용이불가능하게되었다. 운영측면에서도 pay-at-the-pump 는시장의비효율을증가시킬수도있다. 동제도가성공하기위해서는주유소에서보험료를거두는것은소비자, 규제대리인및보험회사사이에강한공감이존재해야한다. 그리고정보의강한규제도동반되어야한다. 그러나과도한규제는시장의비효율성을증가시킬수있다. 과거에검토되었던주행거리연동형자동차보험제도의이러한단점으로인하여주행거리에연동한자동차보험제도가미국등선진국에서시행되지못하였다. 그러다 IT산업이발달하면서, pay-at-the-pump 와같은과거의주행거리연동자동차보험제도의단점을극복할수있는진정한의미의주행거리연동자동차보험제도 (pay-by-the-mile) 가개발 시행되었다. 1) 법률제정현황 미국에서주행거리에연동한자동차보험제도가시행되기위해서는주의보험법이개정되어야한다. 미국의많은주에서는보험법에서주행거리에연동한자동차보험료를차등화를할수없도록하고있다. 이처럼미국보험법의규제로인하여주행거리에연동한자동차보험제도가활성화되지못하였다. 그러나최근에는주행거리에연동한자동차보험제도가시행될수있도록보험법이개정되는추이에있다. 텍사스에서는법과규칙을변경하여보험회사가자동차보험으로운행거리에기초 (cent-per-mile ) 한보험을제공할수있도록하였다. 텍사스 (2002) 에서 Cent-Per -Mile Car Insurance에따르면, House Bill 45(PAYD 자동차보험가격결정을가능하게한법률 ) 를통과시켰다. 그리고텍사스주에서는동법률을통과시킨이유를다음과같이설명하고

38 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 29 있다. 1) 유권자가자동차보험보험료가과도하게결정된다고화를내고있으며, 2) 보험회사들이평균적인운전자보다덜운전하는운전자에게과도한보험료를부과하고있고, 3) 단거리운전자에게보다적정한 (affordable) 보험료를부과함으로써무보험을방지할수있다는것이었다. 이외에도저소득, 나이든가구주가있는지역에거주하는사람은자동차소유대수가적고, 오래된자동차를가지고있으며, 가구당운행거리가짧다 (Rajan, 1993; Granell, 2002) 는것이었다. 따라서 PAYD가도입되면보험가입자의형평성을제고할수있다고보았다. 텍사스에서동법률안이통과될수있었던것은텍사스거주자들이거리에따라보험료를부과하는체계를선호하기때문이다. 이외에도 National Organization for Women 의적극적로비도있었다. < 표 Ⅱ-3> 텍사스주의 PAYD Insurance관련법률내용본법률은자동차보험에서거리기준요율플랜과관련된것이다. Sec. 2. Alternative rating plan required (a) 보험회사는 2004년 1월부터거리기준요율 (a mile-based rating plan) 이나시간기준요율 (a time-based rating plan) 중하나를보험가입자에게판매할수있다. 이요율은충돌담보나기타운전관련사고에적용된다. (b) 보험회사는보험가입자의자동차보험증권에서담보하는모든자동차를동일한요율플랜 (plan) 이적용되도록보험가입자에게요구할수있다. Sec 3. Filing Required; Exemption from Rate Regulation (a) 본법률에따라거리기준요율플랜을제공하는보험회사는매년감독관청에요율을신고 (file) 하여야한다. Sec 5. Rules. 감독관청 (commissioner) 은본법률에따른거리기준요율플랜의사용을관리하기위해필요한규칙 (rules) 을채용해야한다. (1) 선지급제도 (2) 재무능력증명 (3) 담보가유효한지여부를결정하는데필요한자동차속도계를검사하는것 (4) 증권형태자료 : 기승도 (2009), p.152

39 30 연구보고서 텍사스에제공된자동차보험상품을보면, 소비자들은실제운전하기에앞서자신의자동차로운전하려는거리에대한보험료를먼저지불한다. 보험회사는소비자가사전에약속한운행거리를다사용할경우계약이해지되는보험카드를제공한다 (Cent-Per-Mile Insurance for Texans, 2002). 보험료는요율구분테이블에표시된다. 소비자의보험료는소비자가어떤요율구분집단에속하느냐에따라결정된다. 예를들면, 소비자가어떤요율집단에속하는지판단하는변수로는가구, 운전자및자동차특성, 연령, 성, 결혼여부, 우편번호 (zip code), 기타유사한변수들이다. 연간그룹의평균거리로나누어산출한요율그룹의보험료는마일당가격 (price per mile) 으로결정된다 (Cent-Per-Mile Insurance for Texans, 2002). 2004년북텍사스의회 (North central Texas Council of Governments) 는주행거리연동자동차보험프로그램의효과를측정할수있도록 1백50만달러의예산을배정하였다. 북텍사스의회는이기금으로프로그레시브사와공동으로 3000명을대상으로주행거리에연동한자동차보험제도의효과를측정하는공동연구 (Driving Research Study) 를실시하였고, 그결과가 2008년에발표되었다. 2000년 2월, 캘리포니아주의회는의회법률 No.2076을통과시켰다. 이법률안의목적은에너지자원절약및개발위원회 (State Energy Resources Conservation and Development Commission) 으로하여금대기지원국 (State Air Resources Board) 과공동으로석유 (petroleum) 의존성을줄이는계획을수행하도록하는것이다. 이법안에서추천한안 ) 중하나는 Pay-at-the-pump 자동차보험을제안하는것이었다. pay-at-the-pump 프로그램은소비자들이가솔린을구입할때보험료를내는것이다. 보험료가가솔린 gallon당 1.00 달러라고가정하면, 캘리포니아에너지위원회 (California Energy Commission) 가추정해본결과 2015년까지 4% 의운행거리감소효과가있는것으로나타났다 (Kavalelc, 1996). 시뮬레이션결과로위원회가 pay-at-the-pump 자동차보험을고려하도록하는계기가되었다. 이후캘리포니아 5) 에서는보험회사가요율을결정하는일차적요인으로운전자의안전기록, 운전경력및운행거리를사용하도록하는법률안을 2006년 7월 5)

40 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 31 14일날통과시켰다. 이법률은캘리포니아보험감독관인 John Garamen 이제안한것이다. 이법률안은소비자단체및시민권리운동단체가 2003년에청원하였고, 법률이통과된이후이들단체의많은지지를받았다. 새로운요율요소로거리 (mileage) 를도입하도록하는법률이제정되었으므로, 시민단체들은보험회사들에게 PAYD 보험을도입하도록재촉할수있게되었다. < 표 Ⅱ-4> 캘리포니아주의주행거리관련보험법 Cal. Admin. Code tit. 10, Rating Factors. (2) 2 번째필수요인 ( 보험료계산에사용되는요인 ) 은캘리포니아보험코드섹션 (a) (2) 에따른연간주행거리이다. 이요인은정책의시행에따라 12개월동안부보차량의추정연간주행거리를의미한다. 보험사들은보험기간만료일이전에보험계약자가실제주행거리를통지하지않을경우실제주행거리에기초하여보험료를산출하지못할수도있다. 추정연간주행거리는이섹션에별도로정해져있는것을제외하고는보험사는지원자의추정연간주행거리를이용해야한다. 자료 : 캘리포니아주의회홈페이지 ( asp? SP=CCR-1000&SPC=Timeout)

41 32 연구보고서 < 표 Ⅱ-5> 캘리포니아주의규제법 규제법 Title 10 의 Chapter 5, Subchapter 4.7 의 Section 첫번째, 보험계약기간동안추가된자동차 (vehicle) 의경우, 지원자는 12개월의예상연간주행거리를보험사에제공해야한다. 지원자가연간추정주행거리를제공하지않을경우나그정보가불완전하다고보험회사가판단할때에는다음의 1) 및 2) 를요구할수있다. 1) 차량사용목적, 1주일에통근용으로사용하는일수, 여행또는다른목적으로사용하는추정운행거리, 보험가입전 24개월간의대략적인총주행거리, 12개월동안주행한거리와다가오는 12개월의추정주행거리가다른이유 2) 부보된차량의주행거리기록을문서화하는정비기록, 보험사에의해제공되는기술적인장치의사용 두번째, 보험갱신시에, 보험사는적어도 3년마다부보된차량의 12개월동안의추정된연간주행거리를제공하도록보험계약자에게요구할수도있다. 추정연간주행거리를입증하는데필요하다면보험사는위의 1) 과 2) 를요구할수있다. 만약업데이트된정보를요청하지않는다면, 이전계약에서사용된주행거리를사용하거나, 위의 1) 과 2) 의정보와아래의 3) 정보를기초로하여추정된주행거리를사용할수있다. 3) 연간주행거리를추정하기위하여캘리포니아자동차수리국 (California Bureau of Automotive Repair) 으로부터스모그체크주행기록 (smog check odometer readings) 자료 : 캘리포니아주의회홈페이지 ( / default. asp? SP=CCR-1000&SPC=Timeout) 캘리포니아규제법의 Title 10의 Chapter 5, Subchapter 4.7 의 Section 에서는개인용자동차의요율차등화요인으로주행거리에따라차등보험료를적용하는안을제시하고있지만, 보험사는추정주행거리보다는실제주행거리를입증할수있도록부보차량에주행거리기록계를설치하거나, 자동차수리인으로부터자료를받거나또는전자장치를이용할것을제안하고있다 (< 표 Ⅱ-11> 참조 ). 주행거리연동자동차보험제도와관련한캘리포니아의보험법및규제법으로는진정한의미의주행거리연동자동차보험제도를운영할수없었다. 이에

42 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 년주보험감독관인 Steve Poizner 가 PAYD관련법률을제안하였고, 동법률은 2009년 10월에캘리포니아주의회에서통과되었다. 동법률의승인으로주행거리를적게운전한운전자에게보험료를적게부과하는인센티브제도인 PAYD 가판매될수있는법적여건이마련되었고, PAYD 가시행되면주행거리감소로인한공기오염감소및외국에대한석유의존도를줄이는효과가기대될것으로예상하였다. 2003년 Oregon 의회는 House Bill ) 을통과시켰다. 이법은 PAYD 상품을판매하는보험회사에게증권당 100불의세금 credit 을제공하는내용이다. 2) 주행거리연동자동차보험상품 미국에서주행거리에연동한자동차보험제도를도입한대표적인회사는프로그레시브 (progressive) 사, GMAC 및 mile-meter사가있다. 우선프로그레시브 (Progressive) 사는 2008년 6월 MyRate 라는보험프로그램을출시하였다. 이보험상품은차를적게운행하고, 위험이적은방법, 덜위험한시간대에운행했다면낮은보험료를적용하는것이다 (Progressive 2008). Progressive에따르면보험료는 40% 할인에서 9% 의범위안에서결정되었다. MyRate 프로그램은초기에미시간 (Michigan), 미네소타 (Minnesota), 오리건주 (Oregon) 에서시행되었다. 6)

43 34 연구보고서 < 표 Ⅱ-6> Progressive 사의 MyRate 제도 Ⅰ. MyRate 는무엇인가? MyRate 프로그램은안전운전자에게보험료절감혜택을주기위해서 Progressive사가제공하는 Pay As You Drive 보험조건이다. 즉, 운전자가안전운전을하면보험료를할인해준다. 가입자는 MyRate에가입하고, MyRate장치를자동차에부착하면된다. Ⅱ. 참가대상보험가입자의누구나 MyRate 프로그램에참가할수있다. Ⅲ.MyRate 프로그램과비용의관련성보험가입자가속한주에따라보험가입자가부담해야할비용에차이가있다. 즉앨라배마에서는보험증권당 30불의기술료를보험가입자가지불하여야한다. 이비용에는 MyRate장치설치비및운행정보전송비가모두포함되어있다. 보험료절감효과는주마다, 그리고가입자의운전행태에따라차이가난다. Ⅳ. MyRate 취소언제든지가능하다. Ⅴ. MyRate 프로그램작동단계첫째, 가입자가등록을하면, Progressive에서 MyRate장치를등록후 7내지 10일안에발송하고, 가입자는해당장치를자동차의진단 port에끼워넣으면된다. 둘째, 보험료할인정도는 MyRate Option중보험가입자가선택하는것에따라결정된다. 운행거리옵션 운행시간옵션 운전방식옵션 ( 얼마나난폭운전을하는가?) 셋째, MyRate참가자는자동차보험약관에 log-in해서, MyRate와관련한정보를확인할수있다. MyRate할인이어느정도될것인지 보험가입자의최근운행기록 매일또는주별로운전습관 자신의운전행태와다른참가자와비교 자신의운전기록과관련한이해하기쉬운그래프자료넷째, 6개월마다가입자의요율이운전자의운전습관에따라수정된다. 따라서갱신시보험가입자는최대 40% 까지보험료를절감할수있다. 자료 : 프로그레시브사홈페이지 (www://auto.progressive.com) 프로그레시브사가제공하는자료를수집하는장치는 Progressive s TripSense 를변형한것이다. 이프로그램에참여한운전자는 Davis CarChip 기술에기초

44 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 35 한 Tripsensor 장치를받는다. Tripsensor 는자동차의 ECU로부터총주행거리, 속도, 시간등의정보를읽는장치이다. 이장치는자동차의차량진단단자 (OBD) 에장착하는것이다. 운전자는차량진단단자 (OBD) 를통해내부컴퓨터장치 (ECU) 에기록된주행거리정보를 Tripsensor를통해읽은운행거리관련정보를인터넷을통해직접프로그레시브사에제공한다. 프로그래시브사는고객으로부터제공받은주행거리정보를수집하여보험료를산정하고, 주행거리수준등을분석한주행거리및보험료정보를인터넷에올린다. 고객은인터넷으로주행거리및보험료정보를직접, 수시로확인할수있다. 이렇게 Tripsensor를이용하여수집된정보와고객이프로그레시브에제공한정보를활용하여프로그레시브는보험료를산정하고, 고객은보험을갱신할때 5~20% 의할인을받을수있다 ( 이프로그램은월간단위, 또는일정주기로주행거리정보에따라보험료를부과하는체계가아니므로정확한의미의주행거리에연동한보험이라고볼수없다 ). 고객은주행거리정보를공유하기전에수집된자료와잠재적할인보험료수준에대한정보를프로그레시브로사로부터전달받는다. 고객은프로그래시브사와자료를공유해서할인을받을지아니면보통의보험료를납부할지결정한다. 프로그레시브의 MyRate 상품이판매된주는앨라배마, 미네소타, 미시간, 오리건의 4개주였다. 이후 MyRate 상품은 13개주로확대되었다. MyRate 가적용되는미국의주와관련내용은 < 표 Ⅱ-7> 과같다. 앨라배마, 커네티켓, 조지아, 일리노이, 켄터키, 루이지애나, 메릴랜드, 미주리, 뉴저지, 텍사스에서는주행거리연동자동차보험제도에가입하면 10% 의자동차보험료를할인받고, 이후다음보험계약갱신시에조건에따라추가로 25% 정도할인받을수있다. 미시간, 미네소타, 오리건주에서는가입시에 5% 의자동차보험료를할인받고, 주행거리정도에따라다음계약갱신시에추가로 25% 를할인받을수있다. 가입시점에할인받는비율에주그룹별로차이가있는것은각그룹별주행거리에연동한자동차사고위험도차이때문으로판단된다.

45 36 연구보고서 < 표 Ⅱ-7> Myrate 적용주별할인및할증 No. State 적용내용 1 앨라배마 (Alabama) 2 커네티컷 (Connecticut) 3 조지아 (Georgia) 4 일리노이 (Illinois) 5 켄터키 (Kentucky) 6 루이지애나 (Louisiana) 7 메릴랜드 (Maryland) 8 미주리 (Missouri) 9 뉴저지 (New Jersey) 10 텍사스 (Texas) 가입하면 10% 할인, 적어도 30일동안주행거리기록후다음보험갱신때 25% 까지할인받을수있음 11 미시간 (Michigan) 가입하면 5% 할인, 12 미네소타 (Minnesota) 13 오리건 (Oregon) 적어도 30일동안주행거리기록후다음보험갱신때 25% 까지할인받을수있음 자료 : 프로그레시브 (Progressive) 사홈페이지 GMAC(General Motors Acceptance Corporation) 는특정주에거주하는 OnStar( 자동차정비서비스 ) 서비스를구매한고객에게주행거리에기초한자동차보험료할인을제공한다. 현재 34개주에서가능하다. < 표 Ⅱ-8> GMAC의주행거리상품제공州앨라배마, 애리조나, 콜로라도, 플로리다, 아이다호, 일리노이, 인디애나, 켄터키, 루이지애나, 메릴랜드, 미시간, 미네소타, 미시시피, 미주리, 몬태나, 네브래스카, 네바다, 뉴햄프셔, 뉴멕시코, 뉴욕, 오하이오, 오클랜드, 오리건, 펜실베이니아, 로드아일랜드, 사우스캘리포니아, 사우스다코타, 테네시, 텍사스, 유타, 버지니아, 워싱턴, 웨스트버지니아, 위스콘신 자료 : GMAC 홈페이지온스타 (OnStar) 는텔레매틱스 (Telematics) 특히, 카텔레매틱스 (Car Telematics) 이동통신기술과위치추적기술을자동차에접목하여운전자와탑승자에게차량사고나도난감지, 운전경로안내, 응급상황에대한대처등운전지원서비스 ) 방

46 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 37 식-서비스를제공하는회사이다. GMAC는현재 25,000명의 OnStar 서비스가입자를보유중이며, 이들중어 느정도가주행거리에따른할인에동의했다. OnStar 서비스는새로운 GM차 고객에게는무료이며, 1년후부터는월별로 $18.95의비용이발생한다. 주행거리기록은 GM차량에 장착된 GM's OnStar GPS 장치 (global positioning satellite system) 를이용하여이루어진다. 주행거리기록계설치비용 은운전자가부담하며, 주행거리전송수단은휴대전화 (cell phone) 통신망이다. 보험기간의처음과끝에이시스템에서주행거리기록계의기록을제공한다. 이정보에근거하여고객은 15,000 마일이하라고하면등급에의해서할인을 받게된다. 주행거리연동자동차보험제도의보험료형태가할인형태인지, 아 니면할증형태인지, 또는할인과할증이모두포함한형태인지는요율적용의 형평성측면에서동일하다. 어떤요율형태를취하는것이주행거리감소를유 도하는데더유용한지또는회사의영업전략에더도움이되는지에따라보험 료적용형태가결정된다. 그런데 GMAC의경우에는주행거리연동자동차보험 제도의보험료형태를할인형태로하고있다. < 표 Ⅱ-9> GMAC의주행거리별보험료할인율 Annual Mileage Average Total Savings 0-2,500 54% 2,501-5,000 39% 5,001-7,500 34% 7,501-10,000 26% 10,001-12,500 18% 12,501-15,000 13% 자료 : GMAC 홈페이지 즉, 보험료수준은운전자가 2,500mile 이하로운전하면 54% 의할인을받으며, 2,501~5,000mile 을운전하는경우에는 39%, 5,001~7500mile 을운전하는경우에는 34%, 7,501~10,000mile 을운전하는경우에는 26%, 10,001~12,500mile 을운전하는경우에는 18%, 12,501~15,000mile 를운전하는경우에는 13% 할인을받는다. MileMeter Insurance Company 7) 는주행거리에따라보험료를차등적용하는

47 38 연구보고서 per(by)-mile car insurance 를판매하고있다. 동사는 월에판매를개시하였다. 동상품의보험가입은 Texas 주에서만가능하며, 사고보상은미국전지역에서이루어진다. 동사는온라인 PAYD 전문보험사로설립되었다. 보상은사고시주행기록계 (odometer) 에기록된주행거리정보를이용하여확인하고, 주행거리정보를추가로확인하기위하여주행거리관련데이터베이스회사로부터주행거리정보를구매하며, GPS 를이용하지는않는다. 보험료는나이, 차종, 장소등을기준으로옵션에따라최종보험료가적용되며, 주행거리에따른보험요율은 mile당 cents($0.05/mile) 로계산되어 6개월단위로 1,000~6,000mile 을구매할수있다. 실제운전한거리가구입한주행거리를초과할시에는보험이종료되고, 필요할경우언제든지추가로주행거리를구입할수있다. 구입한주행거리는 6개월이지나면자동소멸되며구매비용은일시불로카드로계산한다. 보험료수준은연간 12,000 마일 (mile) 보다적게운전하는차량은보험료를할인받을수있다. 앞서살펴본바와같이 Milemeter 사는주행거리정보를제공하는회사로부터구입하거나운전자의차량에부착된주행기록계 (odometer) 를통해서확인한다. 따라서만일운전자가구입한주행거리를초과하여운전하였는지여부는사고시주행거리계를통해서확인할수있다. 즉, 주행거리계에기록된운행거리가운전자가구입한주행거리를초과한것으로나타나면동운전자는보상을받지못한다. 다. 미국의장애요인검토를통한시사점 부르킹스연구소 (The Brookings Institute) 에따르면, 미국에서주행거리연동자동차보험제도 (Pay As You Drive) 가지금까지성공적으로정착하지못한이유로 확인비용, 주보험법, 특허 의 3가지장애요인이있었기때문이라고하였다. 이들 3가지장애요인은우리나라 ( 한국 ) 에서도주행거리연동자동차보험제도를도입하고자할때유사한장애요인으로작용할수있으므로, 부르킹스연구소가지적한 3가지장애요인과우리나라실정과연결하여살펴보았다. 7)

