DBPIA-NURIMEDIA

Size: px

Start display at page:

Download "DBPIA-NURIMEDIA"

한별 전
6 years ago
Views:

1 Journal of Korea Port Economic Association, Vol.22(3), 2006, pp.1~22 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 1) Comparative Analysis on the Pilotage System among Major Hub Ports 조찬혁 * Chan-Hyouk Cho * Ⅰ. 서론 Ⅱ. 기존연구의검토 Ⅲ. 주요항만간도선제도비교 목 차 Ⅳ. 분석결과및시사점 Ⅴ. 결론 Key Words: Pilotage System, Pilotage Tariff, Port Operation Abstract The pilotage tariff system in port operations has received little attention in the academic literature. While studies addressing legal issues-such those concerning liability, marine accidents, and compensation for accidents-and institutional aspects have been prevalent, scant research has been conducted in the form of comparative analysis of pilotage tariff systems and current levels of pilotage charges in major ports. The purpose of this research is to investigate the rate structure of pilotage tariffs of major ports. Specifically, this study explores the current level of pilotage price and regulations by comparing the pilotage systems of six major hub ports in the world: Busan, Kobe, Hong Kong, Los Angeles, Singapore and Rotterdam. Results show that Busan Port's pilotage tariff system ranks low (5th) among these six ports. Another finding is that the simplification of Korea's pilotage tariff system will yield productivity and efficiency improvements in this area. 논문접수 : 게재확정 : * 부경대학교국제통상학부부교수, dasan24@yahoo.co.kr, (051)

2 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) Ⅰ. 서론 도선업무는지금까지항만관련개발및운영과정에서획기적쟁점또는관심이되지는못했다. 업무적특성이주로소수의전문그룹에의해서만수행이가능하고, 항만정책에서의우선순위나이슈화측면에서는개발이나물류중심화등더큰과제때문에크게가려져있었기때문이다. 그러나도선업은세계어디에서도항만안전및통행을담보한다고할만큼중요성이크다. 항만문제와관련해높은관심이없다고해서그중요성이약화된것은아니다. 도선등선박지원분야에도냉철하고도현명한검증과관심이필요한이유가동분야의특징이항만안전및통행과밀접하게연관되어있기때문이다. 도선사와관련해서한가지주목할점은동부문에대한연구나정책발굴이타분야에비해크게부족하다는점이다. 사실 1980년대후반부터지금까지항만과관련된연구의상당부분은개발에집중되어왔다. 도선사와관련된학회나물류부문의선행연구는거의찾아보기어려운정도이다. 가령한국해양수산개발원의기존연구목록중도선사관련사안을찾기힘든점만보아도이러한현상을쉽게짐작케한다. 이제는도선사부문에대한연구와성찰, 그리고향후에대한예측이필요한점을환기할필요가있다. 이제는도선업무등항만분야의구체적각론에대해서도세부연구과제를발굴해서구체화하는적극적인노력을기울여야한다. 그렇지않아도도선분야에대해서는도선요율의국제적적정성, 업무의강도, 항만별도선구의정리등해결해야할과제가산적해있다. 도선업무에대한홍보와강조는물론이고정확한규명과해명을위해서도동부문에대한분석과연구가필요하다. 본연구는우리나라도선업무의현황과문제점, 도선료율의비교분석을실시하고시사점을분석, 도출함으로써향후우리나라의항만운영및전략수립에도움이되고자한다. Ⅱ. 기존연구의검토 전술한바와같이항만관련연구에서도선에관한연구는그다지많지않다. 필자의조사에의하면주요해운항만또는물류관련학회에서도도선의운영측면을주제로한연구는많지않았으며학위논문으로발표된것도단한편에그쳤다. 1) 나머지연구의내용도도선료나도선관련운영측면에관한연구가아니고대부분의경우도선사의자질, 법적책임문제와한계, 도선사의실수와책임한계등법적측면과연계된것이주류였고 1) 정찬수 (2000), 도선사의실수로인한책임귀속에관한연구, 한양대학교대학원석사학위논문 ( 법학 )

