음성군 지방대중교통기본계획 제 5 장 부문별 세부 추진방안 5.1 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 적정 대중교통수단 검토 가. 대중교통수단의 종류 및 분류 1) 대 중교통 수단의 종류 대중교통 수단은 정해진 일정과 노선에 따라 운행을 하고 대량수송이 가능한

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1 제 5 장 부문별 세부 추진방안 5.1 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 5.2 교통수요관리 강화 5.3 녹색 대중교통기반 조성 5.4 최소 교통서비스 제공 5.5 대중교통산업 경쟁력 강화

2 음성군 지방대중교통기본계획 제 5 장 부문별 세부 추진방안 5.1 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 적정 대중교통수단 검토 가. 대중교통수단의 종류 및 분류 1) 대 중교통 수단의 종류 대중교통 수단은 정해진 일정과 노선에 따라 운행을 하고 대량수송이 가능한 버스(일 반버스,BRT),바이모탈 트램,철도(HRT,LRT)등을 말함. <표 5-1> 대중교통 수단의 종류 및 특징 구분 일반버스 간선급행버스 경량전철 중량전철 차량 차량정원/량 60~80 80~150 50~ ~160 특 장점 건설비 저렴 노선수요변화에 신속한 대응가능 건설비 저렴 건설기간 최소화 소음과 진동이 적음 중량전철에 비해 건설비 저렴 4가지 교통수단중 최대수송능력을 가짐 징 단점 교통혼잡으로 인한 정시성 및 신속성 저하 교차로 입체화가 불가피 버스우선처리 신호시스템 필요 장거리 노선의 경우 운행비용 증가 적설을 감안한 대책수립 필요 건설기간의 장기화 건설비용이 높음 수요변화에 신축적 대응 미흡 적용사례 모든 도시 적용 서울시, 인천시 버스노선체계 개편 서울시 일부구간 경기도, 인천시, 대전시 도입추진 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 전주시 김해선 초읍선 용인선 서울시, 경기도, 인천시, 대구시, 부산시 대전시, 대구시, 광주시 161

3 제5장 부문별 세부추진 방안 대중교통수단별 수송량은 지하철(중전철)이 48,000인/시로 가장 많으며 일반버스가 1,800인/시로 가장 적음. 단위당 건설비용은 지하철(중전철)의 경우 km당 900~1,000억원으로 가장 많이 소요 되며,LBRT는 km당 5~20억원으로 상대적으로 적은 비용이 소요되는 것으로 나타남. <표 5-2> 대중교통수단별 수송량 및 km당 건설비용 비교 수단 수송량(인/시) km당 건설비용(억원) 버스 일반버스 1,800 - 간선급행버스 2,400~8,000 5~150 HBRT 30,000 50~150 BRT MBRT 20,000 30~70 LBRT 10,000 5~20 바이모탈트램 2,500~7,000 - 지하철(중전철) 48, ~1,000 고무차륜 7,000~ AGT 철제차륜 7,000~20,000 - 경전철 LIM 25,000~30,000 - 모노레일 5,000~20, ~600 노면전차 1,100~1, 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 2) 대 중교통 수단의 분류 가)통행권에 의한 분류 궤도대중교통수단의 통행권을 다른 교통수단과의 분류정도에 따라 3가지 행태로 분리 함(VukanR.Vuchic, 美 國 ). 통행권 A는 통행로가 대중교통수단을 위하여 독립적으로 운영되는 수준이고,통행권 B는 다른 교통수단과는 분리되어 있으나 일부 구간에서 다른 교통수단과 혼재 운행되 는 수준이며,통행권 C는 도로상에 승용차와 대중교통수단이 혼재되어 운행되는 수준 을 말함. 162

4 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-3> Vukan R. Vuchic의 통행권 비교 구 분 내 용 통행로가 대중교통수단을 위하여 독립적으로 운영되어 고속대중교통수단의 운행이 통행권 A 가능하며, 투자비용이 고가이지만 속도, 정시성, 용량, 안전성, 등에서 월등한 수 준(A수준) 타 교통수단과 분리되어 있으나 교차로등에서는 타 수단과 혼재 운행되며, C수준보 통행권 B 다는 상대적으로 효율성이 높은 수준으로, 일반적인 버스전용차로가 이 범주에 속 함(B수준) 도로상에 승용차와 대중교통수단이 혼재되어 운행하는 형태로 대중교통수단의 투자 통행권 C 에 있어서 투자비용이 저렴하지만 통행속도, 안락성, 정시성 등의 보장이 상대적으 로 낮은 수준 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) VukanR.Vuchic의 3가지 통행권에 대해 대중교통수단별로 적용하면,통행권 A에 속 하는 대중교통 수단은 LRT일부,HRT이고,통행권 B에 속하는 수단은 BRT,LRT이며, 통행권 C에 속하는 수단은 일반버스로 분류함. <표 5-4> Vukan R. Vuchic의 통행권 구분에 따른 대중교통수단의 분류 구 분 대중교통수단 특 징 비 고 통행권 A LRT일부, HRT 용량이나 속도가 높음 초기건설비용 등 막대한 투자비용 소요 대도시권 인구밀집지역 통행권 B BRT, LRT HRT와 버스의 중간형태 도시규모와 투자효율성에 따라 선택의 여 지가 큼 중규모 도시 통행권 C 일반버스 특별한 기반시설이 소요가 없음 상대적으로 속도 및 정시성이 낮음 일부 중규모 도시 및 소규모 도시 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 나)차량규모 및 운전방식에 의한 분류 신( 新 )교통수단을 차량규모,노선형태,동력방식,운전방식에 따라 분류하면,차량규모 별로는 소형,중형,대형으로 구분할 수 있고,노선형태별로는 PRT,GRT,SLT로 구분 할 수 있으며,동력방식별로는 원형모터,선형모터,엔진방식,케이블 견인식으로 운전 방식별로는 유인운전,무인운전,무인자동운전으로 구분할 수 있음. 163

5 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-5> 유형에 따른 신교통수단의 분류 차량 규모 노선 형태별 동력 방식 운전 방식 구 분 내 용 특성 및 문제점 소형 PRT(개별운송) 정원 1~5인승 DOOR-TO-DOOR 서비스 제공 광범위한 궤도가 필요 중형 GRT(개별운송) 정원 5~20인승 People Mover가 대표적 대형 LRT(개별운송) 정원 25~100인승 현재운영중인 대부분의 신교통 수단 PRT DOOR-TO-DOOR 역은 본선에서 분기하여 설치 (Personal Rapid) 네트워크 노선 수요에 대응하여 운행 GRT (Group Rapid) 본선에서 분기된 노선형태 역은 선로상에 위치, 스케쥴 운행 SLT (Shuttle & Loop) 보통의 도시철도 노선형태 - 원형모터 중량전철, 전차, 고속전철 - 선형모터 리니어모터, 자기부상열차 - 엔진방식 리니어웨이버스, 일반버스 케이블견인식 케이블 견인차, 승강기 - 유인운전 - 비용저렴, 정시성, 안전성 불량 무인자동운전 첨단 자동제어 통신설비 정시서비스 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 다)수송수요 처리능력에 따른 분류 수송수요 처리측면에서 대중교통유형별 수송처리능력의 분석결과를 보면 버스는 1,500~1,800인/시의 수송이 가능하며,경전철은 5,800~10,800인/시,중량전철은 16,000 ~26,900인/시 정도의 수송이 가능한 것으로 나타남. <표 5-6> 수송수요 처리능력에 따른 분류 대중교통수단 탑승인원 운행회수 1편성 시간 표정속도 용량 (명/대) (통과대수) (량) (hour) (km/h) (수요) 가로변 버스 하한 30 50회 1 1 1,500 - 상한 30 60회 1 1 1,800 LBRT 하한 30 60회 1 1 1, 상한 30 50회 2 1 3,000 MBRT 하한 38 80회 1 1 3, 상한 38 60회 2 1 4,500 HBRT 하한 회 1 1 4, 상한 45 80회 2 1 7,200 경전철 하한 60 24회 4 1 5, 상한 60 30회 ,800 MRT-M 하한 75 24회 , (지방 중량전철) 상한 75 24회 ,000 MRT-H 하한 회 , (서울 중량전철) 상한 회 ,900 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 164

6 음성군 지방대중교통기본계획 나. 대중교통수단 선정기준 1) 도 시유형별 대중교통 수단 선정 고려요소 도시의 유형 및 특성별 대중교통수단 선정을 위한 고려요소는 도시특성,인구특성,교 통특성,재정여건,기타요소로 구분할 수 있으며 대중교통 선정을 위한 세부지표는 다 음의 표와 같음. <표 5-7> 도시유형별 대중교통수단 선정 고려요소 구 분 세 부 고 려 요 소 인구 특성 인구규모 인구밀도 도시인구 규모를 기준으로 구분-대도시, 중도시, 소도시, 기타 km2당 인구밀도를 기준으로 구분-저밀도, 중밀도, 고밀도 도시 특성 도시공간구조 도시유형 도시특성 단핵도시 : 도시의 핵을 중심으로 통행, 내부 순환형 교통수단 중점 다핵도시 : 도시내 중심 행정이 2개 이상, 도시내 핵을 연결하는 연계 교통수단 중점 신시가지 : 기존도시내 확장의 형태로 개발 기존 도시와 거리를 유지하며 개발, 도시의 특성과 독자성이 유지 중심도시 : 국가의 수도에 해당, 도시의 규모가 크고 행정 중심지를 이 루며 상공업 기능도 수행, 내부통행량이 많으며 주변지역의 유출입도 많음 관광중심도시 :역사적 문화재나 온천휴양지 등의 관광자원 도시 교통 특성 출퇴근통행량 시계외유출입통행량 출퇴근시 대중교통 수단의 통행량 외부도시와의 관계 및 교통축의 통행량 재정 여건 재정자립도 정부의 대중교통 건설비의 지원규모, 시 재정 자립도 기타 요소 교통약자접근성 환경성 장애인, 고령자, 이동이 불편한 승객들을 위한 접근성 도시의 대기오염 및 소음정도 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 165

7 제5장 부문별 세부추진 방안 2) 도 시유형별 대중교통 수단 선정기준 한국교통연구원의 도시규모와 특성에 맞는 대중체계의 연구, 에서는 도 시의 유형별 대중교통수단(BRT,노면전차,LRT,HRT)선정기준을 다음의 표와 같이 제시하였음. <표 5-8> 도시유형별 대중교통수단 선정기준 구 분 BRT 노면전차 LRT HRT(중전철) 도시 특성 인구 규모 시가화 인구밀도 도시 공간구조 도시 유형 출퇴근 통행량 시계외 유출입 통행량 경제중심도시(100만이상) - 지방중심도시(100만이하) - 위 성 도 시 - - 자 족 도 시 - 공 업 중 심 도 시 - - 관 광 중 심 도 시 - - 도 농 농 촌 도 시 만 미만 ~100만 - 100만 이상 15미만 ~30-30이상 단핵도시 - - 다핵도시 신시가지 - - 신도시 만 미만 ~3,000만 - 3,000만이상 5,000미만 - - 5,00~20,000-20,000이상 자료) 제2차 대중교통기본계획 수립 연구 국토해양부(2011.1) 대중교통수단 선정에 있어 추가적으로 고려할 수 있는 항목은 재정자립도,건설비용, 운영비용,환경성,대중교통접근성,토지이용의 영향,교통수단의 이미지가 있음 166

8 음성군 지방대중교통기본계획 다. 음성군 대중교통수단 검토 1) 시 내버스 1대당 서비스 인구 및 면적 음성군의 경우 시내버스가 유일한 대중교통수단으로 등록대수는 21대이며,이를 1대당 서비스하는 인구로 환산하면,2010년 기준(인구 :96,214인/,시내버스 21대)으로 4,582 인으로 주변의 시지역과 군지역에 비해 많은 것으로 나타남. 음성군의 면적은 520km2로서 버스 1대당 서비스하는 면적은 24.8km2로 나타났으며,주 변의 군지역과는 유사하나 시지역보다는 높은 수준인 것으로 나타남. < 표 5-9> 시내버스 1대당 서비스 인구 시 군 인구(인) 버스대수(대) 1대당 서비스인구(인) 음성군 96, ,618.7 충주시 209, ,167.8 제천시 136, ,014.6 보은군 35, ,600.5 옥천군 54, ,739.4 영동군 50, ,036.7 비고 증평군 33, ,155.6 괴산군 공동 진천군 64, ,476.8 괴산군 37, ,285.3 증평군 공동 < 표 5-10> 시내버스 운행대수 비교 시 군 행정구역면적(km2) 버스대수(대) 1대당 서비스면적(km2) 음성군 비고 충주시 제천시 보은군 옥천군 영동군 증평군 괴산군 공동 진천군 괴산군 증평군 공동 167

9 제5장 부문별 세부추진 방안 변경 <그림 5-1> 주변 주요도시와의 버스 서비스 수준 비교 168

10 음성군 지방대중교통기본계획 2) 음 성군 적정 대중교통수단 검토 국토해양부 2차 대중교통기본계획에서는 전국 시 군을 대상으로 각 도시별 기능 및 특성에 맞는 대중교통체계 구축방안 제시를 위하여 도시유형을 8개 유형으로 세분화 하였음. <표 5-11> 기능 및 특성에 따른 도시유형 분류 구분 A그룹 B그룹 C그룹 도시 유형 대상 도시명 경제중심도시 (100만 이상) 서울, 부산, 대구, 대전, 인천, 광주, 수원,(울산), (창원) 지방중심도시 (100만 이하) 의정부, 춘천, 청주, 전주, 제주 위성도시 자족형도시 관광중심도시 하남, 구리, 김포, 과천, 광명, 군포, 의왕, 시흥, 김해, 양산, 경산, 칠곡, 나주, 화순, 담양, 계룡, 논산, 옥천 고양, 성남, 부천, 용인, 안산, 안양, 남양주 경주, 속초, 강릉, 보령, 안동, 공주, 부여 구분 D그룹 E그룹 F그룹 도시 유형 대상 도시명 공업중심도시 도 농복합형도시 농촌도시 울산, 포항, 광양, 여수, 창원, 구미, 목포 천안, 아산, 평택, 파주, 이천, 안성, 화성, 광주, 양주, 포천, 원주, 충주, 순천, 익산, 진주, 제천, 서산, 군산, 정읍, 김제, 남원, 김천, 영주, 영천, 상주, 문경, 통영, 사천, 밀양, 거제, 오산, 동두천 주 : ( ) 울산, 창원 2개 도시는 중복, 제주시 및 서귀포시는 제주특별자치도로 분류 청원, 당진, 여주, 양평, 음성, 홍성, 예산, 완주, 해남, 연기, 고흥, 홍천, 함안, 거창, 태안, 진천, 창녕, 부안, 고창, 서천, 영암, 의성, 가평, 동해, 삼척, 고성, 영광, 금산, 완도, 합천, 울진, 하동, 영동, 남해, 보성, 철원, 예천, 장성, 성주, 신안, 연천, 청도, 횡성, 평창, 태백, 장흥, 영덕, 강진, 정선, 함양, 영월, 함평, 괴산, 산청, 보은, 고령, 봉화, 진도, 증평, 청양, 곡성, 인제, 임실, 단양, 의령, 고성, 순창, 양양, 진안, 무안, 구례, 청송, 무주, 군위, 화천, 장수, 양구, 영양, 울릉 169

11 제5장 부문별 세부추진 방안 음성군이 속한 농촌도시에서는 BRT,노면전차,LRT,HRT와 같은 산교통 시스템의 대 중교통의 도입이 필요하지 않은 것으로 제시하고 있음.(2차 대중교통기본계획,국토해 양부) 군 단위의 농촌도시는 장거리 노선 과다,긴 배차간격,정류장까지 긴 접근시간 등으 로 유일한 대중교통수단인 버스의 수송경쟁력이 열악한 상황임(2차 대중교통기본계획, 국토해양부) 음성군의 경우 버스 1대당 이용인구,버스 한 대당 서비스 면적등이 주변의 여타 도 시에 비해 열악하거나 비슷한 수준인 것으로 나타났으며,도시의 특성상 버스서비스의 개선을 통해 대중교통서비스를 향상시키는 방안을 추진하여야 할 것으로 판단됨. 이에 따라,음성군에서는 현재운행중인 버스(농어촌 버스)중심으로 지역순환노선 개 발,노선체계의 개편(노선번호 부여),중복노선의 통폐합후 운행회수 증대등을 통한 서 비스 향상이 필요할 것으로 판단됨 환승시설 확충 가. 환승의 정의 및 환승시설의 유형 1) 환 승의 개요 환승이란 통행자가 출발지에서 목적지까지 이동시에 2개 이상의 교통수단을 이용하여 첫 번째 교통수단에서 다음 교통수단으로 승차하기 위하여 갈아타는 행위를 말함. 환승은 승 하차를 위한 이동과 대기를 요구하게 되며,이는 서비스 수준을 낮추는 요인이 되므로 환승이 발생하지 않도록 대중교통 서비스를 제공하는 것이 이상적이지 만 거의 필연적으로 환승이 발생함. 따라서,대중교통이용 활성화를 위해 대중교통수단의 제공뿐만 아니라 신속하고 편리 하게 환승하는데 필요한 환승시설과 이에 부합하는 편의시설등이 제공되어야 함. 170

12 음성군 지방대중교통기본계획 2) 환 승시설의 필요성 대중교통 이용시 부담을 느끼는 요인으로 승차,도보,대기,환승등을 들 수 있는데 이 가운데 환승에 대한 부담감이 가장 크며,환승에 대한 부담감은 환승거리와 환승 대기시간,안내체계 및 부대시설에 영향을 받게 됨. 환승거리의 경우 환승에 따른 보행거리를 최소화하여야 하며,이를 위해서는 버스승강 장 이전 또는 지하철-버스간의 경우는 환승객을 위한 수직 수평이동 시설인 에스켈 레이터,에레베이터등 자유 수평이동시설을 확충 설치하여 환승거리에 대한 부담을 낮추어야 함. 환승대기시간의 경우 버스운행의 정시성 확보가 우선시되며,도착예정시간,연계버스의 노선번호등의 정보를 제공함으로서 승객이 대기하는 시간동안 환승객의 불안감을 해 소함. 안내체계 및 부대시설의 경우 환승객을 위한 편의시설로 휴식공간,카드충전기,공중 전화,노선안내시설등을 필수적으로 설치하여야 하며,노선안내도에서는 노선의 기종 점명,경유지,운행시간,배차간격,첫차/막차시간등의 버스운행정보를 제공하여야 함. 따라서,대중교통 이용승객의 환승에 대한 부담감을 낮추고 대중교통의 이용율을 제고 하기 위해서는 대중교통수단간의 합리적인 환승체계와 환승시설의 구축이 요구됨. 3) 환 승시설의 유형 및 특성 환승시설은 규모 및 형태에 따라 크게 복합환승센터,대중교통환승센터(버스,지하철, BRT),환승터미널,환승주차장으로 구분됨. 171

13 제5장 부문별 세부추진 방안 변경 <표 5-12> 대중교통 수단의 종류 및 특징 구분 복합환승센터 대중교통환승센터 환승터미널 환승주차장 지선/간선 및 광역급 교통수단간 특히 자가 행버스등 노선의 종착 용승용차와 같은 저용 역에서 환승이 이어질 량 개인교통 수단에서 수 있는 시설 버스, 도시철도의 대 시설 환승주차장, 환승터미 개념 및 특성 입지 시설 수단간 환승 형태 사례 환 널, 기타편의시설, 상 승편의를 위해 지하철 업시설등이 함께 입지 역주변, 도로휴유공간 한 복합환승시설 (중앙 또는 가로변)을 시계 유 출입지점 및 활용하여 설치한 도심 주요지역의 철도역/버 지 대중교통 수단간 스승강장을 연계 환승 연계 상업(판매)시설, 업무 시설을 포함한 복합시 순수도심환승시설 설 BRT 수단의 경우 도심 중간터미널 기능 담당 야간박차가 가능한 차 고지 용량 교통수단으로 환 승하는 시설 대규모 PARK&RIDE 공 간(역세권 환승 주차 장) 승용차 BRT 버스 버스 간선버스 간선버스 승용차 BRT BRT BRT 버스 지하철 철도 간선버스 지선버스 승용차 간선버스 버스 버스 버스 BRT BRT BRT 승용차 지하철 서울역/청량리역/여의 구리찌바 환승터미널 수서역, 양재역, 복정 BRT 지하철 사당역환승센타(서울 적용 대중교통수단간의 시-계획중) 죽전 환승센타(경기도 -계획중) 도역/구로디지탈역등 도심형 대중교통환승 보고타 환승터미널 역 환승주차장(서울) 상무역 환승주차장 센타 4) 환 승 승 강 장 시내버스가 일정한 장소에서 집 분산될 수 있는 환승체계를 형성하여 버스간의 연계 성 향상에 초점을 둠 승객대기장소는 단지 눈 비 바람을 피하는 장소를 넘어 그 자체가 공공조형물로서 의 기능을 갖도록 하여 쾌적한 대중교통의 이용환경을 가지도록 설치함. 환승승강장내 주요시설물로는 버스정보안내,승강장 표지판,공중전화,버스정보시스템 단말기,카드충전기,자판기,노선경유도,광고부착장소등을 설치하여 이용승객의 불편 을 최소화 하도록 함. 172

