제 출 문 환경부 장관 귀하 본 보고서를 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 과제의 최종보고서로 제출합니다. (총 연구기간 : ~ ) 연구책임자 : 박 심 수 (고려대학교) 참여연구원 : 명

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1 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 (최종보고서) 연구기관 : 고려대학교 산학협력단 환 경 부

2 제 출 문 환경부 장관 귀하 본 보고서를 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 과제의 최종보고서로 제출합니다. (총 연구기간 : ~ ) 연구책임자 : 박 심 수 (고려대학교) 참여연구원 : 명 차 리 (고려대학교) 최 관 희 (고려대학교) 고 아 현 (고려대학교) 장 원 욱 (고려대학교) 진 동 영 (고려대학교)

3 목 차 제Ⅰ장 과업 수행 개요 1 1. 연구의 추진배경 및 필요성 1 2. 연구의 목적 및 세부내용 1 제 Ⅱ 장 과업 수행 내용 2 1. 저공해 자동차 보급정책 평가 및 제도개선 방안 연구 해외 저공해 자동차 및 대도시 대기질 개선을 위한 운영 제도 국내 저공해 자동차 보급정책 평가 저공해 자동차 유사 제도 분석 및 한계 저공해 자동차 제도 개선 방안 저공해 자동차 기준 및 분류 개선안 저공해 자동차 보급 및 활성화 방안 저탄소차 보급 로드맵 마련 해외 저탄소차 자동차 보급 및 활성화 제도 국내 그린카 보급 로드맵의 평가 및 개선안 마련을 위한 논의사항 저탄소차의 온실가스 배출량 분석 저탄소차 보급 시나리오 및 온실가스 감축 효과 저탄소차 개발 및 보급 활성화 방안 96 제 Ⅲ 장 과업 수행 결론 저공해 자동차 제도의 개선방안 ii -

4 표 차례 표 1 캘리포니아주의 무 저공해 자동차의 분류 3 표 2 자동차 제작사의 연도별 무 저공해 자동차 의무 보급 비율 3 표 3 캘리포니아주의 무 저공해 자동차 보급 상세 내용 3 표 4 런던의 LEZ 통행 제한 차량의 종류 및 부과금 6 표 5 스웨덴 EZ의 등록년도에 따른 차량 운행조건 8 표 년 말뫼 EZ의 대기질 개선 효과 9 표 7 동경도의 규제대상 경유 자동차 14 표 8 일본 에코카에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 17 표 9 일본의 에코카 중 2.5ton 이상 차량에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 18 표 10 신 에코카 감세 적용에 따른 감세액 예시 19 표 11 지원대상이 되는 승용차 기준 및 보조금 20 표 12 지원대상이 되는 3.5ton 이상 자동차 기준 및 보조금 20 표 13 저공해 자동차의 종류 22 표 14 저공해 자동차 배출허용기준 (2012년 7월 1일 이후) 22 표 15 FAS 적용에 따른 HC 기준(승용) 23 표 16 증발가스 기준 강화 및 GDI 엔진의 PM 기준 신설 내역 23 표 17 대형 경유 자동차의 저공해 강화 기준 24 표 18 국내 저공해 자동차 판매 차종 (2011년 12월 기준) 25 표 19 저공해 자동차 분류 방법 개선안 32 표 20 저공해 자동차 제도의 개선 방안 33 표 21 저공해 자동차 주차요금 할인 현황 34 표 22 저공해 자동차와 경차 주차요금 비교 35 표 23 저공해 자동차 혼잡통행료 감면 혜택 개선안 36 표 24 경차와 저공해 자동차 인센티브 비교 36 표 년까지 공공기관의 저공해 자동차 구입 대수 및 참여 기관 수 37 표 년도 저공해 자동차 구매실적(서울, 인천, 경기) 37 - iii -

5 표 27 자동차 제작사의 연도별 보급 비율 38 표 년 자동차 제작사 별 보급계획 및 보급실적 39 표 29 연도별 저공해 자동차 보급비율 개선안 40 표 30 저공해 자동차 의무판매 세부규정 개선안 (2015년까지) 40 표 년 미국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 시장 예측 42 표 32 BLUE Map 시나리오에 따른 EV, PHEV 판매대수 42 표 33 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표 44 표 34 외국 친환경자동차 보급 정책 및 지원 현황 47 표 35 독일의 트럭 중량에 따른 세금 48 표 36 독일의 배기규제만족 수준에 따른 차량 주행세(Road tax) 49 표 37 독일의 3.5톤 이상 트럭에 대한 세금 50 표 38 Pathway to the lead electromobility market 52 표 39 독일의 도시별 전기자동차 시범운영 계획 54 표 40 과세마력 기준 차량 등록세 (2006년 이전 차량 대상) 55 표 41 이산화탄소 기준 차량 등록세 (2006년 이후 차량 대상) 55 표 42 이산화탄소 배출량에 따른 Bonus 제도 55 표 43 이산화탄소 배출량에 따른 Malus 제도 56 표 44 과세마력에 따른 세금 (표33, 34 부과 이외 차량 대상) 56 표 45 연간 자동차세 면제 기준 이산화탄소 배출량 57 표 46 연간 자동차세 면제 기준 과세연비 57 표 47 프랑스의 친환경 자동차에 대한 지원 금액 58 표 48 프랑스의 전기자동차에 대한 지원 금액 58 표 49 미국의 Gas Guzzler Tax 제도 59 표 50 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 60 표 51 친환경차 보급을 위한 미국 연방정부의 세제상 우대조치 63 표 52 미국의 2011년 전기차 지원 강화 방안 66 표 53 일본의 차세대자동차 육성 6대 전략 67 표 54 일본 EV & PHEV Town의 주요 사업 내용 71 표 55 중국 내 전기자동차 시범도시의 구입 보조금 지원 정책 73 표 56 연도별 그린카 보급 목표 74 - iv -

6 표 57 국내 에너지원 별 발전량 비교 80 표 58 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량 80 표 59 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량 81 표 60 단거리, 중거리 및 장거리 주행용 전기자동차의 제원 81 표 61 전기자동차의 연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 82 표 년 국내 판매중인 하이브리드 자동차 83 표 63 각 부문별 감축목표 확정안 84 표 64 부문별 업종별 온실가스 감축 목표 85 표 년 시장점유율 7% 보급 시나리오 87 표 년 시장점유율 10% 보급 시나리오 88 표 년 시장점유율 13% 보급 시나리오 88 표 68 저탄소차의 연도별 CO 2 배출량 비교 89 표 69 저탄소차 한 대 보급 당 온실가스 감축효과 90 표 70 판매량 가중 조화 평균 온실가스 감축량 90 표 년 자동차 평균 주행거리 91 표 72 저탄소차 7% 보급 시나리오에 따른 온실가스 감축량 92 표 73 저탄소차 10% 보급 시나리오에 따른 온실가스 감축량 93 표 74 저탄소차 13% 보급 시나리오에 따른 온실가스 감축량 94 표 75 저탄소차의 등급 설정(안) 96 표 76 저탄소차 활성화를 위한 지원 혜택(안) 98 표 77 기관별 제도개선 사항 98 표 78 보너스-부담금 구간 및 금액 설정 예시 99 표 79 하이브리드 자동차 지원 제도 v -

7 그림 차례 그림 1 유럽의 Low Emission Zone 제도 시행 도시 4 그림 2 유럽 주요 도시의 LEZ 및 통행 제한 차량 규제 방법 4 그림 3 런던의 LEZ의 적용대상 차량과 규제기준 5 그림 4 전기차 충전설비 및 충전에 필요한 스마트 카드 6 그림 5 런던의 Low Emission Zone 7 그림 6 스웨덴 각 도시의 EZ 적용 지역 9 그림 7 독일의 Environmental green zone의 대상 도시 10 그림 8 베를린의 LEZ 차량 통행 규제 방안 및 스티커 11 그림 9 로마의 LEZ 11 그림 10 그리스 아테네의 LEZ 12 그림 11 코펜하겐의 LEZ 12 그림 12 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(SPM) 14 그림 13 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(NO2) 15 그림 14 단계별 저공해 자동차 기준 강화 목표 21 그림 15 전국 저공해 자동차 보급 실적 26 그림 16 수도권 저공해 자동차 보급 실적 26 그림 17 전국 저공해 자동차 보급에 따른 PM & NOx 저감량 분석 27 그림 18 전국 저공해 자동차 보급에 따른 총 배출물질 저감량 분석 28 그림 19 저공해 자동차 유사 개념들의 정의 29 그림 20 저공해 자동차 유사개념들의 상관관계 30 그림 21 저공해 자동차와 저탄소 자동차의 개념 통합 방안 33 그림 22 BLUE Map 시나리오에 따른 자동차 기술 별 판매대수 43 그림 년 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목 표 43 그림 24 국가 별 전기생산에 따른 CO 2 배출량 및 감축 시나리오(BLUE map) 46 그림 25 Recovery Act Funds for Transportation Electrification 64 - vi -

8 그림 26 $1.5billion for Advanced Battery Manufacturing 65 그림 27 Battery technology roadmap in Japan 68 그림 28 EV/PHEV promoting road map in Japan 68 그림 29 Map of Quickcharger location in Japan 69 그림 30 The number of BEV & HEV in Japan 70 그림 31 EV / PHEV Towns in Japan 70 그림 32 Japan s policy for the diffusion of EV 72 그림 33 국내 그린카 보급 시나리오 74 그림 34 자동차 기술 별 Life cycle CO 2 배출량 비교 76 그림 35 자동차 기술 별 Life cycle CO 2 배출량 비교 (대체연료 사용 시) 77 그림 36 미국, 영국, 프랑스의 에너지원 별 발전량 비교 78 그림 37 국가별 전기자동차 및 일반자동차의 CO 2 배출량 비교 78 그림 38 국내 에너지원 별 발전량 및 발전계획 79 그림 39 연도별 온실가스 감축 경로 84 그림 년 시장점유율 7% 보급 시나리오 86 그림 년 시장점유율 10% 보급 시나리오 87 그림 년 시장점유율 13% 보급 시나리오 87 그림 43 저탄소차 활성화 대책의 단계별 추진과제 97 - vii -

9 제Ⅰ장 과업 수행 개요 1. 연구의 추진배경 및 필요성 우리나라는 2020년까지 BAU 대비 30%, 수송부문은 BAU 대비 34.3%(36백만 CO 2 톤)를 감축 하는 계획을 2011년 7월에 발표하였으며, 이에 따라 2020년 자동차의 온실가스 기준 설정 및 저탄소차(EV, PHEV, FCEV, HEV 등)에 대한 보급 로드맵이 필요하게 되었다. 기존의 그린카 보 급 로드맵은 2015년 글로벌 그린카 기술 4대 강국 달성이라는 비전을 세우고 정부 합동으로 녹색성장위원회를 설립하고, 그린카 생산 및 보급을 위한 사업을 진행하였으나, 현재 자동차 제작사의 기술수준, 개발현황 및 인프라 구축 현황과 정부 지원 정책 등을 살펴 볼 때 달성 불 가능한 목표로 여겨지고 있다. 또한, 국가 온실가스 감축과는 별도로 수도권 대기환경개선을 목표로 제작차의 배출허용기준 보다 오염물질을 덜 배출하는 저공해자동차를 지원하는 보급 정책을 추진하고 있으나, 2012년 7월 1일부터 시행된 제작차의 배출허용기준과 저공해자동차의 기준의 차이가 크지 않아 실제 적인 제도의 실효성이 떨어지고 있는 실정이다. 미국, 유럽 및 일본 등 선진국에서는 온실가스 저감을 위한 제도와 대기질 개선을 위한 배출 가스 저감 제도가 각각 마련되어 있으며, 중장기적인 온실가스 저감과 대기질 개선을 위해 지 속적으로 제도를 마련, 도입하고 있다. 특히, 해외에서는 저탄소차 개발 및 보급 사업을 중요 국가사업으로 설정하고, 인프라 구축 및 개발, 보급에 앞장서고 있다. 따라서, 국내 또한 2020 년 국가 온실가스 감축 목표 달성 및 저탄소차 개발, 보급 로드맵 설정을 통한 지원제도를 마 련을 통한 장기적 관점에서의 대책이 필요하며, 더불어 저공해자동차 제도의 개선 방안 마련을 통한 도심지 대기질 개선 방안 마련 연구가 필요한 실정이다. 2. 연구의 목적 및 세부내용 본 연구는 저탄소차 보급 로드맵 마련과 저공해 자동차 제도의 개선 방안을 마련함으로써, 승용차 부문에서 배출되는 온실가스와 배출가스를 감축할 수 있는 제도 개선 방안을 모색하고, 개선 방안 도입에 따른 감축 효과에 대해 연구하였다. 저탄소차 보급 로드맵은 전기차, 플러그인 하이브리 자동차 및 하이브리드 자동차에 대한 해 외의 보급, 지원 사례 분석을 통하여 국내 실정에 적합한 로드맵을 도출하였으며, 각 보급 로 드맵 시나리오 별 온실가스 감축량을 제시하였다. 또한, 현행 수도권 특별법에 따른 저공해 자동차 보급정책에 대해 평가하고 문제점 분석을 통한 보완방안에 대해 연구하였으며, 제도의 전국적 확대 방안 및 저탄소차 정책으로의 전환 방안에 대해 제시함으로써, 장기적으로 저공해 자동차 유사개념 도출을 위한 제도개선 방안을 제시하였다

10 제 Ⅱ 장 과업 수행 내용 1. 저공해 자동차 보급정책 평가 및 제도개선 방안 연구 1.1. 해외 저공해 자동차 및 대도시 대기질 개선을 위한 운영 제도 미국의 무 저공해 자동차 의무 보급 제도 미국의 캘리포니아주에서는 무 저공해 자동차를 표 1과 같이 분류하고 있으며, 2005년 도 이후 매년 의무적으로 보급해야하는 무 저공해 자동차의 비율을 강화하는 계획을 수 립함 캘리포니아주의 무 저공해자동차는 크게 3종류로 ZEV, AT-ZEV 및 PZEV로 분류하고 있 는데, ZEV는 배기관을 통한 오염물질 및 온실가스 배출이 전혀없는 전기자동차, 연료전지 자동차 중 주행가능 거리에 따라 NEV, Type 0 ~ 3까지 총 5종으로 분류함. AT-ZEV는 일 반적인 내연기관 자동차에서 가솔린/디젤을 제외한 대체연료를 사용하는 차량으로 CNG, 수소내연기관, 메탄올 연료 자동차에 하이브리드 자동차를 포함함. PZEV는 일반적인 내연 기관 자동차 중 SULEV 규제를 만족하는 자동차를 의미함 표 2 ~ 3은 자동차 제작사에 의무적으로 판매해야 하는 무 저공해 자동차의 보급 비율 및 상세 규정을 나타냄 2012년 현재 캘리포니아주의 무 저공해자동차의 의무보급비율은 12%로써, 2014년까지 지속될 계획이며, 2015 ~ 2017년에는 14%, 2018년 이후에는 16%로 의무보급비율이 증 가할 예정임 자동차 제작사의 의무보급대수는 이전 3년 평균 판매량이 60,000대 이상 판매한 대형 제 작사에 대해 2012년 현재 총 판매량의 12%를 부과하고 있으며, 의무 판매 대수 중 50% 는 반드시 ZEV로 판매해야 하며, 나머지 50%는 AT-ZEV 판매를 허가함. 또한 의무판매비 율 중 6%는 PZEV를 허용하고 있음. 2003년 추가된 규정에 따르면, 일정량의 수소연료전 지자동차를 의무 판매하도록 규정하고 있으며, 의무판매비율의 6%는 PZEV로 판매하는 것을 허용하고 나머지 의무판매비율은 AT-ZEV로 대체할 수 있도록 허용함 60,000대 미만 중형업체에 대해서는 의무판매비율 전량을 PZEV로 판매하는 것을 허용하 고 있으며, 4,500대 미만 소형 제작사에 대해서는 ZEV 판매의무 제도를 면제해주고 있음 - 2 -

11 표 1 캘리포니아주의 무 저공해 자동차의 분류 표 2 자동차 제작사의 연도별 무 저공해 자동차 의무 보급 비율 표 3 캘리포니아주의 무 저공해 자동차 보급 상세 내용 유럽의 Low Emission Zone 제도 유럽에서는 국내 수도권 대기환경 개선을 위한 제도와 유사하게 도심지의 대기질 개선을 위해 오염물질을 높게 배출하는 차량의 통행을 제한하는 LEZ(Low Emission Zone)를 설정 함 LEZ 제도는 그림 1과 같이 영국, 독일, 스웨덴, 노르웨이 등 유럽 각국에서 대도시 위주로 시행중이며, 일반적으로 유럽의 배출가스 규제인 Euro 기준에 근거하여 차량의 통행을 제한함 LEZ 제도의 기준은 각 도시 또는 나라에 따라 기준이 상이하지만, 궁극적인 목적은 PM, NOx, Ozone 등의 오염물질을 저감하여 도심지 대기질을 개선하는 것임 - 3 -

12 그림 1 유럽의 Low Emission Zone 제도 시행 도시 그림 2는 주요 도시의 LEZ 및 통행 제한 차량을 규제하는 기준을 나타낸 것으로써, 2012 년 현재는 Euro1 ~ Euro4까지 비교적 약한 규제수준을 적용하고 있으나, 2013년 또는 2014년 이후 규제가 더욱 강화될 전망 - 4 -

13 그림 2 유럽 주요 도시의 LEZ 및 통행 제한 차량 규제 방법 영국의 런던은 약 2천 8백만대의 교통 수송 차량이 존재하는 대기오염도가 가장 높은 도 시 중의 하나로써, 도로 운행에 의한 대기오염물질 생성이 주원인으로 꼽혀 왔음. 따라서 도심지 대기오염 저감을 위한 효과적인 방안으로 특정지역의 차량 운행을 제한하는 LEZ 와 같은 제도의 도입을 필요성을 느끼게 되며, 2001년 Mayer s Transport strategy가 공 표되어 LEZ에 대한 연구가 본격적으로 시작됨 영국은 런던의 CO 2 배출량을 2025년까지 1990년도 기준 60% 수준까지 저감하는 목표를 세웠으며, 추가적으로 LEZ 제도를 도입하여 PM10 배출량을 2017년까지 40%, NOx 배출 량을 2018년까지 40% 저감하는 목표를 설정함 시행 초기에는 중량 12톤 이상의 경유엔진 화물차를 대상으로 하며, 2008년 7월 이후부 터 중량 3.5톤 이상의 모든 화물차, 버스, 대형차량(Coach)에 확대 적용됨. 또 2010년에는 대형 밴(1.205톤 초과)과 미니버스(8좌석 이상, 5톤 미만)까지 포함 런던의 LEZ 적용대상 차량 및 규제기준은 그림 3과 같으며, 이를 어길 시 표 4와 같은 부 담금이 부과됨. 2008년 2월부터 12톤 이상 화물차의 미세먼지에 대해 Euro3 기준이 적용 되고 2008년 7월부터는 3.5톤 이상 화물차와 버스, 대형차량(coach)에 대해서도 Euro3 기 준이 적용됨. 2010년 10월부터 대형 밴과 미니버스에까지 Euro3 기준이 확대 적용되고, 2012년 1월부터는 12톤 이상 화물차와 버스, 대형차량에 대해 Euro4 기준이 적용됨 - 5 -

14 그림 3 런던의 LEZ의 적용대상 차량과 규제기준 표 4 런던의 LEZ 통행 제한 차량의 종류 및 부과금 런던의 LEZ는 하루 24시간, 365일 항시 적용되며, 진입지점에는 도로표지판을 설치하여 LEZ 지역임을 알리고 고정 및 이동식 카메라를 이용 LEZ 내 운행 차량의 번호판과 LEZ 배출기준 차량 DB의 번호판을 대조하여 과태료 부과 등의 단속을 시행함 런던은 도심지의 대기환경개선과 새로운 일자리 창출 등의 사회적 경제적 효과를 위해 전기자동차 투자에 집중하고 있으며, 전기자동차 100,000대 보급을 목표로 하고 있음 전기자동차의 충전인프라 구축, 혜택과 홍보, 차량 개발 등을 목표로 사업을 추진중에 있 - 6 -

15 으며, 현재 런던의 전기자동차 사업은 2025년까지 런던 내 6억 파운드의 경제적 효과와 1만에서 1만 5천개의 일자리 창출이 가능한 잠재력을 가진 사업을 평가되어 짐 Source London 사업은 2011년 런던에서 시작된 전기자동차 충전사업으로써, 런던 내 전 지역에 600개의 충전소가 현재 이용가능하며, 그림 4와 같은 스마트카드를 통해 이용가 능. 스마트카드는 10파운드의 멤버쉽가입을 통해 얻을 수 있으며 현재는 무료로 충전이 가능함 그림 4 전기차 충전설비 및 충전에 필요한 스마트 카드 그림 5 런던의 Low Emission Zone 런던의 LEZ는 그림 5와 같이 Greater London으로 국한됨 또한, 런던에서는 전기자동차에 대해 교통혼잡세를 100% 면제해주며, 일부 주차장을 무 료로 이용가능하며, 면세 혜택을 부여함. 또한 Pan UK가 sourcelondon.net을 운영하며, 사용가능한 차량을 나열하고 차량에 대한 가격, 주행 가능거리 등의 정보를 제공 및 전기 자동차를 사용하는 런던 사업들이나 런던 사람들에 대한 상황연구를 진행함 - 7 -

16 스웨덴은 스톡홀름, 고센버그, 말뫼, 룬드와 같은 큰 도시들에서 도심의 대기질과 대형 차 량에 의한 소음을 개선하기 위하여 Environmental Zone(EZ)을 설정하여 운영 중임 스웨덴을 EZ에서 중량 3.5ton 이상의 모든 중대형 경유차는 6년 동안 통행할 수 있음. Euro2와 Euro3 등급 차량은 예외적으로 8년간 통행할 수 있으며, 이 기간은 최초 등록년 도를 기준으로 계산됨 Euro4 등급 차량은 2016년까지 EZ를 운행할 수 있으며, Euro5 등급 차량은 2020년까지 운행이 가능함. 또한 EZ에서 운행이 허용된 차량은 면제허가증을 앞 유리에 부착하도록 되어있음 스웨덴의 EZ 등록년도에 따른 차량 운행조건을 표 5에 나타냈으며, 그림 6은 스웨덴 각 도시의 EZ설정 지역을 나타냄. 고센버그와 말뫼는 각각 2007년 4월과 2007년 9월부터 EZ를 확대하여 운영 중에 있으며, 스톡홀름과 룬드는 2007년 이후에도 이전과 동일한 지 역을 EZ로 지정하여 운영 중 표 5 스웨덴 EZ의 등록년도에 따른 차량 운행조건 스톡홀름에는 1996년부터 EZ가 소개되어, 8년 이상 중량 3.5톤 이상 차량의 EZ 내 운행 을 제한하여 왔으며, 승용차 이용에 따른 혼잡을 완화시키고 대기오염을 저감하기 위한 - 8 -

17 방안으로 2006년 시범사업을 실시한 후 혼잡통행료 시스템을 더불어 운영하고 있음 또한, EZ 내 제한속도를 30 km/h로 규제하는 30-zone도 병행하고 있으나, 이러한 규제에 도 불구하고 EZ 내 통행시간은 증가하지 않았으며 소통은 더 원활해졌음 말뫼지역에서는 1996년 7월부터 EZ가 시행되었으며, 2002년 1월부터는 중형차량이 포함 된 새로운 규정이 적용됨. 현재 말뫼에서는 2007년부터 EZ 지역을 크게 확대하여 운영 중. 말뫼는 극심한 NOx 문제를 겪고 있었으며, PM10도 높은 수치였으나 기준치보다는 다소 낮았고 CO 문제는 없었음. 표 6은 말뫼의 대기질 개선효과를 나타냄 그림 6 스웨덴 각 도시의 EZ 적용 지역 - 9 -

18 표 년 말뫼 EZ의 대기질 개선 효과 독일은 뒤셀도르프에서 대기업과 함께 운송협력 프로젝트를 추진하여 중차량들이 도심까 지 진입하지 않고 특정지역에서 환적시키도록 한바가 있으며, 2007년 1월부터 도심에 차 량운행을 제한하는 Environmental green zone이 이슈가 되어 2008년 1월 베를린, 쾰른, 하노버를 시작으로 단계적으로 green zone을 확대 운영 2008년 1월 : Berlin, Hannover, Cologne 2008년 3월 : Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Schwäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen 2008년 7월 : Bochum 2008년 10월 : Munich 2008년 미정 : Augsburg, Dortmund, Düsseldorf, Essen, Mühlacker, Pforzheim, Regensburg, Reutlingen, Frankfurt/Main 2009년 1월 : Nuremberg (Nürnberg), Herrenberg 2010년 1월 : Freiburg (Breisgau) 미정 : Braunschweig, Darmstadt, Dresden, Heidelberg, Karlsruhe, Leipzig, Magdeburg, Neu-Ulm, Pleidelsheim, Ulm 그림 7 독일의 Environmental green zone의 대상 도시

19 독일의 베를린에서는 모든 경유 자동차 중 Euro4의 PM 규제를 만족하는 차량만이 통행 가능하며, 각 배기규제 별로 차등화된 스티커를 그림 8과 같이 발부함. Green Sticker를 부착한 차량만이 LEZ를 통행가능 그림 8 베를린의 LEZ 차량 통행 규제 방안 및 스티커 로마는 주차공간의 부족에도 불구하고 약 2백만대의 차량과 6십만대의 이륜차가 있어 문 제가 되고 있으며, 교통, 환경, 역사유물 등의 보전을 위해 1989년부터 도심에 차량의 통 행 제한을 시작함. 2001년에는 자동화된 진입시스템을 구축 로마는 2011년 11월 1일부터 모든 차량에 대해 LEZ 통행 규제안을 도입하여, 가솔린 자 동차의 경우 Euro2, 경유자동차는 Euro3, 대형 경유 자동차는 Euro2 규제를 만족하지 못 할 경우 LEZ를 통행할 수 없도록 기준을 설정하였으며, 대형 Lorry 차량은 17:30부터 20:00사이에 통행을 제한하고, 위 기준을 만족하지 못하는 차량이 통행 할 경우 70유로를 부과 그림 9는 로마의 LEZ를 나타냄. 구역 내 거주자는 한 가구당 두 개의 허가증을 받을 수 있으며, 비거주자 중 의사, 공무원, 리포터 등 특정 그룹에 속한 사람은 통행가드를 구매 하여 허가를 얻을 수 있음. LEZ를 시행한 이후 교통량은 15 ~ 20% 감소하였으며, 평균속 도는 4% 정도 개선

20 그림 9 로마의 LEZ 그림 10 그리스 아테네의 LEZ 그리스의 아테네는 400만의 인구가 밀집되어 있는 도시임. 대기오염 저감을 위해 자가용 의 사용을 줄이는 데 도시교통정책의 초점이 맞추어져 있으며, 도심의 차량 수를 줄이는 것과 함께 다른 교통수단을 장려 아테네의 LEZ는 Greater city center 지역을 포함하는 지역으로 그림 10에 나타냄. 1984년 이래로 도시의 중심부에 진입하는 자동차를 제한하고 있으며, 격일로 도시 중심부에 들어 갈 수 있음. 오염도가 위험 수준에 도달하면 모든 차의 진입이 수 시간 동안 금지되며, 위반 시 과징금이 부과됨

21 그림 11 코펜하겐의 LEZ 덴마크의 코펜하겐과 프레데릭스베르에서 먼지가 큰 문제로 부각됨. 화물차와 3.5ton 이 상 대형 경유 자동차가 먼지오염에 50% 정도를 기여하는 것으로 추정되면서, 저감장치 부착 등의 대안과 함께 Environmental zone이 도입됨 그림 11과 같이 2008년 9월부터 프레데릭스베르 전역과 코펜하겐 도심으로 확대하여 Environmental zone을 운영 중에 있으며, 규제 대상은 3.5ton 이상의 경유자동차로 설정 차량 총 중량 3.5ton 이상 경유차가 LEZ에 진입하기 위해서는 차 앞 유리에 LEZ 스티커 를 부착해야 함. Euro3 또는 Euro4 등급 차량은 LEZ로의 진입이 허용되며, 오래된 경유차 는 매연저감장치를 설치해야 진입이 허용됨. 외국인 차량은 매연저감장치를 부착해야 진 입이 허용되며, 스티커는 부착하지 않아도 됨. 허용대상 이외의 차량이 LEZ에 진입시 과 징금이 부과됨 일본의 운행규제 제한 및 에코카 세제 지원 제도 일본 동경도(Tokyo Metropolitan Area)에서는 동경권역의 미세먼지 및 이산화질소의 오염 도를 개선하고자 2000년 12월에 대기오염도 개선을 위한 환경확보조례 를 제정하였음. 이 조례는 자동차 공해대책으로 경유차의 주행금지, 자동차 환경관리계획서 제출, 공회전 금지, 부적합 연료의 사용 및 판매금지 등을 담고 있음 2003년부터 동경을 포함한 카나가와현, 사이타마현, 치바현 등 1도 3현에서 화물차, 버스 및 특장차(레미콘, 청소차, 냉동차)등의 경유차를 대상으로 미세먼지에 대한 배출가스 규 제를 시행하였고, 배출허용기준을 만족하지 못하는 차량은 운행을 금지시켰음. 이 규제는