48 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 39 1) 장애요인 가 ) 확인비용 ( 자료수집비용 ) 엄밀한의미에서주행거리연동자동차보험제도에서는실시간또는수시로자동차의주행거리를확인하는것이중요하다. 주행거리를확인하기위해서는 3가지비용이들어간다. 먼저주행거리정보를읽을수있는장치비용, 주행거리정보를전송하는비용, 전송된주행거리자료를처리하는시스템구축비용등이다. 현재까지개발되고알려진주행거리정보를읽을수있는장치로는자동차의내부컴퓨터장치 (ECU) 에기록된장치를읽어서저장하는장치, 자동차의주행거리계기 (odometer) 의정보를읽는방법, 자동차에블랙박스와같은장치를장착하는방법이있다. 이들 3가지방법중에서주행거리계기 (ordometer) 의주행거리정보를읽는방법은별도의장치를추가할필요가없다는측면에서비용이가장적게발생하는방법이다. 그런데주행거리계기 (odometer) 의정보를읽기위해서는많은인프라 (infrastructure) 가갖추어져야한다. 예를들면, 자동차주행거리를확인하는전문가가양성되어야할필요가있으며, 주행거리를읽는장소가확보되어야하는것등이다. 주행거리계기 (odometer) 를읽는방법은추가비용이외에기록된장치를신뢰하기어렵다는단점도있다. 즉운전자가주행거리계기를임의로조작할수있는여지가많기때문이다. 이외에도주행거리계기 (odometer) 를이용하여정보를수집하는방법에서는운전자가주기적으로주행거리정보를읽는장소 ( 보험회사가지정한장소 ) 를방문해야하는데, 운전자에게이들장소를일정주기로방문하는것은시간, 노력측면에서많은부담이된다. 이러한단점때문에미국에서는주행거리계기 (odometer) 를읽는방법을사용하지않고있다. 다만 Milemeter Insurance Company 와같은경우에는정부차원에서주행거리계기로부터수집된수집된주행거리정보를구입하여운전자의주행거리정보를확인하기도한다. 정부차원에서수집된주행거리자료는일정주기로자동차검사를할때얻는정보로자동차의주행거리계기 (odometer) 에기록된

49 40 연구보고서 정보이다. 주행거리계기 (odometer) 의정보를읽는방법의단점은미국에서처럼우리나라도동일하다. 즉, 주행거리계기 (odometer) 의정보조작가능성, 주행거리정보를읽기위해서는추가적인인프라구축이필요하다는점에서두나라는서로동일하다. 그런데우리나라국토해양부에서집적하는주행거리정보는자동차보험제도에적용하기에다소단점이있다. 우리나라는국토해양부에서는주행거리정보를자동차검사를할때부가적으로기록하여집적한다. 자동차관리법제43조 ( 자동차검사 ) 를보면, 승용차의자동차검사주기가신차의경우는출고일로부터 5년째부터매년 2년마다검사를받도록되어있다. 따라서국토해양부에집적된자동차의주행거리정보는신차의경우출시된이후약4년간매년의주행거리정보를얻을수없고, 5년이후매2년마다검사를받으므로매년자동차보험에적용해야하는주행거리연동자동차보험제도에부합하지않은면이있다. 국토해양부의정보이용의타당성등추가검토내용은 Ⅳ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 에서자세히살펴보도록한다. 이상의이유로우리나라의경우에도주행거리계기 (odometer) 의주행거리정보로자동차보험제도에적용하는것은많은제약요인이된다. 그리면, 블랙박스를이용하는방법은어떠한가. 주행거리정보를수집하는블랙박스의경우블랙박스자체가고가라는점이단점이다. < 표 Ⅱ-10> 을보면, 블랙박스를장착하고 GPS를이용하는경우블랙박스장착비용이초기에 100달러를넘는다. 그리고매월추가로지불해야하는비용도 OnStar 의경우에는매월 18.95달러이고, Sky-meter 의경우는월 5달러에월자동차보험료의 5%~8% 이다. 이러한비용은주행거리에연동한자동차보험제도에가입하려는소비자및보험회사에부담이된다. 즉, 주행거리에연동한자동차보험제도로할인받을수있는보험료수준보다, 주행거리정보를읽고이를전송하는비용이더많이발생할수있는것이다. 따라서블랙박스를사용하여주행거리정보를읽는방법도실시되기어려운방법이다. 블랙박스를사용하는경우의비용문제는우리나라의경우에도동일하다. 현재우리나라의경우블랙박스역할을할수있는장치로내비게이션이있으며, 최근에일부자동차에장착되고있는실제블랙박스이다. 내비게이션과블랙박스의가격이수십만원 ( 업체에따라가격이천차만별이며, 현재는최소 10만원을초과하고있음 ) 에달한다. 현재우리나라

50 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 41 자동차보험의평균보험료가약 70만원수준인점을감안하면, 보험료를 10% 할인받는다고가정하면약 7만원을할인받는데이금액은블랙박스를장착하는비용보다적어경제적이지못하다. 이외에도블랙박스를장착하고제거하는것이자유로운점, 블랙박스의파손가능성등의여러문제점이있다. 블랙박스를장착하는경우의단점에대하여는 Ⅳ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 에서더세부적으로살펴보기로한다. < 표 Ⅱ-10> GPS를이용하는경우비용 ( 미국 ) 제조회사자료종류전송방법설치비월 / 연비용 Sky-meter 거리, 속도, 시간 ( 기타 ) GPRS/CDMA 50~250 달러 월5달러 + 월보험료의 5%~8% OnStar 거리, 속도, 시간 ( 기타 ) GPS( 자동 ) GM차의경우첫해는무료 1년이후월 18.95달러 자료 : Bordoff, Noel(2008), p.14 이상의장치들에비하여자동차의내부컴퓨터장치 (ECU) 에기록된주행거리정보를읽어서이를인터넷으로전송하는방법은비용이상대적으로적게드는장치이다. 이러한방법은 OBD단자를이용하는방법이라고한다. 이 OBD단자를이용하는방법의경제성때문에프로그레시브등에서는이러한방법을사용하고있다. 나 ) 특허문제미국의프로그레시브 (Progressive) 사는과거 10년동안텔레매틱스자동차보험에혁신적인특허를구축하는데많은노력을해왔다. 프로그레시브사는 Pay As You Drive라는명칭조차도 Progressive특허로등록하였다. 이러한특허는다른보험회사가주행거리연동자동차보험제도에진출하는데걸림돌로작용한다. 8) 8) 부르킹스연구소가관련업계경영자를인터뷰한결과특허문제는주행거리연동자동차보

51 42 연구보고서 프로그레시브는주행거리연동자동차보험제도 (PAYD) 와관련하여 4가지특허를가지고있다. 첫째, 정보를모니터링하고기록을전달하는방법에관한특허, 둘째, 자동차의컴퓨터와기록시스템을활용하여일정기간동안관련자료에따라산출되는자동차보험료를기록하고획득하는과정에관한특허, 셋째, 자동차를운전하는사람의특성에따라자동차운전자를보장해주는방법 에관한특허, 넷째, 보험회사와보험가입자사이의인터넷온라인통합커뮤니케이션시스템에관한특허 이다. 이와함께프로그레시브사는미국특허번호 7,124,088( ) 로 온라인보험약관서비스시스템 이라는특허도취득하였다. 특허침해소송을방어하는법률비용이미국에서는매우크므로 (Jaffe, Lerner, 2004) 이러한프로그레시브사의특허는미국에서주행거리연동자동차보험제도가도입되는데장애요인이된다. 그런데최근미국프로그레시브사의경영진은 PAYD 를허가해줄의사가있다고하고있으며, 특허를침해하지않으면서시스템을구축할수있는여러법들이있으므로, 특허문제는큰장애요인이되지않을것으로예상된다. 현재우리나라의경우에는미국에서와같이주행거리연동자동차보험제도의도입과관련한특허문제는없는것으로판단된다. 설사특허문제가있다고하더라도미국에서와같이특허를피하면서주행거리연동자동차보험제도시스템을구축할수있는방법이개발될수있으므로, 특허문제는우리나라에서도큰문제가되지않을것으로예상된다. 다 ) 법률제한미국에서는주법으로주행거리연동자동차보험제도를도입하는것을허용하지않는주들이다수있다. 2002년에조지아기술연구소 (Georgia Institute of Technology) 는 43개주를대상으로주행거리연동자동차보험제도를허용하고있는주를조사하였다. 조사결과약 37% 의주에서주행거리에연동한자동차보험제도를허용하지않고있었다 (Guensler, Amekudzi, Williams, Mergelsberg, Ogle 2002). 주법으로명시적으로제한하지않는경우에도자동 험제도에진입하는진입장벽으로작용한다고조사되었다.

52 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 43 차보험제도의운영방법에서주행거리에연동한자동차보험제도를도입할수없는경우의주도있다. 예를들면, 캘리포니아의경우, 자동차보험은만기일이있어야하며, 갱신할수있어야한다는보험법조항이있었다. 주행거리연동자동차보험제도는자동차보험시작일과만기일이없을수있으므로 ( 예를들면, 주행거리자동차보험을도입하여운행하는경우등 ), 이러한조항은주행거리연동자동차보험제도를도입하는데걸림돌이될수있다. 이외에도주별보험감독관들이주행거리에연동한자동차보험제도에대하여부정적인생각을가지고있다는점도걸림돌이다. 예를들면테네시주의경우감독관은주행거리연동자동차보험제도가소급보험제도 (retrospective rating scheme) 이므로동제도를허용할수없다고하고, 웨스트버지니아 (west virginia) 에서는모든기간동안보험가입자가자동차보험에가입하고있어야하는데주행거리연동자동차보험제도는보험기간이단절될수있으므로이를허용할수없다고하였다. 조사에따르면, 다양한이유때문에약절반가량의주에서주행거리연동자동차보험제도 (PAYD) 를허용하지않는다고하였다 (Guensler et al.2003). 우리나라의경우를보면, 주행거리연동자동차보험제도를도입하기위해서는현행자동차보험제도의운행행태, 자동차손해배상보장법등의여러가지걸림돌이있을수있다. 자동차손해배상보장법은자동차가배상책임사고에대비하여무보험상태에있지못하도록하기위해서대인배상Ⅰ과대물배상을의무가입하도록하고있다. 대인배상Ⅰ과대물배상을의무가입해야하는것은명시적이지않지만보험기간 1년단위로반드시가입하도록하고있다. 따라서보험기간을명시적으로정하지않은주행거리에연동한자동차보험제도를도입하기는어려운실정이다. 그러나법적제한요건을충족시키면서이제도를도입하는방법도있기때문에이러한법적인문제는동제도를도입하는데장애요인이되지않을것으로보인다. 이러한법적제한요건을충족시키면서주행거리연동자동차보험제도를도입하는세부방안을앞서언급한대로제4장에서다루도록하겠다.

53 44 연구보고서 주요국의주행거리연동자동차보험도입현황 현재미국을제외하고주행거리에연동한자동차보험제도가시행되거나, 주 행거리연동자동차보험상품이팔리고있는나라는총 12개인것으로조사되 었다. 주행거리연동자동차보험제도를실시하고있는나라총 13국 ( 미국포 함 ) 의주행거리연동자동차보험제도내용을아래 < 표 Ⅱ-11>, < 표 Ⅱ-12> 과 같이정리하여보았다. 그리고이하에서는이들 13개나라중앞서설명한미국을제외한 12개나라 중에서호주, 남아프리카공화국, 영국, 일본, 네덜란드, 이스라엘까지총 6개국 의주행거리에연동한자동차보험제도의세부적인내용을살펴보았다. < 표 Ⅱ-11> 외국의주행거리자동차보험적용사례 Ⅰ No 시행국가 내 용 1 미국 MyRate (Progressive) -고객들은차에소형무선장치를설치해야함. 이장치는급제동과급정거등모든시간대의속도를측정하며, 언제얼마나주행했는지제공함. 2 일본 PAYD (Aioi) 년이후로운영되는 Aioi식의 PAYD로도요타 G-Books단말기를사용하는도요타와의파트너십으로발전됨. G-Book 단말기는 GPS이상의것으로하나의장치로인터넷과전화통신이됨. 3 영국 Coverbox (Wunelli Limited) 년 1월에출시된영국의 PAYD는언제어디에서어떻게주행했는지주행자료를수집하기위해서 GPS장치를사용하며, 보험료는이자료로계산 4 호주 Pay As You Drive (Real Insurance) - 호주의 Pay As You Drive는다른나라들과약간차이가있음. 이상품은 GPS 장치가아닌소비자가주행기록계의주행거리정보를보고해주는것에의존하며, 고객들이사전에주행거리를구매함. Pay As You Drive (Hollard Insurance) - Hollard의첫 5 PAYD 상품은남아공에서시작되었으며, 보험료는개인의남아프리카리스크프로파일을기초로월고정비용과주행거리 (km) 에공화국기초하여월변동비용으로구성됨. 주행거리는 GPS장치에 의해추적되며, 차가도난당했을때도 GPS장치가사용됨.

54 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 45 < 표 Ⅱ-12> 외국의주행거리자동차보험적용사례 Ⅱ No 시행국가 내 용 (Polis Direct) - 자동차법정차량검사 ( 연1회 ) 시기록된주행 6 거리자료를이용함. 사용자는미리보험료의 90% 를지불하네덜란드고검사후에주행을덜했을때환불을받거나, 약관에허 ( 벨기에 ) 락된최대주행거리 (km) 를초과하면추가부담을해야함. 벨 기에와같은모형임. 7 이스라엘 Aryeh - 주행거리 (mileage) 자료는월별로차에설치된소형무선장치로수집되며, 주유소에방문할때마다주유소에설치된수신기로자료를수집함. 8 오스트리아 SafeLine (Uniqua) - 표준 GPS 장치에충돌탐지기술이부합된장치를사용함. 이장치는사고를탐지하자마자원조가빨리이루어지도록 Austrian motoring organisation OAMTC 에경보를발함. 9 독일 (WGV) - 독일보험사는보험차량의위치와속도를수집하기위해 GPS 장치를이용하며, 제한속도를초과하면말기보험료에영향을미치는부정적인사건을수집함. 10 이탈리아 SaraFreeKm (SARA) - 이탈리아의 PAYD는정확하게주행거리 (km) 를계산하기위해위성에의존하는 GPS장치를이용함. 11 스페인 Pago Por Uso (MAPFRE) - 스페인의 Pay Per Use 보험은젊은운전자에게적합하며, 보험료는스페인안에서주행거리 (km), 주행도로형태, 여행평균길이, 시간대, 장소에따라결정됨. 12 프랑스 (Aviva) - 영국에서 PAYD를운영한회사와같은회사로 2008 년말프랑스에서도비슷한프로그램을출시함. 프랑스 PAYD 는차에설치된 GPS를통해개별운전자의움직임을추적한다는것에서거의영국과비슷함. 13 캐나다 ipaid (Aviva)- 정확하게주행거리 (km) 에따라보험료를지불하는것은아니지만, 주행거리와보험료의상관관계가존재하므로 PAYD로분류됨. 차에여행시작과끝, 주행거리와여행기간, 급제동과급정거수를측정하는장치가장착되어, 보험회사와할인을위해이자료를공유할수있음. 자료 :

55 46 연구보고서 ) 호주 호주에서주행거리에연동한자동차보험상품을판매하고있는회사는 Real Insurance 사이다. 즉 Real Insurance(Hollard Insurance Australia의소매브랜드 ) 는주행거리에따라보험료를차등화하는 Pay As You Drive 를판매하고있다. 동사는주행기록계 (odometer) 를이용하여주행거리를확인한다. 즉주행기록은전송장치가아닌보상시점 (claim time) 에운전자가알려주는것으로확인하고있다. 보험료는고정비용과연단위선불주행거리에따른변동비용으로구성된다. 계약할때주행거리를정해서보험사로부터주행거리를구매한다. 최소 5,000km이상구매해야하며, 1km당비용은 $0.1이다. 즉, 최소보험료를 $300 로했을때 5,000km를구매한다면, 보험료는 $800 9) 이다. 사용하지않은주행거리는다음연도로이월이되며, 계약을취소하면주행기록계를확인후환불해준다. 2) 남아프리카공화국 Hollard Insurance 10) 는주행거리에따라보험료를차등화하는 Pay As You Drive 를판매하고있다. 주행기록은 Skytrax GPS tracking system 에의해기록되며, Skytrax GPS unit의비용은처음보험료에자동포함되어운전자가부담한다. 주요기록전송수단은 GSM(Global System for Mobile communications: 이동통신 ) 이다. 보험료는운전자의나이 장소 차종에따른월고정보험료와주행거리에따른월변동보험료 (cent*km) 로구성된다. 변동보험료는월별주행거리 <km> 에의해부과되는데, 417km까지는무료이며 417km를초과하면초과분에대해변동보험료가부과되며, 3200km를넘으면그초과된부분에대해서는보험료가계산되지않는다. 즉, 주행거리 (km) 당가격 (cent) 이운전자마다다르며, 차량이영업용이라도추가적으로보험료를부담하지않는다. 9) $300+(5,000km $0.1 per km)=$800 10) Hollard Insurance Group 는 1980년출범하여남아프리카공화국에기반을두고호주, 미국, 영국, 동남아시아에서사업을하고있는국제적그룹으로전세계적으로 650만이상의계약자에게보험상품과서비스를제공하고있음.

56 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 47 Nedbank 는보험회사인 Hollard 와연계하여 Pay per K라는상품을판매하고있다. 이상품은월간주행거리를기초로하여연간주행거리가 20,000km이하이면서 25세이상인계약자이고, 차량운행기간이 10년미만인승용차를대상으로한다. 보험료는제휴주유소에서 Nedbank 사의신용카드로급유할때마다주행거리합계치가기록되어다음달보험료에계산된다. 3) 영국 Wunelli Limited 는주행거리에따라보험료를차등적용하는 coverbox car insurance 를판매하고있다. 주행거리는차에설치되어있는 coverbox 에의해서기록되며, 차량을도난당했을때추적할수있는기능도있다. 주행거리기록계는보험회사에서무료로설치해준다. 주행거리전송수단은 GPS방식이다. 보험료는월또는연단위로선택해서납입할수있으며, 고정보험료와변동보험료로구성된다. 즉, 위험질문서 (risk question) 의답을기준으로위험보험료 (risk premium) 를산출한다. 처음보험가입자가예측한주행거리에대해주행한거리와주행시간대를기준으로보험료를납입한다. 처음예상했던주행거리보다 10% 초과하면 10% 이상초과주행거리에대해초과비용이발생하며, 덜주행했다면환불해준다. 종합보험으로차를주행하지않았더라도최소한연보험료로 180파운드를내기때문에도난, 사고손실등을보상해준다. 위험도가높은 30세이하인젊은운전자인경우에는보험기간동안회사의방침을지킬경우 50파운드의현금을돌려주기도한다. Norwich union( 회사명변경후 : Aviva) 도주행거리에따라보험료를차등적용하는 Pay As You Drive(PAYD) 보험을판매하고있다. 주행거리는차에부착된 Black box telematics 장치에의해기록되며, 보험사에서 GPS를무료로설치해준다. 주행거리는 GSM( 이동통신 ) 을통해서 100TB( 테라바이트 ) 자료저장소로전송하며, 보험료는월고정비용과언제어디서어떻게운전했는지에기초한변동비용으로구성된다. 운전연령대에따라 18~24 세까지의젊은운전자, 나머지의연령대운전자를위한두종류의보험이있다. 현재 Norwich union

57 48 연구보고서 은주행거리측정관련비용문제로개인용 PAYD 영업을중단하였으나, 우수업체 (Fleet) 대상영업은지속 11) 하고있다. 4) 일본 Aioi 손보는주행거리에따라보험료를차등적용하는 Pay As You Drive(PAYD) 를판매하고있다. 주행거리기록은도요타자동차의텔레매틱스시스템인 G-Book 단말기 ( 카내비게이션 ) 에의한다. 보험료는매월불입하며고정금액의기본보험료와실제주행거리에연동한변동보험료로구성된다. 매월표준주행거리는 700km이며, 월주행거리가 200km인경우에보험료는약 15% 할인된다. Sony 손보는예정주행거리의거리구분에따라보험료를결정하는보험을판매하고있다. 예정주행거리의거리는각각 3000km이하, 7,000km이하, 11,000km이하, 16,000km이하와, 16,000km초과로구분되며, 계약자는계약체결시예정주행거리를신고하고보험료를납입한다. 차기년도계약시주행거리합계치가예정거리구분의상한치에이르지않았을때에는차액부분만큼보험료를할인해주고, 보험기간중예정주행거리를초과한경우엔차액보험료추가납부후거리구분변경이가능하다. 또한사고발생시예정주행거리를넘은경우, 차액보험료를납부한후보험금을수령할수있다. 5) 네덜란드 Polis Direct 는주행거리에따라보험료를차등적용하는 Kilometer Policy 를 2004년 11월부터시행하고있다. 주행거리기록은법정차량검사 ( 연1회 ) 시기록된주행거리데이터베이스를이용한다. 보험료는연간주행예정거리에기초한 11) 보험개발원, 최근주행거리자동차보험 (PAYD) 실험동향, 자동차보험 Issue Report

58 주행거리에연동한자동차보험제도의의미및해외사례 49 보험료의 90% 를계약시납부한후보험종료시실제주행거리에따라환급또는추징으로보험료를조정한다. 6) 이스라엘 Aryeh 는이스라엘최대주유소사업자인 PAZ와연계하여주행거리에따른보험료차등화를실시하고있다. PAZ 의주유소에서급유할때마다차량에장착된소형발신기에서급유펌프에설치된수신기에주행거리데이터가송신되고, 이자료는매월보험료산정에사용된다.