14 음성군 지방대중교통기본계획 환승승강장 설치에 따른 기대효과는 다음과 같음 - 외곽 도심노선간의 연계성 제고 : 운행대수 부족 보완, 승차거리 감소 - 시내 가로의 버스통행량 감소 : 일반차량 소통증진, 도심교통혼잡 완화 - 버스운행거리 단축으로 정시성 확보 용이 : 이용시민 편의증진 - 한번 갈아타는 습관 형성 : 이용객의 간접적 교육 나. 환승시설 구축 기준 1) 도 시유형별 환승시설 의 분 류 국토해양부 기준에 따르면 환승시설은 입지유형에 따라 도심권 부도심권 지역중심 권 시계유출입권 광역외곽권 환승시설로 구분하여 도시의 규모에 따라 2~5단계의 환승시설로 분류하고 있으며,도시유형별로 구분하여 다음과 같이 설치방안을 제시함. <표 5-13> 도시유형별 환승시설의 분류 구분 환승시설분류 경제중심도시 5단계 도심권 환승시설 부도심권 환승시설 시계유출입권 환승시설 지역중심권 환승시설 광역외곽권 환승시설 지방중심도시 도심권 환승시설 자족형도시 3단계 부도심권 환승시설 위성도시 시계유출입권 환승시설 도농복합도시 도농복합도시 도심권 환승시설 관광중심도시 2단계 시계유출입권 환승시설 농촌도시 자료 : 대규모 개발 사업계획의 대중교통시설 계획에 관한 기준, 국토해양부, ) 입 지유형별 환승시설 의 분 류 입지유형에 따른 환승시설은 환승유형을 고려하여 필요시설을 설치하며,환승유형별 필요시설은 아래표와 같음. 173

15 제5장 부문별 세부추진 방안 입지유형은 광역외곽권,시계유출입권,지역중심권,도심/부도심권으로 나눌 수 있으며, 음성군은 지역 특성상 농촌도시로서 도심권 환승시설과 시계유출입권 환승시설을 필 요로 함. 시계유출입권 환승지점은 개인교통수단과 대중교통수단간 환승이 주로 이루어지는 시외버 스 터미널이며,필요시설로는 Kiss&Ride,Park&Ride시설등 대중교통 연계시설이 필요함. 도심권 환승시설은 대부분 버스간 환승이 이루어지는 버스승강장을 대상으로 보행환 승공간,승객대기공간등을 확보하여야 함. <표 5-14> 입지유형별 환승시설의 분류 구분 환승유형 필요시설 광역외곽권 개인교통수단과 대중교통수단 환승 지하철/버스/택시/승용차 주변지역주민을 위한 편의제공 지하철 역사 버스승강장/택시정류장 Kiss & Ride 시설 Park & Ride 시설 주민편의시설 시계유출입권 지역중심권 도심/부도심권 개인교통수단과 대중교통수단 환승 지하철/버스/택시/승용차 개인교통수단과 대중교통수단 환승 지하철/버스/택시 역세권의 혼잡이 극심한 지역에서는 Park & Ride 시설 제한 지하철/버스/택시 지역순환버스와 부도심직행버스 자료 : 대규모 개발 사업계획의 대중교통시설 계획에 관한 기준, 국토해양부, 2007 지하철 역사 버스승강장/택시정류장 Kiss & Ride 시설 Park & Ride 시설 버스터미널(시외) 지하철 역사 버스승강장/택시정류장 Kiss & Ride 시설 Park & Ride 시설 지하철 역사 버스승강장/택시정류장 보행환승공간 3) 자 전거와 대중교통간 연계 시설 확충 자전거는 대중교통을 연계 환승할 수 있는 교통수단이며 버스터미널 및 전철역등에 자전거 주차장을 설치하여 이용자에게 편의를 제공할 필요가 있음. 174

16 음성군 지방대중교통기본계획 자전거 전용도로의 설치 및 공영자전거 시스템의 도입은 자전거 이용 활성화를 위한 방안으로 현재일부 지자체에서 시행하고 있으며,확대시행이 필요하다고 제2차 대 중교통 기본계획 에서 제시하고 있음. 다. 환승시설 구축 방안 1) 환 승체계 현황 음성군의 경우 주요 대중교통수단은 시내(농어촌)버스로 운영되고 있으며,승용차,택 시,자전거가 버스와의 환승체계를 구성하는 교통수단임 시내버스간의 환승은 버스정류소에서 이루어지고 있으며,별도의 환승시설이 제공되는 지역은 없는 것으로 조사됨. 2) 문 제점 환승시설은 대중교통이용자들이 편리하고 신속한 환승을 할 수 있도록 환승편의시설 이 설치되어야 하나 대부분 버스 버스 환승이 일어나는 정류소의 경우 대기시설 및 편의시설이 미흡한 실정임. 또한,별도의 환승시설 없이 환승이 이루어지고 있어 대기시 연계노선에 대한 정보가 부족한 실정임. 3) 환 승시설 계획시 고려사항 합리적이고 체계적으로 환승시설을 구축하기 위해서는 계획 또는 개발단계에서 환승 시설을 구성하는 다양한 요소들을 주의깊게 검토할 필요가 있음. 환승체계를 구성하는 다양한 구성요소들에 대한 기존의 연구를 토대로 환승체계 구축 시 고려할 사항을 검토하면 다음의 표와 같음. 175

17 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-15> 환승시설 계획시 고려사항 설치유 형 환승형 태 고 려 사 항 비고 노외 거점 환승 시설 (노변) 버스 버스 버스정차대는 병렬설치를 원칙으로 함. 버스는 유형간선, 지선별 또는 방면별로 정차대를 구분함. 환승동선과 버스동선간 상충이 발생하지 않도록 함. 환승동선에는 쉘터등의 차양시설을 설치함. 버스의 진출입 동선이 주변가로의 교통소통에 미치는 영향을 최 소화 함. 민자유치를 통해서 건물식 환승시설로 개발이 가능 버스 버스 택시정차대, Kiss&Ride, 자전거 보관소를 충분히 설치하고, 환승 동선이 차량동선에 의해서 단절되지 않도록 함. 경유노선뿐만 아니라 주변지역의 광역대중교통노선에 대한 정보 제공. 타교통수단과의 환승동선을 최소화할 수 있는 입지를 선정함. 기존 보도와는 분리된 별도의 환승동선을 확보함 버스정차대는 병렬설치를 원칙으로 함 민자유치를 통해서 건물식 노외 거점 환승 버스 타수단 환승동선에는 쉘터등의 차양시설을 설치함. 버스의 진출입 동선이 주변가로의 교통소통에 미치는 영향을 최 소화 함. 택시정차대, Kiss&Ride, 자전거 보관소를 충분히 설치하고, 환승 동선이 차량동선에 의해서 단절되지 않도록 함. 경유노선뿐만 아니라 주변지역의 광역대중교통노선에 대한 정보 환승시설로 개발이 가능 시설 제공. (노변) 버스 버스 방면별, 유형별로 정류장을 분리해서 설치함. 정류장 대기행렬로 인해서 보행통로가 점유되지 않도록 함. 환승동선 및 대기공간에는 쉘터등의 차양시설을 설치함. 경유노선 및 주변지역의 대중교통서비스 관련정보 제공. 수요가 버스 타수단 방면별, 유형별로 정류장을 분리해서 설치함. 정류장 대기행렬로 인해서 보행통로가 점유되지 않도록 함. 환승동선 및 대기공간에는 쉘터등의 차양시설을 설치함. 총 환승거리가 최소화 되도록 버스정류장, 택시정차대, Kiss & Ride 공간배치 많은 경우 민자유치 가능 경유노선 및 주변지역의 대중교통서비스 관련정보 제공. 176

18 음성군 지방대중교통기본계획 4) 환 승시설의 고급화/첨단 화/기능강화 장기적인 측면에서 BIS시설 검토 정류장 시설의 공원화(휴식공간 제공) 환승경로의 환경정비(쾌적한 환경 제공) 5) 노 선체계 개편을 위한 기반마련 간 지선체계로의 노선개편을 지원하기 위한 주요축별 환승포인트 설정 축별 유형별 환승시설 확충방안 검토 라. 음성군 대중교통 환승체계 구축방안 1) 지 역여건 검토 일반적으로 버스 터미널은 지역간 중 장거리 통행을 담당하는 시외버스 이용시설임. 음성군은 시외버스와 농촌버스가 터미널시설을 공동으로 사용하고 있으며 시외버스의 경우 별도의 차고지가 없는 실정임. 음성군은 금왕읍,읍성읍,감곡면 순으로 버스노선 및 이용객이 농촌버스를 이용하여 이동이 이루어지고 있음. 음성군 단거리 통행수단인 택시도 버스터미널 및 인근지역에 위치하여 이용이 양호한 것으로 판단됨. 승용차 이용자의 경우 버스터미널 주변이 주차장 미비(부족)등으로 인해 농촌버스 이 용이 한정됨. 177

19 제5장 부문별 세부추진 방안 변경 <그림 5-2> 음성군 버스터미널 이용실태 2) 환 승 센 터 시 설 확 충 방 안 음성군은 금왕읍,읍성읍에서 음성군 관내의 시내버스를 이용한 주요 이동이 발생하고 있으므로,음성군 관내의 버스와 버스간 주요 환승지점으로 음성읍 터미널,금왕읍( 무 극)터미널을 선정하여 환승가능한 주차장을 설치하여 자동차 주차를 용이하게 하며, 자전거 거치대등을 설치하여 타지역으로 버스이용전 후 안전하고 원활한 자전거 연 계교통을 활성화함. 감곡면의 경우 금왕읍과 음성읍 다음으로 시내버스의 이용이 높으므로 음성읍,금왕 읍,감곡면을 주요 이용지점으로 하여 연계. 복합환승센타 설치시 음성읍,금왕읍을 중심으로 주변지역과 연계되도록 계획. 178

20 음성군 지방대중교통기본계획 장기적인 방안으로 향후 중앙정부의 재정지원 사업이 있을시 철도,시외버스 터미널, 화물터미널등의 복합환승센터 최적의 부지를 선정하여 종합적인 연계교통수단의 방안 을 제시하여 OnePoint교통체계를 구축하는 방안검토가 필요할 것으로 판단됨. <그림 5-3> 음성군 환승시설 확충 및 연계방안 179

21 제5장 부문별 세부추진 방안 대중교통 정보시스템 구축 음성군에서 버스를 이용하는 승객 및 관광객등을 감안시 현재 운행중인 노선에 대한 첫차, 막차,배차간격,소요시간,정거장명,운행거리등을 외국어등과 병행하여 표기하여야 함. 현재 승강장 대기소가 설치된 버스정류소에는 의자 및 부대시설의 설치는 비교적 양 호하나 노선안내 표지판 및 관광안내도의 설치가 미흡하고 보행자 안내 및 환승정보 제공이 미비한 실정임. 향후 설치하는 버스 정류소 주변 안내소에는 현 위치의 표시와 함께 보행자 및 교통 수단간의 환승안내를 표기하여 지하철 안내도와 같이 인지성을 향상시켜야 하며,정류 장내에 지역을 홍보할 수 있도록 안내문의 부착 및 설치등을 통한 지역홍보가 필요할 것으로 판단됨. 향후 교통카드 및 환승,공영제실시를 대비하여 환승정보 및 외국인,장애인에 대한 정보를 관할관청에서 주도적으로 이끌어야 할 필요가 있음. 장래 도시발전방행과 부합되고 도심내 교통혼잡을 완화하기 위해 지능형 교통시스템 (ITS)의 기본계획수립 및 교통정보센터의 설립의 검토가 필요함. 가. 첨단교통 정보체계 도입 필요성 1) 첨 단교통 정보체계 도입 필요성 가)교통정책의 세계적 추세 반영 유럽을 비롯한 선진국 대부분의 도시들은 급증하는 승용차 수요억제를 위한 노력을 기울이고 있으며 그 일환으로 대중교통중심의 교통체계 구축과 교통수요 관리정책을 주요 교통정책으로 채택하고 있음. 특히,급증하는 교통수요에 대응하는 시설공급의 한계로 인해 세계의 교통정책은 1990년대 수요억제 관리정책 그리고 최근에는 첨단기술을 활용한 교통시설운영효율 화정책으로 선회하고 있음. 180

22 음성군 지방대중교통기본계획 공급자 위주의 대중교통정보제공에서 수요자 위주의 상방향 정보제공으로 진화하는등 대중교통이용편의 제고를 위한 TAGO(TransportAdviceonGoingAnywhere:대중교통 통합정보 서비스)시스템 고도화 마을버스 정보반영,실시간 버스도착정보 및 시외버스 정보고도화,인터넷 메뉴체계개 선(사용자 맞춤형)데이터베이스 튜닝 및 최적화,경로탐색 알고리즘 개선을 위한 TAGO 시스템 확충 및 개선 버스정보시스템(BIS)지자체 연계 확대(신규구축 지자체와 시스템 연계) 나)첨단기술을 활용한 광역적 교통관리 필요 음성군은 지역간 간선도로인 국도 3호선,21호선,36호선,37호선이 통과하고 있으며, 서울과 수도권에서 연결되는 중부고속도로의 교통수요 증가가 예상되므로 음성군을 연결하는 지역간 간선도로 및 국도의 확장이 필요함. 따라서,첨단기술을 활용한 정보공유와 광역적 정보제공등 주변의 충주시(충북),괴산 군(충북),증평군(충북),진천군(충북),안성시(경기),이천시(경기)를 연계한 광역적 교통 관리가 필요함. 다)시민편의 증진 음성군을 비롯하여 대부분의 도시가 안고 있는 공통의 문제점은 정체,불법주차,높은 승용차 의존도,교통관리체계 미흡등으로 시민 및 관광객들은 교통환경의 불편함에 시 달리고 있음. 따라서,활력있는 복지음성 건설을 통하여 이러한 시민 및 관광객들에게 편의를 제공 할 수 있도록 하는 방안의 도입이 필요함. 181

23 제5장 부문별 세부추진 방안 2) 정 보제공 시스템의 목표 실시간 교통정보제공으로 음성군내 교통이용자의 편의도모 음성군 간선도로의 교통수요 분산으로 간선도로 소통증대 각종 돌발 상황의 정보내용을 신속히 전달함으로써 2차사고방지등 교통안전성 확보 종합교통정보센타 구축 가. 음성군 종합교통정보센타 구축 음성군의 교통체계 효율화를 위해 ITS를 구현하는 종합교통정보시스템이 구축되어야 할 필요가 있으며,이를 운영할 수 있는 종합교통정보센터의 구축이 필요함. 종합교통정보센타의 구축을 위해서는 독자적 시스템 개발은 어려움이 있으므로,음성 군뿐만 아니라 충북,수도권지역과의 운영연계가 이루어져야 함. 실천을 위해 중앙정부의 도시교통 담당부서,교통운영 담당부서,경찰청의 교통부서 및 교통관련 연구기관과의 협력하에 종합교통정보센터의 구축이 이루어져야 함. 설계 및 운영주체는 국토해양부가 주최하되 교통정보의 공공성과 보안성을 고려하여 경찰 청 관련부서와 협조가 필요하며 첨단기술의 접목이라는 점에서 관련기업의 참여가 필요함. 182 <그림 5-4> 종합 교통정보센타 구축의 예시도

24 음성군 지방대중교통기본계획 나. 종합교통정보센타 구축시 주요서비스 내용 음성군내 주차감시 카메라의 설치확대 및 CCTV모니터링 음성군내 무인단속 카메라의 설치확대 및 교통량 관련 CCTV모니터링 교통관련 각종 자료 DB화 버스 및 택시운행 관련 사항을 다양한 매체를 통한 상시접수 체계 자동차 네비게이션에 음성군과 관련한 관광 및 교통상황,재난상황 연계 음성군내 도로 절개지,산사태 및 도로유고 상황 전달 및 안내체계 구축 음성군내 도로 노면표지,보도연석 훼손 및 유지보수 관리체계의 선진화 음성군내 교통신호 선진화 체계 및 제반 버스시설,교통안전시설 점검 모니터링 시스 템 구축 버스정보제공시스템(BIS) 및 버스운행관리시스템(BMS)의 개요 가. 버스정보제공시스템(BIS) 버스정보시스템(BusInformationSystem,BIS):버스의 운행정보를 실시간으로 전하는 첨단교통시스템을 말하며,각 버스에 GPS장치를 설치하여 인공위성을 거쳐 교통정보 센터에 전송된 데이터를 인터넷 홈페이지,휴대 전화의 SMS서비스,정류장에 설치된 전광판이나 모니터 등으로 다시 전송하여 제공하는 방식으로 이루어져 있음 버스운행관리시스템(BusManagementSystem,BMS):버스의 배차간격조정,운행이력 분석등 버스운행관리 및 평가를 위해 실시간 버스운행 정보를 수집 가공하여 관할 행정기관,버스회사에게 버스운행정보(실시간 정보,통계이력정보)제공과 운행지시등이 가능한 일체의 시스템을 의미함. 183

25 제5장 부문별 세부추진 방안 나. 버스정보시스템(BIS)의 구축 1) 버 스정보시스템 (BIS)의 목적 버스정보시스템(BIS)는 버스이용자의 이용목적에 따라 출발 및 도착예정시간,정체 및 사고안내등 동적인 실시간 버스운행정보를 제공할 수 있음. 타 대중교통 수단 또는 동일 대중교통 수단괴의 연계시스템을 구축하여 수단선택,경 로 및 노선선택,환승여부 등 정보제공 서비스의 질을 향상시켜 대중교통 이용자의 편의를 도모할 수 있음. 이를 통해 승용차 이용자를 대중교통으로 흡수하고,도시교통문제를 완화하는 것을 목 적으로 하고 있음. 2) 버 스정보시스템 (BIS) 및 버스운행관리 시스템(BMS) 체계 버스정보시스템(BIS)는 버스의 이용안내를 목적으로 하는 각종 정보를 제공하는 시스 템으로 버스의 운행관리 첨단화를 목적으로 하는 버스운행관리시스템(BMS)와는 별도 의 시스템임 <표 5-16> BIS 와 BMS 의 비교 구분 버스정보시스템(BIS) 버스운행관리시스템(BMS) 정의 버스와 관련된 각종 정보를 대기승객등 필요한 곳 에 제공하는 시스템 버스운행관리를 첨단화하는 시스템 관련주체 지방자치단체, 버스회사(조합), 버스이용자 버스회사(조합), 이용자 제공기능 품성조건 운행계획정보 수집 및 안내기능 버스운행상태(위치)파악 기능 버스도착시간 예측 및 안내기능 정적 대중교통 통행안내기능 동적 대중교통 통행안내기능 정보연계 및 환승정보 정보연계 및 환승정보 유지관리의 용이성 저렴한 통신비 이용자에게 친밀한 시스템 구축 필요 버스운행상태(위치)파악 가능 버스운행 감독 및 조정 기능 운전자 및 차량의 실시간 기록관리 기능 돌발상황 및 승객안정이상 대응기능 버스정보센터와 정보연계 버스들의 정확한 위치정보 필요 버스회사의 관리시스템 동시구축 필요 버스회사의 철저한 자체버스 운영관리 필요 184