22 차량등록 이후에 7년간의 유예기간을 두고 적용되며, 지자체장이 지정한 입자상물질 감 소장치(DPF)를 부착한 경우에는 예외로 하고 있음 경유차의 배출가스 기준은 2005년 4월 이후부터 입자상 물질 배출량을 0.18g/KWh이하로 정하고 있음. 또, 규제대상 차량으로 차량번호가 9번으로 시작하는 불도저, 로드롤러 등 대형특수차량과 승용차형의 차량을 제외한 모든 경유차를 포함하고 있음 표 7은 동경도의 규제대상 경유 자동차를 나타냄. 규제대상이 되는 차량은 저공해차(CNG 차, LPG차, 가솔린차, 배출가스 최신 기준에 부합하는 디젤차 등)으로 교체하거나 지사가 지정한 배출가스 저감장치(DPF, 산화 촉매등)를 부착하여야 하며, 도의 지원 정책으로 저 감장치 부착이나 CNG 차량 및 저공해차 등의 구매에 있어 보조금을 지원하고 있음. 운 행 규제 위반 시에는 차량의 운행 책임자(업주, 운전자)의 이름이 공표되고 벌금이 부과 됨 표 7 동경도의 규제대상 경유 자동차 동경을 비롯한 1도 3현의 경유차 운행규제 대책과 8도현시에서의 종합적인 경유차 대기 배출가스 대책으로 인해 해당지역의 대기오염도가 뚜렷하게 개선되고 있는 것으로 파악 되고 있음 SPM의 경우 일반국에서는 2002년(경유차규제 실시 전)에 환경기준 달성률이 48%(달성 137국/전체283국)였지만, 규제 실시 후인 2004년에는 99%(달성287국/전체283국)의 달성 률을 보였고, 자배국의 측정결과에서도 2002년 환경기준 달성률이 17%(달성19국/전체 111국)였으나, 규제 실시 후인 2004년에는 95%(달성108국/전체114국)로 크게 개선되었음

23 그림 12 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(SPM) 그림 13 동경 및 주변 지역의 환경기준 달성 효과(NO 2) NO 2의 경우 일반국에서 2002년에는 달성률이 97%(달성270국/전체277국)였지만, 2004년 에는 100% 환경기준을 달성하였음. 자배국의 측정결과에서는 2002년에 달성률이 66%(달 성80국/전체121국)였지만, 규제 실시 후인 2004년에는, 달성률이 78%(달성93국/전체

24 국)로 개선되었음 또한 경유차규제가 시작된 후에 자동차에 의한 연간 먼지 배출량이 약40% 감소하고, 연 간 질소산화물 배출량은 약20% 감소된 것으로 파악되고 있음 일본정부는 자동차 중량세나 자동차 취득세의 경감을 시행하는 에코카 감세제도를 2009 년도에 적용하기 시작하여 2011년도까지 실시할 예정이었으나, 2012년도 세제개정이 가 결되면서 에코카 감세가 2015년까지 연장됨. 단, 에코카 감세의 면세 요건이 검토, 변경 됨에 따라 기존의 연비측정방법이었던 2010년도 연비기준 10 15모드에서 보다 엄격한 2015년도 연비기준인 JC08 모드로 변경됨에 따라 지금까지 전차종이 면세대상이었던 하 이브리드 자동차 일부 모델이 감세대상에서 제외되는 경우가 발생함 일본정부는 새로운 에코카 감세로 인하여 연간 1,500억엔 규모의 감세를 전망하고 있으 며, 국토교통성은 에코카 감세적용조건의 개정에 의한 소비자의 혼란을 피하기 위해 2012년 4월 1일에 새로운 에코카 감세대상모델을 국토교통성 홈페이지에 공표함 또한, 장래적인 세제개정을 위한 사회보장세의 일체개혁대망 에서 자동차 중량세 및 자동 차 취득세에 대해 간소화, 부담의 경감, 그린화의 관점에서 검토하겠다 고 밝혀 향후 이 러한 세금이 영구적으로 경감될 가능성도 존재 에코카에 대한 세금 경감제도 외에도 경제산업성은 한시적인 자동차산업 진흥책의 일환 으로써 2012년 2월 새로운 에코카 보조금제도의 상세한 내용을 발표하였으며, 2009년 9 월부터 2012년 9월까지 시행된 이전의 에코카 보조금 제도와 비교하면 연비기준이 보다 엄격해짐. 또한 보조금 교부의 우선권을 얻을 수 있는 가신청제도 를 신설하여 가신청부 터 7일 이내에 심사처인 차세대 자동차 진흥센터에 신청하면 보조금 모집이 끝나도 교부 되는 방식으로 변경하였고, 2012년 4월에 개설된 특설 페이지를 통하여 보조금의 금액 등을 신차 딜러나 소비자가 직접 확인할 수 있는 환경을 마련함 일본의 자동차 취득세는 자동차 취득에 대해 과세되는 지방세로 구입하는 차에 따라 세 율이 달라지며(자가용 승용차 : 5%, 영업용 자동차 및 경자동차 : 3%), 2012년 4월 1일부 터 2015년 3월 31일까지 표 5, 6에 해당하는 에코카의 경우 면제되거나 경감됨 또한, 중량세는 자동차의 중량에 따라 부과되는 국세로써, 2012년 5월 1일부터 2015년 4 월 30일까지 환경성능이 뛰어난 에코카의 경우 신차 신규 검사 때에는 면제, 2회째 차검 때에는 50% 경감 혜택을 받으며, 고연비 저배출가스로 인정받은 자동차 역시 신차신규

25 검사 시 중량세 경감혜택을 받음 표 8 일본 에코카에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 전기자동차 승용차 (등록차 경자동차) 등 (승용차 및 차량총중량 2.5t 이하의 버스 트럭) 가솔린차(하이브리드 차를 포함) 플러그인하이브리드 자동차 면세 경감 대상차와 경감율 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 클린디젤 자동차 천연가스 자동차 2015년도 연비기준치 20% 초과 달성차(주3) 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차(주3) 2015년도 연비기준치 달성차(주3) 자동차 취득세 비과세 비과세 75%경감 50%경감 자동차 중량세 면세 (2회째 차검: 50%경감) 면세 (2회째 차검: 50% 경감) 75%경감 50%경감

26 표 9 일본의 에코카 중 2.5ton 이상 차량에 대한 취득세 및 중량세 감면 혜택 중량차 (차량총중량 2.5t 초과 3.5t 이하의 버스 트럭) 가솔린차 (하이브리드차를 포함) 중( 中 )량차 (차량총중량2.5t 초과 3.5t 이하의 버스 트럭 디젤차(하이브리드차를 포함)) 중( 重 )량차 (차량 총중량 3.5t 초과의 버스 트럭 디젤차(하이브리드차를 포함)) 2005년 배출가스 규제치 75% 저감 2005년 배출가스 규제치 75%저감 2015년도 연비기준치 5% 초과 달성차 2005년 배출가스 규제치 75%저감 2015년도 연비기준치 달성차 2009년 배출가스규제치 보다 NOX PM 10% 이상 저감* 2009년 배출가스규제 치보다 NOX PM 10% 이상 저감* 2015년도 연비기준값 5% 초과 달성차 2009년 배출가스규제 치보다 NOX PM 10% 이상 저감 2015년도 연비기준치 달성차 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차 2005년도 배출가스 규제치 50%저감 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차 2005년도 배출가스 규제치 50%저감 2015년도 연비기준치 5% 초과 달성차 2015년도 연비기준치 10% 초과 달성차 2009년 배출가스규제 적합 * 2015년 연비기준치 10% 초과 달성차 2009년 배출가스규제 적합 * 2015년도 연비기준값 5% 초과 달성차 자동차 취득세 비과세 75% 경감 50% 경감 비과세 75% 경감 50% 경감 자동차 중량세 면세 (2회째 차검: 50% 경감) 75% 경감 50% 경감 면세 (2회째 차검: 50% 경감) 75% 경감 50% 경감 JC08모드에 의한 연비값을 산정하지 않은 자동차에 대해서는 10 15모드에 의한 연비값 에 의해 산정하며, 이러한 경우 2015년도 연비기준 + 20% 달성 을 2010년도 연비기 준 +50% 달성 과 2015년도 연비기준 + 10% 달성 을 2010년도 연비기준 + 38% 달 성 과 2015년도 연비기준달성 을 2010년도 연비기준 + 25%달성 로 변경함

27 에코카 감세가 적용된 경우 자동차 1대당 감세액은 표 10과 같음 표 10 신 에코카 감세 적용에 따른 감세액 예시 (단위 : 엔) 면세 (비과세) 75% 경감 전기자동차 (연료전지자동차를 포함) 클린 디젤 자동차 플러그인 하이브리드 천연가스자동차 자동차 승용차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 20%초과 달성율 경자동차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 20%초과 달성율 승용차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 10%초과 달성율 경자동차(자가용) 2005년 배출가스 규제값 75%저감인 동시에 2015년도 연비기준 10%초과 달성율 1 원칙 세액 자동차취득세 + 자동차 중량세 2 자동차 3 자동차 취득세 중량세 4 면세액 감면 후의 합계 세액 감세액 감세액 (2+3) (1-4) 103,500 81,000 22, , ,500 81,000 22, , ,500 27,000 7,500 34, ,500 60,800 16,900 77,700 25,800 34,500 20,300 5,700 26,000 8,500 전제조건 승용차(자가용) : 차량가격 180만엔, 차량중량 1.5톤미만 경자동차(자가용) : 차량가격 100만엔 클린디젤자동차 : 2009년 배출가스 규제 적합 승용차 천연가스자동차 : 2009년 배출가스 적합 NOx 10% 이상 저감 자동차 또한, 2011년 12월 20일부터 2013년 1월 31일 사이에 신차 신규등록된 자동차 또는 신 차 신규검사 신고(경자동차)된 에코카에 대해서는 취득세, 중량세 경감 혜택뿐만 아니라 정부보조금이 지급됨 보조대상이 되는 자동차는 2015년도 연비기준 또는 2010년도 연비기준 25% 초과달성한 승용차와 2015년도 연비기준을 달성한 트럭과 버스가 대상이 되며, 대상 차량에 발급되 는 스티커 및 보조금은 표 11, 12와 같음

28 표 11 지원대상이 되는 승용차 기준 및 보조금 승용차 등 등록차 등 경자동차 환경요건 등록차 등 경자동차 2015년도 연비기준달성 또는 2010년도 연비기준 25% 초과달성 10만엔 7만엔 승차정원이 10인 이하인 승용차 및 차량총중량이 3.5ton 이하의 트럭, 버스(밴 포함) 이 밖에도 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 천연가스 자동차, 연료전지 자동차, 클린디젤 자동차도 대상 공식연비값을 가지고 있지 않은 경우에는 상응하는 환경요건을 만족하면 인정 표 12 지원대상이 되는 3.5ton 이상 자동차 기준 및 보조금 승용차 등 트럭 버스 2015년도 연비기준 달성 환경요건 소형 중형 대형 20만엔 40만엔 90만엔 소형 : 차량총중량이 3.5 ~ 7.5ton 이하의 트럭 및 3.5 ~ 8ton 이하 버스 중형 : 차량총중량이 7.5 ~ 12ton 이하의 트럭 및 차량총중량 8 ~ 12ton 이하 버스 대형 : 차량총중량 12ton 초과 트럭 및 버스 공식연비를 가지고 있지 않은 경우에는 상응하는 환경요건을 만족하면 인정 이 밖에도 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 천연가스 자동차, 연료전지 자동차도 대상

29 1.2. 국내 저공해 자동차 보급정책 평가 저공해 자동차는 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 에 따라 대기오염물질 배출이 없 거나 대기법 제46조에 따른 제작사의 배출허용기준보다 오염물질을 적게 배출하는 자동 차를 의미 표 13과 14는 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 시행령 제3조 에 따른 저공해 자동차 의 종류 및 2012년 7월 1일 이후의 기준을 나타냄 국내 저공해 자동차의 종류는 미국의 무 저공해 자동차 제도와 유사하게 3종으로 분류 하고 있으며, 제 1종 저공해 자동차는 배기관을 통한 오염물질 또는 온실가스 배출이 없 는 ZEV 차량으로 구성되어 있음. 제 2종 저공해 자동차는 내연기관 자동차 중 가솔린/디 젤을 제외한 CNG, LPG, LNG 연료를 사용하는 자동차에 하이브리드 자동차를 포함하고 있으며, 제 3종 저공해 자동차는 내연기관 자동차가 환경부가 고시한 배출가스 기준을 만족하는 자동차를 의미함 2012년 7월 1일 이후의 저공해 자동차에 대한 기준은 경유자동차에 대해서는 Euro6, 휘 발유자동차에 대해서는 SULEV 기준이 적용되고 있으며, 현재까지의 저공해 자동차 기준 은 그림 14와 같이 제작차의 차기기준을 저공해 자동차의 기준으로 설정 구분 09년 10년 11년 12년 13년 14년 15년 '16년 제 작 차 휘 발 유 경 유 중소형 ULEV ULEV 강화 대형 Euro5 Euro6 (시험방법 변경) GDI PM신설 증발가스 강화 중소형 Euro5 Euro5 Plus PN 도입 Euro6 대형 Euro5 저공해차 '09년 저공해 기준 차기 저공해 기준 (중소형휘발유 12년7월) (대형휘발유 13년) Euro6 (시험방법 변경) 그림 14 단계별 저공해 자동차 기준 강화 목표

30 표 13 저공해 자동차의 종류 표 14 저공해 자동차 배출허용기준 (2012년 7월 1일 이후) 저공해 자동차의 기준은 차기기준에서 추가되는 규제항목과 시험방법 변경 등을 지속적 으로 반영해 왔으며, 그 결과 제작차 기준에서 신설되는 GDI 자동차의 입자상 물질 규제 안와 경유자동차의 입자상 물질 개수 규제안, 대형차의 암모니아 농도 규제 및 CNG 버 스의 메탄 규제가 모두 저공해 자동차 기준에 추가되어짐 또한, 제작차 시험방법이 Euro6부터 변경되는 대형차 시험방법 개정을 추진 현재 저공해 자동차 기준은 제 2종은 SULEV 기준으로 설정되어 있으며, 제 3종은 ULEV 보다 NOx만 43% 강화된 기준이 적용되고 있음. 제작차 평균 배출량 기준(FAS)이 2012년 7월부터 강화됨에 따라 저공해 자동차 기준을 SULEV 수준 이상으로 강화할 필요가 생겼 으며, NOx 뿐만 아니라 CO 및 HC 기준이 강화된 SULEV 규제를 만족하는 자동차의 보 급이 필요해짐

31 평균배출량기준은 연간 판매되는 차량에 대한 평균값으로 실적이 산정되기 때문에 2012 년 7월 강화되는 기준을 만족하기 위해서는 SULEV 자동차를 제작사별로 년간 5% 이상 보급하여야 함 표 15 FAS 적용에 따른 HC 기준(승용) (단위 : g/km) 구분 09년~ 12년 6월 12년 7월~ 13년 14년 15년 16년이후 HC 기준 미정 단계 ULEV ULEV 대비 4% 강화 ULEV 대비 8% 강화 ULEV 대비 12% 강화 SULEV 수준으로 단계별 강화 2014년 1월에 강화 또는 신설되는 제작차에 대한 증발가스 및 GDI 엔진의 PM 기준 또한 저공해자동차 배출 기준에 반영될 예정 기준이 강화됨에 따라 제 2종은 SULEV 기준에서 SULEV20 기준(SULEV 대비 NOx + HC 33% 강화)이 적용되며, 제 3종 저공해 자동차에 대해서는 ULEV의 NOx만 43% 강화되었 던 것이 SULEV 기준이 적용됨 증발가스 기준 및 GDI엔진의 PM 기준은 제작차 적용시기는 2014년 적용 예정이지만, 저 공해자동차에 대해서는 제작차보다 1년 빠른 2013년 1월에 적용할 예정 표 16 증발가스 기준 강화 및 GDI 엔진의 PM 기준 신설 내역 구분 당초 적용기준 강화(안) 적용시기 증발가스 2.0 g/test 1.2 g/test 2014년1월 입자상물질(GDI 엔진) g/km(신설) 2014년 1월 경유 대형 자동차에 대한 저공해 자동차 기준은 2012년 7월 이전의 경우, 제 2종은 Euro6로 설정되어 있었으며, 제 3종은 Euro5보다 NOx 40%, HC 34%, PM 66% 강화된 기준이 적용되고 있었으나, 제작차 기준이 2014년 1월부터 Euro5에서 Euro6로 강화되면 서 입자상 물질의 개수규제 및 암모니아 기준이 신설됨. 그에 따라 저공해 자동차의 기준 또한 신설된 규제항목의 반영이 필요해짐 경유 대형 자동차의 시험 방법 또한 당초 ETC(European Transient Cycle), ESC(European Stationary Cycle)에서 WHTC(Worldwide Harmonized Transient Cycle), WHSC(Worldwide Harmonized Stationary Cycle)로 변경됨에 따라 이에 대한 개정 또한 필요해짐

32 따라서, 유럽의 차기기준인 Euro6와 동일하게 입자상 물질의 개수 기준을 저공해 자동차 기준에 신설하고, 제 2종 및 제 3종 저공해 자동차 기준을 강화함 표 17 대형 경유 자동차의 저공해 강화 기준 구분 시험모드 CO NOx NMHC PM 입자개수 NH3 비고 제2종 제3종 WHTC (10) ppm 유로6 WHSC (10) ppm ETC 유로5 ESC 강화 저공해 자동차 기준을 만족하는 국내 판매 차종은 총 68차종으로 표 18과 같음 국내 판매중인 저공해 자동차 68차종 중 55종이 제 3종 저공해 자동차에 집중되어 있는 경향성을 보이며, 제 1종 저공해 자동차 6종, 제 2종 저공해 자동차는 7종으로 매우 적은 차종을 가지고 있는 것으로 나타남. 이는 제 1종 및 2종 저공해 자동차인 전기자동차와 하이브리드 자동차에 대한 제작사의 기술개발이 아직 미흡할 뿐만 아니라 충전인프라 및 시장성의 문제로 제작사에서 개발 및 생산을 늦추고 있기 때문인 것으로 판단됨 제 3종 저공해 자동차 중 대형 트럭 및 버스의 경우 대부분 CNG를 이용하는 차종인 것 으로 나타났으며, 승용차의 경우 대부분 경유를 사용하는 클린디젤자동차인 것으로 나타 남 제 3종 저공해 자동차 중 LPG를 연료로 사용하는 저공해 자동차는 국내법상 개인사업자, 국가유공자 또는 장애인 등 특수한 경우에만 이용가능하기 때문에 상대적으로 차종이 적 을 뿐만 아니라 소비할 수 있는 구매층이 적어 보급에도 문제가 발생할 것으로 판단됨

33 표 18 국내 저공해 자동차 판매 차종 (2011년 12월 기준) 제1종 (6) 제2종 (7) 승용경형 승합대형 화물경형 승용소 중 대형 승합대형 현대 블루온(전기) 씨티앤티 e-zone(전기) AD모터스 CHANGE(Hard-Top)(전기) 기아 레이(전기) 한국화이바 이-프리머스(전기) 씨티앤티 e-van(전기), e-pick up(전기) 현대 아반떼 1.6LPI 하이브리드(전기+LPG) 쏘나타 하이브리드(전기+휘발유) 기아 포르테 1.6LPI 하이브리드(전기+LPG) K5 하이브리드(전기+휘발유) 지엠 알페온 2.4(휘발유) 알페온 이어시스트 (전기+휘발유) 현대 하이브리드버스(전기+CNG) 제3종 (55) 승용소 중 대형 승합대 초대형 화물소형 화물중 대형 현대 i30 1.6(경유), 엑센트 1.6(경유), 쏘나타 2.0(LPG), 그랜저 3.0(LPG) 투싼 ix(경유), 싼타페 2.0/2.2(경유), i40 1.7(경유) 기아 쏘울 1.6(경유), K5 2.0LPI(LPG), K7 3.0(LPG), 오피러스 2.7(LPG) 스포티지R 2.0(경유), 카렌스 2.0(LPG), 쏘렌토 2.0/2.2(경유), 그랜드 카니발 2.7(LPG), 그랜드카니발2.2 (경유), 모하비 3.0(경유) 르노삼성 New SM5(LPG), QM5(경유), New SM7 2.5(휘발유) 지엠 크루즈2.0(경유), 캡티바 2.2(경유), 올란도 2.0(경유,LPG) 쌍용 코란도C(경유), 코란도C스포츠(경유), 렉스턴 2.0/2.7(경유), 카이 런 2.0/2.7(경유) 현대 그린시티, 뉴슈퍼에어로시티, 유니버스, 뉴에어로(이상 CNG) 대우버스 BS090, BS106, BS110CN, BC211M, FX116(이상 CNG) 한국화이바 프리머스(CNG) 기아 봉고 1톤(경유) 현대 중형청소트럭, 대형청소트럭(이상 CNG) 타타대우 5톤(CNG)- 카고트럭, 압착진개트럭, 신압착진개트럭, 암롤트럭, 진개덤프트럭 8.5톤 카고트럭(CNG) 10톤 압축진개트럭(CNG) 11톤 암롤트럭(CNG) 15.5톤 카고트럭(CNG), 16톤 카고트럭(CNG) 2005년 저공해 자동차 제도가 시행된 이후 연간 보급대수는 지속적으로 증가하고 있으며, 그림 15와 16은 전국 및 수도권에 보급된 저공해 자동차 보급 대수를 나타냄

34 그림 15 전국 저공해 자동차 보급 실적 그림 16 수도권 저공해 자동차 보급 실적 저공해 자동차는 2005년 약 58,000대가 보급된 이후 꾸준히 보급량이 증가하여, 2011년 보급 대수는 약 367,000대로 6배 이상 증가하였으며, 그 중 수도권에 보급된 저공해 자 동차는 2005년에 약 35,000대, 2011년에 약 181,000대가 차지함 하지만, 2011년 보급된 저공해 자동차 중 ZEV(Zero Emission Vehicle)인 1종 저공해 자동 차는 전국에 244대, 그 중 수도권에 45대가 보급되었으며, 2종 저공해 자동차 역시 전국 에 20,000대, 그 중 수도권에 13,000대가 보급되어 저공해 자동차 보급이 3종 저공해 자 동차 위주로 편중되어 보급되는 형태를 나타냄

35 또한, 2011년에 보급된 3종 저공해 자동차 중 대부분이 매연저감장치(DPF)를 장착한 경유 자동차(클린디젤자동차)인 것으로 나타남 그림 17은 저공해 자동차 보급에 따른 PM과 NOx 배출물의 저감량을 나타낸 것이며, 그 림 18은 총 배출물질 저감량을 나타내며, 총 배출물질 저감량은 2010년에 개정된 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정 (환경부고시 제 호)에 따라 산정한 것 으로써 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx) 및 황산화물(SO2)이 포함되며, 경 유의 경우 입자상물질(PM)이 추가적으로 포함됨 PM & NOx의 저감량은 2005년부터 2008년까지 증가하여, 2008년도에 NOx는 1년간 277 만 kg, PM은 1년간 1만 6천 kg을 감축하였으나, 이후 지속적으로 저감량이 감소하여 2011년 연간 저감량은 NOx 10만 kg, PM 94 kg에 그침 총 배출물질 저감량 또한 2009년도 434톤에서 2011년 241톤으로 약 55% 수준까지 감소 하는 것으로 나타남 저공해 자동차의 보급 대수는 2011년까지 지속적으로 증가함에도 불구하고 2008년 이후 자동차 배출물질의 저감량은 감소하는 이유는 제작차의 배출물질 기준이 2009년도에 강 화됨에 따라 제작차 기준과 저공해 자동차 기준의 차이가 크게 감소하였기 때문인 것으 로 판단됨 그림 17 전국 저공해 자동차 보급에 따른 PM & NOx 저감량 분석

36 그림 18 전국 저공해 자동차 보급에 따른 총 배출물질 저감량 분석

37 1.3. 저공해 자동차 유사 제도 분석 및 한계 환경부의 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 에 따른 저공해 자동차 외에도 그림 19 와 같이 차세대 자동차의 기술 개발 유도 및 온실가스 저감 등을 목표로 하는 환경 친화 적 자동차, 그린카, 저탄소차 와 같은 유사개념이 존재함 그림 19 저공해 자동차 유사 개념들의 정의 환경 친화적 자동차는 환경친화적 자동차의 개발 및 보급에 관한 법률 에 근거한 자동차 로써 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드 자동차, 연료전지자동차, 천연가스 자동차 또 는 클린디젤 자동차로써 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법 의 저공해 자동차 기준에 적합한 차량을 의미함 (클린디젤 자동차란 경유자동차 중 대기환경보전법 제 46조 제 1 항에 따른 오염물질을 하이브리드 자동차나 천연가스 자동차 수준으로 배출하는 자동차 를 의미함) 그린카는 그린카 산업 발전전략 및 과제 에 근거한 자동차로써 에너지 소비효율이 우수 하고 무공해 또는 저공해 기준을 충족하는 친환경 자동차를 의미함 저탄소차는 저탄소 녹색성장 기본법 에 근거한 자동차로써 하이브리드 자동차, 수소연료 전지 자동차 등 저탄소 고효율 교통수단의 제작 보급을 촉진하여 온실가스 배출량을 감축하기 위한 차량을 의미함

38 각각의 유사개념은 대기 오염물질 또는 온실가스 기준 및 자동차의 기술발전 수준 등을 고려하여 설정하였기 때문에 각각의 개념에 따라 서로 다른 차종을 포함하며, 그림 20과 같은 관계를 가짐 그림 20 저공해 자동차 유사개념들의 상관관계 각각의 제도는 서로 상이한 자동차 분류를 가지고 있기 때문에 한 차종에 대해 각 개념 이 중복적으로 적용되거나 한 가지 제도만이 적용되는 등 분류가 복잡해지는 문제점이 발생 또한 현재의 저공해 자동차 제도는 그림 17, 18과 같이 대기질 개선 효과가 급감하였을 뿐만 아니라, 자동차의 유종 기술에 따른 3종 분류 방식은 복잡하고 향후 도입될 제작차 의 배출가스 기준을 고려할 때 지속적인 적용이 어렵다는 한계점을 가짐 3종 클린디젤 자동차 위주의 저공해 자동차 보급은 제도 운영 목적에 비해 그 효과가 낮 으며, 대기질 개선 및 온실가스 감축 효과가 큰 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차 및 하이브리드 자동차의 기술 개발 유도 및 보급을 촉진시키기 위한 방안 마련이 시급함

39 1.4. 저공해 자동차 제도 개선 방안 저공해 자동차 기준 및 분류 개선안 현재의 저공해 자동차 제도는 배출가스 기준을 이용하여 분류하기 때문에 그 한계점을 가지고 있으며, 국가 온실가스 저감 목표 달성 및 세계적 흐름에 따라 온실가스 배출기준 을 추가하는 방안을 도입하는 것이 필요함 또한, ZEV(Zero Emission Vehicle) 또는 PZEV(Partial Zero Emission Vehicle)에 속하는 전 기자동차, 플러그인 하이브리드 및 하이브리드 자동차의 기술 개발 및 보급을 유도하기 위한 차등적인 지원 제도 마련이 필요함 중 장기적으로 저공해 자동차 제도와 저탄소 자동차 제도의 통합 방안을 마련함으로써, 저공해 저탄소 자동차의 개념을 마련하고 수도권에 국한되지 않은 전국 대상의 대기질 개선 및 온실가스 감축을 달성할 수 있도록 유도하는 것이 중요함 따라서, 현행 저공해 자동차 제도의 개선을 위해서는 다음에 대한 논의가 필요함 - 저공해 자동차 분류 - 온실가스 배출기준의 추가 - 저탄소차 제도와의 통합 방안 마련 - 저공해 저탄소차의 전국 확대 방안 마련 현행 저공해 자동차의 분류 방법 중 경유의 경우 차량의 중량에 따라 서로 다른 기준이 적용됨에 따라 복잡할 뿐만 아니라 제도의 실효성 또한 낮음 따라서, 차량의 무게에 따라 서로 다른 기준을 적용하던 방안을 폐지하고, 유종에 따른 배출가스 기준만을 제시함으로써 저공해 자동차의 분류를 단순화 하고 대기질 개선 효과 가 높은 방향으로 기술 개발을 유도 온실가스 배출기준 또한 3단계로 분류하고, 배출가스 기준과 온실가스 기준 동시 만족을 기준으로 표 19와 같은 행렬 형태의 기준을 설정

