제 출 문 환경부 장관 귀하 본 보고서를 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 과제의 최종보고서로 제출합니다. (총 연구기간 : ~ ) 연구책임자 : 박 심 수 (고려대학교) 참여연구원 : 명

Transcription

1 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 (최종보고서) 연구기관 : 고려대학교 산학협력단 환 경 부

2 제 출 문 환경부 장관 귀하 본 보고서를 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 과제의 최종보고서로 제출합니다. (총 연구기간 : ~ ) 연구책임자 : 박 심 수 (고려대학교) 참여연구원 : 명 차 리 (고려대학교) 최 관 희 (고려대학교) 고 아 현 (고려대학교) 장 원 욱 (고려대학교) 진 동 영 (고려대학교)

3 목 차 제Ⅰ장 과업 수행 개요 1 1. 연구의 추진배경 및 필요성 1 2. 연구의 목적 및 세부내용 1 제 Ⅱ 장 과업 수행 내용 2 1. 저공해 자동차 보급정책 평가 및 제도개선 방안 연구 해외 저공해 자동차 및 대도시 대기질 개선을 위한 운영 제도 국내 저공해 자동차 보급정책 평가 저공해 자동차 유사 제도 분석 및 한계 저공해 자동차 제도 개선 방안 저공해 자동차 기준 및 분류 개선안 저공해 자동차 보급 및 활성화 방안 저탄소차 보급 로드맵 마련 해외 저탄소차 자동차 보급 및 활성화 제도 국내 그린카 보급 로드맵의 평가 및 개선안 마련을 위한 논의사항 저탄소차의 온실가스 배출량 분석 저탄소차 보급 시나리오 및 온실가스 감축 효과 저탄소차 개발 및 보급 활성화 방안 96 제 Ⅲ 장 과업 수행 결론 저공해 자동차 제도의 개선방안 ii -

4 표 차례 표 1 캘리포니아주의 무 저공해 자동차의 분류 3 표 2 자동차 제작사의 연도별 무 저공해 자동차 의무 보급 비율 3 표 3 캘리포니아주의 무 저공해 자동차 보급 상세 내용 3 표 4 런던의 LEZ 통행 제한 차량의 종류 및 부과금 6 표 5 스웨덴 EZ의 등록년도에 따른 차량 운행조건 8 표 년 말뫼 EZ의 대기질 개선 효과 9 표 7 동경도의 규제대상 경유 자동차 14 표 8 일본 에코카에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 17 표 9 일본의 에코카 중 2.5ton 이상 차량에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 18 표 10 신 에코카 감세 적용에 따른 감세액 예시 19 표 11 지원대상이 되는 승용차 기준 및 보조금 20 표 12 지원대상이 되는 3.5ton 이상 자동차 기준 및 보조금 20 표 13 저공해 자동차의 종류 22 표 14 저공해 자동차 배출허용기준 (2012년 7월 1일 이후) 22 표 15 FAS 적용에 따른 HC 기준(승용) 23 표 16 증발가스 기준 강화 및 GDI 엔진의 PM 기준 신설 내역 23 표 17 대형 경유 자동차의 저공해 강화 기준 24 표 18 국내 저공해 자동차 판매 차종 (2011년 12월 기준) 25 표 19 저공해 자동차 분류 방법 개선안 32 표 20 저공해 자동차 제도의 개선 방안 33 표 21 저공해 자동차 주차요금 할인 현황 34 표 22 저공해 자동차와 경차 주차요금 비교 35 표 23 저공해 자동차 혼잡통행료 감면 혜택 개선안 36 표 24 경차와 저공해 자동차 인센티브 비교 36 표 년까지 공공기관의 저공해 자동차 구입 대수 및 참여 기관 수 37 표 년도 저공해 자동차 구매실적(서울, 인천, 경기) 37 - iii -

5 표 27 자동차 제작사의 연도별 보급 비율 38 표 년 자동차 제작사 별 보급계획 및 보급실적 39 표 29 연도별 저공해 자동차 보급비율 개선안 40 표 30 저공해 자동차 의무판매 세부규정 개선안 (2015년까지) 40 표 년 미국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 시장 예측 42 표 32 BLUE Map 시나리오에 따른 EV, PHEV 판매대수 42 표 33 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표 44 표 34 외국 친환경자동차 보급 정책 및 지원 현황 47 표 35 독일의 트럭 중량에 따른 세금 48 표 36 독일의 배기규제만족 수준에 따른 차량 주행세(Road tax) 49 표 37 독일의 3.5톤 이상 트럭에 대한 세금 50 표 38 Pathway to the lead electromobility market 52 표 39 독일의 도시별 전기자동차 시범운영 계획 54 표 40 과세마력 기준 차량 등록세 (2006년 이전 차량 대상) 55 표 41 이산화탄소 기준 차량 등록세 (2006년 이후 차량 대상) 55 표 42 이산화탄소 배출량에 따른 Bonus 제도 55 표 43 이산화탄소 배출량에 따른 Malus 제도 56 표 44 과세마력에 따른 세금 (표33, 34 부과 이외 차량 대상) 56 표 45 연간 자동차세 면제 기준 이산화탄소 배출량 57 표 46 연간 자동차세 면제 기준 과세연비 57 표 47 프랑스의 친환경 자동차에 대한 지원 금액 58 표 48 프랑스의 전기자동차에 대한 지원 금액 58 표 49 미국의 Gas Guzzler Tax 제도 59 표 50 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 60 표 51 친환경차 보급을 위한 미국 연방정부의 세제상 우대조치 63 표 52 미국의 2011년 전기차 지원 강화 방안 66 표 53 일본의 차세대자동차 육성 6대 전략 67 표 54 일본 EV & PHEV Town의 주요 사업 내용 71 표 55 중국 내 전기자동차 시범도시의 구입 보조금 지원 정책 73 표 56 연도별 그린카 보급 목표 74 - iv -

6 표 57 국내 에너지원 별 발전량 비교 80 표 58 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량 80 표 59 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량 81 표 60 단거리, 중거리 및 장거리 주행용 전기자동차의 제원 81 표 61 전기자동차의 연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 82 표 년 국내 판매중인 하이브리드 자동차 83 표 63 각 부문별 감축목표 확정안 84 표 64 부문별 업종별 온실가스 감축 목표 85 표 년 시장점유율 7% 보급 시나리오 87 표 년 시장점유율 10% 보급 시나리오 88 표 년 시장점유율 13% 보급 시나리오 88 표 68 저탄소차의 연도별 CO 2 배출량 비교 89 표 69 저탄소차 한 대 보급 당 온실가스 감축효과 90 표 70 판매량 가중 조화 평균 온실가스 감축량 90 표 년 자동차 평균 주행거리 91 표 72 저탄소차 7% 보급 시나리오에 따른 온실가스 감축량 92 표 73 저탄소차 10% 보급 시나리오에 따른 온실가스 감축량 93 표 74 저탄소차 13% 보급 시나리오에 따른 온실가스 감축량 94 표 75 저탄소차의 등급 설정(안) 96 표 76 저탄소차 활성화를 위한 지원 혜택(안) 98 표 77 기관별 제도개선 사항 98 표 78 보너스-부담금 구간 및 금액 설정 예시 99 표 79 하이브리드 자동차 지원 제도 v -

7 그림 차례 그림 1 유럽의 Low Emission Zone 제도 시행 도시 4 그림 2 유럽 주요 도시의 LEZ 및 통행 제한 차량 규제 방법 4 그림 3 런던의 LEZ의 적용대상 차량과 규제기준 5 그림 4 전기차 충전설비 및 충전에 필요한 스마트 카드 6 그림 5 런던의 Low Emission Zone 7 그림 6 스웨덴 각 도시의 EZ 적용 지역 9 그림 7 독일의 Environmental green zone의 대상 도시 10 그림 8 베를린의 LEZ 차량 통행 규제 방안 및 스티커 11 그림 9 로마의 LEZ 11 그림 10 그리스 아테네의 LEZ 12 그림 11 코펜하겐의 LEZ 12 그림 12 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(SPM) 14 그림 13 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(NO2) 15 그림 14 단계별 저공해 자동차 기준 강화 목표 21 그림 15 전국 저공해 자동차 보급 실적 26 그림 16 수도권 저공해 자동차 보급 실적 26 그림 17 전국 저공해 자동차 보급에 따른 PM & NOx 저감량 분석 27 그림 18 전국 저공해 자동차 보급에 따른 총 배출물질 저감량 분석 28 그림 19 저공해 자동차 유사 개념들의 정의 29 그림 20 저공해 자동차 유사개념들의 상관관계 30 그림 21 저공해 자동차와 저탄소 자동차의 개념 통합 방안 33 그림 22 BLUE Map 시나리오에 따른 자동차 기술 별 판매대수 43 그림 년 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목 표 43 그림 24 국가 별 전기생산에 따른 CO 2 배출량 및 감축 시나리오(BLUE map) 46 그림 25 Recovery Act Funds for Transportation Electrification 64 - vi -

8 그림 26 $1.5billion for Advanced Battery Manufacturing 65 그림 27 Battery technology roadmap in Japan 68 그림 28 EV/PHEV promoting road map in Japan 68 그림 29 Map of Quickcharger location in Japan 69 그림 30 The number of BEV & HEV in Japan 70 그림 31 EV / PHEV Towns in Japan 70 그림 32 Japan s policy for the diffusion of EV 72 그림 33 국내 그린카 보급 시나리오 74 그림 34 자동차 기술 별 Life cycle CO 2 배출량 비교 76 그림 35 자동차 기술 별 Life cycle CO 2 배출량 비교 (대체연료 사용 시) 77 그림 36 미국, 영국, 프랑스의 에너지원 별 발전량 비교 78 그림 37 국가별 전기자동차 및 일반자동차의 CO 2 배출량 비교 78 그림 38 국내 에너지원 별 발전량 및 발전계획 79 그림 39 연도별 온실가스 감축 경로 84 그림 년 시장점유율 7% 보급 시나리오 86 그림 년 시장점유율 10% 보급 시나리오 87 그림 년 시장점유율 13% 보급 시나리오 87 그림 43 저탄소차 활성화 대책의 단계별 추진과제 97 - vii -

9 제Ⅰ장 과업 수행 개요 1. 연구의 추진배경 및 필요성 우리나라는 2020년까지 BAU 대비 30%, 수송부문은 BAU 대비 34.3%(36백만 CO 2 톤)를 감축 하는 계획을 2011년 7월에 발표하였으며, 이에 따라 2020년 자동차의 온실가스 기준 설정 및 저탄소차(EV, PHEV, FCEV, HEV 등)에 대한 보급 로드맵이 필요하게 되었다. 기존의 그린카 보 급 로드맵은 2015년 글로벌 그린카 기술 4대 강국 달성이라는 비전을 세우고 정부 합동으로 녹색성장위원회를 설립하고, 그린카 생산 및 보급을 위한 사업을 진행하였으나, 현재 자동차 제작사의 기술수준, 개발현황 및 인프라 구축 현황과 정부 지원 정책 등을 살펴 볼 때 달성 불 가능한 목표로 여겨지고 있다. 또한, 국가 온실가스 감축과는 별도로 수도권 대기환경개선을 목표로 제작차의 배출허용기준 보다 오염물질을 덜 배출하는 저공해자동차를 지원하는 보급 정책을 추진하고 있으나, 2012년 7월 1일부터 시행된 제작차의 배출허용기준과 저공해자동차의 기준의 차이가 크지 않아 실제 적인 제도의 실효성이 떨어지고 있는 실정이다. 미국, 유럽 및 일본 등 선진국에서는 온실가스 저감을 위한 제도와 대기질 개선을 위한 배출 가스 저감 제도가 각각 마련되어 있으며, 중장기적인 온실가스 저감과 대기질 개선을 위해 지 속적으로 제도를 마련, 도입하고 있다. 특히, 해외에서는 저탄소차 개발 및 보급 사업을 중요 국가사업으로 설정하고, 인프라 구축 및 개발, 보급에 앞장서고 있다. 따라서, 국내 또한 2020 년 국가 온실가스 감축 목표 달성 및 저탄소차 개발, 보급 로드맵 설정을 통한 지원제도를 마 련을 통한 장기적 관점에서의 대책이 필요하며, 더불어 저공해자동차 제도의 개선 방안 마련을 통한 도심지 대기질 개선 방안 마련 연구가 필요한 실정이다. 2. 연구의 목적 및 세부내용 본 연구는 저탄소차 보급 로드맵 마련과 저공해 자동차 제도의 개선 방안을 마련함으로써, 승용차 부문에서 배출되는 온실가스와 배출가스를 감축할 수 있는 제도 개선 방안을 모색하고, 개선 방안 도입에 따른 감축 효과에 대해 연구하였다. 저탄소차 보급 로드맵은 전기차, 플러그인 하이브리 자동차 및 하이브리드 자동차에 대한 해 외의 보급, 지원 사례 분석을 통하여 국내 실정에 적합한 로드맵을 도출하였으며, 각 보급 로 드맵 시나리오 별 온실가스 감축량을 제시하였다. 또한, 현행 수도권 특별법에 따른 저공해 자동차 보급정책에 대해 평가하고 문제점 분석을 통한 보완방안에 대해 연구하였으며, 제도의 전국적 확대 방안 및 저탄소차 정책으로의 전환 방안에 대해 제시함으로써, 장기적으로 저공해 자동차 유사개념 도출을 위한 제도개선 방안을 제시하였다