26 음성군 지방대중교통기본계획 3) 버 스정보시스템 (BIS)의 물리적 구성요 소 버스정보시스템(BIS)의 물리적 구성요소는 센터장치,노변장치,차내장치로 구분되며 이는 정보흐름의 결절점과도 같음. 4) 버 스정보시스템 (BIS)의 구성요소 버스정보시스템(BIS)을 구축하기 위한 구성요소는 하드웨어,소프트웨어,버스정보센터, 버스차내장치,정류소 안내기,통신부문 등으로 나눌 수 있으며,각각에 대한 사양 선 정,설계 및 설치시 요구되는 기본사항은 다음과 같음. 가)센터 하드웨어(H/W) 버스정보센터의 하드웨어 구성은 수집된 정보를 가공 처리 및 제공하여야 하므로 시 스템 장비별로 적정한 사양이 필요함 센터하드웨어의 사양선정에 있어서 중점적으로 고려하여야 할 부분은 시스템 확장성, 안정성,유지관리릐 효율성이 있음 네트워크 장비 사양으로 원활한 정보의 제공 및 관리를 위해서 충분한 네트워크 대역 폭의 확보 및 일시적으로 집중되는 네트워크 부하의 분산을 고려하여야 함. 나)소프트웨어(S/W) 버스정보시스템(BIS)구축을 위하여 모든 단계에 적용할 검증된 정보시스템 개발 방법 론을 선정하여 적용하도록 하며,구축단계별 산출물 및 연관관계를 고려하여야 함. 버스정보시스템(BIS)운영에 필요한 모든 소프트웨어의 목록을 검토하고,운영 및 관 리용 소프트웨어는 사용자 인터페이스를 중요하게 고려하여야 함. 185

27 제5장 부문별 세부추진 방안 다)버스정보센터 버스정보센터의 설치는 관련법규 및 세부지침에 근거하여 필요한 전산장비 규모,네트워 크 구성,전원공급반안,전기 기계부분,케이블 가설 및 접속방안등을 검토하여야 함. 필요할 경우 향후 확장운영을 대비하거나 주변지자체에서 버스정보센터 운영시 타 정 보센터와의 연계 및 통합운영방안을 고려하여야 함. 라)버스차내장치 지방자치단체 노선버스의 향후노선증대 및 확대,그리고 정보시스템간 통신방식이 상 이할 경우를 고려하여 통신방식에 상관없이 정보를 수집 제공할 수 있는 통합형 버 스차내 장치가 필요함. 기본적으로 버스차내 장치는 버스위치확인을 위한 기능 및 설비,안내기 및 설비,버 스이력정보 감지기능,버스유고시 정보전달기능 등이 필요함. 마)정류소안내기 버스정류소 안내기는 정류소별로 대기승객,노선수등의 규모특성을 고려하여 설치하되 현장여건에 따라 차등화하여 설치할 경우 그에 따른 선정 근거를 검토하여야 함. 버스정류소 안내기 설치는 내구성과 안내성을 고려하고,기 설치된 버스정류소 안내기 와 조화를 이루어야 하며,버스정류소 안내기의 사양 및 디자인 등도 주변 지역적 특 성 및 향후 유지관리를 고려해야 함. 바)통신부문 자료수집을 위한 통신망은 통합단말기의 활용방안등을 제시하여야 하며,이러한 방안 들은 상호 개연성과 확장성을 감안하여 구성해야 함. 186

28 음성군 지방대중교통기본계획 수집체계에서 얻어진 정보들을 버스정보센터까지 전송하는 통신체계뿐만 아니라 가 공 분석후 제공단계까지의 통신체계가 포함되어야 함. 통신망 구성시 통신망 장애로 인한 서비스 중단을 피하기 위해 장애대책 전략 및 사 전장애 원격관리 기능을 수행하여 중단없는 정보제공 서비스가 가능하도록 하여야 함. 다. 버스정보시스템(BIS)의 기대효과 버스정보안내체계에서 기본 안내인 정적인 버스노선 및 운행스케쥴을 제외하고는 버 스이용자들을 위한 버스운행관련 실시간 정보제공은 사실상 어려운 부분이 있었음. 버스정보시스템(BIS)구축은 실시간 자료의 수집 가공 분석 및 정보생성 등이 가능 해지고 정보전달을 위한 다양한 매체 기술들이 개발되어 정보표출 및 제공문제를 해 결함으로서 버스이용승객,버스운전자,버스회사,지방자치단체 등에게 다양한 기대효 과를 가져옴. <표 5-17> BIS구축의 이용자별 기대효과 대 상 기 대 효 과 일반시민 버스운전자 버스회사 지방자치단체 버스운행정보제공으로 버스이용자 만족도 향상 - 불규칙한 배차, 결행 및 무정차 통과에 의한 불편 해소 - 과속 난폭운전으로 인한 승차시 불안감 해소 - 버스도착 예정시간 제공으로 대기시 불편해소 운행정보 인지로 정시 운행 - 앞뒷차간의 간격인지로 차간 간격의 조정운행 - 운행상태 완전노출로 운행질서 확립 서비스 개선에 따른 승객증가로 운영수지 개선 - 계획적 버스운행으로 승객증가 - 과속 난폭운행 통제로 사고율 및 보험료 절감 - 정확한 배차관리, 운행거리 유지, 배차인력 절감등으로 경영합리화 - 운전자 무정차 통과등 불법운행 자체 개도 기능 자가용 이용자의 대중교통 흡수 기대 - 이용자에게 신뢰성 및 정시성 확보 가능 - 불법운행에 대한 즉각적 행정조치 가능 - 승용차 운행 감소에 따른 도시내 교통량 완화 - 대중교통 정책 수립의 효율화 - 버스운행 기초자료 수집으로 과학적 정책수립 가능 - 대중교통 정책 반영의 수준 향상 - 버스운행관리감독이 과학화로 경제성, 정확성, 객관성 확보 187

29 제5장 부문별 세부추진 방안 라. 버스정보 시스템(BIS) 구축 1) ITS 기본계획중 BIS 관련내 용 <표 5-18> ITS 기본계획중 BIS 관련 내용 구 분 내 용 사업의 필요성과 지역내 버스 일반현황 분석 BIS 기본구상 지역내 버스체계 문제점 분석 선행사례의 문제점 분석 정보수집체계 분석 BIS 기본설계 정보제공체계 분석 정보가공체계 분석 단계별 구축계획 제시 공간적 범위 및 사업대상 제시 기본 구축계획 시험 및 운행계획 제시 중요기능에 따른 서브시스템 분류 센터 및 전산시스템에 대한 기본적 사영 및 요건 정의 사업 추진계획 사업의 발주 및 추진을 위한 기본계획의 수립 및 제시 2) 재 원확보 방안 지방자치단체가 추진하는 BIS사업의 재원은 지방비와 국비로 구분됨 지방자치단체가 구축운영하는 BIS는 지방자치단체의 교통체계개선을 위한 것으로 지 방비로 사업비를 조달하는 것이 원칙이나,BIS는 국토해양부가 제정한 ITS 국고보 조 업무지침 에서 규정하는 지원사업에 포함되므로 사업비의 일부를 국토해양부에서 지원받을수 있음. 사업비중에서 중앙정부의 재정지원을 받을 수 있는 사업비의 규모를 파악하고 재정지 원을 받기 위한 행정적인 절차를 검토하여야 함. 188

30 음성군 지방대중교통기본계획 3) BIS 관련 법령 및 주요 교통계 획 <표 5-19> BIS 관련 주요 교통계획 근 거 법 계 획 수 립 권 자 대도시권 광역교통관리에 대한 특별법 도시교통정비 촉진법 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 교통안전법 대도시권 광역교통계획 소관별 추진계획 연도별 계획 도시교통정비 기본계획 도시교통정비 중기계획 연차별 시행계획 대중교통 기본계획 지방 대중교통 계획 연차별 시행계획 교통안전기본계획 교통안전시행계획 교통안전 세부 시행계획 국토해양부장관 해당관련기관 해당관련기관 도시교통정비지역 도시교통정비지역 지방자치단체장 국토해양부장관 지방자치단체장 지방자치단체장 국토해양부장관 지방자치단체장 지방자치단체장 도로법 도로정비 기본계획 도로관리청 4) 현 황기초조사 BIS구축사업에 앞서 해당지역의 버스운행 현황등에 대한 문헌조사등이 필요함. 조사항목 -해당자치단체의 인구등 사회경제지표 -도로현황 :도로관리 주체별,도로 폭원별 도로연장등 -버스운행 및 운영현황 조사 -단계별 구축시기 버스정보 시스템 현황분석 5) 광역 지방자치단체 BIS 사업여부 BIS 구축범위와 성격 또는 광역권(복수의 자방자치단체 연계)과의 연계 여부에 따라 업무절차가 다를 수 있으므로 사업의 성격을 정의해야 함. 189

31 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-20> BIS 관련 주요 교통계획 구 분 범 위 지방자치단체 BIS 광역 BIS 지방자치단체 단독으로 추진하는 BIS 사업 특별시 및 관역시와 그 주변 생활권역을 포함하는 BIS 사업 2개의 인접 지방자치단체간의 BIS 사업 6) 사 업계획 수립(지방자치단 체 BIS 구축 시) 교통체계 효율화법 시행령 제12조 제1항 규정에 의거 사업계획을 수립해야 함. 세부계획으로 사업명칭,사업시행자,사업의 규모 및 방법,설계내용,시행기간,사업비 및 재원조달계획등을 수립하여야 함. 마. 버스정보시스템(BIS) 구축사례 1) BIS 국내 구축 사례 버스정보시스템은 위치추적방식과 통신망에 따라 사업자들이 다르게 구축하고 있으며, 이는 구축하고자 하는 지자체가 투축,운영비용,기술,국내구축 성공사례등을 감안하 여 결정하고 있음. 국내의 구축현황을 보면 아래의 표와 같으며,도시규모나 사업규모의 관점에서 보면 나 시( 市 )급 이상의 도시에서 구축하고 있음 BIS구축시 시내버스에 한해 구축하고 있으며,이는 버스노선의 신설,변경등이 자치 단체 관할로 되어 있어 사업을 조기에 추진하기가 용이하기 때문임 <표 5-21> BIS 사업 국내 도시의 적용사례 도시 위치검지 위치추적통신기술 도시 위치검지 위치추적통신기술 과천 비콘+GPS 비콘망 안산 비콘+GPS 비콘망 부산 비콘 비콘망 인천 비콘+GPS 비콘망 대전 DSRC DSRC 용인 비콘+GPS 비콘망 관주 비콘+GPS 비콘망 군포 비콘+GPS 비콘망 부산 비콘+GPS 비콘망 제주 GPS 이동통신망 서울 GPS 무선데이터망 진주 비콘+GPS 비콘망 울산 비콘+GPS 비콘+CDMA 전주 DSRC DSRC 시흥 비콘+GPS 비콘망 안양 GPS 무선데이터망 190

32 음성군 지방대중교통기본계획 가)수도권 추진사례 수도권 BIS구축현황은 아래 그림과 같으며,행정구역마다 BIS시스템은 다르나 광역 정보 시스템으로 연결되어,서비스되고 있음 <그림 5-5> 종합 교통정보센타 구축의 예시도 나)서울특별시 서울시는 2004년 427개 노선에 대하여 버스의 배차간격 및 정시성을 확보하기 위하 여 우선 버스운행정보시스템(BMS:BusManagementSystem)을 구축하였음 GPS와 무선통신을 기반으로 실시간으로 버스운행을 파악하여 유무선 인터넷 서비스, 운전자 단말기,ARS,휴대전화 등을 통하여 실시간 정보를 제공하였음 2007년 8월 도봉-미아로의 삼선교 등 6곳의 시내버스 정류장에 버스 도착정보를 안내 해주는 버스정보 안내 시스템을 시범 설치하고 연말까지 70여곳에 추가 설치하는 등 단계적으로 설치장소를 확대하였음. 191

33 제5장 부문별 세부추진 방안 2010년까지 서울 전역의 모든 버스 정류장 5,000여곳에 설치하여 버스 노선별 도착 예정시간,현재 버스의 위치,막차시간,돌발적인 사고 등의 정보를 이 시스템을 통 해 버스를 기다리는 승객들에게 정보를 제공하고 있음. 다)부산광역시 부산시는 2003년 8월 ~2003년 12월까지 4개워르이 기간동안 시스템을 구축하여 3 개의 시범대상노선을 대상으로 시범운영하였음. 1차적으로 남북축인 중앙로를 대상으로 도심 및 주요지점의 부분확대사업을 하였으 며,추후 동서축으로 확대한후 나머지 부산시 전역으로 확대하였음. 부산시 BIS정보단말기의 종류는 확장형,준확장형의 2가지 모델을 사용하고 있으며, 통신방식은 GPS와 비콘을 사용하고 있음 라)대전광역시 대전시는 2004년 111개 노선에 대하여 첨단교통모델 도시 구축사업의 일환으로 시내 버스정보시스템,시내버스운행관리시스템,버스전용차로관리시스템 등을 설치하였음. 시내버스정보시스템은 구간별 예상소요시간,정류장별 도착예정시간,배차정보,버스 운행위치파악 등을 활용한 실시간 버스위치 정보와 운행상태에 관한 정보를 제공하 고 있음. 마)광주광역시 광주광역시는 광역시 단위로는 최초로 버스정보시스템을 구축하여 2004년 송산유원 지~장등동 구간의 60번 노선에 대해 시범사업을 실시하였음. 192

34 음성군 지방대중교통기본계획 2007년 7월 시내버스 주요 승강장 200개소에 버스도착안내시스템(BIS)을 설치 완료 하고 본격적인 서비스를 제공하였으며,제공서비스에는 버스도착시간 및 버스위치, 버스 전후 위치,버스노선 안내가 있음. 바)울산광역시 울산광역시는 2005년 태화로와 중앙로,삼산로변 시내버스 정류장 51곳에 설치된 정 류장단말기를 통해 본격적으로 버스도착정보를 제공하기 시작하였음. 교통정보센터는 위치이동확인시스템(GPS)을 통해 이 노선을 운행하는 시내버스 573 대의 위치를 20초 간격으로 확인,정류장 단말기에 정보를 전달한다.시민들은 정류 장에서 버스의 도착정보를 확인하게 되고,시내버스 안에는 승객안내단말기(VMS)가 설치돼,주요 정류장에 몇분 뒤 도착예정으로 안내방송을 하고 있음. 2010년까지 연차적으로 울산지역 1,500개소의 정류장에 대해 정류장 안내 단말기를 지속적으로 확대 설치하였음. 사)부천시 부천시는 BIS를 2000년 12월부터 2001년 6월까지 1차 시범사업과 2001년 6월부터 10월까지 2차 시범사업을 통해 주민이견 수렴을 통해 시스템을 보완하여 2002년 전 체사업을 완성하였음. 부천시 정보단말기의 종류는 대혛형,고급형,기본형 3가지 형태로서,부천 송내역 대 형 LCD 시간정보는 부천시의 제재로 인해 미표출고 있으며,고급형 LCD의 경우 몇 개소는 민간업체에서 운영되고 있으며 광고표출도 하고 있음. 193

35 제5장 부문별 세부추진 방안 아)고양시 고양시는 2003년 11월에 BIS 사업을 착수하여 12월에 구축하였으며,2004년 1월부 터 시범운영을 하였으며,현재는 구축완료하여 운영되고 있음. 정보표출 방식은 OO번 버스 OO번째 전 정류장 O분후 도착 의 형태로 운영되고 있 으며,10초마다 정보갱신 방식으로 운영되고 있음. 고양시 BIS정보단말기의 종류는 고급형,준확장형 2가지 형태를 갖추고 있으며,중 확장형의 경우 2단 6영 3칼라의 LCD형태를 사용하고 있음. 자)용인시 용인시는 2003년 3월 ~2003년 12월까지 시범사업기간을 통해 센터 1개소(BIS 서 버,데이터 수집서버,모뎀,관제 PC 2대 설치)와 소형무선 기지국 55개소,정류소 비콘 81개소를 구축하였음. 위치추적 방식은 비콘과 GPS방식을 병용하고 있으며,무선통신 방법으로 자가 무선 망을 이용하고 있으며,대규모 택지개발지구의 입주와 버스노선의 정비 및 2005년 ITS기본계획 수립후 기본계획에 의거 용인시 전역으로 확대시행하였음. 2) BIS 해외 구축 사례 외국에서 시행되고 있는 주요 BIS운영사례는 GPS를 이용한 버스위치추적장치(AVL :Automatic Vehicle Location)시스템과 RF(Radio Frequency)기술을 기반으로 하는 비콘 시스템으로 운영하고 있음. BIS 도입으로 운영비 절감(4~9%),버스이용율 증가(5~20%),버스운행의 정시성확보 (12~28%)를 기대할 수 있음. 194

36 음성군 지방대중교통기본계획 가)미국 1980년대부터 버스위치확인을 위한 AVL(AutomaticVehicleLocation)시스템을 도입하 여 버스배차관리에 적용하고 있으며,배차시간이 긴 시외버스에 대하여는 버스운행관 리 시스템이 적용되고 있음. <표 5-22> 미국의 BIS 사례 운영도시 BIS 기능 및 정보제공 적용시스템 볼티모어 (Baltimore) 켄사스시티 (kansascity) 덴버 (Denver) 밀워키카운티 (Milwaukee County) 콜로라도 (Colorado) 미네소타 (Minnesota) 휴스턴 (Houston) 현재 버스위치안내 및 돌발/긴급 상황 지원 운행 정시성 25% 증가 900여대의 버스에 장비 설치 현재 버스위치안내 및 돌발/긴급 상황 지원 돌발사고시 대처시간 단축 운행정시성 12% 증가 200여대의 버스에 장비 설치 연간 버스운영비용 40만불 절약 전자지도상 실시간 버스위치추적 가능 돌발사고시 대처시간 단축 800여대의 버스에 장비 설치 현재 버스위치안내 및 돌발/긴급 상황 지원 운행정시성 28% 증가 버스운행상황 모니터링 문자명령 수신가능 버스노선 및 운행시간표 안내 버스요금 안내 버스도착 지연정보 안내 교통상황 안내 목적지까지 소요시간 안내 다음도착차량 안내 GPS GPS GPS GPS GPS GPS GPS 나)일본 버스의 정시성과 효율적인 운영에 중점을 두고 있으며,차내안내기를 설치하여 목적 지 도착시간등을 안내하고 있음. 195

37 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-23> 일본의 BIS 사례 운영도시 BIS 기능 및 정보제공 적용시스템 동경, 요코하마 버스도착시간 안내 다음정류장 소요시간 안내 운행거리 안내 음성정보서비스 제공 Beacon 다)유럽 각국의 버스운영여건을 고려해 다양한 형태의 버스정보 시스템을 운영하고 있으며, 신뢰성 있는 배차에 중점을 두고 있음. <표 5-24> 유럽의 BIS 사례 국가 운영도시 BIS 기능 및 정보제공 적용시스템 런던 버스대기시간 정보제공 공공정보 안내 Beacon 영국 버스노선별 시간표 및 노선안내 버밍헴 버스요금 안내 GPS 연계교통수단 시간표 안내 버스도착시간 안내 파리 공공정보 안내 GPS 프랑스 긴급메세지 송신 기능 버스출발 예정시간 안내 리용 버스대기시간 안내 Beacon 도착버스번호 안내 벨기에 브리쉘 버스도착시간 안내 문자정보서비스 기능 Beacon 3) 버 스정보시스템 (BIS)의 종합 버스정보 시스템을 위한 정보수집장치 및 제공장치는 비용측면,기술측면,설치여건 등을 고려하여 시스템 구성방식을 적용하고 있으며 다양한 종류가 있음. 196

38 음성군 지방대중교통기본계획 버스정보시스템의 도입에 대해 버스업체의 경영합리화 및 수입증대,대중교통수요 증가, 버스서비스 수준향상을 통한 이용만족도 증가,시간정감등의 기대효과를 기개할 수 있 으며 BIS도입은 버스교통의 활성화를 위한 제도로 자리잡을수 있을 것으로 판단됨 BIS의 효율적 사업을 위해서 버스정보시스템의 기본계획 수립의 체계적 검토 및 선행 과 버스정보시스템 구축사업 시행중심의 구축에서 버스서비스 이용자 중심의 성계전 환이 필요함. BIS사업의 검증이 필요한 시기에는 시범구간의 운영이나 테스트를 요하는 시기가 필 요하나,수도권등 일부 지자체등에서 구축의 성공사례등이 나오고 있어,BIS 사업은 검증된 하나의 버스서비스로 자리잡고 있음 바. 음성군 버스정보시스템 구축(BIS) 및 적용가능 시스템 검토 1) 기 본방향 시내버스 이용객의 편의를 증진하고 시내버스 이용을 활성화하기 위해 버스정보시스 템을 구축함. 버스종합정보상활실(BIS 센터)를 구축하고 버스이용객이 많은 버스 정류소를 중심으로 정류소 안내단말기를 설치함. 장기적으로 충주시,진천군등과 연계하여 광역 BIS를 구축함으로서 시스템 구축의 효 율성과 서비스의 질을 향상함. 2) 추 진계획 국내 버스정보시스템 구축의 성공사례를 활용하여 구축방법,시기,운영방법등에 대한 마스터플랜인 기본계획의 선행연구를 시행함. 버스정보시스템 시범사업 평가 및 수정보완으로 중 장기적인 목표와 방안을 설정함. 197