3 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 / 조찬혁 세부주제인도선료문제에관해서는최근연구를찾아볼수없었다. 지금까지의도선관련연구분야를분석해보면법적측면이도선문제의핵심중하나이고중심주제임을알수있다. 2) 이처럼도선관련연구가주로법적인사안에집중된이유는항만내좌초나침몰, 대형사고가엄청난항만안전문제와재정적손실을초래할수있기때문이다. 혹시도선사의실수가항만내선박충돌이나심지어좌초로이어지는경우당해선사나항만당국에대해매우치명적사태로귀결될수있다. 가령도선사의부산항선박도선과정에서수로내에 6만톤급컨테이너선이침몰한다면부산항은마비상태에직면할것이다. 동북아물류중심국가건설이라는국가적목표도무산위기에처하게된다. 학계및업계의또다른관심사는도선사를둘러싼제도의개선문제였다. 3) 제도개선문제가불거질때마다주로등장하는논점은도선사의수급조정문제, 도선사선발및정원조정, 선발제도의개선, 도선규제를둘러싼이용자와도선사간갈등등이주류였다. 도선사의수요결정및선발정원, 시험의전문성제고방안을어떻게개선할것인가가주요연구의대상이되었다. 그밖에연구숫자면에서는그다지많지않지만도선업무의특성이나현황, 고충, 서비스나자질에대한사항등일반적내용을분석하는연구흐름도있다. 일례로도선사의서비스에대한만족도나서비스제고에대한이용자의요구도분석되고있으며도선사의자질개선문제도중요한관심대상이다. 그외에도최근에는우리나라실정에맞는도선선 (pilot boat) 검토가소개되기도했었다. 학회 / 비학회구분 도선사관련연구동향 비학회 21% 학회 ( 법률관련 ) 3% 대학연구소 법률론 도선선 3% 도선제도개선 21% 도선사일반 76% 52% 24% < 그림 1> 도선관련최근연구동향 그러나이상의어떤연구에서도도선료문제만을구체적으로분석한예는찾아보기힘들다. 물론한국해양수산개발원등의용역보고서에는도선료의적정성문제등을다룬 2) 김인현 (2002), 도선사의민사상행정법상책임과그보호, 해사법연구, 한국해사법학회, 제 14 권제 1 호, pp ) 한국해양수산개발원 (1997), 도선사운영제도개선방안연구, 한국해양수산개발원

4 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 내용이있기는하다. 하지만도선료문제가본격적으로다루어졌다기보다는전체문제를다루는일부로서분석되는경우가많았다. 저자명제목발간지명발행처연도권호페이지 이희준 우리항만실정에적합한도선선 (Pilot Boat) 의규모와안전성고찰 해양한국 한국해사문제연구소 제384호 pp 나윤수기업법소셜인슈런스 / 韓國企제18권도선사 박수영연구業法學會제2회 pp 김현 해양사고에대한도선사의 (2004. 통권導船한국도선사협회책임과대응방안신년호 ) 제36호 pp 趙秀麟韓國導船士選拔制度의 통권導船한국도선사협회現況및問題點신년호제36호 pp 김현 도선사의책임 인권과통권대한변호사협회 정의제321호 pp 최학영 도선사의자질 도선 한국도선사협회 통권신년호제34호 pp 최학영 도선사의자질과역할 해기 한국해기사협회 제438호 pp 김인현 김인현 최중희 심근형 윤일수 김인현 KMI 김인현 도선사의민사상행정법상책임과그보호도선사의법적책임과보호우리나라도선서비스의현황과문제점도선사의징계와일사부재리의원칙도선사시험제도의개선방안에관하여선박충돌에있어서도선사의형사상과실도선사운영제도개선방안연구도선사와도선기구의손해배상책임 해사법연구 도선 월간해양수산 한국해사법학회 한국도선사협회 여름 제 14 권제 1 호 통권제 33 호 pp pp 한국해양수산개발원 제 199 권 pp.1-19 도선한국도선사협회 통권제 28 호 pp 해기한국해기사협회 제 403 호 pp 해양한국한국해사문제연구소 제 305 호 pp 한국해법학회지 한국해양수산개발원 1997 한국해법학회 제 19 권제 2 호 pp 황의창도선과도선사해기한국해기사협회 제 359 호 pp 이상집 양성직 한국도선사협회 항만안전 : 도선사의기량에만의존하려는가예도선업에대한정부규제완화 도선사운영제도개선방안에관한소고 < 표 1> 도선에관한최근연구사례 도선한국도선사협회 통권제 21 호 pp 항만한국항만협회 제 57 권 pp 도선한국도선사협회 통권제 14 호 pp

5 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 / 조찬혁 조진행 한국의도선사제도에통권도선한국도선사협회 관한고찰제5호 pp 이완석 도선사의과실과한양대학교법학논총대외책임의귀속법학연구소 제6호 pp.5-19 심근형 도선사의과실과선장의책임 해양한국 한국해사문제연구소 pp 최학영 도선사와선장 해기 한국해기사협회 pp 이성림 국내도선구현황과도선사실태 해양한국 한국해사문제연구소 pp 정연형 선주와강제도선사와의사법상책임에관한고찰 해기 한국해기사협회 pp 최명환 도선사의지위에관한비교법학적고찰 사법행정 한국사법행정학회 pp 이완석 도선사의사법상책임 ( 상 ) 고시계 국가고시학회 제17권제6호 pp 이완석 도선사의사법상책임 ( 하 ) 고시계 국가고시학회 제17권제7호 pp 최명환 강제도선사의불요청에제21권법조법조협회 대한효과제10호 pp Ⅲ. 주요항만간도선제도비교 우리나라도선료의적정성및제도를평가하려면외국주요국가와의비교검토가반드시필요하다. 여기에서는아시아, 유럽, 북미등주요지역항만을비교대상으로정하고특정선박에대한도선료및관련도선료제도를분석하고자한다. 주요항만별도선제도의비교대상은도선료체계, 할증료의구성, 주요특징등이다. 주요항만의도선료수준을수평비교하는것은대단히어려운일이다. 4) 그러나도선료비교가쉽지않다고해서도선요율표만살펴볼수는없는일이다. 여러공통적인상황에서가장객관적인표준을검토할수는있다. 따라서이들도선제도에따른도선료수준의비교분석에필요한대상선박은 5만GT로하고계류시간은 12시간으로상정했다. 분석항로는입항시기준이다. 세부조건을보다구체적으로살펴보면다음과같다. ㅇ설정조건 - 5만총톤, 흘수 13m의컨테이너선이입출항할경우의합계요금을각항만별산정기준에따라계산 - 계류시간 : 12시간, 입항 07시, 출항 19시 4) Wu Guangyan(2003), Comparative Study on Port Tariffs of Port in Asia, The Logistics Institute-Asia Pacific National University of Singapore, pp