10 제 Ⅱ 장 과업 수행 내용 1. 저공해 자동차 보급정책 평가 및 제도개선 방안 연구 1.1. 해외 저공해 자동차 및 대도시 대기질 개선을 위한 운영 제도 미국의 무 저공해 자동차 의무 보급 제도 미국의 캘리포니아주에서는 무 저공해 자동차를 표 1과 같이 분류하고 있으며, 2005년 도 이후 매년 의무적으로 보급해야하는 무 저공해 자동차의 비율을 강화하는 계획을 수 립함 캘리포니아주의 무 저공해자동차는 크게 3종류로 ZEV, AT-ZEV 및 PZEV로 분류하고 있 는데, ZEV는 배기관을 통한 오염물질 및 온실가스 배출이 전혀없는 전기자동차, 연료전지 자동차 중 주행가능 거리에 따라 NEV, Type 0 ~ 3까지 총 5종으로 분류함. AT-ZEV는 일 반적인 내연기관 자동차에서 가솔린/디젤을 제외한 대체연료를 사용하는 차량으로 CNG, 수소내연기관, 메탄올 연료 자동차에 하이브리드 자동차를 포함함. PZEV는 일반적인 내연 기관 자동차 중 SULEV 규제를 만족하는 자동차를 의미함 표 2 ~ 3은 자동차 제작사에 의무적으로 판매해야 하는 무 저공해 자동차의 보급 비율 및 상세 규정을 나타냄 2012년 현재 캘리포니아주의 무 저공해자동차의 의무보급비율은 12%로써, 2014년까지 지속될 계획이며, 2015 ~ 2017년에는 14%, 2018년 이후에는 16%로 의무보급비율이 증 가할 예정임 자동차 제작사의 의무보급대수는 이전 3년 평균 판매량이 60,000대 이상 판매한 대형 제 작사에 대해 2012년 현재 총 판매량의 12%를 부과하고 있으며, 의무 판매 대수 중 50% 는 반드시 ZEV로 판매해야 하며, 나머지 50%는 AT-ZEV 판매를 허가함. 또한 의무판매비 율 중 6%는 PZEV를 허용하고 있음. 2003년 추가된 규정에 따르면, 일정량의 수소연료전 지자동차를 의무 판매하도록 규정하고 있으며, 의무판매비율의 6%는 PZEV로 판매하는 것을 허용하고 나머지 의무판매비율은 AT-ZEV로 대체할 수 있도록 허용함 60,000대 미만 중형업체에 대해서는 의무판매비율 전량을 PZEV로 판매하는 것을 허용하 고 있으며, 4,500대 미만 소형 제작사에 대해서는 ZEV 판매의무 제도를 면제해주고 있음 - 2 -

11 표 1 캘리포니아주의 무 저공해 자동차의 분류 표 2 자동차 제작사의 연도별 무 저공해 자동차 의무 보급 비율 표 3 캘리포니아주의 무 저공해 자동차 보급 상세 내용 유럽의 Low Emission Zone 제도 유럽에서는 국내 수도권 대기환경 개선을 위한 제도와 유사하게 도심지의 대기질 개선을 위해 오염물질을 높게 배출하는 차량의 통행을 제한하는 LEZ(Low Emission Zone)를 설정 함 LEZ 제도는 그림 1과 같이 영국, 독일, 스웨덴, 노르웨이 등 유럽 각국에서 대도시 위주로 시행중이며, 일반적으로 유럽의 배출가스 규제인 Euro 기준에 근거하여 차량의 통행을 제한함 LEZ 제도의 기준은 각 도시 또는 나라에 따라 기준이 상이하지만, 궁극적인 목적은 PM, NOx, Ozone 등의 오염물질을 저감하여 도심지 대기질을 개선하는 것임 - 3 -

12 그림 1 유럽의 Low Emission Zone 제도 시행 도시 그림 2는 주요 도시의 LEZ 및 통행 제한 차량을 규제하는 기준을 나타낸 것으로써, 2012 년 현재는 Euro1 ~ Euro4까지 비교적 약한 규제수준을 적용하고 있으나, 2013년 또는 2014년 이후 규제가 더욱 강화될 전망 - 4 -

13 그림 2 유럽 주요 도시의 LEZ 및 통행 제한 차량 규제 방법 영국의 런던은 약 2천 8백만대의 교통 수송 차량이 존재하는 대기오염도가 가장 높은 도 시 중의 하나로써, 도로 운행에 의한 대기오염물질 생성이 주원인으로 꼽혀 왔음. 따라서 도심지 대기오염 저감을 위한 효과적인 방안으로 특정지역의 차량 운행을 제한하는 LEZ 와 같은 제도의 도입을 필요성을 느끼게 되며, 2001년 Mayer s Transport strategy가 공 표되어 LEZ에 대한 연구가 본격적으로 시작됨 영국은 런던의 CO 2 배출량을 2025년까지 1990년도 기준 60% 수준까지 저감하는 목표를 세웠으며, 추가적으로 LEZ 제도를 도입하여 PM10 배출량을 2017년까지 40%, NOx 배출 량을 2018년까지 40% 저감하는 목표를 설정함 시행 초기에는 중량 12톤 이상의 경유엔진 화물차를 대상으로 하며, 2008년 7월 이후부 터 중량 3.5톤 이상의 모든 화물차, 버스, 대형차량(Coach)에 확대 적용됨. 또 2010년에는 대형 밴(1.205톤 초과)과 미니버스(8좌석 이상, 5톤 미만)까지 포함 런던의 LEZ 적용대상 차량 및 규제기준은 그림 3과 같으며, 이를 어길 시 표 4와 같은 부 담금이 부과됨. 2008년 2월부터 12톤 이상 화물차의 미세먼지에 대해 Euro3 기준이 적용 되고 2008년 7월부터는 3.5톤 이상 화물차와 버스, 대형차량(coach)에 대해서도 Euro3 기 준이 적용됨. 2010년 10월부터 대형 밴과 미니버스에까지 Euro3 기준이 확대 적용되고, 2012년 1월부터는 12톤 이상 화물차와 버스, 대형차량에 대해 Euro4 기준이 적용됨 - 5 -

14 그림 3 런던의 LEZ의 적용대상 차량과 규제기준 표 4 런던의 LEZ 통행 제한 차량의 종류 및 부과금 런던의 LEZ는 하루 24시간, 365일 항시 적용되며, 진입지점에는 도로표지판을 설치하여 LEZ 지역임을 알리고 고정 및 이동식 카메라를 이용 LEZ 내 운행 차량의 번호판과 LEZ 배출기준 차량 DB의 번호판을 대조하여 과태료 부과 등의 단속을 시행함 런던은 도심지의 대기환경개선과 새로운 일자리 창출 등의 사회적 경제적 효과를 위해 전기자동차 투자에 집중하고 있으며, 전기자동차 100,000대 보급을 목표로 하고 있음 전기자동차의 충전인프라 구축, 혜택과 홍보, 차량 개발 등을 목표로 사업을 추진중에 있 - 6 -

15 으며, 현재 런던의 전기자동차 사업은 2025년까지 런던 내 6억 파운드의 경제적 효과와 1만에서 1만 5천개의 일자리 창출이 가능한 잠재력을 가진 사업을 평가되어 짐 Source London 사업은 2011년 런던에서 시작된 전기자동차 충전사업으로써, 런던 내 전 지역에 600개의 충전소가 현재 이용가능하며, 그림 4와 같은 스마트카드를 통해 이용가 능. 스마트카드는 10파운드의 멤버쉽가입을 통해 얻을 수 있으며 현재는 무료로 충전이 가능함 그림 4 전기차 충전설비 및 충전에 필요한 스마트 카드 그림 5 런던의 Low Emission Zone 런던의 LEZ는 그림 5와 같이 Greater London으로 국한됨 또한, 런던에서는 전기자동차에 대해 교통혼잡세를 100% 면제해주며, 일부 주차장을 무 료로 이용가능하며, 면세 혜택을 부여함. 또한 Pan UK가 sourcelondon.net을 운영하며, 사용가능한 차량을 나열하고 차량에 대한 가격, 주행 가능거리 등의 정보를 제공 및 전기 자동차를 사용하는 런던 사업들이나 런던 사람들에 대한 상황연구를 진행함 - 7 -

16 스웨덴은 스톡홀름, 고센버그, 말뫼, 룬드와 같은 큰 도시들에서 도심의 대기질과 대형 차 량에 의한 소음을 개선하기 위하여 Environmental Zone(EZ)을 설정하여 운영 중임 스웨덴을 EZ에서 중량 3.5ton 이상의 모든 중대형 경유차는 6년 동안 통행할 수 있음. Euro2와 Euro3 등급 차량은 예외적으로 8년간 통행할 수 있으며, 이 기간은 최초 등록년 도를 기준으로 계산됨 Euro4 등급 차량은 2016년까지 EZ를 운행할 수 있으며, Euro5 등급 차량은 2020년까지 운행이 가능함. 또한 EZ에서 운행이 허용된 차량은 면제허가증을 앞 유리에 부착하도록 되어있음 스웨덴의 EZ 등록년도에 따른 차량 운행조건을 표 5에 나타냈으며, 그림 6은 스웨덴 각 도시의 EZ설정 지역을 나타냄. 고센버그와 말뫼는 각각 2007년 4월과 2007년 9월부터 EZ를 확대하여 운영 중에 있으며, 스톡홀름과 룬드는 2007년 이후에도 이전과 동일한 지 역을 EZ로 지정하여 운영 중 표 5 스웨덴 EZ의 등록년도에 따른 차량 운행조건 스톡홀름에는 1996년부터 EZ가 소개되어, 8년 이상 중량 3.5톤 이상 차량의 EZ 내 운행 을 제한하여 왔으며, 승용차 이용에 따른 혼잡을 완화시키고 대기오염을 저감하기 위한 - 8 -

17 방안으로 2006년 시범사업을 실시한 후 혼잡통행료 시스템을 더불어 운영하고 있음 또한, EZ 내 제한속도를 30 km/h로 규제하는 30-zone도 병행하고 있으나, 이러한 규제에 도 불구하고 EZ 내 통행시간은 증가하지 않았으며 소통은 더 원활해졌음 말뫼지역에서는 1996년 7월부터 EZ가 시행되었으며, 2002년 1월부터는 중형차량이 포함 된 새로운 규정이 적용됨. 현재 말뫼에서는 2007년부터 EZ 지역을 크게 확대하여 운영 중. 말뫼는 극심한 NOx 문제를 겪고 있었으며, PM10도 높은 수치였으나 기준치보다는 다소 낮았고 CO 문제는 없었음. 표 6은 말뫼의 대기질 개선효과를 나타냄 그림 6 스웨덴 각 도시의 EZ 적용 지역 - 9 -

18 표 년 말뫼 EZ의 대기질 개선 효과 독일은 뒤셀도르프에서 대기업과 함께 운송협력 프로젝트를 추진하여 중차량들이 도심까 지 진입하지 않고 특정지역에서 환적시키도록 한바가 있으며, 2007년 1월부터 도심에 차 량운행을 제한하는 Environmental green zone이 이슈가 되어 2008년 1월 베를린, 쾰른, 하노버를 시작으로 단계적으로 green zone을 확대 운영 2008년 1월 : Berlin, Hannover, Cologne 2008년 3월 : Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Schwäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen 2008년 7월 : Bochum 2008년 10월 : Munich 2008년 미정 : Augsburg, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Mühlacker, Pforzheim, Regensburg, Reutlingen, Frankfurt/Main 2009년 1월 : Nuremberg (Nürnberg), Herrenberg 2010년 1월 : Freiburg (Breisgau) 미정 : Braunschweig, Darmstadt, Dresden, Heidelberg, Karlsruhe, Leipzig, Magdeburg, Neu-Ulm, Pleidelsheim, Ulm 그림 7 독일의 Environmental green zone의 대상 도시

19 독일의 베를린에서는 모든 경유 자동차 중 Euro4의 PM 규제를 만족하는 차량만이 통행 가능하며, 각 배기규제 별로 차등화된 스티커를 그림 8과 같이 발부함. Green Sticker를 부착한 차량만이 LEZ를 통행가능 그림 8 베를린의 LEZ 차량 통행 규제 방안 및 스티커 로마는 주차공간의 부족에도 불구하고 약 2백만대의 차량과 6십만대의 이륜차가 있어 문 제가 되고 있으며, 교통, 환경, 역사유물 등의 보전을 위해 1989년부터 도심에 차량의 통 행 제한을 시작함. 2001년에는 자동화된 진입시스템을 구축 로마는 2011년 11월 1일부터 모든 차량에 대해 LEZ 통행 규제안을 도입하여, 가솔린 자 동차의 경우 Euro2, 경유자동차는 Euro3, 대형 경유 자동차는 Euro2 규제를 만족하지 못 할 경우 LEZ를 통행할 수 없도록 기준을 설정하였으며, 대형 Lorry 차량은 17:30부터 20:00사이에 통행을 제한하고, 위 기준을 만족하지 못하는 차량이 통행 할 경우 70유로를 부과 그림 9는 로마의 LEZ를 나타냄. 구역 내 거주자는 한 가구당 두 개의 허가증을 받을 수 있으며, 비거주자 중 의사, 공무원, 리포터 등 특정 그룹에 속한 사람은 통행가드를 구매 하여 허가를 얻을 수 있음. LEZ를 시행한 이후 교통량은 15 ~ 20% 감소하였으며, 평균속 도는 4% 정도 개선

20 그림 9 로마의 LEZ 그림 10 그리스 아테네의 LEZ 그리스의 아테네는 400만의 인구가 밀집되어 있는 도시임. 대기오염 저감을 위해 자가용 의 사용을 줄이는 데 도시교통정책의 초점이 맞추어져 있으며, 도심의 차량 수를 줄이는 것과 함께 다른 교통수단을 장려 아테네의 LEZ는 Greater city center 지역을 포함하는 지역으로 그림 10에 나타냄. 1984년 이래로 도시의 중심부에 진입하는 자동차를 제한하고 있으며, 격일로 도시 중심부에 들어 갈 수 있음. 오염도가 위험 수준에 도달하면 모든 차의 진입이 수 시간 동안 금지되며, 위반 시 과징금이 부과됨