39 제5장 부문별 세부추진 방안 효율적인 시스템 활용이 가능하도록 단계적으로 확대를 시행함. 음성군의 인근도시인 충주,진천등과의 광역 BIS연계 호환성 확보계획을 수립함. 3) 중 장기 추진계획 <표 5-25> 음성군 BIS 중장기 추진계획 구분 단기(~2014년) 중장기(2014년~2016년, 2016년 이후) 주변의 충주, 진천등과 연계한 광역 주 내용 시범사업 시행 및 평가 요 버스노선 확대 시범노선과 시스템 공유노선 우선선정 잔여구간 확대구축 및 타시스템과 정보 연계체계 구축 4) 기 대효과 버스정보체계 구축으로 이용시민에 대한 서비스 제공 향상과 이에따른 대중교통 이용 승객의 증가 과학적,합리적 배차관리에 따른 버스회사의 경영관리능력 제고 버스운행관련 실시간 정보수집으로 효율적 버스정책 수립 및 잡행이 가능 5) 시 범사업 노선 선정 시범노선과 시스템 공유노선을 우선 선정함. 충주,진천과 연계된 주요버스노선을 선정함. 읍지역의 주요정류소를 중심으로 시행함. 정류소 안내기 30여개소를 설치함. 6) 정 류장 단말기 운영방안 음성군 버스정보시스템 구축시 정류소안내단말기의 운영방안은 지역별 시간대별로 198

40 음성군 지방대중교통기본계획 차별화된 정보제공을 중심으로 구축함. - 중점관리 대상축으로 기준으로 실시간 도착예정시간 및 위치정보를 제공함. - 외곽지 및 주요환승지점(읍성읍, 금왕읍 등)에 대하여 실시간 도착예정시간 및 위치정보 제공과 운행계획시간에 대한 정보를 제공함. - 시간대별 정보제공으로 전 노선의 첫차운행시간 제공과 운행중 및 운행종료 노 선 정보를 제공.함. 정류소별 특성을 고려하여 정보제공방안과 시간대별 정보제공 방안을 수립함. 7) 버 스차내 안내단말기 운영 방안 음성군 버스정보시스템 구축에 따른 버스차내안내단말기의 운영방안은 편리한 운행을 위한 정보가 제공될 수 있도록 구축함. - 중복도가 높은 노선(0.8이상)은 노선의 앞 뒤차간의 운행간격, 시간정보를 제 공함 - 외곽운행노선에 대하여 정류소별 운행계획시간을 제공함 - 음향 및 메시지 표출로 위험상황 발생시 안전한 운행을 위한 메시지 표출 및 음향정보 제공 노선별 특성을 고려하여 정보제공 방안 수립과 음향메시지를이용한 운전지원으로 앞 뒤차간의 운행간격,회사 메시지 송 수신이 가능하도록 함. 8) 시 범사업 시행 소요예산 검토 시범사업은 3개항으로 구분하여 검토하였으며 약 800백만원의 예산(안)의 소요예산을 검토하였음. BIS센터운영은 시스템을 관리할 수 있는 전담인력이 필요하며,시스템 운영 및 에러 발생시 대처능력을 갖추어야 함. 199

41 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-26> 음성군 BIS 시범사업 시행 소요예산 검토(안) 구분 금액 비고 정류소 안내 단말기 360백만원 정류소 안내 단말기 설치(30개소) 음성군내 주요 읍지역(음성읍, 금왕읍) 대당 1천2백만원 적용 버스차내 안내 단말기 63백만원 시내버스 21대 기준 대당 3백만원 적용 버스종합정보 상황실 (BIS 센터) 계 300백만원 725백만원 주1) 타시의 대당 예산을 음성군의 설치안에 적용하여 산정한 값임. 주2) 운영비는 별도임 시청내부 개설 세부예산은 전문업체 제안서를 통해 집행 가능 사. 투자운선순위 및 도입시스템 검토 음성군 지역간 간선도로가 음성군내 국도 3호선,21호선,36호선,37호선도로망에 연 계되어 읍내부 지역의 경우 구간에 따라 지체와 혼잡을 유발하는 상황이 발생하고 있 으므로 간선도로가 지나는 읍지역을 시범사업과 더불어 시행하도록 함. 음성군내 첨단교통체계 구축에 있어 가장 시급한 측면은 버스안내체계 및 관리인것으 로 판단됨. <표 5-27> 첨단교통체계 시스템별 투자우선순위 검토 ATMS ATIS APTS 도시부 교통관리 지방부 교통관리 교통정보 전달 및 안내 주행안내 첨단 대중교통 구분 시급도 실현 가능도 기대 효과 서비스 우선순위 간선도로 교통제어 상 상 상 1 유고관리 중 상 중 2 정보제공 상 중 상 3 국도/지방도 교통제어 상 상 상 1 고속도로 교통제어 상 중 상 2 돌발사건 관리 상 중 중 3 교통 정보수집관리 상 상 상 1 부문 교통분석지표생성 중 상 중 4 정보연계 상 상 상 2 정보전달 상 상 상 3 정적안내 상 상 중 2 동적안내 상 중 상 1 제공 서비스 지역별 수단별 대중교통정보체계 상 상 상 1 대중교통관리체계 중 중 중 2 도시부 상 상 상 1 지방부 중 중 중 2 시내버스 상 상 상 1 시외/고속버스 하 중 하 3 타수단과의 연계 중 하 상 2 200

42 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-28> 신규도입 시스템 검토 구분 제공서비스 도입사유 도입시스템 ATMS 간선도로 교통제어 음성군내 주요도로가 지역간 간선도로와 기 능을 병향함으로써, 통과 및 접근교통류의 혼재로 지체 가중 VDS CCTV LCS VDS 교통정보 안내를 위한 교통정보 수집 및 전 정보수집관리 교통정보센터 및 달의 관리체계가 미흡 ATIS 교통방송 활용 동적주행안내 정적인 주행안내의 한계극복 교통정보센터 및 교통방송 활용 APTS 대중교통정보체계 버스안내 시스템을 통한 대중교통 활성화 (음성군내 운행 도모 필요 시내버스) BIS 아. 관광객에 대한 교통정보 제공 방안 음성군 교통정보시스템 구축에 따른 방안외에 관광객들에게 보다 효율적인 정보를 제 공할 수 있는 방안으로 정류소 정보안내 표지를 활용하는 것이 바람직함. 관광객이 주로 방문하는 관광지 정류장에 대중교통정보를 한눈에 알아볼 수 있는 정 보안내 표지를 설치하여 관광객들로 하여금 대중교통의 이용을 보다 편리하도록 유도 대중교통시설 운영체계의 효율화 대중교통시설이란 버스전용차로,버스정류장 및 버스제공 시설과 같은 대중교통수단을 보조하는 시설을 의미함. 가. 버스차량내 정보제공 음성군에서는 시내버스 차량 내 외부에 버스번호,행선지등을 표기하여 운행하고 일 부 안내방송을 시행하고 있음 또한,버스전면에 탈부착식으로 행선지표시명판을 이용하여 행선지를 표기하고 있음 201

43 제5장 부문별 세부추진 방안 변경 시내버스차량 내부에 노선의 전체 행선지를 알 수 있는 노선도가 부족한 실정으로 이 용객들의 불편이 있는 것으로 조사됨 L ED 행선지 표시 및 방송안내시스템의 고장 및 관리소홀 등으로 인해 운행정보 제공 이 제대로 이루어지는 상황이 발생하지 않도록 지속적인 관리가 필요함. 나. 버스정류소 정보제공 시내버스 정류소에 버스운행정보표시 없이 전 정류소와 후정류소의 표기만 기재하고 있으며,전반적으로 정보제공이 미흡한 실정임 시내버스 운행시간표가 부착되어 있는 정류소의 경우도 노선도 없이 경유지와 운행지 만 나열한 경우가 많아 시인성이 어려우며,정보의 이해가 어려운 실정임. 따라서,버스이용자들이 원하는 정보의 인지를 수월하게 하기 위하여 버스운행정보서 비스를 제공하는 방안을 도입하여야 할 것으로 판단됨 음성군 시내버스 정류소 정보제공 현황 시내버스 정류소 정보제공 안내 예시도 <그림 5-6> 음성군 시내버스 정류소 정보제공 현황 및 정보제공 안내 예시도 202

44 음성군 지방대중교통기본계획 다. 군청 홈페이지 정보제공 음성군청 홈페이지에서는 생활환경-교통정보 에서 음성군 시내버스 시간표라는 내용 으로 노선현황을 제공하고 있으나,도식 없이 시간,출발지,경유지를 박스형 표내부에 나열방식으로 되어 있어 보다 이해가 용이한 방식으로 개선할 필요가 있음. 국토해양부의 버스정보제공 시스템(TAGO)및 포털사이트에서 제공하는 버스정보제공 시스템에는 경로보기 및 노선안내등이 제공되고 있어 음성군 홈페이지보다 이해가 용 이하나 첫차시간과 일 운행횟수만이 제공되고 있어 일부 개선이 필요한 상황임. 군민의 경우 국토해양부보다는 군청 홈페이지 이용이 많을 것으로 사료되는 바,군청 홈페이지의 교통정보 사이트를 개선하여 버스운행정보서비스를 자세히 제공하여할 필 요성이 있을 것으로 판단됨 라. 버스이용정보책자 제작 배포 버스 이용객들이 버스를 편리하게 이용할 수 있도록 시내버스 노선,경유지,운행시간, 요금등의 버스이용정보를 담은 소책자를 제작함 버스이용객이 많은 터미널,주요 버스정류소,관광지,관공서등에 배치하여 사람들이 쉽게 활용할 수 있도록 함. 2016년까지 부착형,포켓형등의 버스이용안내책자 및 홍보물을 제작하여 터미널,주요 버스정류소,관광지,관공서에 배포함. 버스이용 책자에는 다음과 같은 내용을 수록함. - 버스운행노선도, 출발 도착지, 경유지, 배차간격, 첫차, 막차시간 - 주요목적지별 노선 정보 - 버스정류소 위치정보 - 주요지점의 노선정보(관광지, 관공서, 교육시설 등) 203

45 제5장 부문별 세부추진 방안 5.2 교통수요관리 강화 교통수요관리의 개요 인구의 증가,경제발전 등으로 개인교통수단 이용 증가 및 통행패턴의 변화로 교통수 요관리에 대한 관심이 높아짐에 따라 체계적인 교통관리를 통한 자가용 이용억제 및 대중교통으로 이용자 유도를 추진하고 있음. 지속적인 교통수요 증가에 대응하기 위해서는 그에 상응하는 시설확충이 필요하나 한 정된 재원 및 여건등으로 시설확충은 한계가 있음. 대중교통수단 및 시설개선을 통한 대중교통 활성화는 효과가 제한적이므로 교통수요 관리에 중점을 둔 정책으로의 전환이 필요함. <표 5-29> 교통수요관리의 개요 구분 내 용 정 의 통행행태의 변화를 통해 일인승용차의 이용을 억제하고, 직장 통근패턴의 수 정 및 대중교통을 비롯한 다인승 차량 이용을 촉진하여 차량당 이용승객수를 늘리고 교통체계에 대한 부담을 줄여 교통혼잡을 완화시키는 제방관리방법 특 징 경제성 : 경제적으로 교통체계의 효율성 증대 신속성 : 통행형태의 변화로 교통소통개선효과가 신속 다양성 : 통행형태에 따른 다양한 기법적용 가능 기본방향 수요의 조정으로 정해진 시설이용 TSM의 목적 이외에 환경적 개선, 수요집중 발생지역 분산효과 도시집중 지역을 대상으로 한 개선효과 및 문제발생의 원인해소 방안 목표설정 시장경제체제 가격원리에 따른 수익자부담 원칙 교통수요 유발원인자 부담 원칙/개인 및 국가경제의 부담 최소화 실시효과 교통체계 특성이 고려된 교통수요관리방안의 수립 대중교통 및 보행자, 자전거 이용에 중점을 둔 정책적 게획 수립 수요억제 및 대중교통 지원등을 위한 조세차등화 정책 204

46 음성군 지방대중교통기본계획 교통수요관리 정책의 필요성 교통수요관리란(TransportationDemandManagement:TDM)란 도시 또는 일정지역에 서 교통혼잡의 완화를 위해서 교통수요(교통형태)를 적절한 수준의 조정을 수행하는 기법임. 경제성장과 국민소득수준 향상에 따른 자동차 보유량 급증,경제,사회활동의 다양화 등으로 교통수요가 급격히 증가되고 있음. 우리나라 자동차 통행량 증가율은 선진국에 비해 최고 4배의 증가율을 나타내고 있으 며,이를 수용할 수 있는 교통시설 확충은 물리적,재정적으로 한계가 있는 상황임. 자가용 수요를 대중교통수단으로 전환하고 교통량을 분산 감축시키는 교통수요관리 시책으로의 전환이 필요함. <그림 5-7> 교통수요관리방안 : 자동차 이용자 통행패턴 변화 205

47 제5장 부문별 세부추진 방안 교통수요관리 정책방향 및 현황 지속적인 교통수요 증가에 대응하기 위해서는 그에 상응하는 시설확충이 필요하나 방 대한 규모의 교통투자 재원과 토지가 요구되므로 한정된 재원 및 여건등으로 시설확 충에는 한계가 있음. 경제적 효율성에만 국한시키는 것이 아니라 환경적 페헤의 감소,나아가 교통이 도시 공동체와 지속가능한 도시의 형성을 위한 필수적인 여건에 미치는 사회적 영향에 대 해 관심을 가지고,광범위한 차원에서 접근할 수 있도록 함. 대중교통 수단 및 시설개선을 통한 대중교통활성화는 효과가 제한적이므로 교통수요 관리에 중점을 둔 정책으로의 전환이 필요함. <표 5-30> 주요 교통수요관리 정책방안 수요관리방안 주 요 내 용 승용차 부제 종사자 승용차 이용제한 주차수요관리 대중교통 이용자 보조금 지급 자전거 이용 활성화 승용차 함께 타기 시차출근 통근버스 운행 셔틀버스 운행 업무택시 대중교통의 날 배송시스템 개선 시설물 주변 교통환경 개선 연합관리 기타 하루씩 돌아가며 어느 특정그룹으로 묶을 수 있는 차량운행 제한 시설물 대지 및 부설주차장에 종사자 승용차의 운행을 제한 시설물 대지 및 부설주차장을 이용하는 종사자, 이용자의 승용차에 대하여 요금을 징수 시설물내 주차면수를 축소 및 주차유도 시스템을 설치 종사자에게 시내버스, 지하철등 대중교통이용 승차권 또는 대중교통이용카드등을 제공 자전거 이용활성화를 위하여 시설물내 자전거 보관소의 설치, 운영 출 퇴근시 자전거 이용 유도 출 퇴근시 종사자의 승용차에 2명이상 승차하여 시설물의 대지 및 부설주차장으로 진출입 오전 9시를 기준으로 종사자의 50% 이상이 1시간 이상 차이나게 시간을 조정하여 출근 기업체가 소유 또는 임차한 승합자동차를 종사자의 출퇴근시 교통편의 수단으로 제공 시설물을 이용하는 종사자 또는 이용자에게 기업체가 소유 또는 임차한 차량을 교통편 의 수단으로 제공 업무출장시 종사자가 업무택시를 이용하고 비용은 회사가 정산 기업체에서 월1회이상 대중교통의 날을 지정하고 출퇴근시 종사자가 참여 고객이 승용차를 가져오지 않더라도 배송에 어려움이 없는 배송시스템 구축 시설물 주변 또는 내부 교통환경 개선(주정차 차량 대기공간 확보) 서로 다른 시설물이 연합하여 종사자의 교통량을 감축하고자 통근버스 혹은 승용차 함 께 타기를 운영 기업체가 지자체에서 제시한 교통량 감축 프로그램 외 자체프로그램을 운영 206

48 음성군 지방대중교통기본계획 교통수요관리 기법 초기의 교통수요 관리기법은 도심이나 업무밀집지역에서 정부의 지원과 세제혜택을 받아 단편적으로 시행됨 최근에는 교통수요관리기법 시행을 권장하기 위해 간접적인 법적 규제 및 홍보를 통 해 시행범위를 넓혀가고 있음. <표 5-31> 교통수요관리기법의 변화 초기 교통수요관리방안 주로 도심부나 업무 밀집지역에 위치한 기 업들의 자발적 참여로 시행함 정부의 지원과 세제혜택을 통해 카풀, 벤풀 등의 프램그램의 단편적 시행으로 인해 국 지적, 비연속성을 가짐 - 경제성 : 교통시설 건성과 같은 막대한 비 용이 소요되는 방안에 비해 경제적임. - 신속성 : 단시일내에 효과를 볼수 있는 신 속성을 가짐 - 다양성 : 정책시행에 금전적, 시간적 비용 이 감소되어 다양한 정책의 시행이 가능 - 밀도개발 가능성 : 수송능력을 증대하여 궁극적으로 토지의 고밀도 개발이 가능함. 최근 교통수요관리방안 대규모 지역에 대해 강도 높은 정책을 포함 환경문제와 연계한 수단으로 활용하여 단숭 한 교통혼잡문제 해결을 기대하는 초기와 대비됨 - 법적 규제성 : 환경법, 건축법등 법적 뒷 받침을 받음 - 간접적 규제 : 운전자가 속한 기관, 건물, 회사등을 대상으로 간접적인 규제 - 시행지역의 광역성 : 규제에 따른 시행효 과를 광범위하게 확보 - 교통수요 감축량 목표 설정 및 미달시 벌 금부과 교통수요관리방안의 유형 가. 교통수요 관리방안의 유형 교통수요 관리방안은 4개 항목으로 크게 분류할 수 있으며,각각의 방법과 특성은 다 음과 같음. 1) 시 간의 조정(통행시간의 재분배 ) 출퇴근 시간등 첨두시(peaktime)에 집중하는 교통수요를 비첨두시로 유도하여 교통수 요를 시간적으로 평준화하는 방법임. 출근 시차제,자율근무 시간제,첨두시 도로공사등을 금지함. 207

49 제5장 부문별 세부추진 방안 2) 경 로의 조정(통행의 공간적 재분배) 혼잡한 가로망 교통량과 교차로의 통행을 분산시켜 교통수요를 공간적으로 평준화하 는 방법임 혼잡통행료 부과,교통정보의 제공,미터링등의 방안이 있음. 3) 수 단의 조정(통행수단 이용의 전환) 교인교통수단 이용을 자제하고 수송효율이 높은 지하철 전철 버스드의 대중교통수 단 및 시설용량이 충분한 자전거 도보등 녹색교통의 이용을 촉진하고 적절한 수송분 담율의 유도를 도모하고자 하는 방안임. 환승시스템 구축,대중교통 전용지구,보행자 전용지구,대중교통 통합요금제,자전거 전용도로 확충,대중교통 서비스 확대,자동차의 효율적 이용등의 방안이 있음. 이미 통행이 발생한 자가용에 대해서는 통행수요를 병행시켜 자가용승용차의 재차인 원을 증가시키거나 화물차량의 적재율을 상승시켜 동일교통수단량에 효율적인 자동차 이용을 도모하고자 하는 방안이 있음. 카풀,벤풀,물류의 공동 집 배송을 통해 수송분담율을 유도하는 방아이 있음. 4) 수 요발생의 조정(통행발생 의 억 제) 교통수요가 발생하는 근원자체의 변화를 통하여 교통수요의 발생량 을 조정하고자 하 는 방안임. 통신매체의 이용(홈쇼핑,인터넷 쇼핑,홈뱅킹,전자민원처리등)을 장려하고,직주근접 정책과 근무일수 조정등 재택근무를 장려함 208