59 Ⅲ. 주행거리와자동차사고의관계 주행거리연동자동차보험제도를도입하기위해서는주행거리에연동한자동차보험제도의도입타당성이선행적으로연구 분석이되어야한다. 주행거리에연동한자동차보험제도의도입타당성은주행거리가증가함에따라교통사고위험도가증가함을보여줌으로써증명가능하다. 자동차사고의위험도가주행거리에연동하지않는다면, 주행거리에연동하여자동차보험료를차등화할명분이없는것이다. 주행거리연동자동차보험제도의도입타당성이확인된다면, 주행거리에연동한자동차보험제도도입으로인해주행거리가감소하고, 주행거리가감소함에따라이산화탄소배출과같은환경파괴비용절감, 자동차사고감소로인한사회적비용감소, 그리고교통혼잡비용감소효과등을기대할수있게된다. 따라서우리나라에서도주행거리에연동한자동차보험의도입이가능한지, 그리고도입이된다면주행거리연동자동차보험이미치는영향을파악하기위해본장에서는우선주행거리와자동차사고의관계를실증분석을통해살펴보고자한다. 1. 주행거리별위험도분석통계자료추출방법 주행거리와자동차사고위험도의관계를분석하고주행거리에따른보험료수준을추정하기위해설문조사를통해자료를수집하였다. 2008년 1월기준으로 1,200여명을대상으로설문조사 12) 하였다. 설문조사항목은답변자의인적자료, 과거 1년간자동차주행거리, 과거 1년간자동차사고건수등이다 ( 주요설문조사항목은별첨참조 ). 자료는우리나라전지역을대상으로성별, 연령별, 12) 본설문은전문통계자료조사기관 ( 설문기관 ) 에서전국을대상으로실시되었다. 본설문의자료는보험연구원에서수년동안해왔던방식으로설문조사를한결과이며, 수집된통계의대표성및객관성을확보할수있도록층화표본추출법을사용하였고, 통계적유의성을확보할수있는수준의통계수 (1200명) 로조사설계한결과이다.

60 주행거리와자동차사고의관계 51 지역별건수비에따라층화표본추출법으로설문조사대상자를선별하여수집되었다. 설문조사는조사자가직접일대일면접으로실시되었다. 설문조사대상자는자동차보험가입여부에상관없이임의표본추출하여선정되었다. 그리고설문항목에자동차보험에가입하였는지의여부, 자동차를소유하고있는지의여부항목을포함시켜자동차보험가입대상자를선별하였다. 설문조사대상자중자동차를소유하고, 자동차보험에가입한대상자만추출한결과총 501명이선별되었으며, 그중영업용과사업용자동차를제외한 463명이최종분석자료로이용되었다. < 표 Ⅲ-1> 성별, 운전경력별응답자 ( 단위 : 명 ) 성별 응답자수 운전경력 응답자수 1년이하 4 남자 370 1년초과 2년이하 10 2년초과 3년이하 24 여자 93 3년초과 4년이하 14 4년초과 411 합계 463 합계 463 < 표 Ⅲ-2> 운전자연령대및주행거리별응답자 연령대 응답자수 주행거리 응답자수 25세이하 11 5천km이하 21 26세 ~29세 39 ~1만Km 세 ~39세 124 ~1만5천Km 세 ~59세 266 ~2만Km 59 60세이상 23 2만km이상 120 합계 463 합계 463 설문조사를통해주행거리에따른보험료수준및위험도수준을파악하는것이기때문에, 각계층별구성비가자동차보험가입구성비와유사해야위험도

61 52 연구보고서 수준의대표성이인정된다. 통계자료를살펴본결과여성운전자보다남성운전자가약4배많은점, 운전경력이 4년초과인경우가대부분인점 13), 각운전경력기간별구성비가유사한점, 연령대구성비가자동차보험구성비와어느정도일치하는점으로판단할때설문조사를통해수집한자료가자동차보험통계를대표하는것으로판단할수있다. 14) 2. 자동차보험실적통계와일치성분석 ( 정성적분석 ) 주행거리와사고발생률과인과관계를분석하는모델에사용되는변수는선행연구 ( 기승도 김대환, 2009) 의연구결과를바탕으로선정되었다. 선행연구의결과에따르면, 사고위험도와인과관계가높은변수는성, 연령, 가입경력 ( 또는운전경력 ), 지역, 자동차연식, 차종및할인할증및법규위반경력으로나타났다. 따라서본연구에서도선행연구에서이용된주요변수를주행거리에따른위험도평가모형에포함시켰다. 다만, 선행연구에서찾아낸변수중에서할인할증및법규위반은설문조사로측정하기어려운변수이므로본연구에서는배제되었다. 따라서본설문조사통계에는성, 연령, 운전경력, 자동차연식, 차종, 거주지역을기본독립변수로하고, 본연구에서중점적으로분석하고자하는 운행거리 변수를추가하였다. 본연구에서사용된통계의특성을연속변수와범주형변수로나누어살펴보았다. 연속변수는평균값을통해통계의특성을살펴보고, 범주형변수는각범주에포함된응답자수와범주별사고위험도특성을살펴보았다. 13) 본연구에서운전경력이 4년이상인비율은 89% 이며, 선행연구 ( 기승도, 2009) 에서는 87% 이다. 14) 본연구에서연령별로구분한기준이선행연구와달라연령기준으로는직접비교가쉽지않지만주요운전연령인 30~50대가주를이루며 20대및 60대는상대적으로적어연령에따른운전자의분포가매우유사하다. 다만, 주행거리에관한연구물은본연구가처음이므로비교할수있는자료가없어주행거리를기준으로본연구에사용된자료가자동차보험의대표성과일치함을증명하기는어렵다.

62 주행거리와자동차사고의관계 53 < 표 Ⅲ-3> 연속변수의자료특성 구분 독립변수종속변수연령운전경력 ( 년 ) 주행거리 (km) 사고건수 Min st Qu ,000 0 Median ,000 0 Mean , rd Qu ,000 0 Max ,000 3 먼저연속변수의특성을보면, 연령의경우평균운전자연령이 43.74세이고, 평균운전경력은 14년인것으로나타났다. 연령구성비와평균운전경력은현재자동차보험에가입하고있는가입자의특성과유사한것으로분석되었다. 따라서설문조사로얻은연령및운전경력이본연구의분석에사용하는것이적합한것으로보인다. 연간평균주행거리는약 1만4,700km이며, 평균사고건수는 0.177건인것으로나타났다. 평균사고건수가 0.177건인것은 FY2007년기준자동차보험증권별사고건수가약 0.22인것과비교하면다소적은값이다. 그러나그차이가약 0.04건으로매우적은값이므로독립변수별위험도평가를위한종속변수로사용하는것이타당한것으로판단된다. 성별변수의경우, 성별위험도를단변량으로분석해본결과에따르면남자에비하여여자의사고위험도가 51.6% 로높은매우높은수준인것으로나타났다. 이는기승도 (2009, p.103) 의연구결과와유사하다. 기승도 (2009) 에따르면여성의경우사고발생률은매우높고 1사고당손해액은낮아서, 심각한사고보다는경미한사고를주로내는경향이있다는분석결과가나왔다. 이러한선행연구결과와비교해볼때본분석에사용된통계는자동차보험전체통계의위험도결과와비슷한모습을보인다하겠다.

63 54 연구보고서 < 표 Ⅲ-4> 성별위험상대도 성별 응답자수 사고건수 사고발생률 상대적위험도 남자 여자 합계 설문조사의독립변수중에서자동차운전경력에따른사고위험도를보면, 운전경력이적을수록위험도가높은것으로나타났다. 1년이하운전자는 16.1%, 2년초과 3년이하운전자는 54.8% 정도사고위험도가주요운전계층보다높은것으로나타났다. 반면에 3년초과 4년이하의경우에는사고위험도가약 56% 낮은것으로나타났다. 이러한운전경력에따른사고위험도측정결과는 4년이하응답자수가적어서신뢰하기는어려운것으로보인다. 그러나실제자동차보험통계에서 4년초과운전자대비운전경력이적은운전자의사고위험도가매우높은결과와본분석에사용된통계의분석결과는상당한유사성이있는것으로보인다. < 표 Ⅲ-5> 운전경력별위험상대도운전경력응답자 ( 명 ) 사고건수사고발생률상대적위험도 1년이하 년초과 2년이하 년초과 3년이하 년초과 4년이하 년초과 합계 주행거리에따른위험도차이를보면, 주행거리가적을수록사고위험도가낮고, 주행거리가길수록사고위험도가높은것으로나타났다. 연간평균주행거리는약 1만4,700km인것으로나타났다. 따라서평균주행거리구간인 1만km초과 1만5 천km의사고위험도를기준으로주행거리구간별위험도를분석하여보면, 주행거리가가장적은그룹 (5천km) 의경우기준그룹에비해사고위험도가

64 주행거리와자동차사고의관계 % 에불과하고, 1만5 천km를초과하고 2만km의그룹은평균주행거리계층보다약간높은것으로나타났다. 그런데주행거리가 2만km를초과하는계층의경우에는사고위험도가평균주행거리계층에비해 38% 가높은것으로나타났다. < 표 Ⅲ-6> 주행거리별위험상대도주행거리응답자사고건수사고발생률상대적위험도 5천km 이하 ~1만km ~1만5천km ~2만km 만km초과 합계 단순통계적비교로살펴본주행거리에따른사고위험도의관계에는운전자의운전경력등다른독립변수의영향이포함되어있을개연성이높다. 주행거리에따른자동차보험요율제도가시행된다면, 자동차사고위험도에영향을주는다른위험변수도같이고려될것이기때문에이러한단순통계적비교는큰의미가없다. 지역별위험도차이의경우, 서울을기준으로할때지역별로매우큰차이가있는것으로나타났으며이는기승도 김대환 (2009) 의선행연구와유사한결과를보여주고있다. 본연구에서사용된지역별사고위험도와선행연구의분석결과를비교해볼때, 일반적으로설문조사자료에신뢰성을부여할수있겠으나, 자료의양이적어일부지역의경우사고위험도를신뢰하기어려운점이있다.

65 56 연구보고서 < 표 Ⅲ-7> 지역별위험상대도 지역 응답자수 ( 명 ) 사고건수 사고발생률 상대적위험도 합계 자동차연식이변함에따라교통사고위험도가어떻게변하는지 < 표 Ⅲ-8> 과같이기술통계량을통해살펴보았다. 새차를운전하는운전자는사고위험도가가장낮으며 5년이상된차량을운전하는운전자에비해약 50% 정도사고위험도가낮은것으로나타났다. 이것은새차를운전하는운전자들이운전을조심스럽게하는운전습관때문인것으로생각되며이러한결과는기승도 김대환 (2009) 의선행연구와일치한다.

66 주행거리와자동차사고의관계 57 < 표 Ⅲ-8> 연식별위험상대도 자동차연식 응답자수 사고건수 사고발생률 상대적위험도 0~1년 ~3년 ~5년 년이상 합계 위험도분석통계모형및분석결과 가. 통계모형 주행거리와사고발생률의관계를분석하기일반화선형모형 (Generalized Linear Model) 을사용하였다. 자동차보험에서사용되는일반화선형모형에대한구체적인논의는기승도 김대환 (2009) 의연구를참고하기를바라며, 본연구보고서에는기승도 김대환 (2009) 의관련내용을간단히요약정리한다. 일반화선형모형이란종속변수에영향을주는 1개이상의독립변수의효과를측정하는기존의선형모형을일반화시킨모형으로랜덤성분 (Random Component), 체계적성분 (Systematic Component), 그리고연결함수 (Link Function) 로구성된다. 랜덤성분은종속변수 ( 또는반응변수 ) Y의확률분포를규정하는성분이다. 표본의크기가 N이며종속변수의관측값을 라고할때일반화선형모형은 N개의 Y들이서로독립임을가정하며일반화선형모형의랜덤성분이지수족 (Exponential Family) 에한해 Y의확률분포를결정하게되는것이다. 체계적성분은모형의예측변수로사용되는설명변수를규정하여확률분포의평균인 Y의기댓값 을나타내며, 연결함수는랜덤성분 ( ) 과체계적성분 ( ) 을연결하는역할을한다. 기존의단순회귀분석 (OLS) 은랜덤성분에대해서는정규분포만가정하고연결함수에는항등함수 (Identity Function) 만을허용한제한적인모델임에반해,

67 58 연구보고서 일반화선형모형의경우에는랜덤성분이지수분포중심의다양한분포들에적용이가능하며, 전구간에서미분가능한단조증가함수모두가연결함수로사용될수있다. 이러한특성을반영한일반화선형모형에서 Y의기본적인확률분포인지수족 (Exponential Family) 의일반형태는다음과같다. exp (Ⅲ-1) 이때 는추정해야할모수이며 은가우시안 (Gaussian), 감마 (Gamma), 역가우시안 (Inverse Gaussian) 등에서표준오차 (Standard Error) 를계산할때필요한가중치이다. 일반적으로사용되어온선형모델은동분산 (Homoske- dasticity) 을가정하는반면일반화선형모형에서는분산이평균의함수형태이다. 15) (Ⅲ-2) 각관측치 가서로독립임을가정하기때문에샘플의관측치 의결합분포 (Joint Density of the Sample of Observations ) 를통해다음과같은우도함도 (Likelihood Function) 를가진다. (Ⅲ-3) 일반화선형모형에는매우다양한분석모델이존재하는데, 종속변수의연속성여부에따라크게두분류로구분된다. 자동차사고시사고액 ( 사고심도 ) 과같은연속변수 (Continuous Variable) 와교통사고빈도처럼연속적이지않은이산변수 (Discrete Variable) 가기준이되는것이다. 비연속변수중특히교통사고나병원방문횟수와같이한번, 두번, 세번, 네번 (0,1,2,3,4, ) 처럼셀수있는, 즉종속변수가 0과양의정수의범위에속하는경우를건수변수 (Count Variable) 16) 15) 은가중치이며포아송, Binomial, Negative Binomial 등의모델에서는 1 이사용된다.

68 주행거리와자동차사고의관계 59 라고한다. 건수변수의분석에적합한일반화선형모형으로가장기본적인포아송 (Poisson) 모형이있으며이밖에음이항분포 (NB: Negative Binomial), Zero Inflated poisson(zip), Zero Inflated Negative Binomial(ZINB), Hurdle, Zero-Truncated Poisson(ZTP), Zero-Truncated Negative Binomial(ZTNB) 등이있다. 지수분포형태의연속변수를분석하기위한일반화선형모형 (GLM) 으로는가우시안 (Gaussian), 로그노말 (Lognormal), Log-Normal( 또는 Log- Linked Gaussian), 감마 (Gamma), 역가우시안 (Inverse Gaussian) 등이있다. 본연구보고서에서주행거리에따른위험도분석에이용된종속변수는사고빈도이므로건수변수 ( 사고빈도 ) 를분석하기적합한일반화선형모형에대해간단히논의한다. < 그림 Ⅲ-1> 종속변수의연속성여부에따른일반화선형모형의분류 Poisson Negative Binomial 지수분포 건수변수 ( 사고빈도 ) Zero Inflated poisson Zero Inflated Negative Binomial Hurdle Zero-Truncated Poisson Zero-Truncated Negative Binomial 등 연속변수 ( 사고심도 ) Gaussian Lognormal Log-Normal(Log-Linked Gaussian) Gamma Inverse Gaussian 등 자료 : 기승도 김대환 (2009) 16) 건수변수의이론적그리고실증적분석의전반적인이해를위해 Cameron and Trivedi (1986) 의계량경제학서적을추천한다.

69 60 연구보고서 년동안자동차사고수, 창문유리한장에긁힌자국의수등과같이시간적인또는공간적인단위구간내에서 성공 의출현횟수 Y가일어날확률을분석하기위한가장기본적인일반화선형모형은포아송 (Poisson) 이며확률변수 Y의밀도함수는다음과같이정의된다. 17) (Ⅲ-4) y는 0, 1, 2, 3. 의성공횟수를나타내며 는단위구간당 성공 의평균출현횟수이다. 포아송은평균과분산이같다는다소제한적인가정 18) 에기반을두어만들어진분포로실제분석에많은한계점을가진다. 실제데이터를분석하다보면대부분의경우분산이평균보다큰과대산포 (Overdispersion) 의문제가발생하기때문이다. 이렇게데이터가과대산포를가질경우, 포아송이아닌음이항분포 (Negative Binomial) 가적절한분석모형이다. (Ⅲ-5) 음이항분포는포아송과달리분산의크기가일정하지않고평균의함수로나타내어진다., (Ⅲ-6) 과대산포가존재함에도불구하고포아송모델을적용할경우표준오차 (Standard Error) 가실제보다작게측정되어통계적으로유의하지도않은독립변수가통계적으로유의하게분석될오류를범하게된다. 그러므로 인지를테스트하여 가 0보다클경우포아송이아닌음이항분포를분석모델 17) 모든 값에대하여 이고 이므로이것은확률분포의조건에부합된다. 18) exp = μ

70 주행거리와자동차사고의관계 61 로선정한다. 건수변수분석을위한최적의일반화선형모형을선택하기위해과대산포이외에도 Excessive Zero 의존재여부를확인하는테스트가요구된다. Excessive Zero는포아송이나음이항분포가실제자료의무사고를충분히설명하지못해서생겨나는문제로이러한경우, ZINB(Zero Inflated Negative Binomial) 19) 또는 ZIP(Zero Inflated Poisson) 모형을이용한다. 그러므로, ZINB 는과대산포와 Excessive Zero가존재할경우적절한분석모델이다. if (Ⅲ-7) if (Ⅲ-8) ZIP는 Exessive Zero는존재하되과대산포는존재하지않을경우적합한모형으로 ZINB 의식 (III-7) 과식 (III-8) 의 에 0을대입하여쉽게유도되어질수있음을알수있다. if (Ⅲ-9) if (Ⅲ-10) ZIP 확률분포의 에 0을대입하면포아송이유도되며 ZINB의 와 에 0 을대입하면포아송으로회귀되는것을알수있듯이건수변수를분석하는일반화선형모형은포아송분포를기반으로개발된것임을알수있다. 즉, 포아송을시작으로분포의적합성에문제가제기될때마다한계점을해결하기 19) Hurdle 모델도이용될수있지만일반적으로 ZINB 보다설명력이떨어진다.