6 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) < 표 2> 대상선박의세부규모 전장 (LOA) 최대폭 (B) 형심 (DM) 최대흘수 (d) 길이 (m) ft 한편, 선박톤수별요율체제를보다구체적으로파악하려면상기한 5만톤급뿐아니라다양한선박별도선요율수준도조사해이들양자를차별없이검토할필요가있다. 그래서본연구에서는다양한선박에대한주요항만별도선요율을보다구체적으로확인하기위해상기 5만톤급선박외에 5천톤급, 1만톤급, 3만톤급, 및 15만톤급선박에대한도선요율도추가적으로검토하고자한다. 1. 부산항 우리나라의도선료는크게기본료와할증료 ( 톤수할증 + 흘수할증 ) 료, 그리고기타할증으로구성되어있다. 총톤수가 1천톤이하이고흘수가 3미터이하인소형선에는기본료가적용되는반면총톤수가 1천톤을초과하거나흘수가 3미터를초과하는선박의경우에는별도의톤수할증및흘수할증료 ( 이하초과료라함 ) 를추가적용하고있다. 현실적으로우리나라주요항만에입항하는선박들은대형선이주류를이루고있어상당선박이초과료의적용대상이라고볼수있다. 5) 초과료의적용은총톤수 1천톤을초과하는매 1천톤마다기본요금의 1할을가산한금액이적용된다. 6) 다만특별히군산항도선구, 목포항도선구및동해항도선구의경우는매 500톤마다기본요금의 1할을가산한금액을초과료로정하고있다. 또한흘수가 3미터를초과하는선박에는매 30센티마다기본요금의 1할을가산한금액을초과료로정한다. 7) 한편기본료는전국항만에동일하게적용되는것이아니다. 무엇보다항만마다도선거리, 구간, 난이도, 수심, 수로의구조등이동일하지가않다. 일률적으로적용하기가도저히힘들정도로항별도선사정에근본적인차이가있다. 따라서기본료는각도선구마다모두다르고, 동일항만에서도도선구간에따라크게차이가난다. 예를들어인천항의경우팔미도선점과인천항선거내간의입항또는출항에는 63,360원의기본료가적용되는데비해같은인천항내에서도팔미도선점과인천북항간의입항또는출항에는 80,170원이기본료가된다. 부산항의경우항내제1도선점 ( 북위 35도 04분 11초, 동경 129 도 08분 47초 ) 과북내항간입항또는출항의기본도선료가 54,310원으로인천항보다소폭낮은수준이적용되고있다. 5) 사단법인한국도선사협회, 도선사및도선선료신고사항, ) 톤수할증료를산정하는방식은도선기본료 x (G/T - 1,000)/1,000 1/10 임. 7) 흘수할증 = 도선기본료 x ( 흘수 m - 3.0)/0.3 x 1/10-6 -

7 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 / 조찬혁 한편위에서기술한기본료및추가료와는별도로특별한사정에대한기타할증료가있다. 기본료및추가료와는달리할증료는전국모든도선구에대해동일기준이적용된다. 주요할증료내역을보다구체적으로살펴보면다음과같다. 1선장또는선박소유자의요청에따라도선사 2인이상이공동도선하는경우 5할할증 2야간도선시 5할할증 3공휴일에도선하는경우 3할할증 ( 다만, 공휴일야간의경우전술한야간도선요율적용 ) 4위험물적재선박에대해 2할할증 5선거에입출항하는경우당해항만의항내이동요금의 5할할증 ( 야간에는 7할할증 ) 6선박을안벽에접이안하는경우항내이동요금의 3할가산 한편우리나라도선료율체계는기타할증료로서도선대기료, 도선취소료, 도선시간변경료및긴급도선료등대기및취소나긴급도선에대한추가비용을청구할수있는제도를취하고있다. 8) 도선사는미리약정한도선시작시간으로부터 1시간이상을경과하여도선한경우에는그후경과한매시간마다 9만원의도선대기료를청구할수있다. 또미리약정한도선시작시간으로부터소급하여 2시간이내에선장또는선박소유자가도선요청을취소한경우도선료의 3할에상당하는금액을도선취소료로청구할수있다. 선장또는선박소유자가 4회이상도선시작시간을변경요청하는경우에도도선료의 3할에해당하는금액을변경료로청구할수있으며사전통보없이도선시작시간으로부터 2시간이내에선장또는선박소유자가긴급도선을요청하여도선한경우에도도선요율의 3할에해당하는긴급도선료를청구할수있다. 부산항의경우도선거리가타항만보다비교적짧은편이다. 제1도선점과북내항간의경우 8마일거리에기본도선료는 54,310원이나온다. 여기에다총톤수 1천이상및흘수 3미터이상마다적용되는할증료를적용하면서전술한기본료를더하게되면순수왕항도선료는 501,462원이된다. 더욱이우리나라에는부두접안할증료라고하는독특한요율이추가된다. 가령 5만총톤의부두접안할증료는 139,691원이다. 여기에다만일복항시오후 7 시가넘는다면 50% 에달하는야간할증료를적용하게된다. 관련요율을모두종합하면부산항의입항도선료는 641,153원에달한다. 세부계산의근거는다음과같다. ㅇ도선구간 : 제1도선점과북내항간입항및출항ㅇ도선료 ( 기본료 + 할증료 ): 501,462(A) 8) 접이안, 위험화물, 야간, 휴일, 무동력선, 공동도선, 도선취소, 도선변경, 긴급도선, 도선대기등이여기에해당함