21 그림 11 코펜하겐의 LEZ 덴마크의 코펜하겐과 프레데릭스베르에서 먼지가 큰 문제로 부각됨. 화물차와 3.5ton 이 상 대형 경유 자동차가 먼지오염에 50% 정도를 기여하는 것으로 추정되면서, 저감장치 부착 등의 대안과 함께 Environmental zone이 도입됨 그림 11과 같이 2008년 9월부터 프레데릭스베르 전역과 코펜하겐 도심으로 확대하여 Environmental zone을 운영 중에 있으며, 규제 대상은 3.5ton 이상의 경유자동차로 설정 차량 총 중량 3.5ton 이상 경유차가 LEZ에 진입하기 위해서는 차 앞 유리에 LEZ 스티커 를 부착해야 함. Euro3 또는 Euro4 등급 차량은 LEZ로의 진입이 허용되며, 오래된 경유차 는 매연저감장치를 설치해야 진입이 허용됨. 외국인 차량은 매연저감장치를 부착해야 진 입이 허용되며, 스티커는 부착하지 않아도 됨. 허용대상 이외의 차량이 LEZ에 진입시 과 징금이 부과됨 일본의 운행규제 제한 및 에코카 세제 지원 제도 일본 동경도(Tokyo Metropolitan Area)에서는 동경권역의 미세먼지 및 이산화질소의 오염 도를 개선하고자 2000년 12월에 대기오염도 개선을 위한 환경확보조례 를 제정하였음. 이 조례는 자동차 공해대책으로 경유차의 주행금지, 자동차 환경관리계획서 제출, 공회전 금지, 부적합 연료의 사용 및 판매금지 등을 담고 있음 2003년부터 동경을 포함한 카나가와현, 사이타마현, 치바현 등 1도 3현에서 화물차, 버스 및 특장차(레미콘, 청소차, 냉동차)등의 경유차를 대상으로 미세먼지에 대한 배출가스 규 제를 시행하였고, 배출허용기준을 만족하지 못하는 차량은 운행을 금지시켰음. 이 규제는

22 차량등록 이후에 7년간의 유예기간을 두고 적용되며, 지자체장이 지정한 입자상물질 감 소장치(DPF)를 부착한 경우에는 예외로 하고 있음 경유차의 배출가스 기준은 2005년 4월 이후부터 입자상 물질 배출량을 0.18g/KWh이하로 정하고 있음. 또, 규제대상 차량으로 차량번호가 9번으로 시작하는 불도저, 로드롤러 등 대형특수차량과 승용차형의 차량을 제외한 모든 경유차를 포함하고 있음 표 7은 동경도의 규제대상 경유 자동차를 나타냄. 규제대상이 되는 차량은 저공해차(CNG 차, LPG차, 가솔린차, 배출가스 최신 기준에 부합하는 디젤차 등)으로 교체하거나 지사가 지정한 배출가스 저감장치(DPF, 산화 촉매등)를 부착하여야 하며, 도의 지원 정책으로 저 감장치 부착이나 CNG 차량 및 저공해차 등의 구매에 있어 보조금을 지원하고 있음. 운 행 규제 위반 시에는 차량의 운행 책임자(업주, 운전자)의 이름이 공표되고 벌금이 부과 됨 표 7 동경도의 규제대상 경유 자동차 동경을 비롯한 1도 3현의 경유차 운행규제 대책과 8도현시에서의 종합적인 경유차 대기 배출가스 대책으로 인해 해당지역의 대기오염도가 뚜렷하게 개선되고 있는 것으로 파악 되고 있음 SPM의 경우 일반국에서는 2002년(경유차규제 실시 전)에 환경기준 달성률이 48%(달성 137국/전체283국)였지만, 규제 실시 후인 2004년에는 99%(달성287국/전체283국)의 달성 률을 보였고, 자배국의 측정결과에서도 2002년 환경기준 달성률이 17%(달성19국/전체 111국)였으나, 규제 실시 후인 2004년에는 95%(달성108국/전체114국)로 크게 개선되었음

23 그림 12 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(SPM) 그림 13 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(NO 2) NO 2의 경우 일반국에서 2002년에는 달성률이 97%(달성270국/전체277국)였지만, 2004년 에는 100% 환경기준을 달성하였음. 자배국의 측정결과에서는 2002년에 달성률이 66%(달 성80국/전체121국)였지만, 규제 실시 후인 2004년에는, 달성률이 78%(달성93국/전체

24 국)로 개선되었음 또한 경유차규제가 시작된 후에 자동차에 의한 연간 먼지 배출량이 약40% 감소하고, 연 간 질소산화물 배출량은 약20% 감소된 것으로 파악되고 있음 일본정부는 자동차 중량세나 자동차 취득세의 경감을 시행하는 에코카 감세제도를 2009 년도에 적용하기 시작하여 2011년도까지 실시할 예정이었으나, 2012년도 세제개정이 가 결되면서 에코카 감세가 2015년까지 연장됨. 단, 에코카 감세의 면세 요건이 검토, 변경 됨에 따라 기존의 연비측정방법이었던 2010년도 연비기준 10 15모드에서 보다 엄격한 2015년도 연비기준인 JC08 모드로 변경됨에 따라 지금까지 전차종이 면세대상이었던 하 이브리드 자동차 일부 모델이 감세대상에서 제외되는 경우가 발생함 일본정부는 새로운 에코카 감세로 인하여 연간 1,500억엔 규모의 감세를 전망하고 있으 며, 국토교통성은 에코카 감세적용조건의 개정에 의한 소비자의 혼란을 피하기 위해 2012년 4월 1일에 새로운 에코카 감세대상모델을 국토교통성 홈페이지에 공표함 또한, 장래적인 세제개정을 위한 사회보장세의 일체개혁대망 에서 자동차 중량세 및 자동 차 취득세에 대해 간소화, 부담의 경감, 그린화의 관점에서 검토하겠다 고 밝혀 향후 이 러한 세금이 영구적으로 경감될 가능성도 존재 에코카에 대한 세금 경감제도 외에도 경제산업성은 한시적인 자동차산업 진흥책의 일환 으로써 2012년 2월 새로운 에코카 보조금제도의 상세한 내용을 발표하였으며, 2009년 9 월부터 2012년 9월까지 시행된 이전의 에코카 보조금 제도와 비교하면 연비기준이 보다 엄격해짐. 또한 보조금 교부의 우선권을 얻을 수 있는 가신청제도 를 신설하여 가신청부 터 7일 이내에 심사처인 차세대 자동차 진흥센터에 신청하면 보조금 모집이 끝나도 교부 되는 방식으로 변경하였고, 2012년 4월에 개설된 특설 페이지를 통하여 보조금의 금액 등을 신차 딜러나 소비자가 직접 확인할 수 있는 환경을 마련함 일본의 자동차 취득세는 자동차 취득에 대해 과세되는 지방세로 구입하는 차에 따라 세 율이 달라지며(자가용 승용차 : 5%, 영업용 자동차 및 경자동차 : 3%), 2012년 4월 1일부 터 2015년 3월 31일까지 표 5, 6에 해당하는 에코카의 경우 면제되거나 경감됨 또한, 중량세는 자동차의 중량에 따라 부과되는 국세로써, 2012년 5월 1일부터 2015년 4 월 30일까지 환경성능이 뛰어난 에코카의 경우 신차 신규 검사 때에는 면제, 2회째 차검 때에는 50% 경감 혜택을 받으며, 고연비 저배출가스로 인정받은 자동차 역시 신차신규

25 검사 시 중량세 경감혜택을 받음 표 8 일본 에코카에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 전기자동차 승용차 (등록차 경자동차) 등 (승용차 및 차량총중량 2.5t 이하의 버스 트럭) 가솔린차(하이브리드 차를 포함) 플러그인하이브리드 자동차 면세 경감 대상차와 경감율 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 클린디젤 자동차 천연가스 자동차 2015년도 연비기준치 20% 초과 달성차(주3) 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차(주3) 2015년도 연비기준치 달성차(주3) 자동차 취득세 비과세 비과세 75%경감 50%경감 자동차 중량세 면세 (2회째 차검: 50%경감) 면세 (2회째 차검: 50% 경감) 75%경감 50%경감

26 표 9 일본의 에코카 중 2.5ton 이상 차량에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 중량차 (차량총중량 2.5t 초과 3.5t 이하의 버스 트럭) 가솔린차 (하이브리드차를 포함) 중( 中 )량차 (차량총중량2.5t 초과 3.5t 이하의 버스 트럭 디젤차(하이브리드차를 포함)) 중( 重 )량차 (차량 총중량 3.5t 초과의 버스 트럭 디젤차(하이브리드차를 포함)) 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 2005년 배출가스 규제치 75%저감 2015년도 연비기준치 5% 초과 달성차 2005년 배출가스 규제치 75%저감 2015년도 연비기준치 달성차 2009년 배출가스규제치 보다 NOX PM 10% 이상 저감* 2009년 배출가스규제 치보다 NOX PM 10% 이상 저감* 2015년도 연비기준값 5% 초과 달성차 2009년 배출가스규제 치보다 NOX PM 10% 이상 저감 2015년도 연비기준치 달성차 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차 2005년도 배출가스 규제치 50%저감 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차 2005년도 배출가스 규제치 50%저감 2015년도 연비기준치 5% 초과 달성차 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차 2009년 배출가스규제 적합 * 2015년 연비기준치 10% 초과 달성차 2009년 배출가스규제 적합 * 2015년도 연비기준값 5% 초과 달성차 자동차 취득세 비과세 75% 경감 50% 경감 비과세 75% 경감 50% 경감 자동차 중량세 면세 (2회째 차검: 50% 경감) 75% 경감 50% 경감 면세 (2회째 차검: 50% 경감) 75% 경감 50% 경감 JC08모드에 의한 연비값을 산정하지 않은 자동차에 대해서는 10 15모드에 의한 연비값 에 의해 산정하며, 이러한 경우 2015년도 연비기준 + 20% 달성 을 2010년도 연비기 준 +50% 달성 과 2015년도 연비기준 + 10% 달성 을 2010년도 연비기준 + 38% 달 성 과 2015년도 연비기준달성 을 2010년도 연비기준 + 25%달성 로 변경함

27 에코카 감세가 적용된 경우 자동차 1대당 감세액은 표 10과 같음 표 10 신 에코카 감세 적용에 따른 감세액 예시 (단위 : 엔) 면세 (비과세) 75% 경감 전기자동차 (연료전지자동차를 포함) 클린 디젤 자동차 플러그인 하이브리드 천연가스자동차 자동차 승용차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 20%초과 달성율 경자동차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 20%초과 달성율 승용차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 10%초과 달성율 경자동차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 10%초과 달성율 1 원칙 세액 자동차취득세 + 자동차 중량세 2 자동차 3 자동차 취득세 중량세 4 면세액 감면 후의 합계 세액 감세액 감세액 (2+3) (1-4) 103,500 81,000 22, , ,500 81,000 22, , ,500 27,000 7,500 34, ,500 60,800 16,900 77,700 25,800 34,500 20,300 5,700 26,000 8,500 전제조건 승용차(자가용) : 차량가격 180만엔, 차량중량 1.5톤미만 경자동차(자가용) : 차량가격 100만엔 클린디젤자동차 : 2009년 배출가스 규제 적합 승용차 천연가스자동차 : 2009년 배출가스 적합 NOx 10% 이상 저감 자동차 또한, 2011년 12월 20일부터 2013년 1월 31일 사이에 신차 신규등록된 자동차 또는 신 차 신규검사 신고(경자동차)된 에코카에 대해서는 취득세, 중량세 경감 혜택뿐만 아니라 정부보조금이 지급됨 보조대상이 되는 자동차는 2015년도 연비기준 또는 2010년도 연비기준 25% 초과달성한 승용차와 2015년도 연비기준을 달성한 트럭과 버스가 대상이 되며, 대상 차량에 발급되 는 스티커 및 보조금은 표 11, 12와 같음

28 표 11 지원대상이 되는 승용차 기준 및 보조금 승용차 등 등록차 등 경자동차 환경요건 등록차 등 경자동차 2015년도 연비기준달성 또는 2010년도 연비기준 25% 초과달성 10만엔 7만엔 승차정원이 10인 이하인 승용차 및 차량총중량이 3.5ton 이하의 트럭, 버스(밴 포함) 이 밖에도 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 천연가스 자동차, 연료전지 자동차, 클린디젤 자동차도 대상 공식연비값을 가지고 있지 않은 경우에는 상응하는 환경요건을 만족하면 인정 표 12 지원대상이 되는 3.5ton 이상 자동차 기준 및 보조금 승용차 등 트럭 버스 2015년도 연비기준 달성 환경요건 소형 중형 대형 20만엔 40만엔 90만엔 소형 : 차량총중량이 3.5 ~ 7.5ton 이하의 트럭 및 3.5 ~ 8ton 이하 버스 중형 : 차량총중량이 7.5 ~ 12ton 이하의 트럭 및 차량총중량 8 ~ 12ton 이하 버스 대형 : 차량총중량 12ton 초과 트럭 및 버스 공식연비를 가지고 있지 않은 경우에는 상응하는 환경요건을 만족하면 인정 이 밖에도 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 천연가스 자동차, 연료전지 자동차도 대상