71 62 연구보고서 위해개발된분석모형들이다. 이밖에도건수변수를설명하기위한수많은일반화선형모형들이개발중이지만위에서언급한일반화선형모형들이일반적으로사용되어지고있으며모형의안정성에대해충분한평가가이루어져신뢰성이확보된모형들이다. 나. 분석결과 먼저포아송분포모형의적합도를판단하기위해귀무가설 (Null Hypothesis) 을테스트하여결과를 < 표 Ⅲ-7> 에도시하였다. 과대산포테스트결과귀무가설 (Null Hypothesis) 이기각되어과대산포가존재한다는것을보여준다. 그러므로주행거리와위험률의관계를분석하기위해포아송과 ZIP보다음이항분포또는 ZINB 가적합하다는것을알수있다. < 표 Ⅲ-9> 과대산포테스트구분 Coefficient alpha Likelihood-ratio test of alpha=0: chibar2(01)=3.59, Prob>=chibar2 = 다음으로음이항분포와 ZINB 중적합한모델을선택하기위해 Vuong 테스트를실시하였다. 테스트결과, 귀무가설 20) 이기각되어 ZINB 를이용하여주행거리와교통사고위험도의관계를분석하는것이적당하다. < 표 Ⅲ-10> Vuong 테스트 : Excessive Zero 테스트 Vuong 테스트적용변수 성별, 운전경력, 나이 Vuong 테스트결과 (ZINB vs. NB) Vuong test of zinb vs. standard negative binomial: z = 23.61, Pr>z = ZINB 를이용한주행거리에따른위험률분석결과를 < 표 Ⅲ-11> 과 < 표 Ⅲ 20) 귀무가설 : Excessize Zero 없다.

72 주행거리와자동차사고의관계 63-12> 에도시하였다. 먼저 < 표 Ⅲ-11> 에는주요독립변수인주행거리를세가지형태로구분하여각각을분석한결과이다. 모델1 과모델 2에서는주행거리를연속변수형태로분석한모형이고, 모델3에서는주행거리구간별로구분하여추정하였다. 특히, 모델1 은주행거리에로그값을취한모델이며, 모델2는주행거리를이차함수형태로추정하였다. 21) 위확률분포에서체계적성분에해당하는 μ = exp(xβ) 에교통사고위험도를결정하는설명변수들이포함되며이 를주행거리변수 ( ) 와다른독립변수 ( ) 로구분할수있다. exp exp (III-11) 는추정해야할주요독립변수인주행거리의모수 (parameter) 이며 는주행거리이외에자동차사고에영향을줄수있는다른독립변수들의모수를벡터로나타낸것이다. 모델1 에서는주행거리변수 값이로그값으로변환되어추정되었으며, 모델 2에서는주행거리가 와 값으로, 그리고모델 3에서는주행거리인 가구간별로나뉘어더미변수 (dummy variable) 화되었다. < 표 Ⅲ-11> 다양한주행거리변수와사고위험도의관계분석 종속변수 : 사고빈도구분주요독립변수 ( 주행거리추정계수표준오차 Prob>chi2 ) (Std. Error) 모델1 로그 (km) 0.600*** km *** 모델 km^2-3.10e-09*** 1.15e-09 5천km이하 ** 천 ~1만km ** 모델 만 ~1만5천km ** 만5천 ~2만km * 주 : 1) 월기준통계임. 2) N=463이며, * 는 10%, ** 는 5%, *** 는 1% 유의수준에서통계적유의성을나타냄. 3) 주행거리이외의독립변수들에대한결과는편의상생략하였으나, 실증분석에서는 < 표 III-12> 에포함된모든독립변수가포함되었음. 21) 모델 1,2,3은서로장단점이있는게아니며쓰임이다름. 각각의모델이포함하는논리와결과의이용에대해서는본문에기술하였다.

73 64 연구보고서 < 표 Ⅲ-11> 에서보여주듯이모든모델분석결과교통사고위험도는주행거리가증가할수록증가하는것을알수있으며통계적으로도유의하다. 주행거리가증가함에따라교통사고가증가하므로, 주행거리가증가함에따라보험료를할증해야하는데실무에서보험료를차등화하기위한가장적합한분석모델은주행거리를특정구간별로더미변수를사용한모델3 이다. 모델3 을이용한추정계수는상대위험도를나타내기는하지만정확한값이라고볼수없다. 주행거리별정확한상대위험도를계산하기위해서는추정된값을발생률 (Incidence Rate Ratio) 로전환하여야한다. 주행거리 ( ) 가 구간에서 구간으로한단위증가할경우, 다른위험요소에변화가없다고가정할때교통사고빈도의변화분은 가될것이며그값은다음과같이정의된다. log log (Ⅲ-12) 또한로그값의차이가비율로표현될수있는로그의특성을이용하여모수의값을다음과같이다시비율로환산할수있다. log (Ⅲ-13)

74 주행거리와자동차사고의관계 65 < 표 Ⅲ-12> 주행거리와사고위험도의관계분석 : ZINB 구분 종속변수 : 사고빈도 독립변수 추정계수 표준오차 (Std. Error) IRR 5천km이하 ** 주행거리 5천 ~1만km ** 만 ~1만5천km ** 만5천 ~2만km * 지역 *** 지역 *** 지역 *** 지역 지역 지역 지역 지역 지역 지역 * 지역 E 지역 *** 지역 지역 지역 * 운전경력 경력 경력^ 년이하 *** 연식 2~3년 년 ~5년 CC 이하 ~2000CC 차종 3000CC SUV 기타 성별 여성 1.486*** 나이 나이 나이^ const 주 : 1) 월기준통계임. 2) N=463 이며, * 는 10%, ** 는 5%, *** 는 1% 유의수준에서통계적유의성을나타냄. 3) 분석결과는소수점셋째자리에서반올림한것임. 4) LR chi2(31)=52.18, Log likelihood=-201.2, Prob > chi2 = 0.010

75 66 연구보고서 모든독립변수를포함하여 < 표 Ⅲ-11> 의모델3 을분석한결과와함께발생률 (IRR) 로전환한계수의값을 < 표 Ⅲ-12> 에도시하였다. 추정계수값들의부호는선행연구들의결과와크게다르지않지만주행거리라는변수가포함된본연구보고서의실증분석에서는기타위험변수의일부는유의성이상대적으로낮게나타나고있다. 하지만, 여성운전자의경우사고빈도가남성보다높고새차를운전하는운전자는상대적으로위험도가낮으며지역에따른위험도도유의성이높은것으로나타나전반적으로신뢰할수있는결과를보인다. 실증분석에이용된기준그룹 (2만 km 이상 ) 에비해 0~1만 km를운전한사람은교통사고위험도가 75% 정도낮았으며, 1만 ~2만 km를운전한사람은 50% 정도낮은것으로나타났다. 22) 22) 이상의분석은과실비율에관계없는사고발생률자료를사용한것이다. 과실비율에관계없는자료를사용하고, 사고발생률자료로분석한이론적타당성을살펴보면다음과같다. 첫째, 과실비율에관계없는자료를사용하는경우를보면, 주행거리연동자동차보험제도가지향하는바는과실비율에관계없는사고발생자체를감소시키는데있기때문이다. 즉, 일반적으로주행을하지않으면사고가날확률이 0 이고주행거리가증가하면사고가날확률이증가하게되기때문에위험도가증가한다. 사고유발자라는사실과관계없이운행을하면사고가발생할가능성이높아지게된다. 물론증가하는사고중일부는본인이아닌상대방의과실에의해유발되는사고도있겠지만중요한것은주행거리가증가하면서여전히본인의과실로인한사고가날확률도높아진다는것이다. 그리고자동차사고에서자기의과실이 0% 인경우는거의없다. 보험개발원 (FY2007) 의통계자료를보면, 대물배상사고의과실비율에따른구성비를보면, 자기과실율이 100% 인경우가 68.0% 이고자기과실율이 0% 인경우는 0.1% 에지나지않는다. 둘째, 사고발생률통계로분석한것은사고발생률자료가자동차보험사고위험도의대부분을설명할수있기때문이다. 자동차보험요율을산정하기위해서는사고발생률 ( 사고빈도 ) 과 1 사고당손해액 ( 사고심도 ) 을모두감안해야한다. 그런데주행거리에따른위험도를평가할수있는통계자료가없기때문에본연구에서는설문조사로답변자가오류없이답변할수있는사고발생률 ( 사고건수 ) 자료만을수집하여분석에활용하였다. 본연구는정확한자동차보험료를산출하는것이아닌주행거리에따라위험도차이가어느정도있는지를확인하는것을목적으로한것이다. 그리고선행연구 ( 기승도, 2009) 및 Lemiere 교수의음이항분포 (Negative Binomial Distribution) 를이용한할인할증구축시스템을보면, 자동차사고발생률 ( 사고건수 ) 로자동차보험위험도의많은부분을설명할수있다는것이증명되고있다. 이러한선행연구결과와본연구의목적을볼때, 사고발생률 ( 사고건수 ) 분석만으로이론적측면에서주행거리에따른사고위험도를충분히설명할수있을것으로판단된다.

76 Ⅳ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 주행거리에연동한자동차제도를도입하기위해서는주행거리에연동한자동차보험도입에따른장애요인과자동차보험제도와조화등여러가지검토해야할사항이존재한다. 이에본장에서는주행거리에연동한자동차보험제도가도입되기위해서검토되어야할점, 장애요인을해결할방법, 주행거리에연동한자동차보험요율제도변경방안및주행거리기록장치, 통신비등부가발생비용의처리문제등을포괄적으로논의하기로한다. 1. 자동차보험요율제도개정방향 주행거리에연동한자동차보험제도의요율결정방법은크게 선불제로하는방법, 변동제로하는방법 및 선불구매하는방법 등이있다. 선불제로하는방법 은기존의주행거리를자동차보험요율제도로반영하는소극적의미에서주행거리에연동한자동차보험제도인반면에 변동제로하는방법 및 선불로구매하는방법 은보다적극적의미의주행거리에연동한자동차보험제도이다. 가. 공통사항 1) 다른요율요소와관계 주행거리에연동한자동차보험요율제도가운전자의사고위험도중많은부분을설명해줄것으로예상된다. 그러나자동차사고는주행거리양과같은물리적양에따라결정되지않는운전자의기질적특성에의해서도영향을받는다. 따라서주행거리에연동한자동차보험요율제도가도입되더라도기존에사용되던자동차보험요율제도또는자동차보험요율요소는유지되어야한다. 이렇게될경우주행거리에연동한자동차보험제도로설명하지못하는사고원인을자

77 68 연구보고서 동차보험요율적용요소로함으로써자동차보험요율제도를보완할수있다. 예를들면, 운전경력이많은사람의경우주행거리가길다하더라도운전경력이짧은운전자보다사고위험도가더적을것이라는것을예상할수있다. 주행거리에연동한자동차보험요율제도만있을경우이러한경우와같이다른요소에의한자동차보험사고위험도를보완해주지못할것이나, 가입경력요율제도가공존한다면이러한상황을적절히보완할수있는자동차보험요율제도운영이가능해진다. 즉운전경력이오래되었고주행거리가긴운전자의보험료는운전경력이짧고주행거리가긴운전자보다자동차보험료가적어진다. 주행거리에따른자동차보험요율제도가도입될경우주행거리와다른요율요소와상호작용효과가발생할수있다. 즉평가대상기간중주행거리가긴사람은그기간중사고발생률이주행거리가짧은사람보다높을개연성이있다. 현재자동차보험제도는할인할증제도가도입되어있다. 이할인할증제도가평가대상기간중사고유무또는사고유형에따라보험료를할인또는할증률을정하는제도이다. 이러한제도와주행거리연동자동차보험제도가겹칠가능성이있다. 따라서주행거리요소만반영한, 즉단변량으로요율을산출하여적용할경우보험료가과대또는과소산출될개연성이있다. 따라서주행거리에연동한자동차보험요율제도가도입될경우주행거리요소와기타자동차보험요소와상호작용효과를효과적으로할인 할증해야한다. 그리고할인할증제도를반영하여주행거리의고유한위험도, 기타요율요소고유한위험도만을산출하여적용해야요율적용의형평성을확보할수있다. 예를들면, 할인할증제도와주행거리제도의상호작용효과가있다면, 상호작용효과를찾아내고, 상호작용효과가할인할증제도및주행거리제도에통계적으로합당하게분배되게하는방법을생각할수있다. 다른방법으로는현행할인할증제도의적용률보다경감된통계적으로유효한위험도를산출한결과, 주행거리고유한위험도를산출한결과및할인할증제도와주행거리제도의상호작용효과가모두적용보험료산출에포함되도록하는방법이있다. 주행거리제도가다른요소와상호작용효과가있을경우이를보완하는다음의두가지방법은적용결과측면에서효과가동일할것으로예상된다. 따라서요율산출자는두가지방법중하나를선택하여사용하면된다.

78 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 69 2) 주행거리요율적용방법 주행거리에연동한자동차보험요율을적용하는방법은할인제로하는방법과할인 할증을모두적용하는방법이있다. 할인제로만운영하는경우에, 미국의예를보면 GMAC(General Motors Acceptance Corporation) 가있다. GMAC 는 OnStar 서비스에가입한고객이 1만5 천마일이상운행하는경우에할인율을 0% 로하고이후이기준보다더적게운행하는경우는운행거리계층별로 13%, 18%,, 최대 54% 할인하는요율제도를운영하고있다. GMAC 의경우회사의규모가크지않기때문에동제도를통해자동차보험시장의시장점유율을확보하려는목적, OnStar 서비스에가입한고객의경우안전한운전자라는판단등이복합적으로작용한결과로할인율제만있는주행거리연동자동차보험제도를운영하고있는것으로보인다. < 표 Ⅳ-1> GMAC의주행거리연동자동차보험요율수준주행거리할인율 0-2,500마일 54% 할인 2,501-5,000마일 39% 할인 5,001-7,500마일 34% 할인 7,501-10,000마일 26% 할인 10,001-12,500마일 18% 할인 12,501-15,000마일 13% 할인 15,001마일 ~ 0% 할인자료 : OnStar 웹사이트 ( 할인할증제도를모두포함하고있는해외사례는독일의 Polis Direct(2004) 및미국프로그레시브사등많은보험회사들이할인및할증제도를모두시행하고있다. 독일의 Polis Direct의경우에는 2만km를기준으로보험료가 500유로라고하면보험기간만료일에운행거리가짧은운전자 (1만km 이하운전자 ) 는 50% 까지보험료를환급받고, 운행거리가긴운전자는추가로보험료를내야한다. 즉운행거리가 3만km이상이면 750유로를더내야한다. 23)

79 70 연구보고서 이상의두가지방법은장단점이있다. 첫번째방법은보험료를할인해준다는점에장점이있으므로, 가입자가주행거리연동자동차보험제도 ( 또는상품 ) 에참여하도록유도하기용이하다. 반면에동제도는주행거리가늘어날경우보험료가할증된다는측면의벌칙 (penalty) 이직접적이지않으므로할인및할증제도를모두포함한제도보다주행거리감축을유도하는데다소제한적인결과가나타날수있다. 주행거리연동자동차보험요율제도에할인과할증프로그램이모두포함된경우는앞서살펴본할인프로그램만있는경우보다주행거리감소를유도하는데더효율적일수있다. 즉동제도에참여한운전자가주행거리를줄이려고노력하도록심리적측면에서더유효한제도일수있다. 반면에동제도는할증제도가있어서앞서언급한제도보다운전자가덜참여하려고할가능성이있는제도이다. 요율적용측면에서는두가지방법모두형평성에부합된제도이다. 그리고두제도는서로상반된장단점을가지고있다. 그럼에도불구하고, 자동차운행을감소시키는적극적인제도측면, 그리고현행우리나라자동차보험제도중사고할증및무사고할인제도에익숙한가입자의태도측면을모두감안할때주행거리연동자동차보험요율제도도할인제도와할증제도가모두포함된것이좀더나은제도인것으로판단된다. 그러나우리나라자동차보험요율제도가자유화되었으므로, 요율제도가어느한가지로고정될필요는없다. 보험회사가두가지제도의장단점과회사의경영전략을모두고려하여가장합리적인방법을선택하여시행하면될것이다. 나. 보험료고정제 1) 정의 우선 선불제로자동차보험료를결정하는방법 을살펴보자. 이방법은현행자동차보험보험료결정및납입방법에주행거리항목을포함시키는방법이 23) Todd Litman(2007)

80 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 71 다. 즉과거일정기간 (1년또는 3년등 ) 의평가기간동안운전자 ( 또는기명피보험자 ) 가운행한주행거리로향후 1년간보험료수준을결정하는방법이다. 예를들면甲이라는사람이과거 1년동안주행거리가 1만 km이고甲이가지고있는자동차종류의과거 1년간평균적인주행거리가 1만5 천 km라고하자. 이때甲은자신이속한위험그룹 ( 자동차종류등 ) 에속한사람들보다평균적인주행거리가적으므로다음갱신계약에서보험료를할인받는방법이다. 이방법은현행우리나라자동차보험제도의할인할증제도와동일하다. < 그림 Ⅳ-1> 보험료고정제개념도 이방법이적용되기위해서는 운전자 ( 또는기명피보험자, 피보험자동차 ) 의과거운행거리가향후갱신계약의경우에도동일할것 이라는가정이성립되여야한다. 즉앞의예에서甲의과거 1년동안평균운행거리가 1만km이었다면, 다음갱신계약에서도평균운행거리가 1만Km수준이되어야한다는것이다. 평균적으로이러한가정이성립될개연성이있으나, 반드시그러한지는통계적으로확인해볼필요가있다. 이방법은주행거리별요율차등화제도가전자동차보험소유자에게적용될때유효한방법이다. 일부위험그룹에제한되어주행거리별요율차등화제도가시행된다면, 보험료면탈제도로활용될개연성이큰제도이다. 즉어떤운전자乙

81 72 연구보고서 이과거 1년동안그가속한위험집단의평균주행거리보다적다면, 주행거리별요율차등화제도에가입하여보험료를할인받을수있다. 그런데乙이보험을갱신한이후여러여건변화등으로과거평균주행거리보다많이운전을했을경우갱신주행거리보험료가올라갈것을예상하여주행거리자동차보험상품 ( 또는제도 ) 에서탈퇴하는경우가발생할수있다. 이러한경우에는주행거리요율차등화상품이보험료할인수단으로이용되는부작용이발생할수있다. 따라서 선불제 로주행거리에연동한요율차등화제도를도입하기위해서는많은보완장치들이마련되어야한다. 선불제의주행거리별요율차등화제도 의주행거리감소효과는다른방법에비하여다소적을것으로예상된다. 자동차보험제도가운전자의운전태도를변화시킬수있는유효한수단이라는연구들이있다. 즉, 보험료와자동차사고간에통계적으로유의한역의상관관계가있다는연구들이다 (Carndall, Graham 1984; Garbacz, Kelly 1987; McCarthy 1992; Chrinko, Harper 1993). 보험료부담을통해운전자의태도를변화시키기위해도입한할인할증제도와교통법규위반제도는이러한연구결과에가장부합한것이다. 이런할인할증제도와교통법규위반경력요율제도와유사한방법, 유사한제도로운영되는주행거리에연동한자동차보험제도가 선불제의주행거리별요율차등화제도 이다. 이들제도가모든자동차보험가입자를대상으로실시되고있기때문에운전자들이사고를내지않으려고노력하고또는교통법규를준수하려고노력한다. 그런데, 모든가입자를대상으로동제도가실시된다하더라도동제도들은운전자가안전운전을하도록유도하는데상대적으로제약이있는제도이다. 이들제도는실시간으로운전자의운전정도, 운전태도에따라보험료가결정되는것이아니라과거일정기간의사고유무, 평균운행거리등에따라보험료를결정하는즉지연된평가방식으로보험료가결정되기때문이다. 즉, 이방식은과거일정기간동안 ( 또는평가대상기간 ) 의운전자의사고유뮤, 교통법규위반유무, 평균주행거리정도를평가하고, 이평가결과에따라보험료를결정한다. 과거의실적에따라미래에적용하는보험료를결정하는것이다. 이러한제도가운전자의태도를변경하는데중요한요소임에도불구하고보험기간동안실시간으로자신의사고유무, 또는주행거리정도에따라보험료가결정되지않으므로실시간