8 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 54,310+{54,310 10% (50, )}=501,462 1, 기본료기본료의 1 할총톤수흘수합계 ㅇ부두접안할증료 : 139,691(B) 50,430+{50,430 10% ( 50, )} 30%( 항내이동요금의 3할 )=139,691 1, ㅇ도선료합계 (A+B): 641,153 원 2. 싱가포르 ( 도선시간 1 시간 30 분기준 ) 싱가포르의도선제도는몇가지특징을가지고있다. 우선은도선요율자체가인근어느나라보다저렴한가격을제시하고있는부분이고둘째는도선사의자격요건중선장출신의경력을특별히요구하지않는점이다. 특히선장경력과무관한사람들을특별교육시킴으로써비교적단기간에대량의도선사를양육시키고있다. 도선분야에서조차저비용정책, 선박유치전략, 환적물량유치전략을최대한활용하고있는것이다. 일단선박이입항하고나면선박급유, 선용품의공급, 환적물량의유치, 배후물류센터의경유등을유도해항만의부가가치를최대한이끌겠다는시책이다. 선박이많이몰려야관련파급효과가커지는만큼저가의도선요율을유지한다고해서특별히문제되지않는다는입장이다. 오히려저가의도선정책이전술한타선박지원서비스의지출을유도할수있다는생각에서낮은도선료에대해서도특별히염려하지않고있는것이다. 싱가포르는도선요율의구조도매우단순화해이용자의편의를최대한도모하고있다. 9) 도선요율은기본적으로기본도선시간 ( 최초 1시간 ) 과그이후 30분단위의할증요율에의해결정된다. 시간제정책을유지하는만큼도선시간또는거리에따라도선요율은얼마든지달라질수있다. 도선사의승선시간은평균 90분이라고한다. 본연구에서는이기준에따라싱가포르의도선요율을산정했다. 싱가포르는서비스개시 4시간이후의도선신청에대해서는 50% 의할증요금을부과하고있다. 9) 월 ) - 8 -

9 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 / 조찬혁 < 표 3 > 싱가포르의도선요율구조 선박규모 최초 1시간매 30분또는그또는그이내이내마다 (i) (ii) Vessel up to 6,000 GT Vessel above 6,000 GT and up to 12,000 GT $ $ $90.00 $ (iii) Vessel above 12,000 GT and up to 20,000 GT $ $ (iv) (v) Vessel above 20,000 GT and up to 30,000 GT Vessel above 30,000 GT and up to 40,000 GT $ $ $ $ (vi) Vessel above 40,000 GT and up to 50,000 GT $ $ (vii) (viii) Vessel above 50,000 GT and up to 60,000 GT Vessel above 60,000 GT $ $ $ $ Oil rig, Vessel of unusual characteristics regardless (ix) of its tonnage, including a Vessel on tow, Vessel $ $ requiring emergency / special assistance 자료 : 월 ) 한편싱가포르는도선신청의변경, 또는취소에대해서도일정정도의변경비용또는취소비용을청구하는특이한제도를운영하고있다. 선장이나선주, 또는선사의대리인이도선신청을변경또는취소하고자할경우에는일정액수의벌과금을부과할수있다. 다만이경우도변경또는정정이도선개시 4시간이전에이루어진경우에한해적용되는규칙이지 4시간이내에이루어진도선신청의변경취소에는적용되지않는다. 4시간이내에신청된변경또는취소의경우 PSA Marine Ltd. 는여러가지정황을고려해동신청을받아들일지여부를결정한다. 만일받아들이기로결정할경우에는 < 표 - 4> 의벌과금규정이적용된다. 사유 매취소 / 또는정정건수당 (i) If cancelled or amended at least 4 hours before Service is required $ (ii) Vessel above 6,000 GT and up to 12,000 GT $ (iii) Vessel above 12,000 GT and up to 20,000 GT $ (iv) Vessel above 20,000 GT and up to 30,000 GT $ (v) Vessel above 30,000 GT and up to 40,000 GT $ (vi) Vessel above 40,000 GT and up to 50,000 GT $ (vii) Vessel above 50,000 GT and up to 60,000 GT $ (viii) Vessel above 60,000 GT $ (ix) < 표 4 > 도선신청의변경또는취소에대한벌과금 Oil rig, Vessel of unusual characteristics regardless of its tonnage including a Vessel on tow, Vessel requiring emergency / special assistance $