50 음성군 지방대중교통기본계획 나. 교통수요 관리방안의 유형별 특성 교통수요관리 방안의 항목,유형에 따른 구체적인 범주 및 실행방안과 유형별 특성은 아래의 표와 같음 <표 5-32> 교통수요 관리방안의 유형별 특성 대분류 중분류 구체적인 실행안 특성 근 무 출근일수 단축 스 케 쥴 재택근무 통행차단 교통혼잡완화 특정지구 성장억제 - 교통수요 관리상에서 가장 경로발생의 조정 성장관리 상업건축 사용면적 축소 기초적, 근본적 방안임 (통행발생 억제) 정 책 직장과 근거리 거주 유도 - 일부 구체적인 실행에 있어 도심기능 이전 사회경제적 환경조성 필요 조세정책 고액의 차량등록 구입세 고율의 차량보험 - 효과가 장시간 후에 나타남. 경 제 적 고액의 차량등록 구입세 기 법 고율의 차량보험 부제운행 승용차 이용자 타 교통수 수단의 조정 (교통수단 전환유도정책) 법적 제도적 정 책 대체수단간 주차공간 활용억제프로그램 운영 교통위반시 선택적 운행정지 실시 차량이용억제 정책 대중교통이용 활성화 카풀, 벤풀 이용촉진 단으로 전환 교통수요관리기법중 가장 보 편적인 방안 승용차 이용억제 방안과 대중 교통편의제공방안으로 구분 지원정책 자전거 이용 활성화 통근버스 운행 시간의 조정 (통행시간 노선재분배) 시차제 출근 교통정보체계 이용 출발시간 및 노선조정 통행 첨두시 분산 첨두시 교통혼잡의 완화 및 방지 경로의 조정 (발생통행의 공간적재분배) 지역허가 통행제 미터링(차량진입제한) 주차금지구역 확대 교통방송을 통한 통행노선의 전환 특정한 지역의 틍행제한 및 교통량의 과다노선 통행제한 통행노선을 변경하여 교통량 부하량 배분 209

51 제5장 부문별 세부추진 방안 다. 외국의 교통수요 관리정책 적용사례 교통수요관리정책은 통행지구별,지체부과 유도방안,주차의 제도적 규제등 배경과 조 건에 따라 다르게 적용함. <표 5-33> 교통수요관리정책의 해외사례 시행방안 시행도시 시행배경 및 조건 통행지구별 지체부과 유도방안 승용차 함께타기 (car pool) 주차의 제도적 규제 대체교통수단의 육성 버스전용차로제 및 다인승차량 전용차로 Gothenberg Besancon Southampton의 Gating Scheme Nottingham의 Zonesand Collar Scheme 미국금문교 일본 런던 외국 주요대도시 런던 방콕 플로리다 뉴욕 벤쿠버 파리 시행동기 : 역사와 전통의 장소인 도심지의 도시환경보호와 교 통체증 완화 시행조건 : 도심지의 규모가 작고 순환도로가 잘 발달되어 통과 교통을 처리할 수 있는 중소도시 시행방법 : 대상지구를 몇개의 지구로 분류하여 각 지구내의 텅 행은 허용하고 지구간 통행은 대중교통 이용 L.A : 램프미터링을 통한 혼잡한 도시교통도로의 지체부과 유도 정책시행 Southampton의 Bitterne Road Scheme - 교통혼잡이 버스에 미치는 영향을 최소화 : 승용차에 대한 버 스의 경쟁력 유지 지선도로 및 시 경계에서 Gating을 통해 지체부과 1971년 긴급도로 에너지 보유법에 의해 CAR POOL 시범실시 비용 의 90%를 연방도로 기금에서 지원 주차허가제 또는 허가증 배급제 승용차 구입시 차고지 증명서 제출 필요 중량전철, 차량전철등 궤도수송수단 육성 준 대중교통수단 육성 가로변 버스전용차로 설치 - 런던의 Vauyxall Bridge Scheme - 방콕의 Bus Land Scheme 중앙버스 전용차로 - 플로리다 South Dixie highway Scheme 버스전용도로 - 런던의 Oxford Street - 벤쿠버의 Granville Street - 브라질의 꾸리치바 210

52 음성군 지방대중교통기본계획 교통수요관리 방안의 문제점 및 극복방안 교통수요관리방안은 시민의 통행발생의지를 정책적인 수단을 통해 억제하는 과정인만 큼 일부계층의 손실 및 피해를 수반하게 되어 있음 개개인의 통행발생의 자유를 억제하는 방안과 공공의 이익을 위해 강압적으로 시행하 는 방안이 다소 대립될 수 있으며,이에 교통수요관리방안의 효율성과 정책에 따른 효과를 시민이 공정히 받을 수 있는지에 대한 형평성이 문제시 됨. 다라서 교통수요 관리방안을 음성군의 현실에 맞게 적절히 대응하는데 있어 교통정책 의 효율성과 수혜자 및 피해자의 형평성이 문제점중의 하나로 나타나게 됨. 교통수요관리방안 정책을 시행함에 있어 효율성과 형평성은 상호 대칭적인 관계로 한 분야에만 치중할 수 없는 문제로 이를 적절히 혼합한 교통수요관리방안 정책의 도입 이 중요함. 효율성과 형평성은 적용하는 관점에 따라 논란이 되기도 하는데 이에 대한 문제점과 극복방안은 다음과 같음. <표 5-34> 교통수요 관리방안의 효율성과 형평성의 문제점 및 극복방안 구분 문제점 문제점 내용 극복방안 혼잡완화 극심한 혼잡에 많은 요금을 징수하여야 비교적 적은 요금의 징수를 통해서 높 효 효과 교통시설 투자 하므로 시민들의 부담가중 성장하는 도시의 교통시설에 대한 지속 적인 투자가 필요 은 수준의 혼잡완화 효과 잠재적 수요로 인한 시설투자의 효과가 잠식당하므로 지속적인 수요관리 정책 의 활용이 필요 교통수요관리 방안을 효율적으로 수행하 율 지역경제 혼잡비용이 결과적으로 지역의 경제성 장의 위축을 가져올 수 있음 는 경우 접근비용이 감소되므로 수익금 의 시설에 대한 추가적인 투자가 가능 성 잠재수요 수요관리방안의 효과가 잠재적 수요로 인하여 잠식 혹은 다른 곳으로 전이되 는 현상이 나타날 우려가 있음 교통서비스와 운송차량의 부담감소 잠재수요에 의한 교통수요관리방안의 잠식은 입증되지 않았음 교통수요 관리방안을 통한 다양한 수요 억제와 수익금의 교통시설 투자 211

53 제5장 부문별 세부추진 방안 구분 문제점 문제점 내용 극복방안 수요관리를 위한 편익이 시간가치가 큰 부유층의 점유물이 될 우려가 있음 대중교통이용자가 많은 곳에서 수혜자 수혜자 기존의 대중교통 이용자의 대중교통 이 는 부유층이 아닌 대중교통이용자가 됨 형 용에 따른 혼잡의 가중으로 피해를 입 대중교통수단 용량의 탄력적 운용가능 을 수 있음 평 성 수익금 수익금의 적절한 배분이 이루어지지 않 고 정부의 수익금으로 대체우려 수익금은 대중교통이용자의 비용절감에 우선적으로 활용 교통지원에 혼잡이 없는 경우에 자유로 교통권 모든사람이 공평하게 교통할 권리를 정 부가 최대한 보장하여야 함. 운 접근이 가능 각종 수요관리방안 마련에 형평성을 우 선고려 교통수요관리의 기본방향 및 방안 가. 기본방향 한정된 교통시설 용량에 증가되는 이용교통 수요를 감소시키는데 궁극적인 목적이 있음. 승용차 이용억제를 위한 다양한 교통수단을 확보하는 방안을 제시함 승용차 이용을 억제하고 대중교통수단으로 전환을 촉진하기 위해 승용차 이용억제방 안을 제시함. 효과적인 주차방안과 토지이용관리방안을 제시함. <그림 5-8> 교통수요관리방안의 기본방향 212

54 음성군 지방대중교통기본계획 나. 승용차 이용억제를 위한 다양한 교통수단 확보 1) 차 량공유서비스 (Car Sharing) 권 장 카쉐어링(carsharing) 이란 자동차의 공동이용을 말하며,개인별로 자동차를 소유하지 않고 협회 회원으로 가입하여 필요할 때마다 자동차를 예약하여 이용하는 제도임 카쉐어링은 1987년 스위스 루체른 (AtG)에 이어 독일에서는 1988년 베르린 (StatAuto)에서 처음 도입되었으며,카쉐어링은 초기의 공개적 논의 단계를 거친 후 최근에는 회사형태로까지 발전하고 있음. 독일의 StatAuto에 따르면 카쉐어링은 자동차감가상각,보험료,자동차세,관리 및 정 비비용 등 자동차관련 전체 비용을 고려하면 카쉐어링이 자가용 승용차를 이용하는 것보다 훨씬 경제적으로 나타나고 있음. 차량예약은 전화 또는 인터넷으로 가능하며 빌려주는 회사에서 자동차를 관리하고 정 비 보수등의 유지관리를 개인이 할 필요가 옶어 편리함 국내에서는 대기업(LG : )에서 사업에 진출하였으며,대형 손해보험회사(LIG : )에서 이에 따른 보험서비스를 시행하고 있는 것으로 조사됨 현재 음성군에서는 차량공유 서비스가 이루어지지 않고 있으며,음성군에서 도입시에 는 승용차 이용억제를 위한 개선 잠재력이 높은 것으로 판단됨. 2) 카 풀제 활성화 일부 대학생(음성군:극동대,강동대)및 회사원 같은 지역주민들 사이에서는 카풀제가 시행되고 있으나 이용자가 소수인점과 시간조율의 어려움등으로 인해 활성화되지 못 하는 실정임. 적극적인 홍보를 통한 카풀제의 생활화를 도모하도록 하고 카풀사업자 및 단체지원시 책을 개발하도록 함 213

55 제5장 부문별 세부추진 방안 음성군 홈페이지의 생활/환경의 생활정보,교통정보란에 카풀참여란을 개설하는등 정 보망을 이용하여 카풀의 수요-공급간의 연계를 통해 카풀을 활성화하도록 함. 카풀제가 활성화 되도록 카풀차량에 대하여는 주차우선권등 다양한 혜택을 제공하는 방안을 추진하도록 함. 음성군내 골프장등 카풀을 이용해 내장하는 고객을 대상으로 그린피를 할인해주는 정 책등을 권장하는등 카풀을 이용할 수 시설에 그린피 할인등의 혜택을 주어 카풀을 적 극 유도함으로써 유류비 절약,고속도로 통행료등을 절감하도록 함. <그림 5-9> 카풀제의 홍보 및 이용 3) 통 근버스 이용확대 음성군내 여러 기업체는 소유(또는 임차)한 승합자동차를 출 퇴근시 종사자의 교통이 용편의를 위해 제공하고 있음. 집과 읍,면의 통근버스 정류장이 직장까지 우회운영,통근버스의 적은대수,좁고 불편 한 실내등을 이유로 통근버스를 이용하지 않는 사람도 있음 사전에 이용자들의 의견을 수렴하고,통근버스를 이용하고자 하는 직원들이 많은 동음 성읍,금왕읍등의 노선을 중심으로 출퇴근버스를 시행하고 읍소재지의 경우 정류장 개 수를 효율적으로 적용하여 통근버스의 이용을 확대시킬 수 있도록 함. 214

56 음성군 지방대중교통기본계획 4) 셔 틀버스 이용확대 음성군 일부 소수기업체는 시설물을 이용하는 종사자 또는 이용자에게 기업체가 소유 또는 임차한 차량을 교통편의 수단으로 제공하고 있음. 일부 소수기업에서 운영중인 셔틀버스의 이용을 많은 기업으로 확대하여 이루어질 수 있도록 하는 방안이 필요함 음성군내 주요 관광지 및 축제시 운영되는 셔틀버스를 특정기간에 국한시키지 않고 확대 이용하는 방안이 필요함 5) 기 업체 교통수요관리 강화 및 참 여확대 현재 음성군의 경우 대규모의 차량수요를 유발하는 대형시설(백화점,대형할인점)물은 없는 것으로 파악되었으며,장래 지속적인 도시발전에 따라,시설물 입점시 교통유발 계수 및 단위부담금의 지속적인 모니터링을 통한 정기적 조정을 통하여 교통유발부담 금을 인상하도록 함. 자율요일제등 기업체가 자발적으로 교통량 감축 프로그램을 시행하는 경우 교통유발 부담금등을 감면하는 제도를 적용함. 기업체의 특성에 따라 실질적으로 대중교통등을 이용하여 교통량 감축을 달성하는 경 우 경감비용을 탄력적으로 적용함. 6) 운 행공동체의 활성화 차량공유서비스,통근버스,셔틀서비스,카풀제등의 운행공동체의 활성화로 자가용 승 용차의 의존율과 교통사고의 감소효과를 볼 수 있으며,친환경 녹색교통에 대한 의식 을 강화할 수 있음. 215

57 제5장 부문별 세부추진 방안 다. 승용차 이용억제 방안 1) 차 량운행제한(차량부 제) 시행확 대 현재 공공기관은 선도적으로 직원 자가차량에 5부제(요일제)및 시행하고 있으며,승 용차 2부제(홀짝제)를 도입하여 시행하는 기관도 있음. 시민 스스로가 5일중(평일)에 하루를 자유롭게 선택하여 선택한 요일에는 차량운행을 하지 않는 부제운행과 같은 유형의 교통수요 관리정책을 시행하고 있음(서울시). 기업 및 단체를 포함한 일반 개인이용자의 참여확대를 유도하고 대민 홍보를 확대실 시하고 참여에 따른 시너지 효과도 같이 홍보하도록 함. 부제운행 참여자에게는 주차우선권,공영주차요금의 할인등의 인센티브를 제공하여 참 여율을 확대하도록 함. 2)불법주정차 단속 구역의 확대 음성군의 지속적인 단속에도 불구하고 음성 금왕읍,감곡 대소 삼성면 도로변 일대가 불법 주 정차 등으로 교통체증은 물론 주행차량들이 이를 피하려다 교통사고의 위험 마저 높은 실정임 이에 따라,음성군은 최근 금왕읍 시가지 불법 주 정차에 따른 교통난 해소를 위해 무 인단속 폐쇄회로TV(CCTV)를 설치하여 불법주 정차단속에 적극적으로 대응하고 있는 상황임 음성군은 금왕읍 중심지인 무극로,시가지 간선도로변 불법 주 정차 단속을 강화하기 위해 고정식 CCTV등을 설치하는 계획을 지속적으로 확대할 필요가 있음 지속적이며 연차적으로 불법주정차 단속구간을 기타 읍면단위로 확대시행할 필요가 있으며,이동식 단속카메라 부착차량등의 확대와 단속인원의 확충을 통해 엄격하게 단 속하는 것이 필요함. 216

58 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-35> 음성군 CCTV 설치장소 금왕읍 설치장소 삼성면 설치장소 무극터미널 앞 베이직 하우스 앞 삼성면사무소 게시대 앞 경성중기 앞 (삼성중학교 방면) 무극사거리 앞 유수장미아파트 앞 삼성초등학교 앞 - 금왕농협 앞 금왕우체국 앞 새마을금고 앞 (삼성복지회관 맞은편) - GS25시 편의점 앞 - 삼성정류소 앞 - <그림 5-10> 음성군 CCTV(설치 현황) 및 차량부착형 이동식 단속카메라(연차적 도입필요) 라. 주차 및 토지이용 관리방안 1) 공 영주차장 주차장 의 유 료화 2005년 기준으로 2010년까지 주차장이 연평균 9.4%수준으로 지속적으로 증가하여 2010년에는 2005년대비 71.3%증가 하였음. 부설주차장의 비율이 20,556면으로 전체의 93.8%수준으로 대다수를 차지하고 있음 노상주차장의 경우 차량소통에 원활함을 기하고자 2005년 324면에서 2010년 112면으 로 65.4%가 감소하였음. 음성군의 공영주차장등을 유료화하여 자가용 승용차 이용자를 억제하고,기존의 무료 주차공간을 유료화함으로서 차량이용에 부담을 주어 주차발생수요를 억제하도록 함. 217

59 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-36> 주차시설 현황 구분 합계 노상 노외 부설 개소 면수 개소 면수 개소 면수 개소 면수 2005년 1,075 12, ,242 1,050 11, 년 1,075 12, ,242 1,050 11, 년 1,484 17, ,209 1,465 16, 년 1,701 20, ,245 1,682 18, 년 1,866 21, ,245 1,847 20, 년 1,901 21, ,245 1,882 20,566 연평균증가율 10.0% 9.4% -18.2% -16.2% 1.1% 0.0% 10.2% 10.6% 주) 음성군 통계연보, 음성군 홈페이지( 2) 거 주차 우선주차제 확대 주차난 해소를 위해 주택가 이면도로등에 주차구획을 설정한뒤 주민들에게 저렴한 사 용료를 받고 편리하게 주차할 수 있도록 하는 거주자 우선주차제의 도입을 시행함. 주택가의 주차난을 해소하고 이면도로의 주차질서를 확립해 지역주민들에게 안정적인 주차공간과 편익을 제공할 수 있음. 218

60 음성군 지방대중교통기본계획 5.3 녹색대중교통기반 조성 자전거 이용의 촉진 및 지원 자전거 이용을 촉진하고 지원함으로써 녹색대중교통기반을 조성하도록 함. 음성군은 교통혼잡완화등을 통한 환경부하 감소 및 저탄소 녹색성장을 비롯하여 도시 활성화,삶의 질 향상등을 고려하여 자전거도로를 조성하도록 함. 음성군 장기발전계획에 따라 삼성레포츠지구,생극레포츠지구,원남레포츠지구등에 레 포츠와 연계하여 자전거 도로등을 설치하여 자전거이용을 활성화 함. 자전거 이용이 활성화될 수 있도록 일반도로 및 천변에 자전거 도로를 개설하도록 함 자전거 이용과 대중교통 연계 가. 필요성 녹색교통 지향도시는 다양한 교통수단(보행,자전거 포함)을 복합적으로 이용하여 적정 시간에 안전하게 목적징 도달하는 Citywithshortroads"건설을 의미함. 자전거 수송분담율이 높아지면 자가용승용차의 이용율이 낮아지고 대중교통이용율은 높아져 환경문제,혼잡문제의 해소,건강증진,생활환경의 개선등 여러효과를 거둘 수 있음. Bike&Ride의 구축으로 자전거 주행거리의 증대,대중교통 이용수요권역의 확대,비첨 두시 자전거의 대중교통 탑승수요 증대등의 효과를 거둘 수 있음. 나. 문제점 대부분의 경우 버스승강장 또는 버스터미널 주변에는 소량이나마 자전거 보관대가 설 치되어 있으나 고장자전거의 방치와 용량부족등 대중교통연계를 위한 자전거 주차시설 의 양적 질적 수준이 미비한 상태임 219

61 제5장 부문별 세부추진 방안 버스터미널내 자전거를 위한 개찰구 등이 미비하여 원활한 이동에 어려움을 격고 있 으며,계단등 환승경로가 접근하기에 어려워 어린이나 노인등이 이용하기에는 부담을 주고 있음. 대중교통에 접근하기 위한 주요수단은 보행과 자전거이나 기존의 자전거 도로는 이용 자들이 안전하고 쾌적하게 대중교통으로 접근할 수 있는 여건이 조성되어 있지 않아 대중교통으로의 접근체계가 미비한 실정임. <표 5-37> 자전거 보관소의 문제점 구 분 내 용 자전거 보관소의 부족 자전거 보관소 미설치, 도로시설물 이용보관 자전거 보관소의 위치 주차장 구석진 곳, 이용저조 도난방지시설 부족 개인자물쇠 이용, 도난대비시설 미비 자전거 보호시설 부족 대부분 보호시설 미설치(우천대비시설) 다. 대중교통 접근을 위한 Bike&Ride 시설 개선 버스터미널등에 Bike&Ride시설 설치시 환승시간 최소화,환승경로 최적화를 위한 평 면 설계가 추진되어야 함. 버스승강장에 자전거를 주차할 수 있는 연계시설을 검토하고 자전거 이용자의 안전성 확보,보안장치의 설치를 검토하여야 하므로 버스승강장을 개선할 필요가 있음. 음성군의 시외버스터미널 및 주요승강장에 복합자전거 주차장의 설치를 계획하며,그 외 시설에는 적정규모의 자전거 보관소를 설치하고 장래 자전거 이용자 증가시 자전 거 보관소를 추가로 설치하여 대중교통과 연계토록 함. 220