29 1.2. 국내 저공해 자동차 보급정책 평가 저공해 자동차는 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 에 따라 대기오염물질 배출이 없 거나 대기법 제46조에 따른 제작사의 배출허용기준보다 오염물질을 적게 배출하는 자동 차를 의미 표 13과 14는 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 시행령 제3조 에 따른 저공해 자동차 의 종류 및 2012년 7월 1일 이후의 기준을 나타냄 국내 저공해 자동차의 종류는 미국의 무 저공해 자동차 제도와 유사하게 3종으로 분류 하고 있으며, 제 1종 저공해 자동차는 배기관을 통한 오염물질 또는 온실가스 배출이 없 는 ZEV 차량으로 구성되어 있음. 제 2종 저공해 자동차는 내연기관 자동차 중 가솔린/디 젤을 제외한 CNG, LPG, LNG 연료를 사용하는 자동차에 하이브리드 자동차를 포함하고 있으며, 제 3종 저공해 자동차는 내연기관 자동차가 환경부가 고시한 배출가스 기준을 만족하는 자동차를 의미함 2012년 7월 1일 이후의 저공해 자동차에 대한 기준은 경유자동차에 대해서는 Euro6, 휘 발유자동차에 대해서는 SULEV 기준이 적용되고 있으며, 현재까지의 저공해 자동차 기준 은 그림 14와 같이 제작차의 차기기준을 저공해 자동차의 기준으로 설정 구분 09년 10년 11년 12년 13년 14년 15년 '16년 제 작 차 휘 발 유 경 유 중소형 ULEV ULEV 강화 대형 Euro5 Euro6 (시험방법 변경) GDI PM신설 증발가스 강화 중소형 Euro5 Euro5 Plus PN 도입 Euro6 대형 Euro5 저공해차 '09년 저공해 기준 차기 저공해 기준 (중소형휘발유 12년7월) (대형휘발유 13년) Euro6 (시험방법 변경) 그림 14 단계별 저공해 자동차 기준 강화 목표

30 표 13 저공해 자동차의 종류 표 14 저공해 자동차 배출허용기준 (2012년 7월 1일 이후) 저공해 자동차의 기준은 차기기준에서 추가되는 규제항목과 시험방법 변경 등을 지속적 으로 반영해 왔으며, 그 결과 제작차 기준에서 신설되는 GDI 자동차의 입자상 물질 규제 안와 경유자동차의 입자상 물질 개수 규제안, 대형차의 암모니아 농도 규제 및 CNG 버 스의 메탄 규제가 모두 저공해 자동차 기준에 추가되어짐 또한, 제작차 시험방법이 Euro6부터 변경되는 대형차 시험방법 개정을 추진 현재 저공해 자동차 기준은 제 2종은 SULEV 기준으로 설정되어 있으며, 제 3종은 ULEV 보다 NOx만 43% 강화된 기준이 적용되고 있음. 제작차 평균 배출량 기준(FAS)이 2012년 7월부터 강화됨에 따라 저공해 자동차 기준을 SULEV 수준 이상으로 강화할 필요가 생겼 으며, NOx 뿐만 아니라 CO 및 HC 기준이 강화된 SULEV 규제를 만족하는 자동차의 보 급이 필요해짐

31 평균배출량기준은 연간 판매되는 차량에 대한 평균값으로 실적이 산정되기 때문에 2012 년 7월 강화되는 기준을 만족하기 위해서는 SULEV 자동차를 제작사별로 년간 5% 이상 보급하여야 함 표 15 FAS 적용에 따른 HC 기준(승용) (단위 : g/km) 구분 09년~ 12년 6월 12년 7월~ 13년 14년 15년 16년이후 HC 기준 미정 단계 ULEV ULEV 대비 4% 강화 ULEV 대비 8% 강화 ULEV 대비 12% 강화 SULEV 수준으로 단계별 강화 2014년 1월에 강화 또는 신설되는 제작차에 대한 증발가스 및 GDI 엔진의 PM 기준 또한 저공해자동차 배출 기준에 반영될 예정 기준이 강화됨에 따라 제 2종은 SULEV 기준에서 SULEV20 기준(SULEV 대비 NOx + HC 33% 강화)이 적용되며, 제 3종 저공해 자동차에 대해서는 ULEV의 NOx만 43% 강화되었 던 것이 SULEV 기준이 적용됨 증발가스 기준 및 GDI엔진의 PM 기준은 제작차 적용시기는 2014년 적용 예정이지만, 저 공해자동차에 대해서는 제작차보다 1년 빠른 2013년 1월에 적용할 예정 표 16 증발가스 기준 강화 및 GDI 엔진의 PM 기준 신설 내역 구분 당초 적용기준 강화(안) 적용시기 증발가스 2.0 g/test 1.2 g/test 2014년1월 입자상물질(GDI 엔진) g/km(신설) 2014년 1월 경유 대형 자동차에 대한 저공해 자동차 기준은 2012년 7월 이전의 경우, 제 2종은 Euro6로 설정되어 있었으며, 제 3종은 Euro5보다 NOx 40%, HC 34%, PM 66% 강화된 기준이 적용되고 있었으나, 제작차 기준이 2014년 1월부터 Euro5에서 Euro6로 강화되면 서 입자상 물질의 개수규제 및 암모니아 기준이 신설됨. 그에 따라 저공해 자동차의 기준 또한 신설된 규제항목의 반영이 필요해짐 경유 대형 자동차의 시험 방법 또한 당초 ETC(European Transient Cycle), ESC(European Stationary Cycle)에서 WHTC(Worldwide Harmonized Transient Cycle), WHSC(Worldwide Harmonized Stationary Cycle)로 변경됨에 따라 이에 대한 개정 또한 필요해짐

32 따라서, 유럽의 차기기준인 Euro6와 동일하게 입자상 물질의 개수 기준을 저공해 자동차 기준에 신설하고, 제 2종 및 제 3종 저공해 자동차 기준을 강화함 표 17 대형 경유 자동차의 저공해 강화 기준 구분 시험모드 CO NOx NMHC PM 입자개수 NH3 비고 제2종 제3종 WHTC (10) ppm 유로6 WHSC (10) ppm ETC 유로5 ESC 강화 저공해 자동차 기준을 만족하는 국내 판매 차종은 총 68차종으로 표 18과 같음 국내 판매중인 저공해 자동차 68차종 중 55종이 제 3종 저공해 자동차에 집중되어 있는 경향성을 보이며, 제 1종 저공해 자동차 6종, 제 2종 저공해 자동차는 7종으로 매우 적은 차종을 가지고 있는 것으로 나타남. 이는 제 1종 및 2종 저공해 자동차인 전기자동차와 하이브리드 자동차에 대한 제작사의 기술개발이 아직 미흡할 뿐만 아니라 충전인프라 및 시장성의 문제로 제작사에서 개발 및 생산을 늦추고 있기 때문인 것으로 판단됨 제 3종 저공해 자동차 중 대형 트럭 및 버스의 경우 대부분 CNG를 이용하는 차종인 것 으로 나타났으며, 승용차의 경우 대부분 경유를 사용하는 클린디젤자동차인 것으로 나타 남 제 3종 저공해 자동차 중 LPG를 연료로 사용하는 저공해 자동차는 국내법상 개인사업자, 국가유공자 또는 장애인 등 특수한 경우에만 이용가능하기 때문에 상대적으로 차종이 적 을 뿐만 아니라 소비할 수 있는 구매층이 적어 보급에도 문제가 발생할 것으로 판단됨

33 표 18 국내 저공해 자동차 판매 차종 (2011년 12월 기준) 제1종 (6) 제2종 (7) 승용경형 승합대형 화물경형 승용소 중 대형 승합대형 현대 블루온(전기) 씨티앤티 e-zone(전기) AD모터스 CHANGE(Hard-Top)(전기) 기아 레이(전기) 한국화이바 이-프리머스(전기) 씨티앤티 e-van(전기), e-pick up(전기) 현대 아반떼 1.6LPI 하이브리드(전기+LPG) 쏘나타 하이브리드(전기+휘발유) 기아 포르테 1.6LPI 하이브리드(전기+LPG) K5 하이브리드(전기+휘발유) 지엠 알페온 2.4(휘발유) 알페온 이어시스트 (전기+휘발유) 현대 하이브리드버스(전기+CNG) 제3종 (55) 승용소 중 대형 승합대 초대형 화물소형 화물중 대형 현대 i30 1.6(경유), 엑센트 1.6(경유), 쏘나타 2.0(LPG), 그랜저 3.0(LPG) 투싼 ix(경유), 싼타페 2.0/2.2(경유), i40 1.7(경유) 기아 쏘울 1.6(경유), K5 2.0LPI(LPG), K7 3.0(LPG), 오피러스 2.7(LPG) 스포티지R 2.0(경유), 카렌스 2.0(LPG), 쏘렌토 2.0/2.2(경유), 그랜드 카니발 2.7(LPG), 그랜드카니발2.2 (경유), 모하비 3.0(경유) 르노삼성 New SM5(LPG), QM5(경유), New SM7 2.5(휘발유) 지엠 크루즈2.0(경유), 캡티바 2.2(경유), 올란도 2.0(경유,LPG) 쌍용 코란도C(경유), 코란도C스포츠(경유), 렉스턴 2.0/2.7(경유), 카이 런 2.0/2.7(경유) 현대 그린시티, 뉴슈퍼에어로시티, 유니버스, 뉴에어로(이상 CNG) 대우버스 BS090, BS106, BS110CN, BC211M, FX116(이상 CNG) 한국화이바 프리머스(CNG) 기아 봉고 1톤(경유) 현대 중형청소트럭, 대형청소트럭(이상 CNG) 타타대우 5톤(CNG)- 카고트럭, 압착진개트럭, 신압착진개트럭, 암롤트럭, 진개덤프트럭 8.5톤 카고트럭(CNG) 10톤 압축진개트럭(CNG) 11톤 암롤트럭(CNG) 15.5톤 카고트럭(CNG), 16톤 카고트럭(CNG) 2005년 저공해 자동차 제도가 시행된 이후 연간 보급대수는 지속적으로 증가하고 있으며, 그림 15와 16은 전국 및 수도권에 보급된 저공해 자동차 보급 대수를 나타냄

34 그림 15 전국 저공해 자동차 보급 실적 그림 16 수도권 저공해 자동차 보급 실적 저공해 자동차는 2005년 약 58,000대가 보급된 이후 꾸준히 보급량이 증가하여, 2011년 보급 대수는 약 367,000대로 6배 이상 증가하였으며, 그 중 수도권에 보급된 저공해 자 동차는 2005년에 약 35,000대, 2011년에 약 181,000대가 차지함 하지만, 2011년 보급된 저공해 자동차 중 ZEV(Zero Emission Vehicle)인 1종 저공해 자동 차는 전국에 244대, 그 중 수도권에 45대가 보급되었으며, 2종 저공해 자동차 역시 전국 에 20,000대, 그 중 수도권에 13,000대가 보급되어 저공해 자동차 보급이 3종 저공해 자 동차 위주로 편중되어 보급되는 형태를 나타냄

35 또한, 2011년에 보급된 3종 저공해 자동차 중 대부분이 매연저감장치(DPF)를 장착한 경유 자동차(클린디젤자동차)인 것으로 나타남 그림 17은 저공해 자동차 보급에 따른 PM과 NOx 배출물의 저감량을 나타낸 것이며, 그 림 18은 총 배출물질 저감량을 나타내며, 총 배출물질 저감량은 2010년에 개정된 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정 (환경부고시 제 호)에 따라 산정한 것 으로써 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx) 및 황산화물(SO2)이 포함되며, 경 유의 경우 입자상물질(PM)이 추가적으로 포함됨 PM & NOx의 저감량은 2005년부터 2008년까지 증가하여, 2008년도에 NOx는 1년간 277 만 kg, PM은 1년간 1만 6천 kg을 감축하였으나, 이후 지속적으로 저감량이 감소하여 2011년 연간 저감량은 NOx 10만 kg, PM 94 kg에 그침 총 배출물질 저감량 또한 2009년도 434톤에서 2011년 241톤으로 약 55% 수준까지 감소 하는 것으로 나타남 저공해 자동차의 보급 대수는 2011년까지 지속적으로 증가함에도 불구하고 2008년 이후 자동차 배출물질의 저감량은 감소하는 이유는 제작차의 배출물질 기준이 2009년도에 강 화됨에 따라 제작차 기준과 저공해 자동차 기준의 차이가 크게 감소하였기 때문인 것으 로 판단됨 그림 17 전국 저공해 자동차 보급에 따른 PM & NOx 저감량 분석

36 그림 18 전국 저공해 자동차 보급에 따른 총 배출물질 저감량 분석

37 1.3. 저공해 자동차 유사 제도 분석 및 한계 환경부의 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 에 따른 저공해 자동차 외에도 그림 19 와 같이 차세대 자동차의 기술 개발 유도 및 온실가스 저감 등을 목표로 하는 환경 친화 적 자동차, 그린카, 저탄소차 와 같은 유사개념이 존재함 그림 19 저공해 자동차 유사 개념들의 정의 환경 친화적 자동차는 환경친화적 자동차의 개발 및 보급에 관한 법률 에 근거한 자동차 로써 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드 자동차, 연료전지자동차, 천연가스 자동차 또 는 클린디젤 자동차로써 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 의 저공해 자동차 기준에 적합한 차량을 의미함 (클린디젤 자동차란 경유자동차 중 대기환경보전법 제 46조 제 1 항에 따른 오염물질을 하이브리드 자동차나 천연가스 자동차 수준으로 배출하는 자동차 를 의미함) 그린카는 그린카 산업 발전전략 및 과제 에 근거한 자동차로써 에너지 소비효율이 우수 하고 무공해 또는 저공해 기준을 충족하는 친환경 자동차를 의미함 저탄소차는 저탄소 녹색성장 기본법 에 근거한 자동차로써 하이브리드 자동차, 수소연료 전지 자동차 등 저탄소 고효율 교통수단의 제작 보급을 촉진하여 온실가스 배출량을 감축하기 위한 차량을 의미함