10 한국항만경제학회지제 22 권 3 호 ( ) 싱가포르의도선료계산은매우간단하고쉽다. 가령도선시간을 1시간 30분으로상정할경우 1시간까지는기준도선료가, 30분에대해서는초과도선료를적용하고이를이중계산하면간편하게왕복도선료를계산할수있다. 도선료계산과정에서도선신청의변경이나취소는고려하지않았다. 5만톤급선박에대한싱가포르의도선료는 510 싱가포르달러수준에불과하다. 자세한분석내용은다음과같다. < 싱가포르도선료계산 > ㅇ 1시간기준도선료 : 340 SGD(=B) ㅇ 30분초과도선료 : 170 SGD(=C) ㅇ소계 (A=B+C): 510 SGD 3. 로테르담 로테르담항만의도선료는해상구간과강구간으로양분해계산된다. 로테르담항만자체가지리적으로바다구역과하구지역에걸쳐길다랗게형성되어있기때문이다. 해상구간은흘수별로단일요금이적용되지만강구간은운항거리에따라도선료부과액이달라진다. 당연히운항구간이길어질수록도선료는증가하게되어있다. 흘수 17.4m의대형선은유로채널을지나게되며이때의도선료는해상도선료의 1.5배및 8마일이하의도선료를추가로부담해야한다. 로테르담역시싱가포르등과마찬가지로도선변경및취소에대해서는벌과금을부과하고있다. 가령도선의뢰사항을변경, 취소, 또는각하할경우 [117유로 forfeit] 가부과된다. 10) < 표 5> 로테르담항만의도선료체계 ( 해당흘수만부분발췌 ) `draught Sea River in decimeters In or Out <8 miles 8-11 miles miles miles miles miles miles >62 miles ( ) 10) ( )

11 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 / 조찬혁 로테르담항만의도선료구조에서한가지주목할점은헬기를이용해도선사를이동시킨경우 ( 주로대형선박에해당 ) 2,950유로의특별요금이추가된다는점이다. 도선사에대한대기료 (detention) 의경우하루 24시간당 471달러가부과되고있다. 한편로테르담항만은우리나라의볼륨인센티브제도와비슷한형태의수량할인제도를유지하고있는데자세한내용은 < 표 6> 를참고하기바란다. < 표 6 > 로테르담항만의수량할인제도 단위 :% 선박방문회수 / 계열자매선박포함 > > 자료 : ( ) 롯데르담항만의도선요율중가장좋은점은다른어느항만보다도간단한구조를갖고있는점이다. 선박의흘수와운항거리만있으면도선요율은간명하게결정될수있다. 본고에서설정한 5만톤급선박의경우 8-11마일운항시 1,404유로가된다. 4. 홍콩 홍콩의도선료는크게표준도선료 (standard), 초과요율 (additional), 그리고취소및변경료 (cancellation or alteration of engagement) 의세가지로구분된다. 11) 표준도선료의산정은최소도선료 (HK 3,650 $) 에다가 GT당요율을합산하는방식으로산정되는데 GT당적용요율역시선박규모별로적용단위가다르다. GT당부과요율은 13만톤미만선박과 11) 18:31)

12 23만톤이상-6만톤미만, 그리고 36만톤이상선박으로삼분해적용율을달리하는것이특징이다. 3만톤미만선박에대해서는최소도선료외에매 1총톤수당 6.5센트를적용하고있다. 반면 3만톤이상-6만톤미만선박은톤수당 6.25센트를곱하거나 1,950달러를적용해이중큰것을당해선박의도선료로결정한다. 6만톤이상선박의경우총톤수당 6센트를적용하지만도선료가 3,750달러에미치지못하면 3,750달러가도선료가된다. 본연구의대상선박의경우최소도선료 3,650$ 에다가 5만GT x (HK 3,125$) 를더해 HK 6,775 $ 로산정되었다. ㅇ최소도선료 : 3,650HKD(A) ㅇ GT당도선료 : 3,125HKD(50,000톤 6.25센트 )(B) ㅇ도선료합계 : 6,775HKD 5. 코베 ( 북미지역에서입항 ) 코베항의도선료는크게오사카만도선구의도선요율과한신도선구의도선요율로구성되어있다. 이러한양대도선구체제로도선료가분할징수되고있음에도불구하고양도선구의도선료산정체계는거의같다. 우선토모가시마통과도선료 ( 오사카만도선구 ) 는기본도선료가 66,300엔이며여기에다천톤이상선박및흘수 3미터이상선박에대해 2,435엔의추가료가더해진다. 코베항입항도선료의산정도적용요율만다를뿐산정방식은동일하다. 한가지특이한점은비록도선료의구성은다르지만세부산정방식자체는우리나라와완전히동일하다는점이다. 도선료산정의방식이코베와완전히일치하는것을보면사실상우리나라도선료의원형이코베등일본에있다고추정된다. 코베항입항시 5만톤급선박의도선료는 424,212엔이며, 세부산정방식은다음과같다. ㅇ토모가시마통과도선료 (A): ( 기본도선료 66,300엔, 1,000톤이상추가료 2,485엔적용 ) 66,300+{2485 (50, )}=270,651엔 1, ㅇ코베항입항도선료 (B): 37,800+{1406 (50, )}=153,561엔 1, ㅇ편도합계 (C): 424,212 엔