82 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 73 으로보험료가결정되는제도보다운전자가안전운전하도록운전습관또는운전태도를유도하는데다소제약이있는것으로판단된다. 그리고 ' 선불제의주행거리별요율차등화제도 ' 가전면적으로, 모든자동차를대상으로실시되지않는다면주행거리에연동한요율차등화제도의도입으로인한주행거리감소와주행거리감소에따른자동차사고감소의효과는다소줄어들개연성이있다. 전면적으로시행되지않는다면, 과거평가대상기간중평균주행거리가길었던운전자가주행거리에연동한자동차보험제도를선택하지않고, 주행거리로평가하지않는다른자동차보험상품을선택할가능성이크기때문이다. 운전자가자신의주행거리를줄이려고노력하지않고, 상품선택이라는손쉬운수단으로자신의주행거리를유지하려고할가능성이있기때문이다. 주행거리에연동한요율차등화제도에우량가입자 ( 평균주행거리가적은사람 ) 가몰린다면, 주행거리연동자동차보험제도가입자와주행거리연동자동차보험제도비가입자각집단간의평균주행거리수준을비교해보면, 주행거리연동자동차보험제도가입자가비가입자보다낮은경향이나타날것으로예상된다. 이렇게될경우자연스럽게주행거리정도에따른위험도차이가주행거리에반영되고, 평균보험료가낮은주행거리연동자동차보험제도로들어가지않은주행거리가긴운전자들도주행거리를줄이려고노력할개연성이있다. 이러한주행거리연동자동차보험제도가입자와비가입자의평균보험료차이로인하여비가입자가주행거리연동자동차보험제도에가입하기위하여주행거리를줄이려고노력한다면전면적인시행이아닌부분적인시행을하더라도장기적으로보면전체적인평균주행거리가줄어들수있을것이다. 그러나전면적으로시행되는것보다는그효과가장기적으로나타나고, 효과의정도도상대적으로적을것으로판단된다. 따라서 선불제의주행거리별요율차등화제도 의도입으로인한주행거리감소와사고발생률감소효과를얻기위해서는전면적인 선불제의주행거리별요율차등화제도의도입 이우선검토되는것이필요하다고판단된다. 다만, 주행거리연동자동차보험제도를전면적으로실시할경우, 동제도에반발하는운전자들 ( 평균주행거리가긴운전자 ) 이있을수있으므로, 장기적으로주행거리연동자동차보험제도가정착되도록하기위해서는보험험회사들이상품전략과

83 74 연구보고서 목표시장전략 (Target Marketing strategy) 에따라부분적으로실시하는것도검토될수있을것이다. 2) 평가대상기간 선불제의주행거리별요율차등화제도 가전면적으로도입된다는가정하에서 선불제의주행거리별요율차등화제도 의모습은다음과같다. 주행거리평가는연간평균주행거리수준으로평가하는것이적합한것으로보인다. 자동차보험의보험기간은 1년이므로자동차가 1년간운행한거리따라위험도를평가하는것이위험도와평가대상이일치하기때문이다. 연간평균주행거리를계산하는방법은과거 1년간평가대상기간으로하는방법, 과거 3년의평가대상기간의총주행거리를 3년으로나누어산출한연간평균주행거리로하는방법이있다. 평가대상기간을 1년으로할경우에는경제환경변화, 개인의특수한상황등으로 1년간주행거리가연도별로변동이심할수있다. 변동이심한평균주행거리를기준으로다음연도의보험료를결정하는주행거리를결정하는것은보험가입자가받아들이기쉽지않을것으로보인다. 따라서평가대상기간을 3년으로하고, 3년간기록된총주행거리로산출한연간평균주행거리를평가대상주행거리로하는것이적합한것으로보인다. 다만, 평가대상기간을 1년으로하는경우보다주행거리연동자동차보험제도도입으로인한사회적비용절감효과는더낮을것으로예상된다. 따라서주행거리를감소시킬효과측면을고려하면평가대상기간을 1년으로하는것을생각할수있으나, 자동차보험제도의안정측면을동시에고려한다면평가대상기간을 3년으로하는것이적합한것으로판단된다. 평가대상기간을 3년으로하는경우에신차등평가대상기간이 3 년이되지않은자동차는 3년미만의자동차보험가입기간이평가대상기간이된다.

84 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 75 < 표 Ⅳ-2> 보험료고정제에서평가대상기간 ( 안 ) 평가대상기간 ( 안 ) 평가대상기간정의 평가주행거리 전계약보험기간만료일 3개월전부 평가대상기간 1년 터과거 1년간기간을평가대상기간 1년간주행거리 을한다. 평가대상기간 3년 전계약보험기간만료일 3개월전부평균주행거리터과거 3년간기간을평가대상기간 ( 총주행거리 3 년 ) 을한다. 선택 3) 요율수준 주행거리에연동한자동차보험요율차등화의요율수준은차종별평균주행거리별위험도대비평가대상기간중평균주행거리의위험도로산출할수있다. 본연구에서설문조사로집적한자료로분석한주행거리별위험도를보면아래표와같다. 주행거리가증가함에따라사고위험도도비례하여증가하는것으로분석되었다. < 표 Ⅳ-3> 주행거리에따른보험료수준 주행거리 추정계수 주행거리별상대위험도 환산상대도평균상대도 적용보험료수준 1만km 이하 % 할인 1만km 초과 ~ 1만5천km 이하 만5천km 초과 % 할증 자료 : < 표 Ⅲ-11> 다양한주행거리변수와사고위험도의관계분석결과 추정주행거리별위험상대도추정계수는 1 만 km 이하의경우는 0.000, 1 만 km 초과 1만5 천km 이하는 0.523, 1만5 천km 초과의경우는 0.846인것으로분석되었다. 앞의 3장의분석에설문조사대상자의평균주행거리가 1만km 초과 1만5

85 76 연구보고서 천km 이하인것으로조사되었으므로, 이구간을기준으로한주행거리별위험상대도는평균주행거리구간이하는약 41% 정도평균주행거리구간보다위험도가낮고평균주행거리구간을초과하는 1만5 천Km 초과구간은약 38% 정도사고위험도가큰것으로분석되었다. 따라서분석결과에따르면, 1만Km 이하운전자는 41% 의보험료할인, 1만5 천Km 초과운전자는 38% 의보험료를할증받아야한다. 이상의분석결과는설문조사로집적한자료로산출된것이다. 따라서본연구에서분석된자료가실제자동차보험의주행거리별보험료수준이될수없다. 실제주행거리별자동차보험료수준은실제자동차보험실적자료로분석하여결정하여야한다. 다만, 본연구의분석결과로는주행거리별위험도차이를개략적으로알수있을뿐이다. 그럼에도불구하고, 이상의분석결과를볼때통계자료의양등을감안하여주행거리별보험료수준을결정하면 1만km 이하운전자에게는약 41% 의보험료를할인하고, 1만5 천km 이상운전자에게는약 38% 의보험료를할증하는수준이적정주행거리별보험료수준이라고판단된다. 4) 전계약과동일조건 자동차보험계약은 1년단위계약이므로계약조건이바뀔수있다. 즉기명피보험자의이름이바뀔수있고, 피보험자동차의종류가변경될수있다. 이처럼기명피보험자및피보험자동차의변경이발생할경우를주행거리평가대상의변경이라고정의할수있다. 주행거리평가대상이변경되면과거주행거리정보평가가변경되므로, 이를정확하게할수있는기준을마련하여야한다. 이와같은주행거리평가기준을 전계약과동일조건 이라고부른다. 주행거리평가의전계약과동일조건은기명피보험자로하는방법, 기명피보험자 + 피보험자동차로하는방법등이있다. 우리나라의경우 1가구당약 1대의자동차를소유하고있다. 이것은자동차 1대를가족구성원이돌아가면서운전한다는의미이다. 이경우에는전계약과동일조건을기명피보험자만으로하더라도충분히자동차별총주행거리를평가할수있다. 그러나 1가구에자동차가 2대인경우이면서 2대의자동차가 1명의기명피보험자로등록된경우에기명피보험자

86 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 77 를기준으로평균주행거리를평가하여적용하면, 과도한주행거리평가가된다. 그리고자동차보험은자동차라는객관적인매개체를기준으로위험도를평가하는제도이다. 이러한점들을종합적으로판단할때주행거리에연동한자동차보험요율차등화제도의전계약과동일조건은기명피보험자및피보험자동차로하는것이타당한것으로보인다. < 표 Ⅳ-4> 보험료고정제에서전계약과동일조건 ( 안 ) 전계약과동일조건 ( 안 ) 정의선택 기명피보험자 1가구당자동차가 2대이상인경우정확한위험도평가 적용을할수없음. 기명피보험자 + 피보험자동차정확한위험도평가 적용이가능함. 다. 보험료변동제 1) 정의 자동차보험료변동제 는연납보험료를기본보험료와변동보험료로구분하고, 기본보험료는자동차보험료고정제처럼가입시점에선납입하고, 변동보험료는월별주행거리실적에따라월별로분할하여납입하는제도이다. 이방식은일본의 IOI에서판매하고있는주행거리에연동한자동차보험상품의요율제도와동일한방법이다. 즉, 보험료변동제방법은자동차에탑재된단말기를통해서실제운행한거리만큼만보험료를지불하는자동차보험요율제도로서, 전화요금과같이주행거리를기준으로매월보험료를후정산하는것이다. < 표 Ⅳ-5> 보험료변동제의개념도 주행거리보험료 = 기본보험료 ( 일시납 ) + 변동보험료 ( 일정기간 )

87 78 연구보고서 < 그림 Ⅳ-2> 주행거리연동변동보험료제도 ( 월납예시 ) ( 단위 : 원 ) 이방식에서는운전자가인터넷등으로보험회사의주행거리관리사이트에접속하여자기자동차에기록된주행거리정보를직접전송 (upload) 하거나, 이동통신망을활용하여자료를보험회사에자동으로전송하는방법으로자료가전송 집적된다. 운전자는매월자신이운전한운행거리를인터넷등으로확인할수있고, 필요에따라보험회사는전화요금처럼매월운전자에게주행거리를통보할수있다. 운전자는자신이과거 1달동안운행한거리에따라보험회사가결정하여제시한보험료를매달납입하면된다. 매달주행거리에연동한보험료를확인, 납입하는과정에서운전자는자신의주행거리를확인하고, 향후운전정도 ( 주행거리양 ) 를조정할수있다. 즉운전자가자신의주행거리를스스로통제할수있다. 이제도는운전자가매달자신의운전정도를통제할수있는요율제도라는측면에서총주행거리양을감소시킬목적으로검토되고있는주행거리에연동한자동차보험제도의목적과일치하는요율제도이다.

88 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 79 < 그림 Ⅳ-3> 주행거리연동변동보험료제도 (3 개월납예시 ) ( 단위 : 원 ) 이방식은변동보험료를납입하는방식에따라다양한유형으로변화될수있다. 과거주행거리자료를운전자가매월전송 (upload) 해야한다면, 운전자가매우불편해할가능성이있으므로동주행거리에연동한자동차보험상품을구매하지않을수있다. 즉운영의불편성때문에동제도가확산되는데장애가될수있다. 이러한불편을해소하기위해서는운전자 ( 소비자 ) 가자료를전송 (upload) 하는기간을매월에서분기또는반기로줄이거나, 자료전송이무선전화망을통해자동으로전송되도록하는방법을사용하여야한다. 이중자료를무선전화망을통해자동으로전송되는방법은전화망을이용하는데따른비용이발생한다. 전화망을이용하는데소요되는비용이주행거리에연동한자동차보험제도로할인받을수있는금액을초과할경우에는동제도의실효성이떨어지는문제가있을수있다. 따라서현재로서는비용발생을최소화하면서주행거리에연동한자동차보험제도가정착될수있도록하기위해서는운전자 ( 또는소비자 ) 가직접자료를전송 (upload) 하는것이유효한방법일수있다. 운전자가자료를직접전송하는방법은수시로, 즉매월자료를전송하도록할경

89 80 연구보고서 우운전자가불편해할수있으므로연 2회또는 4회자료를전송하는방법이있을수있다. 따라서자료를몇번전송하느냐에따라주행거리에연동한자동차보험요율제도, 특히보험료변동제는여러가지유형이있을수있다. 2) 평가대상기간 보험료변동제 에서주행거리에대한평가대상기간은변동보험료를평가하는기간에따라다르다. 즉월별로주행거리를평가하여보험료에반영한다면평가대상기간은 1개월이되며, 3개월마다주행거리를평가하여변동보험료를결정한다면 3개월이평가대상기간이된다. 평가대상기간을개별보험계약별의월단위로할경우보험회사에서는주행거리연동보험제도의주행거리결과를통보하는사무처리가너무복잡해진다. 즉보험회사입장에서보험계약별로월단위의주행거리를산출하여통보하는경우 - 즉어떤계약이당년 1월 15일부터차년 1월 14일의 1년계약이라고한다면이계약의월별주행거리평가는매월 15일부터차월 14일까지이다 - 에는보험회사가주행거리평가를위해투입하는비용이너무많이들고, 업무도복잡해진다. 따라서전화요금또는전기요금과같이매월단위매분기단위 (1일부터해당기간의월말 ) 기준으로변동보험료를평가하는것이유용할것으로판단된다. < 표 Ⅳ-6> 보험료변동제에서평가대상기간 ( 안 ) 평가대상기간정의 ( 월납인경우예시 ) 1 월, 3 개월, 6 개월등다양 당해보험계약의매월 1일부터당해월의말 (30일또는 31일 ) 까지의기간으로한다. 3) 기본보험료대상담보 기본보험료와변동보험료의수준결정은회사별로달리할수있다. 다만, 자동차보험담보중에서대인배상Ⅰ과대물배상은자동차손해배상보장법에따라

90 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 81 의무가입담보이다. 이들담보를매월변동보험료로할경우에는미가입자문제가발생할수있다. 피해자를보호하려는자동차보험의본래목적에충실하기위해서는미가입자문제가발생해서는안되므로, 기본보험료항목에대인배상 Ⅰ과대물배상담보가포함되는것이적합할것으로판단된다. 다만대인배상 Ⅰ과대물배상담보를기본보험료로포함시킬때납입방법을일시납상품만판매할것인지현행처럼일시납및연속납 (2회납, 3회납, 4회납, 5회납, 6회납 ) 도판매하는것이타당한지를살펴보아야할것이다. 연속납은보험가입자 ( 또는운전자 ) 가자동차보험료에대하여경제적부담을완화하기위한목적으로만들어진제도이다. 주행거리에연동한자동차보험제도중 보험료변동제 는매월변동보험료를납입하는제도이므로, 운전자 ( 가입자 ) 입장에서보험료부담이일시납자동차보험제도보다덜한제도이다. 따라서미가입자문제가원칙적으로발생하지않도록 보험료변동제 의기본보험료를일시납으로하는것이더적합할것으로판단된다. 4) 보험료수준 보험료변동제 에서주행거리에따른보험료수준은연간기준으로앞의 보험료고정제 에서와동일하다. 즉평균주행거리 ( 약 1만5 천km) 보다적으면보험료를약 41% 정도할인하고, 평균주행거리보다길면보험료를약 38% 정도할증하는것이다. 보험료변동제 에서보험료결정방법도앞서분석방법과동일하게다변량기준 ( 할인할증, 가입경력, 연령등요율변수를포함 ) 으로산출하고평균주행거리위험도대비단거리주행거리및장거리주행거리의위험보험료를산출 적용하여야한다. 5) 전계약과동일조건 주행거리평가의전계약과동일조건의경우도 보험료고정제 와동일하게하는것이적합할것으로판단된다. 자동차보험에가입하고있는도중에운전자 ( 보험가입자 ) 는자동차를다른자동차로교체할수있고, 다른사람에게판매

91 82 연구보고서 ( 양도 ) 할수있고, 다른자동차를추가 ( 양수추가 ) 할수도있는다양한상황이발생한다. 그리고처음보험에가입했던순간에는 1대의자동차였으나, 보험기간중에자동차를추가양수하여자동차가 2대이상이될수도있다. 이처럼다양한자동차소유상황의변동에서엄밀한의미의주행거리를평가하기위해서는 보험료고정제 에서와같이전계약과동일조건을 기명피보험자 + 피보험자동차 로하는것이적합한것으로보인다. < 그림 Ⅳ-4> 주행거리선구입제개념도 라. 주행거리선구입제 1) 정의 자신이사용하고자하는주행거리를선구매하는방법이다. 예를들면, 운전자가자신은향후에 1만5 천km를운전하겠다고정하고, 1만5 천km에달하는보험료를미리내고보험증권을받는것이다. 이방법에서는운전자가실제얼마나운행했는지확인하는장치를부착할필요가없다. 운전자가자동차사고를

92 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 83 낸시점에운행기록정보를보험회사에게알려주면된다. 운전자는자기책임하에서보험회사와계약한만큼의주행거리만큼운전한다. 이제도는호주의 Real Insurance(Holland Insurance Australia의소매브랜드 ) 에서실시하고있는 Pay As You Drive 상품이다. 이상품은운전자가계약할때보험사로부터주행거리를구매해야한다. 구매해야할최소주행거리는 5,000km이며, 1km당비용은 0.1달러이다. 따라서최소보험료를 300달러라고했을때 5,000km를구매한다면보험료는 $800(=$ ,000km $0.1) 가된다. 미국의 MileMeter Insurance Company 도호주의경우와같이주행거리에따라보험료를차등화하는 per(by)-mile car insurance 를판매하고있다. 주행거리확인은차량등록데이터베이스로부터주행거리정보를확인하고있으며, 보험료는 6개월단위로구매해야한다. 보험료는나이, 차종, 지역등의요소에따라산출되며, 주행거리에따른보험료는마일 (mile) 당 $0.05를내고구입해야한다. 이방법은운전자가주행거리를미리충전하고주행거리만큼운전하며, 실제주행거리가얼마인지수시로확인할필요가없으므로비용측면에서앞서두가지방법보다경제적이다. 그러나자동차가무보험상태에처할개연성이높은제도이다. 운전자가계속적으로주행거리를확인해야하는데, 구입한주행거리를초과하여사고가날경우무보험상태가된다. 자동차사고로부터피해자의경제적손실보장이라는자동차보험의목적에반하는사고가기존방법보다더많을개연성이있다. 또한이방법은주행거리장치를조작하는등보험사기의가능성이큰제도이다. 자동차사고시점에서주행거리를확인하는데, 주행거리확인장치는자동차주행거리계기판이다. 따라서운전자가잘못된마음을먹을경우, 주행거리계기판을조작하고운전할가능성이있다. 따라서동요율제도가시행되기위해서는주행거리계기판의주행거리로실제주행거리를확인하는것이아닌다른방법이적용되어야한다. 예를들면, 별도의장치를꼽아자동차의 OBD장치를통해자동차내부의컴퓨터에기록된주행거리정보를수시로확인하는방법이나, 자동차사고시점의주행거리확인을자동차내부컴퓨터에기록된정보를기준으로평가하는방법이있을것이다. 이외에도미국의 MileMeter 사와같이주행거리를기록하는기관에서해당운전자의주행거리를

93 84 연구보고서 확보하여 ( 또는구입하여 ) 주행거리를조작하는데대비하는방법이있을것이다. 2) 평가대상기간및전계약과동일조건 동방법은운전자가미리주행거리를구입하므로평가대상기간및전계약과동일조건이필요없다. 3) 보험료수준 보험료수준은앞서살펴본 보험료변동제 및 보험료고정제 와동일하다. 즉기준주행거리 (1만km 초과 1만5 천km 미만 ) 구간을기본으로이보다더적게운행하면 41% 할인하고, 초과하여운행하면 38% 를할증하는것이다. 요율수준은주행거리만으로결정하지않고다른요율요소가감안되어결정되어야한다. 주행거리는운전양에대한부분에서위험도를측정하는것이고, 운전자의운행태도및경험에대한것은다른요율요소가더정확한위험도평가기준이될것이기때문이다. 그러므로가입경력, 교통법규위반및할인할증제도등다른요소가감안된보험료에주행거리수준별보험료를할인또는할증한보험료로 주행거리선구입제 보험료를결정하여야한다. 4) 주행거리선구입제중도해지시 자동차를운행하다가, 자동차를폐차시키거나, 남에게양도하거나하여이미구입한주행거리가필요없게되는경우가있다. 이경우선구입한주행거리를다른사람에게양도하거나, 보험회사에반환하고보험료를돌려받을수있어야할것으로보인다. 마. 주행거리연동자동차보험요율제도평가 이상에서주행거리연동자동차보험요율제의대표적인제도인 보험료고정제, 보험료변동제, 주행거리선구입제 를살펴보았다.