38 각각의 유사개념은 대기 오염물질 또는 온실가스 기준 및 자동차의 기술발전 수준 등을 고려하여 설정하였기 때문에 각각의 개념에 따라 서로 다른 차종을 포함하며, 그림 20과 같은 관계를 가짐 그림 20 저공해 자동차 유사개념들의 상관관계 각각의 제도는 서로 상이한 자동차 분류를 가지고 있기 때문에 한 차종에 대해 각 개념 이 중복적으로 적용되거나 한 가지 제도만이 적용되는 등 분류가 복잡해지는 문제점이 발생 또한 현재의 저공해 자동차 제도는 그림 17, 18과 같이 대기질 개선 효과가 급감하였을 뿐만 아니라, 자동차의 유종 기술에 따른 3종 분류 방식은 복잡하고 향후 도입될 제작차 의 배출가스 기준을 고려할 때 지속적인 적용이 어렵다는 한계점을 가짐 3종 클린디젤 자동차 위주의 저공해 자동차 보급은 제도 운영 목적에 비해 그 효과가 낮 으며, 대기질 개선 및 온실가스 감축 효과가 큰 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차 및 하이브리드 자동차의 기술 개발 유도 및 보급을 촉진시키기 위한 방안 마련이 시급함

39 1.4. 저공해 자동차 제도 개선 방안 저공해 자동차 기준 및 분류 개선안 현재의 저공해 자동차 제도는 배출가스 기준을 이용하여 분류하기 때문에 그 한계점을 가지고 있으며, 국가 온실가스 저감 목표 달성 및 세계적 흐름에 따라 온실가스 배출기준 을 추가하는 방안을 도입하는 것이 필요함 또한, ZEV(Zero Emission Vehicle) 또는 PZEV(Partial Zero Emission Vehicle)에 속하는 전 기자동차, 플러그인 하이브리드 및 하이브리드 자동차의 기술 개발 및 보급을 유도하기 위한 차등적인 지원 제도 마련이 필요함 중 장기적으로 저공해 자동차 제도와 저탄소 자동차 제도의 통합 방안을 마련함으로써, 저공해 저탄소 자동차의 개념을 마련하고 수도권에 국한되지 않은 전국 대상의 대기질 개선 및 온실가스 감축을 달성할 수 있도록 유도하는 것이 중요함 따라서, 현행 저공해 자동차 제도의 개선을 위해서는 다음에 대한 논의가 필요함 - 저공해 자동차 분류 - 온실가스 배출기준의 추가 - 저탄소차 제도와의 통합 방안 마련 - 저공해 저탄소차의 전국 확대 방안 마련 현행 저공해 자동차의 분류 방법 중 경유의 경우 차량의 중량에 따라 서로 다른 기준이 적용됨에 따라 복잡할 뿐만 아니라 제도의 실효성 또한 낮음 따라서, 차량의 무게에 따라 서로 다른 기준을 적용하던 방안을 폐지하고, 유종에 따른 배출가스 기준만을 제시함으로써 저공해 자동차의 분류를 단순화 하고 대기질 개선 효과 가 높은 방향으로 기술 개발을 유도 온실가스 배출기준 또한 3단계로 분류하고, 배출가스 기준과 온실가스 기준 동시 만족을 기준으로 표 19와 같은 행렬 형태의 기준을 설정

40 표 19 저공해 자동차 분류 방법 개선안 AT-Vehicle(Advanced Technology Vehicle) : 오염물질과 온실가스의 배출이 낮은 내연기관차 1종 저공해 자동차는 배출가스 기준과 온실가스 기준이 모두 하이브리드 자동차 이하로 낮게 배출되면서 최소한 둘 중 하나는 전기자동차와 같은 ZEV 수준으로 낮게 배출되는 차량을 의미함 2종 저공해 자동차는 하이브리드 자동차 수준의 배출가스 기준과 온실가스 기준을 만족 해야 하는 자동차로써 둘 중 하나가 높게 배출될 경우 다른 배출물질이 ZEV 수준으로 낮 게 배출되는 차량을 의미함 3종 저공해 자동차는 일반적인 내연기관 자동차 중 높은 수준의 기술들이 적용됨에 따라 낮은 배출가스와 온실가스를 배출하는 자동차를 의미함 위의 기준은 자동차의 기술 개발 수준, 제작차의 배출가스 기준 및 온실가스 기준 등을 고려하여 설정해야 함 2015년 제작차의 온실가스 배출기준은 140 g/km로써, ZEV 수준은 약 70 g/km 이하, HEV 수준은 약 100 g/km 이하, AT-Vehicle 수준은 140 g/km 이하가 적정 기준일 것으 로 판단됨. 하지만, 현재 제작사의 온실가스 배출기준이 2013년에 조기 달성될 것이라는 점을 감안해야 할 것으로 판단되며, 2015년 이후 중 장기 온실가스 배출 기준 및 배터 리, 모터, 내연기관 기술등의 발전에 따른 자동차 온실가스 배출량 변화를 지속적으로 모 니터링 하여 기준을 재설정해야 할 것으로 판단됨 저공해 자동차 제도의 온실가스 기준 도입은 중 장기적으로 저탄소차 제도와의 통합을 위한 준비단계로써, 수도권에 한정된 대기질 개선이 아닌 전국 대상의 대기질 개선 및 국 가 온실가스 감축을 위해서는 저공해 저탄소 자동차의 통합 개념 도출이 반드시 필요하 지만, 현행 저공해 자동차 제도와 저탄소차 제도의 기준이 상이함에 따라 통합을 위한 과 도기 단계가 필요함

41 그림 21 저공해 자동차와 저탄소 자동차의 개념 통합 방안 저공해 자동차 제도의 온실가스 기준 도입 시, 저공해 자동차 기준과 저탄소차 제도의 기 준을 통일함으로써 복잡하던 친환경 자동차의 개념이 그림 21과 같은 단순한 형태로 통 합 변경이 가능해짐 따라서, 저공해 자동차 제도의 개선 방안 (1)번 개선안과 (2)번 개선안 및 (1)번과 (2)번을 절충한 (3)번 개선안을 표 20에 나타냄 표 20 저공해 자동차 제도의 개선 방안 개선안 (1)은 현행 제도에 온실가스 기준을 도입하여 저공해 자동차의 분류만을 단순화한 것으로써, 현행 제도에 별도의 온실가스 기준만을 도입하면 되므로 제도의 개선이 용이 함. 하지만, 중 장기적으로 저탄소차와의 통합 개념을 도출하기 힘들고 별도의 제도로 운영해야 한다는 단점이 존재함

42 개선안 (2)는 현행 제도의 배출가스 기준을 폐지하고 온실가스 기준을 도입하여 저탄소차 와 동일한 기준을 사용함으로써 통합 제도로 운영할 수 있다는 장점이 있으나, 배기가스 기준을 폐지함에 따라 제도의 부작용이 발생할 우려가 존재함 개선안 (3)은 절충안으로써 개선안 (1)을 한시적으로 운영하며, 저탄소차와의 통합을 위한 과도기 단계를 설정하는 방안임. 이는 저공해 자동차 제도 개선 시 제도의 유연성 및 순 응도 확보에 유리할 것으로 판단됨 저공해 자동차 보급 및 활성화 방안 또한, 저공해 자동차의 행정 공공기관, 민간기업 및 개인에 대한 원활한 보급을 통한 충 분한 대기질 개선효과를 얻기 위해서는 다음과 같은 추가적인 개선이 필요함 - 저공해 자동차 인센티브의 확대 (구매 보유 인센티브 각각 확대 필요) - 저공해 자동차의 차등 인센티브 (1종 위주 개발 보급 유도) - 행정 공공기관 대상 저공해 자동차 의무 구매 제도의 확대 - 민간기업 및 개인사업자에 대한 저공해 자동차 구매 권고 및 인센티브 제공 - 자동차 제작사의 저공해 자동차 의무 판매 제도의 도입 현재 저공해 자동차 구매 시 다음에 대해 감면 또는 면제해 주는 제도를 시행중임 - 저공해 경유차에 대해 환경개선 부담금 영구 면제(환경개선비용부담법) - 혼잡통행료 감면(도시교통정비 촉진법) - 공영주차장 이용료 감면(조례) - 하이브리드 자동차 구입 시 세제 최대 310만원 감면 저공해 자동차는 현재 공영주차장 및 환승주차장 주차요금에 대해 표 21과 같이 서울시 는 50%, 인천시 20% 및 경기도 50%(부천시 60%) 할인 정책을 시행중임 표 21 저공해 자동차 주차요금 할인 현황 구분 서울시 인천시 경기도 공영주차요금 50% 20% 환승주차요금 80% - 50% (부천시 60%) 50% (부천시 60%) 하지만, 표 22와 같이 저공해 자동차의 주차요금 할인 혜택이 경차에 비하여 서울시는 할

43 인율이 동일하나 인천시 및 경기도는 저공해 자동차의 할인율이 경차에 비해 낮은 실정 임 표 22 저공해 자동차와 경차 주차요금 비교 구분 서울시 인천시 경기도 저공해차 경차 저공해차 경차 저공해차 경차 공영 주차요금 환승 주차요금 50% 50% 20% 60% 80% 80% % (부천시 60%) 50%~60% 50% (부천시 60%) 80%~90% 따라서, 저공해 자동차의 주차요금 할인율을 경차와 동일한 수준인 인천시는 60%로, 경기 도 시군별로 상이한 주차요금 할인율은 60%로 확대 및 조정함으로써 저공해 자동차에 대한 혜택을 확대해야 함 또한, 경기도 내 시 군 중에서 주차장 설치 등에 관한 조례가 없는 경우 조례를 제정하 도록 함으로써 저공해 자동차에 대한 혜택을 부여할 필요가 있음 (현재 주차장 관련 조 례가 미 제정되어 있는 경기도 내 시 군 : 성남시, 안양시, 광명시, 시흥시, 군포시, 화성 시, 광주시, 안성시, 고양시, 포청시) 서울시 혼잡통행료에 대한 저공해 자동차 감면 제도는 현재 제 1종 및 2종 중 하이브리 드, LPG, CNG 자동차에 대해서는 전액 면제해주고 있으며, 제 3종 중 LPG, CNG 연료 사 용 자동차에 대해서는 50%를 감면 혼잡통행료 감면 대상 자동차가 하이브리드 자동차 및 LPG, CNG 자동차로 한정됨에 따 라 휘발유 및 경유로 운행되는 저공해 자동차는 감면 대상에서 제외되는 문제점이 발생 함 따라서, 모든 저공해 자동차가 혼잡통행료 감면 혜택을 받을 수 있도록 휘발유 및 경유를 사용하는 저공해 자동차까지 확대 시행하되, 제 1종 및 2종 저공해 자동차와 제 3종 저 공해 자동차가 차등적인 혜택을 받도록 표 23과 같이 개선해야 함

44 표 23 저공해 자동차 혼잡통행료 감면 혜택 개선안 표 24와 같이 경차에 대한 혜택과 저공해 자동차의 혜택을 비교할 때, 경차는 고속도로통 행료 50% 감면 및 유류세 환급 혜택을 받는데 비해 저공해 자동차는 아무런 혜택을 받 지 못하고 있음. 따라서, 경차와 동일한 수준인 고속도로통행료와 유류세에 대한 감면 혜 택 확대 방안 도입이 필요 표 24 경차와 저공해 자동차 인센티브 비교 현재 공공기관의 저공해 자동차 구매 의무 비율은 2011년 3월 수도권법 시행규칙 개정에 따라 20%에서 30%로 상향 조정되었으며, 표 25와 같이 공공기관에 의한 저공해 자동차 는 총 1,698대, 저공해 자동차 구매 기관수는 102개 기관임

45 표 년까지 공공기관의 저공해 자동차 구입 대수 및 참여 기관 수 하지만, 2010년 공공기관의 저공해 자동차 구매비율은 16%, 2011년은 표 26과 같이 서울 시 17.2%, 인천시 7.3%, 경기도 13.1%로 의무구매비율인 30% 못 미치는 것으로 나타남 표 년도 저공해 자동차 구매실적(서울, 인천, 경기) 저공해자동차 의무구매비율을 준수한 기관은 2011년 기준 서울시 내 24개 기관 중 3개 기관, 경기도 내 25개 기관 중 3개 기관이며, 인천시는 의무구매비율을 준수한 기관이 없 음 저공해 자동차의 공공기관 의무구매비율은 준수하지 않더라도 기관에 대한 불이익을 주 는 강제성을 가지고 있지 않기 때문에 지켜지지 않는 것으로 판단됨 공공기관의 저공해 자동차 구매비율 향상을 위해서는 다음과 같은 방안 도입이 필요함 - 저공해 자동차 자료관리시스템 구축 - 저공해 자동차 홍보 강화 - 저공해 자동차 의무구매비율 미달성 기관에 대한 불이익