13 < 그림 2> 오사카만의도선구현황 자료 : 수 ) 6. LA LA항의도선료의기준은 [ 主全長, 補총톤수 ] 로요약된다. 12) 도선료는기본적으로선박길이에 ( 전장기준 ) 에의해결정되고여기에톤수당 0.003을곱한숫자를추가해징수된다. 따라서선박의길이와톤수만알면당해선박의도선료는매우쉽게알수있다. 선박길이와톤수만으로도도선료를계산할수있도록한것이 LA항의특징이다. < 표 - 7> 에서보는바와같이전장 0-100미터까지는 257달러가적용된다. 결국 257달러가자연스럽게최소도선료의구실을하는셈이다. 본연구의대상선박이 LA항에입항할경우도선료는 [1,832달러( 전장기준 )+(5만 GT x 0.003)=1,982달러 ] 로산정된다. 12) ( , 월 11:50, pm)

14 < 표 7> LA 항의도선요율구조 ( 전장별로부분발췌함 ) 전장 미만 입출항 항내이동 항간이동 ,530 1, ,832 1,283 1, ,400 1,681 1,440 자료 : ( , 월 11:50, pm) Ⅳ. 분석결과및시사점 지금까지살펴본바와같이주요항별도선료체계는당해항만의특성에따라매우다양하게구성되어있음을알수있다. 부산항을비롯한 6개주요항만을비교한결과도선료징수체계, 도선료수준, 및구성등이항만별로크게다르다는점을우선확인할수있었다. 도선료징수액도항만별로차이가크게나타나고있다. 본고의비교결과우리나라의도선료수준을 100으로했을때모든선형에서싱가포르를제외한비교대상항만보다낮은것으로분석됐다. 결국우리나라의도선료는외국주요항만에비해결코높지는않다고볼수있다. 우리나라의도선료가주요항만보다높지않은점은우리나라항비가비교적저렴한수준임을감안할때결코놀랄만한일은아니라고생각된다. 우리나라는도선료뿐만아니라항비의핵심중하나인하역비, 입항료등모든수준에서경쟁또는주요항만보다낮은수준을유지하고있다. 금액기준면에서는 5만GT 이상에서는코베, 로테르담, LA의순으로높게나타났다. 5만이하에서도로테르담, LA의강세가높게나온반면우리나라는싱가포르다음으로낮은도선요율을기록했다. 그러나이분석에서얻을수있는시사점하나는우리나라도선료가외국에비해지나칠정도로복잡하다는점이다. 그이유는도선료수준이워낙낮다보니기본도선료에다각종할증료를그때그때더하는방식이동원됐기때문으로보인다. 이런사정때문에외국에는없는야간도선할증, 선박접이안할증, 공휴할증등이발견되고있다. 물론전혀새로운도선료의등장은사실상쉬운일이아닐것이다. 13) 오랜세월에걸쳐각도선구별이해관계가얽혀있는것이현재의도선요율표이기때문에요율구조의변경 13) 한국해양수산개발원 (2000), 21세기도선제도개선방안에관한연구

15 은모든도선구의핵심관심사가된다. 14) 각도선구별로기본료등의체계가다른것은역대도선료의갱신과정에서당해도선구의입장과처지가그때마다반영돼왔기때문이었다. 즉오랜세월에걸쳐여러가지의타협과당시의상황들이거미줄처럼집약된것이현재의요율구조여서현행요율구조의전면적수정은사실상어려운측면이많다. 주요국의도선료비교 ( 부산 =100) 부산 = 코베 로테르담 LA 한국 홍콩 싱가포르 5,000 10,000 30,000 50, ,000 GT < 그림 3> 주요국의도선료수준비교 ( 톤급별 ) 그렇지만도선료계산과정에서보았듯이관련당사자들은우리나라도선료체계의복잡성으로충분히불편을겪고있다. 언제까지나현재의불합리한모델을더이상답습하여서는곤란하다. 따라서현행과같이부분적인봉합상태로땜질식수정을해나가기보다는전혀새로운요율체제의도입도시도해보아야한다. 14) 사단법인한국도선사협회 (2006), 도선운영제도개선종합대책