40 표 19 저공해 자동차 분류 방법 개선안 AT-Vehicle(Advanced Technology Vehicle) : 오염물질과 온실가스의 배출이 낮은 내연기관차 1종 저공해 자동차는 배출가스 기준과 온실가스 기준이 모두 하이브리드 자동차 이하로 낮게 배출되면서 최소한 둘 중 하나는 전기자동차와 같은 ZEV 수준으로 낮게 배출되는 차량을 의미함 2종 저공해 자동차는 하이브리드 자동차 수준의 배출가스 기준과 온실가스 기준을 만족 해야 하는 자동차로써 둘 중 하나가 높게 배출될 경우 다른 배출물질이 ZEV 수준으로 낮 게 배출되는 차량을 의미함 3종 저공해 자동차는 일반적인 내연기관 자동차 중 높은 수준의 기술들이 적용됨에 따라 낮은 배출가스와 온실가스를 배출하는 자동차를 의미함 위의 기준은 자동차의 기술 개발 수준, 제작차의 배출가스 기준 및 온실가스 기준 등을 고려하여 설정해야 함 2015년 제작차의 온실가스 배출기준은 140 g/km로써, ZEV 수준은 약 70 g/km 이하, HEV 수준은 약 100 g/km 이하, AT-Vehicle 수준은 140 g/km 이하가 적정 기준일 것으 로 판단됨. 하지만, 현재 제작사의 온실가스 배출기준이 2013년에 조기 달성될 것이라는 점을 감안해야 할 것으로 판단되며, 2015년 이후 중 장기 온실가스 배출 기준 및 배터 리, 모터, 내연기관 기술등의 발전에 따른 자동차 온실가스 배출량 변화를 지속적으로 모 니터링 하여 기준을 재설정해야 할 것으로 판단됨 저공해 자동차 제도의 온실가스 기준 도입은 중 장기적으로 저탄소차 제도와의 통합을 위한 준비단계로써, 수도권에 한정된 대기질 개선이 아닌 전국 대상의 대기질 개선 및 국 가 온실가스 감축을 위해서는 저공해 저탄소 자동차의 통합 개념 도출이 반드시 필요하 지만, 현행 저공해 자동차 제도와 저탄소차 제도의 기준이 상이함에 따라 통합을 위한 과 도기 단계가 필요함

41 그림 21 저공해 자동차와 저탄소 자동차의 개념 통합 방안 저공해 자동차 제도의 온실가스 기준 도입 시, 저공해 자동차 기준과 저탄소차 제도의 기 준을 통일함으로써 복잡하던 친환경 자동차의 개념이 그림 21과 같은 단순한 형태로 통 합 변경이 가능해짐 따라서, 저공해 자동차 제도의 개선 방안 (1)번 개선안과 (2)번 개선안 및 (1)번과 (2)번을 절충한 (3)번 개선안을 표 20에 나타냄 표 20 저공해 자동차 제도의 개선 방안 개선안 (1)은 현행 제도에 온실가스 기준을 도입하여 저공해 자동차의 분류만을 단순화한 것으로써, 현행 제도에 별도의 온실가스 기준만을 도입하면 되므로 제도의 개선이 용이 함. 하지만, 중 장기적으로 저탄소차와의 통합 개념을 도출하기 힘들고 별도의 제도로 운영해야 한다는 단점이 존재함

42 개선안 (2)는 현행 제도의 배출가스 기준을 폐지하고 온실가스 기준을 도입하여 저탄소차 와 동일한 기준을 사용함으로써 통합 제도로 운영할 수 있다는 장점이 있으나, 배기가스 기준을 폐지함에 따라 제도의 부작용이 발생할 우려가 존재함 개선안 (3)은 절충안으로써 개선안 (1)을 한시적으로 운영하며, 저탄소차와의 통합을 위한 과도기 단계를 설정하는 방안임. 이는 저공해 자동차 제도 개선 시 제도의 유연성 및 순 응도 확보에 유리할 것으로 판단됨 저공해 자동차 보급 및 활성화 방안 또한, 저공해 자동차의 행정 공공기관, 민간기업 및 개인에 대한 원활한 보급을 통한 충 분한 대기질 개선효과를 얻기 위해서는 다음과 같은 추가적인 개선이 필요함 - 저공해 자동차 인센티브의 확대 (구매 보유 인센티브 각각 확대 필요) - 저공해 자동차의 차등 인센티브 (1종 위주 개발 보급 유도) - 행정 공공기관 대상 저공해 자동차 의무 구매 제도의 확대 - 민간기업 및 개인사업자에 대한 저공해 자동차 구매 권고 및 인센티브 제공 - 자동차 제작사의 저공해 자동차 의무 판매 제도의 도입 현재 저공해 자동차 구매 시 다음에 대해 감면 또는 면제해 주는 제도를 시행중임 - 저공해 경유차에 대해 환경개선 부담금 영구 면제(환경개선비용부담법) - 혼잡통행료 감면(도시교통정비 촉진법) - 공영주차장 이용료 감면(조례) - 하이브리드 자동차 구입 시 세제 최대 310만원 감면 저공해 자동차는 현재 공영주차장 및 환승주차장 주차요금에 대해 표 21과 같이 서울시 는 50%, 인천시 20% 및 경기도 50%(부천시 60%) 할인 정책을 시행중임 표 21 저공해 자동차 주차요금 할인 현황 구분 서울시 인천시 경기도 공영주차요금 50% 20% 환승주차요금 80% - 50% (부천시 60%) 50% (부천시 60%) 하지만, 표 22와 같이 저공해 자동차의 주차요금 할인 혜택이 경차에 비하여 서울시는 할

43 인율이 동일하나 인천시 및 경기도는 저공해 자동차의 할인율이 경차에 비해 낮은 실정 임 표 22 저공해 자동차와 경차 주차요금 비교 구분 서울시 인천시 경기도 저공해차 경차 저공해차 경차 저공해차 경차 공영 주차요금 환승 주차요금 50% 50% 20% 60% 80% 80% % (부천시 60%) 50%~60% 50% (부천시 60%) 80%~90% 따라서, 저공해 자동차의 주차요금 할인율을 경차와 동일한 수준인 인천시는 60%로, 경기 도 시군별로 상이한 주차요금 할인율은 60%로 확대 및 조정함으로써 저공해 자동차에 대한 혜택을 확대해야 함 또한, 경기도 내 시 군 중에서 주차장 설치 등에 관한 조례가 없는 경우 조례를 제정하 도록 함으로써 저공해 자동차에 대한 혜택을 부여할 필요가 있음 (현재 주차장 관련 조 례가 미 제정되어 있는 경기도 내 시 군 : 성남시, 안양시, 광명시, 시흥시, 군포시, 화성 시, 광주시, 안성시, 고양시, 포청시) 서울시 혼잡통행료에 대한 저공해 자동차 감면 제도는 현재 제 1종 및 2종 중 하이브리 드, LPG, CNG 자동차에 대해서는 전액 면제해주고 있으며, 제 3종 중 LPG, CNG 연료 사 용 자동차에 대해서는 50%를 감면 혼잡통행료 감면 대상 자동차가 하이브리드 자동차 및 LPG, CNG 자동차로 한정됨에 따 라 휘발유 및 경유로 운행되는 저공해 자동차는 감면 대상에서 제외되는 문제점이 발생 함 따라서, 모든 저공해 자동차가 혼잡통행료 감면 혜택을 받을 수 있도록 휘발유 및 경유를 사용하는 저공해 자동차까지 확대 시행하되, 제 1종 및 2종 저공해 자동차와 제 3종 저 공해 자동차가 차등적인 혜택을 받도록 표 23과 같이 개선해야 함

44 표 23 저공해 자동차 혼잡통행료 감면 혜택 개선안 표 24와 같이 경차에 대한 혜택과 저공해 자동차의 혜택을 비교할 때, 경차는 고속도로통 행료 50% 감면 및 유류세 환급 혜택을 받는데 비해 저공해 자동차는 아무런 혜택을 받 지 못하고 있음. 따라서, 경차와 동일한 수준인 고속도로통행료와 유류세에 대한 감면 혜 택 확대 방안 도입이 필요 표 24 경차와 저공해 자동차 인센티브 비교 현재 공공기관의 저공해 자동차 구매 의무 비율은 2011년 3월 수도권법 시행규칙 개정에 따라 20%에서 30%로 상향 조정되었으며, 표 25와 같이 공공기관에 의한 저공해 자동차 는 총 1,698대, 저공해 자동차 구매 기관수는 102개 기관임

45 표 년까지 공공기관의 저공해 자동차 구입 대수 및 참여 기관 수 하지만, 2010년 공공기관의 저공해 자동차 구매비율은 16%, 2011년은 표 26과 같이 서울 시 17.2%, 인천시 7.3%, 경기도 13.1%로 의무구매비율인 30% 못 미치는 것으로 나타남 표 년도 저공해 자동차 구매실적(서울, 인천, 경기) 저공해자동차 의무구매비율을 준수한 기관은 2011년 기준 서울시 내 24개 기관 중 3개 기관, 경기도 내 25개 기관 중 3개 기관이며, 인천시는 의무구매비율을 준수한 기관이 없 음 저공해 자동차의 공공기관 의무구매비율은 준수하지 않더라도 기관에 대한 불이익을 주 는 강제성을 가지고 있지 않기 때문에 지켜지지 않는 것으로 판단됨 공공기관의 저공해 자동차 구매비율 향상을 위해서는 다음과 같은 방안 도입이 필요함 - 저공해 자동차 자료관리시스템 구축 - 저공해 자동차 홍보 강화 - 저공해 자동차 의무구매비율 미달성 기관에 대한 불이익

46 현재 수도권 내 공공기관의 저공해자동차 구매계획, 연도별 보급 대수 및 실적 관리를 통 합적으로 관리할 수 있는 시스템 구축이 필요함 공공기관의 구매의무 이행 유도를 위해 구매 실적 및 구매 계획 등을 언론에 정기적으로 공개하고, 관련 기관 및 국민 대상으로 홍보물 제작 배포 및 방문홍보 및 교육을 실시함 으로써 대기질 개선에 대한 필요성을 인식시켜 자발적인 구매비율 향상을 유도함 또한, 공공기관이 저공해 자동차 의무구매비율을 달성하지 못할 경우 해당 기관의 자동차 구매 운행 예산의 삭감, 저공해 자동차 관련 교육 이수 의무화 등을 통하여 공공기관의 구매비율 달성을 촉구 자동차 제작사의 저공해자동차 보급기준은 매년 환경부 고시로 정해지고 있으며, 2005년 이후 보급 비율은 표 27과 같음. 2011년도 저공해자동차 보급 기준은 7.5%, 2012년 보급 기준은 8.5%로 매년 증가추세임 표 27 자동차 제작사의 연도별 보급 비율 저공해 자동차 보급 의무 제도의 대상이 되는 자동차 제작사는 최근 3년간 연평균 판매 수량이 3천 대 이상 또는 차량 총중량 3.5톤 이상 승합자동차와 화물자동차 300대 이상 인 판매자가 대상임 2011년 기준으로 국내 제작사 중에는 현대 기아 자동차, GM Korea, 삼성자동차, 쌍용자 동차, 대우버스 및 타타대우가 저공해 자동차 보급 의무 제도 대상이며, 수입 제작사는 메르세데스벤츠, 아우디-폭스바겐, 혼다, 토요타, BMW가 포함됨 2011년 보급 의무 제도 대상 12개 제작사 중 쌍용자동차 1개사를 제외하고 모두 7.5% 기준을 달성하였으며, 쌍용자동차의 경우 전략차종인 코란도C 출시로 2011년 의무 보급 대수는 초과하였으나 과거 미달성분의 누적으로 인하여 미달성한 것으로 나타남. 하지만, 2010년 이후 의무 보급대수를 초과 보급하여 할증된 추가 보급대수를 대폭 감소시켰으

47 며, 신규 저공해 자동차 출시를 통해 보급비율을 높여갈 것으로 전망됨 표 28은 수도권청이 승인한 2011년도 보급 계획과 자동차 제작사가 실제로 보급한 실적 을 나타낸 것으로써, 타타대우, 메르세데스벤츠, 아우디-폭스바겐, 혼다, 토요타, BMW 6개 사만이 달성함 표 년 자동차 제작사 별 보급계획 및 보급실적 자동차 제작사에 대한 의무 보급 기준을 미달성한 경우 미달 보급 대수의 20%를 가산하 여 다음해의 의무 보급대수에 산정되며, 보급 계획 미이행 판매자에 대해서는 문제점 파 악과 해결방안을 위한 회의를 개최하여 보급률을 높이기 위하여 노력하고 있으나, 각각에 대해 제작사에 대한 강제성이 없기 때문에 한계점을 가짐 또한 1.2절에 언급하였듯이 대부분 제 3종 저공해 자동차 위주로 보급되기 때문에 보급 대수에 비해 대기질 개선효과가 낮음 따라서, 제 1종 및 2종 저공해 자동차의 기술 개발 및 보급을 유도하고, 제도의 실효성을 높이기 위해서는 미국 캘리포니아의 ZEV 보급제도와 마찬가지로 제작사의 의무 보급 기 준 및 계획에 제 1종 및 2종 저공해 자동차의 보급 비율을 높게 규정하고, 미달성 시 자 동차 제작사에 부과금을 부여하는 제도가 도입되어야 할 것으로 판단됨 하지만 현재 국내 제작사의 기술 수준, 정부 지원 제도 및 인프라 구축 현황 등을 고려할

48 때 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 보급은 당장 이루어지기 힘든 수준이며, 하이브리드 자동차 위주의 보급을 유도하며, 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 의 기술개발을 유도하는 것이 적합함 또한 자동차 제작사들의 기술적 격차 및 현재 양산중인 차종을 고려할 때, 현 시점에서의 ZEV, PZEV 위주의 의무판매 규정 도입은 현실적으로 어려울 것으로 판단되며, 과도기 단 계가 필요함 연도별 의무판매율은 2005년 이후 보급비율의 증가추세와 미국 캘리포니아의 의무판매 비율을 감안할 때 10% 수준까지 달성가능할 것으로 판단되며, 따라서 표 29와 같이 2015년까지는 의무보급 비율 10%, 2015년 이후 2020년 15% 보급을 목표로 보급 비율을 1%씩 증가시키는 안이 적절함 표 29 연도별 저공해 자동차 보급비율 개선안 표 30 저공해 자동차 의무판매 세부규정 개선안 (2015년까지) 표 30은 자동차 제작사의 저공해 자동차 의무판매 세부규정 개선안으로써 2015년까지 의 무판매비율의 10%를 1종 또는 2종 저공해 자동차 보급을 의무화하는 내용을 포함함. 단, 현재 일부 자동차 제작사의 판매 차종을 고려하여 1종 또는 2종 저공해 자동차를 3종 저 공해 자동차로 대체시킬 수 있는 내용을 포함시켰으며, 의무판매 대상이 되는 제작사는 현재의 방안을 유지함 개선안에 대한 1종 또는 2종의 의무판매비율 10%은 시행 이후 제작사의 달성도를 지속 적으로 모니터링 하여 조정할 필요가 있으며, 1,2종 저공해 자동차를 3종 저공해 자동차

49 로 대체하는 방안 역시 제작사의 기술개발 수준 및 판매 차종 변화를 고려하여 조정해야 함 저공해 자동차 의무판매를 제작사에 대해 다음과 같은 방안을 도입함으로써 제작사의 의 무판매 비율을 달성하도록 강제할 수 있을 것으로 판단됨 - 의무판매 미달성분에 대해 제작사에 직접적인 부담금 부과 - 공공기관의 자동차 구매 시 의무판매 미달성 제작사의 차량에 대해 제한 및 언론공개 - 의무판매 비율을 초과하여 우수한 실적을 달성한 제작사에 포상 및 인센티브 제공 - 의무판매 미달성분에 대해 할증하여 다음 해에 부과 (현행 제도) 제작사에 직접 부담금을 부과할 경우, 부담금의 책정은 저공해 자동차 대신 일반 제작차 가 보급됨에 따라 증가한 온실가스와 배출가스의 사회적 비용, 금액에 크기에 따른 부담 금으로써의 실효성 및 저공해 자동차 보급 확대 사업을 위한 세수확보 등을 고려하여 설 정해야 함 저공해 자동차 의무판매율을 미달성한 제작사에서 판매하는 저공해 자동차에 대해 공공 기관의 저공해 자동차 및 일반 자동차 구매를 제한하고, 미달성 제작사의 명단을 언론에 공개함으로써 제작사의 의무판매비율 달성을 강제할 수 있으며, 반대로 의무판매 비율을 초과하여 우수한 실적을 달성한 제작사에 대해서는 정부 기관의 표창 및 공공기관의 자 동차 구매 시 우선 선정되도록 권고함으로써 친환경 자동차 제작사의 이미지를 부여하고 홍보함 현재 시행되고 있는 의무판매 미달성분에 대해 할증하여 다음 해에 부과하는 방안은 지 속적으로 시행하는 것이 적절할 것으로 판단됨 민간기업 및 개인사업자에 대해서도 저공해 자동차 홍보, 인식 확산 및 보급 계획 관리를 지속적으로 시행하여야 하며, 특히 저공해 자동차에 대한 친근감 향상을 위한 체험기회 제공 등의 실질적 인식 확산을 위한 기회를 추가적으로 제공해야 함

50 2. 저탄소차 보급 로드맵 마련 2.1. 해외 저탄소차 자동차 보급 및 활성화 제도 전 세계적인 환경규제의 강화와 세계 각국의 친환경차 개발 및 보급 지원으로 친환경차 시장이 확대되고 있으며, 전망기관에 따라 다소 차이는 있으나 미국의 2020년 전기자동 차 및 플러그인 하이브리드 자동차 시장이 표 31과 같이 증가할 것으로 예측함 표 년 미국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 시장 예측 IEA(International Energy Agency)에서 제출한 2011년 Technology Roadmap 보고서의 BLUE Map 시나리오는 2005년 대비 2050년 이산화탄소 배출량을 50%까지 감소시키는 시나리오로써, 연도별 전기자동차와 플러그인 하이브리드 자동차의 판매량은 표 32과 같 으며, 자동차 기술별 판매량은 그림 22와 같을 것으로 예측하고 있음 표 32 BLUE Map 시나리오에 따른 EV, PHEV 판매대수 (단위 : 백만대/년)

51 그림 22 BLUE Map 시나리오에 따른 자동차 기술 별 판매대수 예측에 따른 현재의 내연기관 자동차 중 가솔린 및 디젤 자동차는 2020년까지 지속적으 로 증가하여 약 7억대까지 증가한 뒤 2050년까지 지속적으로 감소하는 것으로 나타났으 며, 2010년부터 보급되기 시작한 하이브리드 자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 전기 자동차 및 수소 연료전지 자동차가 자동차 보급 대수 증가를 이끌어 나갈 것으로 예측 세계 각국에서 발표한 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 보급 목표를 그림 23과 표 33에 나타내었으며, 국내 보급 목표는 녹색성장위원회의 그린카 보급 목표대수 가 반영되어져 있음 그림 년 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표

52 표 33 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표

53 표 33 (계속) 세계 각국의 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 목표 이러한 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 보급이 CO 2 감축에 실효성을 얻기 위해서는 전기 생산 과정에서 발생하는 CO 2의 배출량을 감축할 필요성이 존재함. 그림 24는 각 국가 별 전기 생산에 따른 CO 2 배출량 및 감축 시나리오(BLUE map)를 나 타낸 것으로써, 2008년 기준 1kWh의 전기생산에 배출되는 CO 2 의 양이 인도는 약 1,000 g/kwh, OECD pacific 국가는 750 g/kwh로 높게 배출되는 것으로 나타남. 하지만, 시나 리오에 따라 CO 2 배출량 감축에 성공한다면, 모든 국가에서 200 g/kwh 이하로 전기생산 에 따른 CO 2 배출량이 낮아짐에 따라 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차 보급 에 따른 온실가스 감축효과 또한 동시에 높아질 것으로 예측

54 그림 24 국가 별 전기생산에 따른 CO 2 배출량 및 감축 시나리오(BLUE map) 현재의 친환경자동차 시장은 하이브리드와 클린디젤 자동차가 주도해 나가고 있으나 전 기자동차가 출시됨에 따라 향후 내연기관을 대체할 차세대 자동차로 주목받고 있음 세계 각국 정부 및 자동차 제작사는 차세대 자동차 시장을 선점하기 위하여 적극적인 투 자와 지원정책에 나서고 있으며, 미국은 2015년 전기자동차 100만대 보급을 목표로 2009년 차세대 전기자동차 및 배터리 제조 개발에 24억 달러를 투입하기로 함 독일은 2020년 전기자동차 100만대 보급을 위해 2년간 10억 유로를 전기자동차 개발을 위해 투자하기로 결정하였으며, 중국은 2020년까지 1,000억 위안을 투입하여 전기자동차 500만대 보급 및 1,500만대 생산을 계획함 자동차 선진국인 미국과 유럽, 일본 및 중국은 친환경차 및 관련 산업을 국가의 신성장동 력으로 육성하기 위한 구체적 방안이 제시되고 있으며, 기존의 환경 규제 중심의 정책을 친환경차 기술 개발과 시장형성을 지원하는 정책으로 전환 중에 있음. 특히 이러한 국가 적 지원은 전기차에 집중되고 있는 형태로 나타나며, 표 34는 주요국가들의 친환경자동 차 육성정책 및 지원현황에 대해 나타냄

55 표 34 외국 친환경자동차 보급 정책 및 지원 현황 국가 지원 정책 캘리포니아 주를 중심으로 2005년부터 자동차 업계가 친환경차를 일 정 규모 이상 판매하도록 의무화하는 법 제정 미국 2009년에 친환경차의 보급 촉진을 위한 Clean city program에 300백 만 달러, 배터리 등 부품제조 48개 프로젝트에 2.4십억 달러 지원 자국 내에서 전기차를 생산할 경우 국적에 상관없이 자동차 제작사에 게 지원금 지급 (닛산 16억 달러, 테슬라 4.7억 달러, GM 1.1억 달러) 독일 2020년까지 전기차 100만대 보급 목표, 1대당 5,000유로 구매 보조, 구매 후 5년간 주행세 면제 전기차 보급을 위한 산학연 배터리 개발 자금 지원 프랑스 2020년까지 200만대의 전기차 보급 목표, 총액 25억 유로 구매 보조 (1대당 5,000유로) 차세대 자동차 개발 및 제조업체에 연구개발 지원 영국 초저탄소 자동차 구매 보조(1대당 2, 파운드), 전기차 주행세 최대 20% 감세, CO 2 배출량 100g/km 면제 친환경차 개발을 위해 제작사에 대출 지원 스페인 2014년까지 전기차 100만대 보급 목표, 주에 따라 전기차 6,000유로, 하이브리드 2,000유로 지원 차세대 자동차 전략 2010을 발표, 2010년 전기차 50만대 보급 목표 일본 전기차에 대한 차량 보조금을 고속 저속 구분 없이 지급 (2010년에 전기차 구매 보조금 90억엔 지원) 전기차를 보유한 소비자들에게 다양한 인센티브 제공 중국 자동차 산업 진흥계획에 근거하여 2012년까지 3년간 전기차 및 플러 그인 하이브리드차와 부품개발에 200억 위안 지원, 13개 도시에서 구 매보조금 지원 자국 내에서 생산된 친환경자동차에만 보조금 지원, 외국 자동차 제작 사가 중국에서 전기차를 생산하려면 반드시 중국 자동차업체와 합작 하도록 의무화함 (합작비율 중국 51%, 외국제작사 49%)

56 독일의 자동차세제 및 저탄소차 지원 제도 독일의 자동차세(Kraftfahrzeugsteuer)는 특별소비세로서 1906년 도입되어 1999년 이후 자 동차세법을 개정하여 유해물질 배출량에 따라 세율을 차등화함으로써 유해물질 배출량이 적고 연비가 높은 차량에 대해 조세부담을 경감시키는 조세로 바뀜 2009년 1월 26일 결의되고, 2009년 7월 발효된 독일의 자동차세는 환경보존에 초점을 두 고 개정됨에 따라 자동차세의 구성이 단순화되어 배기량과 이산화탄소 배출량 기준에 따 라 과세됨 독일의 가솔린 및 디젤엔진을 장착한 일반 승용차량은 표 36과 같은 주행세(Road tax)를 납부하며, 트럭의 세금은 차량중량 200 kg 단위로 계산되며, 표 35과 같음 표 35 독일의 트럭 중량에 따른 세금 차량 중량 세금 2,000 kg 미만 200kg 당 11.25유로 2,000 3,000 kg 200kg 당 12.02유로 3,000 3,500 kg 200kg 당 12.78유로 따라서, 트럭의 차량 무게에 따른 년 세금은 - 0 ~ 200 kg일 경우 11.25유로 ~ 400 kg일 경우 22.50유로 - 1,800 ~ 2000 kg일 경우 112.5유로가 되며, - 2,000 ~ 2,200 kg 사이의 무게를 갖는 트럭의 경우 세금은 - 2,000 kg까지 112.5유로 kg 이상부분의 세금 12.02유로 = 유로를 납부 3.5톤 이상의 트럭도 200 kg 단위로 세금을 계산하는 것은 동일하나, 추가적으로 소음에 대한 세금을 납부해야 하며, 표 37과 같음 트레일러는 200kg 당 7.46유로가 부과되며, 1년에 최대 373유로까지 부과가능 전기자동차의 경우 트럭과 동일하게 무게로 세금을 부과하며, Rotary 엔진 장착 차량의 경우 2009년 6월 이전에는 차량 중량으로 부과하였으며, 2009년 7월 이후 차량의 배기량 과 이산화탄소 배출량으로 부과함. 또한 vintage 자동차에 대해서는 유로를 일괄 적으로 부과함

57 표 36 독일의 배기규제만족 수준에 따른 차량 주행세(Road tax) 배기규제수준 엔진타입 세율 (100cc당) (~ ) 세율(100cc당) ( ~ ) 세율(100cc당) (2012~) 비고 Euro3 이상 D3 이상 가솔린 디젤 6.75 유로 유로 100cc당 2유로 + CO 2 g/km 당 2유로 (120 g/km 이상분에 대해) 100cc당 9.5유로 +CO 2 g/km 당 2유로 (120 g/km 이상분에 대해) 100cc당 2유로 + CO 2 g/km 당 2유로 (110 g/km 이상분에 대해) 100cc당 9.5유로 +CO 2 g/km 당 2유로 (110 g/km 이상분에 대해) PM5 레벨을 만족하지 않는 차량에 대해서는 100cc당 1.2유로를 추가적 으로 부과 (2007년 4월 ~ 2011년 3월) Euro2 Euro1 무공해차량 (오존경보발령시 주행가능차량) 무공해차량 (오존경보발령시 주행금지차량) 가솔린 7.36유로 디젤 17.25유로 2007년 4월 이후 가솔린 15.13유로 2005년 1월 이후 디젤 28.55유로 2007년 4월 이후 가솔린 21.07유로 2005년 1월 이후 디젤 33.29유로 2005년 1월 이후 가솔린 25.36유로 2005년 1월 이후 디젤 37.58유로 2005년 1월 이후 기타차량 가솔린 디젤 25.36유로 37.58유로

58 표 37 독일의 3.5톤 이상 트럭에 대한 세금 차량 중량 유해물질 배출에 대한 세금 소음량에 대한 세금 2,000 kg 미만 200kg 당 6.42 유로 200kg 당 9.64 유로 2,000 3,000 kg 200kg 당 6.88 유로 200kg 당 유로 3,000 4,000 kg 200kg 당 7.31 유로 200kg 당 유로 4,000 5,000 kg 200kg 당 7.75 유로 200kg 당 유로 5,000 6,000 kg 200kg 당 8.18 유로 200kg 당 유로 6,000 7,000 kg 200kg 당 8.62 유로 200kg 당 유로 7,000 8,000 kg 200kg 당 9.36 유로 200kg 당 유로 8,000 9,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 9,000 10,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 10,000 11,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 11,000 12,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 12,000 13,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 13,000 14,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 14,000 15,000 kg 200kg 당 유로 200kg 당 유로 15,000 kg 이상 200kg 당 유로 200kg 당 유로 독일에서는 대기질 개선 및 온실가스 저감을 위하여 DPF 장착, 저공해 자동차, 전기자동 차, 노후차량 교체 등에 대해 다양한 세금 감면 혜택을 지원함 DPF가 장착되지 않은 경유 자동차에 대해서는 2007년 4월부터 2011년 3월까지 100cc 당 1.2유로를 부과하였으며, 2006년 말까지 등록된 자동차가 2006 ~ 2009년 사이에 DPF를 장착하고 현재의 이산화탄소 기준을 만족할 경우 자동차세를 면제함. 단, 면제되는 자동 차세는 DPF 장착비용의 절반 수준인 330유로로 한정함. 또한 2009년 7월 발효된 자동차세법에 의해 Euro6 규제를 만족하는 경유 자동차 구입 시