62 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-38> 자전거주차장 설치(안) 구 분 설 치 지 점 주차장 유형 공공업무시설 군청, 주민센터 등 적정규모의 자전거 보관소 설치 장래 수요증가시 추가 증설 문화관광시설 공원, 관광지, 전시관등 적정규모의 자전거 보관소 설치 대중교통시설 업무쇼핑시설 기타시설 버스터미널, 버스승강장등 업무, 대형마트, 재래시장등 학교, 체육시설등 자전거 도로 시종점 (휴게시설 포함) 버스터미널 : 대규몬 자전거 주차장 버스승강장 : 적정규모의 자전거 보관소 설치 업무 : 적정규모의 자전거 보관소 설치 그 외 : 적정규모의 자전거 보관소 설치 장래 : 수요증가시 추가 증설 각 학교별 학생들(이용자)의 이용 수요에 따라 설치 체육시설 : 적정규모의 자전거 보관소 설치 장래 수요증가시 추가 증설 천연가스(CNG)버스 증대 가. 필요성 저탄소 녹색성장을 위해 천연가스(CNG)버스는 압축천연가스(CompressedNaturalGas) 를 연료로 쓰는 버스가 전국적으로 많이 보급되고 있는 상황임. 대도시 공기오염의 주원인은 자동차 배출가스이며,전체 자동차의 4%에 불과한 버스, 트럭 등 대형 경유차가 전체 자동차 공해의 47%를 차지하고 있음. 천연가스차량은 경유,휘발유 등 다른 차량 연료에 비해 분진(미세먼지),질소산화물, 일산화탄소,이산화탄소 등 오염물질 배출량이 매우 적거나 거의 배출되지 않을 뿐 아니라 소음도 줄일 수 있어 정부에선 대기질 개선의 일환으로 압축천연가스자동차의 보급정책을 적극 추진하고 있음. 또한,디젤엔진보다 소음,진동이 적은 편이며,기체연료를 사용하므로 저온에서도 시 동성이 양호함. 221

63 제5장 부문별 세부추진 방안 천연가스는 공기보다 가볍기 때문에(비중 0.61)누출되어도 대기중으로 빠르게 확산되 며,연소 하한계(연소될 수 있는 공기 중의 연료농도의 하한)가 다른 연료에 비해 높 고(약4.5%),자연발화온도도 높기 때문에 다른 어떤 연료보다도 안전함. 쾌적한 생활환경 조성과 맑고 깨끗한 대기를 확보하고 각종 행사에 따른 환경도시로 서의 이미지를 재고할 수 있으며,천연가스의 가격은 경유에 비해 저렴해 연료비 절 감 효과를 얻을 수 있어 천연가스(CNG)버스를 증대할 필요가 있음. <그림 5-11> 천연가스(CNG)버스 내부 구조도 222 <그림 5-12> 국내 천연가스(CNG)버스 보급 현황(2010년 기준)

64 음성군 지방대중교통기본계획 <그림 5-13> 연료별 오염물질 배출량 비교 나. CNG 버스의 장점 1) 청 정성 경유차량 대비 매연 100% 저감,가솔린차량 대비 CO₂20~30%,CO30~50%배출량 감소 저온 시동성이 우수,옥탄가가 130으로 가솔린(100)보다 높아 친환경적인 에너지임 질소산화물(NOx)등 오존영향물질 70%이상 저감 2) 안 정성 공기보다 가벼워 외부 유출시 신속히 확산되므로 폭발우려가 적으며,안전 점검 제도 를 철저히 하여 보급하면 가정용가스처럼 안전하게 사용할 수 있음. 연소 하한계가 다른 연료에 비해 높고 자연발화 온도도 높기 때문에 안전성이 높음. 3) 경 제성 국내의 수송시장의 97% 이상 석유에 의존.따라서 국내 수송에너지 시장의 안정적인 공급을 위해 천연가스와 같은 경제적인 무ㆍ저공해 에너지로의 전환이 필요 가장 저렴한 차량용 연료로 세계적으로 경유버스 대체수단으로 각광받고 있음 223

65 제5장 부문별 세부추진 방안 다. CNG 버스 확보 계획 2016년까지 현재운형중인 버스는 21대이며,이를 사용연한이 지나 교체시기가 돌아오 면 천연버스로 바꾸는 방식으로 CNG버스로 교체하고 2018년까지 8대를 CNG버스로 교체하는 계획을 수립함. 연차별로 도입(교체)계획을 수립하여 점차적으로 증대. <표 5-39> CNG 버스 확보 계획 구분 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 합계 대수 CNG버스의 증가계획에 따라 CNG충전소의 건립이 필요하다고 판단되며,CNG충전소 의 경우 주민의식상 혐오시설이라는 의식이 강하므로 CNG버스 및 충전소의 안전에 대한 적극적인 홍보와 주민설명회등으로 위험요소가 최대한 배제된 부지에 충전소를 설치하도록 함. 224

66 음성군 지방대중교통기본계획 5.4 최소교통서비스 제공 교통약자를 위한 대중교통서비스 개선 가. 기본방향 교통수단의 접근성 향상과 무장애 교통환경 구축으로 서민과 교통약자 등의 이동편의 를 제고 저상버스 확충,휠체어이용자를 위한 대중교통설계,장애물 없는 생활환경(Barier Free)구축 등 추진 나. 교통약자 관련 현황 1) 교 통약자 및 이용교통수단 현황 국토해양부의 제2차 교통약자이동편의증진계획(2012~2016) 에 따르면 2010년말 기 준으로 교통약자 인구수는 12,290천명으로 전체 인구대비 24.4%를 차지하고 있음. 총인구 대비비율을 살펴보면 장애인 3.1%(1,556,896인),고령자 10.9%(5,506,352인),임 산부 0.9%(470,171인),어린이 4.9%(2,457,829),영 유아를 동반한 자 4.6%(2,299,695) 로 조사되었음. <표 5-40> 2010년 기준 전국교통약자 현황 교통약자 구분 총 인구 소계 장애인 고령자 임산부 어린이 영유아 동반자 인구(명) 50,515,666 12,290,943 1,556,896 5,506, ,171 2,457,829 2,299,695 인구대비 100.0% 24.4% 3.1% 10.9% 0.9% 4.9% 4.6% 교통약자 % 12.7% 44.8% 3.8% 20.0% 18.7% 주 : 교통약자인구의 중복산정을 피하기 위해 장애인 중 영유아(0~4세), 어린이(5~9세), 고령자(65세이상) 제외 자료 : 제2차 교통약자이동편의증진계획(2012~2016), 국토해양부,

67 제5장 부문별 세부추진 방안 <표 5-41> 주로 이용하는 교통수단 구분 버스 자가용 지하철 보도 택시 장애인 콜택시 무료 셔틀 지체장애인 시각장애인 청각장애인 고령자 임산부 교통약자소계 일반 총계 자료 : 제2차 대중교통 기본계획 수립연구 국토해양부, 철도 합계 2) 이 동편의시설 설치 실태 전체 이동편의시설의 기준적합 설치율은 평균 69.5%이며,교통수단이 76.9%,여객시설 이 62.4%,도로(보행환경)이 69.3% 수준임. <표 5-42> 교통약자 이동편의시설 설치 및 관리실태 구분 기준적합* 기준미적합** 미설치*** 교통수단 76.9% 6.4% 16.7% 여객시설 62.4% 8.8% 28.8% 보행환경 69.3% 13.0% 17.7% 평균 69.5% 9.4% 21.1% 주1 : 기준적합*은 교통약자이동편의증진법 시행령의 기준에 맞게 설치된 경우 주2 : 기준미적합**은 법적기준에 맞지 않게 설치되어 있거나, 유지관리 상태가 불량한 경우 주3 : 미설치***는 설치되어 있지 않은 경우 자료 : 제2차 교통약자이동편의증진계획(2012~2016), 국토해양부, <그림 5-14> 교통약자 이동편의시설 설치 및 관리실태 226

68 음성군 지방대중교통기본계획 3) 교 통수단 이동편의시 설 실 태 평균 기준적합 설치율 76.9%.항공기가 97.7%로 가장 높고,철도차량 93.1%,도시철도 및 전철차량 91.4%,버스 85.6%,여객선 16.9% 순으로 조사되었음 항공기,철도,도시철도 및 광역전철 차량은 90% 이상의 높은 기준 적합율을 보이고 있으나,여객선은 노후 선박의 시설개선이 어려워 20%이하의 낮은 기준 적합율을 보 이고 있음 <표 5-43> 교통수단별 이동편의시설 설치 및 관리실태 구분 기준적합 기준미적합 미설치 버스차량 85.6% 7.9% 6.5% 도시철도 및 전철 91.4% 8.1% 0.5% 철도차량 93.1% 2.8% 4.1% 여객선 16.9% 10.7% 72.4% 항공기 97.7% 2.3% 0.0% 전체평균 76.9% 6.4% 16.7% 주 : 버스차량은 일반버스(시내, 좌석, 고속 및 시외, 농어촌)와 저상버스로 구분하였으며, 전체버스 차량의 평균값을 사용 자료 : 제2차 교통약자이동편의증진계획(2012~2016), 국토해양부, ) 저 상버스 도입 실태 2004년부터 저상버스가 도입되어 2009년 978대,2010년 838대,2011년 693대가 도입 되는 등 현재까지 3,899대의 저상버스가 도입되어 운행 중 저상버스 보급률은 7대도시중 서울시가 22.1%(1,667대),9개도중 경상남도가 21.8% (334대)로 가장 높음 <표 5-44> 저상버스 도입현황 구분 계 서울 부산 대구 인천 광주 대전 울산 경기 강원 충북 충남 전북 전남 경북 경남 제주 보급율 계 3,899 1, 자료 : 제2차 교통약자이동편의증진계획(2012~2016), 국토해양부,

69 제5장 부문별 세부추진 방안 5) 특 별교통수단 도입 실태 지자체에서 집행하고 있으나 장애인들의 수요에 비해 차량은 부족한 실정임. 법정기준대수 대비 운행대수는 47.3%로 대부분 기준에 미달하는 것으로 나타남. <표 5-45> 전국 특별교통수단 도입현황 구분 법정기준대수(대) 운행대수(대) 도입률(%) 과부족(대) 합 계 2,785 1, ,467 서울시 부산시 대구시 인천시 광주시 대전시 울산시 경기도 강원도 충북도 충남도 전북도 전남도 경북도 경남도 제주도 다. 해외 추진사례 1) 미 국의 장애인법(Am ericans with Disabilities Act, ADA) 가)서론 1990년 제정된 미국 장애인법(ADA)은 20세기초 민간자선단체가 활동주체가 된 장애 인 보상 및 재활활동이 1917년 제정된 스미스-헉스법(TheSmith-HughesAct)을 통하 여 최초로 연방법체계로 수용됨. 명확하고 종합적인 장애인차별금지정책을 규정하기 위해 연방차원에서 입법을 시도함. ADA는 기본적으로 1964년 제정된 시민권법(CivilRightsActof1964)의 구조와 틀을 장애인 영역에 확장 적용하여 마련된 장애인차별금지법임. 제정 당시 장애인차별금지법제 중 가장 종합적이고,상세하고,강력한 법제라는 찬사 를 받아 일각에서는 장애인 권리장전 이라는 평가를 받음. 228

70 음성군 지방대중교통기본계획 나)ADA의 제정 배경 및 경과 일반적으로 ADA상의 장애인 차별금지는 미국 연방헌법 수정 제14조의 법의 평등보호 조항에 근거를 두고 있음. 다)ADA의 주요내용 장애인들에 대한 차별을 제거하여야 한다는 명백하고 포괄적인 국가적 의무를 규정. 장애인에 대한 차별을 다루는 명백하고 강력하며 일관되고 실효성 있는 기준을 제공. 장애인을 위하여 동법에 제시된 기준을 집행함에 있어서 연방정부가 중심적인 역할을 수행. 장애인이 일상적으로 부딪히는 주된 영역에서의 차별금지. 라)교통약자보호 측면에서의 ADA관련 내용 공공기관,전국철도여객공사,기타 통근서비스 제공기관에서 장애인에 대하여 장애를 이유 로 교통서비스와 사업 및 활동에 대한 참여의 배제,편익의 거절 또는 차별을 금지함. 확정정기노선을 운영하는 기관은 일정 시기 이후에 새로운 여객운송 수단을 구입하는 경우에 장애인이 쉽게 접근하고 이용할 수 있는 것을 구입하여야 함. 중고 운송수단을 구입하거나 임대하는 경우에도 장애인이 접근가능하고 이용할 수 있 는 것을 구하기 위해 선의의 노력을 다하여야 함. 공공교통서비스의 제공에 사용되는 정류장 등의 시설을 신축하는 경우에 그 시설은 장애인이 쉽게 접근 가능하여야 하고 이용할 수 있어야 함. 기존 시설의 경우에도 개조 부분은 장애인이 쉽게 접근 가능하고 이용할 수 있어야 함. 경철도,고속철도,도시간 철도 또는 통근서비스를 제공하는 철도를 운영하는 경우 현 실적으로 장애인이 접근할 수 있도록 만들어야 함. 229

71 제5장 부문별 세부추진 방안 도시간 철도의 모든 역,경철도,고속철도,통근용 철도의 기차역 중 규칙으로 정하는 주요 역에 대하여는 신 개축하지 않더라도 현실적으로 장애인의 접근성,이용성 확보 2) 일 본의 고령자 신체장애자 등의 이동원활화 촉진에 관한 법률 (베리 어프리) 일본에서는 2000년 11월 15일부터 교통베리어법이 초기시행되었으며,2006년 6월 21 일 보완 개정되었음. 가)제정목적 및 정의 이 법률은,고령자,장애자등이 자립된 일상생활 및 사회생활을 확보하는 것에 중요성 이 있음. 고령자,장애자등의 이동 및 시설의 이용에 있어 편리성과 안전성의 향상을 촉진을 도 모하고,공공의 복지증진에 이바지 함. 나)구체적 내용 이 동등의 원활화 를 위 한 시설 설치 관리자 의 의무 (제3장 8조 ~24조) 공공교통 사업자등은,여객 시설을 새롭게 건설하거나,혹은 여객 시설을 대규모인 개 량을 실시하거나,차량 등을 새롭게 사업용으로 제공할 때는,이동등 원활화를 위해서 필요한 여객 시설 또는 차량 등의 구조 및 설비를 이동 등의 원활화 기준에 맞게 설 치하여야 함. 특정 사업 등에 다음에 설치되는 도로에는 도로법에 따르는 도로의 신설 또는 개축에 관 한 사업에는 이동등 원활화를 위한 시설 또는 설비의 정비에 관한 사업을 포함하여야 함. 건축주등은 특별 특정 건축물의 정령으로 정하는 규모 이상의 건축(변경,수선 등 포 함,경미한 변경은 제외)하려고 할 때는 해당 건축물을 이동등 원활화를 위해서 건축 물 특정 시설의 구조 및 배치에 관한 법령 으로 정하는 기준에 적합시켜야 함. 230

72 음성군 지방대중교통기본계획 중 점정비 지구에 이동등 원활 화와 관 련되는 사업 의 중점 적 실 시(제4장 25조 ~45조) 특정여객시설을 중심으로 일정한 지구를 중점정비지구로 지정해 이동원활화와 관련하 여 지자체 및 관련기관에서 각종사업을 추진함. 이 동경로 원활화 에 관 한 내용 (제5장 41조~51조) 국가 및 지방공공단체는 일반 교통용시설 또는 공공시설의 정비,토지구획정리사업, 시가지개발사업,그 외 별도의 시가지 개발사업을 시행할 때,교통약자의 이동경로 원 활화와 관련하여 필요한 조치를 하도록 하여야 함. 3) 독 일의 장애인 평등법(기회균등 법) 독일의 경우 장애인과 고령자를 위한 도로법규에 관해서 구체적인 법규로 제안하지는 않고 있으며,이법의 목적은 크게 3가지로 구분되어 있음. 첫째, 장애인에 대한 장벽을 제거하고, 불리한 조건들을 철폐함 둘째, 장애인이 평등하게 사회에 참여하는 것을 보장함 셋째, 장애인이 독립적이며, 자율적인 삶을 영위할 수 있도록 보장함 독일의 장애인평등법 제정의 가장 큰 핵심적 사항은 장벽제거 이며 장벽제거란 장애 인들이 인간에 의해 구성된 모든 생활분야,예를 들면 건축물,대중교통수단,정보통신 시설 등을 어떠한 어려움 없이(또는,제3자의 도움 없이)이용할 수 있어야 함. 이를 실현하기 위해 지방자치단체의 교통상황을 개선하기 위한 연방정부의 재정지 원에 관한 법 3절 1항에서 장려를 위한 전제조건으로 장애인 및 이동장애를 갖는 모든 사람에 대한 고려를 포함하고 있음. 장애인 평등법과 제정 지원법은 장애인의 접근 및 이동에 관한 법을 제정하고,이를 수 행하기 위한 구체적인 사항은 지방자치단체에 따라서 다양하게 제정 시행하고 있음. 231

73 제5장 부문별 세부추진 방안 라. 음성군 교통약자이동편의 증진방안 음성군의 교통약자이동편의 증진방안은 음성군의 제2차 지방교통약자이동편의 증진계 획 의 수립내용을 토대로 추진하도록 하며 세부계획은 교통약자의 이동편의시설 개 선확충,저상버스 및 특별교통수단의 보급확대,안전과 편의성 향상을 위한 보행환경 개선,이동편의를 위한 대책마련과 연구개발이라는 국가 교통약자이동편의 증진방안을 기초로 하여 추진함. <그림 5-15> 제2차 국가 교통약자이동편의 증진계획(2012~2016)의 비전 및 추진전략 232

74 음성군 지방대중교통기본계획 1) 저 상버스 도입 및 운영방안 저상버스란 차량구조 등의 변경을 통해 차량바닥의 높이를 16~19cm로 승강구에 계단 을 없애 휠체어 사용자도 승하차가 가능함은 물론 고령자,임산부등이 차량이용이 편리하도록 설계된 버스임. 현재 저상버스의 정부지원은 50:50의 매칭펀드 방식으로 일반버스차량과의 차액인 1 억원 중 정부와 지자체가 각각 5천만원을 지원하고 있으며,2009년 이후 한국형 저상 버스의 대량샹산체계를 갖추어 정부와 지자체가 2.5천만원을 지원하는 계획을 수립하 였음. 현재 저상버스의 가격은 일반적으로 1.7억원~1.9억원 수준으로 조사되었으며,그 금액 전체를 음성군에서 투입하여 도입할 필요는 없으며,민간사업자에게 예산을 지원하여 소요예산을 절감할 수 있음. 지원방안을 살펴보면,버스사업자에게 1억원을 지원하고 대당 7,000만원 수준에서 버 스를 도입하도록 유도하고,1억원의 지원예산중 정부에서 5,000만원을 지원하고,도비 에서 2,500만원을 지원함에 따라 음성군에서는 대당 2,500만원의 예산을 투입하는 방 안임. 음성군의 경우 예산 등을 감안시 전체 시내버스의 33.3.%를 저상버스로 전환하는 방안 은 현실적으로 어려움이 있으며,음성군의 지역적 특성과 도로여건 등을 감안시에도 저상버스를 운행할 수 있는 도로는 한정되어 있어 우선적으로 준저상버스를 도입을 검토함. 따라서,음성군에서는 법정도입대수 확보는 2016년 이후로 계획하고,계획 기준년도인 2012년부터 년차에 따라 1대씩 2대를 구입하여 금왕읍과 음성읍등 교통약자비율이 높 은 지역과의 연계체계를 통해 운영하도록 함. 233

75 제5장 부문별 세부추진 방안 2) 특 별교통수단 보급 확대 가)교통약자 맞춤형 서비스 제공 대중교통 이용이 불가능한 교통약자를 위한 맞춤형 교통서비스 확대 특별교통수단의 보급ㆍ확대 및 이동지원센타 구축 교통약자별 정보제공 서비스 다양화를 통한 정보제공 나)장애인 이동지원 서비스 운영 휠체어 리프트 장착차량 운행차량 : 스타렉스등 특별교통수단내 장애인 승차시설 장착차량 운행시간 : 매일(공휴일 제외) 운행행태 - 장애인 이용빈도가 높은 지역 셔틀운행 - 소형(5인승) : 중증장애인을 대상으로 전날 예약신청을 받아 운행 운행주체 : (사)음성군 장애인 협회 3) 특 별교통수단 확충 및 운영방안 가)법적근거 <표 5-46> 교통약자의 이동편의증진법중 특별교통수단 도입관련 교통약자의 이동편의 증진법 제1조(목적) 이 법은 교통약자가 안전하고 편리하게 이동할 수 있도록 교통수단 여객시설 및 도로에 이동편의시설을 확충하고 보행환경을 개선하여 인간중심의 교통체계를 구축함으로써 이들의 사회참 여와 복지증진에 이바지함을 목적으로 한다. 제16조(특별교통수단) 1 시장 또는 군수는 이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자의 이동편의를 위하 여 국토해양부령이 정하는 일정 대수 이상의 특별교통수단을 운행하여야 한다.<개정 > 2시장 또는 군수는 제1항의 규정에 의한 특별교통수단을 이용하려는 교통약자와 특별교통수단을 운 행하는 자를 통신수단 등을 통하여 연결하여 주는 이동지원센터를 설치할 수 있다.3특별교통수단을 이용할 수 있는 교통약자의 범위, 특별교통수단으로 운행되는 차량의 종류, 특별교통수단에 장착하 여야 하는 탑승설비의 기준 등에 관하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다.<개정 > 234