46 현재 수도권 내 공공기관의 저공해자동차 구매계획, 연도별 보급 대수 및 실적 관리를 통 합적으로 관리할 수 있는 시스템 구축이 필요함 공공기관의 구매의무 이행 유도를 위해 구매 실적 및 구매 계획 등을 언론에 정기적으로 공개하고, 관련 기관 및 국민 대상으로 홍보물 제작 배포 및 방문홍보 및 교육을 실시함 으로써 대기질 개선에 대한 필요성을 인식시켜 자발적인 구매비율 향상을 유도함 또한, 공공기관이 저공해 자동차 의무구매비율을 달성하지 못할 경우 해당 기관의 자동차 구매 운행 예산의 삭감, 저공해 자동차 관련 교육 이수 의무화 등을 통하여 공공기관의 구매비율 달성을 촉구 자동차 제작사의 저공해자동차 보급기준은 매년 환경부 고시로 정해지고 있으며, 2005년 이후 보급 비율은 표 27과 같음. 2011년도 저공해자동차 보급 기준은 7.5%, 2012년 보급 기준은 8.5%로 매년 증가추세임 표 27 자동차 제작사의 연도별 보급 비율 저공해 자동차 보급 의무 제도의 대상이 되는 자동차 제작사는 최근 3년간 연평균 판매 수량이 3천 대 이상 또는 차량 총중량 3.5톤 이상 승합자동차와 화물자동차 300대 이상 인 판매자가 대상임 2011년 기준으로 국내 제작사 중에는 현대 기아 자동차, GM Korea, 삼성자동차, 쌍용자 동차, 대우버스 및 타타대우가 저공해 자동차 보급 의무 제도 대상이며, 수입 제작사는 메르세데스벤츠, 아우디-폭스바겐, 혼다, 토요타, BMW가 포함됨 2011년 보급 의무 제도 대상 12개 제작사 중 쌍용자동차 1개사를 제외하고 모두 7.5% 기준을 달성하였으며, 쌍용자동차의 경우 전략차종인 코란도C 출시로 2011년 의무 보급 대수는 초과하였으나 과거 미달성분의 누적으로 인하여 미달성한 것으로 나타남. 하지만, 2010년 이후 의무 보급대수를 초과 보급하여 할증된 추가 보급대수를 대폭 감소시켰으

47 며, 신규 저공해 자동차 출시를 통해 보급비율을 높여갈 것으로 전망됨 표 28은 수도권청이 승인한 2011년도 보급 계획과 자동차 제작사가 실제로 보급한 실적 을 나타낸 것으로써, 타타대우, 메르세데스벤츠, 아우디-폭스바겐, 혼다, 토요타, BMW 6개 사만이 달성함 표 년 자동차 제작사 별 보급계획 및 보급실적 자동차 제작사에 대한 의무 보급 기준을 미달성한 경우 미달 보급 대수의 20%를 가산하 여 다음해의 의무 보급대수에 산정되며, 보급 계획 미이행 판매자에 대해서는 문제점 파 악과 해결방안을 위한 회의를 개최하여 보급률을 높이기 위하여 노력하고 있으나, 각각에 대해 제작사에 대한 강제성이 없기 때문에 한계점을 가짐 또한 1.2절에 언급하였듯이 대부분 제 3종 저공해 자동차 위주로 보급되기 때문에 보급 대수에 비해 대기질 개선효과가 낮음 따라서, 제 1종 및 2종 저공해 자동차의 기술 개발 및 보급을 유도하고, 제도의 실효성을 높이기 위해서는 미국 캘리포니아의 ZEV 보급제도와 마찬가지로 제작사의 의무 보급 기 준 및 계획에 제 1종 및 2종 저공해 자동차의 보급 비율을 높게 규정하고, 미달성 시 자 동차 제작사에 부과금을 부여하는 제도가 도입되어야 할 것으로 판단됨 하지만 현재 국내 제작사의 기술 수준, 정부 지원 제도 및 인프라 구축 현황 등을 고려할

48 때 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 보급은 당장 이루어지기 힘든 수준이며, 하이브리드 자동차 위주의 보급을 유도하며, 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 의 기술개발을 유도하는 것이 적합함 또한 자동차 제작사들의 기술적 격차 및 현재 양산중인 차종을 고려할 때, 현 시점에서의 ZEV, PZEV 위주의 의무판매 규정 도입은 현실적으로 어려울 것으로 판단되며, 과도기 단 계가 필요함 연도별 의무판매율은 2005년 이후 보급비율의 증가추세와 미국 캘리포니아의 의무판매 비율을 감안할 때 10% 수준까지 달성가능할 것으로 판단되며, 따라서 표 29와 같이 2015년까지는 의무보급 비율 10%, 2015년 이후 2020년 15% 보급을 목표로 보급 비율을 1%씩 증가시키는 안이 적절함 표 29 연도별 저공해 자동차 보급비율 개선안 표 30 저공해 자동차 의무판매 세부규정 개선안 (2015년까지) 표 30은 자동차 제작사의 저공해 자동차 의무판매 세부규정 개선안으로써 2015년까지 의 무판매비율의 10%를 1종 또는 2종 저공해 자동차 보급을 의무화하는 내용을 포함함. 단, 현재 일부 자동차 제작사의 판매 차종을 고려하여 1종 또는 2종 저공해 자동차를 3종 저 공해 자동차로 대체시킬 수 있는 내용을 포함시켰으며, 의무판매 대상이 되는 제작사는 현재의 방안을 유지함 개선안에 대한 1종 또는 2종의 의무판매비율 10%은 시행 이후 제작사의 달성도를 지속 적으로 모니터링 하여 조정할 필요가 있으며, 1,2종 저공해 자동차를 3종 저공해 자동차

49 로 대체하는 방안 역시 제작사의 기술개발 수준 및 판매 차종 변화를 고려하여 조정해야 함 저공해 자동차 의무판매를 제작사에 대해 다음과 같은 방안을 도입함으로써 제작사의 의 무판매 비율을 달성하도록 강제할 수 있을 것으로 판단됨 - 의무판매 미달성분에 대해 제작사에 직접적인 부담금 부과 - 공공기관의 자동차 구매 시 의무판매 미달성 제작사의 차량에 대해 제한 및 언론공개 - 의무판매 비율을 초과하여 우수한 실적을 달성한 제작사에 포상 및 인센티브 제공 - 의무판매 미달성분에 대해 할증하여 다음 해에 부과 (현행 제도) 제작사에 직접 부담금을 부과할 경우, 부담금의 책정은 저공해 자동차 대신 일반 제작차 가 보급됨에 따라 증가한 온실가스와 배출가스의 사회적 비용, 금액에 크기에 따른 부담 금으로써의 실효성 및 저공해 자동차 보급 확대 사업을 위한 세수확보 등을 고려하여 설 정해야 함 저공해 자동차 의무판매율을 미달성한 제작사에서 판매하는 저공해 자동차에 대해 공공 기관의 저공해 자동차 및 일반 자동차 구매를 제한하고, 미달성 제작사의 명단을 언론에 공개함으로써 제작사의 의무판매비율 달성을 강제할 수 있으며, 반대로 의무판매 비율을 초과하여 우수한 실적을 달성한 제작사에 대해서는 정부 기관의 표창 및 공공기관의 자 동차 구매 시 우선 선정되도록 권고함으로써 친환경 자동차 제작사의 이미지를 부여하고 홍보함 현재 시행되고 있는 의무판매 미달성분에 대해 할증하여 다음 해에 부과하는 방안은 지 속적으로 시행하는 것이 적절할 것으로 판단됨 민간기업 및 개인사업자에 대해서도 저공해 자동차 홍보, 인식 확산 및 보급 계획 관리를 지속적으로 시행하여야 하며, 특히 저공해 자동차에 대한 친근감 향상을 위한 체험기회 제공 등의 실질적 인식 확산을 위한 기회를 추가적으로 제공해야 함

50 2. 저탄소차 보급 로드맵 마련 2.1. 해외 저탄소차 자동차 보급 및 활성화 제도 전 세계적인 환경규제의 강화와 세계 각국의 친환경차 개발 및 보급 지원으로 친환경차 시장이 확대되고 있으며, 전망기관에 따라 다소 차이는 있으나 미국의 2020년 전기자동 차 및 플러그인 하이브리드 자동차 시장이 표 31과 같이 증가할 것으로 예측함 표 년 미국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 시장 예측 IEA(International Energy Agency)에서 제출한 2011년 Technology Roadmap 보고서의 BLUE Map 시나리오는 2005년 대비 2050년 이산화탄소 배출량을 50%까지 감소시키는 시나리오로써, 연도별 전기자동차와 플러그인 하이브리드 자동차의 판매량은 표 32과 같 으며, 자동차 기술별 판매량은 그림 22와 같을 것으로 예측하고 있음 표 32 BLUE Map 시나리오에 따른 EV, PHEV 판매대수 (단위 : 백만대/년)

51 그림 22 BLUE Map 시나리오에 따른 자동차 기술 별 판매대수 예측에 따른 현재의 내연기관 자동차 중 가솔린 및 디젤 자동차는 2020년까지 지속적으 로 증가하여 약 7억대까지 증가한 뒤 2050년까지 지속적으로 감소하는 것으로 나타났으 며, 2010년부터 보급되기 시작한 하이브리드 자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 전기 자동차 및 수소 연료전지 자동차가 자동차 보급 대수 증가를 이끌어 나갈 것으로 예측 세계 각국에서 발표한 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 보급 목표를 그림 23과 표 33에 나타내었으며, 국내 보급 목표는 녹색성장위원회의 그린카 보급 목표대수 가 반영되어져 있음 그림 년 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표

52 표 33 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표

53 표 33 (계속) 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표 이러한 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 보급이 CO 2 감축에 실효성을 얻기 위해서는 전기 생산 과정에서 발생하는 CO 2의 배출량을 감축할 필요성이 존재함. 그림 24는 각 국가 별 전기 생산에 따른 CO 2 배출량 및 감축 시나리오(BLUE map)를 나 타낸 것으로써, 2008년 기준 1kWh의 전기생산에 배출되는 CO 2 의 양이 인도는 약 1,000 g/kwh, OECD pacific 국가는 750 g/kwh로 높게 배출되는 것으로 나타남. 하지만, 시나 리오에 따라 CO 2 배출량 감축에 성공한다면, 모든 국가에서 200 g/kwh 이하로 전기생산 에 따른 CO 2 배출량이 낮아짐에 따라 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 에 따른 온실가스 감축효과 또한 동시에 높아질 것으로 예측

54 그림 24 국가 별 전기생산에 따른 CO 2 배출량 및 감축 시나리오(BLUE map) 현재의 친환경자동차 시장은 하이브리드와 클린디젤 자동차가 주도해 나가고 있으나 전 기자동차가 출시됨에 따라 향후 내연기관을 대체할 차세대 자동차로 주목받고 있음 세계 각국 정부 및 자동차 제작사는 차세대 자동차 시장을 선점하기 위하여 적극적인 투 자와 지원정책에 나서고 있으며, 미국은 2015년 전기자동차 100만대 보급을 목표로 2009년 차세대 전기자동차 및 배터리 제조 개발에 24억 달러를 투입하기로 함 독일은 2020년 전기자동차 100만대 보급을 위해 2년간 10억 유로를 전기자동차 개발을 위해 투자하기로 결정하였으며, 중국은 2020년까지 1,000억 위안을 투입하여 전기자동차 500만대 보급 및 1,500만대 생산을 계획함 자동차 선진국인 미국과 유럽, 일본 및 중국은 친환경차 및 관련 산업을 국가의 신성장동 력으로 육성하기 위한 구체적 방안이 제시되고 있으며, 기존의 환경 규제 중심의 정책을 친환경차 기술 개발과 시장형성을 지원하는 정책으로 전환 중에 있음. 특히 이러한 국가 적 지원은 전기차에 집중되고 있는 형태로 나타나며, 표 34는 주요국가들의 친환경자동 차 육성정책 및 지원현황에 대해 나타냄

55 표 34 외국 친환경자동차 보급 정책 및 지원 현황 국가 지원 정책 캘리포니아 주를 중심으로 2005년부터 자동차 업계가 친환경차를 일 정 규모 이상 판매하도록 의무화하는 법 제정 미국 2009년에 친환경차의 보급 촉진을 위한 Clean city program에 300백 만 달러, 배터리 등 부품제조 48개 프로젝트에 2.4십억 달러 지원 자국 내에서 전기차를 생산할 경우 국적에 상관없이 자동차 제작사에 게 지원금 지급 (닛산 16억 달러, 테슬라 4.7억 달러, GM 1.1억 달러) 독일 2020년까지 전기차 100만대 보급 목표, 1대당 5,000유로 구매 보조, 구매 후 5년간 주행세 면제 전기차 보급을 위한 산학연 배터리 개발 자금 지원 프랑스 2020년까지 200만대의 전기차 보급 목표, 총액 25억 유로 구매 보조 (1대당 5,000유로) 차세대 자동차 개발 및 제조업체에 연구개발 지원 영국 초저탄소 자동차 구매 보조(1대당 2, 파운드), 전기차 주행세 최대 20% 감세, CO 2 배출량 100g/km 면제 친환경차 개발을 위해 제작사에 대출 지원 스페인 2014년까지 전기차 100만대 보급 목표, 주에 따라 전기차 6,000유로, 하이브리드 2,000유로 지원 차세대 자동차 전략 2010을 발표, 2010년 전기차 50만대 보급 목표 일본 전기차에 대한 차량 보조금을 고속 저속 구분 없이 지급 (2010년에 전기차 구매 보조금 90억엔 지원) 전기차를 보유한 소비자들에게 다양한 인센티브 제공 중국 자동차 산업 진흥계획에 근거하여 2012년까지 3년간 전기차 및 플러 그인 하이브리드차와 부품개발에 200억 위안 지원, 13개 도시에서 구 매보조금 지원 자국 내에서 생산된 친환경자동차에만 보조금 지원, 외국 자동차 제작 사가 중국에서 전기차를 생산하려면 반드시 중국 자동차업체와 합작 하도록 의무화함 (합작비율 중국 51%, 외국제작사 49%)