59 2011년부터 2013년까지 연 150유로 한도 내에서 세금을 면제해주고 있으며, 2009년 7월 부터 2011년 12월 사이에 등록한 전기자동차에 대해 등록 이후 시점부터 5년간 자동차 세를 면제함. 단, 5년 이후 전기자동차의 세금은 트럭과 동일한 방식으로 부과함 노후차량 교체 유도를 위하여 2009년 1월 14일 9년 이상 노후된 자동차를 보유한 개인이 차량을 폐차한 후 Euro4 규제 이상을 만족하는 차량 구매시 2,500유로를 지원함. 단 노후 차량 지원 혜택을 받기위해서는 다음 조건을 만족해야 함 - 본인 명의로 1년 이상 자동차를 유지하였으며, 새로 구매한 차 역시 본인 명의로 등록 - 9년 이상 된 승용차 중 최초 등록 시점이 2000년 1월 14일 이전 - Euro4 규제를 만족해야 하며, 독일 내 최초 등록되어야 함 - 기존의 자동차는 2009년 1월 14일부터 2009년 12월 31일 이내에 공인된 자동차 폐차 장에서 폐차할 것 - 폐차 및 보유차량의 차량등록증 말소, 구매한 새로운 자동차 등록 등은 모두 2009년 12 월 31일 이전에 완료할 것 유럽 국가 중 전기차 지원 정책이 가장 두드러지는 국가는 독일로써, 독일 정부는 전기차 시장을 선점하기 위하여 2009년 8월 German Federal Government s National Electromobility Development Plan 을 발표하고 EV와 PHEV의 배터리를 중점적으로 개발 이 계획은 자동차 시장 선도를 위해 2020년까지 전기차 100만대의 도로운행을 목표로 시 장준비, 시장형성, 양산 등 3단계로 나누어 단계별로 배터리 및 차량기술 개발과 인프라 구축, 법 제도 개선, 시장개발 등을 계획 전기자동차 기술개발을 위해 독일정부는 2011년까지 총 5억 유로를 투자하고 업계는 매 년 200억 유로를 투자할 예정 또한 2012년까지 6개 지역에 지능형 전력망과 기반시설을 시범구축하고, 이후 충전 및 에너지 전송시스템을 고도화하고 전 지역 충전인프라 네트워크를 구축할 계획 표 38은 독일의 German Federal Government s National Electromobility Development Plan 을 나타내며, 이 계획은 Phase 1(2009년 2011년) 시장준비기간, Phase 2(2011년 2016년) 시장형성 기간, Phase 3(2017년 2020년)의 대량양산 기간으로 총 3기간으로 나 뉘어 계획되어 있음

60 표 38 Pathway to the lead electromobility market

61 표 38 (계속) Pathway to the lead electromobility market 또한 독일은 전기차 시장 강화와 보급 활성화를 위해 표 35와 같이 독일 전역에 걸쳐 함 부르크, 브레멘, 베를린/포츠담, 라인-루크 지역, 작센, 슈투트가르트, 뮌헨 등 7개의 모델 지역을 선정하여 시범 운영 중임

62 표 39 독일의 도시별 전기자동차 시범운영 계획 시범 지역 함부르크 브레멘 베를린/ 포츠담 라인- 루르 지역 내 용 7.5톤 이하의 물류용 전기차 운행을 통해 항구 인근지 역의 환경 개선에 중점 Daimler Benz의 스마트 차량 50대, Fiat의 Fiorino 20대, 르노 Kangoo 15대 운행 10대의 디젤하이브리드 버스 운행 모든 공공 충전소에 공급되는 전력을 100% 신재생에 너지로 충당 실증을 바탕으로 한 연구개발에 중점 전기 자전거, 전기오토바이 등을 비롯한 전기차 100여 대 운영 순수 전기차와 하이브리드 자동차를 포함하여 약 160 대의 Daimler Benz 차량이 운영되고, 5대 정도의 물류 수송용 전기자동차 및 50대의 전기 오토바이와 전기 자전거가 보급 운영 전기차 운행 및 인프라 구축 뿐만 아니라 IT 기술 기반 의 인프라 구축, 하이브리드차 운행시 배출되는 가스 포집 등 융합기술 개발을 동시에 진행 디젤 하이브리드 버스 25대, 전기차 190대, 물류용 전 기차 30대, 전기 자전거 및 전기 오토바이 150대 운행 충전소 설치 계획 공공 : 100개 일반 : 150개 공공 : 50개 일반 : 30개 공공 및 일반 : 500개 개인 : 100개 공공, 일반 및 개인 : 500개 프랑스의 자동차세제 및 저탄소차 지원 제도 프랑스는 2020년까지 차량운행을 40%까지 줄이는 것을 목표로 하고 있으며, 차량의 온실 가스 배출량을 175 g/km에서 136 g/km까지 저감하는 목표를 설정하고, CO 2 배출량을 기준으로 한 자동차세를 마련함 또한, 프랑스 정부는 일반 승용차에 대한 차량 등록세를 표 40, 41과 같이 2006년 1월 1 일 기준으로 이전 등록차량은 과세마력 기준으로 부과하였으며, 이후 등록차량은 CO 2 로 부과함

63 표40 과세마력 기준 차량 등록세 (2006년 이전 차량 대상) 과세마력 (CV) Tax (Euro) 0 x x x 300 표41 이산화탄소 기준 차량 등록세 (2006년 이후 차량 대상) CO 2 Emission (g/km) Tax per gram (Euro/(g/km)) 0 x x x 4 또한, 표 42 ~ 44와 같이 2006년 이후 이산화탄소 배출 저감을 위해 Bonus-Malus 제도 를 도입, 이외의 차량에 대해서는 과세마력 기준으로 부과함 표42 이산화탄소 배출량에 따른 Bonus 제도 Emission rate of CO 2 (g CO 2 /km) Bonus (Euro, tax refund) 0<x 50 5,000 50<x 60 3,500 60<x <x <x

64 표43 이산화탄소 배출량에 따른 Malus 제도 Emission rate of CO 2 (g CO 2 /km) Malus (Euro, extra tax) x <x <x <x <x 190 1, <x 230 2, <x 3,600 표44 과세마력에 따른 세금 (표33, 34 부과 이외 차량 대상) 과세마력 (CV) Tax (Euro) 1 x x x 11 1, x 16 2,300 17<x 3,600 단, 모든 보너스는 VAT를 포함한 차량 구매가격의 20% 이내에서 지급됨 프랑스의 보너스 중 60 g/km 이하에 대해서는 다른 구간에 비해 높은 3,500 ~ 5,000 유 로를 지급하고 있으며, 이는 전기자동차 또는 플러그인 하이브리드 위주의 보급을 이끌어 나가기 위한 것임. 마찬가지로 이산화탄소 배출량이 230 g/km 이상으로 높게 배출하는 자동차에 대해서도 3,600유로로 높게 부담금을 부과함으로써 CO 2가 낮게 배출하는 자동 차를 구매하도록 유도함 프랑스의 연간 자동차세(Annual Tax)는 연 160유로 고정요금이며, 차량을 구입한 후 맞이 하는 첫 1월 1일에 부과됨. 하지만, 연도별로 다음의 표 45, 46에서 나타낸 값 이하의 이 산화탄소를 배출하는 경우 면제됨

65 표45 연간 자동차세 면제 기준 이산화탄소 배출량 첫 차량등록 연도 CO 2 배출량 (g/km) 이후 190 표46 연간 자동차세 면제 기준 과세연비 과세 연비 (CV) Annual Tax (Euro) x> 프랑스 또한 대기질 개선 및 온실가스 감축을 위하여 친환경 기준을 만족하는 자동차 및 친환경 연료, 노후차량 등에 대해 세금 감면, 보너스 지급 등의 정책을 시행 하이브리드 자동차에 대해서는 이산화탄소 배출량이 110 g/km 이하일 경우 2,000유로의 보너스를 지급하며, 에탄올 85% 혼합연료(E85)를 사용하는 차량의 경우 이산화탄소 배출 량이 250 g/km를 넘지 않는다면 이산화탄소 배출량의 40%를 감면한 상태에서 세금을 책정함 또한, 15년이 넘은 차량에 대해서는 300유로의 보너스를 지급, 새로 구입한 차량이 보너 스 혜택 대상 차량이더라도 노후차량에 대한 보너스 지급이 가능함 가솔린 차량 사용자가 차량 등록 3년 이내에 LPG 차량으로 개조할 경우 2,000 유로의 보 너스를 지급(승용차에 한함) 프랑스에서의 전기자동차, CNG, LPG 등 친환경자동차는 프랑스의 자동차 등록세 계산법 인 Carte Grise (Pink Slip, 차량 중량 및 CO 2 배출량에 따른 등록세 계산법)를 적용받지 않으며, 2.5유로로 고정된 등록세를 지불함. 또한 프랑스 정부는 친환경 자동차 구입에 대 해 현금 리베이트를 제공하고 있는데, LPG, CNG 자동차 및 하이브리드 자동차가 대상이 었으나, 2011년 이후 현금 리베이트는 하이브리드 자동차로 한정되었으며, 표 47에 나타 냄 전기자동차에 대한 현금 지원금액은 표 48에 나타내었으며, 친환경 자동차에 대한 지원금

66 액은 VAT를 포함한 차량가격의 20%를 초과할 수 없음 표 47 프랑스의 친환경 자동차에 대한 지원 금액 CO 2 배출량 (g/km) < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO 지원금액 (단위 : 유로) ,000 2,000 2,000 2,000 2,000 표 48 프랑스의 전기자동차에 대한 지원 금액 CO 2 배출량 지원금액 (단위 : 유로) (g/km) ,000 5,000 5,000 5,000 5, < CO , < CO < CO ,000 1,000 1, < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO < CO 미국의 Guzzler tax 제도 및 저탄소차 지원 제도 1978년 미국 국회는 Gas Guzzler Tax 법안을 The Energy Tax act 법안에 도입함. 이 법 안은 법안에 명시된 연비를 만족하지 못하는 자동차 제작사에 부담금을 부과하는 법안으 로 미니밴, SUV, Pick-up Truck에는 적용되지 않으며, 승용차만 대상이 됨. Gas Guzzler Tax를 부과하기 위한 연비 기준은 Combined mode (City mode + highway) 를 통하여 측정하며, city mode 연비 55%, highway mode 연비 45%를 기준으로 계산함. Gas Guzzler Tax 부과대상이 되는 차량의 1년간 판매량에 부과금을 곱한 금액이 제작사

67 에 부과됨 Gas Guzzler Tax의 최소 연비기준은 22.5 mpg로써, 이를 만족하지 못하는 차량을 판매하 는 자동차 제작사 및 수입사에게 모두 표 49와 같은 부담금이 부과됨 표 49 미국의 Gas Guzzler Tax 제도 Combined fuel economy amount CO 2 로 환산시 (mpg) ($) 22.5 ~ ~ 244 g/km No tax 21.5 ~ ~ 256 g/km 1, ~ ~ 268 g/km 1, ~ ~ 282 g/km 1, ~ ~ 297 g/km 2, ~ ~ 314 g/km 2, ~ ~ 333 g/km 3, ~ ~ 355 g/km 3, ~ ~ 379 g/km 4, ~ ~ 407 g/km 5, ~ ~ 440 g/km 6,400 ~ g/km ~ 7,700 미국은 연방정부에서 지급하는 보조금 제도보다 주정부에 의한 보조금 제도가 일반적이 며, 연방정부의 보조금은 주로 대기오염 문제의 해결을 위해 공공부문(주정부 및 지방 정 부)에서 실시하고 있는 프로그램을 대상으로 함 일반 소비자의 친환경차 구입에 대해서는 주로 주정부 차원에서 보조금 지급이 이루어짐. 친환경차의 보급을 촉진하기 위한 지방정부의 보조금 제도는 표 50과 같이 이루어지고 있으며, 주마다 차이는 있으나 친환경차의 신규구입 및 개조, 충전소 등의 인프라 확충을 위한 자금 위주로 지원함

68 표 50 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 California Hawaii Iowa 보조금 제도 고용주의 배출량감축기금(Employer Invested Emission Reduction Funding) - South Coast South Coast 대기환경관리지역에서는 고용주가 허용기준치 달성(예: 저공해 대체 연료자동차 의 구입, 노후차량의 폐차)을 위해 운영하는 펀드에 자금을 지원함 저공해스쿨버스보조금(Lower-Emission School Bus Grants) 저공해 스쿨버스 보조금 제도에서는 노후한 스쿨버스의 교체 및 대기 오염 방지장치의 구입 을 위한 자금을 교육청에 지원함 저공해택시인센티브(Low-Emission Taxi Incentives)-San Francisco 샌프란시스코county 교통청은 경량 하이브리드전기택시 및 CNG택시의 구입을 위한 자금(대 당 $2,000 이내)을 지원함 자동차배출량감축보조금(Vehicle Emission Reduction Grants)-Sacramento Sacramento 긴급청정대기 교통프로그램에서는 Sacramento 내 대기환경관리지역의 NOx 배출 량을 줄이기 위해 중형 디젤차의 개조 및 교체 등을 위한 자금을 지원함 배출량감축보조금(Emissions Reductions Grants) Carl Moyer 대기환경관리 프로그램에서는 중형 대중교통수단의 현대화, 경자동차 교체 및 구 형장치의 개조, 공회전 감소, 청정오프로드 자동차 및 장비의 구입을 위한 자금을 지원함. 대체연료자동차 및 주유소 보조금 의회법 2766 자동차등록수수료 프로그램에서는 온 오프로드 자동차의 대기오염을 줄이기 위 해 대체연료자동차의 구입, 대체연료 주유소의 확충 등을 위한 자금을 지원함 저공해차량인센티브 및 기술훈련(Low-Emission Vehicle Incentives and Technical Training)- San Joaquin Valley- San Joaquin Valley 대기환경관리지역에서는 저공해승용차, 경트럭, 소 규모 버스, 차량총중량이 14,000파운드 이하인 트럭의 구입을 위한 자금을 지원함 -대체연료, 전기 또는 하이브리드전기엔진 모터로 작동되는 차량에 한함. -지원금은 대당 $1,000~$3,000로, 배기가스 규제기준 달성 수준 및 차량의 크기에 따라 달 라짐 중형차배출량감축보조금(Heavy-Duty Vehicle Emissions Reduction Grants) 화물 운송 배출량 감축 프로그램에서는 중형 트럭의 교체, 구형장치의 갱신, 신규엔진의 장착 등을 위한 자금을 지원함 전기자동차 및 인프라 보조금(Electric Vehicle and Infrastructure Grants) 하와이 기업 경제개발 관광부에서는 전기자동차의 구입 및 전기자동차 충전소의 설치를 위한 자금을 지원함 바이오연료 인프라 보조금(Biofuels Infrastructure Grants) 재생연료 인프라 프로그램에서는 소매업자가 바이오연료(E85, 바이오디젤, B2~100) 주유소를 개조하거나 신규로 설치하는 데 필요한 자금을 지원함

69 표 50 (계속) 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 Illinois Indiana Michigan Minnesota North Carolina 보조금 제도 클린디젤장치교체 및 공회전감소보조금(Clean Diesel Retrofit and Idle Reduction Grants) Illinois 클린디젤 보조금제도에서는 디젤산화촉매장치 폐쇄형 크랭크케이스 환기시스템 PM정 화 장치 공회전 방지장치의 설치 및 전기하이브리드자동차의 구입을 위한 자금을 지원함 E85 주유소 보조금(E85 Fueling Infrastructure Grants) -Illinois 통상경제부는 E85 주유소의 신규 설치를 위한 자금을 지원함 -보조금은 기존 설비를 E85 판매설비로 개조하는 데 드는 비용의 50%(주유소당 $3,000 이 내) 또는 E85 주유소를 새롭게 건설하는 데 드는 비용의 30%(주유소당 $30,000 이내) 이내 임 클린스쿨버스프로그램(Clean School Bus Program) 클린스쿨버스프로그램에서는 스쿨버스의 배기가스 통제장치 개조, 스쿨버스의 교체, 청정연료 의 사용 등을 위한 자금을 지원함 대체연료주유소 보조금(Alternative Fueling Station Grant Program) Indiana 에너지개발청은 대체연료 주유소의 신규 설치 또는 기존 주유소의 개조를 위한 자금 ($20,000 이내)을 지원함 대체연료자동차보조프로그램(Alternative Fuel Vehicle Grant Program) Indiana 에너지개발청은 OEM 대체연료자동차의 구입 및 대체연료자동차로의 개조에 대해 county, 도시, 군, 학교법인 등에 자금($2,000 이내)을 지원함 E85 주유소 보조금(E85 Fueling Infrastructure Grant Program) E85 주유소 전환프로젝트에서는 E85에 적합한 자재 및 장비의 구입 및 설치, 탱크청소, 판매 장비 구입에 필요한 자금(원가의 50%와 $5,000 중 적은 금액)을 지원함 대체연료 인프라 보조금(Alternative Fueling Infrastructure Grants) -Michigan 전략기금에서는 E85 및 바이오디젤혼합물의 판매를 위한 연료공급시스템의 신규 설치 및 개조를 위한 자금을 지원함 -보조금은 기존 주유소의 개조비용의 75%($3,000 한도), 신규 주유소의 건설비용의 50%(E85 주유소의 경우 $12,000, 바이오디젤혼합물 주유소의 경우 $4,000 한도) 이내임 바이오디젤주유소보조금(Biodiesel Fueling Infrastructure Grants) 10~20%의 바이오디젤혼합물 판매장비의 설치 및 개조를 위한 자금을 지원함. E85주유소보조금(E85 Fueling Infrastructure Grants) E85 및 에탄올혼합물 판매장비의 설치 및 개조를 위한 자금(원가의 75%와 $15,000 중 적은 금액)을 지원함. 대체연료자동차 및 하이브리드전기자동차 보조금 North Carolina 교통부, 주정부 에너지청 및 대기환경과는 대체연료자동차, 주유소, 공회전 감소기 술, 중형 하이브리드전기자동차, 중형 버스 및 디젤 구형장치의 교체를 위한 자금을 지원함 대체연료자동차보조금(Alternative Fuel Vehicle Grants) North Carolina 환경 및 천연자원부 대기환경과는 OEM 대체연료자동차의 구입, 자동차의 개 조, 공회전 감소 프로그램의 도입, 대체연료 주유소의 건설 또는 설치를 위한 자금을 지원함. 대체연료 및 대체연료자동차기금(Alternative Fuel and Alternative Fuel Vehicle Fund) -North Carolina 에너지청은 Energy Credit의 판매에 따른 수입을 대체연료의 구입, 주유소의 확충, 대체연료자동차의 구입 등에 사용하고 있음. -이 목적상 대체연료 란 바이오디젤(20% 이상의 바이오디젤), 에탄올(85% 이상의 에탄올), CNG,프로판, 전기 등을 말하며, 하이브리드전기자동차를 포함함

70 표 50 (계속) 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 North Dakota New York Tennessee Texas 보조금 제도 바이오연료 주유소 보조금(Biofuels Infrastructure Grants) 적격 바이오연료 혼합펌프 관련 장비의 설치에 대해 자동차 연료 소매상에 자금(주유 펌프당 $50,000 한도)을 지원함. 바이오연료 주유소 기금(Biofuel Fueling Infrastructure Funding) New York 에너지연구개발청은 바이오연료판매장비, 저장탱크 및 관련 파이핑 설비의 설치를 위한 자금(원가의 50% 이내, 주유소당 $50,000 이내)을 지원함 대체연료버스 및 주유소 기금(Alternative Fuel Bus and Infrastructure Funding) -New York 에너지연구개발청은 주 및 지방의 운수단체, 자치체에 대체연료버스의 구입 및 주유소의 설치를 위한 자금(증분원가의 100% 이내)을 지원함 -이 목적상 대체연료자동차 란 CNG, 프로판, 메탄올, 수소, 바이오디젤 또는 에탄올, 전기를 주요 동력원으로 사용하는 자동차를 말함 대체연료 및 첨단자동차 기금 -New York 에너지연구개발청은 뉴욕시 교통부와 공동으로 뉴욕시에서 자동차를 운행 중인 민간기업 및 비영리단체에 대체연료 및 첨단자동차의 구입을 위한 자금을 지원함 -지원금은 신규 경량 천연가스자동차 또는 전기자동차의 구입을 위한 증분원가의 50%까지, 중형 및 대형 천연가스자동차 및 하이브리드전기자동차의 구입을 위한 증분원가 또는 개조 비용의 80%까지 가능함 CNG 택시기금(Compressed Natural Gas Taxi Funding)-New York City 뉴욕시 청정연료택시 프로그램에서는 CNG택시의 구입 또는 CNG택시로의 개조를 위한 자금 ($8,500 이내)을 지원함 바이오디젤 주유소 보조금(Biodiesel Infrastructure Grants) Tennessee 에너지청 경제및지역개발부 에너지과는 county 정부에 바이오디젤 주유소의 설치 (예 : 바이오디젤 탱크, 펌프, 카드리더기)를 위한 자금(원가의 50%와 $12,000 중 적은 금액) 을 지원함. 바이오연료 주유소 보조금(Biofuels Fueling Infrastructure Grants) Tennessee 교통부는 민간 운송연료공급자(농업협동조합에 한함)에게 바이오연료용 연료저장 탱크와 연료펌프의 구입 및 설치를 위한 자금을 지원함 중형천연가스자동차보조금(Heavy-Duty Natural Gas Vehicle Grants) 텍사스 토지청은 공공부문 파트너가 디젤도로청소차, 포크리프트, 버스, 쓰레기청소차 등을 천연가스자동차로 개조하는 데 필요한 자금을 지원함. 대체연료스쿨버스보조금(Alternative Fuel School Bus Grants) 美 환경보호국과 주정부, 지방정부, 기업 후원자가 공동으로 지방교육청의 노후한 디젤 스쿨 버스를 청정연료버스로 교체하는 데 필요한 자금을 지원함. 청정자동차 및 장비 보조금(Clean Vehicle and Equipment Grants) 텍사스배출량감축계획에서는 텍사스주 내 대기환경관리지역의 대기품질 향상을 위해 41개 county의 다양한 종류의 청정대기사업(예: 온오프로드 자동차 및 장비의 구입, 개조 또는 엔 진교체)에 자금을 지원함. 대체연료자동차보조금(Alternative Fuel Vehicle Grants)-Houston-Galveston Houston-Galveston 지역위원회는 Houston-Galveston 지역 내 8개 대기환경관리지역의 대기 품질 향상을 위하여 이 지역의 정부 및 민간기업에 OEM청정연료자동차의 구입, 청정연료자 동차로의 개조 또는 대체연료 주유소의 설치를 위한 자금(원가의 75%)을 지원함

71 표 50 (계속) 친환경차 보급을 위한 미국 지방정부의 보조금 제도 주 Utah 보조금 제도 대체연료자동차 및 주유소 보조금(Alternative Fuel Vehicle and Fueling Infrastructure Grants and Loans) Utah 청정연료 및 자동차기술 보조금제도에서는 청정연료자동차로의 개조, OEM 청정연료자 동차의 구입, 디젤자동차의 크랭크케이스 여과장치, 디젤 산화촉매장치, 매연저감장치의 개조 를 위한자금을 지원함. 친환경차 보급을 촉진하기 위한 세제상 우대조치로는 유류세 감면과 세액 공제의 두 가 지 형태로 지원함 세액공제는 다시 그 적용대상에 따라 친환경차의 구입에 대한 세액공제, 주유소 등 인프 라 설치에 대한 세액 공제 및 대체 연료의 생산 및 판매에 대한 세액공제로 구분됨 미국의 경우 자동차의 취득 및 보유단계에서 조세부담이 상당히 낮은 편이기 때문에 주 로 자동차의 구입가격 또는 인프라 설치비용의 일부를 법인세 또는 소득세에서 공제 해 주는 방식으로 세제상 혜택을 부여하고 있는 것이 특징임 미국의 연방정부는 표 51과 같은 세제상 우대초지로써 친환경차를 지원 표 51 친환경차 보급을 위한 미국 연방정부의 세제상 우대조치 유형 유류세 감면 세액공제 적용대상 대체연료의 판매 또는 사용에 대한 유류세 감면 에탄올혼합물의 생산을 위해 사용되는 에탄올에 대한 유류세 감면 대체연료혼합물의 생산을 위해 사용되는 대체연료에 대한 유류세 감면 바이오디젤혼합물의 생산을 위해 사용되는 재생디젤, 순수한 바이오디젤, 농업바이오디젤에 대한 유류세 감면 친환경차의 구입에 대한 세액공제: 하이브리드전기자동차, Advanced Lean Burn 테크놀로 지 자동차, 연료전지자동차, 대체연료자동차, 플러그인 전기자동차 주유소 등 인프라 설치에 대한 세액공제 대체연료의 생산 및 판매에 대한 세액공제 2009년 오바마 정부는 경기부양법안 계획의 일환으로 친환경자동차의 보급 촉진을 위하 여 $300million을 투입하여 Clean city 프로그램, $2.4billion을 투입하여 전기구동차량 관 련 부품제조사의 지원계획을 발표하였으며, 경제회생 프로그램의 일부인 그린카 지원 프 로그램을 통해 $40million을 충전소 구축에 지원한다고 발표

72 그에 따라 DOE(U.S. Dpartment of Energy)는 그림 25와 같이 $1.5billion을 차세대자동차 에 사용될 배터리 생산 및 요소기술 개발과 배터리 재활용 기술에, $500million을 Electric motor, Power electronics등을 포함하는 전기자동차의 요소 기술에 투자함 또한, $400million을 전기자동차 충전 인프라 설치, 운영에 필요한 인력의 교육과 EV 및 PHEV의 성능과 효과를 확인하기 위하여 미국 내 여러지역에서 수천대의 PHEV와 모든 종류의 EV를 구입하여 시험하는데 투자함 그림 25 Recovery Act Funds for Transportation Electrification 그림 26은 Advanced Battery의 제작 및 연구개발에 참여하는 전문 소개업체와 각각에 대 한 투자비용을 나타냄. 전기자동차, 플러그인 하이브리드 등에 장착될 예정인 차세대 배 터리에 대한 연구는 크게 Material Supply, Cell Components, Cell Fabrication, Pack Assembly, Recycling 다섯 분야에 대해 집중적으로 연구되고 있으며, 각각에 대해 9백만 달러에서 735백만 달러까지 폭 넓게 지원되고 있음

73 그림 26 $1.5billion for Advanced Battery Manufacturing 2011년 1월에는 총 $80 billion 규모의 EV와 PHEV에 대한 지원 강화방안을 발표하였는 데, 이는 2015년까지의 전기차 100만대 보급이 약 70만대에 그칠것으로 J.D 파워에서 전 망함에 따라 목표달성을 위해서는 추가적인 지원이 필요하다고 판단하였기 때문임 새로운 전기차에 대한 지원 강화 방안에는 전기차 구매시 제공되던 7,500달러의 인센티브 를 기존의 세액 공제에서 현금 리베이트로 변경하는 내용과 충전소 등 전기차 관련 인프 라 투자 및 구축과 관련된 단체에 총 2억 달러를 지원할 계획이 포함되어 있다. 이 밖에 도 친환경자동차 기술개발 지원금을 현재의 2배 수준인 $590million 으로 확대하고 정부 기관의 전기차 구매 확대 방안도 포함될 것이라고 발표 2006년 1월부터 하이브리드차 구매시 최대 3,400달러의 세제 혜택을 부여하고 있으며, 또 한 플러그인 하이브리드자동차에 대한 기술개발 지원과 구매 시 세재혜택도 시행 중 2008년 6월부터 에너지성(DOE : Department of Energy) 주관으로 개발자금을 지원하고 있고 재충전 없이 40마일 이상 주행가능한 차량 개발을 목표로 하며, 2014년까지 가격경 쟁력 확보, 2016년까지는 상용화 추진 예정

74 표 52 미국의 2011년 전기차 지원 강화 방안 주요 정책 구매 인센티브 지원 방식 병식 전기차 관련 인프라 투자 및 구축 관련 단체 지원 전기차 판매 업체에 대한 세액 공제 한도 확대 친환경차 기술개발 지원금 확대 내 용 전기차 구매 인센티브 7,500달러의 지급 방식을 세액 공제에서 현금 리베이트로 변경 20 30개의 전기차 인프라 구축 관련 단체에 총 $200million 지원 전기차 판매 업체의 세액 공제 한도를 누적 20만 대에서 50만대로 확대 친환경차 기술개발 지원금을 $310million에서 $590million으로 확대 정부기관의 플릿 구매 확대 약 4만대의 정부 플릿 구매 차량을 전기차로 대체 GM, 포드, GE 주도의 3개 컨소시엄에 DOE가 3,000만 달러를 투자하였으며 민간투자까지 합하면 투자금액이 총 6,000만 달러에 달함 차량 보급 활성화를 위해서는 2009년 1월부터 용량 4kWh 이상의 배터리를 장착한 플러 그인 하이브리드자동차를 대상으로 최대 7,500달러까지의 세제 혜택 제공됨. 이러한 세제 혜택은 2014년까지 총 25만대에 부여될 예정이며 2014년 내 25만대를 초과할 경우 초과 시점부터 15개월간 단계적으로 혜택을 축소한 후 종료 예정 일본의 저탄소차 지원 제도 일본은 전기차를 비롯한 차세대 자동차와 고효율 내연기관자동차를 병행 지원하는 차세 대 자동차 전략 2010 을 발표함. 차세대 자동차 전략 2010은 최근 개발경쟁이 치열하게 전개되고 있는 세계 친환경차 시장에 대응하기 위해 자동차 경량화 에너지 절감화 추구 및 국제표준 활용에 의한 일본의 차세대 자동차 연구개발 생산거점을 지향하고, 차세대 자동차의 보급 가속화를 위해 2020년까지 차세대 자동차 보급률 50%, 선진 환경대응차 (차세대차+환경성능에 특히 뛰어난 기존자동차) 보급률 80%로 높일 계획을 세우고 종합 전략, 전지전략, 자원전략, 인프라정비전략, 시스템전략, 국제표준화전략 등 6대 전략을 마 련해 체계적으로 지원