94 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 85 이 3가지방법은장단점이있는것으로보인다. 즉, 우선주행거리감소를유도할수있는측면에서는 보험료변동제, 주행거리선구입제, 보험료고정제 순으로효과가있을것으로판단된다. 주행거리연동자동차보험제도가성공가능성측면에서는 보험료고정제 의경우전자동차가주행거리연동자동차보험제도에가입할경우효과가있는제도로판단되나, 보험료변동제 및 주행거리선구입제 의경우는일부자동차를대상으로동제도를운영하여도효과가있는제도로평가할수있겠다. 이들 3가지제도중에서 주행거리선구입제 의경우에는주행거리계기판조작과같은보험사기가능성, 미가입자문제발생가능성이있는제도로평가할수있다. 이상의각제도의장단점을볼때우리나라여건에맞는주행거리연동자동차보험요율제도는 보험료변동제 와 보험료고정제 인것으로판단된다. 2. 주행거리연동자동차보험제도적용대상검토 가. 보험종목 주행거리에연동한자동차제도는불필요하게자동차를운전하는것을줄일수있는계층에적용되는것이효과적일것이다. 자동차보험의적용대상은개인용, 업무용및영업용으로나눌수있다. 개인용은명칭처럼개인적용도로사용하는자동차이며, 업무용은회사의소속자동차로회사업무처리목적으로직원들이운전하는자동차이고, 영업용은택시, 버스및화물자동차처럼자동차운행의대가로돈을받는자동차이다. 이들자동차의용도를볼때, 주행거리에연동한보험요율제도가도입될경우운전자가스스로운행거리를줄일수있는자동차는개인용자동차인것으로보인다. 개인용자동차의경우에는 출퇴근및가정용 및 개인사업용 으로사용되는두가지용도가있다. 이중에서개인사업용으로사용되는경우에는앞서검토한업무용이나영업용과동일하게, 주행거리에연동한요율제도에도불구하고운전자가주행거리를줄일개연성이크지않다. 따라서개인용자동차중에

95 86 연구보고서 서도 가정용및출퇴근용 으로사용되는자동차가주행거리연동자동차보험요율제도의적용대상이되어야할것으로보인다. < 표 Ⅳ-7> 자동차용도별대상차종 자동차용도별구분개인용업무용영업용 정의개인소유자가용승용자동차개인용이아닌비사업용모든자동차, 개인소유자가용 3 종승합, 경승합자동차및개인소유자가용 4종화물, 경화물자동차, 이륜자동차및원동기장치자전거모든사업용자동차 자료 : 보험개발원 (2008), 자동차보험참조순보험료율신고서, pp 우리나라자동차보험전체자동차중에서개인용자동차가차지하는비중은 FY2009( ~ 기준 ) 의평균유효대수 ( 자동차대수 ) 기준으로 70.5%, 수입보험료기준으로 71.2% 에달한다. 즉우리나라전체에서운행되는자동차의대부분이개인용으로운전된다는것을의미한다. 개인용으로운행되는자동차의경우에도그목적상필요불가피한용도로사용될것으로예상되지만, 업무용이나영업용에비하여는상대적으로덜불가피할것으로예상된다. 또한대도시에거주하는경우에는대중교통이잘발달되어있어자동차를개인적용도로사용할필요성이더줄어들개연성이크다. 대도시에는지하철, 버스등대중교통망이잘갖추어져있기때문에대도시거주자는의지만있다면대체교통수단을이용하여충분히자동차운행거리를줄일수있을것으로판단된다. 그리고우리나라국민의대다수가대도시에거주하는점을감안하면주행거리에연동한자동차보험요율제도를개인용자동차를대상으로실시하더라도그효과가충분히나타날것으로예상한다.

96 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 87 < 표 Ⅳ-8> ~ 의자동차보험보험종목별업계실적 평대 수입보험료 대수 구성비 금액 구성비 개인용 1, % 61, % 업무용 % 24, % 영업용 % 5 0.0% 합계 1, % 85, % 자료 : 업계실적 나. 적용담보 자동차보험의담보는대인배상Ⅰ, 대인배상Ⅱ, 대물배상, 자기신체사고, 자동차상해, 무보험차상해및자기차량손해담보가있다. 이중대인배상Ⅰ과대물배상은자동차손해배상보장법에따라자동차소유자가의무적으로가입해야하는담보이다. 나머지담보는자동차소유자가임의로선택하여가입할수있기때문에임의담보라고한다. 주행거리에연동한자동차보험요율제도가도입될경우에적용대상담보는모든담보로하는것이적합한것으로판단된다. 자동차사고의유형은크게인적사고와물적사고로구분할수있는데, 이들사고는자동차보험의대인배상Ⅰ, 대인배상Ⅱ, 대물배상, 자기신체사고, 자기차량손해담보로모두처리가가능하다. 이것은자동차사고의유형이이들담보의범위를벗어나는경우가거의없다는것을의미한다. 자동차주행거리는이들담보중특정한담보와연관되지않고모든유형의자동차사고와관련이있다. 따라서주행거리에연동한자동차보험제도는이들모든담보에대하여적용하는것이타당한것으로판단된다. 그러나적용방법은주행거리연동자동차보험요율제도에따라다소차이가있어야한다. 보험료할인또는할증률이적용되는담보는모든담보에대하여적용해야하지만, 요율제도조건 ( 예, 변동보험료및구입대상담보 ) 의적용대상

97 88 연구보고서 은달리해야할것이다. 예를들면 보험료변동제 의경우모든담보에대하여보험료변동제를적용하면자동차손해배상보장법상의무가입대상인대인배상 Ⅰ과대물배상에서미가입자동차가나타날소지가있다. 주행거리선구입제 에서도의무가입대상인대인배상Ⅰ과대물배상 ( 가입금액 1000만원한도 ) 에대하여도주행거리선구입대상으로할경우사고시평가한주행거리가구입한주행거리를초과한경우에는대인배상Ⅰ과대물배상의미가입이된다. 즉, 보험료변동제 와 주행거리선구입제 에대인배상 Ⅰ과대물배상을포함시킬경우자동차보험미가입이발생할수있으므로이들담보는주행거리연동자동차보험제도의옵션에서제외하는것이적합한것으로보인다. < 표 Ⅳ-9> 자동차보험종류및담보 개인용자동차보험플러스개인용자동차보험업무용자동차보험플러스업무용자동차보험 대인배상 Ⅰ 대인배상 Ⅱ 의무 임의 영업용자동차보험대물배상의무 자동차보험 이륜자동차보험농기계보험기타자동차보험 자기신체사고 ( 자동차상해 ) 무보험차상해자기차량손해 임의 - 운전자보험 - 자동차취급업자종합보험 - 외화표시자동차보험 자료 : 기승도 (2009), p42 그러나이들대상에대해서도주행거리에연동한보험료차등화를실시할수있을것이다. 예를들면, 주행거리변동제의변형을생각해볼수있다. 즉대인배상Ⅱ, 자기신체사고, 자기차량손해및무보험차상해담보의경우는매월주행

98 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 89 거리에따라변동보험료를납입하고, 대인배상 Ⅰ과대물배상 (1000만원한도 ) 의경우에는가입시점에연간보험료를낸이후월별로주행거리에따라적정보험료수준을평가하여주행거리평가월다음월에인상또는인하보험료를추가부가하는방식을적용할수있을것이다. 그러나주행거리선구입제의경우에는납입방법을달리하더라도대인배상Ⅰ과대물배상의미가입문제를해결하면서주행거리에연동한보험료를적용하기가쉽지않은제도로평가할수있을것이다. < 표 Ⅳ-10> 주행거리연계요율제도적용대상담보 자동차용도별구분 대상담보 보험료선불제보험료변동제주행거리선구입제 대인배상 Ⅰ 주 ) 대인배상 Ⅱ 자기신체사고 ( 자동차상해 ) 대물배상 주 ) 자기차량손해 무보험차상해 주 : 보험료변동제에서동제도를어떻게변형하느냐에따라대인배상 Ⅰ 과대물배상 ( 가입금액 1000 만원 ) 의보험료를주행거리에연동하여운영할수있고, 배제할수있으므로 를하였음. 다. 적용지역 광역시와도의평균주행거리를비교해보면, 광역시가약 1만4km이고, 도가평균 1만5 천km이다. 그차이는약 1천km로차이가크지않은것으로이번연구에서는조사되었다. 본연구가전수조사가아닌전국을층화표본추출한자료이므로, 통계의대표성이있을것으로판단되지만향후주행거리연동자동차보험을시행하기위해서는보다대규모의실적자료를분석할필요가있을것이다.

99 90 연구보고서 < 표 Ⅳ-11> 광역시도별평균주행거리 ( 단위 : km) 구분 광역시도별 서울 12,984 부산 15,531 대구 13,900 인천 20,480 광주 7,969 대전 23,100 울산 8,615 경기 14,865 강원 10,367 충북 18,877 충남 19,300 경북 15,017 경남 16,506 전북 15,033 전남 13,827 평균주행거리광역시 / 도구분 14,467 15,446 자료 : 보험연구원 (2009), 설문조사결과 주행거리에연동한자동차보험제도를도입하는데는두가지목적이있다. 그첫째, 위험도에부합한요율적용이라는측면과둘째, 주행거리연동자동차보험제도도입으로평균주행거리를줄임으로써각종사회적비용을최소화하는것이다. 첫번째목적에따르면, 주행거리에연동한자동차보험을전면적으로전지역을대상으로도입하는것이적합하다. 광역시도별주행거리차이가크지않으므로주행거리연동자동차보험제도를전국적으로확대하여시행하는것은지역별차별없이요율적용의형평성을확보할수있는방안이라고판단된다. 그러나둘째주행거리에연동한자동차보험제도의도입으로각종사회적비용을절감하는것이목적이라면, 동제도의도입으로주행거리를절감할수있는

100 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 91 여건이마련되어야한다. 즉대체교통수단이마련되어야한다. 운전자가주행거리를절감하고자하는데대체교통수단이확보되지않는다면, 주행거리를절감하기어려워진다. 대체교통수단의확보측면에서는광역시도가가장잘되어있다. 주행거리연동자동차보험의적용지역을결정할때에는전국적인대체교통수단의존재여부등을잘판단하여야할것으로보인다. 우리나라는경제발전에따라지속적으로전국시군구에도로, 철도등교통인프라를건설하였고, 이에따라일부지역을제외하고버스, 철도등대중교통수단이매우잘닦여져있는상태이다. 그렇지만전국대체교통수단의활용등에대한조사를토대로주행거리연동자동차보험제도의도입지역을결정하는것이부작용을최소화시킨효율적제도도입이될것으로판단된다. 만일우리나라전지역에서주행거리연동자동차보험도입에찬성한다면, 주행거리연동자동차보험제도도입지역을전국대상으로할수있을것이다. 그러나일부에서반대한다면, 주행거리연동자동차보험제도의도입으로인한두가지목적- 요율적용의형평성확보, 사회적비용최소화- 을달성하기위해서는주행거리연동자동차보험제도를우선광역시도부터실시하고, 이후로대체교통수단이있는지역을중심으로점진적으로확대하는것도하나의방안으로생각할수있을것이다. 3. 주행거리정보관리주체및방안 주행거리정보는앞서검토한주행거리요율제도에따라수집방법이다르다. 보험료고정제 와 주행거리선구입제 의경우는정부기관에집적된정보또는보험회사들이공동으로집적한정보를활용하여이루어진다. 즉주행거리정보집중기관의정보를사용하여야한다. 반면에 보험료변동제 방법은보험회사가운전자 ( 또는보험가입자 ) 로부터직접적으로정보를수집한다. 보험료고정제 와 주행거리선구입제 에서정부기관 ( 국토해양부등 ) 에집적된자료를활용하는방법은실제자동차보험요율제도를운영하는데장애가있다. 정부기관에집적되는주행거리는승용차기준으로신차의경우출고일부터

101 92 연구보고서 년째, 이후매 2년마다자동차성능검사를통해수집한자료 24) 이므로정부에집적된주행거리정보는자동차보험의주행거리평가기관과일치하지않고, 신차인경우주행거리가집적되는 5년이후까지적용을할수없는한계가있다. 또한자동차보험이 1년단위로운영되고, 자료의평가기간이 1년또는 3년수준인점을감안하면국토해양부에는신차에대한주행거리정보가불완전하다. 따라서현재국토해양부에집적된자료를실효성있게사용할수있도록하기위해서는자동차보험에적용할수있도록주행거리수집기간을조정하는법률개정이선행되어야한다. 24) < 자동차관리법 > 제43조 ( 자동차검사 ) 1 자동차소유자 ( 제1호의경우에는신규등록예정자를말한다 ) 는해당자동차에대하여다음각호의구분에따라국토해양부령으로정하는바에따라국토해양부장관이실시하는검사를받아야한다. 1. 신규검사 : 신규등록을하려는경우실시하는검사 2. 정기검사 : 신규등록후일정기간마다정기적으로실시하는검사 3. 구조변경검사 : 제34조에따라자동차의구조및장치를변경한경우에실시하는검사 4. 임시검사 : 이법또는이법에따른명령이나자동차소유자의신청을받아비정기적으로실시하는검사 < 자동차관리법시행규칙 > 제74조 ( 검사의유효기간 ) 1 법제43조제1 항제2 호에서 " 일정기간 " 이라함은별표 15의2 에서정하는기간을말한다.< 개정 > 2 제1항의규정에의한검사유효기간은신규등록을하는자동차의경우에는신규등록일부터기산하고, 정기검사를받는자동차의경우에는정기검사를받은날의다음날부터기산한다.< 개정 > 3 제77조제2 항의규정에의한정기검사의기간중에정기검사를받아합격한자동차의검사유효기간은제2항의규정에불구하고종전검사유효기간만료일의다음날부터기산한다. 4 검사의유효기간을산정함에있어구조변경등으로규모별세부기준이변경된자동차의경우에는신규등록한때의규모를기준으로한다.< 신설 >

102 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 93 < 표 Ⅳ-12> 자동차관리법시행규칙별표 15-2 구분 검사유효기간 2년 ( 신조차로서법제43조제5항에따른 비사업용승용자동차및피견인자동차 신규검사를받은것으로보는자동차 의최초검사유효기간은 4년 ) 1년 ( 신조차로서법제43조제5항에따른 사업용승용자동차 신규검사를받은것으로보는자동차 의최초검사유효기간은 2년 ) 경형 소형의승합및화물자동차 1년 사업용 차령이 2년이하인경우 1년 대형화물자동차 차령이 2년초과된경우 6월 차령이 5년이하인경우그밖의자동차 1년차령이 5년초과된경우 6월 주 : 10인이하를운송하기에적합하게제작된자동차 ( 제2조제1 항제2호가목내지다목에해당하 는자동차를제외한다 ) 로서 2000년 12월 31일이전에등록된승합자동차의경우에는승용자 동차의검사유효기간을적용한다. 자료 : 국회 ( 본장에서는국토해양부자료를활용하는것을배제하고보험회사가자료를집적하는방법을위주로검토하였다. 즉, 보험회사가직접주행거리에대한자료를수집하는방법은주행거리를측정하는장치, 주행거리를읽는장치, 읽은주행거리를전송하는장치, 자료전송을연결하는장치 (GPS, 인터넷등 ), 수집된정보를집적하는장치의순을거치면서정보를읽고, 전달받으며, 집적하는것이다. 따라서이들장치의종류, 기능및비용측면에서본장에서검토하기로한다. 가. 주행거리정보기록, 읽기및송신장치 주행거리를측정하는장치는자동차에내장되어있는컴퓨터와블랙박스라고불리는 영상및음성기록장치 가있다. 우리나라에서는 2000년이후출시된자동차의경우에는자동차에컴퓨터가내장되어있어자동차운행정보가

103 94 연구보고서 자동차에집적되어있다. 따라서자동차의내부컴퓨터를이용하여자료를수집하는경우에는자동차운행정보를집적하기위한추가경비가들어가지않는다. 반면에자동차내부에컴퓨터가장착되지않은 2000년이전의자동차들은별도의 영상및음성기록장치 를장착하여야하는데이장치를장착하는데는비용이소요된다. < 그림 Ⅳ-5> ECU를활용하는경우개념도 1) ECU(Engine Control Unit) 에집적된정보를활용 자동차의내부컴퓨터가저장되어있는경우에는주행거리정보기록장치를부착할필요가없으므로추가비용이소요되지않으나, 자동차내부의주행거리정보를읽는별도의장치를추가해야한다는측면에서추가비용이필요하다. 자동차내부의주행거리정보를읽는장치는차량진단단자 (OBD 25) ) 에장착 25) 현재 OBD는 On-board Diagnosis 의약자로차량에내장된컴퓨터 (On-Board Computer) 로차량의운행중배출가스제어부품이나시스템을감시, 고장이진단되면운전자에게이를알려정비소로가도록유도하는시스템을장착하도록한규정이다. 미국의자동차배출가스관련규제이며유럽 (EU), 일본, 한국에서시행중이다. 캘리포니아대기보전국 CARB(Californi a Air Resour ces Board) 와연방환경청 EPA (Envi ronmental P rotecti on Agency) 등에서동일내용을채용하고있다. 이규정은 1996년이후적용되었으며현재미국전역을포함 Canada 까지이법규를만족하는차량만판

104 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 95 하여차량의 ECU에서차량정보를검출, 기록송신할수있는장치이다. 이장치방식은미국의프로그레시브가채용하고있는방식이다. 미국의프로그레시브는 TripSensor라는장치를약 30달러에보험가입자에게공급하고있다. 보험가입자는프로그레시브가공급한 TripSensor 장치를자동차의차량진단단자 (OBD) 에부착함으로써자동차컴퓨터에기록된자료를읽을수있게된다. 이방식으로자료를전송하는방식은 Bluetooth나 USB송신방식의두가지가있다. 이두가지방식중에서 USB방식은운전자 ( 보험가입자 ) 가인터넷을통해직접주행거리정보를보험회사에전송하므로추가의전송비용이들지않는다. 따라서차량진단단자에서자료를추출하여전송하는동방식은자료를읽는장치에들어가는약 6만원 26) 이하의기계값만필요로하는경제적인방식으로평가할수있다. 또동방식은주행거리정보가자동차내부컴퓨터에저장돼있어운전자의임의적조작이어렵다. 따라서자료를읽는장치의주행거리정보암호화만엄밀하게이루어진다면주행거리에연동한자동차보험제도에서가장크게우려되는문제중하나인운전자의자료조작가능성도용이하게통제할수있을것으로판단된다. < 표 Ⅳ-13> 차량진단단자 (OBD) 를이용한자료수집및전송방법 차량진단단자 (OBD) 에장착하여차량의 ECU(ENGINE CONTROL UNIT) 에서차량정보를검출 / 기록 / 송신할수있는장치 단말기에 GPS를장착하지않고요일별운행여부, 주행거리등차량정보를직접검출 정보통신방식은 Bluetooth 및 USB송신방식의 2가지가있음 단말기가격은약 6만원내외이나대량생산, 보급될경우더낮아질가능성이있음 자료 : 자동차기술연구소조사자료, 2009 매가가능하다. 따라서미국의경우프로그레시브사가주행거리에연동한자동차보험상품 MyRate 를판매할때대상자동차가 1996년이후자동차인이유가이것때문이다. 우리나라의경우에는 2000년이후자동차에 OBD 규정이적용된다. 26) 동장치를제작회사를대상으로조사한가격으로, 실제운영시에는조사한가격과다를수있음.

105 96 연구보고서 ) 블랙박스 ( 음성및영상기록장치 ) 자동차내부에컴퓨터가장착되어있지않는자동차는별도의블랙박스 ( 영상및음성기록장치 ) 를통해자료를집적, 전송하는방식도있다. 이방식은블랙박스에 GPS와카메라를장착하여차량위치정보, 교통사고동영상및음성정보등을검출, 기록할수있는장치이다. 동방식은주행거리정보뿐만아니라사고시현장상황등을파악할수있는등의정보의확장성측면에서유리한방식이다. 그러나별도의통신수단을갖추는데소요되는비용, 단말기자체의비용등이추가되므로비용측면에서는불리한장치이다. 또한동단말기를운전자 ( 보험가입자 ) 가임의로탈부착할수있으므로, 주행거리를조작할수있는개연성이큰방식이다. 이외에도차량진단단자 (OBD) 에서정보를읽는방식보다비용이더많이소요되는단점이있다. < 표 Ⅳ-14> 영상및음성기록장치를이용한자료수집및전송방법 GPS와카메라등을장착하여차량위치정보, 교통사고동영상및음성정보등을검출, 기록할수있는장치 GPS를통해차량의운행여부및주행거리정보를검출 별도의통신수단을갖추지않고있어서, 통신수단을갖추기위한개발필요 단말기가격 : 10만원후반 ~ 40만원대로다양함. 자료 : 자동차기술연구소조사자료, ) 모바일텔레매틱스서비스 (MIV) 를이용하는방법 이외에도자동차의내부제어컴퓨터 (ECU) 에휴대전화의무선신호로접속하여자동차를제어하는기술이개발되고있다. 27) 이것은현재 SK텔레콤과휴대 27) 현재자동차업계에서는자동차를 IT 와접목하는다양한시도를진행중이다. 오래전부터시작돼왔으며점차그성과를나타내고있다. 이런시도는자동차에제어컴퓨터장치인 ECU(Engine Control Unit)/ECM(Engine control Module) 과센서의융합으로이뤄지고있다. 이런자동차의제어컴퓨터는 IT 와융합사례가늘어나면서점차고급화되고있고, 사용되는임베디드 OS 도점차 RTOS 에서리눅스와같은응용영역이넓은플랫폼으로전환하고있다.