76 음성군 지방대중교통기본계획 교통약자의 이동편의 증진법 4특별교통수단 및 이동지원센터의 운영 등에 관하여 필요한 사항은 당해 지방자치단체의 조례로 정 한다. <교통약자의 이동편의증진법 시행규칙> - 일부개정 국토해양부령 제346호, [전문개정 ] 제5조(특별교통수단의 운행 대수) 1 법 제16조제1항에서 "국토해양부령이 정하는 일정대수"란 장 애인복지법 제32조에 따라 등록한 제1급 및 제2급 장애인 200명당 1대를 말한다. 2 제1항에도 불구하고 해당 지방자치단체의 조례로 장애인복지법 제32조에 따라 등록한 제1급 및 제2급 장애인 중 특정 종류의 장애인에 대해 특별교통수단 외의 방법으로 이동편의를 제공하고 있 는 경우에는 해당 장애인수를 특별교통수단 운행 대수 산정대상에서 제외할 수 있다.[전문개정 ] 나)개선방향 음성군의 경우 제1급(1,089인)및 제2급(1,268인)장애인이 있으며, 교통약자의 이동편 의증진법 시행규칙 에 제1급 및 제2급 장애인 200명당 1대를 일정대수로 규정하고 있 어 필요한 특별교통수단은 12대 (2,357인/200)가 필요한 실정임 현재 음성군의 재정상황 등을 고려시 즉시 규정에 맞추어 도입하기는 무리가 있으므로 연차적으로 특별교통수단(휠체어 리프트 차량,장애인 심부름 차량)을 도입하기로 계획함 2016년까지 장애인 인구의 증가를 고려하여 특별교통수단의 운행이 추가적으로 필요함 에 따라 단계적으로 도입하여 2016년까지 12대 운영하도록 함. 교통약자 지원차량 <그림 5-16> 교통약자 특별 교통수단 특별교통수단내 장애인 승차시설 235

77 제5장 부문별 세부추진 방안 교통소외지역 및 사각지대 해소방안 가. 중형버스 도입(버스유형의 다양화) 벽지노선의 운송원가 및 운행비용을 절감할 수 있는 중형버스의 도입을 제안하며,추 후 절감된 비용으로 중형버스 추가투입시 배차간격 축소의 효과가 기대됨. 대형버스는 버스이용수요에 비해 운송원가가 높으며,오지지역의 좁은 도로를 주행하 기에는 많은 어려움이 있음 장기적으로 버스노선의 간선 및 지선체계로 이원화하고 읍면 소재지를 중심으로 주변 지역을 운행하는 노선에는 중형버스를 운행하는 것이 효율적인 것으로 판단됨. <그림 5-17> 중형버스의 예 나. 정시성 확보, 승강장 시설개선 교통소외 지역주민의 경우 기존버스운행에만 의존하고 있어 버스업체의 운행기피시에 는 대중교통이용의 대책이 전무한 실정임. 정확한 운행시간표 제공,철저한 관리를 통한 정시성 및 편의성을 확보하여야 함. 긴 배차간격이나 1일1회만 운행하는 벽지노선의 경우 쾌적한 승강장 대기공간이 필요 하며,승강장 설치지역 파악 및 설치를 통해 이용객의 편의를 도모해야 함. 236

78 음성군 지방대중교통기본계획 5.5 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 비수익노선 운행체계 필요성 가. 비수익 노선의 정의 및 문제점 비수익노선이라 함은 버스노선당 영업수익금이 운영비용을 충당하지 못해 정상적인 경영을 수행할 수 없을 정도로 적자가 발생하고 있는 노선임. 버스이용률은 전반적으로 감소하고 있는 반면 유류비 및 인건비 등 운송원가는 인상 되고 있으며,이로 인한 적자노선이 증가하고 있으나 버스노선의 비수익성에 대한 문 제점이 지속적으로 발생하는 실정임. 비수익노선으로 재정지원을 받고 있는 벽지노선,공영버스노선 및 일반버스노선중 운 송수입이 운송원가에 현저히 미치지 못하여 운행손실이 발생하는 노선을 적자노선으 로 규정함. 비수익성 버스노선의 운영 및 서비스 개선을 위하여 재정적인 지원을 하고 있으나 버 스노선의 비수익성에 대한 분석 및 평가기준이 마련되지 못해 재정지원의 투명성에 문제가 발생되고 있음 비수익노선의 표준화된 조사방법 및 기준에 근거해서 적자노선의 비수익성 및 서비스를 평가하고 버스노선의 적자 운영구조 및 서비스 개선방안의 필요성이 대두되고 있음. 비수익 노선에 대한 문제점을 이용자 측면,버스운송업체 측면,관할 지자체 측면으로 구분하여 정리하면 다음과 같음. <표 5-47> 비수익노선의 문제점 구 분 내 용 긴 배차간격으로 버스이용자의 장시간 대기 이용자 측면 열악한 버스서비스로 인한 승용차 이용 선호 버스운송업체 측면 관할 지자체 측면 경영상 채산성 악화, 부채비율 증가 적자노선에 대한 재정지원, 비수익노선의 파악 및 적자규모 산출의 어려움 237

79 제5장 부문별 세부추진 방안 나. 비수익 노선의 조사방법 1) 조 사방법 개선의 필요성 국토해양부의 2004년 재정지원지침이 버스운송사업자에게 유류사용량 기준에 의해 일 괄적으로 지원하는 방식에서 적자 및 벽지노선,환승할인 손실금 등 적자가 발생하는 노선에만 한정해서 지원하는 선별방식으로 개정됨. 비수익 버스노선에 대한 일반재정 지원방침이 매년 버스운송사업체로부터 신고를 받 은 적자노선의 적자규모에 근거해서 재정지원의 규모를 결정해야 하므로 객관성 있는 적자노선에 대한 조사방법이 필요함 노선 중심의 선별 지원방식으로 인해 버스운송사업체의 버스운영상 투명성이 확보되 고 실질적인 적자노선 운영에 도움이 될 수 있는 방향으로 일반재정이 지원되기 위해 서는 버스노선의 운송수입금 및 운송비용에 대한 투명하고 객관적인 조사방법이 선행 되어야 함. 2) 운 송수입금 조사방법 버스노선의 비수익성을 파악하기 위해서는 표준화된 적자노선의 운송수입금에 대한 조사기준에 따라 실차조사가 수행되어야 함. 버스노선별 운송수익금에 대한 조사결과의 투명성 및 신뢰성을 확보하기 위해 지자체 가 조사주체가 되고 조사별로 교통관련 전문적인 조사기관 및 연구소,시민단체,관련 공무원이 참여할 수 있도록 함. 적자노선을 파악하기 위해서는 전수조사에 의한 전노선의 수익금 조사를 원칙으로 하 며,평균 운송수입금에 대한 정보를 데이터베이스화시켜 가는 것이 바람직함. 전수조사가 어려울 경우에는 버스운수업체가 적자노선으로 신고한 해당노선에 한정해 조사하도록 함. 238

80 음성군 지방대중교통기본계획 3) 운 송수입금 실차조사 수입금의 조사에서 지자체별로 적자노선에 대한 손실액 산정을 표준화시키기 위해서 는 조사시기 및 기간에 대한 기준을 일치시키는 것이 바람직함. 조사기간은 연간 버스노선이 운송수입금 변동추이를 고려하여 월변동의 차이가 적은 6월~7월경에 시행하는 것이 바람직함. 평일조사는 월~금요일중 2일간의 조사를 원칙으로 하며,일간 변동이 큰 노선에 대해 서는 화~목요일중 2일간 전일조사를 시행하도록 함 토,일요일 조사는 각각1일씩 전일 조사를 시행하도록 함 당해 노선에 대한 실차조사는 평일중 2일,토요일,일요일등 총 4일간 조사를 원칙으 로 하며,비 일상적인 통행이 발생하는 공휴일,휴가철등은 피해야 함. 4) 운 송원가 조사방법 운송원가 산정은 각 노선별 버스의 운행에 소요되는 실비용을 산정하는 것으로 노선 별 1일,월간 또는 연간 운송원가 산정을 통해 총 운송수입금과 운송원가를 비교하여 적자노선의 발생여부를 진단하기 위한 목적을 가지고 있음. 노선별 원가를 산정하는 것은 현실적으로 매우 여려우므로 업체별 또는 지자체별로 버스유형에 다른 표준운송원가를 산정하여 운송원가를 집계하는 것이 현실적인 조사 방법으로 사용됨. 운송원가 조사는 버스노선별 운송원가를 구성하고 있는 여러 항목에 대하여 공정하고 투명한 절차에 따라 시행되어야 하며,공인회계사가 참여할수 있는 회계법인 또는 회 계전문기관에 위탁하여 조사하는 것을 원칙으로 하는 것이 필요함. 표준운송원가는 노선별 운행거리 또는 운행대수당 운송원가에 적정이윤을 포함시켜 산정함. 239

81 제5장 부문별 세부추진 방안 표준운송원가 = (대 km당 운송원가 운행거리) + 적정이윤 표준운송원가 + (대당 운송원가 운행대수) + 적정이윤 노선별 비용조사는 현실적으로 불가능할 뿐만 아니라 과다 또는 과소비용 발생소지가 있어 표준운송원가에 기초하여 해당노선의 운송비용을 산출하도록 함 비수익노선 경쟁력 제고방안 가. 공영제 도입방안 1) 공 영제의 개요 및 형태 공영제는 민간업체의 수익성에 기초한 시장원리 보다는 노선운영의 공개념을 도입하 는 운영체계로써 기초서비스를 보장하고 주민요구에 부응하는 안정적인 서비스의 제 공이 가능함. 버스운영체계는 기존의 방식인 민영제와 공공서비스의 기능이 강화된 완전공영제,자 율조정노선의 공동운영 및 노선입찰제 혼합운영방식의 준공영제로 분류함. <표 5-48> 버스공영제 도입방식 비교 구분 노선입찰제 준공영제 완전공영제 특성 민간운송 사업체 참여도 수입금 관리 버스노선 소유자 버스노선의 면허 및 운영 권을 관할지자체가 소유하고 버스운송사업자가 경쟁적으 로 노선입찰에 참여하여 일 정기강 운영권을 위임운영하 는 방식 민간운송사업자의 위탁운영 주간선노선만 노선입찰제 관할관청 또는 공사와 같 를 시행하고 그 밖의 모든 은 공공기관이 버운송사업을 노선은 버스관리기구에 의해 자율적으로 조정하고 공동으 로 운영하는 방식 직접운영 또는 법인회사 형 태의 공사를 설립하여 운영 하는 방식 민간운송사업자의 위탁운영 + 민간운송사업자의 참여배제 공동운영 공동관리 공동관리 일괄관리 관할관청 관할관청 관할관청 (충청북도+관할지자체) (충청북도+관할지자체) (충청북도+관할지자체) 관리조직 현재의 관할관청 및 버스조합의 조직으로 운영가능 새로운 관리기구 설치필요 240

82 음성군 지방대중교통기본계획 구분 노선입찰제 준공영제 완전공영제 장점 단점 가장 저렴한 운영방식 민영체제의 효율성 적용 경쟁적 운영방식 수요에 탄력적 운영 가능 노사문제 대처 다소 용이 운영손실분에 대한 재정지 원 예산 소요 민영체제의 효율성 적용 다소 저렴한 운영방식 노사문제 대처 다소 용이 무경쟁적 공동운영 방식 노선입찰제보다 많은 예산 소요 안정적인 서비스 제공 안정적인 근로자 처우 무경쟁적 운영방식 도덕적 헤이 발생 가능 대규몬 운영조직 및 예산 수반 노사문제 대처 어려움 2) 준 공영제 서울시를 중심으로 타 도시에서 도입되고 있는 버스준공영제는 해외에서는 찾아볼 수 없는 제도로 수입금공동관리제를 통칭 버스준공영제 라고 하고 있음 버스준공영제는 민영체제로 운영되고 있는 버스 운영체계에 정부 또는 지자체가 개입 하여 버스 운영의 공공성을 제고함으로서 민영체제로 인하여 발생하는 각종 문제 점들과 비합리적인 부분들을 개선하고자 하는 제도임. 가)준공영제의 배경 민영제의 한계를 극복하고 효율적인 버스노선체계를 구축 안정적인 버스 서비스 제공을 위해 서울시가 04년 준공영제 도입 이를 계기로 다른 대도시에서도 도입 <표 5-49> 도시별 준공영제 운영현황 시.도 시내버스 버스준공영제실시여부 업체수 차량대수 (2009.4월현재) 서울 68 7, 부산 33 2, 대구 29 1, 인천 31 2, 광주 대전 울산 년이후로연기 마산 여수 시행검토중 241

83 제5장 부문별 세부추진 방안 나)버스준공영제의 쟁점 재정적자 보전해 주기 위해 지자체의 재정지원금이 계속 증가 일부에서는 재정부담 증가가 환승무료/할인제의 시행으로 인한 것이지 준공영제로 인 한 추가적인 재정부담이 아니라는 주장이 제기되기도 함 대중교통의 공공성 측면에서는 타당성이 있다고 하지만 재정여건상 감당할 수 있는가 의 문제가 논란이 되고 있음 <표 5-50> 버스준공영제의 쟁점 구 분 내 용 준공영제의 시행결과 재정부담의 급격한 증가 버스이용객수 증가여부 버스운용비용의 부족한 부분을 시에서 지원함으로서 지 자체 재정부담의 증가 준공영제가 버스이용실적을 증가시키지 못했다는 주장 과 버스이용을 증가시켜다는 주장 공존 버스노선개편 효과 합리적인 버스노선개편여부 준공영제 관련 제도 버스운송원가제도 서비스평가제도 재정지원제도 표준운송원가의 타당성 확보 적정 표준운송원가 산정방식 개발 실효성 있는 서비스 평가 시행 공정한 서비스 평가방법 개발 지자체 재원조달의 한계 노선인면허제도 노선개편, 운용, 권리에 대한 갈등 나. 해외의 버스운영사례 분석 1) 해 외버스운영 특징분 석 해외의 버스 운영 특징은 위탁운영제,노선입찰제,민영 공영제,공영제 위탁운영제등 으로 구분됨 242

84 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-51> 해외의 버스운영사례 구 분 운영체계 프랑스 (파리) 위탁운영제 (4개 위탁기업) 영 국 (런던) 일 본 (동경) 미 국 (뉴욕) 노선입찰제 민영 공영제 공영제 위탁 운영제 브라질 (꾸리찌바) 위탁운영/ 노선입찰제 홍 콩 노선입찰제 노선계획 기초자치단체 런던교통공사 공공 대중교통공사 공공 공공 노선운영 공영(7%)/3섹 터(21%)/민영( 72%) 민간 민간/공공 민간/공공 민간 민간 차량소유 민간 민간 민간/공공 민간/공공 민간 민간 요금수입 공공재정 운임/기타 공공보조율 평균 45.3% 운영비70~80% 요금수입 중앙/시 나머지 충당 민간 /공공 민간은 공공지원 없고 공공 100% 민간/공공 운송수입금52% 나머지 정부지원 공공 (시청95%투자) 특정노선 재정지원 민간 공공지원 없음 인 구 1,900만명 710만명 1,206만명 1,467만명 175만명 700만명 버스수요 1,254개 노선 6,800대 1,643대 4,871대 9,848대 580개 노선 자료 : 모창환외2 한국교통연구원 버스준공영제의 평가와 개선방안 연구 재인용 2) 해 외사례의 시사점 해외 각국의 버스 운영체제는 민영제,공영제,민관혼영제인 노선입찰제,위탁운영제와 같은 다양한 형태로 운영되고 있음 런던과 뉴욕은 전문기구인 교통공사에 의해 노선계획 등이 이루어지고 있음 대부분의 국가에서는 재정지원을 중앙정부와 시에서 부담하고 있으나,홍콩의 경우는 버스의 분담율이 높음에도 직접적인 지원은 없음 그러나,일본은 철도 중심의 교통체계로 재정지원은 광역 및 간선노선 중심으로 재정 지원이 이루어지고 있음 특히 재정지원과 노선권 부여에 따른 서비스 평가기준을 설정하여 평가결과에 따라 인센티브 또는 시정명령,재계약 여부의 판단자료를 활용하고 있음 243

85 제5장 부문별 세부추진 방안 결국 어느 정도의 수입이 보장될 경우 공영보다는 민영이나 민관혼영제가 합리적이 나,수요가 없는 지역은 공공성 확보 차원에서 공영버스나 공공의 지원에 의해 운영 되고 있는 것으로 나타남 다. 음성군 추진방안 음성군의 경우 위탁방식으로 운영하면 재정지원을 하는 방안과 노선입찰제 도입이 가 능하나,현실적으로 1개의 버스업체가 운영중으로 준공영제를 가미한 재정지원방식을 고려하는 안의 검토가 필요함. 따라서,수익노선은 기존 업체가 운영하고 비수익 노선에 대한 공영위탁방식의 도입 역시 고려할 필요가 있음. 1) 위 탁운영제 도입 위탁운영은 특정한 노선에 대하여 운송사업조함 또는 운수사업체에게 재정지원과 함 께 운영을 위탁하는 방식임. 위탁운영방식은 차량구입비 및 운행손실금 전액을 보조해주는 방식으로 도내공영버스 운영형태가 위탁운영의 형식에 가까운 것으로 판단됨. 비수익이 심하게 발생되는 적자노선에 지속적인 버스서비스를 제공하기 위하여는 기 존의 버스운송사업체에계 운영권을 위탁하여 운영하는 방식이 가장 손쉽게 도입할 수 있는 운영방식으로 보임. 위탁운영방식은 버스공사와 같은 새로운 운영조직의 설립없이 최소한의 재정지원으로 운영할수 있는 장점이 있음. 버스운송사업자가 가장 선호하는 운영방식이 위탁운영방식으로 기존민간버스운송사업 체의 운영방식에 최소한의 시설추가 및 재정지원이 이뤄질 경우 적자노선이 위탁운영 될 수 있을 것으로 판단됨. 244

86 음성군 지방대중교통기본계획 적자노선을 우영할 위탁업체를 선정하는데 있어 기존의 버스운송사업체에 위탁운영하 는 방식과 노선입찰 방식을 통해 보다 나은 서비스를 제공할 수 있는 운영여건을 가 진 버스업체를 낙찰해서 위탁운영토록 하는 방식으로 구분할 수 있음. 기존의 버스운송사업체에게 위탁운영하는 방식은 현재와 같은 운영형태를 유지하면서 운영손실분을 전액 지원하는 방식으로 노선입찰제를 통한 위탁운영방식보다는 서비스 개선효과가 적을 것으로 판단됨. 노선입찰제를 통한 위탁운영방식은 위탁운영기관의 재무상태 및 서비스 개선노력등이 반영되어 운영기관이 결정될 수 있으므로 서비스 개선을 위해서는 버스노선 입찰제를 통한 위탁운영 방식이 효과가 있을 것으로 판단됨. <표 5-52> 위탁운영의 장단점 개 념 장 점 단 점 버스조합, 법인업체, 민간단체, 민간인에게 특정한 노선을 재정지원과 함께 위탁운영 기존의 버스운영체계유지 민간 버스운영방식의 효율성 유지 버스운영업체 및 이용자 민원발생 가능성 최소화 새로운 운영기구 불필요 초기자본의 최소화 다양한 위탁업체 선정방식 적용가능 위탁노선 선정 및 기준요구 서비스 개선효과가 미흡 적자노선의 운영구조 투면성 요구 위탁기관 괸리기구 필요 비수익노선 서비스 개선방안 가. 서비스 평가제 도입의 필요성 버스운영자가 버스이용자에게 양질의 서비스를 제공할 수 있도록 버스운송 사업체의 버스서비스 평가기준 및 항목을 설정하여 버스서비스 실태를 파악할 필요성이 있음. 245