75 표 53 일본의 차세대자동차 육성 6대 전략 전략 목표 내용 보급목표 설정 종합 전략 전지 전략 지원 전략 인프라 전략 시스템 전략 국제 표준화 전략 일본을 차세대 자동차 개발 생산 거점으로 도약 세계 최첨단 전지 연구개발 및 기술 확보 희귀금속 확보 자원순환 시스템 구축 일반충전기 : 200만기 급속충전기 : 5,000기 차량을 시스템 (스마트그리드) 으로 수출 일본 주도의 전략적 국제 표준화 - 차세대 자동차 : 2020년 최대 50% - 선진 환경대응차 : 2020년 최대 80% 연료다양화 부품의 고부가가치화 저탄소형 산업입지 촉진 리튬이온전지의 성능 향상 차세대 리튬이온전지 개발 전기차 보급을 통한 양산효과 창출 2차 전지를 이용한 환경 정비 Up-stram : 전략적 자원 확보 Mid-stram : 희귀금속 free 전지 모터 개발 Down-stram : 전지 리사이클 시스템 구축 시장준비기의 계획적 집중적 인프라 정비 본격 보급기로의 이행 : EV, PHEV Town 실증 자료집 제작 및 민간과의 연계 EV 및 PHEV Town을 통한 신규 비즈니스 창출 차세대 에너지 사회 시스템 실증사업을 통한 검증 검증결과를 고려한 국제 표준화 및 비즈니스 추진 전지성능 및 안정성 평가기법의 국제표준화 충전 커넥터 및 시스템의 국제표준화 민관 협력 표준화 검토체제 강화 표준화 인재 육성 전기차 상용화의 주요 관건인 배터리와 관련하여 그림 27과 같이 산 관 학 협력을 통 해 2015년까지 성능을 1.5배 향상시키고, 비용을 1/7로 절감한 선진형 배터리 개발을 추 진할 계획임

76 그림 27 Battery technology roadmap in Japan 일본은 EV 및 PHEV 차량 보급을 위한 전략으로써, 그림 28과 같은 보급 로드맵을 계획하 였으며, 렌탈자동차와 택시에 먼저 보급함으로써 EV와 PHEV에 대해 소개한 뒤 점차적으 로 세제혜택 및 비용절감효과에 대해 알리는 순서로 구성됨 그림 28 EV/PHEV promoting road map in Japan 일본의 전기자동차/플러그인 하이브리드 보급 로드맵은 매우 효과적인 단계로 구성되어 있는데, 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차에 대한 홍보 및 소개를 통해 소비자

77 에게 친근감을 가지게 한 뒤, 소비자가 직접 체험할 수 있도록 전시, 시범운행 등의 행사 를 개최함. 또한 차량 렌탈 서비스 및 택시 사업을 통하여 지속적으로 전기자동차와 플러 그인 하이브리드 자동차의 이익을 알리고 있으며, 인터넷과 홍보, 교육을 통하여 주변 환 경속에서 자연스럽게 접할 수 있도록 캠페인 활동을 지속함. 마지막으로 자동차 구입 및 운행 시의 지원 혜택, 세금 감면 혜택 및 차량 운행비용 절감에 대해 소개함으로써 소비 자의 자동차 구매 시 전기자동차 또는 플러그인 하이브리드 자동차를 사도록 유도함 또한 11개 도시(총 3만 3,000대 규모)에 EV타운을 설립해 인프라 구축 및 초기수요를 창 출하고 구매촉진을 위해 전기차 구매에 따른 세제혜택을 부여할 계획 친환경자동차 구입 시 보조금 지원은 종료하였으나 차량 운영상의 세금 감면 정책을 유 지하고 있으며, 전기자동차의 원활한 보급을 위하여 2020년까지 보통충전기 200만기와 급속충전기 5,000기를 설치할 계획 그림 29는 일본 전역 및 도쿄 내 설치되어 있는 급속충전기 설치 현황으로써, 71개의 충 전기가 설치되어 있으며, 2012년 이내에 총 1,000개의 충전기를 추가적으로 설치할 계획 을 수립함 그림 29 Map of Quickcharger location in Japan 일본의 현재 친환경자동차 중 BEV(Battery Electric Vehicle)와 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 의 보급대수가 2011년 3월 140만대를 넘어섰으며, 점차 가파르게 증가하는 추세이며, 보 급 동향을 그림 30에 나타냄

78 그림 30 The number of BEV & HEV in Japan 또한, 일본은 전기자동차와 플러그인 하이브리드 자동차의 본격적인 보급을 위한 실증시 험으로써 그림 31 및 표 54와 같이 여러 지역에서 EV PHEV Town을 운영하며 초기 수 요 창출, 충전 인프라 정비, 보급 개발, 효과 평가 및 개선을 실시 그림 31 EV / PHEV Towns in Japan

79 표 54 일본 EV & PHEV Town의 주요 사업 내용 지역 주요사업 내 용 카나가와현 니가타현 EV택시 프로젝트 EV택시 에코포인트 부여 돕는사람EV 카나가와현 택시 협회와 닛산자동차가 제휴해 지역 주 민이 간편하게 승차할 수 있는 EV 택시 프로젝트 추진 카시와자키 택시(주)에서 CO 2 배출을 억제하는 그린경 영을 목표로 2009년 7월부터 EV 택시 운행 EV에 이어 전국 최초로 PHEV 택시 운행 카시와자키 시내에 설치된 약 10개소의 급속 배속 충 전기의 정보를 전화회선을 통해 EV센터에서 수집하고, 수집된 데이터를 분석해 부지내의 충전설비 배치, 충전 빈도 등에 대해 검토 분석한 데이터를 활용해 충전량으로부터 CO 2 배출삭 감량을 환산한 것을 에코포인트로 부여해 시내의 쇼핑 센터에서 활용할 수 있도록 해 EV 사용자에게 인센티 브 지원 EV 주행 중 전지 방전시 재빠르게 출동하여 충전해주 는 돕는사람EV 개발 실시 쿄토부 ECO 관광 EV 및 PHEV 택시 렌터카로 사원 신사를 방문하는 관광객에게 기념품 증정 아오모리현 파크 & EV놀이기구 오이라세 계류에 파크&EV놀이기구 도입 검토 나가사키 아오모리현 EV&ITS 프로젝트 에코포인트 부여 고토 지역에서 차세대형 카나비 ITS를 탑재한 전기차 렌터카 도입을 지원(고토지역 100대)하는 미래형 드라 이브 관광 실증 사업 실시 관계기관에서 일반 업무에 EV와 가솔린차를 이용하는 것으로써, CO 2 배출량 측정 EV 도입에 의한 CO 2 삭감량을 산정 후, 에코포인트를 부여해 EV 소유자에게 경제적 인센티브를 부여하는 구 조 검토 그림 32는 일본은 EV 차량의 확대보급을 위한 정책으로써, 2007년부터 2011년까지 리튬- 이온 배터리 개발에 $40million을 투자하였으며, 2009년부터 2015년까지 차세대 리튬-이 온 배터리 개발에 투자. 또한 인프라 구축 및 EV와 PHEV의 인센티브 지원사업으로써 $356million을 투자할 계획임

80 그림 32 Japan s policy for the diffusion of EV 중국의 저탄소차 지원 제도 중국은 전기자동차를 버스, 택시, 청소차량, 우편배달차량 등 공공부문에 우선적으로 공급 하고 있으며, 버스가 대부분을 차지함. 2009년에 약 5천대가 공급되었으며, 2010년에는 약 2만대로 확대 보급되었으며, 5 6년 내에 대도시 공공버스를 전량 전기자동차로 교체 할 계획 중국은 일반 하이브리드 자동차가 아닌 PHEV와 EV 개발에 집중적으로 투자하고 있으며, 중국의 공업정보화부는 중국 내 플러그인 하이브리드 자동차와 전기자동차 수가 2012년 각각 2만 3,000대와 6,000대가 될 것으로 전망 외국 기업들도 중국 기업과 합작하여 중국 전기자동차 시장 진입을 추진하고 있으나, 중 국정부가 합작 시에 외국 기업에게 지분율을 제한하여 핵심기술 이전과 통제권을 요구하 는 등 불리한 조건을 제시함. 하지만, 폭스바겐, GM 등은 시장의 잠재력을 고려하여 진 출을 추진 외국 기업들의 진입으로 전기자동차의 종류와 브랜드가 다양해지고 있으며, GM은 상하이 자동차와 합작하였으며, 폭스바겐은 중국 시장에 적합한 전기자동차 모델을 상하이 자동 차, 디이자동차와 공동 생산하는 방안을 추진하고 있으며, 년까지 중국에서 1만 대의 전기자동차를 판매할 계획

81 중국 최대의 송배전 국유기업인 국가전력망공사는 전기자동차 보급을 확대하기 위해 관 련 인프라를 확충하고 있으며, 그 결과 2010년 말 기준으로 26개 지방정부와 전기자동차 충전소 설치에 관한 협약을 체결하여 총 75개 충전소를 설치함 베이징시는 2013년까지 충전소 3만 6,000개를 설치하기 위하여 설치비용의 30%를 지원 하기로 하였으며, 고속충전소 100개와 서비스센터 10개도 설치할 계획 2010년 10월의 중국 공산당 중앙위원회 회의는 전기자동차 산업을 7대 신흥 산업의 하나 로 선정하였으며, 이들 산업의 성장목표에 따라 대규모 자금이 투입될 계획임. 중국 공업 정보화부에 따르면, 향후 10년간 전기자동차 관련 산업에 1,000억 위안(에너지 절감과 전 기자동차 기술개발, 전기자동차 보급에 각 500억 위안)이 투자될 계획 2010년부터 정부는 전기자동차 관련 R&D 지원금으로 10억 위안을 투자하였고, 민간 기 업들도 전기자동차와 배터리 개발 등에 85억 위안을 투자함. 2012년까지 전기자동차 부 품 개발을 위해서 200억 위안을 지원할 계획 중국 정부는 2020년까지 민간에 구입보조금을 지원하여 전기자동차를 300만대까지 보급 할 계획이며, 표 55와 같이 현재 7개 시범도시에서 구입보조금을 지원 표 55 중국 내 전기자동차 시범도시의 구입 보조금 지원 정책

82 2.2. 저탄소차 출시 및 개발 현황 전기차 출시 현황 및 제원 미국의 DOE(U.S. Department of Energy)에서는 출시 예정 또는 출시된 전기자동차, 플러 그인 하이브리드 자동차, 하이브리드 자동차의 연비, 성능 및 지원금에 대한 자료를 홈페 이지(Fueleconomy.gov)를 통해 소비자에게 제공함으로써 차를 구매할 때 저탄소차를 선 택하도록 유도함 또한 각 전기자동차의 효율을 이용하여 가솔린 환산 연비(MPG of Gasoline Equivalent)로 제공하며, 계산에서 사용된 효율 환산 계수는 1 gallon of gasoline = 33.7kWh를 이용함 표 56 ~ 60에 미국의 전기차 출시현황을 나타냄. 2인승(Two seaters) 또는 Minicompacts 전기차는 2013년에 3종이 출시 예정이며, Compacts 또는 Subcompacts 전기차는 2013년 에 3종이 출시 예정이며, CODA와 Focus가 약 $37,000 ~ $40,000 수준에서 출시 예정 Midsize 또는 Large 전기차 또한 2종이 2013년 출시예정이며, Nissan의 Leaf는 2012년 출 시되어 현재 $35,200에 판매 중에 있음. 또한, Station wagons과 Vans 전기차 역시 총 3 종이 출시예정 출시예정인 전기자동차는 현재 대부분 60 ~ 80miles (96 ~ 128km)의 거리를 이용할 수 있는 것으로 나오며, Tesla의 전기차 모델만이 한 번 충전으로 200miles (320km) 이상 주 행할 수 있는 것으로 나타남 전기차 이용에 따른 비용은 25miles 당 비용과 연간 충전비용을 각각 나타나며, 연간 유 류비의 경우 연간 주행거리는 15,000miles (24,140km), 충전비용은 kwh 당 $0.12로 가정 하여 산출 각 모델 별로 다소 차이는 있으나 연간 충전비용은 약 $500 ~ $850 수준이며, Van의 경 우 $950가 연간 충전비용으로 소모될 것으로 예측

83 표 56 전기자동차의 제원 및 효율 (Two seaters & Minicompacts) source : U.S. DOE, 2012 (

84 표 57 전기자동차의 제원 및 효율 (Compacts & Subcompacts) source : U.S. DOE, 2012 (

85 표 58 전기자동차의 제원 및 효율 (Midsize & Large Cars) source : U.S. DOE, 2012 (

86 표 59 전기자동차의 제원 및 효율 (Midsize & Large Cars) source : U.S. DOE, 2012 (

87 표 60 전기자동차의 제원 및 효율 (Vans) source : U.S. DOE, 2012 (

88 플러그인 하이브리드 자동차 출시 현황 및 제원 플러그인 하이브리드 자동차는 대용량 배터리와 내연기관이 결합된 형태로써, 배터리 충 전을 전기자동차와 같은 형태로 직접 충전할 수 있다는 점에서 일반적인 하이브리드 자 동차와 구분됨 일반적으로 플러그인 하이브리드 자동차는 Series PHEV (또는 Extended Range Electric Vehicle, EREV)와 Parallel PHEV (또는 Blended PHEV)로 2종류로 분류하며, Series PHEV 의 경우 자동차의 바퀴 구동을 오직 전기모터만을 이용하고, Parallel PHEV는 내연기관과 전기모터 모두가 바퀴를 구동한다는 점에서 차이를 가짐 Series PHEV는 Battery가 일정 부분 이상 소진되기 이전까지 엔진을 사용하지 않으며, 엔 진은 오직 Battery 충전의 용도로만 이용되기 때문에, 짧은 거리를 이동할 경우에는 엔진 을 전혀 사용하지 않을 수도 있으며, 반면에 Parallel PHEV는 저속조건에서만 모터만을 이용한 구동을 하며, 중속 이상의 운전조건에서는 모터와 내연기관을 모두 이용함 표 61과 62는 미국의 플러그인 하이브리드 자동차의 출시현황을 나타냄. 차종에 따라 차 이는 다소 있으나, 전기로만 구동될 경우 가솔린 환산 연비로 95 ~ 100MPGe 수준인 것 으로 나타나며, Karma의 경우 고성능 자동차의 목적으로 생산되었기 때문에 다소 효율이 떨어지는 것으로 나타남 전기자동차에 비해 연간 충전비용과 유류비는 다소 높은 $900 수준으로, 주행거리 및 충 전에 필요한 비용은 동일하나 가솔린 가격(일반 가솔린 $3.35/gallon, 고급 가솔린 $3.66/gallon)에 의해 높게 산출되었으며, Karma의 경우 $1,900달러로 일반 플러그인 하 이브리드 자동차에 비해 높게 나타남 충전에 소모되는 시간은 240V 기준으로 약 1.5 ~ 6시간까지 큰 폭으로 차이가 나타남

89 표 61 PHEV의 제원 및 효율 (Compacts & Subcompacts) source : U.S. DOE, 2012 (

90 표 62 PHEV의 제원 및 효율 (Midsize cars) source : U.S. DOE, 2012 (

91 연료전지 자동차 개발 현황 연료전지 자동차는 수소를 원료로 하여 Stack에서 전기를 생산하며, 생산된 전기는 배터 리에 저장되어 모터를 구동하는 데 사용됨. 이는 전기자동차 또는 플러그인 하이브리드 자동차의 전기 충전 방식보다 충전 및 연료의 수송 등에 유리하기 때문에 미래형 자동차 로 각광받고 있음. 최근 모터, 배터리 및 수소 저장용기와 Stack에 대해 집중적으로 연구 되고 있으며, 향후 기존의 내연기관 자동차를 대체할 자동차로 판단됨 연료전지 자동차는 일반적으로 연료로써 수소를 사용하기 때문에 가솔린 및 디젤 자동차 에서 배출되는 총 CO 2 배출량(Well-to-Wheel CO 2)에 비해 매우 낮은 CO 2를 배출하며, 배 기관을 통해 배출되는 CO 2 는 없으며 오직 열과 물만을 배출함 그림 33 연료전지 자동차의 작동 원리 source : U.S. DOE, 2012 자동차 기술 별 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 그림 34에 나타냈으며, 연료전지 자동차의 경우 CO 2 배출량이 전기자동차, 플러그인 하이브리드 및 하이브리드 자동차에 비해 낮게 배출됨을 알 수 있으며, 배출량 또한 대부분 수소를 추출하는 과정에서 배출됨

92 그림 34 자동차의 기술 별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 source : U.S. DOE, Well-to-Wheel Greenhouse Gas Emission, 2010 연료전지 자동차 또한 배기관을 통한 배출물이 물과 열만을 배출하기 때문에 대기질 개 선 및 석유의존도를 낮추는데 도움이 됨. 하지만, 현재로써는 수소의 저장방법, Stack의 내구성(온도 및 습도에 따른 작동범위, 또는 황의 흡착에 따른 성능하락 등) 및 가격 등 양산형 자동차 생산까지는 추가적인 기술개발이 필요 연료전지 시스템의 가격은 그림 35에 나타냈듯이, 2002년 kw 당 $248에서 지속적으로 감소하여, 2010년 kw 당 $42까지 감소하였으며, 2015년 $30까지 낮추는 것을 목표로 하 고 있으며, 내구성 또한, 2006년 29,000miles에서 2010년 75,000miles까지 지속적으로 증 가하여, 2015년 150,000miles까지 향상 시키는 것을 목표로 함 하지만, 수소연료의 대량생산시설 및 수송, 저장 및 충전소 등 인프라 구축이 미미한 상 태이며, 정부의 지원을 통한 인프라 구축이 필요한 상황

93 그림 35 연료전지 시스템의 가격 및 내구성 변화 추이 source : U.S. DOE, Hydrogen Program 연료전지 자동차는 미국에서도 정식으로 출시되지 않았기 때문에 정확한 연비를 알 수는 없으나, 일부 제작사에서 기술 개발 및 평가용으로 생산한 일부 차종에 대한 연비시험을 통하여 성능을 예측 가능하며, 표 63에 나타냄. 시험방법은 EPA 시험 방법과 동일하게 측정하였으며, 수소연료 1gallon은 가솔린 1gallon과 유사하다고 가정. 시험 결과 연비는 약 60miles/kg으로 나타남 표 63 연료전지 자동차의 효율 및 제원 source : U.S. DOE,

94 Flexible Fuel Vehicle 보급 현황 미국의 바이오 에탄올 생산은 대부분 옥수수 및 기타 작물에서 추출하며, 바이오 디젤은 식물성 기름 및 동물성 유지로부터 추출함. 일반적으로 FFV 차량은 가솔린과 바이오 에 탄올(85%까지) 혼합연료를 모두 사용할 수 있는 자동차로써, 에탄올 사용 시에도 성능의 저하가 없이 온실가스를 감축할 수 있는 기술로 평가됨 하지만, 바이오 에탄올은 가솔린 대비 체적 당 발열량이 적으므로 E85로 주행 시 25 ~ 30%의 주행거리 저하가 발생하는 단점이 존재함. FFV 차량은 1980년대 처음 생산이 시 작되어 현재 Ford, Chrysler, GM, Chevrolet 등에서 다양한 모델을 생산 중 그림 36은 2012년 가솔린 및 바이오 에탄올 가격 동향을 나타낸 것으로써, 가솔린 대비 바이오 에탄올 85% 연료가 약 10% 저렴한 것으로 나타나며, 에탄올의 비중이 낮을수록 상대적으로 가격의 차이가 적은 것으로 나타남 그림 년 가솔린 및 에탄올 혼합연료의 가격 동향 source : U.S. DOE,

95 2.3. 국내 그린카 보급 로드맵의 평가 및 개선안 마련을 위한 논의사항 한국 정부는 2015년 글로벌 그린카 기술 4대 강국 달성이라는 비전을 세우고 이를 달성 하기 위하여 환경부, 지식경제부, 국토해양부 정부 합동으로 녹색성장위원회를 설립하고 그린카 생산 및 보급을 위한 사업을 진행 현재의 그린카 신규보급 시나리오는 그림 33, 표 56과 같이 2015년 그린카 누적보급 130 만대(내수시장 점유율 21%), 2020년 그린카 누적보급 360만대(내수시장 점유율 43%) 목 표를 설정하였으며, 2006년부터 2010년까지 정부 민간 투자 합계 1.4조원, 2011년부터 2015년까지 정부 민간 투자 합계 4.8조원을 계획함 그림 37 국내 그린카 보급 시나리오 표 64 연도별 그린카 보급 목표 2020년까지 그린카 누적보급 대수 360만대 중 전기자동차의 누적보급 목표는 100만대, 하이브리드 자동차 누적보급 목표는 45만대로, 미국, 중국 및 해외국가의 시장규모, 보급 목표대수와 국내 여건을 비교할 때 이는 달성 불가능한 수준임

96 또한, 현재 국내 생산 개발되고 있는 자동차의 기술개발 수준을 고려할 때, 2020년까지 의 저탄소차 보급 로드맵은 하이브리드 자동차와 플러그인 하이브리드 자동차 위주의 시 나리오를 설정하는 것이 현실성 있는 목표 따라서, 기존의 국내 수송부문 온실가스 감축 목표를 다시 검토하고, 현실적으로 달성 가 능한 새로운 저탄소차 보급 로드맵의 설정이 필요 세계 각국 정부기관 및 기업이 발표한 2020년 저탄소차의 보급 목표 및 예측을 살펴보면 일반적으로 저탄소차의 비중이 시장점유율 10%를 차지할 것으로 예측하고 있으며, 따라 서 국내의 2020년 저탄소차 보급 목표 또한 10% 수준에서 설정하는 적합할 것으로 예측 저탄소차의 범주에는 전기자동차, 플러그인 하이브리드 자동차, 하이브리드 자동차, 수소 연료전지 자동차, 태양광 자동차 등 범주가 매우 넓고 다양하나, 현재 자동차 제작사의 기술 개발 수준 및 발전 방향을 고려할 때 저탄소차의 범주는 전기자동차, 플러그인 하이 브리드 자동차 및 하이브리드 자동차로 한정하는 것이 적합함 연료전지 자동차, 태양광 자동차 등은 2025년까지의 저탄소차 보급 로드맵에서는 제외하 지만, 향후 기술개발 수준을 고려하여 수정하는 것이 적합함 내연기관 자동차 중 경차, 소형차 및 클린디젤 자동차 또는 신기술이 대거 사용된 자동차 는 저탄소 자동차의 범주에서 제외하는 것이 적합함 전기자동차는 모터를 이용하여 자동차를 구동하므로 배기관을 통한 온실가스 배출은 존 재하지 않으나, 전기를 생산에 따른 온실가스 배출량과 전기자동차의 효율을 감안하여 Well-to-Wheel 온실가스 배출량을 이용하여 산정 (플러그인 하이브리드 자동차의 경우 자동차의 Life cycle CO 2 배출량을 전기자동차와 비교하여 상대적인 값으로 산정) 하이브리드 자동차는 배기관에서 배출되는 온실가스 배출량을 이용하여 산정함. 단, 저탄 소차 의미에 부합하는 낮은 CO 2 를 배출하는 하이브리드 자동차만을 저탄소차의 범주에 포함

97 2.4. 저탄소차의 온실가스 배출량 분석 그림 34와 35는 2011년 Ricardo에서 발표한 자동차의 기술 별 Life cycle CO 2 배출량을 나타낸 것으로써, Life cycle CO 2 는 자동차의 생산부터 주행 및 폐차에 이르기까지 전체 과정 동안 발생하는 총 CO 2 배출량을 의미함 Life cycle CO 2 배출량을 살펴보면, Mid-size 가솔린 자동차의 경우 약 24,000 kg의 이산 화탄소를 배출하며, Mid-size 전기자동차의 경우 19,000 kg의 이산화탄소가 배출되는 것 으로 나타남. 전기자동차의 경우 생산과정에서의 내연기관차에 비해 배터리 등에 의해 이 산화탄소가 높게 배출되며, 주행과정에서는 전기 생산으로 인한 이산화탄소 배출이 매우 높은 비중을 차지함 그림 38 자동차 기술 별 Life cycle CO 2 배출량 비교

98 그림 39 자동차 기술 별 Life cycle CO 2 배출량 비교 (대체연료 사용 시) 이는 전기자동차의 보급이 온실가스 저감에 매우 효과적일 것이라는 일반적인 인식과는 차이가 있는 것으로써, 전기자동차의 생산 및 보급에 있어 각 국가의 에너지원 별 발전량 을 고려하여야 함 또한, 대체연료를 사용할 때 전기자동차의 생산부문 CO 2는 변동이 없으나, 전기 생산 부 문의 CO 2 감소에 효과적인 것으로 나타남. 이는 발전소의 발전 에너지원의 비중에 따라 달라질 수 있으며, CO 2를 높게 배출하는 화력발전에 의존적인 국가가 그 국가에서 생산 하는 전기를 이용할수록, 원자력발전 의존도가 높은 국가에 비해 상대적으로 높은 Life cycle CO 2를 배출할 것으로 예측 가능 Life cycle CO 2 의 배출량 중 연료전지 자동차의 CO 2 배출량이 매우 높게 나타는데, 이는 일반적으로 연료전지의 원료가 수소이며 수소를 생산하기 위해서는 메탄 또는 석탄에서 추출하기 때문이며, 이 과정에서 상당히 높은 CO 2 의 배출이 이루어지기 때문인 것으로 알려져 있음 따라서, 국내 저탄소차 보급 로드맵 설정 시 전기자동차, 플러그인 하이브리드 및 연료전 지 자동차 각각의 온실가스 배출량의 정확한 분석이 선행되어야 함

99 (단위 : GWh/%) 그림 40 미국, 영국, 프랑스의 에너지원 별 발전량 비교 그림 36은 미국, 영국, 프랑스의 에너지원 별 발전량을 비교한 것으로써, 미국은 석탄을 이용한 발전량이 49%로 가장 높은 비중을 차지하고 있는 반면, 프랑스는 원자력 발전량 이 78.1%로 가장 높은 비중을 차지함 이러한 에너지원 별 발전량의 차이는 전기 생산에 필요한 CO 2 배출량의 차이로 이어지게 됨. 그림 37은 2010년 옥스퍼드 대학에서 발표한 내용으로써 에너지원 별 발전량 차이에 따른 국가별 전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 나타냄 그림 41 국가별 전기자동차 및 일반자동차의 CO 2 배출량 비교 동일한 내연기관 자동차는 국가에 관계없이 동일한 CO 2 배출량을 나타내는데 반해, 전기 자동차의 경우 매우 다른 수준의 CO 2 배출량을 나타내는데, 미국의 경우 REVAi 전기자동 차가 102 g/km의 배출량을 나타낸 데 비하여, 프랑스의 경우 19 g/km로 낮은 배출량을

100 나타냄. REVAi, THINK City, Tesla Roadster 3가지 전기자동차에 대한 평균을 살펴보면, 미국은 123 g/km, 영국은 114 g/km, 프랑스는 23 g/km로 매우 큰 차이를 보임 이러한 차이는 앞서 예측한 것과 같이 국가의 발전 에너지원 의존 비율의 차이에 기인하 는 것으로 CO 2 배출이 적은 원자력의 의존 비율이 가장 높은 프랑스의 전기자동차가 가 장 낮은 CO 2 를 배출하는 것으로 나타남 또한, 국가에 따라 전기자동차의 보급이 국가 온실가스 감축에 큰 차이를 나타낼 수 있음 을 보여주는 것으로써, 국내 전기자동차의 보급의 온실가스 감축 효과를 파악하기 위해서 는 국내 실정에 맞는 Well-to-Wheel CO 2 를 산출해 볼 필요성이 있음 그림 38과 표 57은 한국전력의 전력통계속보 와 제 5차 전력수급기본계획에 따른 국내 에너지원 별 발전량을 나타낸 것임. 석탄, 유류, LNG 발전은 화력발전을 의미하며, 집단/ 대체는 열병합발전 및 신재생에너지 발전량을 의미함 국내 에너지원 별 발전량 중 원자력의 비중은 2012년 34% 수준으로 미국과 영국에 비해 서는 높지만, 프랑스에 비해서는 매우 낮은 수준임. 하지만, 2025년까지 꾸준히 원자력의 비중을 48.5%까지 높이고, 화력발전의 비중은 40% 수준까지 줄일 계획으로 전기생산으 로 인한 CO 2 배출량은 줄어들 것으로 예측됨 (단위 : GWh) 그림 42 국내 에너지원 별 발전량 및 발전계획