106 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 97 전화를이용해자동차를제어할수있는모바일텔레매틱스서비스 (Mobile in Vehicle, 이하 MIV 라한다 ) 이다. 향후 SK텔레콤이추진하고있는것과같은서비스가대중화된다면, 자동차 ECU에기록된운행기록관련정보가운전자 ( 또는자동차보험가입자 ) 가동의할경우에텔레콤회사의무선통신망을통해실시간으로보험회사에전달될수있는용이한방법이될것이다. 텔레콤회사의모바일텔레매틱스서비스에가입한사람은추가적인비용없이운행거리에연동한자동차보험제도에가입할수있게된다. 이러한방식을일본에서는사용하고있는주행거리에연동한자동차보험제도로활용하고있다. 즉, 일본의도요타자동차에서제공하고있는 G-Book단말기를사용하는방법이이것과동일하다. 현재우리나라의경우현대자동차에서자동차에서출고되는시점에이미자동차에블랙박스와유사한개념의장치를장착하여출시하는경우가있다. 현대자동차가현재추진하고있는서비스개념이일본도요타자동차의 G-Book과유사하므로, G-Book의개념을간단히소개하기로한다. < 표 Ⅳ-15> G-BOOK정보의송신방법첫째, DCM중계방식 - 주유소, 편의점에설치된 E-TOWER라고부르는전자키오스크를통해서자동차의 G-BOOK에기록된정보가위성으로전달되어정보DB에집적됨. 둘째, KDDI통신망이용방식 - CDMA2000 등전화통신망을이용하여 G-BOOK에집적된정보를전달하는방법임. 셋째, Internet을활용하는방법 - PC, PDA로인터넷에접속하여 SD메모리로 G-BOOK에집적된정보를송신하는방법임. 일본에서 IOI는도요타자동차와연계하여주행거리에연동한자동차보험상품을판매하고있다. 따라서대상자동차는도요타자동차가개발한 G-BOOK 장치를장착한자가용자동차이다. PAYD 에서사용되는정보의송신방법은 DCM으로중계하는것이다. G-BOOK 에집적된정보는 DCM 을이용하는방법, KDDI 통신망을이용하는방법, PC, PDA, 휴대전화에서인터넷 (Internet) 을활용하는방법 의 3가지방식으로데이터베이스 (Data Base) 에집적된다.

107 98 연구보고서 < 표 Ⅳ-16> G-BOOK이용수수료및통신료 구분 DCM 접속 휴대전화접속 사무수수료 2,000엔 2,000엔 G-BOOK이용요금 1,380엔 / 월 7980엔 / 반년 15,360엔 / 년 450엔 / 월 2,580엔 / 반년 2,920엔 / 년 통신비 사용항목별 ( 이용요금에포함 ) 별도이용자부담 자료 : 平林正宣 (2005), p32 G-Book이용요금은 DCM방식과휴대전화접속방식에따라다소차이가있으나, 상대적으로 DCM방식이더저렴하다. G-Book을이용하는경우비용을보면, 사무수수료의경우두가지전송방식모두 2,000엔이고 G-Book이용요금이 DCM방식이연 1만5 천엔수준, 휴대전화접속방식이연 2,920엔정도이지만통신비가별도로추가된다. 비용측면을볼때 G-Book을이용한주행거리연동자동차보험제도를도입하기에는매우많은비용이들어가므로성공가능성이크지않은방식이라는것을알수있다. 즉이방식은도요타자동차가자사의수입기반을확대하기위한방식으로 IOI보험회사와제휴를맺은다소제한적인주행거리에연동한자동차보험이될개연성이큰제도인것으로보인다. 자료의조작가능성, 비용효율성, 편의성 측면에서 3가지방식을비교해보면다음과같이평가할수있겠다. 즉 자료의조작가능성 측면에서는차량진단단자에서정보를수집하는장치및도요타의 G-Book스타일, 블랙박스를이용하는방식순인것으로평가할수있다. 차량진단단자에서정보를수집하는방식은자료를조작하기위해서는차량내부의컴퓨터정보및정보읽기장치의암호화프로그램을조작하여야하는데이것이쉽지않은일이기때문이다. 도요타의 G-Book스타일의경우에는자료의관리를별도의센터에서하고, 자료가실시간으로전송되므로운전자가자료를조작하기어려운방식이다. 반면에블랙박스를이용하는경우에는운전자가주행거리를조작하기위해서블랙박스를탈착한상태로운행을할수있는가능성이있는방식이다. 비용효율성 측면에서는차량진단장치 (OBD) 에서정보를수집하는방식이가

108 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 99 장효율적이고, G-Book스타일및블랙박스를이용하는방식은비용이매우많이드는방식이다. 연간자동차보험의평균보험료가 64만9 천원 28) 수준이고, 이중보험료를약 10% 할인한다고가정하면연간약 6만원수준이다. 약 6만원수준의보험료를할인받기위해서연간수십만원이드는 G-Book방식및블랙박스를이용하는방식을사용한다는것은비효율적으로판단된다. 따라서경제적측면에서차량진단장치 (OBD) 에서정보를수집전송하는방식이가장경제적인방식인것으로판단된다. 앞서통계분석결과와같이보험료할인율을약 30% 수준으로할수있다면, 주행거리에연동한자동차보험상품을구매함으로써연간약 20만원의보험료를절감할수있으므로차량진단장치 (OBD) 를활용하는방법의경제성은매우높아질것이다. 편의성측면은전송방식에서오는차이로세가지방식간차이가거의없다. 즉 3가지방식모두집적된자료를인터넷등으로정보를제공한다면모두불편하지만, 세가지방식모두블루투스 (Bluetooth) 나 GPS를통한휴대폰전송망으로정보를수시로제공하는방식의전송방식을사용한다면편의성은동일하다. 그러나주행거리에연동한자동차보험제도가도입되기위해서는운전자가동제도에참여함으로서경제적이익을얻을수있을때에만유효한제도이다. 그런데편의성측면에서비용이많이든다면동제도가실패할수있을것이다. 이세가지방법중에서향후텔레매틱스기술이더활성화될경우첫번째방식인차량진단장치 (OBD) 가무선휴대폰전화기 ECU와직접연결되는서비스가활성화될가능성도있다. 즉세번째방법인즉무선전화통신회사와자동차의 ECU가연결된서비스가활성화될경우, 주행거리에연동한자동차보험제도는동방식에부가서비스로제공될수있을것이다. 28) FY2008의 1대당자동차보험수입보험료이다. 이금액에는개인용, 업무용및영업용의실적이모두포함되어있다. 이들보험종목의보험료수준은개인용, 업무용및영업용이모두다르고, 영업용, 업무용, 개인용순으로보험료수준이높다. 주행거리에연동한자동차보험제도의도입대상을모든보험종목으로한다면 64만9 천원의보험료수준이될것이나, 가입대상을개인용으로제한한다면 1대당자동차보험수입보험료는조금더낮아질것이다. 본연구에서는주행거리연동자동차보험적용범위로개인용자동차보험을우선대상으로제안하였지만, 동제도의적용은전보험종목에적용될수있으므로 1대당자동차보험수입보험료를기준을전체자동차보험을대상으로한 64만9 천원을대상으로하였다.

109 100 연구보고서 이상의세가지방식을 자료의조작가능성, 비용경제성, 사용편의성 측면에서비교해본결과차량진단장치 (OBD) 를활용하는방법이현재까지개발된기술수준에서는가장좋은방식으로판단된다. < 표 Ⅳ-17> 정보수집방식비교평가 구분자료의조작가능성비용경제성 사용편의성 ( 전수단에따라결정 ) 차량진단장치이용낮음높음동일 블랙박스이용높음낮음동일 G-Book 스타일낮음낮음동일 나. 정보교환 29) 장치등의비용부담주체 정보교환에는비용이발생한다. 정보를수집하는장치- 차량진단장치 (OBD) 로정보를읽는장치, 블랙박스, G-Book스타일을장착하는비용, 읽은정보를전송망-인터넷또는이동통신전화망등-을통해서전달하는비용등이발생한다. 그런데이때발생하는비용을누가부담하는가하는것은중요한문제이다. 제도변경으로혜택은최대로얻고싶어하지만, 비용은최소로부담하려는것이경제활동에종사하는사람들의합리적인의사이기때문이다. 따라서공정한비용부담을위해서는모두수긍할수있는원칙을정하는것이필요하다. 본연구에서는공정한비용분담의원칙은 수익자의원칙 이라고본다. 즉제도의변경으로수익을얻을수있는계층이비용을부담해야한다고생각된다. 수익자는만일투입되는비용에비례하여더많은이익을얻을수있으면, 동 29) 정보수집또는정보제공이란용어가동시에사용될수있는데, 어떤용어를사용하느냐에따라보험회사또는보험가입자의이익때문에정보가이용된다는의미가될수있다. 즉, 정보수집이란용어를사용할경우정보를이용하는곳인보험회사에게이익이있는것처럼해석될소지가있으며, 정보제공이라는용어는보험가입자의이익때문에정보를제공하는것처럼해석될소지가있다. 따라서본연구에서는가치중립적입장에서 정보교환 이라는용어를사용하기로한다.

110 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 101 제도에참여하고그렇지못하면동제도에참여하지않을것이다. 따라서본장에서는 수익자의원칙 에따라동제도에참여하는대상들의이익을평가해보기로한다. 우선운전자 ( 보험가입자 ) 이다. 운전자는동제도에참여함으로써직접적으로이익을얻는다. 연간납부하는자동차보험료중에서보험회사와약정한비율의보험료를절감하는이익이운전자가얻는이익이될것이다. 본연구에서는연간보험료의최대 30% 정도의보험료를절감하고, 이로인한수익을보험가입자가얻을수있을것으로분석되었다. 물론이이익은운전자가주행거리를줄임 ( 희생 ) 으로써얻는이익이다. 운전자 ( 보험가입자 ) 의경우주행거리감소로인한직접적인수익자이다. 그러므로운전자는주행거리에연동한자동차보험제도가도입될때발생하는비용을부담하는주체가될수있다. 그런데제도적으로주행거리에연동한자동차보험제도를강제화할경우, 운전자입장에서는동제도에굳이가입할의사가없는데정책당국또는보험회사가강요했기때문에자신이동제도의수익자라하더라도비용을분담하지않겠다고주장할수있다. 그러므로정책적필요에따라주행거리를전면적으로도입할경우에는운전자의비용부담불가입장을일부받아들여정부차원에서비용을부담하는것을검토할필요가있다. 예를들면, 주행거리연동자동차보험상품을구입하는가입자가정보를읽는장치를구입할경우일부비용에대하여소득세를감면해주는것과같은지원을해줄수있을것이다. 또한주행거리에연동한자동차보험제도로사고가줄어들고, 운행거리가줄어든다면동제도로인한사회적감소효과및이산화탄소배출량감소로인한녹색성장의혜택을국가적차원에서얻을수있기때문이다. 즉주행거리에연동한자동차보험제도로인한효과의혜택이전국민에게영향이있으므로, 정부도동제도시행으로인한수익자일수있다. 보험회사입장에서는 수익자원칙 측면에서는다소운전자 ( 보험가입자 ) 나정부 ( 국가 ) 측면보다수익이적은이해관계자이다. 즉보험회사는동제도가시행되기위한전산비용을추가해야한다. 즉자동차에부착하는주행거리정보를읽는기계를부착하는비용이외에보험회사가추가로동제도의운영을위해전산투자를해야한다. 그리고이비용을정부에서보조해주지않는다면, 보험회

111 102 연구보고서 사가전액자비부담을해야한다. 보험회사가동제도시스템구축을위해투자를하는데비하여, 혜택은무엇일까? 그것은보험회사가자동차사고발생률감소로인한영업이익을일시적으로얻을수있다는것이다. 즉, 보험료고정제의경우보험료를보험계약초기에받고, 사고비용은이후에지급된다. 따라서주행거리에연동한자동차보험제도가실시되면, 보험료를선불받은부분에는주행거리시행에대한효과가반영되지않은보험료를보험회사가먼저받았는데동제도의시행으로자동차사고가줄어들었다면, 선불로받은보험료부분에서사고감소로인한이익이발생한다. 그런데자동차보험은보험기간이 1년이다. 주행거리에연동한자동차보험제도로사고발생률이감소한효과는다음연도에보험료에반영하여전체적으로보험료를인하한다. 따라서주행거리에연동한자동차보험제도시행첫해만보험회사는사고감소로인한영업이익이발생할수있다. 사고감소로인한영업이익효과는보험료고정제인경우로한정된다. 보험료변동제 의경우에는매월또는매주기별로주행거리에따라보험료가변동되므로동제도의시행으로인한사고감소의혜택을보험회사가거의얻지못한다. 따라서보험회사입장에서는얻을수있는주행거리에연동한자동차보험제도의혜택은매우제한적이라고판단된다. 다만, 주행거리에연동한자동차보험제도를도입할경우, 위험도에부합된요율을산출적용한다는요율산출의원칙에부합된요율제도가도입된다는데의미가있다. 보험회사의경쟁적인측면에서 수익자의원칙 을살펴보자. 주행거리에연동한자동차보험제도가전면적으로시행되지않고, 동제도를포함한상품을자유화한다고가정해보자. 이경우에는수익을내는보험회사가나타난다. 즉주행거리에연동한자동차보험상품을구입하려는가입자시장이있을것이고, 이들시장을목표 (target) 로하는상품을판매하는보험회사가나타난다. 이회사는이시장에침투함으로써시장점유율을확대하고, 이시장을통해영업이익을얻을개연성이있다. 수익자의원칙 에따르면, 이시장에참가하는보험회사가주행거리에연동한자동차보험상품을판매할때소요되는주행거리정보읽기장치에대한비용을부담할수있을것이다. 이경우에도수익자는 3 자가된다. 즉주행거리연동자동차보험시장에참여하는보험회사, 보험가입

112 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 103 자및이산화탄소배출량감소로인한환경개선의혜택을보는국민이다. 따라서이들 3자가주행거리에연동한자동차보험시장에참여함으로써발생하는비용을적절히분담해야할것으로판단된다. 보험회사는동제도시스템구축비용을부담하고, 자동차에부착하는정보읽기장치비용의일부를부담하며, 소비자도정보읽기장치의비용의일부를부담하고, 정부는동장치를부착하는데소요되는비용의일부를보조 ( 소득세공제와같은방안 ) 해주는것이필요할것이다. 다. 주행거리정보활용범위및집적 1) 주행거리정보의활용범위 자동차내부의컴퓨터또는블랙박스에는여러종류의정보가집적될수있다. 자동차내부컴퓨터 (ECU) 에는자동차운전속도 ( 평균속도 ), 운행거리, 운행시간, 운행습관 ( 예를들면급가속, 급브레이크등 ) 등의정보가집적될수있다. 블랙박스에는자동차내부컴퓨터 (ECU) 에집적된정보외에도영상정보, 음성정보및운행지역등의정보가추가로집적될수있다. 이들주행거리관련정보는자동차보험에활용될수있다. 운행거리정보는주행거리에연동한자동차보험제도 (Pay As You Drive) 로활용되고, 평균운전속도는주행속도에연동한자동차보험제도 (Pay As You Speed) 로사용되며, 운행지역은지역별요율차등화제도, 운행시간정보는주간및야간운행에따른보험료차등화제도, 영상정보는사고시과실여부를판단하는자료로활용되거나블랙박스를장착할경우보험료를할인해주는제도로사용될수있다. 그런데자동차내부에또는블랙박스에집적된정보는개인정보와밀접한항목이있다. 예를들면운행지역, 운행시간등의정보는자신이자동차를운전한장소및시간대를남에게알리고싶지않은경우가있다. 그런데이들정보가통신회사또는보험회사에집적된다면, 이것은개인신용정보보호법에위반될수있다. 개인신용정보보호를강화하는것이요즘추세이다. 이러한추세에맞추어

113 104 연구보고서 운행거리관련정보를활용하는것이필요하다. 예를들면, 운행거리연동상품, 운행지역상품, 운행속도관련상품, 운전습관 ( 급브레이크정도에따른요율등화 ) 관련상품을다양하게만들어원하는사람에게관련상품을판매하는방법이있다. 가입시점에가입하고자하는상품이개인신용정보보호법에해당되는경우가입자가동상품으로수집되는정보를활용할수있도록허락하도록함으로써개인신용정보보호법의문제를해결할수있을것이다. 미국의프로그레시브사의경우에도이와유사하게주행거리관련상품을판매하고있다. 프로그레시브에서하고있는프로그램을소개하면다음과같다. 즉프로그레시브에서는주행거리관련상품을 MyRate 라는상품명으로판매하고있다. MyRate 상품에는주행거리, 주행시간및운전방식을선택할수있는옵션 (option) 이있으며, 선택한옵션에따라보험료할인을달리한다. 그리고최대 40% 의보험료할인혜택을받을수있다. < 표 Ⅳ-18> 프로그레시브의 MyRate옵션 Ⅳ. MyRate 프로그램작동단계첫째, < 생략 > 둘째, 보험료할인정도는 MyRate Option중보험가입자가선택하는것에따라결정된다. 운행거리옵션 운행시간옵션 운전방식옵션 ( 얼마나난폭운전을하는가?) 셋째 ~ 넷째, < 생략 > 자료 : 기승도 (2009), p.149 2) 주행거리정보의집적교환 주행거리관련정보를집중할필요가있는가에대한논의가필요하다. 주행거리관련정보의집중여부는동제도시행의단기, 장기로나누어서그리고방안별로살펴볼필요가있다. 먼저방안별로살펴보면, 주행거리연동자동차보험요율제도는앞서본연구에서검토한바와같이 보험료고정제, 보험료변동제, 주행거리선구입

114 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 105 제 의 3가지로정의할수있다. 주행거리연동자동차보험요율제도는이들방안의조합을통해다양한형태가나올수있는데, 가장주요한요율제도로평가할수있는이들 3가지를중심으로본연구에서는검토하였다. 이들 3가지방안중에서 보험료고정제 의경우, 동제도가효율적으로작동하기위해서는자동차보험에가입하고있는모든자동차 ( 및운전자 ) 의평균주행거리정보가필요하다. 물론나머지두방안도동주행거리연동자동차보험요율상품에가입한사람만을대상으로운영될수있다. 그러나 보험료고정제 의경우를보면, 동제도는보험료를우선납입하는제도이므로낮은주행거리로보험료를할인받은뒤많은운행을해서사고위험도가높아졌음에도불구하고자동차보험갱신시에주행거리요율제를탈퇴하는경우가발생할수있다. 이러한사람에게는향후주행거리에따라보험료를할증해야전체적인보험료수지가균형을이룬다. 그런데이들이주행거리연동자동차보험제도에서탈퇴하고다른제도로넘어갈경우, 주행거리연동요율제도집단과기타집단의손해율위험도불균형이발생할수있다. 즉주행거리연동요율제도집단은사고에비하여낮은보험료가적용됨으로써손해율이악화되고, 주행거리연동요율제도가적용되지않은집단은높은위험도의가입자가들어옴으로써손해율이올라가는현상이발생할수있다. 따라서주행거리연동자동차보험제도특히 보험료고정제 가성공하기위해서는전체자동차를대상으로시행하여야한다. 동제도가전체자동차를대상으로시행되어야할경우에는주행거리관련정보가공동정보집중기관에집중이되어야하며, 보험회사들은공동정보집중기관의정보를활용하여주행거리별요율차등화를실시할수있을것이다. 주행거리선구입제 의경우를보면, 주행거리를선구입한사람이주행거리계기판을조작할경우동제도가유명무실해질수있다. 따라서주행거리선구입제에서도자동차의내부컴퓨터 (ECU) 에서주행거리정보를수시로수집하는장치의부착이필요해보인다. 아니면, 자동차사고시점의주행거리확인을자동차내부컴퓨터에기록된정보를기준으로평가하는방법이있을것이다. 자동차의주행거리를자동차의내부컴퓨터 (ECU) 에서확인을하는경우에는 주행거리선구입제 에서는별도의주행거리정보를집적할필요가없을것으로보인다.