87 제5장 부문별 세부추진 방안 버스노선 서비스 평가제를 통하여 버스이용자에 대한 불편사항을 파악하고 서비스 개 선계획을 수립하여 버스운송사업체간에 향상된 버스서비스 제공을 위한 경쟁을 유도 하고 버스이용율 향상으로 이어질 수 있도록 서비스 평가제가 필요함. 나. 국내외 사례 및 서비스 기준 1) 미 국의 HCM 이용정보의 제공,접근성,승객대기시간(정시성과 관련),쾌적성,편의 및 기반시설,통 행소요시간,친절 및 안전운행,환승체계,요금체계등의 기준을 제시함. 2) 덴 마크의 코펜하겐시 HT에서 서비스에 대한 서비스편가를 분기별로 1회 실시하여 년간 4회를 실시함. 연평균 4~5번의 일반적인 버스수준에 대한 보고서를 작성하며,각 버스 운영자를 평 가하여 운행성과 평가를 실시함. 기준에 미달하는 업체는 계약금의 1.5%를 부담금으로 부과하며,기준을 초과(양호한)한 업체는 1.5%의 보너스를 지급함. <표 5-53> 덴마크의 코펜하겐시의 버스관련 조사항목 구 분 내 용 운전기사 관련항목(35%) 버스청결 관련항목(14%) 버스시설 관련항목(14%) 편의장치 관련항목(21%) 기타(16%) 서비스 관련 점검사항(20%) 운전자의 운전상태, 운전자의 노선과 지역에 대한 지식, 운전자의 서비스, 운전자의 용모 버스의 외부 청소 및 보존상태, 청결상태 버스내부 수선유지상태, 진동과 소음 버스내부 온도, 환기정도 버스시간표의 준수 노선 및 행선지 안내시설, 기록계, 차내정보제공율, 조명, 시계등 246

88 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-54> 덴마크의 코펜하겐시의 버스관련 계약목표치와 최저수준치 구 분 내 용 계약목표치 최저수준치 상위3개업체 최저수준미달업체 HT가 의도하는 서비스 수준 불이익 부여의 기준 차등적으로 보너스 지급 재정지원 자금을 감액 3) 홍 콩 홍콩의 버스서비스와 관련한 조사항목은 다음과 같음. <표 5-55> 홍콩의 버스서비스 조사항목 구 분 내 용 운행여부, 지체도, 차고지, 박차여부, 차량노후상태, 사고현황, 차 운행평가 량고장, 처벌건수등의 항목에 대한 평가 운행성과(수송객수, 운행거리, 교통사고현황, 차량고장발생, 처벌건 경영실적 평가 수) 및 기타이용시민의 민원발생 건수와 내용등을 측정 벌금부과, 운행망의 단축, 운행먼허취소, 향후 노선입찰에 있어 재 제재수단 활용방안 계약 및 불허, 노선단축, 증차불허 4) 런 던 런던교통공사(LT)가 기본적으로 노선입찰을 통해 민간에게 부여된 운행노선에 대해 매 3개월마다 서비스 평가를 시행함. 조사항목 - 정시성, 운행시간, 기사친절도(언행, 정중성 노약자 우대), 제복착용, 차량 및 승강장 청소등이 있음. - 매년 목표치 점수를 부여하고 조사에 따른 실적치 점수를 시민에게 공개하여 목표치 미달한 경우에는 해당업체에 시정명령을 함. - 노선입찰 재계약 여부의 판단자료로 활용함. 247

89 제5장 부문별 세부추진 방안 5) 서 울 가)시내버스 서비스 평가 서비스 평가를 주관하는 기관은 버스운영관리기구와 심사평가담당관의 협조하에 전뭉 조사연구기관에 위탁하여 매년 상 하반기로 나누어 2회 서비스 평가를 실시하며,측 정치 향상 정도를 비교하여 보상 도는 제재등을 결정함. 승객만족도 부분 4개항목,운영성과도 부분 2개항목을 설정하고 각 항목에 대하여 2~4개의 세부항목을 설정하여 평가를 시행함. 또한,차내서비스 조사평가도 시행하며,평가항목은 크게 시내버스운전자,운수사업자 (차량시설의 관리)2개로 구분하며 시내버스운전자의 경우 8개항목,운수사업자(차량시 설의 관리)의 경우 10개항목으로 나누어 실시함. <표 5-56> 차내 서비스 조사평가 세부조사 항목 1.운전자의운전태도 2.운전자의 승객에 대한친절도 3.운전자의 안전수칙준수등 1.차량시설의 관리 2.안내체계 시내버스운전자 가.전반적인 운전자의 운전 집중도(운행과 관련없는 행위등) 5점 나.용모단정(얼굴정리,두발단정,복장단정,신발단정) 5점 가.승객맞이 태도(어서오세요,안녕히가세요) 5점 나.승객맞이 표정연출(미소,눈마주침,목례) 5점 다.승객문의에 대한 태도(길안내 노선숙지도) 5점 가.안전수칙의 미준수 5점 나.정류장 무정차 통과(횟수) 5점 다.정류장에서 부적절한 정차행위(사선정차,이열정차,원거리정차횟수등) 5점 운수사업자(차량시설의 관리) 가.전반적인 외부 관리상태(도색상태) 5점 나.전반적인 차내 청결상태(청결도) 5점 다.노약자 지정석 지정(노란시트) 5점 라.앞유리 및 실내등 관리(깨지거나 금간 앞유리 및 실내등) 5점 마.소화기(2개) 및 안전망치(4개) 비치 5점 바.좌석의 관리(찢어지거나 파손된 좌석수) 5점 사.하차벨 작동상태(불량건수)벨소리, 지정된 벨부착 5점 가. 노선정보게시(게시(4개) 8점 나 교통불편신고엽서(4매)및 운전자 정보게시(실명제카드) 5점 다 게시물의 부착 관리 상태(불량개수)안내문,요금표등 2점 248

90 음성군 지방대중교통기본계획 나)마을버스 서비스 평가 서울시의 경우는 마을버스의 서비스 강화를 위해 2011년 5월 전국 최초로 마을버스에 대한 서비스 평가계획을 수립하였음. 일부 마을버스의 무질서한 운행관리,노후된 차량,불친절 운전기사,그동안의 서비스저 하와 부실경영상태를 개선하기 위함임. 평가 항목은 세개 부문으로 나뉘어지며 1.경영,2.서비스,3.기타로 나누어 3개부문 을 세분화한 15개 항목으로 구성되어 있으며 총점 1000점으로 평가함. 종합점수는 경영평가 300점 + 서비스평가 700점 +가/감점 하여 총점 1000점이며, 평가 결과가 상위 70%일 경우 인센티브를 차등 지급할 예정이며,법규위반 사항에 대 해서는 시정을 요구함. <그림 5-18> 버스 서비스평가 항목의 예(서울시 마을버스) 249

91 제5장 부문별 세부추진 방안 다. 서비스 평가제 도입방안 적자노선을 운영하는 버스운송사업체 또는 위탁운영기관의 버스서비스 실적을 점수화 하고 그에 따른 인센티브 또는 불이익을 제공하여 버스노선 운영자가 향상된 버스서 비스를 지속적으로 제공할 수 있도록 유도함. 버스노선의 서비스를 평가할 수 있는 지표 및 항목은 이용자 측면,버스업체 측면,도 시교통정책 측면에 따라 나눌수 있음. <표 5-57> 버스 서비스 평가지표 유형 구분 평가지표 평가지표 및 내용 경제성 요금, 할인요금, 요금징수방법, 환승율 편리성 배차간격, 접근성(승강장 간격, 승강장 이용, 노선수등) 이용자 측면 쾌적성 차내서비스 수준(평균재차인원, 좌석수) 신뢰성 정시도착여부, 승강장 무단통과 여부등 안정성 버스사상자(버스사상자 대비 버스/km, 버스사상자 대비 승객/km)등 운행정시성 운행비용 평균운행시간 : 1운행당 통행기간의 평균 평균운행속도 : 총운행시간/총운행거리 총운행거리 : 노선거리 노선운행횟수 버스업체측면 교통정책측면 수입 운행효율 서비스 제공 효율적노선망구축 (교통혼잡완화) 공해절감 최소필요버스대수 : 운행시간 피크시 버스배차간격 운행 km 당 승객수 : 총수송인 km/총운행거리 차량당 평균 승객수 : 차량당 탑승승객수의 평균 승차밀도 : 총수송인 km(운행거리 용량(승차정원)) 서비스 인구율 : 버스승강장내 인구/도시인구 접근성, 노선중복성, 굴곡도등 에너지 소비량/버스 250

92 음성군 지방대중교통기본계획 라. 세부평가 항목 및 배점 버스서비스 평가기준은 가능한 단순하면서 명확하게 구분되어 조사가 용이할 수 있는 항목으로 구성되어야 함. 평가기준은 크게 버스이용자에 대한 만족도 조사,업체별 버스 운송사업체 경영 및 관 리실태,버스서비스 개선실적을 중심으로 구성되는 것이 타당한 것으로 판단됨. 버스운송사업체로부터 서비스 평가에 대한 이견이 발생되지 않도록 평가조사시 서비 스 평가 전문기관 또는 교통전문가,시민단체,버스운송사업 관계자등이 참여할 수 있 는 방안등을 고려해 볼 필요성이 있음. <표 5-58> 적자노선 세부평가항목 및 배점 구분 평가지표 세부평가항목 배점 이용자 만족도 버스경영 및 관리실적 행정처분 및 개선실적 운전기사 친절성 안전운전 배차간격 차량관리 경영개선 행정처분 및 교육이수 종사자 처우개선 홍보관리 승객응대 태도 운전자 제복 및 면찰 퍄용 승하차시 승객에 대한 배려 안내방송 여부 급출발 급정거 정도 개문발차 여부 과속난폭 운전 교통법규(신호등, 정차)준수 여부 배차간격 준수 결행배차 여부 첫차/막차 운행실태 차량 내외부 청소상태 차량내부(손잡이, 의자, 하차밸)시설 관리 차량소음 상태 인력(운전기사)확보율 쾌적한 차량(고급차량, CNG 버스) 확보율 과태료 및 과징금 부과건수 및 금액 시정, 경고 및 개선명령 처분 횟수 교통불편 민원건수 운전자 친절교육 이수실적 자기개발 프로그램 및 휴게시설 등 서비스 개선 정책 및 안내 60점 20점 20점 251

93 제5장 부문별 세부추진 방안 마. 인센티브 제공 방안 적자노선에 대한 서비스 평가제는 버스운송사업자가 쾌적하고 보다 나은 서비스를 제 공하도록 유도하는데에 목적이 있음. 서비스평가제를 실시하여 일정한 수준 이상의 우수한 서비스를 제공하는 버스 운송사 업자에게는 위탁운영계약기간의 연장 또는 적자노선의 운행손실금에 대한 1~3%수준의 추가적인 재정지원을 인센티브로 제공하는 방안이 필요함. 적자노선에 대한 서비스 평가결과 우수한 업체에게는 매년 버스우수업체라는 인증서 를 제공하여 버스운송사업체간 적자노선 서비스 개선을 위한 경쟁력을 유도해 감. 한편으로 일정수준 이하의 서비스를 제공하는 적자노선의 버스운송사업자에게는 서비 스 개선명령을 통해 시정을 촉구하고 운행손실금 지원액을 삭감하거나 위탁운영에 대 한 재계약 또는 노선입찰시에 불이익을 주는 방안을 고려함 버스유형의 다양화 방안 가. 버스유형의 다양화 필요성 적자노선은 버스공급에 비해 버스수요가 적어 통상적인 운행으로는 운송수입금이 운 행비용을 충당할수 없기 때문에 적자노선의 운행특성에 맞게 버스운행을 다양화하여 운송비용을 줄이고 수익금을 재고할 필요성이 있음. 적자노선의 버스수요는 다양한 패턴으로 나타날 수 있으므로 버스수요가 일평균 균일 하게 발생하거나 한편으로는 불규칙하게 발생되는가에 따라 기존으 버스유형을 고수 할 수도 있고 불규칙적으로 발생되는 노선은 버스수요에 따라 버스의 유형을 다양화 시킬 필요성이 있음. 252

94 음성군 지방대중교통기본계획 적자노선이 운행되는 경유지의 버스수요는 일반적으로 출 퇴근(또는 통학)시간대에 는 버스이용자가 증가하지만 그 밖의 시간대에는 버스이용수요가 불규칙하게 발생되 므로 이에 따른 다양한 형태의 버스유형의 도입이 필요함. 버스수요에 탄력적으로 대응하여 운행할 수 있는 맞춤형 버스,특정한 시간대에 운행 하는 버스등 버스수요가 불규칙적으로 발생하는 지역의 주민들이 버스를 필요로 할때 이용할 수 있는 다양한 버스유형의 도입은 버스노선의 효율적 운행관리 측면에서 필 요할 수 있음. 다양한 버스유형은 목적지,배차간격 또는 시간대에 제약받지 않고 버스가 운행될 수 있도록 버스수요에 따라 결정될 필요성이 있음. <표 5-59> 버스운행 형태에 따른 다양한 유형 구 분 기 능 급행버스 주요정류소에만 정차하는 급행버스 지선버스 주택지와 터미널을 직통으로 연결 수요감응식버스 특정수요에 대응하여 운행하는 버스 순환버스 역과 주변을 연결하는 단거리 노선, 마을버스와 유사 주말버스 쾌속버스 심야버스 토요일, 일요일의 수요에 대응하기 위한 버스 버스우선시스템을 적용하여 정시성을 확보하고 쾌적한 이용을 위하여 좌석 정원제로 운영 주말, 공휴일, 연말연시를 제외하고 운행, 심야 11~01시까지 연장운행 나. 맞춤형 버스의 도입 맞춤형 버스는 수요감응식 버스유형으로 불특정시간대에 5~10여명 이상의 버스이용자 의 요구가 발생될 때에 특정한 노선 또는 목적지가 정해져 있지 않은 운행계통을 유 지하면서 이용자의 요구에 따라 목적지가 결정되면서 운행되는 버스라 할 수 있음. 253

95 제5장 부문별 세부추진 방안 맞춤형 콜버스는 정기 노선버스가 운행하는 시간대 이외 5일장 및 마을단위행사 등 불규칙한 수요에 버스를 적기 공급해 벽지지역 주민의 교통편의가 더 한층 증진되도 록 하고 이와 더불어 벽지지역을 운행하는 노선버스를 보다 효율적으로 운영할 수 있는 장점이 있음. 맞춤형 콜버스 운행은 1일 5회 이하로 운행하는 노선을 대상으로 주변 교통여건 및 이용수요를 고려해 노선을 선정하고,이용시간 3~5시간 전에 콜센터나 해당 운송업체 에 사전 이용할 수 있도록 하고,운행버스는 노선의 특성과 이용수요에 맞게 중 소형 승합자동차를 탄력적으로 운행하는 안이 필요함. 또한,단기적으로 도입할 수 있는 맞춤형 버스 유형으로 일반 농어촌버스처럼 배차간 격과 운행계통에 맞추어 운행하다가 지역 주민이 원하는 시간대에 일부 경유지를 변 경하여 탄력적으로 이용할 수 있는 맞춤형 버스의 검토가 필요함 불규칙적으로 버스수요가 발생하는 구간 또는 시간대에 수요감응식 맞춤형 버스를 벽 지 지역에 도입할 경우 간선구간에서 버스의 통행시간을 단축시키면서 편리한 버스서 비스를 제공할 수 있음. 맞춤형 콜버스의 시범운영 결과를 분석해 이용객의 호응이 좋게 나타날 경우 벽지지 역 전 노선으로 운행을 확대해 나가는 방안을 고려할 수 있음. 다. 순환버스의 도입 순환버스는 일반버스 노선이 운행할 수 없는 특정한 지역 또는 생활지역 내부를 중심 으로 단거리 통행자를 위한 대중교통 수단으로 마을버스와 비슷한 지선기능을 담당하 는 대중교통수단이라 할 수 있음. 그러나,음성군과 같은 농촌형 도시지역의 경우 순환형 노선은 농촌 지역에서 버스를 이용하는 교통수요가 분산되어 있어 주로 간선도로를 따라 운행하다가 소규모의 버스 254

96 음성군 지방대중교통기본계획 수요 지역이 있는 경우 농촌 마을로 진입하였다가 다시 간선도로로 나오는 기형적인 형태의 버스노선들로 설명될 수 있음. 순환형 버스유형의 도입 및 개선안으로 기형적으로 간선도로에서 진출입하는 단거리 구간운행을 폐지하고 2차로 이상의 간선도로를 중심으로 노선이 순환하여 운행토록 하는 방안이 필요함. 불확실한 버스수요로 인하여 버스노선이 기형적일 경우 버스수요가 몰려있는 주요 경 유지만을 경유하여 순환 또는 왕복으로 운행토록 기종점 또는 경유지를 조정할 필요 성이 있음. 기형적 순환형 노선의 일부 노선구간만 탄력적으로 운행하는 수요감응식 맞춤형 버스 가 도입될 경우 버스의 운송원가를 절감시키면서 효율적으로 이용자들에게 버스서비 스를 제공하는 효과를 기대할 수 있음. 라. 미니버스의 도입 미니버스는 맞춤형 버스(수요감응식 버스)도입시에 검토할수 있는 버스의 형태로서 10~15명이 함께 승차할 수 있는 벤 또는 승합형 버스로 버스수요가 불규칙적이고 수 요가 많지 않은 농어촌지역에서 운송비용을 절감하면서 버스수요에 맞춰진 버스유형 이라 할 수 있음. 자가용 승용차의 이용율이 높고 버스수요가 많지 않은 지역에서 개인교통수단과 경쟁 할수 있을 정도의 접근성고 이동성을 가지고 있는 대중교통수단의 버스유형이 미니버 스인 것으로 판단됨. 미니버스는 자가용 승용차와으 경쟁력을 유지할 수 있도록 신속성을 유지하면서 문전 운행(door-to-door)기능의 서비스를 제공할 수 있도록 접근성도 높여 대중교통수단 이 용에 제약을 받는 지역 또는 버스수요자를 대상으로 운행할 필요가 있음 255

97 제5장 부문별 세부추진 방안 따라서,미니버스는 장애인 리프트 시설을 갖추고 장애인,노약자 등 교통약자들의 겨 통편의를 제공하는 복지버스의 기능을 가진 교통수단을 겸하는 것이 바람직 함. 복지서비스 차원에서 운행되는 미니버스는 교통약자들의 콜 요청이 있을때 수요감응 식으로 운행되는 탄력적인 서비스를 제공하는 방안이 적정할 것으로 판단됨. 미니버스의 요금체계는 거리 또는 이용시간대에 따라 할증료를 부과하여 버스와 택시 사이의 요금수준으로 탄력적인 요금체계를 적용하는 것이 필요함. 장애인,임산부,노약자등 교통약자가 이용할 때에는 복지서비스 차원에서 일정부분 요금을 할인하여 이용하는 방안을 검토하고 운행손실비용등은 지방자치단체가 보전해 주는 방안의 검토가 필요함 비수익노선 지원 방안 가. 지원현황 현재 음성군의 대중교통관련 지원현황은 사업용 차량 유가보조금 등으로 영간 31.2억 원을 지원하고 있음. 나. 비수익노선 지원개선방안 비수익 노선에 대한 지원방식은 업체포괄지원 방식과 적자노선중심의 선별지원방식으 로 구분됨. 현재의 업체 포괄지원방식을 통하여 비수익노선에 대하여 통합지원을 하고 있으나 버 스업체의 연간 적자폭은 증가하고 있는 상황임. 따라서 현재의 업체 포괄지원방식에서 적자노선 선별지원방식으로 전환하여 버스업체 의 경영합리화,이용자의 대중교통서비스 향상,음성군 재정부담경감을 도모함. 256

98 음성군 지방대중교통기본계획 <표 5-60> 비수익노선 지원방식에 따른 장단점 비교 구 분 장 점 단 점 업체 포괄지원 방식 지원방법 및 절차 단순 재정지원 금액을 상대적으로 적게 부담 우수업체 인센티브 기능 보유 (업체 기능개선으로 수익성 창출시) 운송수지 적자규모와 무관하게 시행되어 비수익노선 재정지원 부족현상 발생 재정지원 근본취지를 공감하기 어려움 지원대상이 불분명, 재정지원규모 확대 어려움 적자노선 선별지원 방식 비수익노선에 대한 지원으로 재정지원취 지에 합당 한정된 재원을 비수익 노선에 집중지원 하여 지원효과를 극대화 버스재정지원에 대한 국민적 공감 획득 (지원규모 확대 용이) 지원방법 및 절차 복잡 적자파악을 위한 인력 예산, 기간소요 수익노선 고려, 비수익 노선에 대한 지 원시 지원소요금액 증가 방식전환시 지원금이 감소되면 업체의 불만 예상 경영개선 업체에 대한 인센티브 제공 불 가능 <표 5-61> 음성군 비수익노선 지원방안 구 분 지원방식 지원방안 현행 업체지원방식 경유값 인상분에 대한 유류세 환급분을 국비지원 시비, 도비를 재원으로 비수익 노선에 통합지원 변경안 적자노선 선별지원방식 벽지노선 지원중심으로 개선 정기적인 승차인원 조사 지속 수행 재정지원의 법적근거 마련 및 합리화 257