101 표 65 국내 에너지원 별 발전량 비교 (단위 : %) 표 58은 국제원자력기구(IAEA)에서 발표한 발전소의 발전 에너지원 별 CO 2 배출량으로, 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량의 평균값을 의미함. 원자력 발전이 수력 다음 으로 10 g/kwh로 가장 낮은 CO 2가 배출되는 것으로 나타났으며, 원자력 발전에 의한 CO 2 과정은 대부분 원료의 Enrichment 과정에서 발생하는 것으로 나타남 표 66 발전소의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량 (단위 : g/kwh) 표 58의 Well-to-Powerplant CO 2 배출량에 국내 에너지원 별 발전비중을 곱하면, 국내 발 전소에 의한 Well-to-Powerplant CO 2 의 평균 배출량을 구할 수 있으며, 표 59에 나타냄 (국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량, g/kwh) = (원자력 발전 비율)x10g/kWh + (석탄 발전 비율)x991g/kWh + (유류 발전 비율)x782g/kWh + (LNG 발전 비 율)x549g/kWh + (수력 발전 비율)x8g/kWh + (집단/대체 발전 비율)x14g/kWh

102 표 67 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량 (단위 : g/kwh) 국내 전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 구하기 위해서 현재까지 양산된 전기자 동차 모델 중 단거리 주행용 전기자동차 1대(마힌드라 REVA), 중거리 주행용 전기자동차 2대(현대자동차 BlueOn, 미쯔비시 I-MEV) 및 장거리 주행용 전기자동차 1대(테슬라 Roadster), 총 4대의 전기자동차 모델을 선정하였으며, 각각의 전기자동차에 대한 제원을 표 60에 나타냄 표 68 단거리, 중거리 및 장거리 주행용 전기자동차의 제원 전기자동차는 배터리 및 모터의 성능에 따라 최소 80 km에서 최대 400 km까지 주행가 능하며, 전기 사용 효율은 차종에 따라 0.12 ~ 0.14 kwh/km 수준으로 큰 차이를 나타내 지는 않음. 전기자동차의 전기 사용 효율에 국내 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량을 곱하면 전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 얻을 수 있으며, 2015년의 경우 현대 자동차의 블루온이 59.4 g/km로 가장 낮게 나타났으며, 테슬라의 Roadster가 72.1 g/km 로 가장 높게 나타남 위 효율과 연도별 국내 평균 Well-to-Powerplant 평균 CO 2 배출량을 곱하여 계산한 전기 자동차의 연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 표 61에 나타냄

103 표 69 전기자동차의 연도별 Well-to-Wheel CO 2 배출량 (단위 : g/km) 4종의 전기자동차에 대해 평균한 값은 2015년 64.1 g/km에서 해가 지날수록 점차적으로 감소하여 2020년 54.6 g/km, 2024년 46.6 g/km까지 가소함. 이는 국가 에너지 발전원이 화력발전에서 점차적으로 원자력발전으로 변화함에 따른 영향으로써 원자력 발전의 비중 이 증가할수록 전기자동차 보급에 따른 온실가스 감축효과가 증가함을 나타냄 2012년 국내 판매중인 하이브리드 자동차의 CO 2 배출량, 연비 및 배기량을 표 62에 나타 냄. 국내 자동차 제작사 및 수입사를 포함하여 총 17종의 하이브리드 자동차가 현재 판 매중이며, 기술 개발 경향을 살펴봤을 때 점차 증가할 것으로 판단됨 17종의 하이브리드 자동차의 CO 2 배출량은 145 g/km로 다소 높게 나타났는데, 이는 하 이브리드 자동차 중 GM Korea, 렉서스, 벤츠, BMW에서 판매하는 하이브리드 자동차의 엔진배기량이 2,400 ~ 5,000 cc로 크고, CO 2 배출량은 140 ~ 260 g/km로 높게 배출되 기 때문 저탄소차의 의미는 일반적인 내연기관 자동차보다 낮은 온실가스를 배출함으로써 수송부 문 온실가스 감축에 도움이 되는 자동차를 의미하고, 그 기준은 현재 일반적으로 2015년 온실가스 기준값인 140 g/km로 논의됨. 따라서 140 g/km 이상의 온실가스를 배출하는 7종의 차종을 제외한 하이브리드 자동차에 대해 온실가스 배출량을 평균한 결과 100 g/km의 낮은 온실가스를 배출하는 것으로 나타남

104 표 년 국내 판매중인 하이브리드 자동차

105 2.5. 저탄소차 보급 시나리오 및 온실가스 감축 효과 정부는 대국민 의견수렴, 경제정책조정회의, 녹색성장위원회 심의 등을 거쳐 2020년까지 의 부문별 업종별 연도별 온실가스 감축목표를 확정하였으며, 감축목표 달성을 위한 모 니터링과 실행 방안 마련에 관계부처가 힘을 모으기로 합의함 2020년 감축목표는 표 63, 64와 같이 2020년까지의 배출전망치와 비교하여 산업부문 18.2%, 전환(발전) 26.7%, 수송 34.3%, 건물 26.9% 및 농림어업 부문에서 5.2%를 감축하 여 국가 전체 온실가스를 30% 감축하기로 결정 표 71 각 부문별 감축목표 확정안 (단위 : %) 산업* 전환 수송 건물 농림어업 폐기물 공공기타 국가전체 감축목표 달성 노력에 따라, 국가 전체 배출량은 2014년에 최고치에 도달하고, 이후 2015 년부터는 배출량이 감소하기 시작하여 경제성장과 온실가스 배출의 탈동조화 (Decoupling)를 실현하게 될 전망 그림 43 연도별 온실가스 감축 경로 전기 전자(당초 61.7%) 및 자동차(당초 31.9%) 업종은 자원순환법 등 현행법 체계와의 일 관성을 고려하여 비에너지 부문(불소계 세척제 및 냉매) BAU 및 감축량을 해당 업종 내 에서 분리하여 표시함 수송 건물 부문 감축목표가 상대적으로 높게 설정되었다는 의견에 대하여는, 동 부문 감 축목표가 차질 없이 실행에 옮겨질 수 있도록 구체적인 감축방안과 재정투자 계획 등을 포함하는 세부 실행방안을 관계부처 합동으로 마련하기로 합의

106 표 72 부문별 업종별 온실가스 감축 목표 (단위 : 백만톤) 대분류 세분류 2007 배출량 2020 BAU 감축량 감축목표 감축후 배출량 감축율 (%) 정 유 (7.5) 광 업 (3.9) 철 강 (6.5) 시멘트 (8.5) 석유화학 (7.5) 제지,목재 (7.1) 섬유/가죽 (6.3) 유리/요업 (4.0) 비철금속 (4.1) 기 계 (7.6) 산업 전기/ 에너지 (7.9) 전자 비에너지 (83.9) 전자표시장치 (39.5) 반도체 (27.7) 에너지 (7.8) 자동 차 비에너 (90.0) 지 조 선 (6.7) 기타제조 (1.7) 음식료품 (5.0) 건설업 (7.1) 소 계 (18.2) 수송 운수, 자가용 (34.3) 가 정 (27.0) 건물 상 업 (26.7) 소 계 (26.9) 공공 기타 공공 기타 (25.0) 농림어업 농림어업 (5.2) 폐기물 폐기물 (12.3) 6대 부문 (21.6) 전환 부문 ) ) 총계 (30.0) 1) 배출량 총계(813백만톤)는 도시가스(2.2백만톤) 및 탈루배출량(7.6백만톤)이 추가된 수치 2) 발전용 에너지 구성비율 변화(신재생 비중 등 증가)에 따른 추가적 감축량 산업에너지연소 BAU 대비 감축율 7.1% 일부 감축방안은 선행적인 기술개발 및 정부의 정책마련 등 필요

107 정부가 이번에 발표한 부문별 업종별 연도별 감축목표는 선도적 사례로 국제사회에 반향 을 불러일으키고, 우리나라의 진정성 있는 온실가스 감축 노력을 외국에 알리는데 크게 기여할 것으로 기대 특히, 1990~2005년간 약 2배의 온실가스 배출량 증가를 기록한 우리나라가 신흥 경제국 중 최초로 온실가스 배출량을 감소세로 전환시킬 경우 녹색성장 모범국가 로 국제사회 에 자리매김 할 수 있을 것으로 기대하고 있으며, 또한, 우리 사회와 기업의 녹색 전환 (Green conversion)을 앞당김과 아울러, 미래 전략산업으로서 녹색기술 녹색산업의 발전에 긍정적 효과가 클 것으로 기대 저탄소차의 보급은 정부의 저탄소차에 대한 지원정책, 시장변화, 유류비 변화, 제작사의 기술개발 수준 및 판매 전략 등에 따라 달라질 수 있음. 기존 그린카 보급 정책의 문제점 은 과도한 전기자동차 보급대수의 산정이었으며, 따라서 현실적으로 달성 가능한 보급 로 드맵의 설정이 중요 해외 보급 목표 및 각 기관들의 시장 전망을 참고할 때 국내 저탄소차 시장은 2020년 10 ~ 20% 수준이 될 것으로 예측되며, 단 전기자동차의 현재 기술 개발 수준 및 국내 인프 라 구축현황과 국재 제작사 기술개발 수준을 봤을 때, 하이브리드 자동차 위주의 보급이 이루어질 것으로 예측됨 따라서, 저탄소차 보급 시나리오를 2020년 시장 점유율 10%, 15% 및 20% 세 가지로 가 정하고 2015년 이후 보급을 시작으로 연도별로 예측하여 구성 그림 44 ~ 46는 시장점유율 10%, 15% 및 20% 시나리오에 대한 연도별 보급대수 및 2020년 누적보급대수와 2025년 누적보급 대수를 나타냄. 2020년까지의 저탄소차 누적보 급 대수는 10% 보급 시나리오에서 약 60만대, 15% 보급 시나리오에 90만대, 20% 보급 시나리오에서 약 120만대로 나타났으며, 이후 동일한 비율로 지속적으로 증가할 경우 2025년 누적보급대수가 10% 보급 시나리오에서는 약 196만대, 15% 보급 시나리오 296 만대, 20% 보급 시나리오의 경우 396만대로 나타나, 2020년의 보급대수에 비해 기하급수 적으로 보급량이 증가할 뿐만 아니라 시나리오에 따른 누적 보급대수가 시간이 지남에 따라 큰 차이를 나타냄 전기자동차는 2020년까지 약 10,000대에서 30,000대 수준으로 대부분 공공기관, 민간기업 또는 가정용 세컨카로써 이용될 것으로 예측되며, 시나리오 상 2025년의 보급대수가 크 게 증가하지 않으나 2020년 이후 인프라 구축현황 및 정부 지원제도에 따라 급격히 증가

108 할 가능성 또한 배제할 수 없음 그림 44 저탄소차 2020년 승용차 판매 시장 점유율 10% 보급 시나리오 그림 45 저탄소차 2020년 승용차 판매 시장 점유율 15% 보급 시나리오 그림 46 저탄소차 2020년 승용차 판매 시장 점유율 20% 보급 시나리오

109 표 73 저탄소차 보급 시나리오 별 판매대수 저탄소차의 보급에 따른 온실가스 감축효과를 산정하기 위해 저탄소차의 온실가스 배출 량을 앞서 산정하였으며, 표 74에 나타냄. 플러그인 하이브리드 자동차에 대한 온실가스 배출량 측정 방법은 아직 국내 기준이 확립되지 않았으므로 저탄소차의 Life cycle CO 2 배출량과 전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 비교하여, 전기자동차보다 10% 높 은 온실가스를 배출한다고 가정 하이브리드 자동차의 CO 2 배출량은 내연기관 자동차의 연평균 온실가스 감축 비율 평균 값과 동일한 감축율을 가지는 것으로 가정하고 2015년도 100g/km에서 매년 감소하는 것 으로 산정함 표 74 저탄소차의 연도별 CO 2 배출량 (단위 : g/km)

110 표 75 저탄소차 한 대 보급 당 CO 2 감축효과 (단위 : g/km) 저탄소차가 한 대 보급은 내연기관 자동차 한 대를 대체하는 것과 같으므로, 저탄소차 보 급효과는 내연기관 자동차의 평균 CO 2 배출량과 저탄소차 CO 2 배출량의 차이와 같으며, 표 75에 나타냄 저탄소차 한 대 보급될 때의 온실가스 감축효과는 2015년 기준으로 전기차는 76g/km, 플 러그인 하이브리드 자동차는 70g/km를 감축 가능한 것으로 나타났으며, 하이브리드 자동 차는 40g/km가 감축됨. 2020년 기준으로는 전기차 45g/km, 플러그인 하이브리드 자동차 40g/km, 하이브리드 자동차는 29g/km를 감축 가능한 것으로 나타나 2015년 대비 감축 효과가 감소하는 것으로 나타남. 이는 내연기관의 CO 2 저감율이 저탄소차의 CO 2 저감율 에 비해 높기 때문이며, 앞서 설명하였듯이 전기자동차 및 플러그인 하이브리드 자동차의 경우 배터리와 모터의 효율 상승에 따른 CO 2 저감 효과를 고려하지 않았기 때문이며, 이 를 고려할 경우 저탄소차의 보급 효과는 더욱 클 것으로 예측됨 하이브리드 자동차의 CO 2 배출량 또한 국내 출시된 모델 대부분이 Mild Hybrid 자동차로 써, 기술발전에 따라 Strong(Fully) Hybrid 자동차로 출시될 경우 더욱 낮은 수준의 CO 2를 배출할 것으로 예측됨 표 76은 연도별 내연기관 자동차의 비율 및 저탄소차 각각의 비율을 이용하여 신차의 평 균 CO 2 배출량에 저탄소차 보급이 미치는 영향을 산출한 값으로써, 2015년 기준 10% 보 급시나리오에서는 1.85g/km를 낮추는 효과가 있으며, 20% 보급 시나리오는 3.75g/km를 낮추는 효과가 나타남. 2020년 기준 저탄소차 10% 보급 시 신차의 평균 CO 2 배출량은 3.11g/km가 낮아지게 되며, 15% 보급 시 4.70g/km, 20% 보급 시 6.29g/km까지 낮아지 는 것으로 나타남

111 표 76 저탄소차 보급 시나리오 별 온실가스 기준값에 미치는 영향 (단위 : g/km) 자동차의 주행거리는 교통안전공단에서 매년 발표하는 자동차 주행거리 실태분석 연구 보고서를 참고하였으며, BAU 모델에서는 가구 당 자동차 보유대수의 증가, 교통체증 등 으로 주행거리가 점차적으로 감소할 것으로 예측하여 로그추세선을 이용하여 2009년 ~ 2020년의 주행거리를 예측함. 따라서, BAU 모델과 동일한 방법으로 2002년 ~ 2008년의 자동차 주행거리 실태분석 연구 보고서의 승용차 일일 평균 주행거리를 로그추세선으로 분석하여 주행거리를 예측하였으며, 그 결과를 표 77에 나타냄 표 77 자동차 일일평균 주행거리 변화 및 예측 저탄소차, 특히 전기자동차와 플러그인 하이브리드 자동차의 주행패턴은 일반 승용차와는 다른 패턴을 가질 것으로 예측되며, 따라서 실제 주행거리는 예측값과 다를 수 있음. 하 지만, 현재 저탄소차의 실제 주행거리 및 주행패턴에 대해서는 연구된 바가 없으므로 승 용차를 완전히 대체하여 이용될 경우, 즉 승용차와 동일한 주행거리를 가진다고 가정 따라서, 저탄소차의 보급 시나리오 및 주행거리, CO 2 배출량을 이용하여 저탄소차 보급에

112 따른 CO 2 감축량을 계산할 수 있으며, 표 78에 나타냄 저탄소차 보급에 따른 감축량은 보급 시나리오 10%의 경우 2020년 30만 톤, 15% 보급 시나리오 45만 톤, 20% 보급 시나리오 60만 톤으로 나타났으며, 이는 기술적 감축량 대 비 매우 낮은 수준인 것으로 나타남 또한, 보급 시나리오 10%와 20%의 2020년도 감축량을 비교할 때 감축량은 약 2배 차이 가 나지만 국가 온실가스 감축 목표에 비해 매우 낮은 수준임. 하지만, 2025년도 감축량 은 10% 보급 시나리오의 경우 82만 톤, 15% 보급 시나리오는 125만 톤, 20% 보급 시나 리오는 167만 톤으로 시간이 지날수록 감축량이 급격하게 증가하는 것으로 나타났으며, 전기자동차와 플러그인 하이브리드 자동차의 배터리와 모터의 효율 개선에 따른 감축량 증가를 추가적으로 고려할 때 저탄소차 보급은 장기적인 감축 목표를 가지고 시행하는 것이 효과적일 것으로 예측됨 표 78 저탄소차 보급 시나리오 별 감축량 (단위 : ton) 하이브리드 자동차의 보급효과를 높이기 위해서는 기술개발 및 정부의 지원금을 통한 자 동차 가격 인하가 가장 결정적인 요인이 될 것으로 판단되며, 전기자동차 및 플러그인 하 이브리드 자동차의 보급효과를 높이기 위해서는 지원금뿐만 아니라 충전시설과 같은 인 프라 구축이 동시에 이루어져야 함 전기자동차의 온실가스 감축효과 또한 내연기관 자동차의 온실가스 배출량 감소로 낮아

113 질 것으로 예측되지만, 이는 전기자동차의 배터리, 모터 등의 효율향상에 따라 변화가능 하며 이에 따라 플러그인 하이브리드 자동차 및 하이브리드 자동차의 효율 또한 변화가 능

114 2.6. 저탄소차 개발 및 보급 활성화 방안 환경부는 저탄소차를 단순히 작은 자동차라는 개념에서 벗어나 녹색성장 개념에 부합하 게 CO 2, 연비, 신기술 등을 종합적으로 검토하여 새로운 개념을 창출함으로써, 온실가스 감축 및 에너지 절약을 목표로 함 현재 저탄소차는 저탄소 녹색성장 기본법에 근거하고 있으며, CO 2 배출정도에 따라 저탄 소차의 등급을 구분하기 위한 방안을 마련 중임. 표 75는 저탄소차의 등급 설정 예시로 써, 2015년 승용차의 CO 2 배출기준인 140 g/km 이하를 배출하는 자동차를 저탄소차로 설정함 표 79 저탄소차의 등급 설정(안) 저탄소차의 등급 설정은 차등적인 지원정책을 추진하기 위한 바탕으로, 90 g/km이하는 전기자동차 및 고성능 하이브리드 자동차를 포함하며, 91 ~ 110 g/km는 하이브리드 자 동차 및 고성능 경 소형 내연기관차를 포함함. 높은 등급의 저탄소차일수록 온실가스 감 축효과가 높으므로 저탄소차 제도가 높은 효과를 얻기 위해서는 1 2등급 위주의 저탄소 차 보급이 중요 기존의 경차 지원제도와 비교할 때, 경차는 3등급 저탄소차에 포함되므로 3등급 저탄소차 역시 경차지원제도 수준의 지원이 필요하며, 더 낮은 온실가스를 배출하는 1 2등급 저 탄소차의 경우 경차보다 더욱 확대된 지원정책이 필요함. 또한, 4 5등급 저탄소차 또한 경차보다는 높게 온실가스를 배출하지만 일반적인 내연기관 자동차에 비해서는 온실가스 감축효과가 있으므로 기존 차량보다 혜택을 확대함으로써 차량 구매자가 CO 2를 적게 배 출하는 차종을 선택하도록 유도 저탄소차 활성화를 위한 기본 방향으로는 2단계로 구분하여 사업을 준비 중에 있으며, 1 단계로는 저탄소차의 개념 확립과 이미지 개선을 위한 홍보, 2단계는 기술개발 R&D 지 원 및 인센티브 확대를 위한 제도개선을 목표로 함. 1단계는 12년부터 도입 추진이 가 능한 정책위주로 2단계 대책을 위한 부처협의 등이 주를 이룰 것으로 판단되며, 2단계부 터는 2013년 이후 추진이 가능

115 그림 47 저탄소차 활성화 대책의 단계별 추진과제 저탄소차 보급 활성화를 위해서는 그림 43외에도 그린카드와 연계한 놀이동산, 스포츠 경 기장, 캠핑장, 콘도 등에 대한 포인트 지급 및 요금할인 혜택, 홍보대사 위촉을 통한 여론 주도층의 솔선수범, 저탄소차의 유형, 개선 요구사항 등을 조사하여 정책에 반영하는 등 지속적으로 성능 및 이미지 개선이 필요 환경부의 저탄소차 보급 활성화 대책(안)에 따르면, 저탄소차의 지원 혜택을 구매단계, 운 행단계, 보유단계로 구분하여 다양한 혜택 마련을 위한 사업을 도입할 계획을 준비 중에 있으며, 부처협의 및 제도 개선 등을 감안할 때 2012년 및 2013년 이후 점진적으로 도입 될 것으로 예측됨. 표 76은 저탄소차에 대해 계획 중인 지원 혜택(안)을 나타냄 또한, 표 76과 같은 지원 혜택(안)이 시행되기 위해서는 녹색위, 행정안전부, 국토해양부 등의 관련부처가 공동 참여하여 해당 부처별 인센티브 관련 법령 및 제도개선이 필요하 며, 각각의 인센티브의 제도 운영 부처와 관련 법령을 표 77에 나타냄

116 표 80 저탄소차 활성화를 위한 지원 혜택(안) 표 81 기관별 제도개선 사항 또한, 2단계 사업 추진을 위해서는 다음과 같은 관련법령 개정 및 지침마련 추진이 필요 - 대기환경보전법 개정(Bonus-Malus 제도 추진 근거 마련) - 부담금관리기본법 개정(부담금 항목에 보너스-부담금 추가) - 환경정책기본법 개정(환경개선특별회계 세입항목으로 추가) - 저탄소차 표지제도 운용지침 마련(환경부 고시) - 보너스-부담금 제도 운용지침 마련(환경부 고시) CO 2 배출량을 기준으로 운영하는 보너스-부담금 제도 는 CO 2 를 적게 배출하는 차량을 신 규 구입하는 소비자에게는 보너스를 지급하고, 많이 배출하는 차량을 구입하는 소비자에

117 게는 부담금을 부과하는 제도로써, 직접적인 금전적인 지원(부담)금이 소비자에게 전가되 므로 매우 효과적인 저탄소차 지원 정책으로 보너스-부담금 제도 의 CO 2 배출량 별 지원 금액 설정에 대한 안을 표 78에 나타냄 표 82 보너스-부담금 구간 및 금액 설정 예시 또한, 현재의 배기량 기준의 자동차세 구조를 독일 자동차세 구조와 유사하게 저탄소차가 혜택을 받을 수 있도록 CO 2 배출량 기준 자동차세 구조로 전환하고, 기존 경차에 적용되 는 개별소비세 및 취 등록세 감면 등 세제 혜택을 등급별로 차별화하여 저탄소차로 확 대 적용하기 위한 계획을 추진 경차급 저탄소차의 유류세 환급 기간을 연장하고 대상을 확대할 계획이며, 기타 구매비용 을 소득공제 대상에 포함, 할부 이자율 인하 등 유인책을 지속적으로 발굴할 예정 저탄소차의 식별이 용이하도록 저탄소차 표지제도 를 도입하고, 저탄소차 전용 주차장 의 무 확보 면적 확대 및 쇼핑센터, 거주자 우선 주차구역 등에 우선주차가 가능하도록 하는 제도를 도입할 예정 차량 보급에 관한 제도 뿐만 아니라 제작사, 연구기관, 관계부처와 협력하여 성능향상 및 소비자 취향을 고려한 다양한 저탄소차 개발 및 R&D 예산을 확보할 계획이며, 연료전지 자동차의 시범보급과 수소충전소 확충을 통한 중 장기적 저탄소차 개발 보급 및 인프

118 라 구축을 위한 사업을 지속해나갈 예정 저탄소차 보급 촉진 위원회 와 공동으로 인센티브의 구체적인 내용과 경제성 친환경성 등을 지속적이고 적극적으로 홍보 표 79는 현재의 하이브리드 자동차에 대한 지원제도를 나타냄 표 83 하이브리드 자동차 지원 제도 항 목 내 용 기 한 근 거 법 개 별 소 비 세 개 별 소 비 세 교 육 세 취 득 세 도 시 철 도 채 권 공 영 주 차 장 만 원 이 하 : 면 제 만 원 초 과 : 만 원 감 면 ' 개 별 소 비 세 법 1 조 2 항 3 호 동 시 행 령 1 조 (별 표 1 ) 3 0 만 원 감 면 ' 교 육 세 법 5 조 1 항 2 호 만 원 이 하 : 면 제 만 원 초 과 :1 4 0 만 원 감 면 만 원 이 하 : 전 액 면 제 만 원 에 해 당 시 : 면 제 8 0 % 할 인 : 4 0 만 원 감 면 서 울 경 기 5 0 % 할 인 인 천 2 0 % 할 인 ' 지 방 세 특 례 제 한 법 6 7 조 1 항 ' 도 시 철 도 법 1 3 조 1 항 2 호 주 차 장 법 혼 잡 통 행 료 면 제 (서 울 남 산 터 널 ) 도 시 교 통 정 비 촉 진 법

119 제 Ⅲ 장 과업 수행 결론 1. 저공해 자동차 제도의 개선방안 저공해 자동차는 꾸준히 보급대수가 증가하고 있으나, 제작차 배출기준과 저공해자동차 배출기준의 차이가 적고 3종 저공해차 위주의 보급이 이루어짐에 따라 수도권 대기질 개 선이라는 제도의 실효성이 낮아지고 있음 따라서, 저공해 자동차 제도의 개선 방향으로 다음과 같이 제안함 - 온실가스 기준의 도입 - 저공해 자동차 분류의 단순화 및 기준 강화 - 저탄소차 제도와의 통합 - EV, PHEV 위주의 보급을 통한 대기질 개선효과 극대화 - 제작사에 대한 저공해차 보급 비율 의무화 및 제작사 부담금 부과 제도 도입 저공해차 제도의 온실가스 기준 도입은 수송부문의 온실가스 감축 효과뿐만 아니라 중 장기적으로 저탄소차 및 유사개념들과의 통합을 통한 저배출차 또는 저공해 저탄소차 의 새로운 친환경차 통합개념을 도출함으로써, 궁극적으로 현재의 분할되어 관리 지원 되는 친환경차 제도들을 하나의 통합 시스템으로 관리함으로써 각 제도들의 공통된 목표 인 온실가스 및 배출가스 감축효과를 극대화 할 수 있을 것으로 판단됨 또한, 기존의 차량 유종 및 질량에 따라 다른 배출가스 기준을 단순화하여 차량 구매자로 하여금 쉽게 저공해차를 분류할 수 있도록 함으로써, 저공해차에 대한 인식 확산 및 구매 유도효과를 얻을 수 있을 것으로 판단되며, 제작차 기준과의 차이가 적은 현행 기준을 ZEV 및 PZEV 위주로 강화함으로써 차량 보급 대수는 비록 감소하더라도 대기질 개선효 과를 더욱 높일 수 있는 방향으로 개선할 것을 제안함 저공해 자동차 제도는 현재 수도권에 한정되어 지원정책이 이루어지고 있으나, 중 장기 적으로 저공해 저탄소차 의 통합개념 도출과 함께 전국적인 친환경차 제도로 개선해야 하며, 이를 위해서는 각 정부 부처의 협의가 필요함

120 기존의 저공해 자동차 의무 보급은 미이행 자동차 제작사에 대한 강제성이 없기 때문에 한계점을 가질 뿐만 아니라, 기존 의무 보급 대수 산정은 저공해 자동차 차종별로 의무보 급 대수를 산정하지 않기 때문에 3종 위주의 보급이 이루어졌으며, 이에 따라 제도의 개 선효과가 낮아짐. 따라서 1종 및 2종 위주의 보급을 위해서는 연도별 보급 비율뿐만 아 니라 1종 및 2종 별 의무 보급 비율을 설정하고, 3종 저공해차 보급 시 대기질 개선효과 를 감안하여 대수산정에 불이익을 주는 방안 마련이 필요하며, 연간 의무 보급 비율 미달 성 시 제작사에 대해 불이익을 주는 개선안 마련이 필요 2005년 이후 의무보급 비율의 증가추세와 미국 캘리포니아의 의무판매 비율을 감안할 때, 다음과 같은 제작사에 대한 의무판매비율을 제안함 년 의무판매비율 10% 이후 연간 1%씩 증가 - 의무 판매 비율의 10%는 1종 및 2종으로 의무화 - 단, 1종 및 2종 의무 비율을 3종으로 보급할 경우 3종 2대 당 1대로 계산 다음과 같은 방안을 도입함으로써 제작사의 의무판매 비율 달성을 강제할 수 있을 것으 로 판단됨 - 의무판매 미달성분에 대해 직접적인 부담금 부과 - 공공기관의 자동차 구매 시 의무판매 미달성 제작사의 차량에 대해 제한 및 공개 - 의무판매 비율 초과달성 제작사에 대해 포상 및 인센티브 제공 - 의무판매 미달성분에 대해 할증하여 다음 해에 부과 또한 현재 저공해 자동차 혜택인 환경개선 부담금 면제, 혼잡통행료 감면, 공영주차장 이 용료 감면 및 하이브리드 자동차 구입 시의 세제 혜택 외에도 행정 공공기관, 민간기업 및 개인에 대한 보급 확대를 위해 다음과 같은 추가개선안을 제안함 - 저공해 자동차 인센티브의 확대(구매 보유 인센티브 각각에 대해 확대 방안 마련) - 저공해 자동차 종류별 차등적 인센티브 제공(1종 위주의 개발 보급을 유도) - 행정 공공기관 대상 저공해 자동차 의무 구매 제도의 확대 - 민간기업 및 개인사업자에 대한 저공해 자동차 구매권고 및 인센티브 제공 저공해 자동차 제도 외에도 도심지 대기질 개선을 위해서는 다음과 같은 제도 마련을 통 하여 저공해 자동차 제도와 동시에 시행해야 함 - 노후차 폐차 지원 또는 개선(DPF설치, LPG 또는 CNG 개조 등) 지원 제도 - 도심지 대형 경유차 또는 고배출차량 통행제한 제도 - 일정 기준(PM & NOx) 미만 배출차량에 대해서만 도심지 통행 가능 구역 설정