16 < 그림 4> 톤급별도선료수준비교 5 천톤기준 10,000 톤기준 1,600 1,400 1,200 1,416 2,000 1,500 1,821 1, 부산항 싱가포르 홍콩 LA Rotterdam 코베 1, 부산항 싱가포르 홍콩 LA Rotterdam 코베 30,000 톤급기준 50,000 톤급기준 3,000 2,747 4,000 3,788 3,500 2,500 3,000 2,000 1,500 1,306 2,500 2,000 1,982 1,796 1, ,500 1, 부산항싱가포르홍콩 LA Rotterdam 코베 부산항싱가포르홍콩 LA Rotterdam 코베 150,000 톤급기준 전체비교 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1, ,071 3,236 2,397 1,584 1, 부산항싱가포르홍콩 LA Rotterdam 코베 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, LA 홍콩 로테르담 부산항싱가포르 주 : 우측하단의전체비교중일본부분은따로표시하지않았음

17 < 표 8 > 6 개항만별도선료체계비교 우리나라코베홍콩싱가포르 LA Rotterdam 징수기준총톤수 + 흘수좌동총톤수도선시간기준흘수 + 총톤수 흘수별거리기준 비용체계 기본료 / 초과료 / 할증료 / 기타비용 좌동 최소도선료 / 추가도선료 / 할증료 도선료 / 긴급도선료 / 취소, 변경할증료 공동도선 5 할좌동없음없음 도선료 / 할증료 시간당 U$160 도선료 / 할증료 없음 야간도선 5 할좌동없음없음없음없음 공휴도선 3할 ( 공휴일야간 5할 ) 없음 없음 없음 없음 없음 위험물 2할 없음 없음 없음 없음 없음 선거입출항 접이안 대기료 취소료 도선시간변경료 긴급도선 예선중선박시험선, 나침판수정등 항내이동요금의 5 할 ( 야간 7 할 ) 항내이동요금의 3 할 1 시간경과시부터매 1 시간마다 9 만원 도선시작 2 시간전이내취소시 3 할 4 회이상도선시작시간변경시 3 할 2 시간내요청시 3 할 없음 없음 없음없음없음없음없음 없음없음없음없음없음 매 30 분마다 5400 엔의 105% 취소료적용기준세분화 * 없음 없음 기본료의 8 할적용 항내 / 항외및시간에따라할증요율부과 * 주 : 기타세부사항은각항만별도선요율표를참조 매 30 분마다 $1,200 에서시작해누증 도선시작 1 시간내취소시 3,650 HKD(Tolo 항지역의겨우 1.5 시간내 ) 3 회연속변경시 300HKD 도선시작 2-3 시간내변경시 300HKD 3 시간내요청시 5 할 없음 4 시간내취소시 GT 별취소료 4 시간내변경시 GT 별변경료적용 4 시간내요청시 5 할 시간당 U$160 1 시간내취소시 U$160 없음 없음 24 시간당 471 유로 유로 유로 없음 없음없음없음없음 없음없음없음없음

18 < 표 9> 주요선형별항만별도선료비교 산정기준 5,000GT 10,000 30,000 50, ,000 GT GT GT GT 비고 기본도선료 130, , , ,462 1,171,286 부산항 부두접안료 36,310 53,960 94, , ,282 합계 166, , , ,153 1,497,568 US$ 기준 ,584 싱가포르 1시간기준 (1시간30 분 ) 30분초과 합계 US$ 기준 홍콩 최저도선료 3,650 3,650 3,650 3,650 3,650 할증도선료 ,950 3,125 9,000 합계 3,975 4,300 5,600 6,775 12,650 US$ 기준 ,631 LA LOA당 ,832 1,947 GT당 GT당 합계 ,982 2,397 US$ 기준 ,982 2,397 0 Rotterdam 거리 ,021 1,404 2, 마일기준 US$ 기준 ,306 1,796 3,236 코베 Tomogashi ma Suido 101, , , , ,765 통과도선료 입항도선료 57,484 73, , , ,967 루트 2기준 합계 158, , , , ,732 US$ 기준 1,416 1,821 2,747 3,788 8,071 주 : 환율은 2006년 5월 26일 16:03시현재매매기준율에의함