115 106 연구보고서 주행거리변동제 의경우는단기적으로는주행거리정보의집중이필요없지만장기적으로는필요할수있을것으로보인다. 즉단기적으로, 즉주행거리연동자동차보험제도인 주행거리변동제 에가입한운전자는월별로주행거리정보를보험회사에제공하고, 보험회사는제공된정보를월별로평가하여주행거리에따라보험료수준을결정제시하면, 보험가입자가제시된보험료를납입하는운영체계가월별, 매년반복된다. 따라서주행거리관련정보는운전자 ( 보험가입자 ) 주행거리관련상품을제공한보험회사간에주고받으면된다. 따라서주행거리관련상품을구입한운전자 ( 또는보험가입자 ) 의주행거리정보를별도의주행거리관련정보집중기관에집적할필요가없는것으로판단된다. 이상에서살펴본바와같이주행거리관련정보집중여부는어떤방식으로주행거리에연동한자동차보험제도를도입하는가에따라결정될것으로보인다. 다만, 장기적으로향후에주행거리에연동한자동차보험제도가전자동차를대상으로실시될경우에는주행거리관련정보집중이필요해질것으로예상된다. 즉 주행거리변동제 형태뿐만아니라장기적으로전자동차를대상으로한 보험료고정제 형태의주행거리요율차등화제도가실시된다면주행거리와관련한정보집중은필요한것으로보인다. 주행거리관련정보를집중하게될경우정보집중기관의지위는주행거리정보를어떤정보로볼것인가여부에달려있다. 즉주행거리정보를단순보험정보로볼경우보험정보집중 활용기관에서집중할수있으나, 신용정보로볼경우 신용정보의이용및보호에관한법률 에따른신용정보집중기관 30) 이되어야할것이다. 그러나주행거리관련정보이외에운행시간, 운행지역등은해석에따라개인신용정보로해석될여지가있으므로, 이들정보가법률적으로신용정보로해석된다면주행거리관련정보 ( 주행거리및시간, 지역등주행거리 30) 신용정보의이용및보호에관한법률 [ 전부개정 법률제9617호시행일 ] 제2조 ( 정의 ) 이법에서사용하는용어의뜻은다음과같다. 2. 개인신용정보 란신용정보중개인의신용도와신용거래능력등을판단할때필요한정보로서대통령령으로정하는정보를말한다. 6. 신용정보집중기관 이란신용정보를집중하여관리 활용하는자로서제25조제1 항에따라금융위원회에등록한자를말한다.

116 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 107 장치를통해수집할수있는모든정보 ) 를집적하는기관은신용정보의이용및보호에관한법률에따라개인신용정보집중기관이되어야할것으로보인다. 4. 주행거리자동차보험상품개발방향 앞장에서살펴본바와같이주행거리에연동한자동차보험제도가실시되면, 자동차주행거리감소로인한사고발생률감소에따른사회적비용이줄어들것으로예상된다. 또한자동차주행거리감소에따른이산화탄소배출량감소가예상되며, 이로인한사회적이익이발생할것으로예상된다. 주행거리에연동한자동차보험제도로운전자 ( 자동차보험가입자의경우보험료절감효과 ) 가이익을가장많이얻을것으로보이며, 다음으로국민 ( 이산화탄소배출량감소에따른맑은대기오염혜택등 ), 보험회사 ( 사고율감소에따른단기이익 ) 의순으로이익을많이향유할것으로예상된다. 주행거리에연동한자동차보험제도가이시장에참여한사람들에게모두이익이되는제도이지만, 이제도가성공하기위해서는여건이갖추어져야한다. 우선주행거리정보를읽고, 전송하는장치에들어가는비용이최소화되어야한다. 주행거리정보를읽고전송하는장치에들어가는비용이자동차보험료절감으로얻을수있는보험료할인혜택을초과하면, 제도가도입되기어렵다. 따라서충분한보험료인하효과가발생할수있도록제도가운영되어야할뿐만아니라동장치를부착하는비용이최소가될수있도록여건이조성되어야한다. 앞서분석한결과에따르면주행거리에연동한자동차보험료를산출하여보면, 할인계층의경우최대 41% 까지할인받을수있는것으로나타났다. 반면에할증계층은약 38% 정도까지할증이되는것으로나타났다. 분석된보험료수준을볼때, 약 38% 수준의주행거리할인할증률은주행거리별요율차등화도입에유효한수준인것으로파악된다. 물론설문조사가아닌실제분석자료를사용할경우주행거리에따른할인할증요율수준이더줄어들개연성이있다. 즉, 주행거리에연동한요율수준에는할인할증등과거사고유무에따른요율차이부분등기타요율부분도포함되어있다. 따라서현재자동차보험에서실시되고있는

117 108 연구보고서 모든요율제도를다포함시켜분석하면추정된할인율 41% 보다더낮은수준의값이계산될개연성이있다. 따라서실제적용할인율이 41% 보다더낮아진다면, 주행거리에연동한자동차보험에가입하려는유인요인이없어질수있다. 정책당국이주행거리에연동한자동차보험제도를전면적, 강제적으로실시함으로인해발생될문제점은주행거리에연동한보험가입을하고싶어하지않은가입자도있고, 동제도를도입하고싶어하지않는보험회사도있을것인데왜강제적으로제도를실시하고자하느냐는비난의가능성이있으며시장자유화라는형평성에도맞지않는다. 왜냐하면가입하고싶어하지않는가입자는평소주행거리가길어서동제도에가입하면불리하다고생각하는사람일가능성이높고, 동제도를도입하기싫어하는보험회사는동제도의실효성에의문을보이거나, 동제도도입에따른비용증가를우려하기때문일것이다. 따라서전면적인주행거리에연동한자동차보험제도를실시하면많은불만의소지가있으므로, 정책당국은동제도시행을할수있도록상품자유화를허용하되동제도에참가하는주체가많아질수있는여건을조성하는것이필요하다. 예를들면, 주행거리정보를읽는장치및전송장치의비용, 자료전송비용이최소화될수있는기반을조성하는것이다. 기반조성방법으로는자료전송장치및전송비용에대하여세금혜택을주는것과같은것이있을수있다. 보험회사입장에서는주행거리에연동한자동차보험상품을개발하고, 목표시장화 (Target Marketing) 를하는데활용할필요가있다. 주행거리에연동한자동차보험요율수준이본연구에서분석된것보다더낮은수준에서결정되더라도평소보험료를많이내는계층, 즉사고위험이높은계층을대상으로하는주행거리연동상품을개발 판매할필요가있다. 예를들면저연령을대상으로동상품을판매하는것이다. 주요연령계층 (26세 ~59세 ) 에비하여저연령계층의사고위험도 ( 사회적비용 ) 가 2배이상높은것으로분석되고있다 ( 기승도, 2009). 이들계층의자동차대수는 FY2006기준으로약 16만대수준인것으로보인다. 동상품의판매범위를 29세이하로확대할경우대상대수는더늘어날것으로예상되고, 보험료할인금액도많아지므로보험회사입장에서충분한목표시장이될것으로예상된다. 또한이들계층의사고발생률감소유도를통해사회적비용을줄이는것이외국에서는주요정책목표이다.

118 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 109 < 표 Ⅳ-19> 연령그룹별위험상대도 ( 단위 : 천대 ) 구분 평균유효대수 사회적비용상대위험도사고빈도사고심도사회적비용 20세이하 ~25세 ~59세 ~64세 세이상 자료 : 기승도 (2009), p.104 이외에도보험회사는모바일텔레매틱스서비스 (MIV) 를사용하고있는자동차를대상으로특화된주행거리연동형상품을개발 판매할수있을것이다. 모바일텔레매틱스서비스 (MIV) 에가입한운전자의경우주행거리에연동한자동차보험상품을구매하는데추가적인비용이들어가지않는다. 또한이서비스에가입한사람들의숫자가늘어난다면개별자동차보험회사입장에서는이시장에침투하는전략이필요할것이다. 모바일텔레매틱스서비스시장은현재태동하고있는시장이다. 각자동차회사및이동통신회사는이시장을키우려고노력하는중이다. 향후에는이시장의규모가커질개연성이크므로, 시장친화적인경영전략을취하는자동차보험회사는모바일텔레매틱스서비스를제공받는자동차를대상으로한주행거리에연동한자동차보험상품을개발, 판매할수있을것이다. 이상에서살펴본바와같이, 주행거리에연동한자동차보험제도의시행은단기, 장기측면에서접근할필요가있다. 즉단기적으로는주행거리연동자동차보험상품을자유화할필요가있다. 각보험회사는자신의경영전략에따라시장침투전략또는틈새전략 (niche Strategy) 의일환으로주행거리에연동한자동차보험상품을개발 판매할필요가있다. 장기적으로는주행거리에연동한자동차보험시장이시장에서널리활용될경우전면적인자동차보험요율제도로흡수할수있을것이다.

119 Ⅴ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입시 경제효과분석 주행거리에연동한자동차보험제도의경제효과는앞서분석한주행거리에따른위험도차이에따라자동차보험요율차등화를실시할경우에나타난다. 주행거리에연동한자동차보험제도의효과는도입방법및적용대상등여러가지변수에따라달라질수있다. 즉주행거리에연동한자동차보험요율제도를전면적그리고강제적으로도입하는경우와소비자가선택할수있도록자유롭게도입하는경우에따라그효과가다를수있다. 또한주행거리에연동한자동차보험제도를어떠한방식으로도입하는지에따라그효과가달라질수있다. Ⅵ. 주행거리에연동한자동차보험제도도입방안 의세부방안에서 보험료고정제, 보험료변동제 및 주행거리선구입제 등여러조건에따라그효과가달라질수있다. 따라서본장에서살펴본주행거리에연동한자동차보험제도의경제적효과는앞서살펴본여러가지적용가능한방법중에서주행거리요율제도의효과가가장크면서도입가능성이높은제도를기준으로추정되었다. 즉, 보험료변동제를가정하고, 주행거리에연동한자동차보험요율제도가전면적으로실시되고, 제도의도입대상차종은개인용 ( 승용 ) 자동차인경우를가정하여주행거리에연동한자동차보험제도의경제적효과를분석하였다. 주행거리에연동한자동차보험제도의경제효과는자동차보험제도이외의다른경제환경에의해서도달라질수있다. 즉보험료부담에대한소비자반응의정도변화 ( 가격에대한주행거리탄력도변화 ), 주행거리에연동한자동차보험제도가도입되는지역등여러변수에따라달라질수있다. 본장에서추정한주행거리에연동한자동차보험제도의도입효과는이러한향후동제도에대한소비자의행동변화, 경제여건변화등을감안하여산출된것은아니므로, 향후여건변화에따라추정효과는다소변동이있을것으로예상된다. 주행거리에연동한자동차보험제도를도입할때발생하는경제적효과의크기를결정하는변수는다양하지만, 가장중요한변수는주행거리의감소정도이다. 경제적효과의크기는대부분주행거리에가격체계를도입했을때주행거

120 주행거리에연동한자동차보험제도도입시경제적효과분석 111 리가얼마나감소할지에따라결정되기때문에주행거리의가격탄력성을분석 추정하는작업이선행되어야하며가장중요한부분이라할수있겠다. 이에본장에서는주행거리의가격탄력성을추정해보고, 이추정치를이용해주행거리에연동한자동차보험제도가도입됨에따라발생하는경제적효과를분석한다. 1. 주행거리의가격탄력성분석 가. 통계자료 자동차보험료를주행거리에연동시킬경우발생하는경제적효과를추정하는것은매우어려운일이다. 주된이유중하나는아직도입되지않은제도가도입된다면운전자들이어떤반응을보일것인가에대한추정이필요하기때문이다. 즉, 주행거리에따라보험료의규모가차등화될경우운전자들은한단위의추가적인주행거리때문에발생하는효용과비용을비교하여주행거리의양을결정하게되는데현재로서는이러한운전자의경제학적메커니즘을설명할가격체계가없다는것이다. 선행연구 (Bordoff Noel, 2008; Edlin, 2003; Parry, 2005) 에서는이러한문제를해결하기위해유가가변할때유류소비가얼마나발생하는지에대한데이터를이용해유류소비의가격탄력성을계산하였다. 그리고유가를보험료로, 유류소비를주행거리로대치시키고유류소비의가격탄력성을주행거리의가격탄력성과같다는가정을이용해주행거리에따른보험료차등화제도가도입될때발생할경제적효과를분석하였다. 하지만유류소비는자동차의주행뿐만아니라다른경제활동을영위하기위해서도이루어지기때문에유류소비의가격탄력성을주행거리의가격탄력성으로간주하기에는무리가있다. 즉, 기본적으로유류소비와주행거리를동일한변수로취급해서추정한경제적효과의규모를신뢰하기란쉽지않다. 이러한오류를개선하기위해본연구보고서에서는유가소비대신주행거리라는직접적인변수를이용하였다. 그리고유가는주유소의판매가격을이용했다. 즉, 주유소에서판매하는휘발유의가격이변할때주행거리에따른보험료가변하는

121 112 연구보고서 것이며, 이때주행거리가얼마나변하는지두변수간의관계를분석함으로써주행거리의가격탄력성을계산하였다. 주행거리의가격탄력성을분석하기위해이용한데이터의기술적통계 (Descriptive Statistics) 는 < 표 V-1> 에도시하였다. 주행거리와주유소판매가격을로그값으로전환한이유는, 탄력성을분석하기위해가장유용한방법이종속변수와주요독립변수를로그값으로전환하여회귀분석하는방법이기때문이다. 주행거리, 휘발유의주유소판매가격및경기선행지수에대한정보는각각교통량정보제공시스템, 한국석유공사및한국은행을통해구하였다.

122 주행거리에연동한자동차보험제도도입시경제적효과분석 113 < 표 V-1> 기술적통계 (Descriptive Statistics) 구주행거리 ( 교통량 ) 주유소휘발유판매가격경기선행지수트렌드자동차등록대수 ( 단위 : 대 ) 계절 분 평균표준편차최소값최대값 (Mean) (Std. Div.) (Min) (Max) 주행거리 (km) 로그 ( 주행거리 ) 유가 ( 원 ) 로그 ( 유가 ) 선행지수 로그 ( 선행지수 ) t tt 자동차대수 로그 ( 자동차대수 ) JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC 관측수 1995 년 1 월 ~ 2008 년 12 월 (168 개 ) 주 : 굵은글씨는회귀분석의기본그룹 (reference group) 을뜻한다. 주행거리에대한가격탄력성의가능한분석방법은시계열분석 (Time Series Analysis) 이유일하다. 하지만유의한시계열분석을위해서필요한것중하나가충분한관측수이다. 대부분의시계열자료가연도별또는분기별로축적되기때문에관측수가충분하지못해유의한계량분석이이루어지기어렵다.

123 114 연구보고서 이러한문제점을해결하기위해본연구보고서에서는연도별또는분기별대신월별데이터를이용하여주행거리의가격탄력성을분석하였다. 총관측년도는 1995년 1월부터 2008년 12월까지이며관측수는 168개이다. 관측년도를 1995년 1월에서 2008년 12월까지로제한한것은교통량정보제공시스템에서교통량을기록하기시작한기간이 1995년 1월부터이기때문이다. 나. 정성분석및분석모형 경제적효과분석을위해가장먼저주행거리의가격탄력성을분석해야한다. 즉운전자들이주행거리에따라보험료가차등될때주행거리를얼마나변동시키는지에대한분석이선행되어야하며, 이탄력성을이용해경제적효과를추정하게된다. 가격탄력성은상품가격의변화에따른수요량의변화정도를의미한다. 즉, 가격탄력성은가격이 1% 변화하였을때수요량은몇 % 변화하는가를절대치로나타낸크기이다. 탄력성이 1보다큰상품의수요는탄력적 (elastic) 이라하고, 1보다작은상품의수요는비탄력적 (inelastic) 이라고한다. 운전자는주행거리의가격에따라주행거리라는상품의소비량을결정하게된다. 주행거리의가격탄력성을분석하기위해서는횡단면 (Cross-Secion) 데이터또는패널 (Panel) 데이터로분석이가능하나이러한분석은각운전자의실제주행거리에대한정보가존재할경우에만가능한방법이다. 하지만지금까지주행거리에따른보험료차등화제도가시행되지않았기때문에운전자 ( 소비자 ) 가가격이변함에따라주행거리라는상품의소비량을얼마나민감하게변동시킬지현실적으로분석할수없다는한계를지닌다. 이러한현실적인한계를감안할경우, 주행거리에따른보험료라는직접적인가격체계를대신할수있는휘발유가격을이용한시계열분석이유일한방법이다. 주행거리에따른보험료차등화제도가도입되면, 주행거리라는상품을소비하고, 그소비량에따라보험료를가격으로지불하듯이현재운전자는주행거리라는상품을소비할때마다유류값을지불하고있기때문에휘발유가격은주행거리의가격을대체할수있는좋은변수이다. 어떤차종은휘발유가아닌경유를사용하기도하지만자동차원료로사용될수있는다양한원료들의가

124 주행거리에연동한자동차보험제도도입시경제적효과분석 115 격변동이서로강하게연동되어있고휘발유를사용하는차량이대부분인점을감안하여휘발유값을주행거리에따른보험료의대체변수로이용하는데는무리가없다고판단된다. 31) ln ln (Ⅴ-1) 식 (Ⅵ-1) 에서 ln(trans) 는교통량 ( 주행거리 ) 에로그값을취한것이며 ln(oil Pirce) 는휘발유값에로그를취한값이다. 종속변수와주요독립변수 ( 휘발유값 ) 모두에로그값을취한것은가격탄력성을계산하기위함이다. 즉, 의추정계수가바로가격탄력성이다. 는독립변수벡터로휘발유값이외에교통량에영향을줄수있는기타변수들이포함된다. 는파라미터 (Parameter) 벡터이며 는오차항 (Error Term) 이다. 휘발유이외에도주행거리에영향을줄수있는변수는여러가지다. 첫째, 경기상황이다. 즉, 국가의경기가좋으면국가구성원들의소득이전체적으로증가하는추세를보이게되며, 소득증가는주행거리에영향을줄수있다. 하지만실증분석없이는주행거리라는상품이열등재 (inferior good) 인지상급재 (superior good) 인지확신하기어렵다. 일반적인재화들은소비자의소득이상승함에따라소비량이증가하는상급재이지만일부재화는수입과소비량이반대방향으로움직이는열등재와같은성향을가진다. 햄버거와스테이크는각각열등재와상급재의좋은예이다. 즉일반소비자는소득이증가함에따라햄버거의소비량을증가시킬수있겠지만소득이더증가한다면결국햄버거대신스테이크를소비하게된다. 일반적인운전자는소득이증가함에따라운전량을증가시켜주행거리가상급재적인성격을가질수있다. 예를들면, 수입 (Income) 증가는여행의증가등으로이어져결국주행거리에영향을준다. 하지만, 수입증가는해외여행의증가로자동차운행량이오히려감소할수도있어수입과주행거리의문제는이론적이기보다는실증적인문제로접근해야한다. 특히, 경기가좋을때는노동의기회비용이증가하여오히려주행거리의감소로귀결될수있다. 그리고경기의변동이유가를변동시키고운전자의주 31) 물가상승률을감안한실질가격 (real price) 을이용하였다.

125 116 연구보고서 행거리에영향을미칠수있으므로, 경기변동을반영할수있는변수를모형에포함시키지않는다면편의 (Bias) 된실증분석결과를유발한다. 경기상황을반영하기위해경기동향에관한각종경제통계중경기의움직임에선행하여움직이는경기선행지수를사용하였다. 둘째, 차량대수이다. 즉, 차량대수가많아지면국가전체적으로특정기간동안주행거리가증가할개연성이높다. 셋째, 월별또는계절별영향이다. 수입이나휘발유값또는차량대수등이변하지않더라도특정계절또는월에운전량이증가할수있다. 예를들어, 겨울에는추위나미끄러운빙판길때문에주행거리가감소하고, 반대로날씨가좋은봄과가을에는드라이브횟수가증가해주행거리가증가하고, 여름에는휴가때문에주행거리가증가할수있다. 또한특정월에는추석및설날과같은명절이있어교통량이증가할수있다. 이러한시기적영향 (Seasonality) 을감안하기위해분석모델에월별더미변수를포함시켰다. < 그림 V-1> 휘발유의판매가격변화에따른주행거리변화추이 교통량 휘발유값