121 2. 저탄소차 보급 로드맵 마련 저탄소차는 일반적인 내연기관 자동차보다 낮은 온실가스를 배출하는 자동차로써, 수송부 문 온실가스 감축에 도움이 되는 자동차를 의미하며 그 기준은 현재 일반적으로 2015년 온실가스 기준값인 140g/km로 논의됨. 저탄소차의 개발 및 보급은 국가 온실가스 감축이 라는 목표 달성뿐만 아니라 자동차 선진 기술 개발의 유도 및 확보를 통한 국가 기술 경 쟁력 확보에도 도움이 되며, 장기적으로 저탄소녹색성장 관련 녹색일자리 창출 및 산업화 를 통한 미래의 중요 국가사업 중 하나로 판단됨 저탄소차 중 전기차 및 플러그인 하이브리드 자동차는 전기를 이용하여 자동차를 구동하 기 때문에 국가의 발전 에너지원 현황에 따라 온실가스 배출량이 다르게 나타나며, 석유, 석탄 또는 LNG 위주의 화력발전 중심의 국가에서는 전기 생산에 따른 온실가스 배출량 이 높아 저탄소차 보급에 따른 온실가스 감축 효과가 낮게 나타남. 국내 에너지원 별 발 전 현황 및 계획을 살펴보면 석유, 석탄 및 LNG의 화력발전 비율이 63% 수준으로 높은 비중을 차지하고 있으나 장기적으로 원자력 및 대체에너지 비중을 늘려갈 것으로 계획하 고 있어 전기 생산에 따른 온실가스 배출량 또한 감소할 것으로 판단됨 국내 발전 에너지원 현황을 고려하여 전기자동차의 Well-to-Wheel CO 2 배출량을 산출한 결과 2015년 기준으로 약 64.1g/km를 배출하는 것으로 나타났으며 원자력 비중이 늘어 남에 따라 2020년 54.6g/km까지 감소할 것으로 나타남. 이는 현재 출시된 전기자동차의 효율을 이용하여 산출한 것으로, 전기자동차의 핵심 기술인 배터리와 모터의 효율이 지속 적으로 개선되고 있는 만큼 더욱 감소할 것으로 판단됨 해외 자동차 관련 전문가 및 기관은 2020년 전기차와 플러그인 하이브리드 자동차 시장 규모가 작게는 1% 수준에서 최대 10% 수준까지 성장할 것으로 전망함. 기존의 국내 그 린카 보급 로드맵은 국내 인프라 구축 현황 및 제작사의 기술 개발 수준 등을 고려할 때 달성 불가능한 수준으로써 새로운 저탄소차 보급 로드맵이 필요 전기차와 플러그인 하이브리드 자동차는 충전소의 설치가 우선적으로 이루어져야 적극적 으로 보급이 시작될 수 있으며, 따라서 국내 저탄소차의 보급은 단기적으로는 하이브리드 자동차의 보급이 집중적으로 이루어 질 것으로 예측됨. 전기차와 플러그인 하이브리드 자 동차는 수도권 및 대도시 위주의 인프라 구축 및 보급 이후 점차적으로 전국으로 확산 될 것으로 예측되며, 2020년까지는 대부분 공공기관 위주의 시범보급이 이루어질 것으로 판단됨

122 따라서, 2020년까지의 저탄소차 보급은 하이브리드 자동차 위주의 보급이 이루어질 것으 로 예측되며 다음과 같이 2020년 시장점유율 10 ~ 20% 보급 로드맵을 설정 1) 2020년 시장점유율 10% 보급 년 누적보급대수 : EV 9,930대, PHEV 99,299, HEV 496,496대 년 누적보급대수 : EV 32,150대, PHEV 321,504대, HEV 1,607,521대 2) 2020년 시장점유율 15% 보급 년 누적보급대수 : EV 19,860대, PHEV 148,949대, HEV 744,744대 년 누적보급대수 : EV 64,301대, PHEV 482,256대, HEV 2,411,281대 3) 2020년 시장점유율 20% 보급 년 누적보급대수 : EV 29,790대, PHEV 198,598대, HEV 992,992대 년 누적보급대수 : EV 96,451대, PHEV 643,008대, HEV 3,215,042대 저탄소차의 보급에 따른 온실가스 감축량은 다음과 같음 1) 2020년 시장점유율 10% 보급 년 감축량 : 300,796톤 년 감축량 : 825,078톤 2) 2020년 시장점유율 15% 보급 년 감축량 : 455,000톤 년 감축량 : 1,247,916톤 3) 2020년 시장점유율 20% 보급 년 감축량 : 609,204톤 년 감축량 : 1,607,754톤 저탄소차 보급에 따른 온실가스 감축량은 2020년 수송부문 온실가스 감축 목표에 비해 낮은 수준이나 2025년 감축량은 2020년 대비 급격하게 증가하는 것을 알 수 있으며, 따 라서 감축량을 증가시키기 위해서는 저탄소차의 조기 보급이 중요함. 즉, 저탄소차 보급 은 단기적으로는 감축량이 낮으나 장기적인 보급 목표를 설정하고 시행할 때 효과적으로 온실가스를 감축 할 수 있을 것으로 판단됨 단기적으로 저탄소차의 보급을 확대하기 위해서는 각 정부 부처의 지원혜택 확대가 중요 하며, 특히 직접적으로 소비자에게 혜택 및 불이익이 가는 보너스-부담금 제도가 가장 효 과적일 것으로 판단됨

123 제 Ⅳ 장 참고 문헌 및 부록 1. 참고 문헌 1. Interim Joint Technical Assessment Report : Light-Duty Vehicle Greenhouse Gas Emission Standard and Corporate Average Fuel Economy Standards for Model Years , EPA & NHTSA, Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends : 1975 Through 2011, EPA, Report on environmental protection efforts, promoting sustainability in road transport in japan, JAMA, On the Road in 2035, reducing transportation s petroleum consumption and GHG emissions, MIT, Future of automotive powertrains, trends and developments in advanced powertrain technology, ATC, European CO2 Emission performance standards for passenger cars and light commercial vehicles, ICCT, Regulation (EC) NO 443/2009 of the european parliament and of the council of 23 April 2009, setting emission performance standards for new passenger cars as part of the community s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles 8. Proposal for a regulation of the european parliament and of the council, amending regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars 9. Regulation (EU) No 510/2011 of the european parliament and of the council of 11 May 2011, setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Union s integrate approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles 10. Impact Assessment of EU Regulation to reduce CO2 emissions from new passenger cars, Department for Transport, The EU policy on CO2 and cars, EC, European vehicle market statistics, ICCT, Indirect emissions from electric vehicles : emissions from electricity generation, SSEE & University of OXFORD, Preparing for a Life cycle CO2 measure, Ricardo, Calculating electric drive vehicle green house gas emissions, ICCT, Support for the revision of the CO2 regulation for light duty vehicles, TNO, Light-duty vehicle technology cost analysis european vehicle market (Phase 1), FEV, Light-duty vehicle technology coas analysis european vehicle market, additional case studies, FEV, In-market application of start-stop systems in european market, FEV, Summary of the EU cost curve development methodology, ICCT, EPA and NHTSA set standards to reduce greenhouse gases and improve fuel economy for model years cars and light trucks, EPA,

124 22. Joint Technical Support Documents : Final rulemaking for light-duty vehicle greenhouse gas emission standards and corporate average fuel economy standards, EPA, Federal register, vol. 77, No. 199, PartⅡ environmental protection agency 40 CFR parts 85, 86 and 600, Department of Transportation 24. How clean are europe s cars?, An analysis of carmaker progress towards EU CO2 targets in 2011, T&E, The regulatory engine : how smart policy drives vehicle innovation, ICCT, Assessment with respect to long term CO2 emission targets for passenger cars and vans, AEA, A world leading energy and climate change consultancy, AEA, Estimated cost of emission reduction technologies for light-duty vehicles, ICCT, Verband der Automobilindustrie, VDA, ACEA on SK CO2 Target beyond 2020, ACEA, Federal Register, National Highway Traffic Safety Administration, Vol. 73, No. 86, R&D Technology Roadmap, European Automotive Research Partners Association, Corporate Average fuel Economy for MY 2011 Passenger Cars and Light Trucks, NHTSA, March Issues Associated with the Use of Higher Ethanol Blends (E17-E24), NREL, Oct Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and measures to reduce CO2-emissions from passenger cars, TNO Science and Industry, A Study of Potential Effectiveness of Carbon Dioxide Reducing Vehicle Technologies, EPA, Car CO2 Reduction Feasibility Assessment; Is 130 g/km Possible, BRASS & ESRC, EPA Staff Technical Report: Cost and Effectiveness Estimates of Technologies Used to Reduce Light-duty Vehicle Carbon Dioxide Emissions, EPA, Regulatory Impact Analysis : Renewable Fuel Standard Program - Chapter 3 Impacts on Emissions from Vehicles, Nonroad Equipment, and Fuel Production Facilities, EPA, REVIEW OF PRIOR STUDIES OF FUEL EFFECTS ON VEHICLE EMISSIONS, CRC Report No. E-84, EEA Technical report: Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emission and producing ancillary benefits, EEA, TERM 2007: indicators tracking transport and environment in the European Union, EEA, Reducing Greenhouse Gas Emissions from Light-Duty Motor Vehicles, Northeast Stater Center for a Clean Air Future, Internal Combustion Engine Air Toxic Emissions, CARB, July 2004 Stater Center for a Clean Air Future, EEA Technical report: Time for action - towards sustainable consumption and production in Europe, EEA, EEA Report: Climate for a transport change, EEA, No 1/ EEA Technical report: Success stories within the road transport sector on reducing greenhouse gas emission and producing ancillary benefits, No 2/ EEA report: Transport and environment: on the way to a new common transport policy, No 1/ Fuel Ethanol : Background and Public Policy Issues, CRS Report for Congress, April

125 50. Comparison of the fuel consumption measured over EU and US legislated cycles, Zissis Samaras. Security Act Fuel Economy Standards, Sierra Research, Basic Analysis of the Cost and Long-Term Impact of the Energy Independence and Security Act Fuel Economy Standards, Sierra Research, Light-Duty Automotive Technology and Fuel Economy Trends: , U.S. Environmental Protection Agency, September Estimating Changes in Retail Price Equivalent (RPE) from Changes in Direct Manufacturing Cost of Passenger Cars and Light-Duty Trucks, Sierra Research, November Memoranda from NERA to Sierra Research on the subject of discount rates for private costs, Sierra Research, November Two Draft Baseline Scenarios for the Clean Air for Europe (CAFE) Program, IIASA, May Advanced Combustion Engine Technologies, Energy Efficiency and Renewable Energy, Fuel Quality best practice Overview, IFQC, June Air Emissions and Fuel Quality Developments in the EU, IFQC, Trends & Developments in European Automotive Fuel Quality, IFQC, March Combinations of Technical Measures for Reduction of Particle Emissions of 2-stroke Scooters, SAE-EC JRC Joint International Conference. 61. Life-cycle Emissions Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles, CSIRO, March A Comparison of the US and European Auto/Oil Programmes, Oxford Institute for Energy Studies, CO2 emissions from cars: The EU Implementing the Kyoto Protocol, EUROPEAN COMMISSION, Establishment of the lower limit of particulate mass measurements for purpose of type approval of light-duty vehicles, EUROPEAN COMMISSION, Consultation on Transport Energy Clean Vehicle Grant Programmes: Energy Saving Trust Response, Energy Saving Trust, The Automotive Sector in the European Union, ACEA, April CO2 emissions from car: Time for an Integrated Approach, ACEA, May The Effects of Emerging Vehicle Technologies on certain Vehicle Emission notcurrently Regulated, Report No. MBK 05/0832, AEATECHNOLOGY, June Advanced combustion for low emissions and high efficiency: a literature review of HCCI combustion concepts, CONCAWE report, No. 4, Fuel Quality, Vehicle Technology and their Interactions, CONCAWE report, No. 99/55, potential of exhaust after treatment and engine technologies to meet future emissions limits, CONCAWE report, No. 99/62, measurement of the number and mass weighted size distributions of exhaust particles emitted from european heavy duty engines, CONCAWE report, No. 01/51, fuel effects on the characteristics of particle emissions from advanced engines and vehicles, CONCAWE report, No. 1/05, fuel effects on emissions from advanced diesel engines and vehicles, CONCAWE report, No. 2/05, fuel effects on emissions from modern gasoline vehicles part 1 - sulphur effects, CONCAWE report, No. 5/03, fuel effects on emissions from modern gasoline vehicles part 2 - aromatics olefins and

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131

132 복합측정 에너지소비효율(km/l) = FTP-75 모드에서 시가지동력계 주행시험계획(UDDS) 반복주행 에 따른 에너지소비효율 HWFET 모드 반복주행에 따른 에너지소비효율 각 주행시험 단계별 배출가스 중량농도에 의한 계산 1 휘발유사용 자동차의 경우 에너지소비효율(km/l) = 640(g/l) HC CO CO₂ 단, 1) CH비는 1.85임 2) HC, CO, CO₂는 각각 배출가스 농도 (g/km)임 2 LPG사용 자동차의 경우 에너지소비효율(km/l) = 483(g/l) HC CO CO₂ 단, 1) 시험용 LPG는 부탄 100% 기준임 2) CH비는 2.5임 3) HC, CO, CO₂는 각각 배출가스 농도 (g/km)임 3 경유사용 자동차의 경우 에너지소비효율(km/l) = 734(g/l) HC CO CO₂ 단, 1) CH비는 1.85임 2) HC, CO, CO₂는 각각 배출가스 농도 (g/km)임 4 전기사용 자동차의 경우 에너지소비효율(km/kWh) = 1회충전 주행거리(km) 차량주행시 소요된 전기에너지 충전량(kWh) 3) CO 2 산정방법 1 복합 CO 2 배출량 복합 CO 2 배출량 = 0.55 FTP-75모드 측정 CO 2 배출량 HWFET모드 측정 CO 2 배출량 단, 전기자동차의 복합 CO 2 배출량은 0g/km임

133 4) 전기자동차의 1회충전 주행거리 산정방법 1 복합 1회충전 주행거리 복합 1회충전 주행거리(km) = 0.55 도심주행 1회충전 주행거리 고속도로주 행 1회충전 주행거리 2 도심주행 1회충전 주행거리 도심주행 1회충전 주행거리 = 0.7 FTP-75 모드에서 시가지동력계 주행시험 계획(UDDS)에 따라 반복 주행하면서 구한 1회 충전 주행거리 3 고속도로주행 1회충전 주행거리 고속도로주행 1회충전 주행거리 = 0.7 HWFET 모드를 반복 주행하면서 구한 1회 충전 주행거리 5) 에너지소비효율 등의 소수점 유효자리수 1 5-cycle 보정식을 적용한 에너지소비효율의 최종 결과치는 반올림하여 소수점이하 첫째자 리까지 표시한다. 2 CO 2 배출량은 측정된 단위 주행거리당 이산화탄소배출량(g/km)을 말하며, 최종 결과치는 반올림하여 정수로 표시한다. 3 전기자동차의 경우 1회 충전 주행거리의 최종 결과치는 반올림하여 정수로 표시한다. 4 에너지소비효율, CO 2 등의 최종 결과치를 산출하기 전까지 계산을 위하여 사용하는 모든 값은 반올림없이 산출된 소수점 그대로를 적용한다. 6) 기 타 1자동차의 에너지소비효율 측정방법 등은 별표8에 따른다. 2병용연료사용 자동차, 기타 연비향상기술 적용 자동차 등 에너지소비효율 측정방법이 본 규정에 명시되어 있지 않은 경우에는 대안적인 방법을 검토하여 지식경제부 장관의 승인 하 에 그 방법에 따라 측정시험을 실시할 수 있다

134 3.2. 전기자동차의 에너지소비효율 측정방법 1) 적용방법 1 전기자동차에 대한 에너지소비효율의 측정 및 산정방법은 별표1 및 별표8의 에너지소비 효율 측정 및 산정방법에 추가하여 적용한다. 2 자동차관리법 제35조의2에서 정의한 저속전기자동차는 HWFET모드 측정은 하지 않는다. 2) 시험자동차의 조건 및 상태 1 전기자동차의 에너지소비효율 측정을 위한 시험자동차는 제작자가 추천하는 안정된 충방 전 조건으로 최소 300 km 이상 주행한 상태이어야 한다. 2 시험자동차의 타이어는 최소 100 km 이상 주행되어야 하며 타이어의 트레드 깊이가 50% 이상 남아있는 것이어야 한다. 3 회생제동 기능이 포함된 차량의 경우 주행 시험시 회생제동 시스템을 구동시켜야 한다. 4 제작자는 에너지소비효율의 측정을 위하여 다음을 포함한 시험자동차의 제원을 제출하여 야 한다. - 차량명, 제작사, 차대번호, 공차중량, 차량총중량, 차량 구동방식, 차량 최대속도, 변속기 형식, 코스트다운 시간표 및 실도로 부하계수, 모터의 형식 및 성능, 배터리의 형식 및 성 능, 배터리의 용량, 배터리의 수명, 배터리 경고 조건 등 3) 에너지소비효율 측정방법 3-1) 주행시험 절차 및 주행거리 측정방법 1 저속전기자동차를 포함한 전기자동차의 주행거리의 측정은 차대동력계 상에서 주행시험 을 실시하여 측정하며, 필요에 따라 내구용 차대동력계를 사용할 수 있다. 이 때 4륜 구동 차량은 4륜 차대동력계에서 시험을 실시해야 하며 그렇지 않은 경우는 2륜 구동모드로 시 험을 실시한다. 2 차대동력계 상에서 전기자동차의 도심주행시험은 별표 8의 FTP-75 모드에서 시가지동력 계 주행시험계획(UDDS)에 따라 반복 주행하여 측정하며, 고속도로주행시험은 HWFET 모드 로 반복 주행하여 측정한다. 이때 반복되는 매 주행사이클 사이에 차량은 키를 뺀 상태에 서 10분간의 휴지기간을 가진다. 단, 저속전기자동차의 경우 해당 차량이 최대 출력을 내 는 상태로 운전하여 최대 속도로 주행하면서 주행거리를 측정한다. 3 차대동력계 주행시험시의 속도 허용오차는 별표8의 시험방법과 동일하며, 임의의 주행 사 이클에 대한 속도 허용오차를 이탈하는 최대 4초 미만의 오차를 1회 허용한다. 단, 이와 같은 예외 규정이 해당 시험의 종료시점 결정에 영향을 주는 경우에는 허용되지 않는다. 4 시험자동차의 차대동력계 주행시험을 실시하기 위하여 KS R 및 KS R 에 따라 차량의 도로부하를 결정하고 재현하여야 한다. 전기자동차의 도로부하력을 설정하기 위한 실도로 타행주행시험은 125km/h ~ 5km/h' 구간을 10km/h 간격으로 측정하여 적용

135 한다. 단, 저속전기자동차의 경우는 '차량최고속도+5km/h ~ 5km/h' 구간에 대해 측정하여 적용한다. 5 차대동력계 상에서 도로 주행상태를 재현하기 위하여 정속냉각팬 및 속도가변 냉각팬을 적용할 수 있으며, 정속냉각팬을 사용할 때 팬 용량은 2.5 m 3 /s 를 넘지 않아야 한다. 도로 주행상태를 모사하기 위하여 필요한 경우 추가적인 냉각팬을 설치할 수 있다. 6 전기자동차의 주행시험을 실시하는 동안 주행거리, 주행시간, 외기온도 등의 항목을 측정 하여 기록한다. 단, 저속전기자동차의 경우 최대속도를 추가적으로 기록한다. 3-2) 충전절차 및 충전에너지 측정방법 1 전기자동차의 전기에너지 충전량을 측정하기 위해서는 전력량계 또는 적산전력계 등을 사용한다. 전력량계의 최소 측정범위는 전류 0.1 A, 전력량 1 Wh 까지 측정할 수 있어야 하며, 측정정도는 Full Scale의 ±1% 이내이어야 한다. 2 충전기 내장형 전기자동차의 충전방법은 일반 오버나이트 충전 절차에 따라 충전한다. 단, 제작자의 요청 등에 의해 외장형 충전기를 사용할 경우 제작자가 요구하는 적합한 충 전방법을 적용할 수 있다. 3 주행시험 절차가 종료된 후 2시간 이내에 대상 차량의 구동배터리를 일반오버나이트 충 전절차에 따라 완전히 충전시킨다. 이때 전력량계 등의 에너지측정장치(주전원과 대상차량 의 내장형충전기 사이에 배치)를 이용해서 에너지충전량을 충전시간과 함께 측정한다. 단, 제작자의 요청이 있을 경우 제작자의 추천하는 적합한 절차에 따라 시스템 교류에너지 충 전량을 측정할 수 있다. 4 충전종료의 판정 기준은 다음의 각 호와 같다. - 시험차량 내의 배터리 상태 안내표시에 의해 충전완료 표시가 안내되었을 때 충전이 종료 된 것으로 판정한다. - 최대 12시간의 충전시간이 지나면 충전이 종료된 것으로 판정한다. 다만 표준 계기장치에 의해 충전이 완료되지 않았다고 신호가 주어질 경우 예외로 하며 추가적인 충전을 실시할 수 있다. 3-3) 에너지소비효율 측정 절차 1 해당 차량을 최대속도 대비 70 ± 5%의 정상 상태 속도로 차량을 주행하면서 구동 배터 리를 방전시킨다. 단, 다음 각 호의 한가지에 해당할 때에는 방전을 중단한다. - 해당차량이 최대속도 대비 65% 속도를 내지 못하였을 경우 - 차량에 장착된 내장형 계측기기에 의해 차량 정지 신호가 표시될 경우 - 위 2가지의 방전 중단 조건에 해당하기 전에 차량 주행거리가 100 km를 초과하였을 경 우 2 일반 오버나이트 충전 절차에 따라 대상차량을 충전한다. 전기자동차의 에너지소비효율 측정을 위하여 시험 시작 전에 20 ~ 30 의 실내조건에서 12 ~ 36 시간 동안 휴지기간 (Soaking)를 가져야 한다

136 3 구동배터리의 충전종료시간을 기준으로 4시간 이내에 지정된 주행시험 절차를 시작하여 야 한다. 4 내연기관 자동차의 연비측정 절차와 동일하게 3-1.2항의 절차에 따라 시험자동차의 주행 시험을 실시한다. 5 주행시험 절차가 종료된 후 2시간 이내에 대상 차량의 구동배터리를 3-2.3항과 같이 일 반오버나이트 충전절차에 따라 완전히 충전시킨다. 충전시작 시점으로부터 최대 24시간 이내에 차량을 주전원으로부터 분리시킨다. 3-4) 주행시험 종료 판단기준 1 시험자동차의 1회충전 주행거리 측정을 위한 시험 종료 판단기준은 다음과 같다. - 대상차량이 3-1에 명시되어 있는 해당 시험의 기준속도를 허용오차 내에서 충족시킬 수 없을 경우 2 단, 저속전기자동차의 경우 다음과 같은 시험 종료 판단기준을 추가한다. - 초기 결정된 최대속도의 95% 이하로 떨어져서 주행될 경우 4) 기타 1에너지소비효율의 측정에 있어서 이 고시에서 정한 것 이외에는 한국산업표준 KS R ISO 8714 및 KS R 1135의 시험절차를 준용한다. 2전기자동차의 에너지소비효율은 도심주행, 고속도로주행, 복합 에너지소비효율을 모두 표 시토록 하며, 다만, 저속전기자동차는 도심주행 에너지소비효율만 표시토록 한다. 3전기자동차의 1회충전 주행거리는 복합 1회충전 주행거리만 표시토록 하며, 다만, 저속전 기자동차는 도심주행 1회충전 주행거리만 표시토록 한다. 4전기자동차의 CO2 배출량은 표시하지 않는다

137 3.3. 하이브리드 자동차의 에너지소비효율 측정방법 1) 적용방법 하이브리드자동차에 대한 에너지소비효율의 측정 및 산정방법은 별표1 및 별표8의 에너지소비 효율 측정 및 산정방법에 추가하여 적용한다. 2) 시험자동차 및 배터리 상태 1시험자동차에는 전류계 및 충전상태모니터를 미리 장착하여야 한다. 단, 자동차에 전동기 구 동용 배터리 (이하 배터리 라 한다)의 충전상태를 표시하는 장치가 장비되어 있는 경우는 그 장치를 사용할 수 있다. 2전류계는 전류 적산능력이 있는 것으로서, 전류의 측정정도는 Full Scale의 ±1% 이내이어야 하며, 최소단위는 최대 50A이하를 측정하는 경우에는 Ah, 최대 50A를 초과하여 측정하 는 경우에는 0.001Ah를 계측할 수 있는 것이어야 한다. 3충전상태모니터는 배터리의 전류수지 적산(배터리로의 전류 수지를 연속 측정하여 얻어지는 어느 시간 내의 배터리의 총 충전량과 총 방전량의 차이를 Ah로 표시하는 것을 말한다.), 단자 전압 등에 의해 충전상태를 구하여 배터리의 충전레벨(어느 충전상태 의 배터리로부터 추출이 가 능한 전기량(Ah)을 만충전 상태의 전기량으로 나눈 비율을 말한다)을 표시할 수 있는 구조이어 야 한다. 4배터리 상태를 통상의 충전레벨(당해 차량에 설정된 통상의 사용 상황 하에 설정되어 있는 충전레벨)의 상태이어야 한다. 3) 에너지소비효율 산출방법 3-1) 아래의 에너지저장장치 충전오차를 만족하는 하이브리드자동차 3-1-1) 에너지 저장장치로 배터리를 사용하는 하이브리드자동차 max min 여기서, max : 시험 종료시 저장된 최대허용 배터리 AMp-hr min : 시험 종료시 저장된 최소허용 배터리 Amp-hr : 시험 시작시 저장된 배터리 Amp-hr : 연료의 순발열량(J/kg) : 시험시 소모된 연료량(kg) : 전환계수 (3600 s/h)

138 : 배터리의 DC Bus Voltage (open circuit) 3-1-2) 에너지 저장장치로 축전기를 사용하는 하이브리드자동차 max min 여기서, max : 시험 종료시 허용된 축전기 저장전압 min : 시험 종료시 허용된 축전기 저장전압 : 시험 시작시 저장된 축전기 전압의 제곱(V) : 연료의 순발열량(J/kg) : 시험시 소모된 연료량(kg) : 축전기의 최대 용량(rated capacitance) (F) 3-2) 3-1 조건을 만족하지 못하는 하이브리드자동차 3-2-1) 초기 배터리의 충전상태에 따라서 전류수지가 플러스 또는 마이너스의 값을 가질 수 있 는 하이브리드자동차 1제작자는 시험 전후의 전류수지 값을 플러스에서 마이너스 사이의 값을 갖도록 하며, 플러스 측과 마이너스측을 포함하여 4회 이상의 측정시험을 자체적으로 실시하고, 각 시험 전후 전류 수지 및 에너지소비효율, 이에 의해 도출한 (식1)로 나타나는 보정에너지소비효율 1차 회귀식, 1차 회귀식에 의해 산출한 전류수지 제로의 에너지소비효율, 각 시험 전후의 배터리 초기충전 상태(SOC) 등의 제반자료를 산정하고 이를 측정시험할 시험기관에 제출한다. 다만, 부득이하게 제 작사 자체측정을 진행할 수 없을 경우, 에너지관리공단 이사장에게 미리 알린다. F CORR = F MEAS - KㆍAh MB --- (식1) 여기에서, F CORR : 보정 에너지소비효율 (km/l) F MEAS : 실측 에너지소비효율 (km/l) K : 회귀식의 기울기 Ah MB : 전류수지 (Ah) 2제작자는 시험기관에서 1회의 에너지소비효율 측정시험을 실시하여 이때의 전류수지와 에 너지소비효율, 시험 전후의 배터리 초기충전상태(SOC) 등을 구한다. 이 전류수지를 상기1항에 서 구한 (식1)의 1차 회귀식에 대입하여 보정 에너지소비효율을 구하고, 이 값이 시험기관에 서 측정한 실측 에너지소비효율과 ±3% 이내에 있을 때에는 (식1)에서 산출한 전류수지 제로