19 Ⅴ. 결론 본연구에서는우리나라의도선요율관련현황을살펴보고주요외국항만과의도선료수준을비교검토해보았다. 한편에서는 5천톤-15만톤까지의선형별도선료를분석했고다른한편에서는 5만톤급기준선박에대한도선료를비교했다. 분석결과우리나라의도선요율은외국에비해높지는않았다. 전체적으로싱가포르보다는높았지만일본코베보다는비교적낮게형성되고있었다. 도선료수준에대해서는화주, 도선사, 선주, 정부, 항만당국등이해관계자마다다양한시각과견해가있을수있을것이다. 그렇다고해서도선료를외국수준으로급격히상향조정하면동북아물류중심화와수출입화주의지원등의측면에서부정적인영향을미치게된다. 또, 낮은도선료가동북아중심화를향한국가시책면에서는다소부합하는측면도없지않다. 낮은하역비, 낮은도선료등은동북아중심항만을추구하는데긍정적으로기여할여지가높아보인다. 도선료인상은선사나도선사측의일방적강요가아니라상호입장을배려하는수준에서합리적접점을찾으려는상호간의노력이중요할것이다. 가령, 토요근무에대한휴일적용, 대기료의조정, 야간할증시간대의합리화, 거리별할인비율등시대와국제수준에부합하지않는각종제도등은개정도필요하다. 이런부분은국제적규범에도맞지않고우리나라실정에도더이상맞지않는다고본다. 도선사들도도선요율의인상을주장할것이아니라도선사구별도선인원의전배등내부적인개선과대책이마련돼야한다. 도선료수준의비교도의미가있지만도선료체계의재편은장기적으로다른어느사안보다중요한의미가있다. 본연구에서본바와같이우리나라와일본을제외한싱가포르, LA, 로테르담, 홍콩등의도선료는무슨복잡한산식을필요로하지않았다. 선박의전장또는흘수별로, 또는도선거리별로간단한도선료를제시하고있을뿐이다. 당장은도선구별이해가얽혀있어현실적이지않지만장기적으로는도선료체제의전면적개편도검토해보아야한다. 그것이선사등주요고객을위한길이다. 도선사들로서는현행제도로서도도선료산정에특별한불편함이없다는관념을갖고있는지도모른다. 그러나우리나라의도선료가외국보다복잡하고간명성이결여되어있다는점은틀림없다. 복잡한도선료를과감히단순화하려는노력이필요하다. 그러나본연구는여러가지점에서한계가있다. 해당외국항만을직접방문해면담조사를실시해야하나그렇게할수없었다. 요율표의분석만으로는한계가있고해당항만의도선구사정을낱낱이파악하는데도한계도있기때문이다. 또주요항만의도선요율표에는나타나있지않지만중요한내용들을하나하나면담조사해야하는데이런부분들은충분히커버하지못했다. 또도선에는각종할증상황, 특수상황등발생가능한경우의수가무수하게많지만여러가지제약때문에이를모두반영하지못한점도인정

20 된다. 또하나미흡한점은도선요율체계비교시표면적인요율비교보다원가계산이선행되어야한다는점이다. 본연구의경우해외도선전문직에대한시간가치, 전문직임금등의자료수집에한계가있고, 이런상황에서의원가계산에따른부작용도있기때문에어쩔수없이이를적용하기어려웠다. 실제로원가계산연구가이루어진다면도선료수준에대한객관성과합리성을높이는데크게기여할것이다. 마지막으로도선사들의노동의질에대한반영노력측면에서부족함이있었다. 특히우리나라도선사의경우십수년간의선장경험을바탕으로많은해상경험을축적하고있을뿐아니라철저한선발심사를거치고있는데비해싱가포르의경우비교적단순한도선사수료체제를유지하고있어노동의질적측면에서단순비교가어렵다. 가령싱가포르는연중정온수역상태하에서도선이이루어지는데비해우리나라는사계절및계절에따라서는황천상황에직면하고있어단순비교자체가현실과괴리를보일수있다. 이런부분에대한보다현실적인후속연구가필요하다

21 참고문헌 1. 김인현 (2002), 도선사의민사상행정법상책임과그보호, 해사법연구, 한국해사법학회, 제 14권제1호, pp 사단법인한국도선사협회 (2006), 도선사및도선선료신고사항. 3. 사단법인한국도선사협회 (2006), 도선운영제도개선종합대책. 4. 정찬수 (2006), 도선사의실수로인한책임귀속에관한연구, 한양대학교대학원석사학위논문 ( 법학 ). 5. 한국해양수산개발원 (2000), 21세기도선제도개선방안에관한연구. 6. 한국해양수산개발원 (1997), 도선사운영제도개선방안연구, 한국해양수산개발원. 7. Wu Guangyan(2003), Comparative Study on Port Tariffs of Port in Asia, The Logistics Institute-Asia Pacific National University of Singapore :10 수 ) 9. ( :31) ( , 월 11:50, pm) ( , 월 11:50, pm) ( ) ( ) ( , 월 )

22 < 요약 > 부산항및주요항만간도선요율체계비교분석 조찬혁 본연구에서는우리나라의도선요율관련현황을살펴보고주요외국항만과의도선료수준을비교검토해보았다. 한편에서는 5천톤-15만톤까지의선형별도선료를분석했고다른한편에서는 5만톤급기준선박에대한도선료를비교했다. 분석결과우리나라의도선요율은외국에비해높지는않았다. 전체적으로싱가포르보다는높았지만일본코베보다는비교적낮게형성되고있었다. 한편도선료수준의비교도의미가있지만도선료체계의재편은장기적으로다른어느사안보다중요한의미가있다. 본연구에서본바와같이우리나라와일본을제외한싱가포르, LA, 로테르담, 홍콩등의도선료는복잡한산식을필요로하지않았다. 당장은도선구별이해가얽혀있어현실적이지않지만장기적으로는도선료체제의전면적개편도검토해보아야한다. 복잡한도선료를과감히단순화하려는노력이필요하다. 주제어 : 도선료체계, 도선료, 항만운영

세계 비지니스 정보

세계 비지니스 정보 - i - ii - iii - iv - v - vi - vii - viii - ix - 1 - 2 - 3 - - - - - - - - - - 4 - - - - - - 5 - - - - - - - - - - - 6 - - - - - - - - - 7 - - - - 8 - 9 - 10 - - - - - - - - - - - - 11 - - - 12 - 13 -