56 독일의 자동차세제 및 저탄소차 지원 제도 독일의 자동차세(Kraftfahrzeugsteuer)는 특별소비세로서 1906년 도입되어 1999년 이후 자 동차세법을 개정하여 유해물질 배출량에 따라 세율을 차등화함으로써 유해물질 배출량이 적고 연비가 높은 차량에 대해 조세부담을 경감시키는 조세로 바뀜 2009년 1월 26일 결의되고, 2009년 7월 발효된 독일의 자동차세는 환경보존에 초점을 두 고 개정됨에 따라 자동차세의 구성이 단순화되어 배기량과 이산화탄소 배출량 기준에 따 라 과세됨 독일의 가솔린 및 디젤엔진을 장착한 일반 승용차량은 표 36과 같은 주행세(Road tax)를 납부하며, 트럭의 세금은 차량중량 200 kg 단위로 계산되며, 표 35과 같음 표 35 독일의 트럭 중량에 따른 세금 차량 중량 세금 2,000 kg 미만 200kg 당 11.25유로 2,000 3,000 kg 200kg 당 12.02유로 3,000 3,500 kg 200kg 당 12.78유로 따라서, 트럭의 차량 무게에 따른 년 세금은 - 0 ~ 200 kg일 경우 11.25유로 ~ 400 kg일 경우 22.50유로 - 1,800 ~ 2000 kg일 경우 112.5유로가 되며, - 2,000 ~ 2,200 kg 사이의 무게를 갖는 트럭의 경우 세금은 - 2,000 kg까지 112.5유로 kg 이상부분의 세금 12.02유로 = 유로를 납부 3.5톤 이상의 트럭도 200 kg 단위로 세금을 계산하는 것은 동일하나, 추가적으로 소음에 대한 세금을 납부해야 하며, 표 37과 같음 트레일러는 200kg 당 7.46유로가 부과되며, 1년에 최대 373유로까지 부과가능 전기자동차의 경우 트럭과 동일하게 무게로 세금을 부과하며, Rotary 엔진 장착 차량의 경우 2009년 6월 이전에는 차량 중량으로 부과하였으며, 2009년 7월 이후 차량의 배기량 과 이산화탄소 배출량으로 부과함. 또한 vintage 자동차에 대해서는 유로를 일괄 적으로 부과함

57 표 36 독일의 배기규제만족 수준에 따른 차량 주행세(Road tax) 배기규제수준 엔진타입 세율 (100cc당) (~ ) 세율(100cc당) ( ~ ) 세율(100cc당) (2012~) 비고 Euro3 이상 D3 이상 가솔린 디젤 6.75 유로 유로 100cc당 2유로 + CO 2 g/km 당 2유로 (120 g/km 이상분에 대해) 100cc당 9.5유로 +CO 2 g/km 당 2유로 (120 g/km 이상분에 대해) 100cc당 2유로 + CO 2 g/km 당 2유로 (110 g/km 이상분에 대해) 100cc당 9.5유로 +CO 2 g/km 당 2유로 (110 g/km 이상분에 대해) PM5 레벨을 만족하지 않는 차량에 대해서는 100cc당 1.2유로를 추가적 으로 부과 (2007년 4월 ~ 2011년 3월) Euro2 Euro1 무공해차량 (오존경보발령시 주행가능차량) 무공해차량 (오존경보발령시 주행금지차량) 가솔린 7.36유로 디젤 17.25유로 2007년 4월 이후 가솔린 15.13유로 2005년 1월 이후 디젤 28.55유로 2007년 4월 이후 가솔린 21.07유로 2005년 1월 이후 디젤 33.29유로 2005년 1월 이후 가솔린 25.36유로 2005년 1월 이후 디젤 37.58유로 2005년 1월 이후 기타차량 가솔린 디젤 25.36유로 37.58유로

58 표 37 독일의 3.5톤 이상 트럭에 대한 세금 차량 중량 유해물질 배출에 대한 세금 소음량에 대한 세금 2,000 kg 미만 200kg 당 6.42 유로 200kg 당 9.64 유로 2,000 3,000 kg 200kg 당 6.88 유로 200kg 당 유로 3,000 4,000 kg 200kg 당 7.31 유로 200kg 당 유로 4,000 5,000 kg 200kg 당 7.75 유로 200kg 당 유로 5,000 6,000 kg 200kg 당 8.18 유로 200kg 당 유로 6,000 7,000 kg 200kg 당 8.62 유로 200kg 당 유로 7,000 8,000 kg 200kg 당 9.36 유로 200kg 당 유로 8,000 9,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 9,000 10,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 10,000 11,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 11,000 12,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 12,000 13,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 13,000 14,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 14,000 15,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 15,000 kg 이상 200kg 당 유로 200kg 당 유로 독일에서는 대기질 개선 및 온실가스 저감을 위하여 DPF 장착, 저공해 자동차, 전기자동 차, 노후차량 교체 등에 대해 다양한 세금 감면 혜택을 지원함 DPF가 장착되지 않은 경유 자동차에 대해서는 2007년 4월부터 2011년 3월까지 100cc 당 1.2유로를 부과하였으며, 2006년 말까지 등록된 자동차가 2006 ~ 2009년 사이에 DPF를 장착하고 현재의 이산화탄소 기준을 만족할 경우 자동차세를 면제함. 단, 면제되는 자동 차세는 DPF 장착비용의 절반 수준인 330유로로 한정함. 또한 2009년 7월 발효된 자동차세법에 의해 Euro6 규제를 만족하는 경유 자동차 구입 시

59 2011년부터 2013년까지 연 150유로 한도 내에서 세금을 면제해주고 있으며, 2009년 7월 부터 2011년 12월 사이에 등록한 전기자동차에 대해 등록 이후 시점부터 5년간 자동차 세를 면제함. 단, 5년 이후 전기자동차의 세금은 트럭과 동일한 방식으로 부과함 노후차량 교체 유도를 위하여 2009년 1월 14일 9년 이상 노후된 자동차를 보유한 개인이 차량을 폐차한 후 Euro4 규제 이상을 만족하는 차량 구매시 2,500유로를 지원함. 단 노후 차량 지원 혜택을 받기위해서는 다음 조건을 만족해야 함 - 본인 명의로 1년 이상 자동차를 유지하였으며, 새로 구매한 차 역시 본인 명의로 등록 - 9년 이상 된 승용차 중 최초 등록 시점이 2000년 1월 14일 이전 - Euro4 규제를 만족해야 하며, 독일 내 최초 등록되어야 함 - 기존의 자동차는 2009년 1월 14일부터 2009년 12월 31일 이내에 공인된 자동차 폐차 장에서 폐차할 것 - 폐차 및 보유차량의 차량등록증 말소, 구매한 새로운 자동차 등록 등은 모두 2009년 12 월 31일 이전에 완료할 것 유럽 국가 중 전기차 지원 정책이 가장 두드러지는 국가는 독일로써, 독일 정부는 전기차 시장을 선점하기 위하여 2009년 8월 German Federal Government s National Electromobility Development Plan 을 발표하고 EV와 PHEV의 배터리를 중점적으로 개발 이 계획은 자동차 시장 선도를 위해 2020년까지 전기차 100만대의 도로운행을 목표로 시 장준비, 시장형성, 양산 등 3단계로 나누어 단계별로 배터리 및 차량기술 개발과 인프라 구축, 법 제도 개선, 시장개발 등을 계획 전기자동차 기술개발을 위해 독일정부는 2011년까지 총 5억 유로를 투자하고 업계는 매 년 200억 유로를 투자할 예정 또한 2012년까지 6개 지역에 지능형 전력망과 기반시설을 시범구축하고, 이후 충전 및 에너지 전송시스템을 고도화하고 전 지역 충전인프라 네트워크를 구축할 계획 표 38은 독일의 German Federal Government s National Electromobility Development Plan 을 나타내며, 이 계획은 Phase 1(2009년 2011년) 시장준비기간, Phase 2(2011년 2016년) 시장형성 기간, Phase 3(2017년 2020년)의 대량양산 기간으로 총 3기간으로 나 뉘어 계획되어 있음

60 표 38 Pathway to the lead electromobility market

61 표 38 (계속) Pathway to the lead electromobility market 또한 독일은 전기차 시장 강화와 보급 활성화를 위해 표 35와 같이 독일 전역에 걸쳐 함 부르크, 브레멘, 베를린/포츠담, 라인-루크 지역, 작센, 슈투트가르트, 뮌헨 등 7개의 모델 지역을 선정하여 시범 운영 중임

62 표 39 독일의 도시별 전기자동차 시범운영 계획 시범 지역 함부르크 브레멘 베를린/ 포츠담 라인- 루르 지역 내 용 7.5톤 이하의 물류용 전기차 운행을 통해 항구 인근지 역의 환경 개선에 중점 Daimler Benz의 스마트 차량 50대, Fiat의 Fiorino 20대, 르노 Kangoo 15대 운행 10대의 디젤하이브리드 버스 운행 모든 공공 충전소에 공급되는 전력을 100% 신재생에 너지로 충당 실증을 바탕으로 한 연구개발에 중점 전기 자전거, 전기오토바이 등을 비롯한 전기차 100여 대 운영 순수 전기차와 하이브리드 자동차를 포함하여 약 160 대의 Daimler Benz 차량이 운영되고, 5대 정도의 물류 수송용 전기자동차 및 50대의 전기 오토바이와 전기 자전거가 보급 운영 전기차 운행 및 인프라 구축 뿐만 아니라 IT 기술 기반 의 인프라 구축, 하이브리드차 운행시 배출되는 가스 포집 등 융합기술 개발을 동시에 진행 디젤 하이브리드 버스 25대, 전기차 190대, 물류용 전 기차 30대, 전기 자전거 및 전기 오토바이 150대 운행 충전소 설치 계획 공공 : 100개 일반 : 150개 공공 : 50개 일반 : 30개 공공 및 일반 : 500개 개인 : 100개 공공, 일반 및 개인 : 500개 프랑스의 자동차세제 및 저탄소차 지원 제도 프랑스는 2020년까지 차량운행을 40%까지 줄이는 것을 목표로 하고 있으며, 차량의 온실 가스 배출량을 175 g/km에서 136 g/km까지 저감하는 목표를 설정하고, CO 2 배출량을 기준으로 한 자동차세를 마련함 또한, 프랑스 정부는 일반 승용차에 대한 차량 등록세를 표 40, 41과 같이 2006년 1월 1 일 기준으로 이전 등록차량은 과세마력 기준으로 부과하였으며, 이후 등록차량은 CO 2 로 부과함

63 표40 과세마력 기준 차량 등록세 (2006년 이전 차량 대상) 과세마력 (CV) Tax (Euro) 0 x x x 300 표41 이산화탄소 기준 차량 등록세 (2006년 이후 차량 대상) CO 2 Emission (g/km) Tax per gram (Euro/(g/km)) 0 x x x 4 또한, 표 42 ~ 44와 같이 2006년 이후 이산화탄소 배출 저감을 위해 Bonus-Malus 제도 를 도입, 이외의 차량에 대해서는 과세마력 기준으로 부과함 표42 이산화탄소 배출량에 따른 Bonus 제도 Emission rate of CO 2 (g CO 2 /km) Bonus (Euro, tax refund) 0<x 50 5,000 50<x 60 3,500 60<x <x <x

64 표43 이산화탄소 배출량에 따른 Malus 제도 Emission rate of CO 2 (g CO 2 /km) Malus (Euro, extra tax) x <x <x <x <x 190 1, <x 230 2, <x 3,600 표44 과세마력에 따른 세금 (표33, 34 부과 이외 차량 대상) 과세마력 (CV) Tax (Euro) 1 x x x 11 1, x 16 2,300 17<x 3,600 단, 모든 보너스는 VAT를 포함한 차량 구매가격의 20% 이내에서 지급됨 프랑스의 보너스 중 60 g/km 이하에 대해서는 다른 구간에 비해 높은 3,500 ~ 5,000 유 로를 지급하고 있으며, 이는 전기자동차 또는 플러그인 하이브리드 위주의 보급을 이끌어 나가기 위한 것임. 마찬가지로 이산화탄소 배출량이 230 g/km 이상으로 높게 배출하는 자동차에 대해서도 3,600유로로 높게 부담금을 부과함으로써 CO 2가 낮게 배출하는 자동 차를 구매하도록 유도함 프랑스의 연간 자동차세(Annual Tax)는 연 160유로 고정요금이며, 차량을 구입한 후 맞이 하는 첫 1월 1일에 부과됨. 하지만, 연도별로 다음의 표 45, 46에서 나타낸 값 이하의 이 산화탄소를 배출하는 경우 면제됨

65 표45 연간 자동차세 면제 기준 이산화탄소 배출량 첫 차량등록 연도 CO 2 배출량 (g/km) 이후 190 표46 연간 자동차세 면제 기준 과세연비 과세 연비 (CV) Annual Tax (Euro) x> 프랑스 또한 대기질 개선 및 온실가스 감축을 위하여 친환경 기준을 만족하는 자동차 및 친환경 연료, 노후차량 등에 대해 세금 감면, 보너스 지급 등의 정책을 시행 하이브리드 자동차에 대해서는 이산화탄소 배출량이 110 g/km 이하일 경우 2,000유로의 보너스를 지급하며, 에탄올 85% 혼합연료(E85)를 사용하는 차량의 경우 이산화탄소 배출 량이 250 g/km를 넘지 않는다면 이산화탄소 배출량의 40%를 감면한 상태에서 세금을 책정함 또한, 15년이 넘은 차량에 대해서는 300유로의 보너스를 지급, 새로 구입한 차량이 보너 스 혜택 대상 차량이더라도 노후차량에 대한 보너스 지급이 가능함 가솔린 차량 사용자가 차량 등록 3년 이내에 LPG 차량으로 개조할 경우 2,000 유로의 보 너스를 지급(승용차에 한함) 프랑스에서의 전기자동차, CNG, LPG 등 친환경자동차는 프랑스의 자동차 등록세 계산법 인 Carte Grise (Pink Slip, 차량 중량 및 CO 2 배출량에 따른 등록세 계산법)를 적용받지 않으며, 2.5유로로 고정된 등록세를 지불함. 또한 프랑스 정부는 친환경 자동차 구입에 대 해 현금 리베이트를 제공하고 있는데, LPG, CNG 자동차 및 하이브리드 자동차가 대상이 었으나, 2011년 이후 현금 리베이트는 하이브리드 자동차로 한정되었으며, 표 47에 나타 냄 전기자동차에 대한 현금 지원금액은 표 48에 나타내었으며, 친환경 자동차에 대한 지원금