139 의 에너지소비효율을 당해 자동차의 에너지소비효율로 한다. 32항에 따라 1회 측정한 실측 에너지소비효율과 상기 보정 에너지소비효율이 ±3%를 초과하 는 오차를 보이는 경우에는, 2회차 시험을 실시하여 보정 에너지소비효율을 산출하고, 이 값 이 2회차 실측 에너지소비효율과 ±3% 이내에 있을 때에는 (식1)에서 산출한 전류수지 제로 의 에너지소비효율을 당해 자동차의 에너지소비효율로 한다. 42회의 시험에서도 ±3%를 초과하는 오차를 보이는 경우에는 시험 전후의 전류수지 값이 플 러스에서 마이너스 사이의 값을 갖도록 추가로 시험을 실시하여 (식1)의 보정 에너지소비효율 1차 회귀식을 산출하고, 이에 의해 산출한 전류수지 제로의 에너지소비효율을 당해 자동차의 에너지소비효율로 한다. 5에너지소비효율을 산출하기 위하여 측정한 CO 2 배출량의 경우 위와 동일한 방법으로 보정 CO 2 배출량 및 회귀식의 기울기를 구하고 이로부터 얻어진 전류수지 제로의 CO 2 배출량을 산출하여 당해 자동차의 CO 2 배출량으로 한다. 6에너지소비효율을 산출하기 위하여 측정한 CO 배출량의 경우 위와 동일한 방법으로 보정 CO 배출량 및 회귀식의 기울기를 구하고 이로부터 얻어진 전류수지 제로의 CO 배출량을 산 출하여 당해 자동차의 CO 배출량으로 한다. 7에너지소비효율을 산출하기 위하여 측정한 HC 배출량의 경우 위와 동일한 방법으로 보정 HC 배출량 및 회귀식의 기울기를 구하고 이로부터 얻어진 전류수지 제로의 HC 배출량을 산 출하여 당해 자동차의 HC 배출량으로 한다. 8위의 측정방법은 도심주행 및 고속도로주행 에너지소비효율 측정 모두에 적용한다 ) 초기 배터리의 충전상태와 관계없이 전류수지가 항상 마이너스 또는 플러스의 어느 한쪽 에 위치하는 하이브리드자동차 1제작자는 3차례 이상 에너지소비효율 측정시험을 자체적으로 실시하여, 각 시험 전후 전류 수지 및 에너지소비효율, 산술평균한 에너지소비효율, 각 시험 전후의 배터리 초기 충전상태 (SOC)등의 제반자료를 산정하고 이를 측정시험할 시험기관에 제출한다. 다만, 부득이하게 자동 차제작사가 자체측정을 할 수 없을 경우에는 에너지관리공단 이사장에게 미리 알리도록 하여 야 한다. 2에너지소비효율 시험기관에서 1회 측정한 에너지소비효율이 1항에서 측정한 에너지소비효 율 평균치의 ±3% 이내의 범위에 있는 경우에는 1항에서 측정한 산술평균 에너지소비효율을 당해 자동차의 에너지소비효율로 한다. 32항에 따라 1회 측정한 에너지소비효율이 1항에서 측정한 산술평균 에너지소비효율과 ±3% 오차를 벗어나는 경우에는 2차 시험을 실시하여 에너지소비효율을 구하며, 이 값이 1항에서 측정한 산술평균 에너지소비효율과 ±3% 오차 범위 내에 있는 경우에는 1항에서 측정한 산술 평균 에너지소비효율을 당해 자동차의 에너지소비효율로 한다

140 42회의 시험에서도 ±3% 오차 범위를 벗어나는 경우에는 추가로 1회의 시험을 실시하여, 3 회 실시한 시험결과 측정된 에너지소비효율을 산술평균하여 계산된 값을 당해 자동차의 에너 지소비효율로 한다. 5에너지소비효율을 산출하기 위하여 측정한 CO 2 배출량의 경우 위와 동일한 방법으로 3회이 상 측정한 결과의 산술평균 CO 2 배출량을 당해 자동차의 CO 2 배출량으로 한다. 6에너지소비효율을 산출하기 위하여 측정한 CO 배출량의 경우 위와 동일한 방법으로 3회이 상 측정한 결과의 산술평균 CO 배출량을 당해 자동차의 CO 배출량으로 한다. 7에너지소비효율을 산출하기 위하여 측정한 HC 배출량의 경우 위와 동일한 방법으로 3회이 상 측정한 결과의 산술평균 HC 배출량을 당해 자동차의 HC 배출량으로 한다. 8위의 측정방법은 도심주행 및 고속도로주행 에너지소비효율 측정 모두에 적용한다. 4) 에너지소비효율 및 등급표시신고 하이브리드자동차에 대한 에너지소비효율 및 등급표시신고는 제9조의 규정을 동일하게 적용한 다

141 3.4. 일본의 친환경차 도입지원 제도 (출처 : 포린, 2011년) 저공해차 도입을 위한 지원 대책 (중앙부처 등 공적금융기관) 저공해차 등의 도입에 대한 지원제도 일람표 (2011년도) 보 조 제 도 대상차종 번 보조제도 대상자 / 보조내용 창구 호 FCV EV CNG HV 기타 설 비 지방공공단체 등에서의 연료전지 자 선진적 차세대차 동차 수소자동차의 도입 보조 1 보급 촉진사업 민간 기업에서의 하이브리드 오프로 환경성 드 차의 도입보조 전동식 쓰레기 수거차 지방공공 단체 등의 전동식 쓰레기 2 도입보조사업 수거차의 도입보조 트럭 버스 택시 사업자에서의 차세 저공해차 보급 촉진 3 대책비 보조 대 자동차 등의 도입 또는 사용 과정국토 차의 CNG차 또는 전동자동차로의 개교통성 조 보조 차세대 자 지방공공단체, 기타 법인 및 개인의 동차 진흥 클린에너지 자동차 등 4 클린에너지 자동차의 도입, 연료등 센터, 일 도입촉진 대책비 보조 공급설비의 정비 보조 본 LP가스 협회 자동차 중량세의 한시적 환경성능에 따라 자동차 중량세를 한 1 - 면제 경감조치 시적으로 면세 경감 세 제 상 우 대 조 치 자동차 취득세의 한시적 면제 경감조치 저공해차 (중고차)에 관 한 특례 (자동차 취득세) 최신 배출가스규제 적합 디젤차 (중고차)에 관한 특례 (자동차 취득세) 저연비차 (중고차)에 관 한 특례 (자동차 취득세) 저공해차에 관한 자동차 세의 경감조치 (자동차세의 그린화) 에너지 수급구조 개혁투 자 촉진세제의 소득세 법인세의 우대조치 그린투자 감세의 소득세 법인세의 특별조치 환경성능에 따라 자동차 취득세를 한 시적으로 면세 경감 FCV, EV, CNG, HV차 등의 취득 (중 고차)시, 자동차 취득세를 경감 포스트 신장기규제에 적합하고 중량 차 연비 기준 달성차의 취득 (중고차) 시, 자동차 취득세를 경감 저연비인 동시에 저 배출가스 인정차 의 취득 (중고차) 시, 일정액을 취득 가격에서 공제하는 과세표준의 특례 조치 2011년도말까지 저공해차를 신차 신 규 등록한 경우, 익년 1년간의 자동 차세를 경감 하는 등 저공해차의 취득에 관한 특별상각제 도 또는 세액 공제조치 저공해차나 급속 충전 설비 등의 취 득에 관한 특별상각제도 또는 세액공

142 재 정 투 융 자 제 도 저공해차의 연료공급투 자에 관한 고정자산세의 특례조치 배출가스 규제 신기준에 적합한 특정특수 자동차 에 과한 고정 자산세의 특례조치 (주) 일본정책금융기관 중소기업사업에 의한 저리융자 (주) 일본정책금융기관 국민생활 사업에 의한 저리융자 제조치 연료공급설비의 설치에 관한 고정자 산세의 세제표준 특별조치 - 일정의 기준적합표시에 부과된 특정 특수 자동차 (오프로드차)의 취득에 관한 고정자산세의 과세표준의 특례 - 조치 저공해차나 연료공급설비 등의 취득 (주)일본 에 관한 저리융자 정책금융 기관 저공해차나 연료공급설비 등의 취득 에 관한 저리융자 (주의) FCV : 연료전지자동차, EV : 전기자동차, CNG : 천연가스자동차, HV : 하이브리드자동차 기타 : 수소자동차, 플러그-인 하이브리드자동차, 오프로드차 (건설기계 등), 저연비인 동시에 저배출가스 인정차, 포스트 신장기규제 적합차 등을 지칭함 ( 상세내용은 p3~9의 대응부분참조)

143 저공해차등의 도입에 대한 보조제도 (2011년도) (1) 선진적 차세대 보급촉진 사업 본격적인 이르지 않은 선진적인 차세대차 (하이브리드 오프로드차, 연료전지자동차 목적 등)를 대상으로 도입에 관한 사업비의 일부를 지원하여, 기대한 도입을 촉진하고, 본 격적인 보급으로 이어짐으로써 대기오염의 개선 및 효과적인 이산화탄소 삭감을 도모 한다. 대상자 지방공공단체, 지방공적 단체가 산출하여 설립된 단체 (출자비율 50%이상) 및 민간단 체 (하이브리드 오프로드 차를 도입하는 사업에 대해서는 민간기업만) 보조대상 (1) 하이브리드 오프로드차의 도입 (구입 및 리스) (2) 연료전지자동차 또는 수소자동차의 도입 (2010년도부터의 연속사업에 한함) 보조율 (1) 보통차량과의 가격차이의 1/2 (2) 도입비용의 1/2 문의처 환경성 물 대기 환경국 자동차 환경대책과 전화 : (내선 6577) (2) 전동식 쓰레기 수거차 도입 보조사업 전동식 쓰레기 수거차 (적재배출 기구를 전동화한 쓰레기차. 전동화와 병행하여 차체 목적 를 하이브리드화 또는 CNG화하는 경우를 포함함)를 도입할 시에 도입비용의 일부를 지원함으로써 한층 이산화탄소 및 대기물질배출량의 삭감을 도모한다. 대상자 지방공정단체, 지방공정단체가 출자하여 설립된 단체 (출자비율 50%이상) 및 민간단 체 보조대상 전동식 쓰레기 수거차의 도입 (구입 (개조를 포함)으로 한정함.) 보조율 보통차량과의 차액의 1/2 문의처 환경성 대신관방 폐기물 리사이클 대책부 폐기물 대책과 전화: (내선 6848) (3) 저공해차 및 촉진 대책비 보조 자동차 분야에서의 지구온난화 대책 및 대기오염 대책을 추진하는 가운데 자동차 사 목적 업자의 환경대책의 추진을 도모하는 것이 중요하기 하므로, 수송사업자의 차세대 자 동차 (전기자동차, CNG자동차, 하이브리드자동차)의 도입을 지원한다. 대상자 트럭 버스 택시 사업자 (1) CNG 트럭 버스, 하이브리드 트럭 버스 택시( ), 또는 전기자동차 트럭 버스 택시 도입 보조대상 경유를 이용하는 차량총중량 3.5톤 초과의 차량에 있어서는 신장기기준에서 NOX 10%, PM50% 저감한 차량으로 한정한다. (2) 사용 과정차의 CNG차 또는 전기자동차로의 개조 (1) 차량본체가격의 1/4 이내 또는 보통 차량가격과의 차액의 1/3이내( ) 보조율 소규모 사업자나 전기자동차에 대해서는 보통차량가격과의 차액의 1/2 이내 (2) 개조비용의 1/3 이내 국토교통성 자동차국 버스차량의 도입 : 환경정책과 전화: (ex ) 문의처 트럭 차량의 도입 : 화물과 전화: (ex ) 택시 차량의 도입 : 여객과 전화: (ex )

144 (4) 클린에너지 자동차 등 도입 촉진 대책비 보조 클린에너지 자동차율의 보급을 촉진하고, 수송부문에서의 이산화탄소의 배출억제나 목적 석유의존도의 저감을 도모한다. 대상자 민간사업자등 (1) 클린에너지 자동차 (전기자동차, 플러그-인 하이브리드자동차, 클린디젤자동차)의 도입 보조대상 (2) 연료 등 공급설비의 설치 (급속 충전설비, 보통 충전설비, 천연 가스 LP가스 연 료 공급설비) (1) 보통 차량과의 차액의 1/2 이내 (2) 연료공급 충전설비의 설치 보조율 - 급속 충전설비, 보통 충전설비 : 본체 가격의 1/2 이내 - 천연 가스연료 공급설비 (표준형, 물류 거점형: 설치비의 1/2 이내) - LP가스 연료 공급설비 : 설치비의 1/2 이내 클린에너지 자동차, 급속 충전설비, 보통 충전설비의 도입 일반사단법인 차세대 자동차 진흥 센터 전화: 천연가스 연료 공급설비의 도입 문의처 일반사단법인 도시가스 진흥 센터 전화: LP가스 연료 공급설비의 도입 일본 LP가스 협회 전화: 저공해차의 도입에 대한 세제상의 우대조치 제도 (2011년도) (1) 자동차 중량세의 한시적 면제 경감조치 2009년 4월 1일에서 2012년 4월 40일까지 기간에 신규 연속검사 등 (이 기간 내에 제도내용 최초로 받는 검사에 한함)을 받는 경우에 환경성능에 따라 자동차 중량세를 한시적으 로 면제 경감. 전기자동차 (연료전지자동차를 포함) 천연가스자동차 차량 총중량 3.5톤 이하 : 차 차량 총중량 3.5톤 초과 : 중량차 (NOX)차 하이브리드 버스 트럭, 하이브리드승용차 등 차량 총중량 3.5톤 이하 : 차인 동시에 연비기준 +25% 달성 차 면제 차량 총중량 3.5톤 초과 : 중량차 차인 동시에 중량차 연비기준 달성 차 조치내용 플러그-인 하이브리드승용차 클린디젤승용차 2009년 배출가스 규제에 적합한 차량 총중량 3.5톤 이하의 디젤승용 차 승용 및 차량총중량 2.5톤 이하의 화물차 등 차인 동시에 연비기준 +25% 달성율 75% 경 차량총중량 2.5톤 초과 3.5톤 이하의 화물차 등 감 포스트 신장기규제 적합차인 동시에 2015년도 연비기준 달성차 (디젤 차)

145 차량총중량 3.5톤 초과의 화물차 등 포스트 신장기규제 적합차인 동시에 중량차 연비기준 달성차 승용 및 차량총중량 2.5톤 이하의 화물차 등 차인 동시에 연비기준 +15% 달성차 또는 +20% 달성차 차량 중량차 2.5톤 초과 3.5톤 이하의 화물차 등 차인 동시에 2015년도 연비기준 달성차 (가솔린차) 차량총중량 3.5톤 초과의 화물차 등 중량차 차인 동시에 중량차 연비기준 달성차 (주) 50% 경 차 : 2005년 배출가스 기준치에서 유해물질을 75% 이하 저감시킨 배출가 스차 차 : 2005년 배출가스 기준치에서 유해물질을 50% 이상 저감시킨 저 배출가 스차 중량차 차 : 2005년 배출가스 기준치에서 NOX 또는 PM을 10% 이상 저감시킨 차 량총중량 3.5톤 초과의 중량차 연비기준 +15% (또는 +20%, +25%) : 2010년도 (디젤차와 2005년도) 연비기준에서 15% (또는 20%, 25%) 이상 연비성능을 향상시킨 자동차 중량차 연비기준 : 2015년도 연비기준을 만족시킨 차량 총중량 3.5톤 초과 중량차 감 (2) 자동차 취득세의 한시적 면제 경감조치 제도 2009년 4월 1일부터 2012년 3월 31일까지 기간에 신차를 취득할 경우에 환경성능에 따라 내용 자동차 취득세를 한시적으로 면제 달성. 전기자동차 (연료전지자동차를 포함한다) 천연가스자동차 차량총중량 3.5톤 이하 : 차 차량총중량 3.5톤 초과 : 중량차 (NOX)차 하이브리드버스 트럭, 하이브리드 승용차 등 면제 차량총중량 3.5톤 이하 : 차이면서 연비기준 +25% 달성차 차량총중량 3.5톤 초과 : 중량차 차이면서 중량차 연비기준 달성차 플러그-인 하이브리드 승용차 신 차 조치 클린디젤승용차 내용 2009년 배출가스 규제에 적합한 차량총중량 3.5톤 이하의 디젤 승용차 승용 및 차량총중량 2.5톤 이하의 화물차 등 차인 동시에 연비기준 +25% 달성차 차량총중량2.5톤 초과 3.5톤 이하의 화물차 등 75% 포스트 신장기규제 적합차인 동시에 2015년도 연비기준 달성차 (디젤차) 경감 차이면서 2015년도 연비기준 달성차 (가솔린차) 차량총중량 3.5톤 초과의 화물차등 포스트 신장기규제 적합차인 동시에 중량차 연비기준 달성차 승용 및 차량총중량 2.5 이하의 화물차 등 50% 차이면서 연비기준 +15% 달성차 또는 +20% 달성차 경감

146 중 고 차 제도 내용 조치 내용 차량총중량 2.5톤 초과 3.5톤 이하의 화물차 등 차인 동시에 2015년도 연비기준 달성차 (가솔린차) 차량총중량 3.5톤 초과의 화물차 등 중량차 차이면서 중량차 연비기준 달성차 특례1 : 저공해차에 관한 특례 2009년 4월 1일부터 2012년 3월 31일까지 신차구입 시 이외의 취득을 할 경우에, 환경성 능에 따라 자동차 취득세를 경감 특례2 : 최신배출가스규제적합 디젤차에 관한 특례 2010년 4월 1일부터 2011년 8월 31일까지 신차구입 시 이외의 취득을 할 경우에, 환경성 능에 따라 자동차 취득세를 경감 특례3 : 저 연비차에 관한 특례 2010년 4월 1일부터 2012년 3월 31일까지 신차구입 시 이외의 취득을 할 경우에, 환경성 능에 따라 자동차 취득세를 경감 전기자동차(연료전지자동차 포함) 천연가스자동차 차량총중량 3.5톤 : 차 차량총중량 3.5톤 초과 : 중량차 (NOX) 차 2. 7 % 하이브리드자동차 (버스 트럭) 경감 차량총중량 3.5톤 이하 : 차인 동시에 연비기준 +25% 달성차에 특 한함 례 차량총중량 3.5톤 초과 : 중량차 차인 동시에 중량차 연비기준 달성차 1 에 한함 2. 4 % 플러그-인 하이브리드 자동차 경감 하이브리드승용차 등 차량총중량 3.5톤 이하 : 차인 동시에 연비기준 +25% 달성차에 1. 6 % 한함 경감 차량총중량 3.5톤 초과 : 중량차 차인 동시에 중량차 연비기준 달성차 에 한함 특 포스트 신장기규제 적합차인 동시에 중량차 연비기준 달성차 1. 0 % 례 (차량 총중량 3.5톤 초과 12톤 이하의 디젤트럭 버스 등) (2011년 8월 31 경감 2 일까지) 차인 동시에 연비기준 + 25% 달성차 3 0 만 차인 동시에 2015년 연비기준 달성차 (차량총중량 2.5톤 초과 엔 공 특 3.5톤 이하의 가솔린 중형화물차 등) 제 례 차인 동시에 연비기준 +15% 또는 +20% 달성차 1 5 만 3 차인 동시에 2015년도 연비기준 달성차 (차량총중량 2.5톤 초과 엔 공 3.5톤 이하의 가솔린 중형화물차 등) 제 (주) 차 : 2005년 배출가스 기준치에서 유해물질을 75% 이상 저감시킨 저 배출가스 차 차 : 2005년 배출가스 기준치에서 유해물질 50% 이상 저감시킨 저 배출가스차 중량차 차 : 2005년 배출가스 기준치에서 NOX 또는 PM을 10% 이상 저감시킨 차량총 중량 3.5톤

147 초과의 중량차 연비기준 +15% (또는 +20%, +25%) : 2010년도 (디젤차는 2005년도) 연비기준에서 15% (또는 20%, 25%) 이상 연비성능을 향상시킨 자동차 중량차 연비기준 : 2015년도 연비기준을 만족시키는 차량총중량 3.5톤 초과의 중량차 (3) 저공해차에 관한 자동차세의 경감조치 (자동차세의 그린화) 2012년 3월 31일까지 배출가스 및 연비성능에 뛰어난 환경부하가 작은 자동차를 신차신규 제도 등록한 경우, 익년 1년간의 자동차세를 경감. 또한 신차신규등록부터 일정 연수를 경과한 가솔 내용 린차 LPG차 및 디젤차에 대해서는 자동차세를 중과. 경과 대상 조치 내용 전기자동차 (연료전지자동차를 포함), 플러그-인 하이브리드자동차, 천연가스자동차 (차량총 중량 3.5톤 이하 감 : 차, 차량총중량 3.5톤 초과 : 중량차 ( NOX)차) : 대략 50% 경 차인 동시에 연비기준 +25% 달성차 : 대략 50%경감 각 기준을 만족시키는 하이브리드자동차도 경과대상. 중과 대상 가솔린차 LPG차 13년 초과, 디젤차 11년 초과 : 대략 10% 중과 (전기자동차, 천연가스자동차, 메탄올자동차, 일반승합버스, 견인식자동차는 제외) (주) 차 : 2015년 배출가스 기준치에서 유해물질을 75% 이상 저감시킨 저 배출가스차 중량차 차 : 2015년 배출가스 기준치에서 NOX 또는 PM을 10% 이상 저감시킨 차량총중 량 3.5톤 초과의 중량차 연비기준 +25% : 2010년도 (디젤차는 2005년도) 연비기준에서 25%이상 연비성능을 향상시 킨 자동차 (4) 에너지 수급구조개혁 투자 촉진세제에서의 소득세 법인세의 우대조치 저공해차(전기자동차, 승용차 등을 제외한 하이브리드자동차)의 취득에 관한 특별상각제도 제도내용 또는 세액공제조치 청색신고를 하는 개인사업자 또는 법인이 위의 대상설비를 취득하고 그 취득일로부터 1년 이내에 사업용으로 제공한 경우에 다음 중 한 가지를 선택할 수 있다. 보통 감가상각과 더불어 기준 취득가액의 30%의 특별상각 (2012년 3월 31일까지 조치내용 100%의 감가상각 이 가능) 기준 취득가격의 7% 상당액의 세액공제 (자본금 1억엔 미만의 법인 등에 한함) (5) 그린 투자 감세에서의 소득세 법인세의 우대조치 제도내용 플러그-인 하이브리드자동차, 하이브리드자동차, 전기자동차, 급속 충전설비, 하이브리드 건 설기계 (오프로드차)의 취득에 관한 특별상각제도 또는 세액 공제조치 조치내용 청색신고를 하는 개인사업자 또는 법인이 위의 대상설비를 취득하고 그 취득일로부터 1년 이내에 사업용으로 제공한 경우에 다음 중 한 가지를 선택할 수 있다

148 보통상각과 더불어 기준 취득액의 30% 상당액을 한도로써 상각할 수 있는 특별상각 기준 취득가액의 7% 상당액의 세액공제 (자본금 1억엔 미만의 법인 등에 한함.) (6) 저공해차의 연료공금 설비에 관한 고정자산세의 특례조치 제도내용 연료공급설비 (천연가스, 수소)의 설치에 관한 고정자산세의 과제기준의 특례조치 설치내용 최초 3년간의 과세기준을 2/3 (천연가스 수소스테이션 : 2,000만엔 이상) (7) 배출가스 규제 신기준에 특정특수 자동차에 관한 고정자산세의 특례조치 특정특수 자동차 배출가스의 규제 등에 관한 법률 (오프로드법)에서의 일정 부과된 특정특 제도내용 수 자동차(오프로드차) 중, 신기준 적용개시일 전 (정격출력이 130kW 이상 560kW 미만인 것은 2012년 9월 30일)까지 취득시의 고정자산세의 과세표준의 특례조치 조치내용 최초 3년간의 과세표준을 3/5 저공해차 도입에 대한 금융제도 (2011년도) (1) (주) 일본정책 금융기관 기관 중소기업사업에 따른 저리융자 융자대 주식회사 일본정책 금융 기관법 (2007년 법률 제57호) 제2조 제3호에 정한 중소기업자에 있어 상 환경ㆍ에너지 대책 대출 제도요망의 규정에 해당하는 자 1 자동차 NOX ㆍPM법의 배출기준 적합차의 교체, 취득, 리스ㆍ렌탈, NOXㆍPM 저감장치의 장착 (자동차 NOX ㆍPM법 대책 지역 내) : 4억원을 한도로 특별이율2 (자동차 NOX ㆍPM법 대책 지역 외) : 4억원을 한도로 특별이율1 4억원 초과는 기준이율 ㆍ담보특수제도를 이용하는 경우에는 2012년 3월 31일까지 대출계약을 하는 사람에 한해, 동일한 제도를 바탕으로 가산하는 이율에서 0.4% (단, 동일한 제도를 바탕으로 가산하는 이율을 상한으 로 함.) 2 저공해차의 취득 : 4억엔까지는 특별이율 1 또는 2. 4억엔 초과는 기준이율. 천연가스자동차, 전기자동차, 하이브리드자동차, 플러그-인 하이브리드자동차 또는 이러한 연료공급설비 내용 (전기충전설비 또는 천연가스 충전설비에 한함.) 3 포스트 신장기규제 적합차의 취득 : 4억엔까지는 특별이율2. 4억엔 초과는 기준이율. 4 제3차 배출가스대책형 건설기계 지정요령 혹은 저탄소형 건설기계의 인정에 관한 규 정 을 바탕으로 지정된 건설기계 또는 특정특수 자동차 배출가스의 규제 등에 관한 법률 에서 기준 적합 표시가 된 특정특수 자동차의 취득 : 4억엔까지는 특수이율2, 3 또는 기준이율. 4억엔초과는 기준이율. ㆍ위의 지정요령 또는 인정규정을 바탕으로 지정된 건설기계 : 특별이율2 ㆍ19kW 이상 130kW 미만 출력대의 특정특수 자동차 : 특수이율2 ㆍ130kW 이상 560kW 미만 출력대의 특정 특수 자동차 중, 경유를 연료로 하고 개정 후의 기술 기준

149 문의처 에 적합한 차 : 특수이율3 ㆍ특정특수 자동차에 대해서 담보를 요구하지 않는 경우에는 2012년 3월 31일까지 대출계 약을 하는 자 에 한해 0.4%를 공제한다 (단, 담보를 요구하는 경우의 이율을 하한함.) 대출한도액 : 7억 2,000만엔 (직접대출), 1억 2,000만엔 (대리대출) ㆍ상담센터 전화 ㆍ전국 각 지점 일람 (2) (주) 일본정책 금융기관 국민생활 사업에 따른 저리융자 융자대 환경ㆍ에너지 대책 대출 제도 요망의 규정에 해당하는 자 상 1 자동차 NOXㆍPM법의 배출기준 적합차의 교체, 취득, 리스ㆍ렌탈, NOXㆍPM 저감장치의 장착 (자동차 NOX ㆍPM법 대책 지역 내) : 특별이율 C (자동차 NOX ㆍPM법 대책 지역 외) : 특별이율 A 신용보증협회의 보증이 이율가능 (별도, 신용보증협회의 심사 있음) 2 저공해차의 취득 : 특별이율 B 천연가스자동차, 전기자동차, 하이브리드자동차, 플러그-인 하이브리드자동차 또는 이러한 연료공급 설 비 (전기충전 설비 또는 천연가스 충전설비에 한함.) 3 포스트 신장기규제 적합차의 취득 : 특별이율 B 내용 4 제3차 배출가스대책형 건설기계 지정요령 혹은 저탄소형 건설기계의 인정에 관한 규 정 을 바탕으로 지정된 건설기계 또는 특정특수 자동차 배출가스의 규제 등에 관한 법률 에서 기준 적합 표시가 된 특정특수 자동차의 취득 : 특별이율 B, C 또는 기준이율 ㆍ위의 지정요령 또는 인정규정을 바탕으로 지정된 건설기계 : 특별이율 B ㆍ19kW 이상 130kW 미만 출력대의 특정특수 자동차 : 특별이율 B ㆍ130kW이상 560kW 미만 출력대의 특정 특수 자동차에서, 경유를 연료로 하고 개정 후의 기술 기준 에 적합한 차 : 특별이율C 대출한도액 : 7,200만엔 ㆍ사업자금상담전용 번호 전화 : ㆍ 국가금융 비지니스 서포트 프라자 동경 전화 : 문의처 ㆍ 국가금용 비지니스 서포트 프라자 나고야 전화 : ㆍ 국가금융 비지니스 서포트 프라자 오사카 전화 : ㆍ 국가금융 창업지원센터

150 주 의 1. 이 보고서는 환경부의 지원 하에 수행한 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구의 과업수행 최종보고서이다. 2. 이 과업수행 내용을 대외적으로 발표할 때에는 환경부의 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 결과임을 밝혀야 한다.

151 이 보고서는 환경부의 지원 하에 수행한 친환경 자동차 보급정책 평가 및 발전방안 연구 최종보고서입니다.