66 액은 VAT를 포함한 차량가격의 20%를 초과할 수 없음 표 47 프랑스의 친환경 자동차에 대한 지원 금액 CO 2 배출량 (g/km) < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO 지원금액 (단위 : 유로) ,000 2,000 2,000 2,000 2,000 표 48 프랑스의 전기자동차에 대한 지원 금액 CO 2 배출량 지원금액 (단위 : 유로) (g/km) ,000 5,000 5,000 5,000 5, < CO , < CO < CO ,000 1,000 1, < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO 미국의 Guzzler tax 제도 및 저탄소차 지원 제도 1978년 미국 국회는 Gas Guzzler Tax 법안을 The Energy Tax act 법안에 도입함. 이 법 안은 법안에 명시된 연비를 만족하지 못하는 자동차 제작사에 부담금을 부과하는 법안으 로 미니밴, SUV, Pick-up Truck에는 적용되지 않으며, 승용차만 대상이 됨. Gas Guzzler Tax를 부과하기 위한 연비 기준은 Combined mode (City mode + highway) 를 통하여 측정하며, city mode 연비 55%, highway mode 연비 45%를 기준으로 계산함. Gas Guzzler Tax 부과대상이 되는 차량의 1년간 판매량에 부과금을 곱한 금액이 제작사

67 에 부과됨 Gas Guzzler Tax의 최소 연비기준은 22.5 mpg로써, 이를 만족하지 못하는 차량을 판매하 는 자동차 제작사 및 수입사에게 모두 표 49와 같은 부담금이 부과됨 표 49 미국의 Gas Guzzler Tax 제도 Combined fuel economy amount CO 2 로 환산시 (mpg) ($) 22.5 ~ ~ 244 g/km No tax 21.5 ~ ~ 256 g/km 1, ~ ~ 268 g/km 1, ~ ~ 282 g/km 1, ~ ~ 297 g/km 2, ~ ~ 314 g/km 2, ~ ~ 333 g/km 3, ~ ~ 355 g/km 3, ~ ~ 379 g/km 4, ~ ~ 407 g/km 5, ~ ~ 440 g/km 6,400 ~ g/km ~ 7,700 미국은 연방정부에서 지급하는 보조금 제도보다 주정부에 의한 보조금 제도가 일반적이 며, 연방정부의 보조금은 주로 대기오염 문제의 해결을 위해 공공부문(주정부 및 지방 정 부)에서 실시하고 있는 프로그램을 대상으로 함 일반 소비자의 친환경차 구입에 대해서는 주로 주정부 차원에서 보조금 지급이 이루어짐. 친환경차의 보급을 촉진하기 위한 지방정부의 보조금 제도는 표 50과 같이 이루어지고 있으며, 주마다 차이는 있으나 친환경차의 신규구입 및 개조, 충전소 등의 인프라 확충을 위한 자금 위주로 지원함

68 표 50 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 California Hawaii Iowa 보조금 제도 고용주의 배출량감축기금(Employer Invested Emission Reduction Funding) - South Coast South Coast 대기환경관리지역에서는 고용주가 허용기준치 달성(예: 저공해 대체 연료자동차 의 구입, 노후차량의 폐차)을 위해 운영하는 펀드에 자금을 지원함 저공해스쿨버스보조금(Lower-Emission School Bus Grants) 저공해 스쿨버스 보조금 제도에서는 노후한 스쿨버스의 교체 및 대기 오염 방지장치의 구입 을 위한 자금을 교육청에 지원함 저공해택시인센티브(Low-Emission Taxi Incentives)-San Francisco 샌프란시스코county 교통청은 경량 하이브리드전기택시 및 CNG택시의 구입을 위한 자금(대 당 $2,000 이내)을 지원함 자동차배출량감축보조금(Vehicle Emission Reduction Grants)-Sacramento Sacramento 긴급청정대기 교통프로그램에서는 Sacramento 내 대기환경관리지역의 NOx 배출 량을 줄이기 위해 중형 디젤차의 개조 및 교체 등을 위한 자금을 지원함 배출량감축보조금(Emissions Reductions Grants) Carl Moyer 대기환경관리 프로그램에서는 중형 대중교통수단의 현대화, 경자동차 교체 및 구 형장치의 개조, 공회전 감소, 청정오프로드 자동차 및 장비의 구입을 위한 자금을 지원함. 대체연료자동차 및 주유소 보조금 의회법 2766 자동차등록수수료 프로그램에서는 온 오프로드 자동차의 대기오염을 줄이기 위 해 대체연료자동차의 구입, 대체연료 주유소의 확충 등을 위한 자금을 지원함 저공해차량인센티브 및 기술훈련(Low-Emission Vehicle Incentives and Technical Training)- San Joaquin Valley- San Joaquin Valley 대기환경관리지역에서는 저공해승용차, 경트럭, 소 규모 버스, 차량총중량이 14,000파운드 이하인 트럭의 구입을 위한 자금을 지원함 -대체연료, 전기 또는 하이브리드전기엔진 모터로 작동되는 차량에 한함. -지원금은 대당 $1,000~$3,000로, 배기가스 규제기준 달성 수준 및 차량의 크기에 따라 달 라짐 중형차배출량감축보조금(Heavy-Duty Vehicle Emissions Reduction Grants) 화물 운송 배출량 감축 프로그램에서는 중형 트럭의 교체, 구형장치의 갱신, 신규엔진의 장착 등을 위한 자금을 지원함 전기자동차 및 인프라 보조금(Electric Vehicle and Infrastructure Grants) 하와이 기업 경제개발 관광부에서는 전기자동차의 구입 및 전기자동차 충전소의 설치를 위한 자금을 지원함 바이오연료 인프라 보조금(Biofuels Infrastructure Grants) 재생연료 인프라 프로그램에서는 소매업자가 바이오연료(E85, 바이오디젤, B2~100) 주유소를 개조하거나 신규로 설치하는 데 필요한 자금을 지원함

69 표 50 (계속) 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 Illinois Indiana Michigan Minnesota North Carolina 보조금 제도 클린디젤장치교체 및 공회전감소보조금(Clean Diesel Retrofit and Idle Reduction Grants) Illinois 클린디젤 보조금제도에서는 디젤산화촉매장치 폐쇄형 크랭크케이스 환기시스템 PM정 화 장치 공회전 방지장치의 설치 및 전기하이브리드자동차의 구입을 위한 자금을 지원함 E85 주유소 보조금(E85 Fueling Infrastructure Grants) -Illinois 통상경제부는 E85 주유소의 신규 설치를 위한 자금을 지원함 -보조금은 기존 설비를 E85 판매설비로 개조하는 데 드는 비용의 50%(주유소당 $3,000 이 내) 또는 E85 주유소를 새롭게 건설하는 데 드는 비용의 30%(주유소당 $30,000 이내) 이내 임 클린스쿨버스프로그램(Clean School Bus Program) 클린스쿨버스프로그램에서는 스쿨버스의 배기가스 통제장치 개조, 스쿨버스의 교체, 청정연료 의 사용 등을 위한 자금을 지원함 대체연료주유소 보조금(Alternative Fueling Station Grant Program) Indiana 에너지개발청은 대체연료 주유소의 신규 설치 또는 기존 주유소의 개조를 위한 자금 ($20,000 이내)을 지원함 대체연료자동차보조프로그램(Alternative Fuel Vehicle Grant Program) Indiana 에너지개발청은 OEM 대체연료자동차의 구입 및 대체연료자동차로의 개조에 대해 county, 도시, 군, 학교법인 등에 자금($2,000 이내)을 지원함 E85 주유소 보조금(E85 Fueling Infrastructure Grant Program) E85 주유소 전환프로젝트에서는 E85에 적합한 자재 및 장비의 구입 및 설치, 탱크청소, 판매 장비 구입에 필요한 자금(원가의 50%와 $5,000 중 적은 금액)을 지원함 대체연료 인프라 보조금(Alternative Fueling Infrastructure Grants) -Michigan 전략기금에서는 E85 및 바이오디젤혼합물의 판매를 위한 연료공급시스템의 신규 설치 및 개조를 위한 자금을 지원함 -보조금은 기존 주유소의 개조비용의 75%($3,000 한도), 신규 주유소의 건설비용의 50%(E85 주유소의 경우 $12,000, 바이오디젤혼합물 주유소의 경우 $4,000 한도) 이내임 바이오디젤주유소보조금(Biodiesel Fueling Infrastructure Grants) 10~20%의 바이오디젤혼합물 판매장비의 설치 및 개조를 위한 자금을 지원함. E85주유소보조금(E85 Fueling Infrastructure Grants) E85 및 에탄올혼합물 판매장비의 설치 및 개조를 위한 자금(원가의 75%와 $15,000 중 적은 금액)을 지원함. 대체연료자동차 및 하이브리드전기자동차 보조금 North Carolina 교통부, 주정부 에너지청 및 대기환경과는 대체연료자동차, 주유소, 공회전 감소기 술, 중형 하이브리드전기자동차, 중형 버스 및 디젤 구형장치의 교체를 위한 자금을 지원함 대체연료자동차보조금(Alternative Fuel Vehicle Grants) North Carolina 환경 및 천연자원부 대기환경과는 OEM 대체연료자동차의 구입, 자동차의 개 조, 공회전 감소 프로그램의 도입, 대체연료 주유소의 건설 또는 설치를 위한 자금을 지원함. 대체연료 및 대체연료자동차기금(Alternative Fuel and Alternative Fuel Vehicle Fund) -North Carolina 에너지청은 Energy Credit의 판매에 따른 수입을 대체연료의 구입, 주유소의 확충, 대체연료자동차의 구입 등에 사용하고 있음. -이 목적상 대체연료 란 바이오디젤(20% 이상의 바이오디젤), 에탄올(85% 이상의 에탄올), CNG,프로판, 전기 등을 말하며, 하이브리드전기자동차를 포함함

70 표 50 (계속) 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 North Dakota New York Tennessee Texas 보조금 제도 바이오연료 주유소 보조금(Biofuels Infrastructure Grants) 적격 바이오연료 혼합펌프 관련 장비의 설치에 대해 자동차 연료 소매상에 자금(주유 펌프당 $50,000 한도)을 지원함. 바이오연료 주유소 기금(Biofuel Fueling Infrastructure Funding) New York 에너지연구개발청은 바이오연료판매장비, 저장탱크 및 관련 파이핑 설비의 설치를 위한 자금(원가의 50% 이내, 주유소당 $50,000 이내)을 지원함 대체연료버스 및 주유소 기금(Alternative Fuel Bus and Infrastructure Funding) -New York 에너지연구개발청은 주 및 지방의 운수단체, 자치체에 대체연료버스의 구입 및 주유소의 설치를 위한 자금(증분원가의 100% 이내)을 지원함 -이 목적상 대체연료자동차 란 CNG, 프로판, 메탄올, 수소, 바이오디젤 또는 에탄올, 전기를 주요 동력원으로 사용하는 자동차를 말함 대체연료 및 첨단자동차 기금 -New York 에너지연구개발청은 뉴욕시 교통부와 공동으로 뉴욕시에서 자동차를 운행 중인 민간기업 및 비영리단체에 대체연료 및 첨단자동차의 구입을 위한 자금을 지원함 -지원금은 신규 경량 천연가스자동차 또는 전기자동차의 구입을 위한 증분원가의 50%까지, 중형 및 대형 천연가스자동차 및 하이브리드전기자동차의 구입을 위한 증분원가 또는 개조 비용의 80%까지 가능함 CNG 택시기금(Compressed Natural Gas Taxi Funding)-New York City 뉴욕시 청정연료택시 프로그램에서는 CNG택시의 구입 또는 CNG택시로의 개조를 위한 자금 ($8,500 이내)을 지원함 바이오디젤 주유소 보조금(Biodiesel Infrastructure Grants) Tennessee 에너지청 경제및지역개발부 에너지과는 county 정부에 바이오디젤 주유소의 설치 (예 : 바이오디젤 탱크, 펌프, 카드리더기)를 위한 자금(원가의 50%와 $12,000 중 적은 금액) 을 지원함. 바이오연료 주유소 보조금(Biofuels Fueling Infrastructure Grants) Tennessee 교통부는 민간 운송연료공급자(농업협동조합에 한함)에게 바이오연료용 연료저장 탱크와 연료펌프의 구입 및 설치를 위한 자금을 지원함 중형천연가스자동차보조금(Heavy-Duty Natural Gas Vehicle Grants) 텍사스 토지청은 공공부문 파트너가 디젤도로청소차, 포크리프트, 버스, 쓰레기청소차 등을 천연가스자동차로 개조하는 데 필요한 자금을 지원함. 대체연료스쿨버스보조금(Alternative Fuel School Bus Grants) 美 환경보호국과 주정부, 지방정부, 기업 후원자가 공동으로 지방교육청의 노후한 디젤 스쿨 버스를 청정연료버스로 교체하는 데 필요한 자금을 지원함. 청정자동차 및 장비 보조금(Clean Vehicle and Equipment Grants) 텍사스배출량감축계획에서는 텍사스주 내 대기환경관리지역의 대기품질 향상을 위해 41개 county의 다양한 종류의 청정대기사업(예: 온오프로드 자동차 및 장비의 구입, 개조 또는 엔 진교체)에 자금을 지원함. 대체연료자동차보조금(Alternative Fuel Vehicle Grants)-Houston-Galveston Houston-Galveston 지역위원회는 Houston-Galveston 지역 내 8개 대기환경관리지역의 대기 품질 향상을 위하여 이 지역의 정부 및 민간기업에 OEM청정연료자동차의 구입, 청정연료자 동차로의 개조 또는 대체연료 주유소의 설치를 위한 자금(원가의 75%)을 지원함